Однодисковое сцепление: Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах opex.ru

Содержание

Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00
    [ID] => 509129044
    [~ID] => 509129044
    [NAME] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах
    [~NAME] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

	На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.


 
Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах
 

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:
  • Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
  • Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
  • Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
  • Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
  • Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

  1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
  2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Алгоритм работы однодискового сцепления

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

  1. Турецкий производитель STARCO.
  2. Итальянская марка SASSONE.

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

  • КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
  • Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

  1. Маховик, точнее — его рабочие поверхности.
  2. Поверхность «корзины».
  3. Накладки диска сцепления.

Плюсы и недостатки однодискового сцепления, устанавливаемого на КАМАЗах

  • Описываемое сцепление у КАМАЗа имеет простую конструкцию.
  • Они выгодно отличаются доступной стоимостью.
  • Дополнительный плюс – хорошее отведение тепла от трущихся пар вкупе с обеспечением надежной работы транспортного средства.
  • Относительно малый вес и размер.
  • Хорошая износоустойчивость.
  • Удобство сервиса.
  • Благодаря малой массе ведомых деталей, облегчается переключение передач в авто. Это помогает продлевать срок эксплуатации шестерен в КПП, снизить расходы на ремонт и обслуживание.
  • Малый вес используемых комплектующих помогает ослабить удары между зубьями шестерен КПП в процессе переключения, поэтому ведущий и ведомый диск в полной мере разобщаются. Это сказывается на плавности переключения передач, так как трение возникает не резко.

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

[~DETAIL_TEXT] =>

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

  • Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
  • Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
  • Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
  • Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
  • Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

  1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
  2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Алгоритм работы однодискового сцепления

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

  1. Турецкий производитель STARCO.
  2. Итальянская марка SASSONE.

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

  • КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
  • Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

  1. Маховик, точнее — его рабочие поверхности.
  2. Поверхность «корзины».
  3. Накладки диска сцепления.

Плюсы и недостатки однодискового сцепления, устанавливаемого на КАМАЗах

  • Описываемое сцепление у КАМАЗа имеет простую конструкцию.
  • Они выгодно отличаются доступной стоимостью.
  • Дополнительный плюс – хорошее отведение тепла от трущихся пар вкупе с обеспечением надежной работы транспортного средства.
  • Относительно малый вес и размер.
  • Хорошая износоустойчивость.
  • Удобство сервиса.
  • Благодаря малой массе ведомых деталей, облегчается переключение передач в авто. Это помогает продлевать срок эксплуатации шестерен в КПП, снизить расходы на ремонт и обслуживание.
  • Малый вес используемых комплектующих помогает ослабить удары между зубьями шестерен КПП в процессе переключения, поэтому ведущий и ведомый диск в полной мере разобщаются. Это сказывается на плавности переключения передач, так как трение возникает не резко.

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Обычно на грузовых автомобилях КАМАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, но на новых моделях все чаще можно встретить однодисковое сцепление. Предлагаем разобраться с его устройством, особенностями работы и плюсами в эксплуатации.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Обычно на грузовых автомобилях КАМАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, но на новых моделях все чаще можно встретить однодисковое сцепление. Предлагаем разобраться с его устройством, особенностями работы и плюсами в эксплуатации.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 13.01.2020 04:48:22 [~TIMESTAMP_X] => 13.01.2020 04:48:22 [ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00 [~ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/odnodiskovoe-stseplenie-kamaz/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/odnodiskovoe-stseplenie-kamaz/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => odnodiskovoe-stseplenie-kamaz [~CODE] => odnodiskovoe-stseplenie-kamaz [EXTERNAL_ID] => 509129044 [~EXTERNAL_ID] => 509129044 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_META_KEYWORDS] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_PAGE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_META_TITLE] => Однодисковое сцепление на КАМАЗах и особенности с преимуществами. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На последних моделях КАМАЗов устанавливается однодисковое сцепление. Оно позволяет оптимизировать работу трансмиссии. В статье рассматриваются особенности сцепления, его недостатки и преимущества. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Однодисковое сцепление, КАМАЗ, оптимизация работы трансмиссии ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 16.12.2019 20:00:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [~TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [API_CODE] => [~API_CODE] => [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [~TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [REST_ON] => N [~REST_ON] => N [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [ELEMENT_CHAIN] => Особенности однодискового сцепления на КАМАЗах [BROWSER_TITLE] => Однодисковое сцепление на КАМАЗах и особенности с преимуществами. [KEYWORDS] => Однодисковое сцепление, КАМАЗ, оптимизация работы трансмиссии [DESCRIPTION] => На последних моделях КАМАЗов устанавливается однодисковое сцепление. Оно позволяет оптимизировать работу трансмиссии. В статье рассматриваются особенности сцепления, его недостатки и преимущества. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

3.2.2 Однодисковое сцепление автомобилей . Автопрактикум. Часть 2. Трансмиссия большегрузных автомобилей

На автомобилях ЗИЛ и МАЗ с двигателями ЗИЛ-508.10 и ЯМЗ-236 устанавливается однодисковое сцепление (рисунок 3.3, рисунок 3.4). К маховику 15 (рисунок 3.3) при помощи болтов присоединен стальной штампованный кожух 4 сцепления. Чугунный нажимной диск 1 соединен с кожухом четырьмя парами пружинных пластин 2, передающих окружное усилие с кожуха на нажимной диск. Между кожухом и нажимным диском установлены шестнадцать нажимных пружин 3. Каждая пружина центрируется выступами, выполненными на нажимном диске и кожухе. Между пружинами и нажимным диском установлены теплоизолирующие шайбы.

Четыре рычага 9 выключения сцепления при помощи осей 12 с игольчатыми подшипниками соединены с нажимным диском и кожухом вилками 11. Опорами вилок на кожухе служат сферические гайки 10. Этими гайками регулируют положение рычагов выключения.

Ведущий диск сцепления ЯМЗ – 236 имеет аналогичную конструкцию, однако между кожухом и нажимным диском установлены двадцать четыре нажимные пружины.

1 – нажимной диск; 2 – пружинная пластина; 3 – нажимная пружина; 4 – кожух сцепления; 5 – подшипник выключения сцепления; 6 – муфта; 7 – оттяжная пружина муфты; 8 – вилка выключения сцепления; 9 – рычаг выключения сцепления; 10 – регулировочная гайка; 11 – опорная вилка оси рычага выключения; 12 – оси рычага выключения; 13 – венец маховика; 14 – ведомый диск; 15 – маховик; 16 – первичный вал коробки передач; 17 – передний подшипник первичного вала; 18 – коленчатый вал

Рисунок 3.3 – Однодисковое сцепление автомобилей ЗИЛ

Ведомый диск (рисунок 3.5) устанавливается между маховиком и нажимным диском на первичном валу коробки передач. Он снабжён гасителем крутильных колебаний (демпфером – пружинным устройством). Пружины демпфера 2 обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей. Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице осуществляется через демпферные пружины.

1 – маховик; 2 – ведомый диск; 3 – нажимной диск; 4 – рычаг выключения; 5 – опорная пластина; 6 – болт кропления опорной пластины; 7 – вилка рычага выключения; 8 – стопорная шайба; 9 – регулировочная гайка; 10 – пружина нажимного рычага; 11 – муфта выключения сцепления; 12 – шланг для смазки муфты; 13 – пружина; 14 – вилка выключения сцепления; 15 – упорное кольцо; 16 – вал выключения сцепления; 17 – рычаг; 18 – тяга выключения сцепления; 19 – вилка; 20 – крышка люки картера сцепления; 21 – кожух; 22 – нажимная пружина; 23 – теплоизоляционная шайба; 24 – картер сцепления; 25 – крышка люка картера маховика; 26 – болт; 27 – первичный вал коробки передач

Рисунок 3.4 – Сцепление ЯМЗ – 236

Гаситель предохраняет трансмиссию от появления на ее валах угловых колебаний, которые могут возникнуть из-за неравномерного вращения коленчатого вала, а также в результате резких изменений угловых скоростей в трансмиссии при движении автомобиля по неровным дорогам. Кроме того, гаситель обеспечивает большую плавность включения сцепления.

1 – ведомый диск; 2 – пружина гасителя; 3 – опорная пластина; 4 – маслоотражатель; 5 – диск гасителя; 6 – ступица ведомого диска; 7 – фрикционная накладка гасителя; 8 – фрикционная накладка ведомого диска; 9 – балансировочная пластина

Рисунок 3.5 – Ведомый диск сцепления автомобилей ЗИЛ

Ведомый диск сцепления соединяется со ступицей 6 при помощи восьми пружин 2. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 размещается в отверстиях ведомого диска 1 и диска 5 гасителя. Ступица 6 ведомого диска вместе с приклёпанными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателями 4 (предохраняющими фрикционные накладки 8 от попадания на них масла со стороны ступицы) может поворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на небольшой угол, в пределах сжатия пружин. Для увеличения трения (гашение колебаний) в гасителе устанавливают фрикционные накладки 7. Крутильные колебания, возникающие на валах, вызывают угловые смещения ведомого диска относительно его ступицы вследствие деформации пружин, что сопровождается трением между дисками в гасителе и тем самым гашением колебаний.

