Независимая многорычажная подвеска: Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Подвеска является одной из важнейших систем автомобиля, напрямую влияющих на уровень комфорта и безопасности. Технологии развиваются, и автопроизводители постоянно совершенствуют конструкции, применяя новые решения. Сегодня в автомобилестроении используется много разновидностей подвесок, базирующихся на основных видах – зависимой, независимой и полузависимой. Все они представлены в различных вариантах и соединениях, могут отличаться по конструкции, численности и расположению рычагов, типу демпфирующего, а также упругого элемента, но предназначение у системы подрессоривания остаётся неизменным. Подвеска призвана выполнять функции снижения вибрации и ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия, что позволяет уменьшить нагрузки на корпус кузова и увеличить уровень комфорта всех находящихся в салоне авто. Благодаря системе соединены колёса или неразрезные мосты с кузовом либо рамой, передаётся тяга от двигателя, стабилизируется положение машины при езде, уменьшаются вероятные крены корпуса кузова. Также путём сохранения нужной геометрии положения и перемещения колёс подвеской, являющейся связующим звеном, обеспечивается точность маневрирования.

Особенности функционирования многорычажной подвески, её преимущества и недостатки.

Сегодня наиболее широко распространена сборка автомобилей, где спереди монтированы стойки Мак Ферсона и на задней оси – полузависимая торсионная балка, при этом растёт популярность и многорычажных подвесок, появившихся на свет ещё в середине ХХ столетия и с тех пор заметно эволюционировавших. Сегодня сложные системы с множеством рычагов широко применяются как крепления на задней оси легковых автомобилей (в основном, задне- и полноприводных). Ранее многорычажные подвески были атрибутом только авто премиум сегмента (Мерседес, Ауди, БМВ), но многообразие вариантов и понижение затрат на производство расширили поле деятельности. Использование ходовой этого типа обеспечивает машине плавность хода и отличную управляемость, снижает шум, но, как и в ситуации с другими вариациями имеются и преимущества, и недостатки.

Устройство многорычажной подвески

Ходовая часть автомашины являет собой совокупность деталей и узлов. Кроме прочих классификаций подвески делят на подвиды по числу и расположению рычагов. Если в конструкции применено два рычага, подвеску называют двухрычажной, если больше – многорычажной. Рычаги могут быть расположены вдоль, поперёк продольной оси машины либо под углом по отношению к ней. Многорычажная подвеска отличается сложностью конструкции и стоимость её значительно выше, чем двух- или однорычажной, при этом конструкторам удалось добиться близкого к идеалу без отклонений в вертикальной плоскости и эффекта «подруливания» перемещения колеса. Как и при любом другом типе системы в строении применяют направляющие, демпфирующие и упругие элементы. Так, устройство многорычажной подвески имеет ряд основных составляющих:

Независимая многорычажка, которой оснащаются современные автомашины, состоит из трёх или пяти поперечных рычагов. В конструкции также примененён стабилизатор поперечной устойчивости, препятствующий раскачиванию несущей части, снижающий угол крена корпуса при поворотах и обеспечивающий постоянство сцепления колёс с дорогой. В роли несущего элемента конструкции выступает подрамник (или рама), к нему и крепят поперечные рычаги, соединённые с опорой ступицы, что обуславливает её поперечное расположение. Зависимо от разновидности системы амортизаторы и пружины может заменять пневматическая стойка. В системе также присутствуют соединительные элементы – сайлент-блоки и шаровые опоры, с их помощью рычаги соединяют с подрамником.

Соединение с опорой ступицы при варианте установки на управляемой оси выполняется посредством шаровых опор, обеспечивающих ступице возможность менять угол положения. На задней оси применяются резиновые крепления сайлент-блоки, но ввиду появления тенденции подруливаемых задних колёс могут быть использованы и шаровые элементы. Подвеска Multilink жёстко закреплена по отношению к боковому и горизонтальному перемещению в продольном направлении, автомобилю обеспечена плавность хода даже на значительных неровностях дороги, а также отличное вхождение в повороты. Ставят многорычажку как на заднюю ось, так и на переднюю. Во втором случае рычаги могут быть замещены реактивными тягами, которые способны выполнять задачи стабилизатора устойчивости и рычага.

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

• Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
• Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
• Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
• Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
• Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
• Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
• Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
• Защита от шума и вибраций;
• Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

При всех многочисленных преимуществах огорчает высокая стоимость автомобиля, оснащённого многорычажной подвеской, что вызвано усложнением конструкции. Как правило, чем устройство сложнее, тем выше его цена, дороже обслуживание и ремонт. Особенности строения подвески влекут за собой и другой недостаток – уровень надёжности снижается, поскольку все эти шарниры, сайлент-блоки, а также прочие компоненты изнашиваются и требуют периодической замены. Подвеска исправно служит до 100 000 километров, но в тяжёлых условиях сроки значительно сокращаются, приближая дату замены элементов. Передняя многорычажная подвеска по стоимости дороже задней, поэтому не всегда целесообразно приобретать авто конкретно в таком варианте исполнения. Добавление рычагов с шаровыми соединениями повышают стоимость всей схемы ходовой. Дороговизна элементов и ремонта оправдывается лишь в случае с автомобилем класса люкс. Именно с такими неудобствами и связан тот факт, что подвеска Multilink миновала большую часть авторынка и на основной массе машин не ставится. Наибольшую популярность приобрела подвеска для задней оси, она конструктивно проще, стоимость изготовления и конечная цена ниже.

