Низкая подвеска: Занижение автомобиля: как, чем и зачем?

Содержание

Занижение автомобиля: как, чем и зачем?

 Фото: www.stanceworks.com

Что объединяет классический американский лоурайдер, гоночный болид и тонированную «Приору»? Как понятно из названия, речь пойдёт о низком клиренсе. Не встретить заниженный автомобиль на дороге практически невозможно, так неужели они делятся на три вышеперечисленных типа? И если нет, то какую цель преследуют? Тема уменьшения дорожного просвета и без этого породила немало вопросов, поэтому, пожалуй, пора переходить к ответам на них.

Говорите правильно

Клиренс, он же дорожный просвет – расстояние от самой нижней точки кузова автомобиля до асфальта. Термин весьма известный, а для многих даже первостепенный при выборе автомобиля. Устоявшееся понимание «чем клиренс больше – тем лучше» верно не всегда, и эти исключения мы рассмотрим ниже.

Занижение (клиренса, кузова или автомобиля) – соответственно, уменьшение величины дорожного просвета. Не посадка, опускание или, не дай бог, унижение – мы занижаем автомобиль, и никак иначе.

Слово «рейк» отвечает за положение передней и задней части кузова по отношению друг к другу. Французский рейк – когда корма ниже переда, калифорнийский – наоборот. Понятие «level» — параллель, которая встречается чаще всего, ибо рейк уместен в небольшом количестве направлений, например, в хот-роддинге. Только не нужно шутить про картошку в багажнике – эти случаи мы не рассматриваем.


Зачем?

Будем беспристрастны и разделим на категории автомобили, занижение которым необходимо в той или иной степени. Во-первых, это автоспорт, а точнее те его виды, которые проводятся на ровных покрытиях – кольцевые гонки, асфальтовые этапы ралли, дрифт, тайм-аттак и им подобные. В таких дисциплинах подвеску можно «зажать» для снижения центра тяжести и повышения точности управления.

Из спорта мода на занижение пошла на дороги общего пользования ещё в середине прошлого века. На сегодняшний день она растеклась так далеко, что уже не играет роли, хочет ли владелец сделать свой автомобиль более спортивным внешне или просто хочет выделиться. Таким образом, вторая причина – внешний вид. В большинстве стилей тюнинга занижение – краеугольный камень. О некоторых из них, таких как

клин-лук и DUB, мы уже писали. Идея прижимать автомобиль к земле с эстетической точки зрения обоснована: так он визуально воспринимается единым целым с дорогой – недаром дорожный просвет на большинстве дизайнерских скетчей минимален.



Предположим, по одной из обозначенных выше причин вы решили занизить свой автомобиль. Прежде чем приступить к этому, стоит разобраться, какие варианты приемлемы для вашей машины. Итоговое техническое решение будет зависеть от многих факторов, в числе которых сфера использования автомобиля, конструкция штатной подвески, величина желаемого занижения и эксплуатационные характеристики. Основа любой подвески – упругие элементы (рессоры или пружины) и амортизаторы. Первые поглощают неровности дороги и прямо влияют на высоту, вторые же гасят колебания и рассчитаны на работу с этой высотой. Поэтому, за исключением минимального занижения, доработкам или замене должны подвергаться все перечисленные детали.

Вариант №1: нерегулируемая подвеска

Наиболее бюджетное решение – «статичная» подвеска, высота и жёсткость которой вполне определённые и изменению не подлежат. Такой вариант можно приобрести практически под любой автомобиль, в противном случае – изготовить на заказ. Резать штатные пружины не стоит, так как увеличенная нагрузка на оставшиеся витки может привести к их разрушению, к тому же об их характеристиках останется только догадываться. Аналогичная ситуация с удалением листов из рессор – лучше изготовить нужный вариант, ведь безопасность – последнее, на чём стоит экономить.



Применяется такой тип доработки в большинстве пакетов от тюнинг-ателье и машинах на каждый день, когда занижение не достигает экстремальных величин. Помимо низкой стоимости такая подвеска проста в установке, так как устанавливается взамен штатной и не требует регулировки. Отсюда исходит и минус: если не устроила высота или жёсткость, детали можно только заменить другими.

Вариант №2: винтовая подвеска

Часто встречается сленг «койловеры» или «винты». Главное отличие от полностью «статичного» варианта – возможность регулировки клиренса и жёсткости конструкции. Самые простые из этих подвесок допускают лишь перемещение вверх-вниз опорной чашки пружины и грешат мягкостью в нижнем положении и, напротив, избыточной жёсткостью в верхнем, то есть, когда пружина зажата.



Таким образом, оптимальный вариант использования – «средняя» высота, и по функциональности такая подвеска не сильно выигрывает у первого варианта. Другое дело – профессиональные комплекты с возможностью независимой регулировки нескольких параметров. Винтовые подвески – самый популярный вариант для автоспорта и большинства видов тюнинга. Стоимость в зависимости от комплекта лежит в пределах $300-900, но может доходить и до нескольких тысяч – несомненно, дороже первого варианта, при этом присутствует необходимость регулировки после установки и несовместимость с подвеской рессорного типа без существенных доработок.

Вариант №3: пневматическая подвеска

Основное отличие – подушки с воздухом вместо упругих элементов. Также система включает в себя компрессор для создания давления в системе, магистрали с клапанами, блок управления и бак для сжатого воздуха, он же ресивер.

Наиболее функциональный вариант, так как позволяет оперативно изменять высоту кузова над дорогой. Кроме того, пневматика обеспечивает повышенный комфорт и плавность хода. Недаром большинство премиальных седанов и внедорожников оснащаются подобной системой на заводе – на высокой скорости автомобиль способен прижиматься к дороге для лучшей аэродинамики.



Относительно высокая стоимость (от одной до десяти тысяч долларов) и трудоёмкая работа по монтажу – расплата за комфорт в повседневной эксплуатации. Ввиду своих свойств не встречается в автоспортивных дисциплинах, но получила широкое распространение почти во всех направлениях тюнинга. Современные технические решения позволяют сохранять заданный просвет вне зависимости от нагрузки и погодных условий, и даже менять его дистанционно с мобильного телефона.

Вариант №4: гидравлическая подвеска

Говоря грубо – та же «пневма», только вместо воздуха используется специальное гидравлическое масло. По большей части применяется в классических американских лоурайдерах и подобных им «кастом»-проектах.



Причина одна: гидравлика способна работать под огромным давлением, позволяя автомобилю подпрыгивать от земли отдельными колёсами. Такие автомобильные «танцы» – неотъемлемая часть культуры лоурайдинга. Сложность установки, необходимость полного изменения геометрии подвески и, соответственно, большой бюджет – причина редкости такого технического решения.

Вариант №5: без вмешательства в подвеску

Наконец, занизить автомобиль можно и без замены элементов подвески. Диски меньшего диаметра с шинами низкого профиля (опять «привет» от лоурайдеров) приблизят кузов к асфальту на несколько миллиметров или даже сантиметров. Ещё один обход системы – перенос точек креплений элементов подвески или ступиц. Не самое простое решение, ввиду особенностей конструкции применимое лишь на малом количестве автомобилей. Например, на рессорной подвеске «мост» переносят вверх относительно рессор при помощи проставок, и автомобиль становится ниже на их величину



Что в итоге?

Автомобильный мир меняется настолько динамично, что мыслить стереотипами, воспринимая непривычное «в штыки», непозволительно. Теперь вы знаете, что заниженный автомобиль может не иметь ничего общего с югом России, а гидравлическая подвеска – удел не только старых «Ситроенов». Если захотите расстаться с клиренсом или его частью – сможете сделать это правильно, а если нет – предлагаем поразмышлять с нами о комфорте и правильной работе подвесок.


<a href="http://polldaddy.com/poll/8939840/">Как вы относитесь к заниженным автомобилям?</a>


Читайте также:


Азбука новичка: выбираем подвески для скейта

П родолжаем собирать свой первый скейтборд: сегодня разберёмся с подвесками или, как их еще называют, "траками".

Подвески, они же “траки”, крепят колеса к скейтборд деке и влияют на маневренность доски во время катания. Когда делаешь “грайнды” (скользишь по парапетам и перилам, касаясь подвеской поверхности), высота “траков” и материал, из которого они изготовлены, имеют большое значение.

Основные параметры, по которым нужно выбирать подвески:

·   ширина
·   высота

ШИРИНА ПОДВЕСОК

Нужно запомнить, что ширина подвесок должна соответствовать ширине деки.



Производители “траков” не выработали единую размерную сетку, поэтому разобраться со всеми этими цифрами в названиях поначалу весьма непросто. Например, под размером один бренд понимает длину оси в дюймах, а второй - хэнгера в миллиметрах.  Это вызывает трудности при правильном выборе подвесок, особенно у новичков.

Если вы находитесь в магазине, достаточно взять несколько подвесок и приложить к выбранной доске, а при удалённой покупке лучше воспользоваться нашей таблицей:


ВЫСОТА ПОДВЕСОК
Разделение “траков” по высоте обычно выглядит так:

Low (низкие) - для колёс 50-53мм
Mid (средние) - для колёс 53-56мм
High (высокие) - для колёс 56мм и больше

Низкие “траки” дают больше стабильности при приземлении, поэтому их чаще выбирают для уличного катания или скейтпарка. Основной недостаток - колесо может цепляться за край деки, тормозя об него (так называемый "закус" или wheel bite по-английски), что может привести даже к падению с доски.

Для того, чтобы этого избежать такой неприятности, можно взять колёса поменьше или использовать подкладки (riser pads).

Средние “траки” можно назвать универсальными. Они взяли ряд плюсов от низких подвесок, но при этом на них можно поставить колёса побольше для удобного перемещения по городу.

Высокие “траки” дают лучший щелчок за счёт большего расстояния между доской и асфальтом. Если тебе хочется делать ollie повыше или просто поставить большие колёса - бери высокие “траки”.




СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ПОДВЕСОК

Кингпин (kingpin) - большой болт, соединяющий всю конструкцию вместе и отвечающий за жёсткость подвески. Чем сильнее затянута гайка кингпина, тем доска стабильнее, но и менее маневренна. Наоборот, ослабление гайки добавляет доске “вертлявости”, но и приземлить трюк на ней становится сложнее. Особый шик среди профессионалов - гонять на абсолютно раскрученных подвесках, пренебрегая всей неустойчивостью скейтборда.  

База (base plate) - элемент основания подвески, крепящий её с декой четырьмя болтами. Также, на базе находится “карман” (pivot pocket) для маленького стержня, идущего от хэнгера. По-русски этот стержень как только не называют, поэтому проще всего запомнить его английское название - "пивот (pivot)".




Пивот (pivot) - стержень хэнгера.

Pivot cup - резиновый колпачок, одеваемый на пивот, чаще всего чёрного цвета

Pivot pocket - “карман” для стержня в базе, куда вставляется “пивот кап”.

Хэнгер (hanger) или “вешало”, если переводить дословно на русский, верхняя часть подвесок. Делается из легкого сплава, в основном, при использовании алюминия, и фиксируется при помощи кингпина к базе, при этом пивот хэнгера упирается в специальный “карман” (pivot pocket) подвески. Сквозь хэнгер проходит стальная ось, на которую одеваются колёса и затем накручиваются осевые гайки, которые тоже имеют своё название - “axle nuts”.

Кому интересна более подробная схема строения скейтборд подвески, можно ознакомиться с ней:


Амортизаторы (bushings) - вставки из резины, одевающиеся на кингпин, и отвечающие за управление доской. Бывают разных форм и жёсткости, подбираются индивидуально. Мы расскажем о них подробнее  в отдельном материале... (продолжение следует).

Подвеска низкая, жене неудобно: отзыв о Lexus IS седан 2021 Executive бензиновый, 2.0 л., 245 л.с., автоматическая, задний

Покупал Lexus IS250 у официального дилера, ранней весной 2018 года для жены. До этого каталась на Мицубиси, у самого Lexus RX. Пока свой был в сервисе несколько недель гонял на «подарке», тестировал. Впечатление двоякие. На одной чаше весов: дизайн – стильный, роскошный, удобный салон (но только передняя зона, сзади тесно для взрослого высокого человека), хорошая динамика, легко набирает обороты. Багажник небольшой (300л), но в целом для размещения покупок хватает.

Очень понравилась кнопка запуска, не нужно копошиться в поисках ключей и внутренняя отделка, очень приятная на ощупь. Производителям Lexus отдельный респект за электронику. Начинка – по последнему слову техники, мне как фанату девайсов это очень нравится. Обтекаемая форма кузова способствует классной аэродинамике, авто хорошо держит траекторию. Но только не зимой. Стоит поймать хоть небольшую колею – управляемость теряется.

По скользкой дороге на высокой скорости IS250 вести сложновато. Задний привод в придачу притупляет бдительность, но стоит попасть в небольшую колею – авто постоянно приходится «ловить», от этого при езде на большом расстоянии довольно ощутимо устаю. Но если эксплуатировать по только городу, то эта проблема нивелируется. Подвеска – низкая. Жена хоть и мало ездит, но бампер уже приходилось править.

К минусам отнесу и лишние шумы в панели при расширении от повышенных температур. Щелчки и потрескивания – не критичны, жена даже не замечает, но меня бесят. Расход: около 8 литров по городу. Общее впечатление: для себя бы еще и подумал стоит ли брать, но для жены, которая мало ездит и лишь по городу – хорошая машина.

Понравился отзыв?

Все про подвеску автомобиля - описание от курсов автослесаря в СПБ

15.10.2019Новости партнеровПросмотров: 1389

Подвеска (система подрессирования) – это система шин, воздуха в них, пружин, амортизаторов и рычагов, которая соединяет транспортное средство с его колесами и обеспечивает относительное движение между ними. Подвесные системы должны поддерживать как устойчивость/управляемость на дороге, так и качество езды. Настройка подвесок предполагает поиск правильного компромисса. Важно, чтобы подвеска максимально удерживала дорожное колесо в контакте с дорожным покрытием, потому что все дорожные или наземные силы, действующие на автомобиль, действуют через контакт шин. Подвеска также защищает само транспортное средство и любой груз или багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

Из чего состоит подвеска автомобиля

Задача автомобильной системы подрессирования состоит в том, чтобы сгладить поездку при сохранении превосходного контроля. С ускорением приходит сила, а сила превращается в энергию. Наличие этих компонентов может варьироваться в зависимости от типа подвески, но обычно компонентный состав включает в себя:

  • шасси или раму;
  • спиральные пружины;
  • листовые рессоры;
  • демпферы;
  • распорки и амортизаторы;
  • стабилизаторы поперечной устойчивости или кручения.

Различные их комбинации могут образовывать определенную систему.

Когда транспортное средство ускоряется на дороге, удары вызывают преобразование энергии в поступательную вертикальную энергию, которая проходит через раму автомобиля. Без спиральных и листовых рессор вертикальная энергия заставляла бы автомобиль съезжать с дороги, при этом уменьшалось бы трение шин. Машина с огромной силой сбивалась бы с места.

Из каких деталей состоит подвеска? Спиральные и листовые рессоры предназначены для поглощения сил подъема/опускания, чтобы шины надежно двигались на земле. У легковых автомобилей обычно есть спиральные пружины спереди и листовые рессоры сзади, а у многих полноприводных грузовых автомобилей, спортивных автомобилей и грузовиков есть спиральные пружины спереди и сзади или независимая передняя/задняя подвеска. Демпферы, а именно стойки и амортизаторы, рассеивают энергию, поглощаемую спиральными пружинами, поэтому движение вверх/вниз быстро уменьшается до нуля. Если демпферы находятся в надлежащем рабочем состоянии, пассажирская кабина должна оставаться практически незатронутой, преодолевая провалы или неровности дороги. При старых или неисправных амортизаторах машина начинает подпрыгивать – это продолжается в течение продолжительных периодов времени.

Некоторым транспортным средствам необходимы торсионные стержни, называемые стабилизаторами качения или стабилизаторами поперечной устойчивости. Они охватывают раму, помогая выравнивать движение из стороны в сторону во время поворота. Торсионные стержни – важные компоненты на транспортных средствах высокого профиля.

Роскошные легковые транспортные средства имеют системы, разработанные для максимального комфорта. Жесткие системы подрессирования типичны для грузовых автомобилей, предназначенных для перевозки тяжелых грузов. Поднятые до более высокого профиля автомобильные подвески на транспортных средствах, часто при бездорожье, заменяют ключевые части системы. Подъемные комплекты предназначены для конкретной модели, чтобы компенсировать смещение веса и то, как это повлияет на рулевое управление и подвеску.

Неустойчивое на одном уровне транспортное средство склонно к слишком сильному подпрыгиванию или плохой управляемости и демонстрирует проблемы, связанные с системой подвески. Это сильно влияет на безопасность автомобиля, поэтому перед началом движения его следует осматривать и при необходимости ремонтировать.

Роль хорошей подвески

Хорошая система подрессирования должна обеспечивать движение колес при любых условиях. Это может быть во время резкого ускорения, торможения, тяжелого прохождения поворотов, ударов, пробоин. Если вас заинтересовала данная тема, то при желании вы сможете узнать подробнее на курсах автослесаря в СПБ https://tech-school.ru/technical-service/car-mechanic-basic-medium. Каким бы ни было препятствие, главная цель подвески – держать шины в контакте с дорогой.

Подвеска, изолируя шасси, используется для поглощения дорожного удара.

Система подрессирования не должна быть мягкой – это влияет на динамику автомобиля, так как при поворотах крен кузова может быть слишком сильным. Если автомобильная подвеска слишком мягкая, она будет сильно реагировать даже на небольшие неровности.

Чересчур жесткая система подрессирования сделает поездку некомфортной.

Правильно подобранная подвеска обеспечит машине хорошую динамику.

Система подвески обеспечивает равномерный контакт колеса и шины, в противном случае на шине будет наблюдаться износ протектора (внутри или снаружи).

Управление автомобилем и динамика в основном зависят от геометрии подвески.

Современная система подрессирования

Автомобили изначально разрабатывались как самоходные версии гужевого транспорта. Однако скорость у них была относительно низкая.

Первая работоспособная рессорная подвеска требовала передовых технологий и навыков, и стала возможной только с началом индустриализации. Обадия Эллиотт впервые запатентовала автомобиль с рессорной подвеской: каждое колесо имело по 2 прочные стальные листовые рессоры с каждой стороны, а корпус каретки был прикреплен непосредственно к пружинам, которые были прикреплены к осям.

Листовые рессоры были первыми современными подвесками и ознаменовали значительное улучшение в дорожном транспорте до появления автомобиля. Британские стальные пружины не подходили для использования на неровных дорогах Америки того времени, поэтому компания Abbot-Downing of Concord, штат Нью-Гемпшир, представила подвеску с кожаным ремешком, которая давала качающиеся движения.

В 1901 году Mors of Paris впервые оснастил автомобиль амортизаторами.

Спиральные пружины впервые появились на серийном автомобиле в 1906 году в Brush Runabout. Сегодня винтовые пружины используются в большинстве машин.

В 1920 году Leyland Motors использовала торсионные стержни в системе подвески.

В 1922 году независимая передняя подвеска была впервые применена на Lancia Lambda и с 1932 года стала распространена на автомобилях масс-маркета. Сегодня большинство автомобилей имеют независимую подвеску на всех 4 колесах.

В 2002 году Малкольм Смит изобрел новый пассивный компонент подвески, что позволило увеличить эффективную инерцию подвески колеса с помощью зубчатого маховика, но без добавления значительной массы. Первоначально он использовался в Формуле-1, а затем распространился на другой спортивный транспорт.