Ведомый диск сбалансирован. Устранение дисбаланса производят установкой балансировочных пластин 9.

Сцепления автомобиля однодисковые — Энциклопедия по машиностроению XXL

Сцепление автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-21 Волга также однодисковое сухое. Отличие от сцепления автомобиля ЗИЛ-130 заключается в том, что крутящий момент от кожуха сцепления к ведомому диску передается через выступы нажимного диска и рычажки. Кроме того, фрикционные накладки ведомого диска с одной стороны приклепаны не непосредственно к диску, а через упругие пружинные пластины, Нажимных пружин у ГАЗ-53А —12, а у ГАЗ-21 Волга —9.  [c.201]
Все механизмы крана приводятся в действие посредством механических передач от дизельного двигателя Д-21, расположенного на поворотной платформе крана. Крутящий момент от двигателя с помощью однодискового сцепления автомобиля М-21 передается на входной вал трехступенчатой коробки перемены передач этого же автомобиля.  [c.94]

Исходя из запаса свободного хода педали, который составляет около /з от первоначального, регулировку свободного хода педали сцепления в средних условиях эксплуатации необходимо проводить через 2500—3000 км для двухдискового сцепления (автомобиль ЗИЛ-164 и др.) и через 6000—7000 км для однодискового сцепления (автомобиль ГАЗ-51 и др.).  [c.132]

На автобусах ЛАЗ установлено однодисковое сухое сцепление автомобиля ЗИЛ-130 с дистанционным гидравлическим приводом (рие. 71).  [c.91]

Частая и трудоемкая регулировка сцепления ЗИЛ-164 является следствием его конструктивных недостатков и, в частности, большой неравномерности износа всех деталей. Поэтому более целесообразным является применение на отечественных автомобилях однодисковых сцеплений, которые обеспечивают большую периодичность и меньшую трудоемкость технического обслуживания.  [c.171]

Однодисковое сцепление автомобиля ЗИЛ-130 разбирают в следующем порядке  [c.248]

Сцепление автомобиля (рис. 57) сухое, однодисковое, с демпферным устройством, установлено в литом чугунном картере. Привод выключения сцепления — механический.  [c.83]

Однодисковые сцепления (рис. 107) устанавливаются на большинстве автомобилей. Кожух 10 сцепления автомобилей ГАЗ-53 прикреплен к маховику 1. Между кожухом сцепления и нажимным диском 4 установлено двенадцать пружин. Величина их сжатия обеспечивает необходимую силу трения и передачу крутящего момента от маховика через кожух и нажимной диск на ведомый диск 3. Для выключения сцепления служат три рычага 5. При нажатии на педаль сцепления муфта 8 выключения сцепления с установленным на ней выжимным подшипником нажимает на рычаги 5. Поворачиваясь на осях, рычаги отводят нажимной диск назад и выключают сцепление.  [c.181]


Однодисковые сцепления автомобилей ЗИЛ ие взаимозаменяемы с двухдисковыми, которые устанавливались на автомобилях ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157. Установка однодискового сцепления на автомобили ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157 требует замены маховика, картера сцепления и коробки передач.  [c.183]

На однодисковых сцеплениях автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53, ГАЗ-66, УАЗ-450, ГАЗ-21 Волга , Моск-вич -407 и Москвич -408 на ведомом диске имеется гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа. Действие демпфера основано на том, что ведомый диск 1 (рис. 109) соединяется со своей ступицей не жестко, а через пружины 2. При включении сцепления и при возникновении крутильных колебаний усилие от диска 1 передается на пружины 2, которые, сжимаясь,  [c.183]

Устройство сцеплений. Однодисковый механизм сцепления автомобиля ГАЗ-24 Волга (рис. 16.3) состоит из ведомого диска 4, установленного на шлицевом конце ведущего вала 8 коробки передач, и стального штампованного кожуха 11, прикрепленного к маховику 2 болтами. Внутри к кожуху на опорных вилках прикреплены рычаги 10 выключения сцепления, шарнирно соединенные с нажимным диском 5. Опорные вилки также шарнирно крепятся к кожуху 11, что обеспечивает отвод нажимного диска при выключении без перекосов.  [c.180]

Сцепление автомобиля ГАЗ-53-12 также однодисковое сухое. Отличие от сцепления автомобиля ЗИЛ-130 за-  [c.172]

В однодисковом сцеплении автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 83) крутящий момент от кожуха сцепления 2 передается нажимному диску 14 через четыре пружинных пластины 12, один конец которых крепится к кожуху, другой —к нажимному диску. Рычаги 8 выключения сцепления закреплены в кожухе 2 и нажимном диске 14 на осях 3 и 4 с игольчатыми подшипниками, снижающими усилие на выключение сцепления. Ось 4 рычага выключения подвешена к кожуху при помощи опорной вилки 5 и фасонной гайки 6. Ведомый диск 16 снабжен гасителем крутильных колебаний.  [c.163]

Ознакомимся с особенностями устройства однодискового сцепления автомобиля ГАЗ-53А, показанного на рис. 71. Оно состоит из кожуха 6, привернутого шестью болтами к маховику / ведомого диска 3, сидящего на шлицах вала 9 и расположенного между  [c.111]

Срок службы сцепления и исправная его работа в значительной степени зависят от своевременного проведения эксплуатационных регулировок. Привод выключения однодискового сцепления автомобиля МАЗ при нормальной эксплуатации имеет не зависимые друг от друга две регулировки  [c.73]

Двухдисковое сцепление автомобиля КамАЗ и трактора МТЗ-142 аналогично однодисковым сцеплениям с периферийными пружинами с той лишь разницей, что здесь два ведомых диска 3 (рис. 5.9) установлены на шлицованных ступицах и зажимаются между маховиком 1, средним ведущим диском 4 и нажимным диском 10.  [c.253]

Трансмиссия автопогрузчика 4022-01 (рис. 9.33) состоит из однодискового сцепления автомобиля Москвич-408 , карданных шарниров автомобиля Москвич-402 , механизма обратного хода, главной передачи, дифференциала и укороченных полуосей, установленных в одном картере трехступенчатой коробки передач. Применение объединенного редуктора сокращает габариты автопогрузчика и увеличивает его маневренность.  [c.209]

Трансмиссия к ведущим колесам содержит однодисковое сухое сцепление автомобиля Москвич-408 , передачу из двух соединенных шлицевым, валом карданных шарниров автомобиля Москвич-402 , 44  [c.44]

Сцепление автомобиля ГАЗ-53А. На автомобиле ГАЗ-53А установлено сцепление, которое представляет собой фрикционную постоянно замкнутую однодисковую муфту с пружинным нажимным механизмом и гасителем крутильных колебаний.  [c.181]


Сцепление автомобиля ЗАЗ однодисковое с расположением.нажимных пружин по окружности нажимного ведущего диска и гидравлическим приводом выключения (рис. 73). Оно  [c.125]

Накладки сцепления асбестовые (ГОСТ 1786—74 ) применяются для однодисковых, двухдисковых и многодисковых сцеплений сухого типа автомобилей, тракторов и других агрегатов во всех климатических районах СССР. Выпускается 128 стандартных типоразмеров накладок, изготовляемых из фрикционных материалов. Марки и свойства приведены в табл. 13.  [c.225]

Фрикционные сцепления по числу ведомых дисков делят на однодисковые, двухдисковые и многодисковые. Привод фрикционного сцепления на большинстве отечественных автомобилей — механический или гидравлический.  [c.85]

На автомобилях установлено сухое, постоянно замкнутое однодисковое сцепление. Сухим сцеплением называется потому, что для обеспечения передачи крутящего момента поверхности нажимного и ведомого дисков должны быть сухими. Постоянно замкнутым оно называется потому, что нажимный и ведомый диски всегда прижаты и разжимаются только на короткое время при переключении передачи или торможении автомобиля.  [c.199]

Сцепление (марка, тип) сухое, однодисковое, с гидравлическим приводом (только для автомобилей с механической трансмиссией)  [c.468]

Дисковые муфты применяют в тех случаях, когда необходимо передать большое окружное усилие при сравнительно небольших габаритах муфт. Муфта состоит из ведущих и ведомых дисков. Название муфты зависит от числа ведомых дисков при одном ведомом диске — однодисковая, при двух — двухдисковая, более двух — многодисковая. Одно- и двухдисковые муфты применяют в трансмиссиях шасси базовых автомобилей (сцепление), а многодисковые — для включения основных механизмов крана (реверсивно-распределительные механизмы кранов КС-1562 и КС-3561),  [c.40]

Сцепление двигателя ЯМЗ-236 на автомобилях МАЗ и КрАЗ — однодисковое сухое (рис. 126). В нем 28 нажимных пружин. (На автомобилях МАЗ и КрАЗ, выпускавшихся с двигателями ЯАЗ, устанавливалось однодисковое сцепление с центральной пружиной.) Ведомый  [c.181]

