Что такое бедная и богатая смесь?
Добро пожаловать!
А что такое богатая смесь подскажите пожалуйста если вам не трудно? А бедная тогда что такое? Такие вопросы нам задают в основном молодые парни, более старшее поколение этим не интересуются и поэтому многим людям приходиться всё подробно объяснять что да как, так вот чтобы больше не объяснять мы написали данную статью в которой ответили на этих два вопроса как можно было подробнее, но всё же если у вас появились ещё какие либо вопросы, тогда задавайте нам их в комментариях и мы на них тоже ответим!
Примечание!
В самом конце статьи, размещён очень интересный видео-ролик про то как при помощи бедной смеси можно будет экономить топливо на автомобиле, но прежде чем приступить к его просмотру прочтите полностью саму статью, для того чтобы вы хоть немного понимали что такое бедна и что такое богатая смесь!
Основы!
Вы слышали что ни будь о системе питания двигателя? Если просто подуть об этом, то уже перед глазами появляется картинка аккумуляторной батареи, вырисовывается картинка каких либо проводов, но на самом деле питание это не к аккумуляторной батареи относиться и не к проводам, всё дело в том чтобы двигатель работал ему нужно чем то питаться, вы же уже знаете что машина едет только из-за того что в цилиндре происходит взрыв, то есть в автомобиле есть четыре цилиндра в каждом из них происходит в определённое время взрыв, а именно смесь бензина и воздуха сперва сжимается (Цифра 1), и посредством сильного сжатия свеча даёт искру и смесь бензина и воздуха воспламеняется, тем самым после этого воспламенения происходит взрыв (Цифра 2) при котором поршень улетает вниз и по инерции добирается опять же до своей мёртвой точки, где после этого снова происходит взрыв и повторяется та же самая ситуация и до того пока вы не заглушите двигатель у автомобиля.
Теперь поближе подберёмся к системе питания, для этого вам нужно просто понять какие детали относятся к этой системы и вы уже в дальнейшем будете понимать когда речь будет идти о системе питания, так вот к этой системе относятся все те детали которые подают топливо и все те которые подают воздух в цилиндр, вот к примеру на инжекторных автомобилях система питания выглядит следующим образом:
А если брать карбюраторные автомобили, то в них система питания состоит так же из деталей которые относятся к подачи топлива и к деталям которые относятся к подачи воздуха в цилиндры, для примера смотрите схему автомобиля ВАЗ 2109:
Что такое богатая смесь?
Любой вид смеси подразумевает в себе смесь топлива и смесь воздуха, данное сочетание в основном бывает 1 к 14, либо же 1 к 12 и т.д. На самом деле это говорит вот о чём, а именно 1 килограмм бензина приходиться на 14 килограммов воздуха и тоже самое со вторым значением, а именно 1 килограмм бензина приходиться на 12 кг воздуха и т.
д.
Это так называемая смесь, самый нормальный уровень смеси бывает где то в районе 1 к 14, на данном уровне и машина будет прилично ехать и расходовать топлива она будет тоже не очень много, но если вы захотите обогатить данную смесь, то есть воздуха сделать меньше а бензина больше, то можете богатить её до 1 к 12, при таком сочетании бензина будет тратиться больше чем при предыдущем сочетании, да и это понятно потому что 1 кг топлива уже приходиться на меньше кг воздуха, поэтому и топлива будет тратиться быстрее, но автомобиль будет ехать получше, чем на предыдущем составе смеси.
Но богатить сильно очень смесь нельзя, к примеру нельзя делать 1 кг топлива к 5 кг воздуха, потому что если смесь будет настолько богатая, то в связи с этим у вас двигатель перестанет нормально ехать, а самое главное двигатель будет очень быстро греться и появиться никому не нужная детонация, которая очень пагубно влияет на мотор и сокращает его ресурс в очень приличное количество раз, поэтому как вы уже из этого поняли сильно богатить смесь нельзя примерно 1 к 12 либо же 1 к 13 будет достаточно.
(О том что такое детонация и почему она так пагубно влияет на двигатель, вы можете посмотреть в статье под названием: «Что такое детонация двигателя?»)
Теперь ещё пару слов об сильно обогащённой смеси, замечали ли вы когда ни будь чёрный дым из глушителя какого либо автомобиля? В основном такой дым бывает как раз таки из-за переобогащенной смеси в автомобиле, поэтому если вы сегодня настраивали сами карбюратор или же отдавали его кому ни будь, а после настройки у вас из трубы начал валить чёрный дым, то это говорит о том что карбюратор был настроен неправильно и тем самым смесь была очень сильно переобогащена, после этого машина должна начать ехать хуже, расход топлива тоже должен увеличиться и соответственно этот самый чёрный дым начнёт валить из выхлопной трубы автомобиля.
Примечание!
Кстати с инжектором тоже произойдёт такая же ситуация как и с карбюратор ситуация которая описана чуть выше, если машину с распределённым впрыском топлива (Инжектор) отдать в руки не очень опытному настройщику, и он как говориться в народе неправильно прошьёт мозги, тем самым из трубы может тоже начать валить чёрный дым и будет это говорить о том что смесь лишнего переобогащена, и тем самым как уже было сказано увеличиться расход топлива, машина станет хуже ехать, появиться детонация и ещё много чего другого, поэтому отдавайте прошивать мозги на своём автомобиле опытным людям и карбюраторы настраивать тоже не отдавайте кому попало!
И в завершение отметим пару фактов из-за которых смесь сама может богатиться, без вмешательства при этом в карбюратор, к примеру одним из таких факторов является сильно загрязненный воздушный фильтр, потому что когда он загрязнён воздуха начинает попадать в цилиндры мало а бензина будет подаваться столько же и поэтому смесь будет сама богатиться что приведёт в дальнейшем к уменьшенному ресурсу у двигателя.
(Это относиться только лишь к карбюратору, потому что в инжекторе сами мозги распределяют сколько нужно подавать топлива в двигатель, вот к примеру вы выставили 1 к 14 и всегда инжектор столько и будет подавать в цилиндры)
Что такое бедная смесь?
Примечание!
Прежде чем начать читать про бедную смесь, прочтите обязательно ещё про богатую, потому что там всё основное было сказано и разжёвано, поэтому здесь вы можете что то не понять!
Что то мы заговорились слишком о богатой смеси, надо вам же ещё и о бедной рассказать что к чему, в общём как вы уже поняли нормальная смесь идёт примерно 1 к 14 л, но это можно и обогатить максимум до 1 к 12 машина будет ехать действительно лучше, но расход к сожалению станет тоже больше, но так же эту смесь ещё можно обеднить максимум тоже где то до 1 к 16, при такой бедной смеси двигатель будет потреблять меньше топлива, но к сожалению ехать будет хуже, все эти значения где написано максимум действительно будут практически не влиять на двигатель, то есть ресурс у него не будет уменьшаться и не будет увеличиваться при этом, но если выйти за эти пределы, то ресурс и ездовые качества уже по не многу начинают страдать и тем самым двигатель плохо едет и быстрее изнашивается.
Так вот вернёмся снова к бедной смеси, в общём мы поняли то что смесь определяется только лишь по бензину, то есть если бензина в цилиндр попадает больше а воздуха меньше то смесь становиться богатой бензином, а если бензина начинает в цилиндр попадать меньше то смесь становиться бедной бензином и вследствие чего двигатель начинает хуже ехать, но при бедной смеси последствия тоже очень серьёзные такие же примерно как и при богатой, но вы скажете а почему, в бедной смеси воздуха вить много а бензина совсем то чуть-чуть, какие отсюда могут быть серьёзные последствия если бензина то мало и гореть соответственно то нечему, спросите вы? Давайте мы вам объясним всё по подробней.
Помните уроки пожарной безопасности, там говорилось нельзя открывать окна когда в квартире начался пожар, нельзя махать чем ни будь в сторону огня, а надо либо выбираться либо же всё засыпать песком, либо же водой если есть возможность, помните такое? Так вот и с бедной смесью всё идентично, а именно воздуха много а бензина очень мало и в связи с этим начинается жуткая детонация в двигателе которая убивает по не многу поршни и другие детали.