Разница между задней подвеской и передней подвеской

Любой четырехколесный транспорт нуждается в системе подрессирования как для передних, так и для задних колес, но в двухколесных транспортных средствах может быть совершенно другая конфигурация. Для привода передних колес автомобилей задняя подвеска имеет несколько ограничений и множество осей пучков. Для привода задних колес автомобилей задняя подвеска имеет много ограничений. Полный привод часто снабжен подвесками, подходящими и на передние, и на задние колеса.

Типичные признаки проблем в подвеске

Подвеска работает с высокой нагрузкой. Она сглаживает неровности дороги и обеспечивает максимальное сцепление колес с дорожным покрытием для комфортного вождения.

Но как узнать о возникновении неисправности в подвеске? Вот некоторые часто встречающиеся признаки проблем в подвеске.

Боковой увод при движении

Если вы замечаете, что при движении автомобиль смещается в сторону, значит возникла проблема с колесами, амортизаторами или тормозами.

Для плавного движения должны быть отрегулированы параметры установки колес. Проверьте: равномерный ли износ протектора шин и давление в шинах (чрезмерное или недостаточное давление могут отрицательно влиять на стабильность движения автомобиля).

Если проблема остается, проверьте систему подвески. Есть ли признаки износа или повреждений на амортизаторах, шаровых шарнирах и рулевых тягах? Если вы не уверены, какие признаки нужно искать, лучше обратиться к квалифицированному специалисту, так как неисправность подвески может серьезно повлиять на безопасность. 

Чувствуется любая неровность

Одна из основных функций системы подвески – сглаживание неровностей дорожного покрытия. Если чувствуется любая неровность, это очевидный признак неисправности амортизаторов или стоек – именно их следует проверить.

Это можно проверить, качнув автомобиль. Просто надавите всем весом своего тела на переднюю часть автомобиля. Посчитайте, сколько раз автомобиль качнется. Если он качнется более трех раз, значит, проблема в амортизаторах или стойках.

Другой вариант проверки зависит от того, предусмотрены ли конструкцией амортизаторы или стойки подвески. Если конструкцией предусмотрены амортизаторы, посмотрите, нет ли протечек жидкости, помогающей гасить колебания. Если конструкцией предусмотрены стойки, прислушайтесь, нет ли стука при наезде на неровности. 

Один угол ниже других

Если вы заметили, что один угол автомобиля существенно ниже других, скорее всего, изношена или повреждена пружина. Также при наезде на кочки и ямы можно услышать глухие удары.

Чтобы проверить это, сначала убедитесь в том, что давление соответствует паспортным данным. Если один угол все равно проседает, всем весом надавите на заднюю часть автомобиля и послушайте подвеску. Если вы услышите скрип или визг – это значит, что подвеску должен проверить специалист.

Подскакивание и/или раскачивание 

Ваш автомобиль:

  • клюет носом (наклоняется вперед) при торможении?
  • кренится в повороте?
  • приседает на задние колеса при ускорении?

Если вы ответили утвердительно хотя бы на один из этих вопросов, вероятно, проблема в амортизаторах или стойках. Вы легко можете это проверить, качнув автомобиль (см. выше). Если проблема в амортизаторах или стойках, рекомендуется как можно быстрее отдать автомобиль специалисту, поскольку двигаться с изношенными или неисправными амортизаторами или стойками опасно.

Трудности при рулении

Если управлять автомобилем стало сложно, особенно при движении с малой скоростью, вероятно, возникла проблема в системе рулевого управления или подвески. Причиной может быть низкий уровень жидкости в системе рулевого управления, неисправность насоса гидроусилителя, утечка в рейке усилителя или износ втулок рулевых тяг.

Двигаться с неисправным рулевым управлением опасно, поэтому рекомендуется, чтобы специалист проверил автомобиль как можно скорее.

Потеки масла на амортизаторах

Специалисты рекомендует регулярно осматривать систему подвески. Если вы замечаете потеки масла или смазку на амортизаторах или стойках, вероятно, это протечки жидкости. Это означает, что они будут работать не оптимально, поэтому лучше, чтобы их осмотрел специалист.

Представляем MOOG TV

Если вы собираетесь проверять систему подвески, выполнять техническое обслуживание или менять детали, посмотрите MOOG TV. Множество полезной информации, советов и четких видеоинструкций. MOOG TV – отличный способ узнать больше о своем автомобиле. 

Посетите MOOG TV

Как выбрать подвески для скейтборда

    Подвески для скейтбордов, также называемые траками, представляют собой металлические Т-образные детали, которые монтируются к доске в нижней ее части. От их надежности и конструктивных особенностей напрямую зависит производительность скейта. Именно поэтому необходимо понимать не только то, какие подвески являются более качественными, но и то, каким образом их подобрать для конкретного типа доски.

Конструктивные особенности подвесок для скейтбордов

    Все подвески для скейтбордов состоят из нескольких основных элементов, таких как:

  1. Axle (Ось). Этот конструктивный компонент трака насквозь проходит через хангер, к которому в свою очередь крепятся роликовые колеса.
  2. Hanger (Хангер). Он представляет собой относительно большой треугольный элемент скейтборда, выполненный из металла. Посредством него соединяется ось с другими компонентами трака. Для того чтобы хангер был надежным, его изготовляют из твердых металлов. В противном случае надежность данного элемента существенно снижается. Именно поэтому хангеры из мягких металлов используются преимущественно на самых дешевых моделях скейтов.
  3. Kingpin (Кингпин). Он является весьма большим болтом с гайков. Данный конструктивный и функциональный элемент соединяет верхнюю часть скейта с нижней.
  4. Bushings (Бушинги). Они представляют собой мягкие резиновые кольца, которые монтируются вокруг кингплина. Основное предназначение этой детали – обеспечение плавности управления роликовой доской на поворотах.
  5. Baseplate (Бейсплэйт). Он является основой скейта. В ней находится четыре отверстия, которые используются в свою очередь для крепления доски к двум подвескам – передней и задней.


Таким образом, конструкция подвесок для скейтбордов является весьма простой. Несмотря на это, от нее зависит то, насколько качественной, надежной и легкой в управлении является роликовая доска.

Что нужно учитывать

Прежде чем приобрести подвеску для скейтборда, обязательно необходимо обратить внимание на несколько важных факторов, таких как:

  1. Высота. Ее выбор нужно осуществлять на основании особенностей катания на скайте. Каждый спортсмен имеет свой уникальный стиль. Именно от него и зависит, на высокой или же низкой подвески будет более комфортно человеку выполнять те или иные трюки.
  2. Материал. Все без исключения подвески скейтбордов изготовляются из металлов. Они могут быть как мягкими, так и весьма жесткими. В большинстве случаев специалисты советуют отдавать свое предпочтение именно вторым. Это связанно с тем, что подвески из таких материалов служат намного дольше.
  3. Вес. Чем меньше вес, тем проще управлять скейтбордом. Несмотря на это, выбирать наиболее легкие подвески не стоит. Специалисты отмечают, что такие детали длительное время эксплуатировать не получится. Это напрямую связано с тем, что такие подвески быстро стираются.
  4. Ширина. Она должна быть примерно такой же, что и у самой доски. Допускается отклонение в пределах 0,25 дюйма в большую или же меньшую сторону. Более значительная разница приводит к ухудшению управление роликовой доской.

Также дополнительно следует обратить внимание на отзывы о подвески в сети Интернет. Они позволяют понять, какой из производителей выпускает наиболее качественные и надежные детали.

Высота подвесок

    Truck profile (Трак профиль) – это высота подвесок скейтбордов, измерение которой осуществляется от бейсплэйта до хангера. Выбирать роликовую доску необходимо именно на основании этого параметра. В большинстве случаев спортсмены выбирают трак профиля средней высоты. Несмотря на это, в зависимости от стиля катания, можно подобрать как более низкую, так и более высокую высоту трака.

Основные особенности разных по высоте типов подвесок заключаются в следующем:

  1. Низкие подвески. Как правило, они используются вместе с колесами относительного небольшого диаметра в пределах от 50 до 53 миллиметров. Низкие подвески, как правило, используются для обеспечения дополнительной стабильности в процесс выполнения флип трюков.
  2. Средние подвески. Такие детали хорошо подходят для катания как по паркам, так и по улицам. В большинстве случаев средние подвески используются для колес, диаметр которых находится в пределах от 53 до 56 миллиметров.
  3. Высокие подвески. Чаще всего такие конструктивные элементы применяются для лонгбордов (longboard) и круизеров (cruiser). Высокие подвески используются с колесами повышенного диаметр, который превышает 56 миллиметров.


В процессе выбора подвесок крайне важно ориентироваться, в том числе, и на их высоту. От этого зависит легкость осуществления маневров, а также некоторые другие особенности катания на роликовых досках.

Материал и вес

    В настоящее время существует большое количество производителей скейтбордов. Именно поэтому разные компании используют отличающиеся друг от друга технологии создания подвесок для роликовых досок.

Некоторые производители применяют облегченные металлы. К тому же они убирают те части деталей, которые существенно не повлияют на особенности эксплуатации скейтов. Другие же компании делают полые оси и центральный болт, что в значительной степени облегчает вес подвески.

Титановые треки выпускаются очень редко. Это обусловлено тем, что они имеют высокую стоимость. К тому же такие детали совершенно не оправдывают свое использование.

Подвески с облегченных металлов, как правило, имеют меньший период эксплуатации. Это связанно с тем, что они намного быстрее стираются во время поездок. Именно поэтому специалисты рекомендуют обращать внимание на то, что легкие детали далеко не во всех случаях являются более качественными.

Подбор правильного размера

Для того чтобы подобрать правильный размер подвески для скейтборда, необходимо обратить внимание на две особенности, такие как:

  • ширина подвески ни в коем случае не должна быть больше непосредственно самой доски;
  • ширина подвески не должна сильно уступать доске, для которой она предназначена.