Конструкция сцеплений. Однодисковые фрикционные сцепления широко распространены на отечественных автомобилях. К маховику 1 (рис. 87) двигателя при помощи болтов присоединен стальной штампованный кожух 3 сцепления. Чугунный нажимной диск 2 соединен с кожухом четырьмя парами пружинных пластин 4, передающих окружное усилие с кожуха на нажимной диск. Между кожухом и нажимным диском установлены пружины 5. Каждая пружина центрируется выступами, выполненными на нажимном диске и кожухе. Между пружинами и нажимным диском размещены теплоизолирующие шайбы.  [c.112]

При испытании фрикционных материалов (сцепления, тормозов и т. п.) необходимо регистрировать температуру, так как от нее в значительной степени зависят свойства этих материалов. Некоторые фрикционные материалы, сохраняя стабильные показатели при нормальной и повышенной температуре, при достижении некоторой критической температуры сразу разрушаются. Таким образом, температуру на поверхности трущихся пар следует измерять в условиях эксплуатации, как наиболее тяжелых для данного механизма, так и характерных для данного автомобиля (эксплуатация в городе, по горным дорогам и т. п.). Температуру необходимо измерять на поверхности, которая наиболее сильно нагревается. Например, в однодисковом сцеплении температура со стороны нажимного диска обычно выше, чем со стороны маховика, из-за меньшей массы нажимного диска по сравнению с массой маховика.  [c.298]

На автомобиле ГАЗ-66 установлено однодисковое сцепление сухого трения с гидравлическим приводом выключения сцепления.  [c.163]

На автомобилях МАЗ-200 и ЯАЗ-210 и на автобусах ЗИЛ-127 устанавливают однодисковое сцепление с одной центральной пружиной и (рис. 75), которая не соприкасается с нажимным диском 2, поэтому при работе меньше нагревается и дольше сохраняет свою упругость.  [c.139]

Неравномерный и быстрый износ ряда важных деталей и соединений фрикционных накладок ведомых дисков сцеплений, соединений рулевых тяг, шин и др. Так, например, средний удельный износ тормозных накладок задних колес у грузовых автомобилей на 30—200% больше, чем передних. Неравномерность износа тормозных накладок по длине-превышает 45—55%. Неравномерность износа фрикционных накладок сцепления колеблется от 50% (однодисковое сцепление) до 200—400% (двухдисковое сцепление) и т. д.  [c.223]

Как показали исследования (НИИАТ и др.) большого числа машин в различных условиях эксплуатации, средний темп износа фрикционных накладок сцеплений грузовых автомобилей типа ГАЗ-51, ЗИЛ-150 и др. составляет около 0,03 мм на 1000 км пробега износ металлических деталей значительно меньше, около 0,002 мм на 1000 км. В зависимости от числа фрикционных пар суммарный изнрс всех поверхностей трения будет различным различным будет также темп изменения свободного хода педали в связи с разным передаточным числом привода. Так, средний темп суммарного износа поверхностей трения однодискового сцепления (автомобиль ГАЗ-51) составляет 0,08 мм, а двухдискового (автомобиль ЗИЛ-164) —в два раза больше, т. е. 0,165 жж на 1000 км пробега это дает уменьшение свободного хода педали на  [c.132]

На автомобилях КрАЗ (рис. 80) устанавливается сцепление, по конструкции аналогичное сцеплению МАЗ. Разница заключается лишь в том, что на сцеплении автомобиля КрАЗ ставятся два нажимных и два ведомых диска, и ведомые диски сцепления не имеют гасителя крутильных колебаний. В двухдисковом сцеплении для установки правильного положения среднего нажимного диска имеются четыре регулировочных винта. Величина зазора между торцами регулировочных винтов и поверхностью среднего налмеханическим приводом выключения. Оно состоит из ведущего и ведонюго дисков, кожуха сцепления, нажимных пружин, трех оттяжных рычагов, муфты, вилки, регулируемой тяги и педали выключения.  [c.163]


Изменение конструкции агрегатов также окажет существенное влияние на режимы технического обслуживания. Так, вполне реальным является применение тормозов, не требующих текущей регулировки (саморегулирующихся). Обеспечение более равномерного износа тормозных накладок по длине увеличивает срок их службы на 20—30%. Замена двухдискового сцепления автомобилей ЗИЛ на однодисковое уменьшила неравномерность износа фрикционных накладою Суммарный износ всех сопряже-234  [c.234]

В однодисковых сцеплениях автомобилей ЗИЛ, ГАЗ-53, Москвич-408 и ГАЗ-21 Волга устанавливают гасители крутильных колебаний. При возникновении крутильных колебаний в трансмиссии ведомый диск 3 и диск 10 гасителя, соединенные со ступицей 5 через пружины 9, могут смещаться на небольшой угол (в пределах сжатия пружин 9) относительно фланца 6 ступицы ведомого диска. При этом между ведомым диском, фланцем 6 и паронитовыми шайбами 4 и 7 возникает трение, гасящее колебания величина трения регулируется при сборке сцепления подбором количества тонких стальных шайб 8.  [c.163]

Сцепление автомобиля МАЗ-200 однодисковое, с центральной пружиной, состоит из кожуха 4 (фиг. 257) с опорным фланцем 7, нажимного диска 3, ведомого диска 2 с накладками и ступицей 21 с гасителем 22 крутильных колебаний, центральной пружины 8 с передвижной втулкой 9 и нажимными рычагами 6 и выключающего мехапи,зма.  [c.387]

На автомобиле МАЗ-500 установлено однодисковое сухое цепление фрикционного типа с периферийным расположением шлиндрических пружин. Сцепление крепится к маховику двига- еля и помещается в литом чугунном картере. Привод с пневмати-[еским усилителем дистанционный.  [c.159]

На автомобиле установлено сухое однодисковое сцепление (рис. 53) с гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске и с ножевы у1И опорами для рычагов выключения сцепления. На автомобиле применен гидравлический привод выключения сцепления, а также вилка выключения сцепления, качающаяся на жестко закрепленной оси,  [c.80]

Дисковые муфты применяют в тех случаях, когда необходимо передать большое окружное усилие при сравнительно небольших размерах муфт. Муфта состоит из ведущих и ведомых дисков. Название муфты зависит от числа ведомых дисков при едином ведомом диске — однодисковая, при двух — двухдисковая, более двух — многодисковая. Одно- и двухдисковые муфты применяют в трансмиссиях шасси базовых автомобилей (сцепление). Однодисковая муфта (рис.22,а) состоит из ведущего диска 3, выполненного заодно с отводной втулкой, и ведомого диска 2, неподвижно сидящего на ведомом валу 1. Диск 3 сидит на ведущем валу 4 на скользящей шпонке 5. Чтобы включить муфту, отводкой 6 перемещают диск 3 влево до соприкосновения с диском 2. Для увеличения трения между дисками к одному из них (как правило, ведомому) заклепками прикрепляют накладки из фрикционных материалов. Заклепки изготавливают из мягкого металла (красной меди, аллюминия), что позволяет предохранить рабочую поверхность диска в том случае, если машинист своевременно не обнаружит предельного износа накладок. Головка заклепки должна быть утоплена ниже поверхности трения не менее чем на половину толщины новой накладки. При износе заклепок до головок накладку заменяют, так как при трении заклепок о рабочую поверхность диска уменьшается передаваемое муфтой усилие (коэффициент трения заклепок о сталь  [c.52]

На автомобилях Москвич-412 и ВАЗ-2101 применяется однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной и гидравлическим приводом выключения. Оно состоит из двух ведущих дисков, одним из которых является плоскость маховика, одного ведомого диска, имеющего фрикционные накладки и установленного на шлицах ведущего вала коробки передач, кожуха, диафрагменной пружины и нажимной пяты. Нажимный ведущий диск при помощи трех пар упругих звеньев соединен с кожухом, привернутым к маховику, и вращается вместе с ними (рис. 72). При включении сцепления (отпускании педали сцепления) диафрагменная пружина 8, выпрямляясь, перемещает нажимный ведущий диск 3 в направлении к маховику I, и ведомый диск 2 оказывается зажатым между плоскостью маховика и нажимным ведущим диском. При этом ведомый диск за счет силы трения будет вращаться вместе с маховиком и нажимным диском, передавая крутящий момент через ступицу ведущему валу коробки передач (см. рис. 72, а). При выключении сцепления выжимный подшипник 10 привода перемещает пяту 9 в сторону маховика, диафрагменная пружина выгибается и отводит нажимный ведущий диск от маховика. В это время ведомый диск освобождается и останавливается вместе с ведущим валом коробки передач, отчего прекращается передача крутящего момента — сцепление выключено (см. рис. 72,6).  [c.109]

Принцип работы сцепления. Статьи компании «АвтоТехноШик»

кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

фрикционное сцепление;
гидравлическое сцепление;
электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. Различает следующие виды фрикционного сцепления:

однодисковое сцепление;
двухдисковое сцепление;
многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

маховик;
картер сцепления;
нажимной диск;
ведомый диск;
диафрагменная пружина;
подшипник выключения сцепления;
муфта выключения;
вилка сцепления.