Сказать однозначно, что один вид подвесок лучше или хуже другого нельзя, разные системы предлагают свои преимущества использования, так что скорее оснащение ходовой определённого вида адаптировано под конкретное назначение авто. При этом и у каждого водителя собственные требования к авто, так что объективного мнения на этот счёт нет.

описание, принцип действия, плюсы и минусы

Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и «МакФерсон» спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только – далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на «Ягуар Е-Туре» в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

• Подрамника.
• Поперечных и продольных рычагов.
• Опоры ступицы.
• Амортизаторов и пружин.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

• Нижний задний.
• Передний.
• Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний передний рычаг подвески отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага – по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Стабилизатор

Многорычажная задняя подвеска, в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Стабилизатор поперечной устойчивости устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска – это:

• Комфорт.
• Отсутствие сильных ударов на кузов.
• Увеличенное сцепление колес с дорогой.
• Возможность поперечной и продольной регулировки.

Недостатки

Если поднимается вопрос о том, что лучше — балка или многорычажная подвеска, — стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток – это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля.

Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее – ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить – это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить. Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При замене сайлентблоков нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

Можно ли выявить проблему самому?

Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние шарнира равных угловых скоростей. На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем резиновые уплотнители и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой.

Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество – это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор — балка или многорычажка, — стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

Многорычажная подвеска – устройство, принцип работы, ремонт + видео » АвтоНоватор

В наше время многорычажная подвеска, история появления которой берет свое начало с середины прошлого столетия, является наиболее распространенным видом крепления задней оси автомобиля. Первые образцы с двойными поперечными рычагами были установлены на гоночных болидах Cooper.

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi. Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет  регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной подвески состоит из следующих узлов и деталей:

• продольные рычаги;
• поперечные рычаги;
• подрамник;
• опора ступицы;
• амортизаторы;
• пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

Стандартная комплектация включает в себя верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передачу передних поперечных усилий осуществляет верхний рычаг, он же служит для соединения колесной опоры с подрамником. На задний нижний рычаг приходится значительная часть веса кузова автомобиля, передающаяся через пружину.

Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси, крепление к кузову осуществляется при помощи опоры. Противоположный край рычага соединяется с опорой ступицы. На этом элементе располагаются подшипники и крепежи колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются раздельно.

Для снижения угла крена автомобиля при прохождении поворота в многорычажной подвеске используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится он при помощи резиновых опор, а специальные тяги соединяют штанги с опорами ступиц. Как и любой другой узел автомобиля, независимая многорычажная подвеска требует ухода и своевременного ремонта.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Основные дефекты подвески, которые проявляются после прохождения 40 000-80 000 км, – это стук и скрип

, которые отчетливо слышны даже в салоне автомобиля во время езды по ухабистой дороге. С чем это связано? Стук возникает по нескольким причинам, они могут быть как серьезными, так и не очень. В любом случае должна срочно ремонтироваться независимая подвеска, своими руками сделать это можно, если починка заключается в замене деталей или подтяжке резьбовых соединений, в иных случаях не обойтись без посещения СТО.

Первым делом следует установить причину, провести визуальную диагностику подвески. Для этого автомобиль следует загнать на смотровую яму или воспользоваться домкратом, так как в разгруженном состоянии этот узел машины охотнее покажет свои дефекты. Да и вам подлезть под нее будет удобнее. Скажем наперед, если вы не слесарь высокого уровня, то вооружитесь руководством по устройству вашего автомобиля, которое всегда идет в комплекте при покупке.

Помните, что стук в области подвески может быть вызван не только неисправностью этой детали, но и поломкой других элементов вашего автотранспорта, например, рулевых тяг или ШРУСов.

Итак, вы расположились в удобной зоне для обследования передней подвески. Снимите амортизаторы и внимательно их осмотрите на наличие трещин. Проверьте следом на целостность шаровые опоры, рычаг, штангу, сайлентблоки. Обратите внимание на все крепежные болты и резиновые уплотнители. Нигде не должно быть трещин, разрывов, разрезов и прочих повреждений. Внимательно пройдитесь взглядом по периметру кузова: там, где детали касаются кузова, должна быть целая и невредимая резиновая прокладка.

Если какие-то «недуги» явно видны, оцените свои силы, сможете ли вы выкрутить поврежденную деталь и вставить новую, понятна ли последовательность сборки поврежденного узла, доходчиво ли изображена схема в книге по эксплуатации автомобиля. Если не сумеете, или внешне все оказалось целым, то пора наведаться на СТО.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

основные элементы, классификации и какая лучше » АвтоНоватор

О том, что подвеска автомобиля является важным комплексом автомобиля, лишний раз говорить нет нужды.

Ведь именно подвеска выполняет задачу по соединению кузова (рамы) автомобиля и дорогой.

Основные элементы подвески

Основными функциями подвески являются:

• Соединение колеса с кузовом или рамой;
• Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
• Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.

Элементы подвески:

• Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
• Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
• Амортизационные (амортизаторы) – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.