Для того чтобы понять, каким образом правильно выбрать подвеску для скейтборда, нужно обратить внимание на гид по размерам:

  • Подвеска 5” = Дека 7.5” - 8”
  • Подвеска 5.25” = Дека 8” - 8.125“
  • Подвеска 5.5” = Дека 8.125“ - 8.25”
  • Подвеска 6” = Дека 8.3”+

Измерять ширину подвески необходимо по ее оси. Наиболее распространенными являются такие размеры данных элементов:

  • 5 дюймов;
  • 5,25 дюймов;
  • 5,5 дюймов;
  • 6 дюймов.


Наиболее популярными надежными производителями подвесок для скейтбордов являются такие компании и бренды, как:

  • KRUX;
  • TENSOR;
  • IRON TRUCKS;
  • INDEPENDENT;
  • VENTURE;
  • ROYAL TRUCKS;
  • THUNDER TRUCKS;
  • THEEVE;
  • FOOTWORK;
  • ЮНИОН.

У каждого производителя скейтбордов своя уникальная линейка размеров подвесок. Именно поэтому, выбрав бренд, трека, необходимо обратить внимание на наличие у него тех или иных моделей.

На что стоит обратить внимание

    Стандартных или же классических подвесок для роликовых досок не существует. Это связанно с тем, что их выбор необходимо осуществлять на основании собственных предпочтений и стиля катания. Если процесс выбора выполнить максимально корректно и правильно, в итоге никаких проблем с управлением скейтом не возникнет.

Высокие траки чаще всего используются для скоростной езды по парку или городу. Средние же по высоте подвески являются компромиссным вариантом, который способен обеспечить устойчивость роликовой доски и ее стабильность на дорожном покрытии. Низкие траки считаются наиболее простыми в управлении. Они подходят новичкам, не имеющих соответствующего опыта и навыков. Низкие подвески отличаются наибольшей стабильностью и устойчивостью. Это связанно с тем, что они позволяют обеспечить самый низкий уровень центра масс.


Заключение

    От выбора правильной подвески для скейтборда зависит то, насколько легко и просто будет спортсмену управлять роликовой доской. К тому же стоит обратить внимание, что от этого фактора так или иначе зависит продолжительность эксплуатации транспортного средства. К процессу подбора подвески нужно относиться максимально ответственно и серьезно. Связанно это с тем, что данный конструктивный и функциональный элемент скейта является одним из наиболее важных при катании. 

24.06.2019

Независимая пружинная подвеска плюсы и минусы. Разбираемся с подвеской. Зависимая или независимая? Плюсы и минусы. Что такое подвеска

Независимая подвеска – самый популярный вид подвесок. Он отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Типов независимой подвески существует много, но самой популярной остается многорычажная «МакФерсон». Она отличается от других хорошими характеристиками и сравнительно низкой стоимостью.

Типы независимых подвесок

В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме. При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.

Подвеска Дюбоне

Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.

Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на , потому как на ней можно отрегулировать:

  • Высота центров крена;
  • Ширину колеи;
  • Развал колес;
  • Продольные и поперечные показатели;

В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир. Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.

Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

В основном, этот тип подвески используется на . Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, на втором это никак не сказывается. Если машина на большой скорости попадает в большую яму, то у нее меньший риск перевернуться, если установлена независимая подвеска автомобиля . Машины с этим типом подвески более безопасны и мобильны. Также у них более высокий уровень сцепления с дорогой, что отчетливо видно на хорошей скорости.

Главный недостаток подвесок такого типа – это более высокая вероятность того, что она быстрее выйдет из строя, чем . Этот момент хорошо заметен во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо идет по препятствию, а второе идет по своей траектории. Из-за этого клиренс становится меньше, в результате чего может повредиться дно машины. Одно можно сказать точно: асфальтовые дороги – стихия независимых подвесок автомобилей.

Давайте не откладывая в долгий ящик сразу же разбираться с темами . Тем более темы довольно интересные, хотя вот уже вторая подряд про автомобили. Боюсь женской части читателей и пешеходам это не совсем по душе, но так вот случилось Слушаем тему от :

«Как работает подвеска автомобилей? Типы подвесок? От чего зависит жесткость хода машины? Что такое «жесткая, мягкая, упругая…» подвеска»

Рассказываем … о некоторых вариантах (а их ох как много на самом деле оказывается!)

Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества:

Малая неподресорная масса

Незначительная потребность в пространстве

Возможность корректирования управляемости автомобиля

Доступное совмещение с передним приводом

Главное преимущество такой подвески - возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески - изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все сказано.

Недостатки: компоновочные ограничения, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «отъедает» довольно большое пространство у моторного или багажного отсеков).

2. Независимая подвеска с косыми рычагами.

Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.

Достоинства:

Недостатки:

3. Независимая подвеска с качающейся осью.

В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер - Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше.К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения. В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно - торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон).

Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров.

МакФерсон впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca в середине двадцатых годов - считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

Непосредственный предок этого типа подвески - разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенной над ним блоком амортизатора и пружины на амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску, названную его именем, которая вскоре была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка.

В оригинальном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки, таким образом ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки.

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности - массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе - на больших и сравнительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Задняя подвеска типа «Чепмен» - вариант подвески макферсон для заднего моста.

МакФерсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние - в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески - независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

7. Независимая свечная подвеска.

Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

С амый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неплохой кинематикой.

Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при проектировании этой схемы подвески были отнюдь не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При довольно средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и довольно серьезную проблему передаваемых на кузов дорожных шумов (и еще целым ворохом недостатков), подвеска оказалась настолько технологична и настолько пришлась по душе компоновщикам, что до сих пор применяется практически повсеместно. Фактически, только эта подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена». Так же эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического макферсон к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид макферсон и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохранив относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

Достоинства: простота, дешевизна, малые неподрессоренные массы, удачная схема для различных компоновочных решений в малых пространствах.

Недостатки: шумность, низкая надежность, малая компенсация крена («клевка» при торможении и «приседания» при разгоне).

8. Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах». Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.

С амый старый тип подвески. Историю свою ведет еще от телег и повозок. Основной принцип ее заключается в том, что колеса одной оси связаны между собой жесткой балкой, называемой чаще всего «мостом».

В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост может быть закреплен как на рессорах (надежно, но не комфортно, довольно посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (лишь чуть менее надежно, зато комфорта и управляемости становится сильно больше). Применяется там, где требуется что-то действительно крепкое. Ведь крепче стальной трубы, в которую запрятаны, например, приводные полуоси, пока еще ничего не придумано. В современных легковых автомобилях практически не встречается, хотя исключения есть. Ford Mustang, например. Во внедорожниках и пикапах применяется чаще (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к всеобщему переходу на независимые схемы видна невооруженным взглядом - управляемость и скорость сейчас востребованы больше, чем «бронебойность» конструкции.

Достоинства: надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, неизменные колея и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), большие хода, позволяющие преодолевать серьезные препятствия.

Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (они жестко связаны), что, в совокупности с высокими неподрессоренные массами (мост тяжелый - это аксиома), не лучшим образом сказывается на стабильности движения и управляемости.

На поперечной рессоре

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.
Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или не ведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги.
Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

На продольных рессорах

Это, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд).

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным - как правило, его делают самым толстым.
В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на рисунке пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям - вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути - аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и например пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также - влоурайдерах) . В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

9. Зависимая подвеска типа «Де-Дион».

Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции «Де Дион-Бутон» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жёсткой оси крепились ведущие колёса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма «Альфа Ромео». Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой - неразрезная балка подвески, жёлтый - главная передача с дифференциалом, красный - полуоси, зелёный - шарниры на них, оранжевый - рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.
В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.
Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта даже тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.
При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески.
«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость его достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно - на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

10. Зависимая подвеска с дышлом.

Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В её сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на «Ауди 50». Сегодня примером такого автомобиля может служить «Лянча Y10». Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперёд изгиб образует собственно дышло, закреплённое на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.

11. Зависимая подвеска со связанными рычагами.

Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жёсткие продольные рычаги, соединённые друг с другом жёстким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колеботься синхронно друг с другом, но за счёт закручивания торсиона даёт им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели «Фольксваген - Гольф». Вообще она имеет достаточно много разновидностей конструкции и очень широко используется для задней оси переднеприводных автомобилей.

12. Торсионная подвеска

Торсионная подвеска - это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески - это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок - это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

«Пружина просела и стала мягче»:

    Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.
  1. «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.
  2. «Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче» : Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.
  3. «Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях» : Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)
  4. «А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре» : Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.
  5. «Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.
  6. «У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче» : Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.
  7. «Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым» : Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.
А что мы все про подвеску и подвеску, давайте вспомним, Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база , а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

  1. одношарнирные;
  2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.


По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

  • витые пружины;
  • торсионы;
  • рессоры;
  • гидропневматические элементы;
  • пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

В независимой подвеске колёса одной оси не имеют жёсткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияет на второе, либо имеет на него лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры такие, как: колея, развал колёс, а в некоторых типах и колёсная база, меняются при сжатии и отбое подвески, иногда в весьма значительных пределах.

С качающимися полуосями

Подвеска с качающимися полуосями имеет по одному шарниру на каждой из них. Это обеспечивает их независимое подрессоривание, но при работе подвески такого типа изменяются в больших пределах как колея, так и развал колёс, что делает такую подвеску кинематически несовершенной. Благодаря простоте и дешевизне такая подвеска одно время широко использовалась в качестве ведущего заднего моста на заднеприводных автомобилях. Однако по мере роста скоростей и требований к управляемости от неё стали повсеместно отказываться, как правило- в пользу более сложной, но и более совершенной подвески на продольных или косых рычагах. Например, ЗАЗ-965 имел качающиеся полуоси в задней подвеске, но его преемник ЗАЗ-966 уже получил косые рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой. Точно такую же трансформацию претерпела и задняя подвеска второго поколения американского Chevrolet Corvair.