Схема однодискового сцепления

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая ― с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления ― нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот ― лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название ― выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Схема двухдискового сцепления

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.
Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

2361-1700003-50 Коробка передач (двигатель ЯМЗ-236НЕ2) (усиленный вал, еврофланец) (однодисковое сцепление)

375-3505082-10
Бачок привода сцепления 375-3505082-10		4887 шт. 
 14-1701082
Блок шестерен заднего хода (ОАО КАМАЗ)		1 750под заказ 
 236-1701082-Б
Блок шестерен заднего хода нового образца, крупный зуб (20-20 зубьев)		3 250под заказ 
 236-1701082-С
Блок шестерен заднего хода старого образца (24-25 зубьев)		2 200под заказ 
 182-1601343-10
Болт нажимного диска		253под заказ 
 5557-1602186
Болт соединительный		44под заказ 
 236-1701105-Б
Вал вторичный (КПП ЯМЗ-236)		11 700под заказ 
 141-1701105
Вал вторичный (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		10 4251 шт. 
200-1701105
Вал вторичный КПП-204 (Урал-375) 200-1701105		4 2002 шт. 
4320-1602055
Вал педалей сцепления и тормоза		25114 шт. 
 4320Я3-1602055
Вал педалей сцепления и тормоза		19831 шт. 
 236Н-1701027-Б
Вал первичный (КПП ЯМЗ-236)		6 950под заказ 
 2381-1701025
Вал первичный (КПП ЯМЗ-236) усиленный в сборе с подшипником		10 000под заказ 
 236Н-1701025-А
Вал первичный в сборе с подшипником (КПП ЯМЗ-236)		6 100под заказ 
 141-1701027
Вал первичный КПП УРАЛ с двигателем КАМАЗ, с втулкой 28 зубьев		6 606под заказ 
204У-1701027
Вал первичный КПП Урал-375 204У-1701027		2 800под заказ 
4320ЯМ-1802025-20
Вал первичный Р/К (для а/м с 10.2014 г.вып.) 4320ЯМ-1802025-20		6 670под заказ 
4320ЯМ-1802025
Вал первичный Р/К 4320ЯМ-1802025		10 56015 шт. 
4320ЯМ-1802024
Вал первичный Р/К в сборе 4320ЯМ-1802024		21 780под заказ 
141-1701030
Вал первичный УРАЛ с двигателем КАМАЗ (ОАО КАМАЗ)		6 675под заказ 
 2381-1701030
Вал первичный усиленный (КПП ЯМЗ-236)		14 100под заказ 
 236-1701048/13
Вал промежуточный (13 зубьев) нового образца (КПП ЯМЗ-236)		3 950под заказ 
 236-1701048/16
Вал промежуточный (16 зубьев) старого образца (КПП ЯМЗ-236)		3 650под заказ 
 14-1701048
Вал промежуточный (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		6 840под заказ 
5323ЯХ-1702226
Валик переключения передач КПП (Урал-5323) 5323ЯХ-1702226		3 3461 шт. 
 236-1601203-Б2
Вилка выключения сцепления		700под заказ 
 183-1601203
Вилка выключения сцепления (на 182, 183 сцепление под вал d=28 мм)		2 170под заказ 
 184-1601203
Вилка выключения сцепления (на 184 сцепление под вал d=32 мм)		2 150под заказ 
4320Б5-1703130-20
Вилка кардана с фланцем		2 1129 шт. 
4320Б5-1703130
Вилка кардана с фланцем 4320Б5-1703130		2 0406 шт. 
4320Б5-1703054
Вилка кардана с хвостовиком 4320Б5-1703054		7 6564 шт. 
 236-1601108-Б
Вилка оттяжного рычага		270под заказ 
 236-1702024
Вилка переключения 1-ой передачи и заднего хода		940под заказ 
14-1702024
Вилка переключения 1-ой передачи и заднего хода УРАЛ с двигателем КАМАЗ		698под заказ 
 236-1702027
Вилка переключения 2-3 передачи		1 800под заказ 
 14-1702027
Вилка переключения 2-3 передачи (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		1 130под заказ 
 236-1702033
Вилка переключения 4-5 передачи		1 574под заказ 
 14-1702033
Вилка переключения 4-5 передачи (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		2 170под заказ 
6361-1602104
Вилка цилиндра сцепления нового образца		2316 шт. 
 200-1701084
Втулка промежуточная подшипников блока шестерен заднего хода		195под заказ 
141-1701242
Втулка распорная заднего фланца КПП-141(дв.КамАЗ) 141-1701242		656 шт. 
 236-1701059
Втулка распорная шестерен 2-3 передачи		391под заказ 
4320ЯМ-1802061
Втулка распорная шестерни высшей передачи промежуточного вала Р/К 4320ЯМ-1802061		85816 шт. 
 236-1701113
Втулка шестерни 2-3 передачи вторичного вала		1 550под заказ 
 236-1701135
Втулка шестерни 3 передачи вторичного вала		390под заказ 
 14-1701139
Втулка шестерни 4 передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		звонитепод заказ 
 236-1701138
Втулка шестерни 5 передачи вторичного вала		1 100под заказ 
 14-1701278
Втулка шестерни заднего хода (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		звонитепод заказ 
 14-1701282
Втулка шестерни первой передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		звонитепод заказ 
 236-1601109-В
Гайка вилки рычага нажимного диска сцепления регулировочная		98под заказ 
 311710-П29
Гайка вторичного вала (М39х2)		210под заказ 
 311810-П2
Гайка первичного вала (М70х2-6Н)		316под заказ 
 184-1601130-10
Диск ведомый в сборе (D=50 ступица h=55мм) под усиленный вал 2381-1701030		звонитепод заказ 
 14-1601130
Диск ведомый в сборе (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		1 400под заказ 
 182-1601130
Диск ведомый в сборе (ступица 42 мм.)		3 250под заказ 
 184-1601130
Диск ведомый в сборе (ступица 50,95 мм) под усиленный вал 2381-1701030		6 300под заказ 
 238-1601130У
Диск ведомый в сборе (универсальный)		2 300под заказ 
 238-1601131
Диск ведомый задний в сборе		1 950под заказ 
 238-1601130
Диск ведомый передний в сборе		1 950под заказ 
 238-1601094
Диск ведомый средний (промежуточный, плита)		3 100под заказ 
 238-1601094-Г
Диск ведущий средний в сборе (промежуточный, плита)		5 300под заказ 
 14-1601094-10
Диск ведущий средний в сборе (промежуточный, плита) (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		1 990под заказ 
 182-1601090
Диск нажимной с кожухом в сборе (корзина лепестковая нового образца)		10 600под заказ 
 184-1601090
Диск нажимной с кожухом в сборе (корзина лепестковая усиленная нового образца)		10 100под заказ 
 238-1601090-Г
Диск нажимной с кожухом в сборе (корзина сцепления)		4 400под заказ 
 14-1601090-10
Диск нажимной с кожухом в сборе (корзина сцепления)(КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		6 280под заказ 
375-1601090
Диск сцепления (корзина) УРАЛ-375 375-1601090		9 200под заказ 
375-1601092Б
Диск сцепления (промежуточный) УРАЛ-375 375-1601092Б		400под заказ 
 142-1601090-10
Диск сцепления нажимной (корзина) (ОАО КАМАЗ)		6 990под заказ 
 236-1701009-Б
Картер КПП-236 УРАЛ, МАЗ, КРАЗ (ОАО Автодизель)		15 600под заказ 
 236-1009010-В3
Картер масляный УРАЛ (ОАО Автодизель) (ЯМЗ-236М2, 236НЕ2-3)		8 7301 шт. 
238В-1009010-А2
Картер масляный УРАЛ (ОАО Автодизель) (ЯМЗ-238М2)		3 840под заказ 
 236У-1702133
Колпак опоры КПП защитный (резина)		110под заказ 
 236-1701067-А
Кольцо стопорное вторичного вала КПП		115под заказ 
 2381-1701029
Кольцо стопорное втулки первичного вала КПП		143под заказ 
200-1701192
Кольцо стопорное подшипника вторичного вала КПП		97под заказ 
200-1701034
Кольцо стопорное подшипника первичного вала КПП		86под заказ 
200-1701065
Кольцо стопорное подшипника промежуточного вала		57под заказ 
 182-1601120
Кольцо упорное		650под заказ 
238-1601304
Кольцо упорное		680под заказ 
 236-1601120
Кольцо упорное выжимного подшипника ЯМЗ		463под заказ 
08-07-311
Комплект паронитовых прокладок на КПП ЯМЗ-236 (11 наименований)		95под заказ 
 236У-1700003A
Коробка передач (двигатели ЯМЗ-236, 238) (2-х дисковое сцепление) (Капитальный ремонт)		76 500под заказ 
 236У-1700003
Коробка передач (двигатели ЯМЗ-236, 238) (2-х дисковое сцепление, обычный фланец)		98 760под заказ 
 236У-1700003-70
Коробка передач (двигатели ЯМЗ-236НЕ2) (вал-42 мм, фланец с торцевыми шлицами, однодисковое cцепление)		116 590под заказ 
 236У-1700003-30
Коробка передач (двигатель ЯМЗ-236НЕ2) (обычный вал, простой фланец) (однодисковое cцепление)		117 0001 шт. 
 141-1700025
Коробка передач (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		78 765под заказ 
204У-1700009
Коробка передач в сборе Урал-375,ЛАЗ-699 204У-1700009		25 180под заказ 
2361-1700004-56
Коробка передач Урал (дв.ЯМЗ) 2361-1700004-56		118 300под заказ 
2361-1700004-58
Коробка передач Урал (дв.ЯМЗ) 2361-1700004-58		звонитепод заказ 
236У-1700003-50
Коробка передач Урал (дв.ЯМЗ) 236У-1700003-50		93 210под заказ 
2361.1700003-50
Коробка передач Урал (дв.ЯМЗ-236НЕ2-4,184-е сцепление) 2361.1700003-50		131 390под заказ 
4320-1800012-50
Коробка раздаточная в сборе (с руч.тормозом и ДОМ,торцевые шлицы) 4320-1800012-50		159 7201 шт. 
236-1701476-Б
Корпус подшипника первичного вала с манжетой		360под заказ 
 5557Я-1602082-01
Кронштейн вала привода выключения сцепления (четырёхплечий)		1 12220 шт. 
 4320Я3-1602020
Кронштейн крепления гидроцилиндра сцепления (двигатель ЯМЗ-236НЕ2)		9247 шт. 
 4320Я3-1602196
Кронштейн ПГУ сцепления нового образца (двигатель ЯМЗ-236НЕ2)		1 1886 шт. 
 4320-1602063
Кронштейн педалей сцепления и тормоза в сборе		1 2019 шт. 
 5557Я-1602196
Кронштейн пневмоцилиндра сцепления		72630 шт. 