Классификация подвески автомобиля

По сути подвеска классифицируется на два типа: независимая подвеска и зависимая.  Каждый из видов в зависимости от функциональности, уже подразделяется на различные типы подвесок.

Зависимая подвеска – конструкция в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

Независимая подвеска – конструкция в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развал, база, колея могут меняться при работе подвески.

Подвеска автомобиля сегодня – это достаточно сложная конструкция, которая сочетает в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет достигать качественного сочетания параметров подвески, комфортности и управляемости автомобилем.

Основные типы подвесок в легковых автомобилях

Зависимая подвеска автомобиля. Как характерный пример такого типа – задняя зависимая подвеска у заднеприводных автомобилей, например, «классика» Жигули. Основной недостаток этого варианта – большая масса конструкции и, если мост выполнен в качестве ведущего, теряется плавность хода.

Существуют и условно-промежуточные варианты типов подвески – полузависимая и полунезависимая подвеска. Полузависимая подвеска (торсионно-рычажная) применяется, как правило,  для компактных автомобилей. Этот тип подвески представляет средне число между зависимой подвеской и подвеской на продольных рычагах. Выполняет, кроме восприятия боковых сил, и функции стабилизатора.

Полунезависимая задняя подвеска. Именно задняя, так как этот тип подвески применяется только сзади. Конструктивно выглядит следующим образом: два продольных рычага соединенные посредине поперечиной. Этот тип подвески применяется только на неведущем мосту. Как положительная характеристика подвески такого типа: легкая масса, компактность и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными типами независимой подвески массового производства, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются подвески: McPherson (Макферсона), двухрычажная и многорычажная подвески.

Каждая из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективной является многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и используется на автомобилях представительского класса.

Резюмируем. По большому счету, массовому потребителю совершенно без разницы, какое количество рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

Чего, собственно, и добиваются инженерные отделы автопромышленных фирм – постоянно совершенствуя уже существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.

Что касается выбора типа подвески, вернее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначается ваш автомобиль, и какой у вас стиль вождения. Вот, исходя из этих факторов, и выбирайте тип подвески своего будущего авто.

Удачи вам в эксплуатации подвески любого типа.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Независимая многорычажная подвеска — устройство и ремонт

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Ремонт многорычажной подвески

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Зависимая или независимая подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля обеспечивает мягкое соединение кузова автомобиля с колесами. Ее роль в поведении автомобиля на дороге неоценима, а потому она заслуживает далеко не последнего автомобиля. Нередко перед водителями возникает вполне обоснованный вопрос: зависимая или независимая подвеска – какая лучше. Сегодня мы постараемся на него ответить, но перед этим, мы узнаем конкретно, из чего состоит подвеска, и рассмотрим каждый ее вид по отдельности.

Что входит в конструкцию подвески

Подвеска любого автомобиля представляет собой комплект деталей, которые соединяют раму или кузов с ходовой частью (колесами). В задачу любой подвески входит гашение различных колебаний, вызванных неровностями дорожного покрытия, вибраций и ударов. Кроме того, подвеска обеспечивает устойчивость автомобиля в тех или иных дорожных условиях.

В состав абсолютно любой современной подвески входит:

1. Упругие элементы. Таковыми могут быть различные рессоры, пружины и резиновые изделия, которые в силу своих свойств обладают повышенной упругостью и обеспечивают мягкую различных частей подвески.
2. Гасящие элементы. Такие устройства представлены самыми банальными амортизаторами. В их главную функцию входит гашение колебаний, которые вызваны действием упругих элементов.
3. Направляющие – это рычаги и всевозможные балки, которые соединяют колеса с кузовом и определяют возможность перемещения подвески.
4. Опорные элементы. Эти небольшие устройства предназначены для опоры колеса и принятия от них нагрузки для дальнейшего распределения на подвеску автомобиля.
5. Стабилизаторы. По-другому их еще называют стабилизаторы поперечной устойчивости. Они представлены балкой, которая соединяет два колеса для снижения вероятности накренения автомобиля.
6. Соединительные детали. Обычно представлены в виде специальных резиновых втулок, которые обеспечивают упругую связь всех деталей подвески и снижают их износ.

Работа любой подвески основывается на преобразовании энергии удара, которая возникает при наезде колеса на какую-либо неровность дорожного покрытия. Данная энергия передается на упругие элементы ходовой части автомобиля, которая, в свою очередь, находится под контролем. Амортизаторы снижают частоту колебаний, обеспечивая комфортные условия пассажиров и водителя, находящихся в автомобиле.

Что такое зависимая подвеска?

Зависимой называют такой тип подвески, в котором перемещение одного колеса влияет на перемещение заднего. Чаще всего, такой тип подвески используется на внедорожных автомобилях, где нет другой возможности подвесить мост автомобиля относительно кузова.

Если говорить об элементарной конструкции такой подвески, то она представлена мостом, который опирается на две пружины или рессоры, вставленные в кузов автомобиля. Таким образом, при наезде одного колеса на какое-либо препятствие, расстояние между аркой и колесом противоположного колеса заметно увеличивается.