Кстати когда такое случается, то есть когда воздуха много а бензина мало, то смесь обычно бывает очень высокой температуры (Для примера возьмём зажигалку), мы когда зажигаем зажигалку и подносим к ней руку пламя хоть и маленькое но оно настолько горячее, что можно запросто оставить ожоги на руке, но это пламя очень обеднено, его как уже сказали ранее мало, но воздуха которое поддерживает это пламя очень много и поэтому смесь получается бедной но очень при этом горячей, поэтому слишком бедная смесь так же опасна как и слишком богатая, просто на данном виде смеси (На слишком бедной) автомобиль не сможет очень долго работать, потому что нечему гореть, он будет в основном у вас только глохнуть, но если будет зажигаться всё же смесь то она будет наносить очень сильный урон, поэтому смесь всегда держите в нормальном сочетании бензина и воздуха, примерно около 1 к 14, считается более менее нормально, но так же и 1 к 15 является тоже нормальном значением и 1 к 13 тоже является нормальным сочетанием смеси, в общём где то в этих пределах.
Дополнительный видео-ролик:
Если вас интересует о том как с помощью бедной смеси можно добиться экономии вашего топлива, а так же если вы вообще хотите вникнуть в сам термин бедная смесь и более углублённо об нём узнать, тогда просмотрите виде-ролик который располагается чуть ниже, там сказано много чего полезного и поучительного!
Бедная топливная смесь, признаки и причины
Рассчитано, что для полного и наиболее эффективного сгорания топливной смеси в цилиндрах двигателя, обеспечивающего его нормальную работу, необходима пропорция: 1/15 (один килограмм бензина к 15 килограммам воздуха). Такое соотношение наиболее оптимально для получения максимальной отдачи от двигателя автомобиля при сохранении экономичности расхода топлива.
Увеличение доли воздуха по отношению к доле бензина в топливной смеси приводит к ее обеднению.
Соотношение в пределах до 1/17 называют обедненной топливной смесью. На ней двигатель работает в наиболее экономичных режимах, где не требуется мощностных показателей (например, режим холостого хода).
Пределы от 1/17 до 1/19 – топливная смесь бедная. Работа двигателя на ней затруднительна, но возможна. В данной статье как раз и будут рассмотрены признаки и причины образования бедной топливной смеси.
Топливная смесь, состоящая из более чем 19 кг воздуха и 1-го кг бензина практически не воспламеняется и работа двигателя на ней не возможна.
За приготовление топливной смеси на карбюраторных двигателях отвечает карбюратор, на инжекторных система управления двигателем.
Признаки работы двигателя автомобиля на бедной топливной смеси
— Провалы, рывки, подергивания в работе двигателя при нажатии на педаль «газа»
— Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу
— Недостаточная мощность и приемистость двигателя
— Стрельба в карбюратор
— Двигатель запускается с трудом
Подробнее о признаках работы двигателя автомобиля на бедной топливной смеси см.
«Признаки работы двигателя на бедной топливной смеси».
Причины образования бедной топливной смеси
1. Неисправен карбюратор или (и) топливная система автомобиля.
— Засорены топливные жиклеры, эмульсионные колодцы главных дозирующих систем.
— Засорен топливный жиклер СХХ.
— Топливные жиклеры ГДС не соответствуют требуемому номиналу (меньше).
— Уровень топлива в поплавковой камере ниже нормы.
— Не качает бензонасос (засорен фильтр, неисправны клапана или привод).
— Повреждена или засорена система питания (топливные магистрали, шланги).
— Засорены фильтры на топливозаборнике в бензобаке, фильтр тонкой очистки топлива, фильтр на входе в карбюратор.
Симптомы, аналогичные работе двигателя на бедной топливной смеси могут быть при следующих неисправностях.
2. Неисправна система зажигания.
— Слишком позднее зажигание.
— Неисправен центробежный регулятор опережения зажигания в трамблере (не расходятся грузики).
— Большой зазор между электродами свечей зажигания.
3. Неисправен двигатель.
— Сбиты фазы газораспределения (ремень ГРМ перескочил на зуб-другой).
— Маленькие зазоры в клапанном механизме.
Примечания и дополнения
— Зачастую можно настроить свой карбюратор на приготовление обедненной топливной смеси в целях снижения расхода топлива без особых потерь в мощности двигателя. См. статьи на сайте «Настройка карбюратора Солекс на минимальный расход топлива», «Настройка карбюратора Озон на минимальный расход топлива».
Еще статьи по ремонту автомобилей ВАЗ
— Богатая топливная смесь, признаки, причины
— Состав топливной смеси для работы карбюраторного двигателя
— Как устранить обеднение топливной смеси карбюратором Солекс?