 5557Я-1602064
Кронштейн с педалями (двигатели ЯМЗ-236М2, 238М2)		5 0824 шт. 
4320Я3-1602064
Кронштейн с педалями (двигатель ЯМЗ-236НЕ2)		6 3363 шт. 
 5557Я-1602080
Кронштейн с рычагами привода сцепления		3 2342 шт. 
 4320Я3-1602080
Кронштейн с рычагами привода сцепления		2 1125 шт. 
 236-1701205-Б4
Крышка заднего подшипника вторичного вала		1 540под заказ 
236-1701074-А2
Крышка заднего подшипника промежуточного вала		620под заказ 
 236-1702015-Б2
Крышка КПП верхняя		2 200под заказ 
236-1702010-Б
Крышка КПП верхняя в сборе с вилками и механизмом переключения передач		8 400под заказ 
 236-1701040-А
Крышка подшипника первичного вала		1 255под заказ 
 2381-1701040
Крышка подшипника первичного вала (под вал 50,95 мм)		1 750под заказ 
 236-1601180-Б2
Муфта выключения сцепления с подшипником		1 740под заказ 
 183-1601180-01
Муфта выключения сцепления с подшипником		7 450под заказ 
 14-1601180
Муфта выключения сцепления с подшипником (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		1 495под заказ 
 1840-1601180
Муфта выключения сцепления с подшипником (ОАО Автодизель) ЕВРО-3		7 100под заказ 
 184-1601180-01
Муфта выключения сцепления с подшипником под усиленный вал 2381-1701030		1 580под заказ 
 5557-1602184
Муфта соединительная (на кран пневматический)		14527 шт. 
 238Б-1702119
Наконечник рычага переключения передач (наконечник кулисы)		1 070под заказ 
 238Б-1702114
Наконечник рычага переключения с опорой в сборе (Кулиса в сборе)		3 6104 шт. 
 236-1704010-А
Насос масляный КПП в сборе		2 890под заказ 
 336-1704010-10
Насос масляный КПП-2361, 2381 нового образца		3 710под заказ 
 236-1701092
Ось блока шестерен заднего хода (КПП ЯМЗ-236)		905под заказ 
8260.16.09.200-05
ПГУ сцепления		8 3701 шт. 
4320Я3-1602410-10
ПГУ сцепления в сборе (БелОМО)		17 4621 шт. 
4320Я3-1602410
ПГУ сцепления в сборе (БелОМО,8250.16.09.200) 4320Я3-1602410		20 0643 шт. 
6361ЯХ-1602410
ПГУ сцепления н/о 6361ЯХ-1602410		16 52010 шт. 
 5557Я-1602010
Педаль сцепления		7003 шт. 
55571П-1602010
Педаль сцепления 55571П-1602010		1 7821 шт. 
236-1701076
Планка стопорная болтов промежуточного вала		9под заказ 
11.1602410-10А
Пневмогидроусилитель привода сцепления (Китай) (6361ЯХ-1602410)		7 000под заказ 
 11.1602410-10
Пневмогидроусилитель привода сцепления нового образца (6361ЯХ-1602410)		9 000под заказ 
 8250-1609200-08
Пневмогидроусилитель привода сцепления нового образца (БЕЛОМО)		13 450под заказ 
 5557Я-1609005
Пневмоусилитель сцепления (цилиндр пневматический в сборе)		4 1584 шт. 
 5557Я-1609005А
Пневмоусилитель сцепления (цилиндр пневматический в сборе)		1 565под заказ 
182-1601188
Пружина муфты выключения сцепления		67под заказ 
236-1601188-А
Пружина муфты выключения сцепления		22под заказ 
14-1601188
Пружина муфты выключения сцепления		35под заказ 
 4320-1602119
Пружина на привод педалей и рычаг регулировки ручного тормаза		58205 шт. 
236-1601115-А
Пружина нажимная сцепления ЯМЗ		119под заказ 
6361ЯХ-160. . .
Рем.к-т.ПГУ сцепления н/о (дв.ЯМЗ-236НЕ2,3) 6361ЯХ-160. . .		200под заказ 
5557Я-1609006
Рем.к-т.цилиндра сцепления (дв.ЯМЗ-236,238М2) 5557Я-1609006		10218 шт. 
6361-1602501
Рем.к-т.цилиндра сцепления н/о (дв.ЯМЗ-236НЕ2,3) 6361-1602501		15025 шт. 
236Р-1601002
Ремкомплект АРС (автоматической регулировки сцепления) (комплект 4 шт.) ЯМЗ-236, 238		648под заказ 
 6361-1602509-01
Ремкомплект гидроусилителя сцепления (полный) нового образца		462под заказ 
 6361-1602509
Ремкомплект гидроусилителя сцепления (РТИ)		90под заказ 
184Р-1601001
Ремкомплект корзины выключения сцепления ЯМЗ-184 однодискового (кольца+шайба)		1 680под заказ 
236Р-1601000
Ремкомплект корзины сцепления полный (ЯМЗ-236, 238)		1 430под заказ 
183Р-1601006
Ремкомплект муфты выключения сцепления (183,184,543205) 184-1601001 (кольца, шайбы)		485под заказ 
6361ЯХ-16024П
Ремкомплект ПГУ Евро (полный)		звонитепод заказ 
11Р-1602410-СБ
Ремкомплект ПГУ Евро (полный) (Волчанск)		1 300под заказ 
8651-05-Р-1609200-00
Ремкомплект пневмогидроусилителя Евро (полный) (БелОМО)		2 180под заказ 
 6361ЯХ-16024
Ремкомплект пневмогидроусилителя Евро (РТИ)		130под заказ 
 5557-16090
Ремкомплект пневмоцилиндра сцепления (РТИ)		85под заказ 
 4322-1703088
Рукоятка рычага переключения передач		152213 шт. 
 5557Я-1602074-01
Рычаг вала вилки выключения сцепления		87164 шт. 
 4320Я3-1602074
Рычаг вала вилки выключения сцепления (дв.ЯМЗ-236НЕ2)		1 05626 шт. 
 4320Я3-1602060
Рычаг вала педали сцепления		79218 шт. 
 236-1601095-Б2
Рычаг оттяжной нажимного диска сцепления		333под заказ 
 4320К2-1702120-80
Рычаг переключения передач		794под заказ 
 236-1701150-Б
Синхронизатор 2-3 передачи		звонитепод заказ 
236-1701150-Б2
Синхронизатор 2-3 передачи		6 700под заказ 
 14-1701150
Синхронизатор 2-3 передачи (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		4 700под заказ 
200-1701152-А
Синхронизатор 2-3-й передач Урал-375 в сборе 200-1701152-А		звонитепод заказ 
 236-1701151-А
Синхронизатор 4-5 передачи		6 700под заказ 
 14-1701151
Синхронизатор 4-5 передачи (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		4 700под заказ 
200-1701151-А
Синхронизатор 4-5-ой передач Урал-375 в сборе 200-1701151-А		звонитепод заказ 
182-1601190
Скоба пружины муфты сцепления		58под заказ 
5557Я2-1602165
Тяга без крана (длинная)		13218 шт. 
5557Я-1602165
Тяга без крана (короткая)		88под заказ 
 5557Я-1602160-01
Тяга с краном в сборе		4 15820 шт. 
 5557Я2-1602160
Тяга с краном в сборе		4 62013 шт. 
236НЕ-1701240
Фланец коробки переключения передач (нового образца 4 отверстия, ЕВРО, торцевые шлицы)		звонитепод заказ 
 236-1701240-10
Фланец коробки переключения передач (нового образца 4 отверстия, ЕВРО, торцевые шлицы)		2 900под заказ 
 236-1701240-Б2
Фланец КПП (старого образца)		2 540под заказ 
141-1701240
Фланец крепления вала карданного (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		2 400под заказ 
 6361-1602510А
Цилиндр гидравлический (гидроусилитель сцепления нового образца)		1 050под заказ 
 6361-1602510
Цилиндр гидравлический (гидроусилитель сцепления нового образца)		1 98035 шт. 
236-1701144-Г
Шайба коробки переключения передач упорная 4-ой передачи вторичного вала 7 мм.		490под заказ 
236-1701144-Д
Шайба КПП упорная 4-ой передачи вторичного вала 7,15 мм		495под заказ 
236-1701144-Е
Шайба КПП упорная 4-ой передачи вторичного вала 7,3 мм		483под заказ 
236-1701144-Ж
Шайба КПП упорная 4-ой передачи вторичного вала 7,45 мм		483под заказ 
236-1701087
Шайба упорная задняя блока шестерен (один усик)		123под заказ 
236-1701093
Шайба упорная передняя блока шестерен (два усика)		123под заказ 
200-1701060
Шайба упорная промежуточного вала		78под заказ 
236-1701122
Шайба упорная шестерни 2-й передачи		445под заказ 
236-1701243
Шайба фланца вторичного вала		119под заказ 
 14-1701127
Шестерня 2-й передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		3 100под заказ 
 236-1701050
Шестерня 2-й передачи промежуточного вала 22 зуба		2 340под заказ 
 236-1701127
Шестерня 2-ой передачи вторичного вала (47 зубов)		3 800под заказ 
 141-1701130
Шестерня 3-й передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		6 530под заказ 
 141-1701051
Шестерня 3-й передачи промежуточного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		2 425под заказ 
 14-1701115
Шестерня 4-й передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		1 630под заказ 
141-1701053
Шестерня 5-й передачи промежуточного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		4 044под заказ 
 14-1701140
Шестерня заднего хода (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		3 850под заказ 
141-1701132
Шестерня КПП УРАЛ 5-й передачи вала вторичного 22 зуба		3 105под заказ 
 236-1701131
Шестерня КПП ЯМЗ 3-й передачи вала вторичного 37 зубьев		3 810под заказ 
 236-1701051
Шестерня КПП ЯМЗ 3-й передачи вала промежуточного 33 зуба		2 805под заказ 
 236У-1701129
Шестерня КПП ЯМЗ 5-й передачи вала вторичного 23 зуба		2 960под заказ 
 236У-1701053
Шестерня КПП ЯМЗ 5-й передачи вала промежуточного 47 зубьев		3 600под заказ 
 236-1701057-Б
Шестерня КПП ЯМЗ отбора мощности 33 зуба		2 300под заказ 
 236Н-1701056-А
Шестерня КПП ЯМЗ постоянного зацепления 38 зубьев		3 590под заказ 
 236-1701112/13
Шестерня первой передачи (50 зубьев) нового образца		3 650под заказ 
 236-1701112/16
Шестерня первой передачи (62 зуба) старого образца		3 650под заказ 
141-1701056
Шестерня привода промежуточного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		3 395под заказ 
 236-1601230А
Шланг смазки муфты выключения сцепления		410под заказ 
236-1601230
Шланг смазки муфты выключения сцепления (Автодизель)		120под заказ 
314001-П
Шпонка вторичного вала		113под заказ 
236-1701145
Шпонка замковая вторичного вала		140под заказ 
314000-П
Шпонка промежуточного вала		130под заказ 
338082
Шпонка сегмент 4х6,5 наконечника рычага переключения передач		12под заказ 

Automobile Informer — Последние автомобильные новости и лучшие автомобили и мотоциклы

АВТОБЛОГИ

👉 Адвокат по ДТП: стоит ли нанимать адвоката по ДТП?

👉 Что такое однодисковое сцепление и как работает однодисковое сцепление?

👉 Что такое многодисковое сцепление: почему у двухколесных колес обычно многодисковое сцепление?

👉 Что такое дифференциал? : Для чего нужен дифференциал?

👉 [Сцепление] Что такое сцепление? & Какие типы сцеплений?

👉 Что такое коробка передач? | Коробка передач — типы, детали, работа и схема

👉 Что такое передний мост и поворотный мост | Типы и функции

ПОДРОБНЕЕ →

ЛУЧШИЕ МАШИНЫ И ВЕЛОСИПЕДЫ

👉 Лучшие бензиновые автомобили: у какого бензинового автомобиля самый высокий пробег?

👉 Лучшие автомобили на КПГ: какой автомобиль лучше всего с двигателем на КПГ?

👉 Лучшие скутеры BS6: Какой скутер BS6 лучший по пробегу?

👉 Лучшие автомобили с люком на крыше: Какой автомобиль лучше всего с люком до 10 лакх?

👉 Лучшие пикапы: пикапы какой марки самые надежные?

ПОДРОБНЕЕ →

АРМИЙСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

👉 DRDO Bharat Drone: 6 лучших характеристик Bharat Drone

👉 Ракета-молот AASM для Rafale

👉 Бронированный автомобиль Tata Merlin LSV: Характеристики и характеристики

👉 Mahindra Marksman Armoured Vehicle: функции и характеристики

ПОДРОБНЕЕ →

УХОД ЗА АВТОМОБИЛЯМИ И ВЕЛОСИПЕДАМИ

👉 Советы по обслуживанию автомобиля: каковы некоторые основные советы по обслуживанию автомобиля?

👉 Продлить водительское удостоверение: можно ли продлить водительское удостоверение онлайн в Индии?

👉 Советы по обслуживанию велосипеда: какое обслуживание мне делать на своем велосипеде?

👉 Продление автострахования: на что обращать внимание при продлении автострахования?

👉 Избежать дорожно-транспортных происшествий: как предотвратить дорожно-транспортные происшествия?

ПОДРОБНЕЕ →

АВТО СБОРЫ

👉 Коллекция автомобилей Ракеша Джунджхунвала

👉 Коллекция автомобилей Technical Guruji | Коллекция автомобилей Гаурав Чаудхари

ПОДРОБНЕЕ →

ФИНАНСОВЫЕ БЛОГИ

👉 Инвестировать в фондовый рынок: как начать инвестировать в фондовый рынок?

Automobile Informer — Последние автомобильные новости и лучшие автомобили и мотоциклы

АВТОБЛОГИ

👉 Адвокат по ДТП: стоит ли нанимать адвоката по ДТП?

👉 Что такое однодисковое сцепление и как работает однодисковое сцепление?

👉 Что такое многодисковое сцепление: почему у двухколесных колес обычно многодисковое сцепление?

👉 Что такое дифференциал? : Для чего нужен дифференциал?

👉 [Сцепление] Что такое сцепление? & Какие типы сцеплений?

👉 Что такое коробка передач? | Коробка передач — типы, детали, работа и схема

👉 Что такое передний мост и поворотный мост | Типы и функции

ПОДРОБНЕЕ →

ЛУЧШИЕ МАШИНЫ И ВЕЛОСИПЕДЫ

👉 Лучшие бензиновые автомобили: у какого бензинового автомобиля самый высокий пробег?

👉 Лучшие автомобили на КПГ: какой автомобиль лучше всего с двигателем на КПГ?

👉 Лучшие скутеры BS6: Какой скутер BS6 лучший по пробегу?

👉 Лучшие автомобили с люком на крыше: Какой автомобиль лучше всего с люком до 10 лакх?

👉 Лучшие пикапы: пикапы какой марки самые надежные?

ПОДРОБНЕЕ →

АРМИЙСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

👉 DRDO Bharat Drone: 6 лучших характеристик Bharat Drone

👉 Ракета-молот AASM для Rafale

👉 Бронированный автомобиль Tata Merlin LSV: Характеристики и характеристики

👉 Mahindra Marksman Armoured Vehicle: функции и характеристики

ПОДРОБНЕЕ →

УХОД ЗА АВТОМОБИЛЯМИ И ВЕЛОСИПЕДАМИ

👉 Советы по обслуживанию автомобиля: каковы некоторые основные советы по обслуживанию автомобиля?

👉 Продлить водительское удостоверение: можно ли продлить водительское удостоверение онлайн в Индии?

👉 Советы по обслуживанию велосипеда: какое обслуживание мне делать на своем велосипеде?

👉 Продление автострахования: на что обращать внимание при продлении автострахования?

👉 Избежать дорожно-транспортных происшествий: как предотвратить дорожно-транспортные происшествия?

ПОДРОБНЕЕ →

АВТО СБОРЫ

👉 Коллекция автомобилей Ракеша Джунджхунвала

👉 Коллекция автомобилей Technical Guruji | Коллекция автомобилей Гаурав Чаудхари

ПОДРОБНЕЕ →

ФИНАНСОВЫЕ БЛОГИ

👉 Инвестировать в фондовый рынок: как начать инвестировать в фондовый рынок?

Диск сцепления (автомобиль)

24.2.

Диск сцепления

На рис. 24.2 показано простое дисковое сцепление с ведомым диском, прикрепленным к первичному валу коробки передач. К пластине приклепывают пару накладок или облицовок из материала на основе асбеста. Материал футеровки связан с подходящими смолами для обеспечения удовлетворительного коэффициента трения и других требуемых свойств. Нажимная пластина установлена ​​с помощью нескольких шпилек и прижимается к маховику с помощью пружин.Вытяжная втулка позволяет педали сцепления воздействовать на вилки сцепления и отталкивать нажимной диск от маховика. Регулируемое звено установлено для обеспечения небольшого зазора между вилкой сцепления и вытяжной втулкой, чтобы на ведомый диск прикладывалась полная сила пружин.

Рис. 24.2. Сцепление однодисковое.
Педаль имеет небольшой свободный ход из-за зазора, который составляет около 25 мм при измерении на подушечке педали. Втулочный подшипник, установленный в центре маховика, устанавливает передний конец первичного вала коробки передач и учитывает разницу в скорости между двумя элементами.Этот подшипник может иметь шариковую обойму или втулку скольжения. Тип шариковой дорожки обычно закрывается металлической крышкой для предотвращения разбрызгивания смазки на футеровку. Подшипник скольжения обычно изготавливается из фосфористой бронзы, а втулка пропитана графитом для самосмазки.
Когда педаль нажата, вилки сцепления отталкивают нажимной диск от маховика, так что давление пружины снимается с ведомого диска. Это позволяет пластине свободно вращаться и, следовательно, отсоединять двигатель от трансмиссии.Когда педаль отпускается, усилие пружины толкает нажимной диск к маховику и зажимает ведомый диск между двумя поверхностями. Это движение педали должно быть постепенным; в противном случае внезапное приложение полной силы пружин к ведомой пластине вызовет толчок.
Когда педаль полностью отпущена, ведомый диск может двигаться по двум путям. Его можно переносить либо непосредственно с поверхности маховика на ведомый диск, либо через шпильки и прижимную пластину к задней поверхности ведомого диска.Последний путь движения требует пристального внимания. Чрезмерный зазор между любыми двумя частями на этом пути привода вызывает шум и резкое срабатывание сцепления. Этот приводной путь рассчитан на половину передаваемого крутящего момента сцепления. Поэтому в современных агрегатах используется более эффективная компоновка для передачи привода от маховика к нажимному диску.
Во время включения сцепления усилие, передаваемое на ведомый диск, необходимо прикладывать постепенно. Поскольку любое резкое движение прижимной пластины вызывает более явное дрожание опорных катков, соединение маховика и прижимной пластины должно предотвращать или ограничивать скольжение-сцепление, вызванное трением в этой точке.Ожидается, что муфта на рис. 24.2 будет иметь этот недостаток, который очевиден в то время, когда нажимной диск движется к маховику, а крутящий момент пытается противостоять этому осевому движению, то есть в то время, когда транспортное средство движется из отдыхать.
Дисковое сцепление сегодня используется в большинстве легковых автомобилей и легких грузовиков. Когда ведомый узел содержит один диск сцепления, сцепление известно как однодисковое сцепление. Это дает преимущество в быстром расцеплении.
Двухдисковое сцепление в основном такое же, как однодисковое, за исключением того, что добавлены еще один ведомый диск и промежуточный ведущий диск.Оба ведомых диска установлены либо на одной шлицевой ступице, либо на двух отдельных ступицах. Ведущий диск и нажимной диск соединены с маховиком параллельными штифтами. Рабочий механизм остается таким же.
Многодисковое сцепление содержит более трех дисков. Из-за большей площади трения через большое количество дисков эта муфта имеет большую способность передавать мощность. Он состоит из попеременно ведущих и ведомых дисков. Ведущие диски соединены с маховиком через цилиндрический корпус, имеющий внутренние шлицы, которые входят в зацепление с соответствующими зубьями на ободах дисков.Ведомые диски соединены с валом сцепления через шлицы. Многодисковое сцепление предпочтительнее для систем автоматической трансмиссии. Иногда его также используют на дорогих легковых и грузовых автомобилях. Часто на тяжелых грузовиках используется до одиннадцати ведущих и десяти ведомых дисков.
24.2.1.


Передаваемый крутящий момент


Хотя значение u меняется от точки к точке на контактной поверхности, так как оно зависит от относительной скорости и интенсивности давления, оно предполагается постоянным для простоты расчетов.


Рис. 24.3. Упрощенное изображение однодискового сцепления.

Это предположение обычно используется в ситуациях, связанных с поглощением мощности за счет трения. Это обеспечивает более высокий момент трения, чем в случае равномерного износа.
С другой стороны, скорость износа зависит от интенсивности давления, а также скорости трения между контактными поверхностями. Поскольку скорость трения прямо пропорциональна r, скорость износа пропорциональна pr.Следовательно, если скорость износа предполагается постоянной, тогда pr ~ C. В случае передачи мощности посредством трения между двумя поверхностями это предположение дает лучшие результаты. Поскольку сцепление предназначено для передачи мощности в автомобилях, с учетом равномерной скорости износа, то есть pr — C, общая осевая нагрузка составляет


Чтобы иметь n пар контактных поверхностей, должно быть (n + 1) количество дисков или пластин. Если нет. дисков на ведущий вал и уб нет. дисков на ведомом валу, то количество пар контактных поверхностей n = ua + tib — 1.
Пример 24.1. Автомобильный силовой агрегат выдает максимальный крутящий момент 13,56 Нм. Сцепление представляет собой однодисковый сухой диск, имеющий эффективную накладку сцепления с обеих сторон дискового диска. Коэффициент трения
составляет 0,3, максимальное осевое давление составляет 8,29 x 104 Па, а внешний радиус фрикционной поверхности в 1,25 раза больше внутреннего радиуса.
Рассчитайте размеры диска сцепления и общее осевое давление, которое должны оказывать пружины сцепления.

24.2.2.

Энергия, потерянная во время взаимодействия



24.2.3.

Рассеиваемая энергия из-за пробуксовки муфты


Пример 24.2. Автомобиль оснащен однодисковым сцеплением для передачи 22,1 кВт при 2100 об / мин. Суммарная осевая нагрузка на диск сцепления составляет 1422,5 Н. Наружный диаметр поверхности трения составляет 250 мм. Обе стороны пластины эффективны, а n между контактными поверхностями составляет 0,35.Предполагая равномерную скорость износа, рассчитайте внутренний диаметр поверхности трения.
Вращающиеся части, прикрепленные к ведомым частям муфты, изначально находятся в состоянии покоя с M.I.
площадью 20,7 Нм2. Предполагая, что ускорение машины равномерное; рассчитайте промежуток времени до того, как двигатель достигнет полной скорости 2100 об / мин, если сцепление внезапно включится.

Типы сцеплений — одинарные и многодисковые

Наверное, каждый слышал о сцеплениях в автомобильной промышленности, будь то автомобили или мотоциклы.Назначение клатчей такое же. Однако многие люди думают о сцеплении как о рычаге (в случае велосипедов) и педали (в случае автомобилей), которые вы нажимаете для переключения передач. Однако механический компонент совершенно иной. Мы рассмотрим принцип работы и классификацию типов сцеплений, используемых в автомобилях. Это будет включать мокрое и сухое сцепления, а также однодисковые и многодисковые муфты. Мы постараемся понять концепцию сцепления независимо от его применения в автомобилях или мотоциклах.

Также читайте: Что такое прямой впрыск бензина — почему он актуален в современных двигателях?

Принцип работы

Двигатель автомобиля или мотоцикла вырабатывает мощность и крутящий момент в зависимости от размера, топлива и других технологий, которыми оснащен трансмиссия. Отправной точкой является выработка мощности и крутящего момента внутри цилиндров. Как только мощность генерируется, ее необходимо передать на колеса, чтобы автомобиль начал движение. Для этого требуется трансмиссия, единственная цель которой — максимально эффективно передавать мощность и крутящий момент, производимые двигателем, на колеса.Чтобы облегчить передачу всего этого крутящего момента без ударов пассажирам, используется сцепление. Это механический компонент, который включает или отключает двигатель от трансмиссии. Проще говоря, сцепление — это звено, отвечающее за передачу того, что производит двигатель, на колеса автомобиля в качестве полезной работы. Когда педаль сцепления нажата, двигатель отключается от трансмиссии, и водитель может переключать передачи. Когда он отпускается, двигатель и трансмиссия соединяются.Это упрощенное объяснение назначения сцепления.

Также прочтите: Все, что вам нужно знать о 4WD и AWD — Что такое дифференциал?

Классификация муфт

Муфты можно классифицировать по-разному, например, сухие и мокрые, однодисковые и многодисковые. Но поскольку оба этих типа связаны друг с другом, мы разделим типы на мокрое и сухое сцепление.

Также читайте: Битва трансмиссий — Механическая коробка передач против CVT против DCT против AMT против iMT против гидротрансформатора!

Однодисковое сцепление — преимущества и недостатки

Однодисковые системы сцепления включают установку на открытом воздухе, которая необходима для обеспечения охлаждения компонентов.Обычно он работает с одной пластиной с большими роторами, чтобы увеличить площадь контакта, чтобы трение могло вращать пластину. Поскольку жидкость не задействована, одной пластины достаточно, чтобы вызвать необходимое трение. Будучи открытыми для атмосферы, частицы пыли не собираются внутри корпуса двигателя, но износ очень большой. Без масла уровень шума высок, что, должно быть, было на некоторых мотоциклах. Срок службы не слишком велик, поскольку из-за высыхания компоненты чаще выходят из строя, и поэтому требуется регулярное техническое обслуживание.Однако работы по обслуживанию и ремонту упрощаются из-за отсутствия жидкой среды. Обычно используется в сценариях с низким крутящим моментом, потому что уровни трения потока и размер диска сцепления больше, потому что используется один диск. Для увеличения контактной поверхности используются пластины большего размера.

Читайте также: Стойка Макферсон, Двойные поперечные рычаги, Листовая рессора — Типы систем подвески!

Многодисковое сцепление — преимущества и недостатки

Многодисковое сцепление все время залито моторным маслом.У этого есть много преимуществ и недостатков. Будучи погруженным в масло на весь срок службы, он не требует дополнительного охлаждающего механизма. Масло действует как смазка, охлаждающая среда, а также помогает содержать узел сцепления в чистоте и отсутствии пыли. Операция погружена в жидкость, поэтому шум гасится, и работа остается тихой. Мокрое сцепление требует многодисковой установки, потому что в противном случае коэффициент трения при погружении в жидкость будет низким. Следовательно, для слипания и вращения дисков сцепления требуется больше дисков.Это существенно снижает износ. Находясь все время в масле, он помещается внутрь кожуха двигателя. Эта муфта используется в сценариях передачи высокого крутящего момента. Срок службы мокрого сцепления длиннее, но его обслуживание немного затруднено из-за масла.

Также читайте: Уменьшение габаритов и турбонаддув — новая норма!

Источник изображения: Мотоциклист

Муфты 3 (что такое однодисковое сцепление, как работает однодисковое сцепление, преимущества и недостатки однодискового сцепления) — Автомобильная мастерская

Однодисковое сцепление

Упрощенная схема однодисковой муфты сцепления приведена на рисунке.Фрикционная пластина удерживается между маховиком и прижимной пластиной. Имеются пружины (количество пружин может варьироваться в зависимости от типа диска сцепления), расположенные по окружности (выровненные по круговой форме), которые обеспечивают осевое усилие, чтобы удерживать сцепление в зацепленном положении. Фрикционная пластина установлена ​​на ступице, которая имеет шлицы изнутри и, таким образом, может свободно скользить по валу коробки передач. Фрикционная накладка прикреплена к фрикционной пластине с обеих сторон, чтобы обеспечить две кольцевые фрикционные поверхности для передачи мощности.Педаль предназначена для натяжения прижимной пластины против усилия пружины всякий раз, когда ее необходимо отключить. Обычно он остается в задействованном положении, как показано на рисунке.


Однодисковое сцепление

Когда педаль сцепления нажата, нажимной диск перемещается вправо (изгибается) против силы пружин. Это достигается с помощью подходящей тяги (на рисунке не показано, вы узнаете в следующей публикации) и упорного подшипника. С этим моментом прижимного диска фрикционный диск освобождается, и сцепление выключается.

Работа фрикционной муфты сцепления: — Работа однодискового сцепления с винтовой пружиной

На практике конструкция сцепления отличается. Нажимная пластина, пружины, рычаги разблокировки и крышка образуют подузел, называемый узлом крышки, который может быть установлен непосредственно на блок двигателя, конечно, помещая диск сцепления между маховиком и нажимным диском с вал сцепления вставлен.

Преимущества однодискового сцепления: —
  • С однодисковой муфтой переключение передач проще, чем с конической муфтой, потому что в этом случае движение педали меньше.
  • Он не страдает от проблем, возникающих в конусной муфте, например, сцепления конусов и т. Д., И, следовательно, он более надежен.

Недостатки однодисковой муфты: —
  • По сравнению с конусной муфтой, пружины должны быть более жесткими, а это означает, что водитель должен прикладывать большее усилие при расцеплении.
  • Размер однодисковой муфты намного больше, чем у других муфт, поскольку она имеет однодисковый фрикционный диск.
  • По сравнению с многодисковой муфтой коэффициент проскальзывания у однодисковой муфты больше.
  • Однодисковое сцепление нельзя использовать в большегрузных автомобилях.

Для получения дополнительной информации щелкните ссылку ниже: — https://wordpress.com/post/automotiveinsides.wordpress.com/58

Нравится:

Нравится Загрузка …

Комплексное однодисковое сцепление для автомобилей, вдохновляющих на вождение

О продуктах и ​​поставщиках:
 Посетите Alibaba.com за то, что вы стали свидетелями огромной коллекции усовершенствованных, эффективных и надежных.  однодисковое сцепление  для всех типов автомобилей. Эти улучшенные и продвинутые. Однодисковое сцепление   - это не только детали, повышающие производительность, но и повышающие плавность хода ваших транспортных средств и долговечные. Эти машины очень устойчивы к любым тяжелым нагрузкам и могут выдерживать любые условия вождения. Надежный. Однодисковое сцепление   поставщики и оптовые торговцы на сайте предлагают эти блестящие и новейшие продукты по самым доступным ценам и невероятным ценам.
 Эти уникальные и фантастические наборы. Однодисковое сцепление  , предлагаемое на сайте, изготовлено из прочных материалов и технологически усовершенствовано для получения впечатляющих характеристик. Эти продукты совместимы со всеми типами транспортных средств и могут использоваться как с новыми, так и с подержанными автомобилями. Технически продвинутые возможности этих. Однодисковое сцепление   герметично, без поломок и может значительно улучшить ваши впечатления от круиза. Файл. Однодисковое сцепление  Предлагаемое здесь  также сертифицировано и испытано на более длительную работу и поставляется с полным набором узлов приводного вала.
 
 Alibaba.com предлагает все это невероятное. Однодисковое сцепление   различных цветов, форм, размеров и характеристик в зависимости от ваших требований. Файл. Однодисковое сцепление   здесь усовершенствовано, модернизировано и обеспечивает бесшумное вождение. Продукты соответствуют всем нормативным стандартам и легко устанавливаются. Эти. Однодисковое сцепление   также предлагается с отличным послепродажным обслуживанием, прост в обслуживании и доступен с недорогими модернизациями.
 
 Alibaba.com предлагает множество. Однодисковое сцепление  Ассортимент  поможет вам приобрести эти продукты в рамках вашего бюджета и требований. Эти продукты имеют сертификаты ISO, CE, ROHS и доступны как OEM-заказы при оптовых закупках. Эти элементы также можно настроить в соответствии с требованиями вашего автомобиля.

Многодисковое сцепление (пружинного типа)

Вы должны знать, что многодисковые муфты широко используется в мотоциклах, а не в автомобилях. Вместо этого используются однодисковые муфты. развернуты в автомобилях.Причина, по которой многодисковые муфты не используются в cars is:

Так как в байках пространство ограничено, значение R невелико, и из-за фланцев и болтов значение r также не может быть изменено сверх предела. Меньший радиус передает меньший крутящий момент. Однодисковое сцепление имеет большее значение R и, следовательно, передается больший крутящий момент.

Почему в машинах нет многодисковое сцепление?

Чем больше диаметр муфты, тем больше крутящий момент. можно передавать через него.Это можно доказать на основе уравнения крутящего момента:

Т- Момент

N- Количество контактирующих поверхностей

µ- коэффициент трения

W- Нормальный сила, действующая на сцепление

Р- Наружный радиус сцепления

р- Внутренний радиус сцепления

Дизайн пластины Multi сцепление (пружинное):

Многодисковое сцепление состоит из нескольких фрикционных дисков, в отличие от однодисковое сцепление, имеющее только один фрикционный диск с 2 фрикционными поверхности используются для передачи мощности от двигателя к трансмиссии.

Многодисковые муфты состоят из ряда фрикционных дисков. (От 3 до 6), которые насажены на вал сцепления. Каждый фрикционный диск имеет трение поверхность с обеих сторон для увеличения коэффициента трения сцепления. Вал сцепления соединен с маховиком двигателя.

Между фрикционными дисками помещены стальные диски. Сталь диски имеют внешние зубья, которые сидят и блокируются внутри картера сцепления. В картер сцепления передает мощность на коробку передач.

Известна вся сборка фрикционных дисков и стальных дисков. как пакет сцепления.На конце пакета сцепления находится нажимной диск. В нажимной диск зацепляет весь пакет сцепления вместе из-за силы пружины винтовые. Винтовые пружины прикладывают силу пружины к прижимной пластине, которая в свою очередь оказывает давление на пакет сцепления.

Работа Мульти диск сцепления (пружинный):

Пакет сцепления прижимается друг к другу с помощью силы пружины. Когда педаль сцепления отпущена, фрикционные диски начинают вращаться. при вращении стальных дисков и наоборот.

Когда педаль сцепления нажата, трение и сталь диски больше не входят в зацепление и начинают свободно вращаться без передачи любая мощность трансмиссии.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *