Общее устройство тормозной системы: устройство и принцип работы, плюсы и минусы

Устройство автомобиля в схемах — Тормозные системы

Тормозные системы

Тормозная система служит для уменьшения скорости движения, остановки и удержания автомобиля на месте.

Современные автомобили оборудуются несколькими тормозными системами, имеющими различное назначение.

Типы тормозных систем

Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости автомобиля вплоть до полной его остановки. Она является наиболее эффективной из всех тормозных систем, действует на все колеса автомобиля и используется для служебного и экстренного (аварийного) торможения автомобиля. Рабочую тормозную систему часто называют ножной, так как она приводится в действие от тормозной педали ногой водителя.

Стояночная тормозная система служит для удержания на месте неподвижного автомобиля. Она воздействует только на задние колеса автомобиля или на вал трансмиссии и приводится в действие от рычага рукой водителя, поэтому ее иногда называют ручной.

Запасная тормозная система является резервной и предназначена для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей тормозной системы. При отсутствии на автомобиле отдельной запасной тормозной системы ее функции может выполнять исправная часть рабочей тормозной системы (первичный или вторичный контур) или стояночная тормозная система.

Вспомогательная тормозная система служит для ограничения скорости движения автомобиля на длинных и затяжных спусках. Она выполняется независимой от других тормозных систем и представляет собой тормоз-замедлитель, который обычно действует на вал трансмиссии. Вспомогательную тормозную систему часто используют для служебного торможения в целях уменьшения износа рабочей тормозной системы и повышения безопасности движения в горных условиях, где при частых торможениях тормозные механизмы колес сильно нагреваются и быстро выходят из строя.

Прицепная тормозная система предназначена для снижения скорости движения, остановки и удержания на месте прицепа, а также автоматической его остановки при отрыве от автомобиля тягача.

Совокупность всех тормозных систем называется тормозным управлением автомобиля. Каждая тормозная система состоит из одного или нескольких тормозных механизмов (тормозов), которые осуществляют процесс торможения автомобиля, и тормозного привода, управляющего тормозными механизмами.

Тормозные механизмы

Тормозные механизмы осуществляют процесс торможения автомобиля и служат для его принудительного замедления. Современные автомобили оборудуются различными типами тормозных механизмов.

Типы тормозных механизмов

Фрикционные тормозные механизмы (дисковые и барабанные) получили наиболее широкое распространение на автомобилях. Дисковые тормозные механизмы применяются для передних и задних колес легковых автомобилей большого класса и для передних колес легковых автомобилей малого и среднего классов. Барабанные тормозные механизмы используют на грузовых автомобилях независимо от их грузоподъемности в качестве колесных и трансмиссионных и на легковых автомобилях малого и среднего классов для задних колес.

Фрикционные тормозные механизмы:
а — барабанный; б — дисковый; 1— ось; 2, 6, 8 и 9 — колодки; 3 и 7 — диски; 4 — кулак; 5 — тормозной барабан

Гидравлические, электрические, компрессорные и расположенные на кузове (аэродинамические) тормозные механизмы используют на автомобилях в качестве тормозов-замедлителей.

Гидравлический тормоз-замедлитель представляет собой обычную гидромуфту, одно из колес которой закреплено неподвижно, а другое установлено на валу трансмиссии (за коробкой передач) и вращается вместе с валом. Тормозной момент гидравлического тормоза-замедлителя зависит от угловой скорости вращения рабочего колеса и количества подаваемой жидкости. Гидравлический тормоз-замедлитель имеет большую массу и малоэффективен при небольших скоростях движения автомобиля.

Электрический тормоз-замедлитель, обычно располагаемый за коробкой передач, представляет собой массивный стальной диск, закрепленный на валу трансмиссии и вращающийся с валом относительно неподвижных электромагнитов. Торможение автомобиля происходит за счет работы, которая затрачивается на преодоление магнитного взаимодействия между вращающимся диском и электромагнитами.

Компрессорный тормоз-замедлитель представляет собой моторный тормоз, использующий противодавление на выпуске при работе двигателя на компрессорном режиме.

Моторный тормозной механизм:
1 — корпус, 2 — рычаг; 3 — заслонка; 4 — вал

Аэродинамический тормоз-замедлитель выполняют в виде специальных щитов, закрылок и парашютов. Им оборудуют автомобили, движущиеся с высокими скоростями (спортивного типа, гоночные). Аэродинамические тормозные механизмы увеличивают сопротивление воздуха и используются для экстренного внеколесного торможения автомобилей.

Тормозные приводы

Тормозным приводом называется совокупность устройств, осуществляющих связь педали или рычага управления с тормозными механизмами. Он служит для управления тормозными механизмами и приведения их в действие.

На автомобилях в зависимости от их назначения и типа применяют различные тормозные приводы

Механический тормозной привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, с помощью которых усилие водителя от рычага или педали управления передается к тормозным механизмам. На автомобилях механический привод применяют в качестве обязательного привода в стояночной тормозной системе. На легковых автомобилях механический привод действует на тормозные механизмы задних колес, а на грузовых — на трансмиссионный тормоз, устанавливаемый обычно на вторичном валу коробки передач. На всех автомобилях, кроме легковых большого класса, механический привод действует от рычага управления. На легковых автомобилях большого класса привод действует от специальной ножной педали управления. Механический тормозной привод надежен в работе при длительном удержании автомобиля на месте во время стоянки, компактен и прост по конструкции, однако он имеет низкий КПД (равный 0,4) и требует частых регулировок.

Гидравлический тормозной привод является гидростатическим. Передача энергии осуществляется давлением несжимаемой жидкости (жидкость сжимается при давлении 220 МПа). Гидравлический привод применяют на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Схема работы гидравлического тормозного привода:

а — торможение; б — растормаживание; 1— толкатель; 2 и 7 — поршни; 3 и 6— цилиндры; 4 и 11 — пружины; 5 и 10 — клапаны; 8 — колодка; 9 — тормозной барабан

Гидравлический тормозной привод может быть одноконтурным (нераздельным) и двухконтурным (раздельным), а также с усилителем или без усилителя.

Схемы гидравлических тормозных приводов:
а — одноконтурный; б — двухконтурный; 1 и 5 — тормозныемеханизмы; 2, 6 и 7 — контуры; 3—  цилиндр; 4 — педаль

Пневматический тормозной привод применяют на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, на автопоездах и автобусах.

Пневматический тормозной привод: 1 — компрессор; 2 и 4 — тормозные камеры; 3 — баллон; 5- трубопровод; 6 — кран; 7 — педаль; 8 — регулятор; 9 — манометр

Тормозные системы легковых автомобилей

Тормозные системы легковых автомобилей ВАЗ:

а — повышенной проходимости; б — переднеприводных; 1 — регулятор; 2 — торсион; 3, 8, 10, 11и 14 — тормозные цилиндры; 4— педаль; 5 — пневмоусилитель; б, 7, 12 и 13 — контуры; 9 — бачок

Передний тормозной механизм легкового автомобиля ВАЗ повышенной проходимости:
а — общий вид; б — схема; в — детали, 7 — суппорт; 2 — шпилька, 3 — ступица, 4— тормозной диск; 5 — блок цилиндров, 6 — колодки, 7 — рычаг, 8 — щит; 9— ось; 10— направляющая, 11— кожуч, 12— поршень; 13— скосы; 14— пружина, 15 — колпачок; 16 — кольцо

Передний тормозной механизм заднеприводного легкового автомобиля ВАЗ:
1— тормозной диск; 2 — колодка; 3 — накладка; 4 — цилиндр; 5— поршень; 6— кольцо; 7— колпачок; 8 — пружина; 9 — палец; 10 — суппорт; 11 — щит; 12 — ступица; 13—кронштейн; 14 — кулак; 15 и 17— штуцеры; 16 — трубка

Передний тормозной механизм переднеприводного легкового автомобиля ВАЗ:

а — общий вид; б— детали; 1— колодки; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4— кольцо; 5 и 15 — колпачки; 6— палец; 7— щит; 8 — тормозной диск; 9— направляющая; 10— суппорт; 11 и 13— болты; 12 и 14— штуцеры; 16— пружина

Задние тормозные механизмы легковых автомобилей ВАЗ:
а — повышенной проходимости; б — переднеприводных; 1 и 9 — пружины; 2 — трос; 3 — стойка; 4— колодка; 5— рычаг; б— щит; 7— болт; 8— цилиндр; 10 — планка; 11— эксцентрик; 12 — опора; 13— ступица; 14— направляющая пружина; 15 — ось

Вакуумный усилитель легкового автомобиля ВАЗ:
1, 14 и 16— пружины; 2 и 11 — болты; 3 — цилиндр; 4 и 5 — наконечники; 6 и 12 — клапаны; 7 и 18— корпусы; 8— шток; 9 — крышка; 10 — поршень; 13 — чехол; 14 — толкатель; 15 — фильтр; 17 — буфер; 19 — диафрагма; А и Г — полости; Б и В — каналы

Главный тормозной цилиндр легкового автомобиля ВАЗ:
1 — пробка; 2 — корпус; 3 и 5 — поршни; 4— шайба; 6, 14 и 15— кольца; 7 и 10— ограничители; 8, 11 и 13 — пружины; 9 — манжета; 12 —тарелка; а — зазор; А, Б и Д— отверстия; В и Г— камеры

Задние колесные тормозные цилиндры легковых автомобилей ВАЗ:
а — повышенной проходимости; б — переднеприводных; 1 — корпус; 2 — чашка; 3 — пружина; 4 — манжета; 5 — поршень; 6 — упор; 7 — чехол, 8 — сухарь; 9 — кольцо, 10 — винт

Регулятор тормозных сил устанавливает давление жидкости в приводе задних тормозных механизмов в зависимости от положения кузова автомобиля относительно заднего моста. Регулятор работает как клапан, который автоматически прерывает подачу жидкости к задним тормозным механизмам. В результате исключается занос (юз) задних колес, повышается устойчивость автомобиля и безопасность движения.

Регулятор тормозных сил легковых автомобилей ВАЗ

Регулятор тормозных сил легкового автомобиля ВАЗ:
1 — корпус; 2 — кольцо; 3 — обойма; 4— пружина; 5 — тарелка; 6 — уплотнитель; 7 — втулка; 8 — поршень; 9 — прокладка; 10 — пробка; 11 — торсион; А и Б — полости

Стояночная тормозная система легкового автомобиля ВАЗ повышенной проходимости:
1 — чехол; 2 и 14— тросы; 3, 8 и 13 — рычаги; 4 — кнопка; 5 и 11 — пружины; 6— тяга; 7— кронштейн; 9— направляющая; 10— втулка; 12— планка; 15 и 16 — гайки

Антиблокировочные системы

Антиблокировочная система (АБС) служит для устранения блокировки колес автомобиля при торможении. Она автоматически регулирует тормозной момент и обеспечивает одновременное торможение всех колес автомобиля, а также оптимальную эффективность торможения (минимальный тормозной путь), повышает устойчивость автомобиля.

Наибольший эффект от применения АБС получается на скользкой дороге, когда тормозной путь автомобиля уменьшается на 10… 15 %. На сухой асфальтобетонной дороге такого сокращения тормозного пути может и не быть.

Автоблокировочные системы различают по способу регулирования тормозного момента. Наиболее эффективной является АБС, регулирующая тормозной момент в зависимости от проскальзывания колес. Система обеспечивает такое проскальзывание, при котором сцепление колес с дорогой будет максимальным.

Антиблокировочные системы сложны и различны по конструкции, дорогостоящи, требуют применения электроники. Наиболее простыми являются механические и электромеханические АБС. Независимо от конструкции в АБС входят следующие элементы:

     датчики — выдают информацию об угловой скорости колес автомобиля, давлении (жидкости, сжатого воздуха) в тормозном приводе, замедлении автомобиля и др.;

     блок управления — обрабатывает информацию датчиков и дает команду исполнительным механизмам; 

     исполнительные механизмы (модуляторы давления) — изменяют или поддерживают постоянным давление в тормозном приводе.

Процесс регулирования торможения колес с помощью АБС включает несколько фаз и протекает циклически.

Эффективность торможения с АБС зависит от схемы установки ее элементов на автомобиле.