Преимущества зависимой подвески:

• Несмотря на простоту конструкции, она обладает достаточно высокой прочностью и обеспечивает повышенную устойчивость автомобиля на дороге.
• При отклонениях подвески, колея и клиренс ходовой части не меняется, что является довольно весомым аргументом при эксплуатации автомобиля по бездорожью. Хотя многие водители ошибочно думают иначе.
• Большой ход подвески позволяет преодолевать довольно высокие препятствия и не допускать опрокидывание кузова автомобиля.

Недостатки:

• Жесткая связь колес, при отсутствии дифференциала. Во-первых, это влияет на качество подвески, так как она становится уже не такой мягкой, какой хотелось бы. Во-вторых, такая связка колес серьезно влияет на управляемость автомобиля и во многих случаях становится причиной заноса задней оси.
• Сложность регулировки. Из-за постоянного изменения положения двух колес одновременно, регулировка такой подвески становится достаточно трудоемкой.
• Слишком большая масса упругих элементов, а также всех остальных частей подвески.

Независимая подвеска автомобиля

Независимым называют более современный тип подвески, в котором перемещение одного колеса никак не влияет на положение второго колеса. В свою очередь, такая подвеска подразделяется на многорычажную и подвеску системы МакФерсона.

Рычаги являются основными деталями подвески, количество которых может варьироваться в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации. Рычаги обеспечивают перемещение колеса и крепятся к передней балке или лонжеронам. Различие рычажных подвесок может заключаться в их количестве или способе их перемещения, что определяется особенностями конструкции.

Подвеска типа «МакФерсон» представлена всего одним рычагом, который располагается в нижней части. Сверху он упирается в стойку, которая уходит в кузов автомобиля. Такая подвеска позволяет добиваться широких пределов регулирования развала колес, что является необходимым параметром для спортивных автомобилей.

В качестве опоры для поворотных колес применяются шаровые опоры, которые снижают нагрузки на подвеску при вхождении автомобиля в поворот на относительно ровных дорогах. Такое достижение позволяет избавиться от неприятных ощущений в повороте и увеличивает прочность подвески.

Вместе с независимостью одного колеса от другого появилась и такая черта подвески, как склонность к опрокидыванию автомобиля. Тем нее менее, этот недостаток был исключен благодаря применению стабилизатора поперечной устойчивости, представленного в виде упругой балки, которая соединяет два рычага разных подвесок подвижно, ограничивая их ход на крутых поворотах при большой скорости движения.

Преимущества независимой подвески

1. Прежде всего, снижена масса комплектующих изделий, что делает такую подвеску ниже по массе, а значит, увеличивает тяговые свойства спортивного автомобиля.
2. Неплохая управляемость на высоких скоростях. Такая подвеска не только обеспечивает благоприятные условия поездки, но и повышает безопасность автомобиля.
3. Большие возможности регулировки.

Недостатки

1. Сложность конструкции, высокая стоимость обслуживания. Данный недостаток обусловлен больших количеством деталей, вероятность повреждения которых заметно увеличивается.
2. Короткий ход подвески.

Подведем итоги

Исходя их вышесказанного, можно сделать определенные выводы относительно выбора типа подвески для автомобиля.

Если водитель желает эксплуатировать автомобиль в условиях бездорожья, то выбор должен быть в пользу именно зависимой подвески. А если же автомобиль планируется использовать для обычных дорог и на больших скоростях – то независимая подвеска будет преимуществом. 

2020 Nissan Pathfinder Технические характеристики и цены

• Транспортные средства Транспортные средства
• Магазин дома Магазин дома
• Технологии Технология
• Больше

Назад

Кроссоверы и внедорожники Легковые автомобили Грузовые автомобили Спортивные автомобили Электромобили Фургоны Передняя подвеска

FSAE | многотельный.нетто

Искать:

multibody.net перейти к содержанию

• Home
• Книга по дизайну мотоциклов
• MBSymba
  • Скачать MBSymba
  • MBSymba уроки
    • Сдвиги и вращения
    • Точки и векторы
    • Скорость и ускорение
    • кулачковый механизм
    • Кинематика
    • Кинематика скорости
    • Усилия и крутящие моменты
    • Список команд MBSymba
  • Кинематика
    • Углы Эйлера
    • Углы Брайанта
    • Кривошипная рукоятка
    • Перевернутый ползун
    Dynamics
    • против динамических рычагов
      • Динамика
      • подход
      • DAE формулировка задачи маятника
      • Маятник с упругим шарниром
      • Динамика кривошипа ползунка: формулировка DAE
      • Интеллектуальное моделирование линейных систем
        • Базовый пример: линейный маятник
        • Вращающийся маятник 900 04
        • Шпиндель
      • Транспортные средства
        • Модель автомобиля GT — 14 степеней свободы
        • Криволинейные координаты
        • Углы рыскания, крена и тангажа
        • Одноколейная машина без бокового скольжения
        • Модель одноколейной машины
        • Устойчивость одноколейной автомобиль
        • Управление одноколейным транспортным средством
        • Колебание мотоцикла: простая модель SDF
        • Модель мотоцикла Sharp ’71
        • Мотоцикл с гибкой вилкой
      • Природные координаты
        • Двойной маятник
        • Крюк
        • Окно механизм
        • Кинематика сдвигового пресса
        • Динамика сдвигового пресса
        • Маятник Trifilar
      • Динамика и управление автомобилем
        • Гоночные мотоциклы
        • Race Karts
        • Применение Rally Cars
        • Real
        • Гоночные автомобили
        • фон
      • T каждая
        • Студенческие диссертации
          • Конструкция инновационного маятника для соревновательных мотоциклов
          • Оптимизация настройки для автомобиля FSAE MG07.12
          • Оценка нагрузки на колеса гоночного карета объемом 125 куб. См посредством сбора данных на трассе и численного анализа
          • Многотельный анализ автомобиля Formula SAE MG0712
          • Подбор экспериментальных данных шины
          • Количественная оценка маневренности уличного мотоцикла объемом 750 куб. См
        • Моделирование и симуляция механических систем
          • Студенческие проекты 2020
            • Педаль для бас-барабана
            • Механизм переключения передач Ceramicspeed
            • Colt M1911A1
            • Контакты
            • Распределение двигателей FSAE
            • Подвеска Grand-Piano
            • Grand-Piano
            -звенная подвеска
            • Roller Coaster
          • Студенческие проекты 2019
            • Almond Coupling
            • Жимовой пресс