— Неустойчивый холостой ход карбюраторного двигателя, признаки, причины
— Как увеличить мощность двигателя без тюнинга?
— Провал при резком нажатии на педаль газа, причины неисправности
Подписывайтесь на нас!
Как обеднить смесь для экономии топлива
Есть старая шутка, что медная проволока была изобретена, когда два пилота нашли один и тот же пенни.
Пилоты известны своей бережливостью, и поэтому мы всегда ищем способы сократить расходы на полеты. Тем не менее, по иронии судьбы, многие пилоты не используют обеднение смеси как средство увеличения экономии топлива.
- ПОДРОБНЕЕ: Самый экономичный самолет в нескольких категориях
Студентов-пилотов учат определению «обедненной смеси», но иногда их не учат ее практическому применению. Отчасти это может быть связано с тем, что самолеты часто сдаются в аренду «влажными», что означает, что пилоту-арендатору не нужно доплачивать за топливо. Когда стоимость топлива выходит из вашего кармана, у большинства людей появляется личная заинтересованность в том, чтобы запасы топлива шли дольше.
Почему бережливое производство?
Принцип обеднения заключается в создании оптимального соотношения топливно-воздушной смеси для оптимальной работы двигателя. Правильное обогащение топливно-воздушной смеси перед рулением предотвращает загрязнение свечей зажигания свинцовыми отложениями.
Если вы арендуете самолет в FBO, вы быстро узнаете, какие самолеты в парке особенно подвержены этому.
Больше времени в воздухе, используйте меньше топлива
Показатели летных характеристик, указанные в руководстве пилота (POH) для летных характеристик, выносливости и дальности полета, часто основаны на том, что самолет использует обедненную смесь. Не забудьте прочитать мелкий шрифт на этих графиках. Пилот, который не следует инструкциям по настройкам мощности и наклону, может иметь характеристики, которые сильно отличаются от ожидаемых, что приводит к неправильному использованию топлива.
Некоторые летные школы тренируют этот дом, настаивая на определенном соотношении топливно-воздушной смеси для полетов по пересеченной местности, например, «все полеты по пересеченной местности будут выполняться с использованием 60-процентной мощности» в качестве средства экономии, экономии топлива и увеличения время пилота-студента в самолете.
Как наклоняться
Так же, как у пилота есть много способов проинструктировать заход на посадку по приборам, существует несколько методов регулировки топливно-воздушной смеси.
Для максимальной экономии топлива во время крейсерского полета:
- Установите крейсерскую мощность на значение, указанное в крейсерской карте, предоставленной POH или руководством по летной эксплуатации самолета (AFM).
- Постепенно уменьшайте количество смеси, пока двигатель не начнет работать немного неровно. Вы можете увидеть небольшое увеличение оборотов двигателя, а затем небольшая потеря мощности, и двигатель будет работать неровно.
- Аккуратно обогащайте смесь до тех пор, пока работа двигателя не стабилизируется. Это так называемая «наилучшая экономичная» настройка, которая представляет собой смесь, богатую пиком в карбюраторном двигателе без наддува.
Помните, если вам нужно подняться, вы должны обогатить смесь, подняться на нужную высоту, а затем повторить процесс наклона.
Регулировка топливно-воздушной смеси на высоте в крейсерском полете означает уменьшение подачи топлива в двигатель для компенсации снижения плотности воздуха на больших высотах.
Самолету требуется меньше топлива для правильной работы двигателя по мере набора высоты — просто убедитесь, что вы обогатили смесь перед снижением для посадки, иначе вы можете непреднамеренно перекрыть топливный бак двигателю, что приведет к непреднамеренной посадке за пределами аэропорта.
Наклон для максимальной мощности
Иногда вам нужно обеднить топливно-воздушную смесь для достижения наибольшей мощности — хорошим примером является ситуация с большой плотностью высоты, например, при взлете с отдаленной взлетно-посадочной полосы в горах. Перед тем, как отпустить тормоза, вы должны установить двигатель на полную мощность, а затем обеднить смесь, наблюдая, как тахометр поднимается до пика. Это ваш лучший параметр мощности, и он очень полезен для преодоления враждебных деревьев в конце взлетно-посадочной полосы. Если вы управляете самолетом с Garmin G1000 или другими системами индикации двигателя, такими как устройство JP Instruments, вы можете использовать эти инструменты для более точного обеднения смеси на различных этапах полета.
Мощность против экономичности
Помните, стремление к наилучшей мощности похоже на спринт: он обеспечивает самолету максимальную скорость для настройки мощности, что хорошо для подъема из каньонов или быстрого перемещения куда-либо.
Стремление к максимальной экономии больше похоже на марафонский забег: это дает самолету меньший расход топлива при определенной настройке мощности и, следовательно, большую выносливость.
Топливно-воздушная смесь — AOPA
Надлежащее обеднение улучшает характеристики двигателя и увеличивает срок его службы
Кен Гарднер
Правильная работа поршневого или поршневого авиационного двигателя требует значительно большего внимания и технических навыков, чем его автомобильный родственник.
Одной из таких областей технических навыков является правильный выбор и последующее регулирование топливно-воздушных смесей, обычно называемое обеднением или обогащением смеси.
На самом деле этот процесс следует назвать регулировкой смеси, поскольку оператор может управлять как обедненной, так и богатой смесью. Распространенным заблуждением, особенно среди пилотов-студентов, является убеждение, что поршневые авиационные двигатели требуют регулирования смеси, а автомобильные двигатели — нет. Это неверно, как может сказать вам тот, кто ездил на автомобиле по дороге к Пайкс-Пик.
Карбюраторы как автомобильных, так и авиационных двигателей содержат устройства, влияющие на автоматическое изменение соотношения компонентов смеси. Однако эти устройства работают в зависимости от диапазона мощностей и не чувствительны к изменениям плотности воздуха. Большинство автомобилей никогда не добираются до Пайкс-Пика, а автомобили, базирующиеся в высокогорных районах, обычно требуют замены дозирующих форсунок карбюратора для удовлетворительной работы. В свете повседневных условий эксплуатации контроль смеси в серийном автомобиле был бы неприятным.
Несмотря на то, что очень многие легкие самолеты, такие как Piper J-3 Cub, Taylorcraft B-12 и т.
д., достаточно хорошо эксплуатировались без регуляторов смеси, они могли бы и обеспечивают более удовлетворительную работу, если бы были оснащены ими. Такое устройство наиболее желательно, особенно на высотах, превышающих 5000 футов по плотности.
Все двигатели внутреннего сгорания являются воздушно-реактивными; следовательно, они весьма чувствительны к любым изменениям давления и качества воздуха, которым дышат. Ни поршневые, ни газотурбинные двигатели не «всасывают» вытесняемый ими воздух; скорее, воздух нагнетается в двигатель под действием атмосферного давления. То же самое относится и к нагнетателю, который просто вытесняет свой объем с гораздо большей скоростью и подает в двигатель воздух под давлением выше атмосферного до заданного перепада.
Поскольку атмосферное давление уменьшается с высотой, равной будет и сила, необходимая для проталкивания воздуха в двигатель. Снижение атмосферного давления также приводит к расширению воздуха, из-за чего он становится менее плотным, поэтому воздух, поступающий в двигатель, содержит меньше кислорода из-за расширения.
В таких условиях выходная мощность двигателя без наддува (дышащего исключительно за счет атмосферного давления) будет пропорциональна атмосферному давлению на любой заданной высоте. Уменьшение плотности воздуха может еще больше усугубить потерю мощности, если расход топлива не будет уменьшен, чтобы соответствовать меньшему количеству кислорода, связанному с менее плотным воздухом.
Газотурбинный двигатель оснащен барометрическим регулятором подачи топлива, который улавливает эти изменения и автоматически регулирует подачу топлива в соответствии с ними. Хотя устройство подобного типа (автоматический контроль смеси или АМС) используется на некоторых поршневых двигателях, у большинства их нет. Следовательно, регулирование смеси становится необходимым на эшелонах полета выше 5000 футов по плотности (DA) для удовлетворительной работы двигателя. Заметьте, мы не упомянули экономию топлива, и не зря. Экономия топлива является вторичной, а не основной причиной регулирования смеси.