Наиболее эффективной является АБС с отдельным регулированием колес автомобиля (рис. а), когда на каждое колесо установлен отдельный датчик 2 угловых скоростей, а в тормозном приводе к колесу — отдельные модулятор Удавления и блок 3 управления. Однако такая схема установки АБС наиболее сложная и дорогостоящая. В более простой схеме (рис. б) используют один датчик 2 угловой скорости, установленный на валу карданной передачи, один модулятор / давления и один блок 3 управления. Такая схема установки элементов АБС имеет более низкую чувствительность и обеспечивает меньшую эффективность торможения автомобиля.

Схемы установки АБС на автомобиле:
а — с датчиками на каждом колесе; б— с одним датчиком; 1— модулятор; 2 — датчик; 3 — блок управления

В двухконтурном гидравлическом тормозном приводе высокого давления  АБС регулирует торможение всех колес автомобиля.

Двухконтурный тормозной гидропривод с АБС:
1— датчик; 2 — модулятор; 3 — блок управления; 4 — гидроаккумулятор; 5 и 6 — клапаны; 7 —
насос; 8— бачок

В двухконтурномпневматическом тормозном приводе АБС регулирует торможение только задних колес автомобиля.

Двухконтурный тормозной пневмопривод с АБС:
1— блок управления; 2 — датчик; 3 — модулятор

Модулятор работает по трехфазному циклу:

     нарастание давления сжатого воздуха, поступающего из воздушного баллона в тормозные камеры колес автомобиля, — тормозной момент на задних колесах возрастает;

     сброс давления воздуха, поступление которого в тормозные камеры прерывается и он выходит наружу — тормозной момент на колесах уменьшается;

     поддержание давления сжатого воздуха в тормозных камерах на постоянном уровне — тормозной момент на колесах поддерживается постоянным.

Затем блок управления дает команду на нарастание давления, и цикл повторяется. Электронные АБС, имея сложную конструкцию и высокую стоимость, не всегда обеспечивают достаточную надежность в работе. На автомобилях иногда применяют более простые и менее дорогие (почти в 5 раз) механические и электромеханические АБС, хотя они и имеют недостаточные чувствительность и быстродействие.

Схемы АБС электромеханической (а) и механической (б) для диагонального тормозного гидропривода:
1— маховичок; 2 — вал; 3 — шестерня; 4 — втулка; 5 — сухарь; 6 и 7 — пружины; 8 —микровыключатель; 9 — рычаг; 10 — ось; 11 — толкатель; 12 — АБС; 13— регулятор

Смотрите также раздел: Электроника в управлении трансмиссией: Управление антиблокировочной системой

49. Назначение, классификация и устройство тормозных механизмов.

Тормозными называются механизмы, осуществляющие про­цесс торможения автомобиля. Тормозные механизмы служат для принудительного замедления автомобиля. Современные автомо­били оборудуются различными типами тормозных механизмов. Тормозные механизмы могут осуществлять принудительное за­медление автомобиля различными способами.

тормозные механизмы
по принципу действия	по форме поверхн трения	по расположению
фрикционные	барабанные	колесные
гидравлические		трансмиссионные
электрические	дисковые	распол на кузове
компрессорные		распол у двигателя

Фрикционные тормозные механизмы (дисковые и барабанные) получили наиболее широкое распространение на автомобилях. Дисковые тормозные механизмы применяются для передних и задних колес легковых автомобилей большого класса и для перед­них колес легковых автомобилей малого и среднего классов. Бара­банные тормозные механизмы используют на грузовых автомоби­лях, независимо от их грузоподъемности, в качестве колесных и трансмиссионных и на легковых автомобилях малого и среднего классов для задних колес. Фрикционный тормозной механизм включает в себя вращаю­щуюся часть (барабан, диск), тормозной элемент (колодки), при­жимное (кулачковое, поршневое), регулировочное (эксцентри­ки) и охлаждающее (ребра, каналы) устройства. В барабанном тормозном механизме тормозной барабан со­единен с колесом автомобиля и вращается вместе с ним. Тормоз­ные колодки с фрикционными накладками установлены нижними концами на оси, закрепленной на неподвижном тор­мозном диске. Колодки могут поворачиваться на оси. Между верхними концами колодок находится разжимной кулак. При торможении кулак разводит колодки, прижимая их к вра­щающемуся с колесом барабану. Торможение колеса происхо­дит за счет сил трения, возникающих между фрикционными на­кладками колодок и тормозным барабаном. В дисковом тормозном механизме тормозной диск связан с колесом автомобиля и вращается вместе с ним. С обеих сторон тормозного диска установлены две невращающихся колодки с фрикционными накладками. При торможении колеса колодки прижимаются к диску, создавая тормозной момент, препятству­ющий вращению колеса. Дисковые тормозные механизмы по сравнению с барабанны­ми имеют меньшую массу, более компактны, более стабильны и лучше охлаждаются. Однако они менее эффективны, имеют более быстрое изнашивание фрикционных накладок и хуже защищены от загрязнения.

Гидравлические, электрические, компрессорные и аэродина­мические тормозные механизмы используются на автомобилях в качестве тормозов-замедлителей. Гидравлический тормоз-замедлитель представляет собой обыч­ную гидромуфту, одно из колес которой закреп­лено неподвижно, а другое установлено на валу трансмиссии (за коробкой передач) и вращается вместе с валом. Тормозной момент гидравлического тормоза-замедлителя зависит от ско­рости вращения рабочего колеса и количества подаваемой жид­кости. Гидравлические тормоза-замедлители имеют большую массу и малоэффективны при небольших скоростях движения автомобиля.

Электрический тормоз-замедлитель обычно рас­полагают за коробкой передач. Он представляет собой массивный стальной диск, закрепленный на валу трансмиссии и вращаю­щийся с валом относительно неподвижных электромагнитов. Тор­можение автомобиля происходит за счет работы, которая затра­чивается на преодоление магнитного взаимодействия между вра­щающимся диском и электромагнитами. Электрические тормоза-замедлители высокоэффективны и обеспечивают плавность торможения автомобиля. Однако они имеют большую массу, дорого­стоящи в изготовлении и расходуют дополнительную энергию аккумуляторных батарей.

Компрессорный тормоз-замедлитель представляет собой мотор­ный тормоз, использующий противодавление на выпуске при работе двигателя на компрессорном режиме. Механизм моторно­го тормоза устанавливают в приемной трубе глу­шителя. В корпусе механизма на валу закреплены заслонка и при­водной рычаг. Для создания противодавления при торможении автомобиля приемная труба глушителя перекрывается заслонкой. Одновременно с этим прекращается подача топлива в цилиндры двигателя, и двигатель работает как компрессор. В результате тор­мозной момент двигателя возрастает почти в два раза по сравне­нию с моментом при обычном торможении двигателем. Комп­рессорный тормоз-замедлитель прост по конструкции и не тре­бует больших затрат. Однако он малоэффективен при торможе­нии автомобиля, движущегося на высших передачах. Кроме того, для компрессорного тормоза-замедлителя необходимо специаль­ное устройство, предотвращающее выбрасывание масла из воз­душного фильтра двигателя из-за попадания сжатого воздуха в воздушный фильтр.

Аэродинамические тормоза-замедлители выполняются в виде специальных щитов, закрылков и парашютов. Ими оборудуются скоростные и гоночные автомобили, движущиеся с высокими скоростями. Аэродинамические тормозные механизмы увеличива­ют сопротивление воздуха и используются для экстренного вне-колесного торможения автомобилей.

Назначение и общее устройство пневматического привода тормозов

Категория:

   Автомобили Камаз Урал

Публикация:

   Назначение и общее устройство пневматического привода тормозов

Читать далее:

Назначение и общее устройство пневматического привода тормозов

Пневматический привод предназначен для управления впуском и выпуском сжатого воздуха, приводящего в действие тормозные механизмы. Он применяется на автомобилях и автопоездах средней, большой и особо большой грузоподъемности, так как использование энергии двигателя, аккумулированной в давлении сжатого воздуха, позволяет существенно облегчить труд водителя. Мускульная энергия последнего затрачивается лишь на процесс управления впуском и выпуском сжатого воздуха. Другими преимуществами пневматического привода являются: точность слежения, обеспечивающего пропорциональность интенсивности торможения (замедления) величине усилия, приложенного к тормозной педали; возможность управления тормозами прииепа на обеспечение желаемой разницы между режимами торможения прицепа и тягача. Однако по сравнению с гидравлическим пневматический привод конструктивно сложнее и дороже, обладает меньшим (в 10—15 раз) быстродействием, имеет большую массу и габариты.

Использование энергии сжатого воздуха возможно только при включении в привод приборов со следящим действием, которые позволяют воспроизводить (отслеживать) закономерность изменения давления в исполнительных механизмах в зависимости от усилия, приложенного к органу управления. От величины давления в исполнительных механизмах зависят усилия, приводящие в действие тормозные механизмы.

Источником энергии сжатого воздуха является компрессор. Приборами следящего действия — диафрагменные или поршневые тормозные краны. Исполнительными механизмами — поршневые цилиндры или диафрагменные камеры.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Тормозные краны регулируют передачу энергии от источника к тормозным камерам или цилиндрам. По принципу работы они подразделяются на краны прямого и обратного действия. Тормозные краны прямого действия пропускают сжатый воздух из воздушных баллонов в тормозные камеры, увеличивая давление в них. Тормозные краны обратного действия выпускают сжатый воздух из тормозных камер, снижая давление в них.

В зависимости от принципа взаимосвязи с прицепами пневматический привод может быть одно- и двухпроводным. Применительно к отечественному автотранспорту стандартизован однопроводный привод.

При однопроводном приводе соединение тормозной системы тягача с тормозной системой прицепа (полуприцепа) осуществляется одним гибким трубопроводом, который используется как в качестве питающего (зарядка баллонов прицепа сжатым воздухом), так и в качестве магистрали управления интенсивностью торможения прицепа.

Двухпроводный привод имеет два гибких шланга, соединяющих тормозные системы тягача и прицепа. По одному из шлангов непрерывно подзаряжаются сжатым воздухом воздушные баллоны, по прицепа осуществляется управление интенсивностью торможения

В работе магистралей управления однонроводного и двухпроводного приводов имеются принципиальные отличия. При одно-и шлангов, соединяющих эти аппараты, и трубопровода от нижней секции тормозного крана к нижней секции клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур привода тормозов колес задней тележки рабочей тормозной системы и прицепа состоит из части тройного защитного клапана, воздушного баллона емкостью 40 л, верхней секции двухсекционного тормозного крана, автоматического регулятора торможения, четырех тормозных камер, клапана контрольного вывода, трубопроводов и шлангов, соединяющих эти аппараты, и трубопровода от верхней секции тормозного крана к верхней секции клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур привода тормозов стояночной и запасной систем и прицепа, а также питания комбинированного привода тормозов прицепа (полуприцепа) состоит из части двойного защитного клапана, двух воздушных баллонов общей емкостью 40 л, клапана контрольного вывода, ручного тормозного крана, ускорительного клапана, части двухмагистрального перепускного клапана, четырех пружинных энергоаккумуляторов, трубопроводов и шлангов между аппаратами, трубопровода от ручного тормозного крана к средней секции клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и трубопровода от воздушного баллона к одинарному защитному клапану для питания привода тормозов прицепа.

Контур привода заслонок моторного тормоза-замедлителя вспомогательной тормозной системы и питания потребителей состоит из части двойного защитного клапана, воздушного баллона емкостью 40 л, клапана контрольного вывода, пневматического крана, двух цилиндров привода заслонок моторного тормоза-замедлителя, цилиндра привода выключения подачи топлива, трубопроводов и шлангов между аппаратами.

От контура привода вспомогательной тормозной системы сжатый воздух поступает к дополнительным (нетормозным) потребителям: стеклоочистителям, пневмосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и пр.

Контур привода системы аварийного растормаживания тормозов стояночной тормозной системы состоит из части тройного защитного клапана, пневматического крана, части двухмагистрального перепускного клапана, трубопроводов и шлангов, соединяющих аппараты.

Питание привода системы аварийного растормаживания тормозов стояночной тормозной системы осуществляется из воздушных баллонов контуров рабочей тормозной системы.

Питание привода тормозов прицепа осуществляется из воздушного баллона контура привода стояночной и запасной тормозных систем.

Рекламные предложения:

Читать далее: Устройство и работа приборов системы питания пневматического привода тормозов сжатым воздухом

Категория: — Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Как работает тормозная система автомобиля

Автоликбез18 августа 2016

Остановить разогнавшийся до высокой скорости автомобиль – задача не из простых. Нужно погасить немалую кинетическую энергию массы машины, сообщенную ей двигателем. Задача возлагается на тормозную систему и решается с помощью силы трения.