На переднем мосту такая подвеска применялась очень редко, и практически исключительно на малоскоростных, лёгких заднемоторных автомобилях (например, Hillman Imp). Существовали и улучшенные варианты такой подвески. Например, на некоторых моделях Mercedes-Benz шестидесятых годов использовался задний мост с одним шарниром посередине, половинки которого работали как качающиеся полуоси. Такой вариант подвески отличается меньшим изменением её установочных параметров при работе. Между половинками моста устанавливался дополнительный пневматический упругий элемент, позволявший регулировать высоту кузова автомобиля над дорогой.

На некоторых автомобилях, например, пикапах «Форд» середины 1960-х годов, применялись не ведущие мосты с качающимися полуосями, точки крепления которых были расположены близко к колёсам противоположного борта. Полуоси при этом получались очень длинными, почти во всю колею автомобиля, и изменение колеи и развала колёс было не так заметно.

На продольных рычагах

В этой подвеске каждое из колёс одной оси прикреплено к продольному рычагу, закреплённому на раме или кузове подвижно. Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Продольные рычаги воспринимают усилия, действующие во всех направлениях, а значит- подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб, что требует их большой жёсткости и, соответственно, утяжеления.

Кроме того, для неё характерно очень низкое, в районе полотна дороги, расположение центра крена, что является недостатком для задней подвески. Помимо простоты, в качестве преимущества такой подвески можно назвать то, что между рычагами пол можно выполнить совершенно ровным, увеличив объём, доступный для пассажирского салона или багажника. Это особенно чувствуется при применении в качестве упругих элементов торсионов, благодаря чему подвеска на продольных рычагах с поперечными торсионными валами в своё время широко использовалась на французских автомобилях.

В своё время (преимущественно 1970-е- 1980-е годы) такая подвеска с традиционными пружинными или (Citroёn, Austin) гидропневматическими упругими элементами довольно широко применялась на задней оси переднеприводных автомобилей. Однако впоследствии она в этой роли была вытеснена разработанной «Ауди» полузависимой подвеской со связанными рычагами, более компактной и технологичной типа «МакФерсон» (в англоязычных странах такую подвеску на задней оси называют «Чепмен») или (уже в конце 1980-х… 1990-е годы) наиболее кинематически совершенной на двойных поперечных рычагах

В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях, разработанных до 1950-х годов, а впоследствии- ввиду своего несовершенства практически исключительно на дешёвых малоскоростных автомобилях (например, Citroen 2CV). Кроме того, подвеска на продольных рычагах очень широко применяется на лёгких прицепах.

На косых рычагах

Это по сути разновидность подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавиться от её врождённых недостатков. Она почти всегда используется на задней ведущей оси. В ней оси качания рычагов расположены под некоторым углом. Благодаря этому изменение колёсной базы минимизируется по сравнению с подвеской на продольных рычагах, уменьшается и влияние кренов кузова на наклон колёс (но появляется изменение колеи).

Существует два вида такой подвески

В первом используется по одному шарниру на каждой полуоси, как в подвеске с качающимися полуосями (иногда её и считают разновидностью последней), при этом ось качания рычага должна проходить через центр шарниров полуосей (расположенных в районе их прикрепления к дифференциалу), то есть расположена под углом 45 градусов к поперечной оси автомобиля. Это удешевляет подвеску, но при её работе сильно меняются развал и схождение колёс, в повороте наружное колесо «подламывается» под кузов, а центр крена оказывается очень высоким (те же недостатки характерны и для подвески на качающихся полуосях). Этот вариант применялся практически исключительно на дешёвых, лёгких и малоскоростных, как правило- заднемоторных автомобилях (ЗАЗ-965, Fiat 133, и так далее).

Во втором варианте (именно он показан на иллюстрации) каждая полуось имеет по два шарнира- внутренний и внешний, при этом ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, и её угол с поперечной осью автомобиля составляет не 45, а 10-25 градусов, что более выгодно с точки зрения кинематики подвески. Это уменьшает изменение колеи и развала колёс до приемлемых величин.

Второй вариант в 1970-е… 1980-е годы очень широко применялся на заднеприводных автомобилях, как правило непосредственно заменив использовавшиеся на предыдущих поколениях зависимые подвески с неразрезным мостом. Можно назвать такие модели, как «Запорожец» ЗАЗ-966 и −968, BMW 3-й… 7-й серии, некоторые модели Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 и так далее. В качестве упругих элементов применялись как традиционные витые пружины, так и торсионные валы, иногда- пневмобаллоны. Впоследствии по мере совершенствования подвесок автомобилей и повышения требований к устойчивости и управляемости он был вытеснен либо более дешёвой и компактной подвеской «МакФерсон» («Чепмен»), либо более совершенной на двойных поперечных рычагах, и сегодня применяется весьма редко.

На переднеприводных автомобилях такая подвеска применялась редко, так как для них её кинематические преимущества мало значимы (в них роль задней подвески вообще намного меньше, чем у заднеприводных). Из примеров можно назвать, например,Trabant, у которого упругим элементом в подвеске на косых рычагах служила закреплённая в своём центре на кузове поперечная рессора, концы которой крепились к концам А-образных косо расположенных рычагов.

На продольных и поперечных рычагах

Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески

По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка). Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закрепляются наверху стойки, задний— также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины. Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон— компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.

Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8, а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204. Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно— в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики.

На двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей- характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Порше», а также мотоколяска С3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя)- в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На двойных поперечных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние соединены со стойкой, несущей колесо— как правило поворотной в передней подвеске и неповоротной в задней. Обычно верхние рычаги короче нижних, что обеспечивает выгодное с точки зрения кинематики изменение развала колёс в сторону большего отрицательного при ходе сжатия подвески. Рычаги могут быть как параллельны друг другу, так и находиться друг относительно друга под определённым углом в продольной и поперечной плоскостях. Наконец, один из рычагов или они оба могут быть заменены поперечной рессорой (о таком типе подвески см. ниже).

Фундаментальное преимущество такой подвески— возможность для проектировщика путём выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески— изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.
С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считаются наиболее совершенным типом направляющего аппарата, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Если подвеска на поперечных рычагах используется для подрессоривания поворотных колёс, её конструкция должна обеспечивать их поворот на необходимые углы. Для этого либо саму соединяющую рычаги стойку выполняют поворотной, используя для её соединения с рычагами специальные шаровые шарниры с двумя степенями свободы (их часто называют «шаровые опоры», но на самом деле опорой из них является только нижний шарнир, на который стойка действительно опирается), либо стойка выполняется неповоротной и качается на обычных цилиндрических шарнирах с одной степенью свободы (например, резьбовых втулках), а поворот колёс обеспечивается за счёт вращающегося в подшипниках вертикального стержня-шкворня, играющего роль реально существующей оси поворота колёс.

Даже если в подвеске конструктивно отсутствуют шкворни, и стойка выполнена поворотной на шаровых шарнирах— всё равно часто говорят о шкворне («виртуально») как оси поворота колёс, а также об углах его наклона— продольном («кастер») и поперечном. В настоящее время шкворни используются как правило в подвесках грузовиков, автобусов, тяжёлых пикапов и внедорожников, а в подвесках легковых автомобилей при необходимости обеспечения поворота колёс применяются стойки с шаровыми шарнирами, так как они не требуют частой смазки.

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

  • упругого
  • направляющего
  • демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство () 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

  • Зависимые подвески
    • На поперечной рессоре
    • На продольных рессорах
    • С направляющими рычагами
    • С упорной трубой или дышлом
    • «Де Дион»
    • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
  • Независимые подвески
    • С качающимися полуосями
    • На продольных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Гидропневматическая
    • Подвеска «Дюбонне»
    • На двойных продольных рычагах
    • На косых рычагах
    • На двойных поперечных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Рессорная
      • На резиновых упругих элементах
      • Гидропневматическая и пневматическая
      • Многорычажные подвески
    • Свечная подвеска
    • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
    • На продольных и поперечных рычагах
  • Активные подвески
  • Пневматические подвески

Плюсы и минусы занижения подвески

Стоит ли инвестировать время и деньги, необходимые для снижения подвески вашего автомобиля? Это вопрос, о котором многие водители даже не задумываются. Прежде чем вы примете решение о понижении подвески вашего автомобиля, рассмотрите варианты и поймите плюсы и минусы, которые влечет за собой пониженная подвеска.

Зачем нужна заниженная подвеска?

Понижение подвески - это модификация послепродажного обслуживания, при которой ваш автомобиль становится немного ниже по отношению к земле.Это имеет несколько значений, в том числе ряд преимуществ в производительности и безопасности.

Вот некоторые из основных преимуществ занижения подвески:

  • Улучшенная аэродинамика: Когда автомобиль сидит ближе к земле, это означает, что под ним проходит меньше воздуха, что, в свою очередь, означает меньшее сопротивление ветру.

  • Улучшение управляемости и тяги: В целом, опускание автомобиля ближе к земле улучшает сцепление шин с дорогой, что ведет к улучшению управляемости.Но это не повсеместно, так как снижение подвески на некоторых автомобилях может фактически повлиять на управляемость .

  • Сниженный риск опрокидывания: Высокий центр тяжести является препятствием для любого транспортного средства, что увеличивает риск опрокидывания. Понижение подвески снижает центр тяжести и снижает риск опрокидывания.

  • Повышенный комфорт: Это несколько субъективно, но некоторые водители говорят, что снижение подвески просто делает их автомобиль более комфортным и менее подверженным дребезжанию.

Есть ли недостатки у заниженной подвески?

Преимущества занижения подвески значительны, но также важно отметить некоторые потенциальные недостатки занижения подвески автомобиля. Вот некоторые из основных недостатков:

  • Увеличенное опускание на дно: Когда вы опускаете подвеску, вы повышаете риск скольжения днища транспортного средства о землю, особенно когда оно отскакивает.«Лежачие полицейские» здесь могут быть особенно трудными. Контакт с землей может сделать многие компоненты вашего автомобиля уязвимыми.