Без сомнения, вы много слышали об идеальной смеси. Такие названия, как стехиометрический и химически правильный, используются для улучшения описания идеальной смеси, к которой должен стремиться каждый хороший пилот. (Нет единственной идеальной смеси для поршневого авиационного двигателя или стандартного автомобильного двигателя.) Стехиометрическая смесь — это смесь, в которой соотношение топлива и кислорода приводит к отсутствию обоих после завершения сгорания — нет топлива или кислорода. остаются в отработанных газах. Однако такая смесь не является удовлетворительной для всех режимов работы двигателя и более совершенна по определению, чем по применению. Химическая правильность еще более запутанна.
При полной взлетной мощности двигатель самолета требует полностью обогащенной смеси. Термин «полностью обогащенный» в данном конкретном применении описывает максимально обогащенную смесь без существенной потери мощности. Такая смесь приводит к некоторой потере мощности; однако потери невелики, а дополнительный поток топлива значительно способствует внутреннему охлаждению двигателя в тот момент, когда он больше всего в этом нуждается.
Такая смесь действительно была бы «идеальной смесью» для этих требований. Только что описанные условия взлетной смеси имеют место при полностью открытом дросселе, управлении смесью в режиме полного обогащения и при условиях окружающего воздуха на уровне моря. Эта же взлетная смесь была бы слишком богатой и практически невыносимой в Денвере на 9-й трассе.День 0 градусов по Фаренгейту.
С другой стороны, взлет на полной мощности с уровня моря в Атлантик-Сити в день с 0 градусов по Фаренгейту был бы слишком обедненным, даже при полном богатстве смеси. В этих условиях двигатель фактически будет развивать мощность, превышающую его нормальную полную номинальную мощность, из-за плотности воздуха ниже уровня моря.
Соотношения смеси определенно влияют на характеристики горения. Хотя вам не нужно знать фактические пропорции смеси, такие как, например, 8 к 1, вы должны быть знакомы с эффектами с точки зрения поведения двигателя.
Соотношения смеси охватывают диапазон от богатой смеси от 6 к 1 до обедненной от 18 к 1 в зависимости от конструкции камеры сгорания и условий эксплуатации.
Среди пилотов широко распространено убеждение, что обедненная смесь горит горячее, чем богатая, и поэтому производит наибольшую мощность. Это убеждение вводит в заблуждение и редко бывает правильным. В идеальных условиях стехиометрическая смесь дает самое горячее пламя. Однако это не обязательно относится к смеси наибольшей мощности. Количество смеси, вводимой в цилиндр, больше зависит от выходной мощности, чем незначительные различия в соотношении.
Расширяемость смеси, подаваемой в цилиндр, играет важную роль в развитии мощности. Например, увеличение расчетной степени сжатия приведет к значительному увеличению мощности, но с меньшим увеличением температуры сгорания. На самом деле температура выхлопных газов на двигателях с более высокой степенью сжатия на самом деле ниже, потому что большее количество тепла, выделяемого при сгорании, преобразуется в работу.
Более того, бедная смесь 16:1 не будет гореть так же жарко, как богатая смесь 8:1. И бедная, и богатая смеси дают температуру пламени ниже стехиометрической. Бедная смесь сгорает медленнее, чем нормальная или богатая смесь, и при этом двигатель подвергается более длительному воздействию реальных температур сгорания. Именно этот фактор в большей степени, чем любой другой, заставляет двигатель работать на бедных смесях сильнее.
Теперь давайте применим эти факты к некоторым реальным ситуациям, используя Cessna 182 Skylane. Все взлеты на высоту до 5000 футов должны выполняться на полном газу с полностью обогащенной смесью. Нашим первым примером будет взлет в Канзас-Сити. DA примерно на уровне моря. Мы поднимаемся на высоту 400 футов над взлетно-посадочной полосой и уменьшаем мощность до 75 процентов для набора высоты.
Достигнув 5000 футов DA, мы покидаем высоты, где полная богатая смесь была необходима для взлета и набора мощности.
Поскольку все карбюраторы не совсем одинаковы по своим дозирующим характеристикам, на этом этапе мы проверим смесь. Аккуратно переведите регулятор смеси из положения полной обогащенности в положение обеднения. Если двигатель работает немного ровнее, это означает, что смесь была слишком богатой. Верните регулятор смеси в положение полного обогащения и повторите процедуру. Прекратите наклон в точке, где произошло увеличение плавности хода.
Если, с другой стороны, такого увеличения плавности работы не произошло, а двигатель действительно начал работать неровно из-за продолжающегося обеднения смеси, верните смесь в состояние полного обогащения и оставьте ее; он был достаточно худым.
Cessna 182 оснащена двигателем без наддува (NA), и, если производителем двигателя не указано иное, 75-процентный набор мощности на двигателе NA всегда должен выполняться с обогащенной смесью для дополнительного охлаждения двигателя.
Если смесь станет слишком богатой, двигатель начнет глохнуть. Во время подъема вы должны наклоняться только настолько, чтобы поддерживать плавную работу и при этом оставаться в богатом режиме.
Если бы наш самолет имел винт фиксированного шага, такой как Cessna 172, вы бы использовали тот же метод, только вы могли бы наблюдать за тахометром и следить за увеличением оборотов двигателя. Если смесь слишком богатая, должно произойти небольшое увеличение (от 25 до 50) оборотов в минуту, а также более плавная работа. Никакое увеличение ни того, ни другого не указывало бы на уже удовлетворительное состояние смеси при полном обогащении и послужило бы поводом вернуть смесь в состояние полного обогащения. Выполняйте такую же проверку через каждые 2000 футов подъема, каждый раз прекращая процедуру наклона в тот момент, когда происходит более плавная работа и/или небольшое увеличение оборотов. (Cessna 182 оснащена винтом с постоянной скоростью вращения, поэтому увеличение числа оборотов не происходит.
)
Как только будет достигнута крейсерская высота, займитесь необходимыми делами в кабине и позвольте летательному аппарату набрать максимальную скорость для установленного вами режима мощности, прежде чем приступать к крейсерскому наклону. Это дает достаточно времени для снижения температуры двигателя после набора высоты, а пик воздушной скорости обеспечивает крейсерский напор, на который вы должны опираться. На данный момент у вас есть два варианта обедненных смесей. Если вы предпочитаете максимальную производительность, наклонитесь почти до шероховатости, затем постепенно обогащайте смесь, отмечая скорость полета. Максимальная указанная воздушная скорость (IAS) будет иметь место, когда смесь будет работать на максимальной мощности. Сначала эта процедура потребует некоторой практики, но со временем вы станете в ней достаточно хороши.
Второй вариант — максимальная экономия, и его никогда нельзя использовать для крейсерской мощности выше 75 процентов — и никогда для мощности набора высоты.
Постепенно обедняйте смесь от богатой до тех пор, пока двигатель не начнет работать грубо. Теперь постепенно обогащайте ровно настолько, чтобы избежать шероховатостей. Максимальная плавность смеси возникает только при богатой мощности. После того, как вы обедните смесь в соответствии с вашими потребностями, дальнейшие изменения не требуются, пока настройки мощности двигателя, высота над уровнем моря и окружающие условия остаются неизменными.
Кстати, шероховатости, связанные с чрезмерно бедной или богатой смесью, являются следствием пропусков зажигания в цилиндрах. Из-за неравномерности распределения впуска один цилиндр почти всегда будет опережать другие, становясь слишком бедным или слишком богатым, и будет давать пропуски зажигания, вызывая мгновенную неравномерность в ритме двигателя, которую мы называем шероховатостью. Такая шероховатость не представляет непосредственного вреда для двигателя, если она не продолжается в течение какого-либо промежутка времени. Часто пилот наклоняется для максимальной экономии, а затем вскоре после этого переключает регулятор смеси в более богатое положение, опасаясь, что смесь окажется слишком обедненной.
Что на самом деле слишком постное? Следующие условия относятся к безнаддувным двигателям с прямым приводом и не обязательно к другим типам. Смесь менее, чем обычно, полностью богатая для взлета и набора высоты ниже 5000 футов DA будет слишком обедненной. В этих режимах работы недостаточный расход топлива может привести к детонации и внутреннему нагреву.
Набор высоты выше 5000 футов DA до крейсерского эшелона должен быть как можно более богатым и при этом обеспечивать плавную работу двигателя. На самом деле это та же смесь, что и при взлете и наборе высоты до 5000 футов по прямой, только отрегулированная в более наклонное положение, чтобы компенсировать уменьшение плотности воздуха. Последствия недостаточного количества топлива в районах набора высоты выше 5000 футов DA такие же, как и на уровне моря до 5000 футов, только в меньшей степени с увеличением высоты.
Чрезмерное наклонение двигателя на крейсерской мощности выше 75% может привести к повреждению двигателя из-за перегрева клапанов и возможности детонации.
Вероятность повреждения из-за чрезмерного наклона быстро снижается по мере снижения крейсерской мощности с 75 процентов. Например, значительно меньше, если вообще существует, вероятность повреждения двигателя из-за обедненной смеси при 50-процентной мощности. Однако переобедненная смесь может загрязнять свечи зажигания и камеры сгорания из-за пропусков зажигания в цилиндрах.
Многие старые двигатели оснащены выпускными клапанами из нелегированной стали. При нормальной крейсерской мощности (примерно от 50 до 75 процентов) выпускной клапан будет сильно нагреваться в то время, когда он открыт и подвергается воздействию горячих газов, выходящих из цилиндра. Если смесь достаточно бедная, чтобы создать окислительную атмосферу, выпускные клапаны обычно повреждаются. (Окислительная атмосфера всегда присутствует в обедненных смесях.)
Коррозионно-стойкие клапаны из легированной стали, используемые почти во всех, если не во всех современных двигателях, не слишком чувствительны к воздействию окисляющей атмосферы.
Для тех клапанов, которые восприимчивы, кислород, присутствующий в отработанных газах, имеет тенденцию соединяться со сталью в клапане, когда он достигает накала. Это действие приводит к образованию накипи на внешней стороне клапана и разрушению тонко отшлифованной поверхности седла клапана, в результате чего клапан начинает протекать. Как только клапан начинает протекать, его рабочая температура повышается еще больше, ослабляя его. Очень высокие температуры сгорания в конечном итоге приведут к выгоранию канавки на поверхности клапана, что потребует его немедленной замены — дорогая цена за скудное количество топлива, которое, возможно, было сэкономлено.
Такие ситуации все еще случаются, просто из-за неправильных процедур наклона. Если вы наклонитесь к неровностям, а затем вернетесь к точке, где неровности уменьшаются, такое повреждение вряд ли произойдет, особенно когда крейсерская мощность снижается с 75-процентного максимума. Большинство повреждений из-за наклона происходит из-за неправильного наклона выше 75-процентной мощности, чаще всего во время набора высоты.
Другой метод проверки смеси мощности круиз-контроля после обеднения состоит в том, чтобы переключиться на одно магнето; при таком режиме работы двигатель более критичен к бедным смесям. Если двигатель демонстрирует только небольшую неровность и потерю мощности, смесь не является чрезмерно обедненной. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы не выключить магнето. Если вы непреднамеренно полностью выключите зажигание, оставьте его выключенным и переведите дроссельную заслонку в положение холостого хода. Затем включите оба магнето, прежде чем снова включить питание, чтобы предотвратить обратное срабатывание индукции и дожигание выхлопа.
Оба состояния структурно опасны для задействованных систем. Проверка одной магнитной смеси ограничена двигателями с прямым приводом, NA, и ее никогда не следует проводить на двигателях с редуктором или без наддува (с наддувом).
Наклон во время спуска является еще одним важным этапом регулирования смеси. Обеспечьте смесь, чтобы она соответствовала мощности во время спуска, и если мощность ниже 50 процентов, лучше всего подойдет самое обедненное состояние, удовлетворительное для плавной работы двигателя.
Не забудьте обогатить смесь перед увеличением мощности, когда вы выравниваетесь после спуска. Многие пилоты мастерски справляются с набором высоты и наклоном крейсерского режима, а затем доводят смесь до полного обогащения для уменьшения мощности при спуске с высоты — это действительно загрязняет свечи и камеры сгорания. Правильно наклоненный спуск в значительной степени способствует тому, чтобы ваш двигатель и свечи всегда оставались «задорно чистыми».
Для взлетов на большой высоте (выше 5000 футов DA) смесь должна быть обеднена так же, как это делается при наборе высоты, ровно настолько, чтобы избежать чрезмерной шероховатости и последующей потери мощности. Это можно сделать на разбеге или удерживая самолет тормозами и наклоняясь на полном статическом разгоне.
Руление и наземные операции могут быть улучшены, а загрязнение значительно уменьшено при посещении высокогорного аэропорта, если смесь обеднена для наземных операций. (Некоторые новые тренажеры, особенно с двигателями с впрыском топлива, почти всегда должны быть наклонены на земле; сверьтесь с руководством по эксплуатации пилота.