Чем выше мощность двигателя и масса авто, тем большей площади предусматривается рабочая часть колодок, соприкасающаяся с диском или барабаном колеса.

Чтобы понять, как работает тормозная система автомобиля, нужно разобраться, каким образом колодки приводятся в действие и какие механизмы в этом участвуют.

Принцип действия и разновидности систем

Работа тормозов заключается в том, чтобы преобразовать усилие от нажатия на педаль и передать его тормозным колодкам, которые захватят диск либо барабан и создадут трение, способное остановить авто. В легковых машинах для передачи используется принцип действия гидравлического привода.

Педаль механически связана с поршнем, создающим при нажатии повышенное давление в трубках с гидравлической жидкостью. Она посредством давления передает усилие поршню, находящемуся на другом конце трубки, а тот механически прижимает фрикционную часть колодки к диску. Так функционирует обычный гидравлический привод, но автомобильные тормоза устроены сложнее.

В современных легковых авто применяются 2 типа тормозов:

• основной;
• стояночный.

В грузовиках, где используется не гидравлический, а пневматический привод, предусмотрена вспомогательная схема (так называемый ретардер). Она включается в помощь основной для торможения на крутых спусках при максимальной загрузке, а также в прочих экстремальных ситуациях.

Основная схема тормозов состоит из 2 отдельных контуров, работающих синхронно от одной педали. В заднеприводных автомобилях один контур обслуживает колеса задней оси, второй – передней. В машинах с передним приводом колеса подключены к контурам по диагональной формуле: правое переднее – левое заднее и левое переднее – правое заднее. Если в силу разных причин первый контур откажет, то второй продолжит работу в аварийном режиме.

Элементы и детали тормозов

Чтобы разобраться в работе главной схемы, нужно знать, из чего состоит тормозная система:

• Педаль тормоза. Надавливает на стальной шток, идущий в подкапотное пространство.
• Вакуумный мембранный усилитель. Увеличивает силу нажима на шток за счет разрежения от двигателя.
• Главный цилиндр с расширительным бачком. Преобразует механическое усилие от штока в гидравлическое давление.
• Контуры в виде металлических трубок с жидкостью, идущие от главного цилиндра к колесным тормозным механизмам.
• В передних колесах – суппорта с поршнями и колодками, охватывающими диск.
• Регулятор давления входит в контур торможения задней оси.
• В задних колесах – барабаны с полукруглыми колодками и рабочим цилиндром внутри.

Дисковые тормоза – более эффективны, нежели барабанные. Оттого в скоростных автомобилях с двигателями большой мощности они ставятся на все 4 колеса, а барабанные механизмы отсутствуют.

Стояночный (ручной) тормоз – это отдельный механический привод, действующий от рукоятки внутри салона. Она связана только с задними колесами и прижимает колодки к барабану (или диску) за счет троса либо тяги. «Ручник» в определенных ситуациях может играть роль аварийного тормоза.

Не помешает узнать как заменить или подтянуть трос ручного тормоза.

Алгоритм работы системы

Когда водитель надавливает на педаль, металлический шток движется вперед и перемещает 2 поршня, находящихся в главном цилиндре. Одновременно срабатывает диафрагма вакуумного усилителя, увеличивая силу нажатия на шток, проходящий через нее насквозь. Диафрагму тянет вперед вакуум, образующийся по одну ее сторону за счет разрежения. От корпуса усилителя к впускному коллектору двигателя идет патрубок, через него и отсасывается воздух с одной стороны диафрагмы.

Дальнейший алгоритм работы выглядит так:

• От воздействия штока 2 поршня внутри главного цилиндра создают давление в 2 контурах. Излишек жидкости перетекает в бачок через перепускные отверстия.
• В суппортах на передней оси поршни выдвигаются вперед и прижимают колодки к тормозному диску с двух сторон.
• Регулятор, встроенный в контур задней оси, поддерживает определенное давление жидкости в зависимости от загруженности авто. Цель – не допустить заноса и в то же время эффективно затормозить колеса.
• На задней оси рабочий цилиндр двухстороннего действия разводит верхние концы колодок, прижимая их к внутренней поверхности барабанов.

Читайте также о своевременной замене тормозных колодок.

При отпускании педали срабатывают возвратные пружины главного цилиндра и торможение прекращается. Если из одного контура станет вытекать жидкость, то второй продолжит работу, поскольку расширительный бачок тоже разделен на 2 части вертикальной перегородкой.

Тормозная система — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Тормоз.

Тормозная система предназначена для снижения скорости движения и/или остановки транспортного средства или механизма. Она также позволяет удерживать транспортное средство от самопроизвольного движения во время покоя.

Классификация

По своему назначению и выполняемым функциям тормозные системы подразделяются на:

Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система служит для регулирования скорости движения транспортного средства и его остановки. Тормозные системы также делятся по типам приводов: механический, гидравлический, пневматический и комбинированный. Так, на легковых машинах в наше время в основном используются гидравлический привод, а на грузовых пневматический и комбинированный. Для уменьшения прикладываемого усилия на педаль тормоза устанавливается вакуумный или пневматический усилитель тормозов.

Запасная тормозная система

Запасная тормозная система служит для остановки транспортного средства при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система служит для надёжного удержания транспортного средства неподвижно на дороге. Используется не только на стоянке, она также применяется для предотвращения скатывания транспортного средства назад при старте на подъёме.

Стояночная тормозная система приводится в действие с помощью рычага стояночного тормоза, как правило, затормаживает задние колёса. Как правило, на легковых автомобилях проложен тросовый привод к задним тормозным механизмам, на грузовых автомобилях с воздушными тормозами на задних осях установлены энергоаккумуляторы — тормозные камеры с установленными внутри пружинами, за счёт которых колёса удерживаются заторможенными, а при подаче воздуха пружины сжимаются и стояночный тормоз отпускает.

Вспомогательная тормозная система

Вспомогательная тормозная система служит для длительного поддержания постоянной скорости (на затяжных спусках) за счёт торможения двигателем, что достигается прекращением подачи топлива в цилиндры двигателя и перекрытием выпускных трубопроводов.

История развития тормозных систем автомобиля

До автомобиля

Колодочный тормоз на карете Практически аналогичная каретной конструкция колодочного тормоза на автомобиле Daimler Wagonette 1897 года.

Первые тормозные системы применялись ещё на гужевом транспорте. Лошадь разгоняла повозку до относительно больших скоростей и сама не справлялась с её остановкой. Первые механизмы тормозили само колесо посредством ручного рычага или системы рычагов. Деревянная колодка, иногда — с обитой кожей поверхностью прижималась непосредственно к ободу колеса, затормаживая его. В сырую погоду это было малоэффективно, к тому же, с распространением резиновых пневматических шин тормозить колесо таким образом стало просто невозможно, так как эффективность торможения была бы ничтожна, а резина от контакта с колодкой очень быстро бы стиралась.

С тех пор тормозной механизм претерпел серьёзную эволюцию. Наибольшее развитие в разработке тормозных систем произошло с появлением автомобиля.

До 1920-х : Эра пионеров

Первые автомобили, имевшие колёса каретного типа со сплошными резиновыми шинами, использовали по сути тот же самый колодочный тормоз, что и конные экипажи (строго говоря, все распространённые тормозные механизмы, кроме ленточных, являются колодочными, так как используют в своей работе так или иначе устроенные колодки, однако более сложно устроенные тормозные механизмы принято называть по их наиболее характерному конструктивному элементу — тормозному барабану, диску, и т. п.). Например, на первых автомобилях Бенца колёса тормозились именно колодками, обитыми кожей. Это было малоэффективно, к тому же кожа быстро истиралась, и на протяжении поездки порой приходилось несколько раз менять кожаные накладки. Усовершенствованный вариант этого механизма используется до сих пор на сравнительно простых и малоскоростных велосипедах, правда колодки теперь делают из металла, накладки — из фрикционного материала, и располагают их по бокам от обода колеса (на более дорогих и скоростных моделях используют уже дисковые тормоза).

Принцип действия ленточного тормоза. Барабанные тормоза старинного автомобиля с механическим приводом (барабаны сняты, открывая колодки и механизмы их привода).

Уже в начале XX века серийные легковые автомобили стали развивать скорость более 100 км/ч, что сделало жизненно необходимым наличие эффективной тормозной системы.

Как ни странно, первыми появились дисковые тормоза: запатентованы они были англичанином Уильямом Ланчестером в 1902, но на практике были использованы ещё в конце XIX века в форме, близкой к современным велосипедным. Главной их проблемой был ужасный скрип, издаваемый при контакте медных тормозных колодок с тормозным диском. По этой, а также иным причинам, на заре автомобилестроения наибольшее распространение получили не дисковые, а барабанные тормозные механизмы. Изначально существовало два их варианта.

Первый из них — применённый ещё Даймлером ленточный тормоз: гибкая металлическая лента охватывала снаружи тормозной барабан и, будучи натянутой через систему рычагов, останавливала его вращение. Этот механизм применялся даже в двадцатых-тридцатых годах, например на Ford A / ГАЗ-А в приводе стояночного (не рабочего) тормоза. Второй — барабанный тормоз с колодками полукруглой формы, расположенными внутри полого барабана и прижимающимися к его внутренней поверхности, — он был запатентован Луи Рено в 1902 году. Сегодня под барабанным тормозом имеют в виду обычно именно такой механизм.

В том же 1902 году Рэнсом Олдс применил на гоночном «Олдсмобиле» ленточные тормоза собственной конструкции на задних колёсах с приводом от педали в полу. Эта конструкция оказалась для того времени удачной, и уже через пару лет её переняло большинство американских автомобилестроителей. В качестве рекламы, Олдс позднее провёл сравнение эффективности тормозов своей системы с традиционными колодочными на конном экипаже и барабанными на «безлошадном экипаже» другого производителя. Тормозной путь со скорости в 14 миль в час (22,5 км/ч) составил 6,5 м у «Олдсмобила», 11 м у безлошадного экипажа и 23,6 м — у конного, что весьма убедительно говорило в пользу ленточных тормозов Олдса.

Тем не менее, в эксплуатации ленточные тормоза оказались менее удобны. Так, при остановке на склоне холма автомобиль с ними мог скатываться вниз из-за самораспускания тормозной ленты — на особо крутых подъёмах пассажиру приходилось вылезать из автомобиля и подставлять под его колёса деревянные клинья. Расположенные открыто тормозные ленты очень быстро изнашивались и сильно страдали от коррозии, требуя частой замены — каждые несколько сотен километров. В сырую погоду тормозные ленты могли проскальзывать, как и в случае попадания под них грязи. Примерно теми же самыми недостатками страдали и барабанные тормозные механизмы с колодками, прижимаемыми к наружной поверхности барабана.

Поэтому уже в 1910-х годах на большинстве автомобилей стали использоваться барабанные тормоза, колодки которых были надёжно укрыты внутри барабанов, не проскальзывали и могли служить уже тогда до 1-2 тысяч километров пробега. Это были первые по-настоящему эффективные тормозные механизмы, принцип действия которых мало изменился до наших дней. Сначала колодки были чугунными, но потом на них стали делать накладки из более износостойкого материала на основе асбеста (в печати тех лет называемого «ферадо» или «феродо»).

1920-е — 1930-е

Барабанные тормозные механизмы в практически неизменном виде просуществовали вплоть до сороковых-пятидесятых годов в качестве основного и практически единственного типа тормозных механизмов на автотранспорте. Однако за это время существенно изменились системы привода тормозов.

Барабанный тормозной механизм с гидроприводом и одним двусторонним гидроцилиндром.

Так, начиная с середины двадцатых годов тормозами стали в обязательном порядке снабжать все колёса — и передние, и задние. Пионеры автомобилестроения считали, что автомобиль с передними тормозами при замедлении станет неустойчивым, и ставили их только на задней оси. Впоследствии выяснилось, что автомобиль с передними тормозными механизмами при условии их правильной регулировки вполне управляем при торможении, более того — расположенные спереди тормоза ощутимо более эффективны. Поначалу передние и задние тормоза имели раздельный привод — на один мост работала ножная педаль, а на второй — рычаг, приводимый в действие рукой. В 1919 году на «Испано-Сюизе» появился механический привод тормозов обоих мостов от одной педали, что достигалось благодаря введению в конструкцию специальных рычагов-уравнителей, согласовывающих срабатывание передних и задних тормозных механизмов. Это способствовало распространению новинки: если на Нью-Йоркском автосалоне 1924 года тормоза на всех колёсах имелись только у автомобилей Duesenberg и Rickenbacker, то уже несколько лет спустя они стали стандартом даже на недорогих «Фордах» и «Плимутах».

Автомобили марки «Плимут», выпускавшиеся с 1928 года, содержали в своей конструкции и другое важнейшее нововведение тех лет. В то время, как тормозные системы большинства более ранних автомобилей полагались на механический привод — сначала тягами, а позднее проложенными между закреплёнными на раме шкивами тросами (вроде тех, которые в наши дни приводят в действие стояночный тормоз), — то на протяжении двадцатых-тридцатых годов общепринятыми становятся гидравлические тормозные системы, первая из которых была запатентована в США Малкольмом Локхидом (основателем фирмы Lockheed — производителя компонентов тормозных систем и крупного американского авиастроителя). В системе с гидроприводом тормозные механизмы приводились в действие через длинные системы трубок, заполненных гидравлической жидкостью — изначально изготовлявшейся на основе растительного масла. Впервые она была применена в 1921 года на ультрасовременном для своих лет Duesenberg Model A.

Уолтер П. Крайслер в значительной степени усовершенствовал систему гидроприводов Локхида, в частности — заменил постоянно текущие кожаные уплотнительные манжеты гидроцилиндров на резиновые, и, заручившись разрешением самого Локхида, в 1924 году начал ставить их на свои машины (система Локхид-Крайслер). Эта система без радикальных изменений просуществовала на автомобилях корпорации «Крайслер» (в том числе и «Плимутах») до начала шестидесятых годов.

Автомобили General Motors окончательно перешли на использование гидравлических тормозов лишь к середине тридцатых годов, до этого предпочитая тормоза системы Винсента Бендикса (основателя фирмы Bendix) со считавшимся более надёжным механическим приводом, а Ford решился на такой переход лишь в 1938 году.

Примерно в те же годы появляются и первые системы сервоприводов, снижавших усилие на педали тормоза. Первым серийным автомобилем с вакуумным усилителем тормозов был Pierce-Arrow 1928 года. К началу тридцатых их использовали такие производители люксовых автомобилей, как Lincoln, Cadillac, Duesenberg, Stutz и Mercedes-Benz. Массовое их распространение, тем не менее, пришлось лишь на пятидесятые годы.

Спортивный автомобиль сороковых годов с задними тормозами, расположенными у главной передачи.

1940-е — 1950-е

В сороковых-пятидесятых годах ввиду существенного роста мощности двигателей и скоростей движения появилась необходимость значительного повышения эффективности тормозов серийных автомобилей.

Помимо внедрения в тормозные системы всевозможных усилителей (как правило — либо гидровакуумных, в которых разрежение во впускном коллекторе при помощи специального механизма воздействовало на тормозную жидкость, повышая эффективность торможения, либо вакуумных, где разрежение во впускном трубопроводе двигателя непосредственно воздействовало на связанный с педалью шток; также существовали гидроусилители тормозов, использовавшие не разрежение, а давление, создаваемое насосом усилителя рулевого управления), стали совершенствоваться и сами тормозные механизмы.

Барабанный тормозной механизм с двумя ведущими колодками (дуплексный).

Первым существенным улучшением в конструкции барабанного тормоза стало появление в сороковых годах механизма с двумя раздельными гидроцилиндрами и двумя ведущими колодками (дуплексного). До этого гидроцилиндр был один и раздвигал он сразу обе колодки, что было существенно менее эффективно.

В первые предвоенные и особенно послевоенные годы скорости движения автомобилей росли за счёт появления на массовых моделях достаточно мощных моторов, использующих ставшие доступными широкому потребителю высокооктановые сорта бензина. Самые мощные серийные автомобили пятидесятых годов имели максимальную скорость, вплотную приближающуюся к 200 км/ч. При длительном торможении с высокой скорости существовавшие в то время тормозные механизмы, не рассчитанные на такой режим работы, перегревались и теряли эффективность. Ответным шагом конструкторов стало появление алюминиевых тормозных барабанов (с запрессованными в них чугунными кольцами, к которым непосредственно прижимались колодки), обеспечивавших лучший отвод тепла, введение служившего той же цели оребрения на их поверхности (вентилируемые барабанные тормоза), а также использование тормозных колодок с более жаростойкими накладками, не содержащими органических компонентов (non-organic linings).

На тяжёлых грузовиках получают распространение пневматические тормозные системы.

Со временем тормозные колодки изнашиваются и начинают слабее прижиматься к поверхности барабана, чем существенно снижается эффективность торможения. Для предотвращения этого эффекта в барабанных тормозах были предусмотрены механизмы (эксцентрики), позволяющие в процессе регулировки немного сместить тормозные колодки наружу, восстановив их контакт с поверхностью барабана при торможении («подвести» тормоза). Однако такие механизмы требовали постоянной регулировки, причём добиться равномерного торможения всеми четырьмя колёсами было сложно. Решением проблемы стало внедрение гидроцилиндров с особой конструкцией, обеспечивавшей «самоподвод» тормозных механизмов (как правило за счёт стопорных колец, плотно посаженных в цилиндр с усилием сдвига не менее 50…60 кг, которые по мере износа колодки постепенно продвигались вместе с поршнем в стороны выхода из цилиндра, но в отличие от него не возвращались в исходное положение при падении давления, компенсируя износ колодки и обеспечивая постоянную величину рабочего хода поршня). Впервые они появились на «Студебекере» в 1946 году. Это не только избавило владельца от весьма частой регулировки тормозов автомобиля, но и существенно повысило безопасность, так как при исправном механизме исключалась возможность неправильной регулировки или пренебрежения ей. Тем не менее, по соображениям экономии ещё долгое время многие автомобили не имели такой системы. Например, в США они имелись в списке доступного за доплату дополнительного оборудования для автомобилей марки «Меркури» 1957 года, а широкое распространение получили лишь в середине шестидесятых. Советский вариант Fiat 124 — ВАЗ-2101 — также не имел «самоподвода» задних барабанных тормозных механизмов, как и многие бюджетные европейские автомобили тех лет (при этом «Москвич-408 / 412» и «Волга» ГАЗ-24 — уже имели).

Между тем, все меры по повышению эффективности барабанных тормозов оказались недостаточными: на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов наметилось явное несоответствие динамических и тормозных возможностей автомобилей. Тормозные системы попросту не поспевали за стремительным ростом мощности моторов, что особенно явно было заметно в США, где вовсю разгоралась «гонка лошадиных сил» — каждый производитель старался представить на рынке более мощную машину, чем у конкурентов, что привело к тому, что редкий американский автомобиль имел в те годы менее шести цилиндров и 100 л. с. Тормозные механизмы же оставались по сути теми же, что и в тридцатых годах.

1960-е — 1980-е

Дисковый тормозной механизм.

В 1953 году на Jaguar C-Type впервые в мире начали устанавливать тормозные механизмы принципиально иного типа — дисковые, разработанные фирмой British Girling (в настоящее время Lucas Girling). В них колодки прижимались не к внутренней поверхности барабана, а к плоским наружным плоскостям чугунного диска. В самом конце пятидесятых — начале шестидесятых они начали получать распространение на быстроходных серийных автомобилях. В США первым автомобилем с дисковыми тормозами современного типа стал Studebaker Avanti 1963 года (фирма Chrysler ещё в 1949—1954 годах предлагала в виде опционального оборудования на своих самых дорогих моделях дисковые тормоза системы Ausco-Lambert, однако их конструкция не имела ничего общего с современным дисковым тормозом кроме самого по себе наличия тормозного диска — точнее, двух тормозных дисков с фрикционными накладками, которые под действием гидроцилиндра расходились и прижимались ко внутренней поверхности полого тормозного барабана).

Дисковый тормозной механизм конструктивно проще барабанного с автоматической регулировкой зазора, компактнее, легче и дешевле. Он эффективнее, несмотря на меньшую площадь колодок, благодаря тому, что поверхность диска плоская и колодки прижимаются к нему равномерно (полукруглая поверхность колодки барабанного тормоза же неравномерно прижимается к внутренней поверхности барабана), и имеет меньшее время срабатывания. Он проще в обслуживании (в частности — проще замена колодок), практически не ограничивает тормозное усилие на колодках (в барабанном механизме оно ограничено прочностью барабана).

Дисковые тормоза лучше охлаждаются, потому что воздух может свободно циркулировать между диском и поверхностью колодки. Существуют также вентилируемые диски, у них фрикционных поверхностей две. Они разделены перемычками, которые позволяют воздуху попадать внутрь диска и ещё лучше отводить тепло от тормозов. Большинство передних дисковых тормозов на современных машинах — именно вентилируемые, потому что как раз на них приходится большая часть работы при остановке автомобиля. При этом большинство задних тормозов — не вентилируемые. Они имеют сплошной диск, потому что задние тормоза просто-напросто не вырабатывают большого количества тепла.

Другим плюсом дисковых тормозов является то, что они самоочищаются от воды, грязи и продуктов износа — загрязнения и газы «сбрасываются» с диска при его вращении, в отличие от барабана, который легко собирает на себя, например, пыль — продукт износа колодок. Вода, масло, газообразные продукты трения — всё это быстро отводится от рабочих поверхностей, не ухудшая торможение.

Дисковые тормоза нашли применение и на железнодорожном транспорте.

Главными же преимуществами дисковых тормозов перед барабанными считают постоянство (стабильность) характеристик и широкие возможности для регулировки их работы, что приводит к улучшению торможения, а в конечном итоге — повышению безопасности движения.

Вакуумный сервопривод педали тормоза получил массовое распространение именно после внедрения дисковых тормозов, так как они в силу своей конструкции требуют большего усилия на педали.

Характерны для них и определённые недостатки. Площадь их колодок получается сравнительно небольшой, что вызывает необходимость повышения давления в тормозной системе. Это означает рост усилия на педали тормоза и увеличение износа колодок, что вызывает их частую замену.

В барабанном тормозном механизме с двумя рабочими цилиндрами эффективность работы повышается за счёт вращения барабана при движении автомобиля, которое при торможении стремится ещё сильнее прижать к нему колодки («увлекая» их за собой и дополнительно проворачивая их вокруг своих осей), в итоге также уменьшая необходимое усилие на педали тормоза (водителю достаточно легкого нажатия на педаль чтобы колодки коснулись барабана, после чего этот эффект начинает работать как своеобразный «усилитель») — на дисковых тормозных механизмах такой эффект совершенно отсутствует, так как диск вращается в направлении, перпендикулярном к направлению действия тормозного усилия. Поэтому автомобили с дисковыми тормозами, особенно на всех колёсах, в абсолютном большинстве случаев снабжаются сервоприводом (усилителем) тормозов — без него усилие на педали было бы чрезмерно велико.

Кроме того, с дисковым тормозным механизмом сложнее организуется привод стояночного (ручного) тормоза, ввиду чего долгое время на задней оси многих автомобилей продолжали использовать барабанные тормоза (иногда даже использовались механизмы с рабочими дисковыми и отдельным барабанным парковочным тормозом меньшего размера).

Основной же причиной столь позднего массового внедрения дисковых тормозов было то, что при значительно более высокой эффективности дисковые тормоза также выделяют значительно больше тепла, чем барабанные. Это не создавало особых проблем, скажем, на железнодорожном транспорте, где для торможения используется пневмопривод, однако для автомобильной тормозной системы с её гидравлическим приводом представляло большую опасность: при использовании ранних образцов тормозных жидкостей на основе спиртов и растительного масла (касторового) — дешевых и удобных в эксплуатации, но имевших низкую температуру кипения — при длительном торможении это приводило к закипанию тормозной жидкости в гидроприводе, образованию паровых пробок и «проваливанию» педали тормоза с потерей эффективности торможения, что было крайне опасно. Только с появлением более высококипящих тормозных жидкостей на гликолевой основе стало возможным массовое применение дисковых тормозных механизмов. Применение старых марок тормозных жидкостей на масляной основе в таких тормозных системах было существенно ограничено или полностью исключено.

Ещё одним большим минусом дисковых тормозов можно назвать то, что они из-за своей открытости подвержены загрязнениям, несмотря на эффект «самоочищения». Грязь и пыль, всё же попадающие между диском и колодкой, могут быстро привести диск в негодность. Если он слишком тонок, он не способен рассеивать тепло и в экстремальных ситуациях может просто треснуть. Поэтому за износом дисков нужно следить и в случае необходимости заменять их.

Барабанные тормоза считаются более пригодными для тяжёлых условий эксплуатации по бездорожью или запылённым просёлочным дорогам. Например, на ВАЗ-2101 конструкторы поставили задние барабанные тормоза, хотя на итальянском прототипе Fiat 124 они были дисковыми: лучшая тормозная динамика версии с дисковыми тормозами просто не была бы востребована в СССР, где поток транспорта был намного менее плотным, чем в Западной Европе, и остальные автомобили, даже новейшей разработки, в те годы имели ещё худшую тормозную динамику и, как правило, барабанные тормоза без усилителя. При этом барабанные тормоза были более приспособлены к тяжёлым дорожным условиям страны, да и замена колодок на них требовалась существенно реже, что также было большим плюсом в тогдашних условиях. По тем же причинам долго ставили на автомобили барабанные тормоза и, например, в Австралии, также не отличавшейся идеальными дорогами, и на внедорожниках.

Передние тормозные диски находятся в относительно благоприятных условиях, а вот задние принимают на себя всю грязь, которую отбрасывают назад передние колеса. Вот почему задние тормозные колодки и диски часто изнашиваются быстрее передних (на том же Fiat 124 в отечественных дорожных условиях задние тормозные колодки снашивались до металла за 500—600 км пробега), хотя на них приходится намного меньшая доля работы во время торможения.

В случае использования задних дисковых тормозных механизмов использование стояночного тормоза при отрицательной температуре воздуха необходимо исключить, так как часты случаи примерзания колодок к диску. Барабанный механизм лучше герметизирован и как правило меньше подвержен этому.

Существовали различные конструкции дисковых тормозных механизмов — двух- и четырёхпоршневые, с неподвижной и плавающей скобой, вентилируемые, и так далее.

Впоследствии и до настоящего времени конструкция дисковых тормозов принципиально не менялась.

Тормозные диски с перфорацией (просверленными в дисках отверстиями) — отчасти просто украшение, однако не совсем бесцельное: отверстия позволяют воде и газам, находящимся между поверхностью колодок и поверхностью диска, «забиваться» в них, и тормоза таким образом срабатывают быстрее, не ожидая лишнего поворота диска, очищающего его. Это может быть важным в ситуациях, встречающихся в автоспорте, однако при повседневной городской езде, как правило, некритично. К тому же отверстия уменьшают площадь трущейся поверхности диска, а ещё в них могут забиться мелкие камешки, что потребует лишней работы по их удалению.

Изначально дисковые тормоза устанавливали, как правило, и на переднюю, и на заднюю ось: в частности, именно так поступала фирма Fiat — один из пионеров внедрения «дисков». Однако по мере того, как дисковые тормозные механизмы входили в широкий обиход и становились доступны хотя бы как дополнительное оборудование на сравнительно недорогих автомобилях, многие фирмы в целях экономии и упрощения конструкции ручного тормоза стали ставить более эффективные дисковые тормоза только спереди, где их наличие сказывалось на потребительских качествах автомобиля особенно заметно, а на задней оси — оставлять «барабаны», несмотря на очевидную несбалансированность такой системы. Стандартным оборудованием большинства легковых автомобилей дисковые тормоза на всех колёсах стали на Западе лишь к концу восьмидесятых — середине девяностых годов.

На тяжёлых автомобилях — в первую очередь грузовиках и автобусах, а также на очень больших легковых производства США — долгое время использовались барабанные тормозные механизмы, особенно в задних тормозах, так как у них проще увеличить мощность тормозного механизма за счёт наращивания площади колодок — для этого наряду с диаметром просто увеличивают ширину барабана. С тормозными дисками же увеличить мощность тормозного механизма возможно лишь за счёт роста их диаметра, который ограничен размерами ободов колёс. Поэтому получается, что барабанный тормозной механизм можно сделать намного мощнее в абсолютном выражении за счёт большой площади колодок, несмотря на его меньшую относительную (удельную) эффективность по сравнению с дисковым.

Вторым важным усовершенствованием, сделанным в шестидесятые годы, стало массовое распространение двухконтурных тормозных систем, в которых так или иначе предусматривалось разделение гидропривода на два независимых контура. При выходе из строя или снижении эффективности действия одного из них, второй обеспечивал достаточную эффективность торможения для того, чтобы добраться до ближайшего места ремонта. Начиная с конца шестидесятых — начала семидесятых годов такие системы были в большинстве развитых стран включены в обязательные технические требования ко всем новым автомобилям. Например, в США двухконтурная система стала обязательной с 1967 года, хотя ещё с начала десятилетия многие фирмы внедряли двухконтурные тормоза: «Кадиллак» — в 1962, American Motors — в 1963, Studebaker — в 1964.

Электронный датчик скорости вращения колеса, используемый в системе ABS. Управляющий блок ABS.

В конце шестидесятых годов появляется ещё одно важное усовершенствование — антиблокировочная система тормозов — ABS (англ. Anti-lock Braking System). Эта система в её современном виде была разработана в США в конце шестидесятых годов фирмой Bendix и впервые появилась на автомобилях марки Imperial корпорации Chrysler в 1971 модельном году как дополнительное (опциональное, доступное по заказу за доплату) оборудование. Это была трёхканальная компьютеризированная электронная система. Аналогичные по функционалу механические системы находили весьма ограниченное применение и ранее (в авиации под названием «автомат растормаживания» — с 1929 года), но они отличались низкой надёжностью и высокой ценой, вследствие чего не получили массового распространения на серийных автомобилях. В Европе аналогичные системы получили распространение ближе к концу семидесятых годов.

ABS стала особенно актуальной в связи с массовым распространением вакуумных усилителей в тормозных системах и эффективных, быстродействующих дисковых тормозных механизмов, которые в сочетании друг с другом легко позволяют при нажатии на педаль заблокировать колёсные тормозные механизмы. Колёса при этом прекращают вращаться и, как показали исследования, эффективность торможения автомобиля в таком режиме (движение «юзом», то есть, скольжение неподвижных колёс по асфальту) существенно снижается по сравнению со случаем, когда тормозящие колёса катятся (на грани срыва в «юз»). Кроме того, очень важно то, что при заблокированных передних колёсах машина становится неуправляемой, поскольку направление движения практически не зависит от поворота передних колес, если они не катятся, а скользят. При таком торможении «юзом» шины не оказывают сопротивления боковому уводу, то есть, любая боковая сила (например, возникающая при наезде на неровность дорожного покрытия) может вызвать неконтролируемое водителем отклонение автомобиля от прямолинейного движения. В результате при торможении «юзом» машина с дисковыми тормозами и усилителем нередко испытывала опасную тенденцию к заносу задней оси. Применение автоматических регуляторов тормозных сил на задних тормозных механизмах решало данную проблему лишь отчасти.

ABS делает практически невозможной блокировку колёс за счёт управляемого электронным блоком снижения давления в контурах колёс, подверженных в данный момент блокировке, таким образом поддерживая их «на грани» блокирования — торможение в этот момент считается наиболее эффективным. По сути, эта система имитирует приём прерывистого торможения — на автомобилях без ABS он используется при движении по скользкому покрытию и также призван противодействовать блокировке колёс. Лишь в некоторых, сравнительно редко встречающихся в странах с развитой дорожной сетью условиях (например — на грязи, песке, гравии или глубоком слое снега, когда заблокированное колесо способно эффективно останавливаться за счёт «зарывания» в рыхлый грунт) ABS может способствовать незначительному увеличению тормозного пути по сравнению с автомобилем без ABS, водитель которого использует специальных приёмы торможения. Более важно, однако, то, что автомобиль с ABS не теряет управляемости даже при экстренном торможении, его не заносит в одну сторону при блокировке одного из передних колёс. Также в системе тормозов с ABS отсутствуют сравнительно ненадёжные механические регуляторы давления, использующиеся в традиционной системе в контуре задних колёс.

Единственный, но достаточно существенный реальный недостаток большинства ABS — невозможность противодействия блокировке в ситуации, когда все колёса автомобиля находятся на участке покрытия с одинаково низким коэффициентом сцепления, поскольку для принятия решения ABS сравнивает скорости вращения колёс между собой, а также со скоростью движения автомобиля.

Современный этап

Начиная с середины девяностых годов в связи с необходимостью дальнейшего повышения эффективности тормозов наметилась тенденция к существенному увеличению диаметра колёсных ободов с целью размещения тормозных дисков большего размера, при одновременном сильном снижении высоты профиля шины. На современных легковых автомобилях не является редкостью применение ободов посадочным диаметром 16-17 дюймов, в некоторых случаях — до 22″, и сверхнизкопрофильных шин с высотой профиля всего в несколько сантиметров. Это позволяет разместить тормозные диски вполне достаточной эффективности. Решёнными в настоящее время можно считать и проблемы с организацией привода стояночного тормоза при дисковых механизмах тормозов.

Всё это открыло возможности для широчайшего использования дисковых тормозных механизмов всех колёс, которые в настоящее время являются в развитых странах стандартным оборудованием для всех или как минимум абсолютного большинства новых легковых автомобилей. Появляются и дисковые тормозные системы для быстроходных грузовиков.

Следуя за почти столь же массовым внедрением ABS, в настоящее время происходит непрерывное дальнейшее совершенствование тормозных систем автомобилей за счёт использования управляющей электроники — можно назвать такие сравнительно недавние новшества, как ESP, TCS, EBD, и так далее — результатом чего становится дальнейший рост активной безопасности. Однако наиболее важным фактором безопасности, как и во все времена, остаётся всё же поведение водителя.

Важным нововведением последних десятилетий стал электропривод стояночного тормоза, обычно представляющий собой расположенные во всех колёсных тормозных механизмах сервоприводы с электродвигателями и редукторами, приводящими в движение тормозные колодки. Такой привод стояночного тормоза, помимо своего непосредственного назначения, позволяет также затормаживать автомобиль по команде бортовой электроники без задействования основной тормозной системы, например — при срабатывании системы безопасности City Stop, предотвращающей столкновение со впереди идущим автомобилем при движении в транспортном заторе. Значительно повышается и эффективность использования стояночного тормоза в качестве резервной тормозной системы.

В связи с тем, что в последнее время набирают популярность электромобили и автомобили с гибридными силовыми установками, всё чаще используются рекуперативное торможение, где энергия, вырабатываемая при торможении, преобразуется в электрическую, подзаряжает аккумуляторы. Например, в Toyota Prius тормозные колодки используются для удерживания автомобиля на месте и для экстренного торможения, а основную роль в торможении играют мотор-генераторы, поэтому тормозные колодки у гибридных автомобилей служат в несколько раз дольше, чем у обычных.

Тормозная система с пневматическим приводом

Общее устройство:

Устройство тормозного механизма:

Принцип действия: При работающем двигателе и отпущенной педали компрессор накачивает воздух в баллоны, где он хранится под давлением. Из баллонов воздух поступает к тормозному крану, от тормозного крана воздух поступает через верхнюю секцию в баллоны прицепа. При нажатии на педаль тормоза верхняя секция закрывается, и воздух прекращает поступать к прицепу. Тормозной кран прицепа открывается, и воздух из баллонов прицепа поступает в пневмокамеры прицепа, и прицеп начинает затормаживать. Нижняя секция тормозного крана автомобиля открывается, и воздух поступает из баллонов автомобиля к пневмокамерам автомобиля, и автомобиль начинает затормаживать. Воздух, поступая в пневмокамеры, давит на диафрагму, она, сжимая пружину, смещается и давит на толкатель, а он передаёт усилие на рычаг и валик разжимного кулака. Разжимной кулак поворачивается и разводит колодки. Колодки прижимаются к барабану, и за счёт трения затормаживают его. При отпускании педали тормоза всё возвращается в исходное положение за счёт возвратных пружин, а воздух из пневмокамер выходит в атмосферу через кран.

Многоконтурные тормозные системы

Общее устройство:

• Компрессор
• Влагомаслоотделитель
• Регулятор давления.
• Общий баллон.
• Разобщительный клапан.
• Баллон переднего контура.
• Баллон заднего контура.
• Двухсекционный тормозной кран.
• Тормозной кран прицепа.
• Разобщительный кран и разобщительная головка прицепа.
• Пневмокамеры.
• Манометры.
• Предохранительные клапаны.

Принцип действия аналогичен одноконтурным тормозным системам. Разница лишь в том, что для каждой пары колес воздух поступает из отдельного баллона.

Тормозные механизмы гусеничной техники (на примере трактора Т-130)

Предназначены для снижения скорости движения, удержания машины на уклоне и для остановки одного из бортов для более резкого поворота машины.

Устройство:

• Ведомый барабан (тормозной).
• Тормозная лента с фрикционной накладкой.
• Двухопорный рычаг.
• Кронштейн рычага.
• Рычаги и тяги привода тормозного механизма.
• Возвратная пружина.

Принцип действия:

При нажатии на педаль тормоза усилие передаётся двухопорному рычагу. Он поворачивается, одной точкой опирается на кронштейн и держит один конец ленты, а другой точкой натягивает ленту. Барабан обжимается лентой и затормаживает.

Системы торможения колёс шасси авиационной техники

На летательных аппаратах, как правило, существует основная система торможения, аварийная система торможения, стартовый тормоз и стояночный. Основная система предназначена для торможения при посадке летательного аппарата, а также при движении по аэродрому. Как правило, все тормозные колёса оборудованы автоматом растормаживания — антиюзовой автоматикой, которая предотвращает полное затормаживание колеса, сохраняя управляемость, и что самое главное, целостность колёс шасси. На машинах старых выпусков (например, Ил-18, Ан-24) на каждом тормозном колесе установлен инерционный электрический датчик, который выдаёт сигнал в тормозную систему при блокировании колеса на его растормаживание, либо инерционный гидроавтомат растормаживания (напр., на Ту-154), непосредственно сбрасывающий давление в тормозном суппорте юзующего колеса. Существуют и полностью электронные системы с датчиками частоты вращения колёс и блоками, управляющими кранами растормаживания (Ан-124, Ан-148 и др.)

Аварийная система торможения является резервной и работает по упрощённой схеме, минуя антиюзовую автоматику. Как правило, при аварийной посадке с использованием аварийного торможения пневматики колёс разрушаются, также возможно разрушение барабанов колёс и возгорание ступиц (выполненных обычно из хорошо горящих алюминий-магниевых сплавов). Для питания аварийных тормозов установлены отдельные гидроаккумуляторы, подзаряжаемые от одной из основных гидросистем — например, на Ту-154 гидроаккумулятор аварийных тормозов стоит в нише передней опоры шасси, тогда как агрегаты основных гидросистем стоят в хвосте.

Переборка шасси Ту-22М3 специалистами СиД, хорошо виден пакет тормозных дисков

Стартовый и стояночный тормоз могут быть совмещены. Необходимы для затормаживания летательного аппарата на старте для вывода двигателей на взлётный режим и при длительной стоянке на земле.

Сразу после взлёта колёса летательного аппарата обычно затормаживаются. Могут использоваться штатные тормоза или автоматическая система затормаживания после взлёта, а также отдельная система затормаживания.

В отечественной авиации принята система торможения колёс с управлением двух типов: на большинстве лёгких самолётов ручка торможения в виде рычага расположена на ручке управления (РУС). На тяжёлых машинах (и тяжёлом истребителе Су-27) основные тормоза колёс приводятся в действие нажатием на верхние кромки педалей путевого управления.

В техническом плане система торможения колёс летательного аппарата может быть простой (двухколодочный тормоз барабанного типа, как на легковом автомобиле — вертолёт Ми-8), так и достаточно сложной — многоконтурной электронно-гидравлической системой с дублированием и резервированием. Применяются колодочные тормоза, состоящие из резиновой тормозной камеры, проложенной внутри барабана колеса, при подаче в которую воздуха или гидравлической жидкости камера расширяется и прижимает колодки (несколько десятков шт.) равномерно по радиусу тормозного барабана. В относительно современных самолётах в качестве тормозного агрегата внутри барабана колеса смонтирован многодисковый сухой фрикцион (наподобие мотоциклетного сцепления) с чередующимися дисками. Для исключения перегрева тормоза в ряде случаев применяется принудительное охлаждение, например, испарительное (спиртом), или встроенным в полость ступицы высокооборотным электровентилятором.

Тормозные системы на железнодорожном транспорте

Колодочный тормоз железнодорожного состава

Что такое рекуперативное торможение? (с иллюстрациями)

Регенеративное торможение используется на автомобилях для возмещения части энергии, которая теряется при остановке транспортного средства. Эта технология используется на гибридных автомобилях, которые используют как газ, так и электричество в качестве источников энергии. Энергия, которая возвращается во время торможения, сохраняется в аккумуляторной батарее и позже используется для питания двигателя всякий раз, когда транспортное средство использует свой источник электроэнергии.

Обычные тормоза.

Обычные тормозные системы

В тормозных системах обычных транспортных средств трение используется для противодействия инерции движущегося транспортного средства.Поскольку тормозные колодки трутся о колеса или диск, соединенный с осями, создается чрезмерная тепловая энергия. Эта тепловая энергия рассеивается в воздухе, расходуя до 30 процентов энергии, вырабатываемой автомобилем. Со временем этот цикл трения и потери тепловой энергии снижают топливную эффективность автомобиля. От двигателя требуется больше энергии для восполнения энергии, потерянной при торможении.

Подключаемый гибридный автомобиль с системой рекуперативного торможения.

Системы рекуперативного торможения

В гибридных газовых / электрических автомобилях используется совершенно другой метод торможения на более низких скоростях.Гибридные автомобили по-прежнему используют обычные тормозные колодки на скоростях шоссе, но электродвигатели помогают автомобилю тормозить во время движения с остановками и движения на более низких скоростях. Когда водитель нажимает на обычную педаль тормоза, электродвигатели меняют направление вращения. Крутящий момент, создаваемый этим разворотом, противодействует движению вперед и в конечном итоге останавливает автомобиль.

Вырабатывает электроэнергию

Однако рекуперативное торможение не просто останавливает автомобиль.Электродвигатели и электрические генераторы, такие как автомобильный генератор переменного тока, по сути, являются двумя сторонами одной и той же технологии; оба используют магнитные поля и спиральные провода, но в разных конфигурациях. Системы рекуперативного торможения используют эту двойственность. Когда электродвигатель гибридного автомобиля начинает менять направление движения, он становится электрическим генератором. Вырабатываемая электроэнергия поступает в химическую аккумуляторную батарею и позже используется для приведения в действие транспортного средства на городских скоростях.

Некоторая потеря энергии

Технология, применяемая во время рекуперативного торможения, использует энергию, которая обычно теряется во время торможения, и превращает ее в полезную энергию.Однако гибридный автомобиль не является разновидностью вечного двигателя. Энергия по-прежнему теряется из-за трения о поверхность дороги и других стоков в системе. Энергия, собранная во время торможения, не восстанавливает всю энергию, потерянную во время движения. Однако он повышает энергоэффективность и помогает главному генератору переменного тока.

Когда водитель нажимает на тормоза, система рекуперативного торможения заставляет электродвигатели двигаться в обратном направлении, противодействуя движению вперед.

Системы рекуперативного торможения

Группа компаний Bosch Bosch Motorsport

Английский

• Немецкий
• Английский

Мобильные решения Bosch Главная

• Главная
• Основные особенности
  • Персонализированная мобильность
    • Мобильность как услуга
    • Комфортная зарядка
    • Без ключа
  • Автоматизированная мобильность
    • ESP — путь к безопасности дорожного движения
    • Системы помощи водителю для коммерческих автомобилей
    • Разум, думай, Закон
    • На пути к безаварийной езде на мотоцикле
    • Проекты и инициативы
  • Подключенная мобильность
    • Устройство Интернета вещей на колесах
    • Архитектура E / E
    • Автомобильный компьютер
    • Подключенный автомобиль
    • Подключенные услуги
    • Обновления за воздух
    • Интеллектуальное сельское хозяйство
  • Силовой агрегат и электрифицированная мобильность
    • Сочетание силового агрегата для улучшения качества воздуха
    • Прорыв в области электромобильности
    • Городская мобильность и качество воздуха
    • Производительность и удовольствие от вождения
• Продукция и услуги
  • Легковые и легкие коммерческие автомобили
    • Силовые агрегаты
      • Электропривод
      • Высоковольтные гибридные системы
      • Решения для гибридизации Системы 48 В
      • Топливный элемент- электромобиль
      • решения для трансмиссии eCityTruck
      • Прямой впрыск бензина
      • Впрыск топлива через порт бензина
      • Сжатый природный газ
      • Система Common-Rail (соленоид)
      • Система Common-Rail (пьезо)
      • Система очистки выхлопных газов Denoxtronic
      • Очистка выхлопных газов с помощью технологии двойного впрыска
      • Системы привода Flex Fuel
      • Управление температурой для гибридных систем и электроприводов
      • Управление температурой для двигателей внутреннего сгорания
      • Технология трансмиссии
      • Трансмиссия DH-CVT
      • Датчики трансмиссии
      • Системы накаливания
    • Автоматическое вождение
      • Ассистент движения в пробках
      • Ассистент движения на шоссе
      • Локализация для автоматизированного вождения
      • Дорожная сигнатура
      • Компьютер DASy
      • Услуги прогнозирования состояния дороги
    • Автоматическая парковка
      • Автоматическая парковка автомобиля служащим
      • Функции парковки в домашней зоне
      • Функции парковки в гараже
      • Дистанционный ассистент парковки
    • Системы помощи водителю
      • Ассистент смены полосы движения
      • Предупреждение о выезде с полосы движения
      • Ассистент удержания полосы движения
      • Автоматическое экстренное торможение
      • Автоматическое экстренное торможение уязвимых участников дорожного движения
      • Предупреждение о перекрестном движении сзади
      • Информация о дорожных знаках
      • Intelligent headli ght control
      • Адаптивный круиз-контроль
      • Облачное предупреждение водителя о неправильном пути
      • Помощь в зоне строительства
      • Обнаружение сонливости водителя
      • Уклонение от рулевого управления
      • Экстренное торможение при маневрировании
      • Многокамерная система
      • Система помощи при парковке
      • Парковка помощь
      • Система заднего вида
      • Обнаружение слепых зон
    • Системы безопасности вождения
      • Система безопасности прицепа
      • Антиблокировочная тормозная система (ABS)
      • Усиление тормозов и распределение тормозных усилий
      • Электронная программа стабилизации (ESP®)
      • Система защиты пешеходов
      • Система защиты пассажиров
      • Интегрированные системы безопасности
      • Системы рекуперативного торможения
      • Стеклоочистители
      • Встроенный силовой тормоз
    • Интерьер и кузов системы
      • Решения для информационно-развлекательной системы и кабины
      • Системы отображения и взаимодействия
      • Электроника кузова
      • Приводы комфорта
      • Системы контроля салона
    • Системы рулевого управления
      • Системы рулевого управления с электроусилителем
    • Решения для подключения
      • Центральный шлюз
      • Блок управления V2X Connectivity
      • Perfectly keyless
      • Connected horizon
      • mySPIN
    • Коммерческие автомобили
      • Системы трансмиссии
        • Решения для трансмиссии eCityTruck
        • Решения для электропривода eRegioTruck
        • Решения для электропривода eDistanceTruck
        • Система Common-Rail CRSN
        • Система Common-Rail MD / OHW
        • Очистка выхлопных газов с технологией двойного впрыска 900 27
      • Системы помощи водителю
        • Интеллектуальное управление фарами
        • Предупреждение о выезде с полосы движения
        • Ассистент удержания полосы
        • Ассистент центрирования полосы
        • Аварийное удержание полосы
        • Расширенное экстренное торможение
        • Информация о дорожных знаках
        • Предупреждение о столкновении с поворотом
        • Движение -выкл. информационная система
        • Адаптивный круиз-контроль
        • Обнаружение слепых зон
      • Системы безопасности вождения
        • Система защиты пассажиров
      • Системы салона и кузова
        • Информационно-развлекательные системы
        • Цифровые комбинации приборов
        • Электроника кузова
        • Цифровое зеркало
      • Системы рулевого управления
        • Гидравлические и электрогидравлические системы рулевого управления
      • Решения для подключения
        • Central G ateway
        • Блок управления подключением
        • Perfectly keyless
        • Решения для подключения V2X
        • Connected horizon
    • Off-Highway и большие двигатели
      • Силовые агрегаты
        • Электрифицированные силовые агрегаты
        • Модульная система Common Rail для больших двигателей
        • Система Common-Rail MD / OHW
        • Система Common-Rail для грузовых автомобилей
        • Система насосов и насос-форсунок
        • Компоненты механического впрыска дизельного топлива для больших двигателей
        • Системы впрыска газа и двухтопливного топлива
      • Автоматизированные вождение
        • Роботизированный контроллер для бездорожья
      • Системы помощи водителю
        • Многокамерная система
      • Интеллектуальное решение для посадки
    • Двухколесные автомобили и спортивные автомобили
      • Системы трансмиссии
        • Системы управления двигателем
        • Система привода
        • Интегрированная система
        • Приводные устройства eBike
      • Системы безопасности при езде
        • Контроль устойчивости мотоцикла (MSC)
        • ABS мотоцикла
        • Полуактивная система управления демпфированием
      • Системы помощи водителю
        • Расширенные системы помощи водителю
      • Приборы и информационно-развлекательная система
        • Приборы и информационно-развлекательная система
        • Системы визуализации для электровелосипедов
      • Подключенные услуги и системы
    • Услуги мобильной связи
      • Решение для управления транспортными средствами
      • Прогнозируемое Диагностика
      • Подключенная парковка
        • Общественная парковка
      • Охраняемая парковка для грузовиков
      • Подключенные решения для зарядки
        900 26 Комфортная зарядка
        • Услуги зарядки
        • Enterprise Charging
      • Аккумулятор в облаке
    • Услуги разработки
      • Инженерные услуги
      • Центр инженерных испытаний
      • Испытательный полигон
    • Запасные части и
      услуги мастерской
      • Техника для мастерских
        • Оборудование для мастерских
        • Диагностическое программное обеспечение
        • Ремонт электроники
        • Услуги мастерской
      • Концепции мастерской
        • Bosch Car Service
        • AutoCrew
        • Классические автомобили
    • Промышленные элементы и компоненты
      • MEMS датчики
      • ИС
      • IP-модули
      • Разъемы
      • Отраслевые решения
  • Продукция и услуги
  • Легковые и легкие коммерческие автомобили
  • Системы безопасности вождения
  • Системы рекуперативного торможения
  Главная
  • Главная
  • Основные особенности
    • Персонализированная мобильность
      • Мобильность как услуга
      • Комфортная зарядка
      • Без ключа
    • Автоматизированная мобильность
      • ESP — прокладывает дорогу

  Общие CT | Бендикс Тормоза

  Тормозные колодки общего назначения для легковых автомобилей для повседневной езды.Благодаря передовой технологии STEALTH, которая практически устраняет шум у источника, обеспечивая более плавное и тихое торможение. Также есть уникальная синяя титановая полоса для уверенной остановки прямо из коробки и керамическая технология.

  Синяя титановая полоса Bendix

  Новая синяя титановая полоса Bendix — это еще одно усовершенствование тормозной технологии, разработанное инженером Bendix.Синяя титановая полоса добавляет новый уровень тормозной способности прямо из коробки. Оригинальная титановая полоса устраняет необходимость в установке тормозов Bendix, экономя ваше время и деньги, теперь новая синяя титановая полоса идет еще дальше, служит дольше и создает идеальные тормозные колодки и поверхность ротора, чтобы обеспечить лучшую эффективность торможения сразу после установки.

  мифов о тормозной системе

  Кэрролл Смит

  МИФ № 1 — ДЖУД ТОРМОЗА И ВИБРАЦИЯ ВЫЗЫВАЮТСЯ ДИСКАМИ, КОТОРЫЕ ИЗВЛЕЧЕНЫ ИЗ-ЗА ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ ЖАРЫ.

  Термин «деформированный тормозной диск» широко используется в автоспорте на протяжении десятилетий. Когда водитель сообщает о вибрации при резком торможении, неопытные бригады после проверки (и не обнаружения) трещин часто приписывают вибрацию «деформированным дискам». Затем они измеряют толщину диска в разных местах, находят существенные отклонения, и диагноз ставится навсегда.

  Когда на место прибыли дисковые тормоза для высокопроизводительных автомобилей, мы начали слышать о «деформированных тормозных дисках» на движущихся по дороге автомобилях с теми же анализами и диагнозами.Обычно диски покрывают заново, чтобы устранить проблему, и, что не менее часто, через относительно короткое время шероховатость или вибрация возвращаются. Шероховатость тормозов привела к тому, что их производители выкупили значительное количество автомобилей по «лимонным законам». Это продолжается уже несколько десятилетий, и, как и большинство вещей, которые мы высекаем из камня, диагнозы ошибочны.

  С одним уточнением, предполагая, что ступица и фланец колеса плоские и в хорошем состоянии, а колесные болты или крепежные детали шляпки находятся в хорошем состоянии, установлены правильно и затянуты равномерно и в правильном порядке с рекомендованным крутящим моментом, в более более 40 лет профессиональных гонок, включая Shelby / Ford GT 40s — одна из самых интенсивных программ разработки тормозов в истории, я никогда не видел деформированных тормозных дисков.

  Я видел много треснувших дисков;

  дисков, которые при рабочей температуре превратились в неглубокие конусы, потому что они были жестко закреплены на раструбах крепления или цилиндрах;

  несколько, где поверхность трения разрушилась в области между прямыми радиальными внутренними лопатками;

  и бесчисленное количество дисков с материалом колодок, неравномерно нанесенным на поверхности трения — иногда видимым, а чаще — нет;

  Фактически, каждый случай «деформированного тормозного диска», который я исследовал, будь то на гоночном или уличном автомобиле, оказался материалом фрикционных колодок, неравномерно перенесенным на поверхность диска.Это неравномерное осаждение приводит к изменению толщины (TV) или биению из-за образования горячих пятен, возникающих при повышенных температурах.

  Чтобы понять, что здесь происходит, мы кратко исследуем природу тормозной способности дисковой тормозной системы.

  ПРИРОДА ТОРМОЖНОГО ТРЕНИЯ

  Трение — это механизм, преобразующий динамическую энергию в тепло. Точно так же, как существует два вида трения между шиной и поверхностью дороги (механическое сцепление неровностей поверхности дороги эластичной резиновой смесью и временная молекулярная адгезия между резиной и дорогой, по которой резина переносится на поверхность дороги), существует это два очень разных вида тормозного трения — абразивное трение и трение прилипания.Абразивное трение включает разрыв кристаллических связей как материала колодки, так и чугуна диска. Разрыв этих связей генерирует тепло трения. При абразивном трении связи между кристаллами материала колодки (и, в меньшей степени, материала диска) постоянно нарушаются. Чем более твердый материал изнашивается, тем он мягче (можно надеяться, что диск изнашивает колодку). Колодки, работающие в основном за счет истирания, имеют высокую скорость износа и склонны к выцветанию при высоких температурах. Когда эти колодки достигают своего предела эффективной температуры, они будут переносить материал колодки на поверхность диска случайным и неравномерным образом.Именно этот «подбор» на лицевой стороне диска вызывает как изменение толщины, измеренное техниками, так и шероховатость или вибрацию тормозов, о которых сообщают водители.

  При сцепленном трении часть материала колодки диффундирует через границу раздела между колодкой и диском и образует очень тонкий однородный слой материала колодки на поверхности диска. Поскольку фрикционные поверхности как диска, так и колодки состоят в основном из одного и того же материала, теперь материал может пересекать границу раздела в обоих направлениях, и связи разрываются и восстанавливаются.Фактически, из-за постоянного трения между колодкой и диском связи между материалом колодки и отложениями на диске носят временный характер — они постоянно разрушаются, а некоторые из них постоянно восстанавливаются.

  При торможении не бывает чистого абразива или чистого сцепленного трения. Во многих современных формулах колодок материал колодок должен быть достаточно абразивным, чтобы поверхность диска оставалась гладкой и чистой. Поскольку материал может пересекать границу раздела, слой на диске постоянно обновляется и остается однородным — снова до тех пор, пока не будет превышен температурный предел колодки или если колодка и диск не прилегают полностью или должным образом.В последнем случае, если однородный слой материала колодки, перенесенный на поверхность диска, не был образован во время наплавки или приработки, точечный или неконтролируемый перенос материала может произойти при работе при высоких температурах. В прошлом органические и полуметаллические подушечки были скорее абразивными, чем адгезивными, и имели жесткие температурные ограничения. Все гоночные колодки текущего поколения из «металлического углерода» используют в основном клейкую технологию, как и многие колодки для дорогих уличных автомобилей, и они обладают температурной стабильностью в гораздо более высоком диапазоне.К сожалению, бесплатного обеда нет, а гоночные колодки со сверхвысокими температурами неэффективны при низких температурах, которые обычно наблюдаются при уличном использовании.

  Следовательно, идеальных универсальных тормозных колодок не существует. Фрикционный материал, который работает бесшумно и хорошо работает при относительно низких температурах в городе, не остановит машину, на которой ведется тяжелая работа. Если вы попытаетесь жестко водить много автомобилей с колодками OEM, вы испытаете выцветание колодок, перенос фрикционного материала и закипание жидкости — конец обсуждения.Настоящая гоночная площадка, используемая в нормальных условиях, будет шумной и не будет хорошо работать при низких температурах в городе.

  В идеале, чтобы не терпеть визжащих тормозов, которые не останавливают машину при движении по городу, или выцветания колодок на трассе, или спуска с горы на высокой скорости, мы должны менять колодки, прежде чем приступить к интенсивным автомобильным упражнениям. Никто не делает. Остается вопрос, какие колодки следует использовать в мощных уличных автомобилях — дорожные колодки с относительно низкой температурой или дорожки для гонок при высоких температурах? Как ни странно, на мой взгляд, ответ — это уличный коврик с высокими эксплуатационными характеристиками и хорошими низкотемпературными характеристиками.Причина проста: если мы едем очень сильно и начинаем сталкиваться с проблемами, будь то выцветание колодок или кипящая жидкость (или и то, и другое), состояние (я) возникает достаточно постепенно, чтобы мы могли просто изменить свой стиль вождения для компенсации . С другой стороны, в случае возникновения аварийной ситуации при холодных тормозах высокотемпературная накладка просто не остановит машину. Например, в середине 1960-х те из нас, кто работал в Shelby American, не ездили на GT 350 или GT 500 Mustang в качестве служебных автомобилей просто потому, что они были оснащены гоночными колодками Raybestos M-19, и ни одна из наших жен не могла нажать на педаль тормоза. достаточно сложно, чтобы остановить машину при нормальной езде.

  Независимо от состава колодки, если и диск, и колодка не сломаны должным образом, перенос материала между двумя материалами может происходить случайным образом, что приводит к неравномерным отложениям и вибрации при торможении. Точно так же, даже если тормоза сломаны должным образом, если, когда они очень горячие или после одной длительной остановки с высокой скорости, тормоза остаются включенными после полной остановки транспортного средства, можно оставить контрольный отложение позади этого. выглядит как контур колодки.Этот вид отложения называется оттиском тампона и выглядит так, как будто подушечка была нанесена для печати как штамп, а затем нанесена на лицевую сторону диска. На диске можно увидеть идеальный контур колодки.

  Становится хуже. Чугун — это сплав железа и кремния в растворе с вкраплениями углерода. При повышенных температурах в матрице начинают образовываться включения карбидов. В случае тормозного диска любые неровные отложения — выступающие над поверхностью диска — становятся горячее, чем окружающий металл.Каждый раз, когда передняя кромка одного из отложений поворачивается и контактирует с подушкой, местная температура увеличивается. Когда эта локальная температура достигает примерно 1200 или 1300 градусов по Фаренгейту, чугун под отложением начинает превращаться в цементит (карбид железа, в котором три атома железа соединяются с одним атомом углерода). Цементит очень твердый, абразивный и плохой теплоотвод. Если интенсивное использование продолжится, система войдет в саморазрушающуюся спираль — количество и глубина цементита увеличиваются с повышением температуры, как и шероховатость тормоза.Драт!

  ПРОФИЛАКТИКА

  Есть только один способ предотвратить подобные вещи — соблюдать надлежащие процедуры для колодок и дисков и использовать колодки, соответствующие вашему стилю вождения и условиям. Все высокопроизводительные послепродажные диски и колодки должны поставляться с инструкциями по установке и обкатке. Процедуры очень похожи между производителями. Что касается подушек, связующие смолы должны выгорать относительно медленно, чтобы избежать как выцветания, так и неравномерного отложения.Процедура представляет собой несколько остановок нарастающей степени тяжести с кратким периодом охлаждения между ними. После последней остановки системе необходимо дать остыть до температуры окружающей среды. Как правило, серия из десяти все более резких остановок от 60 до 5 миль в час с нормальным ускорением между ними должна выполнить работу для высокопроизводительной уличной площадки. Во время обкатки пэда или диска не останавливайтесь полностью, поэтому планируйте, где и когда вы будете выполнять эту процедуру, с осторожностью и заботясь о себе и о безопасности других.Если вы полностью остановитесь до того, как процесс обкатки будет завершен, существует вероятность неравномерного переноса материала подушек или отпечатков подушек, и результаты будут такими, которых пытается избежать весь процесс. Игра завершена.

  Что касается жесткости остановки, активная остановка ABS обычно составляет около 0,9 G и выше, в зависимости от автомобиля. Что вы хотите сделать, так это остановиться со скоростью от 0,7 до 0,9 G. Это скорость замедления близкая, но ниже срабатывания блокировки или срабатывания АБС.Вы должны почувствовать запах подушечек на 5-7-й остановке, и запах должен уменьшиться до последней остановки. Порошкообразная серая область станет видимой на крае прокладки (на самом деле край материала трения в контакте с диском — не опорная пластины), где краска и смолы прокладок являются выжиганием. Когда серая область на краях подушечек достигает глубины примерно 1/8 дюйма, подушечка ложится.

  Для гоночной колодки, как правило, четыре от 80 миль в час до 5 и две от 100 до 5 миль в час, в зависимости от колодки, также будут необходимы для повышения температуры системы во время обкатки до диапазона, для которого был разработан материал колодки.Следовательно, более высокотемпературный материал может полностью и равномерно образовывать свой слой на поверхности диска.

  К счастью, эта процедура также хороша для дисков и снимет любые остаточные термические напряжения, оставшиеся от процесса литья (все диски должны быть термически сняты как один из последних производственных процессов) и перенесет гладкий слой материала колодки на диск. Если возможно, на новые диски следует положить использованные колодки из того же состава, который будет использоваться в будущем.Опять же, тепло следует вводить в систему постепенно — все сильнее останавливается с промежуточным временем для охлаждения. Часть идеи состоит в том, чтобы избежать длительного контакта между колодкой и диском. С абразивными подушечками (которые не следует использовать на высокопроизводительных автомобилях) диск можно считать залитым, если поверхности трения приобрели ровный синий цвет. При использовании колодок углеродно-металлического типа основание считается завершенным, когда поверхности трения диска имеют однородный серый или черный цвет. В любом случае обесцвечивание полностью сломанного диска будет полным и равномерным.

  В зависимости от фрикционной смеси, простое использование тормозов в течение длительного периода может привести к удалению переходного слоя на дисках за счет абразивного воздействия колодок. Когда мы собираемся потренировать автомобиль, который какое-то время использовал легкие тормоза, процесс частичной повторной установки тормоза предотвратит неравномерный подъем.

  Водитель может почувствовать залог 0,0004 «или TV на диске. 0,001» раздражает. Более того, это становится настоящей болью. При наличии отложений из-за наличия изолированных участков, которые выступают за поверхность и работают намного горячее, чем их соседи, неизбежно формируется цементит и изменяются местные характеристики износа, что приводит к все большему увеличению TV и шероховатости.

  За исключением надлежащей обкатки, как указано выше, никогда не оставляйте ногу на педали тормоза после того, как вы резко нажали на тормоз. Обычно это не проблема на дорогах общего пользования просто потому, что в нормальных условиях тормоза успевают остыть, прежде чем вы остановите машину (если, как я, вы не живете у подножия длинного крутого холма). В любом виде гонок, включая автокросс и «ездовые дни», это очень важно. Независимо от фрикционного материала, прижим колодок к горячему неподвижному диску приведет к переносу материала и заметной «шероховатости тормоза».Что еще хуже, колодка оставит контрольный отпечаток или очертание на диске, и ваш грех будет виден всем и каждому.

  Возникает очевидный вопрос: «Есть ли« лекарство »от дисков с неравномерными отложениями фрикционного материала?» Ответ условно — да. Если вибрация только началась, велика вероятность, что температура никогда не достигала точки, при которой начинает образовываться цементит. В этом случае простая установка набора хороших «полуметаллических» подушек и их жесткое использование (после укладки) вполне может удалить отложения и восстановить нормальную работу системы, но с модернизированными подушками.Если было перенесено только небольшое количество материала, т. Е. Если вибрация только начинается, энергичная очистка гранатовой бумагой может удалить отложения. Поскольку многие отложения не видны, тщательно очистите все поверхности трения. Не используйте обычную наждачную бумагу или наждачную бумагу, так как абразивный материал из оксида алюминия будет проникать в поверхность чугуна и ухудшать ее состояние. Не подвергайте диски дробеструйной или пескоструйной очистке по той же причине.

  Единственное решение для обширных неравномерных отложений — это демонтировать диски и отшлифовать их по Бланшару — недорого, но в лучшем случае неудобно.Для нового шлифованного диска потребуется такая же подстилка, что и для нового диска. Проблема с этой процедурой заключается в том, что если шлифование не удаляет все включения цементита, поскольку диск изнашивается, твердый цементит будет гордо стоять над относительно мягким диском, и тепловая спираль начнется снова. К сожалению, цементит не виден невооруженным глазом.

  Если вы потратите время на то, чтобы правильно отрегулировать тормозную систему, это принесет большие дивиденды, но, как и в случае с большинством грехов, повторение поведения, вызвавшего проблему, вернет ее обратно.

  МИФ № 2 — ГОНКОВЫЕ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ ИЗГОТОВЛЕНЫ ИЗ СТАЛИ

  Сделаем небольшое отступление: «стальные диски» — неправильное название, которое часто используют люди, которым следует знать лучше. В эту группу входят телекомментаторы и опрашиваемые водители. За исключением некоторых мотоциклов и картингов, все диски из железа сделаны из чугуна — отличного материала для работы. Хотя сталь имеет более высокий предел прочности на разрыв, чугун во много раз прочнее, чем требуется для дисковых тормозов. Его характеристики теплопередачи значительно лучше, чем у стали, так что тепло, выделяемое на границе раздела между колодкой и диском, эффективно переносится через фрикционные поверхности к внутренней поверхности диска и к лопаткам, откуда тепло рассеивается в воздух. поток.Чугун более стабилен при повышенных температурах, чем сталь, и является лучшим теплоотводом, поэтому не будем больше слышать разговоров о «стальных» тормозных дисках.

  МИФ № 3 — ПЕДАЛЬ МЯГКОГО ТОРМОЗА ЯВЛЯЕТСЯ РЕЗУЛЬТАТОМ ВЫКЛЮЧЕНИЯ Колодки

  Всем известная мягкая педаль тормоза возникает из-за перегрева тормозной жидкости, а не из-за перегрева колодок. Многократное интенсивное нажатие на тормоза может привести к «потере тормоза». Существует две различных разновидности затухания тормозов

  .

  A) Когда температура на границе раздела между колодкой и ротором превышает теплоемкость колодки, колодка теряет способность к трению, в основном из-за выделения газа связующих веществ в компаунде колодки.Педаль тормоза остается твердой и твердой, но машина не останавливается. Первым признаком является характерный неприятный запах, который должен служить предупреждением о необходимости отступить,

  B) При закипании жидкости в суппортах образуются пузырьки воздуха. Поскольку газ сжимаемый, педаль тормоза становится мягкой и «мягкой», а ход педали увеличивается. Вы, вероятно, все еще можете остановить машину, нажав на педаль, но эффективная модуляция исчезла. Это постепенный процесс с большим количеством предупреждений.

  МИФ № 4 — ВАРИАННАЯ ТОРМОЗНАЯ ЖИДКОСТЬ БУДЕТ ОБСЛУЖИВАТЬСЯ ПОСЛЕ ОХЛАЖДЕНИЯ.

  После того, как тормозная жидкость внутри суппорта закипела, она потеряла значительную часть своей исходной точки кипения, и ее следует заменить. Нет необходимости удалять всю жидкость из системы, просто прокачайте, пока не появится прозрачная жидкость.

  МИФ № 5 — ПОТОМУ ЧТО ОНИ НЕ ГИГРОСКОПИЧЕСКИЕ ТОРМОЗНЫЕ ЖИДКОСТИ НА ОСНОВЕ КРЕМНИЯ ПОДХОДЯТ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В МОЩНЫХ МАШИНАХ

  Тормозные жидкости DOT 3 И DOT 4 созданы на основе эфира и гигроскопичны по своей природе, т. Е. Поглощают водяной пар.Поскольку тормозная система не совсем герметична, значительное количество воды может быть поглощено из атмосферы в течение года. При содержании 3% воды в тормозной жидкости точка кипения понижается на 170 градусов по Фаренгейту. Тормозную жидкость необходимо полностью заменять ежегодно.
  Жидкости DOT 5 на основе силикона негигроскопичны, что хорошо. Они также подвержены вспениванию из-за высокочастотной вибрации, которая придает педали мягкость. Педали мягкого тормоза могут быть в порядке в автомобилях с невысокими характеристиками (фактически, большинство водителей принимают мягкие педали тормоза как нормальные), но они неприемлемы в любой ситуации, когда водитель намеревается модулировать торможение с высокими значениями усилия.

  МИФ № 6 — РЕЗЕРВУАР ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ ДОЛЖЕН ДОПОЛНЯТЬСЯ ВО ВРЕМЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ.

  В большинстве современных легковых автомобилей бачок с тормозной жидкостью рассчитан на определенный объем и снабжен внутренним поплавком. Объем соответствует количеству жидкости, которая будет вытеснена, когда колодки изношены до точки замены, плюс большой запас. Когда достигается точка замены, нисходящий поплавок замыкает электрическую цепь, и на приборной панели загорается свет, предупреждающий водителя о том, что колодки следует заменить.

  Если тормозная жидкость доливать первое предупреждение предостерегает из колодки будет визгом стальной опорной пластины против железного диска. Это будет раздражать и дорого.

  Антиблокировочная тормозная система (ABS) — общая информация — Тормозная система — Opel Corsa B 1993–2000 Руководство по обслуживанию и ремонту

  Антиблокировочная тормозная система (АБС) есть доступно в качестве опции для большинства моделей от 1989. Система контролирует ротационные скорость каждого колеса и предотвращает блокировку при торможении за счет уменьшения гидравлического давление на любой колесный цилиндр или суппорт где происходит блокировка.Это особенно ценно при торможении на рыхлом или скользком поверхности, или при экстренном торможении, когда также могут иметь место корректировки рулевого управления.

  Однако система не защитит от занос из-за слишком быстрого прохождения поворотов или резкое ускорение на плохом покрытии.

  Основные компоненты системы: показано на иллюстрации. Магнитные импульсы индуцируется в датчиках скорости вращения колес зубчатый диск, который является частью тормозного диска или барабан.Импульсы контролируются электронный блок управления (ЭБУ). ЭБУ меняет гидравлическое давление при необходимости средства электромагнитных клапанов, расположенных в Гидравлический блок. Электрический насос в гидравлической агрегат создает гидравлическое давление, которое выше, чем то, что было бы произведено только главный цилиндр.

  При использовании включение антиблокировочной функции указывается водителю пульсацией педаль тормоза. Любая неисправность в системе обозначается сигнальной лампой на приборе панель.Когда система работает правильно, сигнальная лампа загорится на несколько секунд при включении зажигания, но затем погаснет и останется. Если это произойдет во время движения возникла неисправность. Нормальное торможение не зависит от неисправности АБС.

  ЭБУ установлен под лицевой панелью на левая сторона. Он защищен от напряжения скачки напряжения от реле разрядника и предохранителя монтируются вместе под капотом. ЭБУ есть собственная программа диагностики неисправностей, но это доступен только дилерам Vauxhall или другим специалистов с необходимым испытательным оборудованием.

  Никакого планового обслуживания компонентов АБС не требуется. Гидравлические трубы и профсоюзы должны быть проверены на состояние и безопасность так же, как и любой другой часть тормозной гидравлической системы Обратите внимание, что ЭБУ электрически хрупкий и следует относиться с такими же мерами предосторожности как блок управления системой впрыска топлива.

  
  Основные компоненты ABS

  1. Датчики скорости передних колес
  2. Датчики скорости заднего колеса
  3. Главный цилиндр
  4. Сервопривод
  5. Гидравлический агрегат
  6. Электронный блок управления
  7. Клапаны дозирования тормозов
  8. Диагностический разъем

  Колодки ручного тормоза (задний диск тормозные модели) — обновление

  Предупреждение: обратите внимание, что пыль созданный износом обуви может содержать асбест, который опасность для здоровья.Никогда не взорвать выдыхать сжатым воздухом и не вдыхать любой из этого. Утвержденная фильтрующая ма … .