      Как конструкция подвески вашего велосипеда влияет на его характеристики на трассе

      В части I из Под Voodoo мы обсуждали основные свойства подвески велосипеда.В части II мы применяем эти знания, чтобы понять популярные конструкции подвески и изучить, как они влияют на характеристики наших велосипедов на трассе.
      Обновлено следующим абзацем 19 марта 2020 г.

      Все формы подвески, от простой Single-pivot, используемой велосипедами Orange, инновационного Switch Infinity Yeti или дикой платформы R3ACT, используемой Marin и Polygon, поделиться та же цель — позволить подрессоренной массе (гонщику и большинству частей велосипеда) двигаться вперед, сохраняя при этом колесо в движении по неровной поверхности.Однако способы достижения этого в разных дизайнах сильно различаются.

      Если вы поверили рекламной шумихе, то подумали бы, что в настоящее время используется миллион различных систем подвески. Однако, за сексуальными аббревиатурами, на большинстве мотоциклов используется один из четырех дизайнов. Одношарнирный, с приводом от рычажного механизма. Одинарный шарнир, двухзвенный рычаг или рычаг Хорста. Из этого правила есть несколько редких исключений, но эти четыре конструкции подходят для большинства велосипедов с полной подвеской, представленных на рынке.

      Свойства подвески динамические, а не статические

      Прежде чем мы углубимся в четыре различные платформы подвески, мы должны сначала признать, что подвеска велосипеда является динамической — суммой многих частей.Свойства подвески связаны не только друг с другом, геометрией и амортизатором, но и с положением велосипеда в его движении. Дизайн подвески — очень сложная тема, и характеристики сильно различаются не только между конструкциями подвески, но и между моделями велосипедов, которые имеют одинаковую конструкцию.

      Почему это? Чтобы лучше понять, мы должны выучить новый термин, «мгновенный центр». Когда ваша подвеска сжимается (или расширяется), заднее колесо вращается вокруг «центральной» точки.Это легче всего представить на одинарном поворотном велосипеде. Колесо прикреплено с помощью массивного маятника к основному стержню и вращается вокруг основного стержня, то есть «центра». Однако, когда между осью колеса и основным шарниром добавляются одна или несколько рычагов или коромысел, подвеска больше не вращается вокруг этой единственной фиксированной точки на раме. Задний маятник эффективно перемещается между шарнирами различных тяг. В любой «момент» «центр» больше не привязан к одной точке поворота. Вместо этого его можно рассматривать как виртуальную точку, которая меняет положение при движении велосипеда.Это также означает, что рычажный механизм может быть спроектирован так, чтобы «мгновенный центр» располагался практически в любом месте, даже далеко за пределами велосипеда.

      Поскольку расположение мгновенного центра напрямую связано с другими характеристиками подвески, должно быть ясно, что свойства подвески являются динамическими и могут изменяться по мере того, как велосипед движется во время своего движения. Как только мы усвоим эту концепцию, будет легче понять, как добавление дополнительных шарниров и рычагов можно использовать для настройки характеристик подвески на разных этапах движения.

      Подвеска с одним шарниром

      Самая простая конструкция подвески — с одним шарниром, в котором используется прочный маятник для соединения задней оси, главной оси и амортизатора.

      Популярный пример: Orange Stage

      Конструкция подвески с одним шарниром отличается тем, что задний мост соединен непосредственно с главным шарниром. В простейших одинарных шарнирах амортизатор крепится непосредственно к маятнику. Маятник мгновенно вращается вокруг центра, зафиксированного на основном шарнире, а коэффициент рычага определяется положением амортизатора.Он может быть линейным, прогрессивным, отклоняющимся или действительно смешанным. Фиксированный мгновенный центр обеспечивает предсказуемые характеристики подвески на протяжении всего хода, но также означает, что конструкторы ограничены в своих возможностях изменять характеристики подвески на разных этапах движения.