  • Неравномерность износа шин: В некоторых случаях понижение подвески может плохо повлиять на характер износа шин. Об этом определенно стоит спросить, прежде чем понижать подвеску.

  • Конфликт с другими системами и компонентами: Иногда, когда вы опускаете подвеску, вы приближаете ее к другим частям автомобиля.Результат этого может быть проблематичным, особенно если вы поднесете подвеску слишком близко к антиблокировочной тормозной системе, боковинам шин и т. Д.

Внесение изменений в подвеску

Суть в том, что смена подвески имеет как положительные, так и отрицательные последствия для вашего автомобиля. Лучше всего поговорить об этом процессе с обученным механиком, который поможет вам продумать все последствия. Не вносите никаких изменений в блокировку, пока не будете уверены в их успехе.

Преимущества и недостатки пониженной подвески

Есть плюсы и минусы у заниженной подвески системы . Некоторые водители меняют свои системы подвески, чтобы автомобиль сидел ниже на земле. Любой вид послепродажной системы подвески или ее переделка имеет свои специфические последствия для автомобиля.

Преимущества заниженной подвески

  • Лучшая аэродинамика. С заниженной подвеской меньше воздуха проходит под автомобилем, и это может улучшить сопротивление ветру.Вот почему некоторые спортивные модели сидят немного ниже.
  • Улучшение тяги и управляемости. В целом, если автомобиль находится настолько низко относительно земли, это может увеличить сцепление шин с дорогой и улучшить управляемость. Однако это не всегда так, так как в некоторых случаях снижение затрат может вызвать проблемы.
  • Сниженный риск опрокидывания. Когда его центр тяжести создает опасность опрокидывания, почти любое транспортное средство выигрывает от опускания. Чем выше сидит автомобиль, тем легче его опрокинуть.
  • Больше комфорта. Некоторые водители сообщают, что чувствуют себя лучше с более низкой подвеской. Подвеске может потребоваться дополнительная жесткость, и это одно из преимуществ, о котором упоминают некоторые водители после снижения подвески.

Недостатки заниженной подвески

  • Увеличенное достижение дна. Одна из наиболее распространенных проблем с заниженной подвеской заключается в том, что автомобиль может легче выехать на дорогу при отскоке.Лежачие полицейские также могут быть проблемой. Контакт с землей может привести к серьезным повреждениям частей днища автомобиля. Масляный поддон и выхлопная система особенно уязвимы.
  • Неравномерный износ шин. В некоторых случаях более низкая подвеска может привести к неравномерному износу шин или вызвать чрезмерный износ. Водители должны учитывать эти последствия при любых изменениях подвески.
  • Возможный конфликт с другими деталями. Еще более опасные последствия заниженной подвески возникают, когда элементы системы подвески вступают в контакт с другими системами автомобиля.Низкие подвески могут зацепиться за антиблокировочный тормоз, стабилизаторы поперечной устойчивости или даже за боковины шин. Неправильно настроенная подвеска может фактически пережевывать шины, вызывая серьезные потенциальные риски.
  • Проблемы с подъемом и буксировкой. Для тех, кто любит использовать ручные домкраты для подъема автомобиля для планового технического обслуживания, опускание подвески может значительно усложнить простую работу. Подумайте о своих потребностях в доступе, прежде чем опускать раму автомобиля ниже к земле.

Все это важные соображения для владельцев транспортных средств, которые хотят возиться с системой подвески, которая поставляется прямо с завода. Эксперты рекомендуют доплачивать за качественные амортизаторы и другие детали и избегать дешевых вторичных систем, которые могут вызвать поломку или другие серьезные риски в дороге.

Комплекты пониженной подвески

Когда дело доходит до модификации автомобиля, снижение подвески и дорожного просвета часто является первым шагом, который делают многие энтузиасты.

Для достижения наилучшего компромисса между управляемостью и внешним видом выберите комплект, в который входят согласованные пружины и амортизаторы одного производителя с перепадом высоты не более чем от полдюйма до дюйма. Это позволяет увеличить жесткость пружины с улучшенными коэффициентами демпфирования. Комплекты, которые включают только понижающие пружины, дешевы, но обычно имеют жесткость пружины, близкую к заводской, чтобы быть совместимой с заводскими амортизаторами. Это означает, что ваша подвеска занижена, а ход уменьшен, но при этом не увеличена жесткость пружины или демпфирующая сила, чтобы предотвратить выход из строя амортизаторов.В случае раллийной подвески или подвески, которые будут использоваться на неровных неровных дорогах, следует избегать опускания любой ценой, уделяя внимание повышенному демпфированию и жесткости пружины. Заниженная подвеска, как правило, лучше всего работает на ровных дорогах, в то время как на чрезмерно неровных дорогах и неровных поверхностях для правильной работы требуется практически стандартный дорожный просвет.

Койловеры
Для правильного сочетания опускания, хода подвески и демпфирования трудно отказаться от полного набора койловеров.В то время как эти комплекты, такие как комплект Tein type-Flex, стоят от 800 до 1200 долларов. В комплекты обычно входят более короткие амортизаторы и регулируемые пружинные стойки, которые позволяют изменять высоту дорожного просвета в зависимости от ситуации, не уменьшая при этом ценный ход подвески. Кроме того, многие из этих комплектов оснащены согласованными амортизаторами с регулируемыми уровнями демпфирования. Это позволяет уменьшить дорожный просвет и избежать многих связанных с этим проблем.

Комплекты для опускания от известных компаний, таких как Eibach и Tokico, дешевы и рентабельны, в то время как комплекты койловеров начального уровня от таких компаний, как Tein, во всех отношениях выходят на рынок за счет более высоких цен.Для самой дешевой комбинации сочетание пружин Eibach Race с дешевым регулируемым амортизатором, таким как Tokico Illunima, может позволить вам выбрать как высоту пружины, так и жесткость пружины с шагом 25 фунтов / дюйм, не оставляя изменений в силе демпфирования. Эти доступные варианты могут помочь вам довести свой автомобиль до совершенства по самой низкой цене.

Концевые звенья
Концевые звенья пониженной подвески удерживают на месте некоторые другие компоненты, закрепляя концы частей рамы подвески.Эти звенья имеют решающее значение для постоянной устойчивости комплекта подвески и доступны в большинстве мастерских по ремонту кузовов.

Стяжной стержень
Стяжной стержень проходит через основание автомобиля, чтобы также закрепить на месте несколько деталей подвески.

Амортизаторы
Самая важная часть комплекта заниженной подвески - это амортизаторы. Амортизаторы реагируют на различный рельеф и стили вождения, обеспечивая плавность хода и помогая предотвратить падение.

Магазин для занижения подвески Рядом со мной

Заниженные пружины

Существуют различные способы понижения подвески, но занижение пружин является одним из самых важных. Замена пружин, используемых в вашем транспортном средстве, может привести к тому, что он будет немного опускаться до земли, но это решение нелегко. Рекомендуется проконсультироваться с доверенным техническим специалистом, чтобы определить лучшие послепродажные пружины для вашего автомобиля.

Амортизаторы опускания

Альтернативой опусканию пружин является приобретение регулируемых амортизаторов опускания для вашего автомобиля.Как и в случае с понижающими пружинами, важно проявлять осмотрительность при выборе устанавливаемых амортизаторов. Техник может порекомендовать, какие амортизаторы подходят для вашего автомобиля, и рекомендуется ли вообще проводить обслуживание.

Преимущества опускания подвески

При понижении подвески транспортного средства следует ожидать следующих преимуществ:

  • Снижение риска опрокидывания - Когда автомобиль, внедорожник или легкий грузовик имеет высокий центр тяжести, опускание подвески снижает его риск опрокидывания.Чем выше находится автомобиль или грузовик, тем меньше вероятность опасного опрокидывания.
  • Лучшая аэродинамика - Опускание автомобиля или грузовика приводит к меньшему потоку воздуха под автомобилем и меньшему сопротивлению ветру. С уменьшением сопротивления ветра улучшаются характеристики и расход топлива. Вот почему более спортивные модели многих марок автомобилей или настоящие спортивные автомобили часто оказываются низкими.
  • Улучшенная управляемость и сцепление с дорогой - Обычно, когда автомобиль находится ниже уровня земли, увеличивается сцепление шин с дорогой.Однако будьте осторожны, так как иногда опускание автомобиля и грузовика вызывает проблемы с управлением. Хорошая идея - проконсультироваться с техническим специалистом, прежде чем приступать к проекту спуска.
  • Больше комфорта при движении - Многие водители говорят, что их комфорт при движении улучшается после снижения подвески.

Недостатки опускания подвески

Помимо преимуществ, существует ряд проблем, связанных с выполнением этого типа проекта подвески, в том числе:

  • Неравномерный износ шин - Иногда опускание подвески вызывает износ шин неравномерно или даже вызывают чрезмерный износ.Это может произойти, если вы измените любую часть заводской подвески вашего автомобиля.
  • Увеличенная задняя часть - Это частая жалоба от водителей с заниженной подвеской. Когда вы опускаете подвеску, контакт с дорогой часто вызывает серьезные повреждения других систем автомобиля - особенно уязвимы выхлопная система и масляный поддон вашего автомобиля.
  • Возможный конфликт с другими автомобильными системами - Это наиболее опасный результат заниженной подвески и возникает, когда части системы подвески сталкиваются с другими системами автомобиля, такими как стабилизаторы поперечной устойчивости, антиблокировочные тормозные системы и даже боковые стенки шин. .Пониженные подвески легковых и грузовых автомобилей требуют правильной установки, чтобы предотвратить возникновение системного конфликта.
  • Проблемы с буксировкой и подъемом - После того, как подвеска вашего автомобиля, внедорожника или грузовика будет опущена, использование ручного домкрата превратится из простой задачи в неприятную и более сложную. Буксировка цепи тоже может вызвать проблемы.