      Вершины

      • Одноповоротная подвеска требует меньшего количества подшипников и меньшего количества обслуживания
      • Простая конструкция означает, что характеристики подвески постоянны, а плавные кривые обеспечивают предсказуемость

      Флопы

      • Фиксированный мгновенный центр приводит к высоким отношениям между характеристиками подвески, которые могут быть нежелательными на определенных этапах хода

      Подвеска с рычажным механизмом, одинарная ось

      Как и в конструкции с одинарной осью, задняя ось соединена с главной осью с помощью сплошного маятника, но в данном случае между маятником и амортизатором добавлена ​​связь, позволяющая регулировать кривую передаточного отношения.

      Популярные примеры: Cannondale Jekyll, Evils DELTA-System, COMMENCAL META, Kona Process

      Одноповоротные конструкции с рычажным приводом имеют связь между маятником и амортизатором для изменения отношения рычагов. Маятник вращается вокруг главной оси, и мгновенный центр фиксируется на протяжении всего хода. На рынке существует множество визуально различных конструкций, но если между задней осью и главной осью есть прочное нижнее перо, то все они являются вариациями одинарной оси с рычажным приводом.Хотя добавление рычажного механизма позволяет конструктору сделать подвеску более или менее прогрессивной по мере ее движения, это также увеличивает сложность системы и не гарантирует улучшенных характеристик.

      Вершины

      • Подвеска с рычажным механизмом Подвеска с одним шарниром обеспечивает большую свободу для точной настройки передаточного числа для работы в гармонии с различными конструкциями амортизаторов

      Флопы

      • Чем больше рычагов, тем больше шарниров и подшипников, что увеличивает потребность в обслуживании
      • Фиксированный мгновенный центр означает, что настройка антиподъема и антиподъема так же ограничена, как и на одинарной шарнирной подвеске

      Подвеска натяжного колеса с высоким шарниром

      Обычно основывается на конструкции с одинарным шарниром или с одним шарниром с рычажным приводом, Конструкция подвески High-Pivot Idler имеет шарнирное положение, расположенное выше над цепью.Чтобы контролировать рост цепи, натяжной ролик направляет цепь от ведущей звезды над или очень близко к главной оси.
      

      Bekannte Beispiele : Forbidden Druid, Deviate Highlander

      Система натяжного ролика High-Pivot размещает основной одинарный шарнир намного выше передней звезды. При использовании одного основного шарнира мгновенный центр фиксируется на протяжении всего хода, однако во время удара маятник поворачивается вверх и назад по кривой под основным шарниром, в отличие от движения вверх и вперед при низком расположении шарнира.Такой ход задней оси может помочь подвеске чувствовать себя более плавной при столкновениях с прямыми краями. Обратной стороной высокой точки поворота является то, что по мере того, как ось движется назад по ходу хода, расстояние между кассетой и передней звездой увеличивается, тянет цепь назад и проявляется в высоком уровне отдачи педали. Чтобы противодействовать этому, натяжной ролик цепи устанавливается на шарнире или в непосредственной близости от него. При прокладке цепи над натяжным колесом цепь перемещается на одной оси с шарниром и задней осью, что значительно снижает эффект разрастания цепи.Положение холостого хода может использоваться проектировщиками для увеличения или уменьшения уровней антиподъема, но не меняет антиподъем, который обычно высок. Большинство макетов используют дополнительную связь, чтобы вызвать шок, позволяя дизайнерам добавлять больше или меньше прогресса.

      Вершины

      • Путь заднего моста в конструкции High-Pivot может помочь подвеске преодолевать удар по прямоугольной кромке
      • Ролик значительно снижает отдачу педали, в результате чего педали ощущаются более плавными
      • Положение ролика может использоваться для точной настройки уровней анти-приседаний

      Флопы

      • Фиксированный мгновенный центр означает, что настройка антиподъема так же ограничена, как и на одинарной оси
      • Колесная база велосипеда расширяется при сжатии, что может приводят к необычному управлению
      • Роликовое колесо увеличивает сложность, и для большинства конструкций требуются дополнительные звенья, чем для стандартной цепи

      Подвеска с двумя звеньями

      На первый взгляд велосипеды с подвеской с двумя звеньями могут немного походить на велосипеды с одинарной опорой. прочный маятник.Однако прочный маятник крепится к раме с помощью двух коромысел, соединяющих маятник с шарниром основной рамы. Амортизатор может приводиться в движение задним маятником или одним из коромысел.

      Популярные примеры: подвеска Giant Maestro, подвеска Ibis DW-link, Santa Cruz VPP

      По сравнению с однорычажной конструкцией подвеска Twin-link увеличивает количество шарниров с одного до четырех, что позволяет конструкторам гибкость для изменения положения мгновенного центра и, следовательно, характеристик подвески в различных точках движения.На рынке представлено множество конструкций подвески с двойным соединением, например, популярные VPP и DW-Link, но все они имеют мгновенный центр, который значительно перемещается по ходу хода, изменяя свойства подвески. Это позволяет оптимизировать уровни защиты от приседаний и подъемов на протяжении всего путешествия. Однако большое вращение коротких звеньев может привести к некоторым изгибам, напоминающим американские горки. Два коромысла могут вращаться в одном или в противоположных направлениях. В таких конструкциях, как DW-link, используемый Ibis, кулисные рычаги вращаются в одном направлении, в то время как такие бренды, как Santa Cruz, используют варианты системы VPP с противоположно вращающимися звеньями.