Если вы хотите изменить, модернизировать или отремонтировать подвеску вашего автомобиля, технический специалист в вашем местном центре обслуживания автомобилей Meineke может рассказать вам о лучших вариантах запчастей и установки.

Комплекты для снижения производительности | Койловеры, пружины, стойки, амортизаторы

Большинство серийных оригинальных автомобилей, даже спорткаров, - это компромиссы. Производителю приходится делать их такими из-за высоты бампера и других правил, а также потому, что для каждого энтузиаста, такого как вы, найдется позер, который просто хочет выглядеть сообразно. Вы хотите, чтобы ваша машина могла сильно толкать машину в поворотах; проблемку больше интересует комфортная поездка. Но вам не нужно довольствоваться заводским дорожным просветом и уступками при езде по бульвару, вы можете получить пониженную стойку, лучшую управляемость, ускорение и торможение, а также устойчивую, но комфортную езду с одним из наших комплектов для снижения производительности.

Помимо улучшения характеристик, комплект для опускания также чудесно улучшит внешний вид вашего автомобиля. У некоторых автомобилей зазор между верхом шин и крыльями настолько велик, что можно подумать, что они созданы для бездорожья. С комплектом опускания вы потеряете зазор и получите более низкую, прилегающую к земле, агрессивную стойку, которая будет работать с заводскими шинами и колесами, но действительно будет выглядеть потрясающе в сочетании с колесом Plus-1 или Plus-2 . Мы предлагаем полные комплекты опускания для классических и поздних моделей легковых автомобилей, грузовиков и внедорожников, а также отдельные компоненты.

Конкретные компоненты комплекта опускания зависят от конструкции подвески. Они могут варьироваться от экономичного набора винтовых пружин, которые уменьшают дорожный просвет на 1-2 дюйма, до высокотехнологичных койловеров, регулируемых по дорожному просвету, предварительному натяжению пружины и демпфированию. Винтовые пружины можно использовать с вашими оригинальными амортизаторами и стойками, но для достижения наилучших результатов следует использовать компоненты с улучшенными характеристиками. Винтовые пружины, как правило, прогрессивные, что обеспечивает уверенную, но комфортную езду с желаемой жесткостью при прохождении поворотов и торможении.В более полные комплекты входят амортизаторы и стойки большего размера. стабилизаторы поперечной устойчивости и многое другое. Некоторые комплекты могут даже включать в себя такие детали, как ролики и пластины развала, чтобы облегчить регулировку колес, но если нет, ознакомьтесь с нашими Категория комплектов для выравнивания.

Если в вашем автомобиле есть листовые рессоры, мы предлагаем несколько способов добиться этого стабильного положения, включая замену пружин с меньшим количеством дуг, скоб и подвесок, которые изменяют положение точек крепления пружин, опускания блоков и U-образных болтов, или для наиболее сильного падения переверните комплекты, которые перемещают ось снизу вверх на листовых рессорах.При таком резком падении вам может потребоваться больше места для подъема подвески, и для этого у нас есть комплекты с C-образным вырезом. У нас также есть много других компонентов для опускания транспортных средств, таких как торсионные шпонки, опускные шпиндели, которые позволяют расположить точку крепления колеса выше на шпинделе, и опускающиеся шаровые опоры. А преобразование в систему пневматической подвески с независимо регулируемыми пневматическими рессорами или стойками позволит вам резко ускорить ходовую часть или поднять ее за считанные секунды одним нажатием кнопки.

С установленным комплектом опускания вам понравится новая «ровная стойка» вашего автомобиля.Но как бы здорово он ни выглядел, как только вы почувствуете, как он работает, вы не будете тратить много времени на то, чтобы разглядывать свою машину, вам захочется сесть за руль. Прохождение поворотов улучшится, потому что более жесткие пружины уменьшат клевку, а поскольку центр тяжести автомобиля ниже, вы получите меньший крен кузова. Торможение улучшится за счет меньшего клевания носом. Носовое погружение вызывает чрезмерный вес и нагрузку на передние шины и тормоза. С комплектом для занижения вес автомобиля более равномерно распределяется по шинам, а задние тормоза могут повысить тормозную способность.У вас также будет лучшее ускорение, потому что машина будет меньше приседать, когда вы ее опускаете.

С комплектом опускания ваш автомобиль будет более отзывчивым и более четко реагировать на ваши действия, независимо от ситуации, с большей предсказуемостью. Но еще одним преимуществом от установки комплекта занижения является улучшенная аэродинамика. При опускании автомобиля он приближается к дороге, снижается сопротивление ветру, повышается максимальная скорость на гоночной трассе и увеличивается расход топлива на шоссе.Если вы выезжаете на трассу, вы оцените более высокую максимальную скорость. С другой стороны, экономия топлива, вероятно, не является приоритетом, когда вы управляете мощным автомобилем. Но учитывая, как быстро стрелка на манометре опускается, когда вы толкаете машину, разве не приятно знать, что вы можете проехать еще несколько миль на галлон, когда просто путешествуете?

Общие признаки неисправности подвески

Ваша система подвески усердно работает, чтобы обеспечить комфорт при вождении, сглаживая неровности дороги и обеспечивая сцепление с дорогой, удерживая колеса как можно дольше.

Но как узнать, что с подвеской что-то не так? Вот некоторые общие признаки проблем с подвеской.

Тянет в сторону при движении

Если вы замечаете, что ваша машина тянет в одну или другую сторону во время движения, проблема заключается в ваших шинах, амортизаторах или тормозах.

Шины должны быть точно выровнены (т. Е. Развал, поворот и схождение) для обеспечения плавности хода. Посмотрите на протекторы своих шин, чтобы убедиться, что они изношены равномерно, и убедитесь, что шины накачаны правильно, так как чрезмерно или недостаточно накачанные шины могут повлиять на вашу устойчивость во время движения.

Если проблема не исчезнет после проверки шин, проверьте систему подвески. Можете ли вы заметить какие-либо признаки износа или повреждений на амортизаторах, шаровых шарнирах или рычагах управления? Если вы не уверены, что ищете, лучше поговорить с квалифицированным механиком, поскольку проблемы с подвеской могут иметь серьезные последствия для безопасности.

Ощущение каждой неровности

Одна из основных функций подвески - сглаживание неровностей дороги. Если вы начинаете ощущать каждую неровность на дороге, это явный признак того, что с вашими амортизаторами или стойками возникла проблема, которую необходимо проверить.

Легкая проверка - это тест на удар. Просто надавите всем своим весом на капот автомобиля. Отпустите и посчитайте, сколько раз машина подпрыгивает. Если он отскакивает более трех раз, значит, проблема с вашими амортизаторами или стойками.

Альтернативный тест зависит от того, есть ли у вашего автомобиля амортизаторы или стойки. Если в вашем автомобиле есть амортизаторы, ищите утечки жидкости, которая помогает смягчить подпрыгивание. А если у вашей машины есть стойки, прислушивайтесь к стуку, когда вы проезжаете неровности.

Один угол низкий

Если вы заметили, что один угол вашей машины кажется намного ниже, чем другие, скорее всего, у вас изношенная или поврежденная пружина. Вы также можете услышать лязгающий звук при движении по неровностям или глубокой выбоине.

Чтобы проверить это, сначала убедитесь, что ваши шины правильно и одинаково накачаны. Если кажется, что один угол по-прежнему провисает, опустите весь свой вес на багажник автомобиля и послушайте, как отреагирует подвеска. Скрип или визг подтвердит, что вам необходимо проверить подвеску у механика.

Прыжки в воду, перекатывание и / или приседания

Своя машина:

  • Нос ныряет вперед (т.е. наклоняется вперед) при торможении?
  • Кренится в сторону (т.е. наклоняется из стороны в сторону) при повороте?
  • Приседает назад (т.е. наклоняется назад) при ускорении?

Если вы ответили утвердительно хотя бы на один из этих вопросов, возможно, проблема связана с вашими амортизаторами или стойками. Вы можете легко проверить это, используя тест на отказы (см. Выше).Если есть проблема с вашими амортизаторами или стойками, рекомендуется как можно скорее отвезти машину к механику, так как опасно ездить с изношенными или сломанными амортизаторами или стойками.

Затруднение при рулевом управлении

Когда рулевое управление становится затруднительным, особенно при движении на низких скоростях, это означает, что проблема может быть в подвеске или системах рулевого управления. Это может быть низкий уровень жидкости в гидроусилителе рулевого управления, неисправный насос гидроусилителя рулевого управления, протекающая рулевая рейка с гидроусилителем или изношенные втулки рычага управления.

Из-за опасности вождения, когда рулевое управление не работает должным образом, лучше всего как можно скорее проверить это у механика.

Амортизаторы масляные

Специалисты рекомендуют регулярно проводить визуальный осмотр вашей системы подвески. Если вы заметили, что ваши амортизаторы или стойки выглядят жирными или маслянистыми, велика вероятность, что из них течет жидкость. Это означает, что они не будут работать оптимально, когда они вам понадобятся, поэтому рекомендуется проверить их у механика.

Представляем MOOG TV

Если вы планируете проверить систему подвески, выполнить техническое обслуживание или заменить некоторые детали, обратитесь к MOOG TV. MOOG TV, полный полезной информации, интересных советов и понятных видеоуроков, - идеальное место, чтобы узнать больше о том, как ухаживать за своим автомобилем.

Посетите MOOG TV

Обреченный роман - Излишек шока

Само собой разумеется, что опускание автомобиля изменит его внешний вид и управляемость.Есть несколько методов достижения этой убийственно заниженной стойки и улучшенных характеристик управляемости, но один из наиболее распространенных и доступных способов сделать это - использовать комплект понижающих пружин. Заниженные пружины обычно не только короче по высоте, чем заводские пружины, но и имеют более жесткую конструкцию, что помогает еще больше уменьшить нежелательные движения тела. Хотя они очень эффективны при выполнении обеих этих обязанностей, они создают некоторые другие проблемы.