      Вершины

      • Двухрычажная подвеска предоставляет конструкторам возможность настраивать все характеристики подвески
      • Антиподъемы и антиподъемы очень согласованы на протяжении всего хода, дизайнеры спорят, хорошо это или нет

      Флопы

      • Может быть сложно спроектировать сдвоенные звенья, небольшие звенья, расположенные в небольшом пространстве, приводят к большим усилиям на осях и меньшему пространству для настройки

      Подвеска хорст-звена

      Наиболее популярна благодаря своей культовой навеске FSR , многие бренды теперь используют конструкции, основанные на конструкции подвески Хорста.Велосипеды Horst-Link характеризуются шарниром на конце оси нижнего перья, при этом задняя ось устанавливается вместо стойки сиденья.

      Популярные примеры: Canyon Spectral, YT CAPRA, Specialized’s FSR, RAAW Madonna

      С добавлением шарнира на нижних перьях велосипеды Horst-link имеют измененную ось, вращающуюся вокруг центра, который мгновенно меняет положение через путешествия, что позволяет оптимизировать антиподъем и антиподъем на разных этапах движения.По сравнению с подвеской Twin-Link более длинные звенья системы Horst-link обычно дают более плавные кривые для более предсказуемой работы подвески. Многие бренды, использующие конструкцию Horst-link, предпочитают проектировать низкие уровни защиты от подъема, изолируя подвеску от тормозных сил и обеспечивая плавность хода при резком торможении. С подвеской Horst-link антиприседания и отдача педали тесно связаны, многие производители отдают предпочтение низким уровням отдачи педали, что приводит к низким значениям анти-приседаний и, в свою очередь, к низкой эффективности педалирования, в то время как другие отдают предпочтение высокому анти-приседанию и соглашаются с увеличением педали отдача.

      Вершины

      • Конструкция Horst-link обеспечивает высокий уровень настраиваемости кривой передаточного отношения, траектории оси, характеристик противоскольжения и подъема, обычно с более предсказуемыми кривыми, чем конструкция Twin-Link
      • Антиподъем, как правило, ниже, чем в конструкции с одним шарниром или двумя рычагами. Дизайнеры спорят, хорошо это или нет

      Флопы

      • Многие конструкции хорст-линков разработаны с низким уровнем защиты от приседаний, чтобы минимизировать отдачу педали, что приводит к плохим характеристикам подъема

      Исключения из правила

      Хотя Эти четыре конструкции охватывают большинство мотоциклов с полной подвеской, представленных на рынке, из правил есть исключения.Примечательно, что система Marin / Polygon R3ACT, основанная на стойке MacPherson и Yeti’s Switch Infinity, заменяет нижнюю двухзвенную подвеску на их шарнир Switch Infinity, установленный на рейке. Тем не менее, последней тенденцией является возрождение велосипедов с высоким поворотом поворота, в которых используются цепные натяжные ролики, позволяющие смещать ось больше назад для лучшего поглощения ударов. Очень высокое мгновенное центральное положение обеспечивает высокий уровень защиты от приседаний, а натяжной ролик цепи можно использовать для перемещения линии цепи, чтобы минимизировать отдачу педали.Минусами этой системы является большой рост нижних перьев, поэтому гонщику необходимо привыкнуть к изменяющейся геометрии по мере сжатия подвески, но с точки зрения производительности эти новые конструкции очень интересны.

      Итак, как конструкция подвески влияет на характеристики велосипеда?

      Если вы прочитали часть I книги «Underneath the Voodoo», вы получите отличное понимание теории конструкции подвески. Но как эта теория проявляется на следе? При таком большом разнообразии конструкций велосипедов реализовать это на практике сложно.В качестве примеров мы выбрали четыре популярные модели велосипедов, в которых используются четыре различных дизайна подвески — одинарная поворотная Orange Stage 6, одинарная поворотная система с рычажным приводом Evil The Wreckoning, Twin-link Santa Cruz Hightower LT и специализированный Stumpjumper Horst-link. 29. Каждый из этих велосипедов подчеркивает общие характеристики выбранной конструкции подвески.

      Как конструкция подвески влияет на амортизацию?

      В Части I мы узнали, что важной характеристикой поглощения удара является скорость колеса, сумма двух отношений — передаточного отношения рычага и степени сжатия амортизатора.Передаточное отношение определяется исключительно механической конструкцией подвески и может изменяться на протяжении всего хода. Каждый из приведенных в нашем примере велосипедов имеет очень разную кривую передаточного отношения рычага в результате используемой конструкции подвески.

      Оранжевый ступень 6 с одним шарниром имеет амортизатор, установленный непосредственно на поворотном рычаге, а кривая передаточного отношения очень линейна на протяжении всего хода, поворотный рычаг прилагает одинаковую силу к амортизатору на всех этапах движения. путешествовать.Добавление связи к Evil Wreckoning позволило инженерам спроектировать более прогрессивную кривую передаточного отношения с высоким начальным рычагом для чувствительности к небольшим ударам, но при этом требуется примерно на 30% больше силы для сжатия амортизатора в конце хода для контроля во время сильных ударов. Инженеры, использующие конструкцию Twin-link на Santa Cruz Hightower LT, применили другой подход, с изначально отклоняющейся кривой поддержки, с линейным и предсказуемым средним ходом, переходящим в прогрессивный и твердым нарастанием в конце для больших успехов.Плавная и предсказуемая кривая Horst-Link Specialized находится посередине с возрастающей прогрессией, которая выравнивается на 75% хода для предсказуемой работы подвески.

      Как конструкция подвески влияет на эффективность педалирования?

      По мере того, как мы крутим педали и ускоряемся, груз перемещается больше на заднее колесо и, если его не установить, сжимает подвеску. Чтобы противостоять этой силе, конструкторы могут спроектировать подвеску так, чтобы она механически сопротивлялась этой обратной передаче нагрузки, сопротивляясь этой силе.Антиприседания — это термин, описывающий степень сопротивления механизма подвески сжатию при передаче нагрузки назад. Анти-приседания измеряются в процентах. 0% антиподъема означает, что нет сопротивления передаче нагрузки назад и задняя подвеска сжимается. 100% защита от приседаний означает, что сила точно противодействует нагрузке, и поэтому задняя подвеска не будет ни расширяться, ни сжиматься, более 100% означает, что задняя подвеска будет выдвигаться при ускорении.

      Глядя на наши примеры, можно увидеть, что высокое положение шарнира одинарной оси конструкции Orange Stage 6 приводит к очень высоким уровням защиты от приседаний, около 130% при SAG, что придает Orange фирменный знак «жесткость, подъем и ускорение». под властью.Однако фиксированный мгновенный центр означает, что этот очень высокий уровень защиты от приседаний и, следовательно, отдачи педали сохраняется на протяжении всего хода. Перемещение основной опоры ниже на Evil The Wreckoning приводит к меньшему количеству антиприседаний для более сбалансированной реакции на лазание, но опять же, фиксированный мгновенный центр дает очень линейную кривую. Мгновенный движущийся центр Twin-link Santa Cruz Hightower LT оказывает сильное влияние на противодействие приседанию, с высокими значениями вокруг точки SAG для максимальной эффективности педали, а затем быстро опускается глубже в ход, чтобы уменьшить отдачу педали для « безцепной » чувствую ‘подвеску.Как и многие велосипеды Horst-link, Specialized уделяют приоритетное внимание низкому откату педали, в результате чего у Stumpjumper значительно ниже уровень антиприседаний (около 80% при SAG). Это означает, что эффективность вращения педалей будет ниже, и байк будет иметь тенденцию качаться вверх и вниз, если к амортизатору не применяется демпфирование платформы.

      Как конструкция подвески влияет на эффективность торможения?

      Как мы знаем из части I, противовес — это мера того, насколько подвеска сжимается или растягивается из-за силы торможения.Как и анти-приседания, антиподъем также измеряется в процентах. 0% антиподъема означает, что когда вы нажимаете задний тормоз, подвеска ничего не делает, чтобы противодействовать переносу нагрузки вперед велосипеда и гонщика, и подвеска выдвигается. 100% антиподъем означает, что при заднем торможении подвеска точно противодействует переносу веса мотоцикла и водителя вперед, и подвеска не растягивается, более чем на 100%, и подвеска сжимается. Святой Грааль противовеса при торможении — иметь достаточно, чтобы предотвратить растяжение подвески, но не настолько, чтобы создать чрезмерное сжатие подвески.

      Антиподъем напрямую связан с расположением центра мгновенной подвески. Высокое одноповоротное расположение Orange Stage 6 обеспечивает самый высокий уровень противодействия подъему в наших примерах, более 100%, что означает, что подвеска противодействует передаче нагрузки вперед от торможения, сжатия и может казаться, что она становится жесткой из-за жесткости. удары при торможении. Нижнее положение главной оси Evil’s The Wreckoning приводит к более низким уровням защиты от подъема, но конструкция с одной осью по-прежнему препятствует передаче нагрузки вперед при торможении.Horst-link Specialized Stumpjumper имеет низкий уровень защиты от подъема повсюду, демонстрируя, что подвеска в значительной степени не зависит от тормозных сил. Twin-link Santa Cruz Hightower LT изначально имеет высокий уровень защиты от подъема, снижаясь до очень низкого (<10% на полном ходу) и, следовательно, имеет действие подвески, которое остается в значительной степени независимым от тормозных сил. Некоторым конструкторам нравится делать больше антиподъемов в конце хода, поскольку при резком торможении он сопротивляется растяжению подвески и сохраняет геометрию велосипеда.

      В заключение

      Мы показали четыре совершенно разных велосипеда с четырьмя совершенно разными конструкциями подвески, каждый со своими характеристиками и поведением на трассе. Понятно, что каждая различная конструкция подвески имеет свои преимущества и ограничения, и, хотя рассматривать отдельные характеристики в полной изоляции непросто, изменив расположение или ориентацию шарниров, все они могут быть настроены в соответствии с приоритетами конструктора. Это позволяет разрабатывать конструкции, уравновешивающие различные свойства с целью повышения производительности.

      Мы надеемся, что вы получили удовольствие от более глубокого изучения функций и характеристик подвески в этих двух частях. Дизайн подвески — это попытка найти баланс и компромисс. Не существует «идеального» решения для всех, но нет и вуду, только физика.