Чаще всего мы слышим, как люди говорят, что хотят сохранить заводскую езду, при этом все еще опуская транспортное средство, поэтому они считают, что одним лишь опусканием пружин является лучший вариант.Пока заводские амортизаторы все еще есть, он все равно должен ездить так же, верно? Во многих случаях это далеко от истины. Общее качество езды ваших заводских амортизаторов настроено так, чтобы быть наиболее эффективным при стандартной высоте дорожного просвета. Снижающие пружины короче по длине (в большинстве случаев) по сравнению с заводскими пружинами, ваши амортизаторы будут двигаться ниже в своем движении, чем они были рассчитаны, когда вы сидите с нормальной высотой посадки.

Что могло пойти не так?

Например, если ваши понижающие пружины опускают автомобиль на один дюйм, вы будете сидеть в той же точке хода амортизаторов, которая обычно используется, когда вы проезжаете неровность, которая сжимает подвеску на один дюйм.Этот диапазон хода обычно более жесткий, чем начальная часть хода амортизаторов, так как он помогает замедлить движение подвески, чтобы движение по неровностям было более плавным, а автомобиль с меньшей вероятностью опустился на дно при нормальных условиях.

  • Эта зона хода амортизатора создана для того, чтобы справляться с серьезными неровностями дороги, она не будет достаточно податливой, чтобы сгладить небольшие неровности и неровности поверхности, которые составляют большую часть общей жесткости вашего автомобиля.
  • Поскольку амортизаторы будут сидеть ниже в своем общем движении на высоте дорожного просвета, вы значительно ограничите ход сжатия вашего амортизатора, что повысит вероятность его опускания до дна. Позвольте мне сказать вам, что нет подвески хуже, чем ее отсутствие вообще, поэтому ограничение хода сжатия - одна из худших вещей, которые вы можете сделать для качества езды.
  • Чем чаще вы достигаете дна, тем больше вероятность преждевременного износа электрошока и его полной неэффективности.
  • Последняя проблема с заниженными пружинами и заводскими амортизаторами часто заключается в том, что заводские амортизаторы не имеют клапанов, чтобы справиться с повышенной жесткостью пружины, обычно имеющейся на заниженных пружинах. Основная задача ваших амортизаторов - гасить движение пружины, поэтому жесткость пружины во многом определяет идеальные клапаны и настройку для ваших амортизаторов. Увеличивая жесткость пружины без настройки амортизаторов, вы рискуете получить большую жесткость пружины, чем могут выдержать ваши амортизаторы, и сделать вашу поездку невероятно упругой.

Прекрасным примером этого является вождение автомобиля с изношенными амортизаторами. Поскольку амортизаторы больше не работают должным образом, движение пружин не гасится эффективно, что приводит к резкой и упругой езде автомобиля.

Источники плохого качества езды

  • Суровое качество езды связано с отсутствием демпфирования отскока на неровностях, поскольку ход восстановления амортизатора (подумайте о расширении, когда колесо падает обратно на тротуар) не гасится.
  • Качество плавности хода (как у лодки) достигается, когда в амортизаторе не остается ни сжатия, ни демпфирования отбоя.

Стоит ли покупать понижающие пружины?

Конечно! Просто знайте, что если сохранение комфорта при опускании автомобиля стоит на первом месте, ОБЯЗАТЕЛЬНО подумайте о понижении пружин в сочетании с высококачественными послепродажными амортизаторами и стойками, предназначенными для использования с опущенными автомобилями. Солидный набор койловеров также заменяет занижающие пружины и стойки.Такие бренды, как Bilstein, Koni, Eibach и даже KYB, производят однотрубные амортизаторы исключительно высокого качества для различных транспортных средств, которые имеют более короткие корпуса амортизаторов, чтобы максимально увеличить ход подвески. Во многих случаях эти высококачественные амортизаторы фактически улучшают езду по сравнению с заводскими, в то время как они имеют правильные клапаны для более коротких и жестких пружин.

Опция Coilover

Хороший набор койловеров от таких брендов, как KW, Bilstein, Pedders или Tanabe, также часто предлагает амортизаторы еще более высокого качества, в системе, изначально спроектированной с низкой посадкой, обычно включая регулировку по высоте.Кроме того, большинство пакетов койловеров предлагают еще больший ход подвески по сравнению с даже набором амортизаторов и стоек для опускания пружин.

Каковы опасности опускания автомобиля?

Довольно часто владельцы автомобилей модифицируют подвески своих автомобилей, чтобы снизить их ходовые качества. Обычно эстетика является одной из важнейших причин уменьшения дорожного просвета - многие люди предпочитают внешний вид автомобиля ниже - но теоретически есть и другие преимущества:

  • Управляемость можно улучшить, если понизить центр тяжести автомобиля, что снижает крен кузова.

  • Опускание автомобиля обычно снижает аэродинамическое сопротивление, что увеличивает экономию топлива, а иногда снижает подъем на высокой скорости, что делает автомобиль более безопасным. (Эти эффекты обычно довольно малы для реалистичного снижения.)

  • Более низкое транспортное средство может представлять меньшую опасность опрокидывания. (Большинство автомобилей чрезвычайно трудно катить в нормальных условиях, так что это в лучшем случае второстепенное соображение).

Некоторые комплекты подвески для вторичного рынка улучшают управляемость не только за счет опускания автомобиля, но и за счет опускания, так что опускание можно рассматривать как дополнительное преимущество.Это теория. Но как насчет практики: опускать машину - хорошая идея и безопасно ли это?

Оказывается, ответ зависит в первую очередь от того, как именно планируется опускать машину.

Как опустить машину

С одной стороны, это дорогие (несколько тысяч долларов) комплекты послепродажного обслуживания (часто в виде койловера), которые тщательно разрабатываются для каждой модели автомобиля, для которой они предлагаются. Многие из них опускают автомобиль (хотя это не обязательно их основная цель), а хорошо спроектированные комплекты, которые были правильно установлены, безопасны.

Другая крайность - это разнообразие подходов, предполагающих замену нескольких существующих частей, если они вообще есть. Вместо этого модифицируются существующие детали, обычно пружины или торсионы.

Общие модификации включают:

  • Укорачивание или смягчение винтовых пружин

  • Повторная гибка листовых рессор

  • Замена точек крепления пружины или торсиона

  • Регулировка шпонки торсиона (только торсионные подвески)

К сожалению, эти недорогие подходы могут нанести вред вашему автомобилю или даже сделать его небезопасным.

Как опускание автомобиля может вызвать повреждение

Первая проблема - это сам процесс опускания. Большинство автомобильных ремонтов и модификаций должны выполняться профессионалами, но это относится к работе с подвеской даже в большей степени, чем к любым другим видам работ. Автомобильные пружины прилагают тысячи фунтов силы, и если вы не соблюдаете надлежащие процедуры при их снятии и повторной установке, они могут привести к серьезным травмам или смерти. Всегда доверяйте работу по подвеске своему квалифицированному механику.

Но если вы выполнили работу правильно, каковы опасности опускания вашего автомобиля или грузовика? Наиболее распространены:

  • В процессе опускания может измениться развал (в состоянии покоя или когда колесо поднято над неровностью), что, в свою очередь, имеет два отрицательных эффекта: снижение тяги, особенно при торможении, и повышенный износ шин.

  • Геометрия рулевого управления может быть изменена в достаточной степени, чтобы автомобиль не управлялся безопасно. В первую очередь это относится к автомобилям, которые занижены на несколько дюймов и более.

  • Автомобиль, который сильно опущен, может упасть на въезд на подъездную дорожку или не сможет преодолевать обычные дорожные препятствия. Кроме того, если вам нужно отбуксировать свой автомобиль, вы можете обнаружить, что его нельзя буксировать в обычном режиме (может потребоваться платформа) или что нет способа сделать это, не повредив автомобиль.

  • Амортизаторы могут испытывать большее усилие (по длине или по бокам), что сокращает срок их службы.

  • Опущенный автомобиль может вызвать дополнительную нагрузку на различные другие детали подвески и рулевого управления, что приведет к чрезмерному износу и даже преждевременному выходу из строя.

  • Шины могут тереться о листовой металл или детали подвески, вызывая повреждение обоих.

  • Езда почти всегда будет жестче, так как большинство методов опускания сокращают ход пружины.Это может быть неудобно для вас и ваших пассажиров, а также может увеличить износ, так как ваш автомобиль будет сильнее толкаться и подпрыгивать.

Большинство из этих проблем не представляют серьезной опасности для жизни и здоровья. Исключением из этого правила являются резкие изменения развала колес, которые могут настолько снизить эффективность торможения, что сделают автомобиль небезопасным; может быть доступен «комплект изгиба», чтобы предотвратить этот эффект, но очень важно не управлять автомобилем, развал которого был сильно изменен со стандартного.Точно так же важно убедиться, что система рулевого управления работает должным образом после опускания. Обычно это не представляет большой опасности, если автомобиль опускается всего на дюйм или два, но помимо этого может потребоваться внесение существенных изменений, чтобы обеспечить безопасность вождения автомобиля.

Многие другие недостатки можно уменьшить или устранить, приняв соответствующие меры; например, выравнивание колес после любой работы с подвеской, включая опускание, может устранить проблему повышенного износа шин.А если шина трется о листовую панель, возможно, удастся повернуть край крыла или боковой панели достаточно, чтобы устранить проблему.

Важно понимать, что, хотя серьезных механических проблем можно избежать, почти любой метод опускания вашего автомобиля приведет к более жесткой и, с точки зрения многих людей, менее комфортной поездке, и большинство владельцев опущенных автомобилей испытают повышенный риск. износ различных компонентов.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *