Опережение зажигания: Управление угла опережения зажигания и зачем он нужен

Управление угла опережения зажигания и зачем он нужен

Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.

Физический смысл

Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз.

В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:

Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.

На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол.

В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

Принципы управления

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:

Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.

При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.

На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:

Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.

Нештатные режимы

Детонация

В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.

Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.

В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.

<

  Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров

В случае возникновения характерных стуков в двигателе ЭБУ «слышит» их и принимает меры. На некоторых системах отдельного датчика детонации нет, и детонация отслеживается не «на слух», а посредством отслеживания тока, протекающего через свечи зажигания. Детальнее эту методику мы рассматривать не будем, обмолвимся лишь, что так сделано, например, на системе Trionic на автомобилях Saab 9000.

Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было. Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора. Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же. Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать.

Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ-92 в любой двигатель. Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами. Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой.

К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.

На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.

Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.

Калильное зажигание

Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.

Эта ситуация называется «калильное зажигание» и плоха в первую очередь тем, что воспламенение происходит раньше, чем запланировано. Это плохо тем же, чем и излишне ранний УОЗ — фактически, часть работы газов будет направлена «против» полезной работы. Кроме того, такое воспламенение смеси может стать причиной детонации, а о связанных с этим проблемах мы уже говорили довольно много.

Проблема с калильными зажиганием, впрочем, является проблемой чисто «механической» — блок управления не имеет возможности как-то повлиять на этот процесс, поэтому и диагностический сканер тут не очень поможет.

Выводы

Получается, рано пока автомеханику и автовладельцу выкидывать знание об УОЗ на задворки сознания. Например, понимание этого параметра запросто поможет даже при наличии только стандартного протокола «поймать» факт детонации, а по заводскому протоколу на многих автомобилях доступны и такие параметры, как сдвиг УОЗ по детонации для каждого цилиндра. А понимание процессов, происходящих в двигателе и системе управления — главное условие для скорейшего понимания причин неисправности и ее устранения. А о других процессах мы продолжим рассказывать в следующих статьях.

Бочканов Евгений Александрович 
© Легион-Автодата
Москва, г. Зеленоград
[email protected]

Опережение зажигания | это… Что такое Опережение зажигания?

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 14 мая 2011.

Опереже́ние зажига́ния — воспламенение рабочей смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мертвой точки.

Момент зажигания оказывает большое влияние на работу двигателя. При работе четырёхтактного ДВС после такта сжатия перед достижением поршнем ВМТ происходит воспламенение рабочей смеси в камере сгорания с помощью свечи зажигания. Происходит возгорание рабочей смеси, расширение рабочих газов и выполняется следующий такт — рабочий ход. В действительности сгорание рабочей смеси происходит не мгновенно. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит некоторое время. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленчатого вала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. Поэтому, если воспламенить смесь в ВМТ, то горение происходит при увеличивающемся объёме (начало рабочего хода) и закончится, когда поршень пройдёт некоторый путь и максимальная величина давления газов будет меньше, чем в том случае, если бы сгорание всей смеси произошло в ВМТ. Если воспламенение смеси происходит слишком рано, то давление газов достигает значительной величины до того, как поршень подойдёт к ВМТ и будет противодействовать движению поршня. Всё это приводит к уменьшению мощности двигателя, его перегреву. Поэтому, при правильном выборе момента зажигания, давление газов достигает максимальной величины примерно через 10-12 градусов поворота коленчатого вала после прохода поршнем верхней мертвой точки. Опережение зажигания характеризуется углом опережения зажигания. Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точки.

Наивыгоднейшее опережение зажигания в основном зависит от соотношения между скоростью горения смеси и числом оборотов двигателя. Чем больше число оборотов двигателя, тем больше должно быть опережение зажигания, а чем больше скорость горения смеси, тем меньше. Скорость горения зависит от конструкции двигателя, от состава рабочей смеси и некоторых других факторов. Наибольшее влияние на скорость сгорания оказывает содержание остаточных газов в рабочей смеси. При малом открытии дроссельной заслонки процентное содержание остаточных отработавших газов велико, смесь горит медленно, поэтому опережение зажигания должно быть большим. По мере открытия дроссельной заслонки в цилиндр поступает всё больше свежей горючей смеси, а количество отработавших газов остаётся примерно неизменным, в результате процентное содержание их уменьшается и смесь горит быстрее — опережение зажигания должно уменьшатся. При одновременном изменении положения дросселя (изменение нагрузки) и числа оборотов наивыгоднейшее опережение зажигания зависит от обоих факторов одновременно и в зависимости от условий работы двигателя оба фактора могут влиять на наивыгоднейшее опережение в одном или в разных направлениях.

Для изменения опережения зажигания в зависимости от оборотов коленчатого вала используют центробежные регуляторы, расположенные обычно в прерывателях. При изменении нагрузки двигателя и сохранении его оборотов постоянными центробежный регулятор не меняет опережения зажигания, в то время как в этих условиях (постоянные обороты и переменная нагрузка) угол опережения зажигания должен изменяться. Для этого центробежный регулятор дополняют вакуумным регулятором.

Всё это справедливо при условии, что топливо допускает бездетонационную работу двигателя. Однако в действительности предельная величина опережения зажигания ограничивается явлением детонации в двигателе. Поэтому при переходе с топлива одного качества на другое, отличающееся от первого антидетонационными свойствами, установка зажигания должна быть изменена. Это осуществляется при помощи специального устройства — октан-корректора, позволяющего корректировать установку зажигания в зависимости от качества применяемого топлива.

• http://motovelosport.ru/cat/scooter_mir_directive/14.php

Важность опережения зажигания

| How-To — Engine and Drivetrain

How-To Tech

Вероятно, нет ни одного читателя этого журнала, который не хотел бы, чтобы двигатель его или ее Pontiac работал с максимальной отдачей, независимо от количества цилиндров или кубатуры. дюймы. Для достижения этой цели нет ничего более важного, чем правильная кривая воспламенения. Понимание теории опережения искры — вот с чего начинается квест.

Все дело во времени

Показателем, определяющим момент образования дуги на свече зажигания, является положение поршня относительно верхней мертвой точки (ВМТ). Таким образом, если спецификация синхронизации составляет 6 градусов до ВМТ (ВМТ), свеча зажигания будет искрить, когда коленчатый вал повернется на 6 градусов до того, как поршень окажется в ВМТ (ВМТ). Положение поршня всегда измеряется в градусах вращения коленчатого вала, так как он прикреплен к нему через шатун.

Противоположностью BTDC является ATDC или после верхней мертвой точки. Это описывает событие зажигания, которое инициируется после того, как поршень достигает ВМТ и уже движется вниз в отверстии цилиндра. Говоря языком двигателя, когда зажигание начинается в ВМТ, синхронизация опережает, а когда это происходит в ВМТ, запаздывает.

После этого существуют четыре различных спецификации момента зажигания для двигателя Pontiac:

Базовый момент зажигания: Положение распределителя в блоке цилиндров. Это проверяется при работе двигателя на холостом ходу, и в большинстве случаев вакуумный шланг отсоединен от адсорбера.

Механическое или центробежное опережение: Это величина опережения зажигания, которая добавляется к основному времени, обеспечиваемому центробежным действием грузов в распределителе. По мере увеличения оборотов двигателя грузы выдвигаются из исходного положения, и это перемещает кулачок распределителя, чтобы опережать синхронизацию.

Вакуумное опережение — Вакуумный бачок, прикрепленный к распределителю и приводимый в действие источником вакуума на карбюраторе, называется вакуумным опережением. Вакуум в двигателе напрямую сравнивается с нагрузкой на двигатель через открытие дроссельных заслонок в карбюраторе и скорость вращения коленчатого вала. Вакуум двигателя наиболее силен при малой нагрузке и закрытой дроссельной заслонке, а также при движении накатом на высоких оборотах. Вакуумное продвижение соединено с пластиной прерывателя распределителя, на которой установлены либо наконечники, либо приемная катушка (HEI). Когда канистра получает вакуумный сигнал и в зависимости от силы, она поворачивает пластину прерывателя, чтобы увеличить угол опережения зажигания. Вакуумное опережение используется для обеспечения частичной дроссельной заслонки, управляемости с малой нагрузкой и расхода топлива.

Общее время или общее опережение: Это максимальное значение опережения, которое двигатель может испытать при правильном рабочем состоянии. Это сумма базовой, механической и вакуумной систем продвижения. Например:

• Основание: 10 градусов
• Механический: 22 градуса
• Вакуум: 15 градусов
• Общее время: 47 градусов до ВМТ

1. 2. 3. Изменение конструкции головки блока цилиндров или портирование стандартной головки изменит турбулентность в цилиндре и требуемое опережение зажигания.» />

Предоставление форы

Цель опережение зажигания должно позволить пламени, инициированному дуговым разрядом свечи зажигания, дать фору, чтобы оно могло не отставать от поршня, когда он движется вниз в канале ствола, и обеспечить максимальное выделение химической энергии из израсходованного бензина. 0003

В двигателе поршень движется быстрее, чем пламя распространяется по каналу, поэтому необходимо дать сгоранию фору. Это необходимо для того, чтобы пламя горело и все топливо израсходовалось как раз в тот момент, когда поршень готов прийти к нижней мертвой точке. Если пламя гаснет, когда поршень все еще движется к дну канала ствола, то он перестает давить на него, и мощность двигателя падает. Если поршень достигает нижней точки своего хода, а пламя все еще горит, то тепловая энергия тратится впустую, поскольку она выходит из выпускного клапана в атмосферу, и мощность уменьшается.

На инженерном языке способность изменять кривую воспламенения независимо называется степенями свободы. Таким образом, двигатель Pontiac имеет три степени свободы (настройки) в системе зажигания.

Распространенной ошибкой является проверка/регулировка базового тайминга и мало или совсем нет внимания к другим точкам настройки. Тот факт, что базовая синхронизация установлена, не означает, что две другие области верны для вашей комбинации двигателей и используемого топлива.

Системный подход

Если вы поговорите с кем-то из крупных карбюраторных компаний, они могут сказать, что большинство звонков в их технические службы связаны не с проблемой только что проданного карбюратора, а с кривой зажигания/настройками. Карбюратор не может выполнять свою работу должным образом, если настройки зажигания выключены, но, поскольку энтузиаст только что купил карбюратор, проблема должна быть в этом, верно? Неправильный! Правильная настройка зажигания для вашего Pontiac — это синергия соотношения воздух/топливо, профиля кулачка, степени сжатия, камеры сгорания головки блока цилиндров, используемого топлива и рабочего состояния. Происходит гораздо больше, чем некоторые думают.

«Правильная настройка зажигания зависит от соотношения воздух/топливо, профиля кулачка, степени сжатия и камеры сгорания головки блока цилиндров, используемого топлива и рабочего состояния»

Оптимальные настройки зажигания зависят от по нагрузке на двигатель. Это двумерный эффект, и он не имеет строгой привязки к частоте вращения коленчатого вала. Именно поэтому Понтиак заложил в трамблер три степени свободы, но многие из нас грешат только одной настройкой — базовым ГРМ.

Метод правильной настройки кривой зажигания основан на предполагаемом использовании Pontiac. Специализированный дрэг-кар легче всего настроить, поскольку нагрузка на двигатель и рабочая скорость очень малы — полная мощность от стартовой линии до финишной. Сложнее всего настроить зажигание на уличном транспортном средстве. Этот двигатель увидит множество различных нагрузок, углов дроссельной заслонки и оборотов двигателя.

Правильно настроенная кривая зажигания на уличном Pontiac вознаградит своего владельца отличными характеристиками, но для достижения этого требуется больше усилий, чем для дрэг-рейсинга. По этой причине, как автор, я предлагаю, чтобы уличный Pontiac наслаждался днем ​​​​на динамометрическом стенде с опережающим светом, весом и пружинным комплектом, а также с регулируемой вакуумной канистрой. Это будут лучшие несколько сотен долларов, которые вы когда-либо вкладывали в свой двигатель. Если нет возможности добраться до динамометрического стенда, то то же самое можно сделать и на улице, но это занимает гораздо больше времени и нет возможности приложить к изменению количественные данные — вам только кажется, что так приятнее.

Не думайте, что распределитель установлен правильно в вашем Pontiac. Возраст, износ, модификации двигателя и современный бензин требуют, чтобы кривая зажигания соответствовала текущим условиям. Просто помните старую поговорку: «Время решает все!»

Trending Pages

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Каждый электрический внедорожник, который вы можете купить в США в 2022 году

• Это наиболее экономичные пикапы, которые можно купить

• Это внедорожники.

  

  • Лучшие электромобили — лучшие модели электромобилей

  • Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

  • Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

  • Все электрические внедорожники, которые можно купить в США в 2022 году

  • Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить

  • Это внедорожники с лучшим расходом бензина

    Basic 9005

    Журнал Car Craft

    | Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

    Не соглашайтесь на детонацию и обратный огонь карбюратора. Исправьте это правильно, зная свой

    Усовершенствованная кривая Для всех двигателей требуется кривая зажигания, основанная как на требованиях оборотов двигателя, так и на наполнении цилиндров (объемном КПД). Это означает, что при 3000 об/мин и дроссельной заслонке, открытой всего на 10 процентов, требования к синхронизации двигателя будут другими, чем при тех же оборотах при широко открытой дроссельной заслонке (WOT). Это связано с тем, что давление в цилиндре намного выше при WOT, чем при частичной дроссельной заслонке, при более низком давлении в цилиндре требуется больше времени для завершения процесса сгорания по сравнению с цилиндром с более высоким давлением.

    Исходя из этого требования к переменной синхронизации, все двигатели используют трехуровневую формулу для создания оптимизированной кривой зажигания. Сочетание начальной синхронизации с механическим и вакуумным опережением создает кривую, которая удовлетворит всем различным эксплуатационным требованиям двигателя. Начальная синхронизация устанавливает базовую синхронизацию, которая присутствует при запуске двигателя и на холостом ходу. Механическое опережение увеличивает синхронизацию по мере увеличения оборотов двигателя. Вакуумное опережение добавляется к комбинации начального и механического при малых нагрузках двигателя, когда вакуум максимален, чтобы обеспечить оптимальный расход топлива и эффективность.

    Начальная синхронизация Все двигатели запускаются с базовой величиной синхронизации, называемой начальной синхронизацией. Это определяется физическим положением распределителя по отношению к двигателю. Значения момента зажигания всегда указываются в градусах коленчатого вала и по отношению к поршню № 1 в верхней мертвой точке (ВМТ). Это означает, что любое опережение зажигания будет выражаться в градусах до ВМТ (ВМТ). Это важно, потому что некоторые энтузиасты путаются при просмотре маркеров времени на двигателях, где вкладка времени может быть выдавлена ​​с ATDC и BTDC. Путаница здесь заключается в том, что некоторые люди ошибочно думают, что буква «А» в ATDC означает «продвинутый», хотя на самом деле это означает «после», например, «после верхней мертвой точки».

    Теперь, когда у нас есть эта прямая, начальная синхронизация — это установка числа градусов коленчатого вала до ВМТ, при котором зажигается свеча зажигания. Для большинства мощных дорожных двигателей этот показатель обычно составляет от 10 до 18 градусов до ВМТ. Это устанавливается путем ослабления прижимного болта распределителя и поворота корпуса распределителя, наблюдая за установочной меткой на коленчатом валу с помощью индикатора времени. Здесь важно повернуть распределитель в правильном направлении. Для большинства двигателей GM распределитель вращается по часовой стрелке. Таким образом, чтобы сдвинуть начальную синхронизацию, вы должны переместить распределитель против вращения (против часовой стрелки). Чтобы замедлить время, вы должны повернуть распределитель с вращением (по часовой стрелке). Если вы не уверены, в каком направлении вращается распределитель, вы можете снять крышку распределителя, провернуть стартер и посмотреть на ротор.

    Начальное время добавляется непосредственно как к вакуумному, так и к механическому продвижению. Таким образом, если у вас есть двигатель, который предпочитает большее начальное время, это может потребовать некоторых настроек механизма механического продвижения, чтобы приспособиться к дополнительному времени. Двигатели с распредвалами с длительным сроком службы и вакуумом в коллекторе с низким холостым ходом больше всего выигрывают от большего начального времени, в то время как почти стандартные фазы газораспределения плохо реагируют на чрезмерное начальное время. Таким образом, эмпирическое правило заключается в том, что у двигателей с большими распредвалами больше начального тайминга, а у двигателей со стандартными распредвалами меньше.

    Механическое продвижение Вот в чем заключается большая часть волшебства. По мере увеличения оборотов двигателя для процесса сгорания требуется меньше времени. Для создания максимального давления в цилиндре при более высоких оборотах двигателя необходимо раньше начать процесс сгорания.

    Это достигается путем создания системы механического опережения в зависимости от частоты вращения двигателя. По мере увеличения скорости двигателя «время выполнения» увеличивается до определенного момента. Если вы вспомните временной график, приведенный ранее в этой истории, вы увидите, что механическое опережение начинается с начальной точки синхронизации и добавляет больше времени по мере того, как частота вращения двигателя увеличивается до чуть менее 3000 об/мин, где она должна выравниваться. Это типичная кривая зажигания уличного двигателя.

    Большинство отечественных распределителей создают эту кривую с помощью пары грузов и небольших пружин, которые размещаются на подставке, прикрепленной к валу распределителя. По мере того, как скорость двигателя увеличивается на холостом ходу, центробежная сила отклоняет грузы от точки их вращения. Это скручивающее движение также перемещает положение точек вращающихся полюсов, которые проходят мимо электронного звукоснимателя, что ускоряет синхронизацию. Расстояние, которое проходят грузы, определяется штифтом, который проходит через прорезь. Расстояние, которое проходит штифт, определяет общее механическое продвижение. Для дистрибьюторов послепродажного обслуживания, таких как MSD, штифт оснащен сменной втулкой. Более толстая втулка ограничивает общую величину механического продвижения, в то время как более тонкая втулка допускает большее.

    Скорость, с которой достигается общее продвижение, определяется силой двух маленьких пружин. Более тяжелые пружины создают очень медленную кривую, в то время как легкие пружины позволяют очень быстро увеличивать скорость. Таким образом, тюнер двигателя имеет возможность варьировать не только общее количество времени, но и скорость, с которой достигается время. Как видно из графика, типичная уличная кривая механического опережения будет примерно на 2800 об/мин.

    Для уличного двигателя вы можете подумать, что чем больше, тем лучше, и что более быстрый поворот с очень легкими пружинами — это хорошо. Но очень легкие пружины могут вызвать другие проблемы, например, вызвать дребезжание сцепления при выезде со светофора, потому что опережение начинается слишком рано и слишком быстро наступает.

    И наоборот, двигателю с высокой статической компрессией на откачиваемом газе может потребоваться немного более медленная кривая опережения зажигания, чтобы предотвратить детонацию двигателя. У каждого двигателя свои требования к синхронизации, и единственный способ узнать наверняка — это поэкспериментировать с разными пружинами, чтобы найти подходящую кривую. Хорошая новость заключается в том, что для этого требуется только время и никаких дорогих инструментов или запчастей.

    Vacuum Advance В крейсерских условиях с малой нагрузкой почти полностью закрытая дроссельная заслонка минимизирует заполнение цилиндров. Это создает пониженное давление в цилиндре. Идеальное время для этой ситуации требует опережения времени, чтобы завершить сгорание до открытия выпускного клапана. Поскольку в основном закрытая дроссельная заслонка также создает высокий уровень вакуума в коллекторе, вакуум можно использовать для создания дополнительного продвижения через диафрагменное устройство, называемое канистрой вакуумного продвижения.

    Прежде чем мы перейдем непосредственно к компонентам, важно убедиться, что вакуумный сигнал от двигателя правильный. Большинство карбюраторов предлагают два разных источника вакуума. Самым простым является прямой вакуумный коллектор, в то время как тот, который вам нужен для вакуумного продвижения, называется вакуумным коллектором с отверстиями. Этот источник устроен так, что сигнал вакуума возникает только после того, как дроссельные заслонки слегка приоткрыты, что означает отсутствие сигнала вакуума на холостом ходу. Это гарантирует, что двигатель работает на холостом ходу только при начальной синхронизации, а не при комбинации начального и вакуумного опережения.

    Большинство банок с вакуумным продвижением добавляют от 10 до 20 градусов продвижения, причем самый высокий вакуум обеспечивает наибольшее продвижение. Когда сигнал вакуума падает (при открытии дроссельной заслонки), это уменьшает опережение до тех пор, пока не будет достигнуто значение WOT, при котором присутствует минимальный вакуум в коллекторе, а опережение вакуума равно нулю.

    Вакуумное опережение просто улучшает впечатление от частичной дроссельной заслонки и особенно важно при вождении по улицам, поскольку 90 процентов этого происходит при частичной дроссельной заслонке. Конечно, можно добавить слишком много аванса. Как правило, чрезмерное время вызовет легкий всплеск или даже детонацию. Слишком малое продвижение вакуума не так четко определено и потребует экспериментов, чтобы определить идеальную величину продвижения вакуума.

    Индикаторы времени Лучший способ измерить общее механическое и вакуумное продвижение — использовать индикатор времени с циферблатом. В этих более дорогих фарах используется циферблат на задней панели, чтобы разместить метку ВМТ на балансире гармоник на нулевой метке синхронизации на двигателе. Затем вы просто читаете общее количество времени на циферблате. Эти фонари более дорогие и иногда могут привести к небольшой задержке в точности синхронизации.

    Для тех, у кого ограниченный бюджет и есть только более общий свет, самый простой способ прочитать общее время — это прикрепить хронометрическую ленту к балансиру гармоник. MSD производит серию недорогих лент ГРМ на листе с различными лентами для балансировочных станков определенного диаметра. Эти ленты прилипают к балансиру и создают легко читаемые цифры. На самом деле не имеет значения, какой индикатор времени вы решите использовать, если вы всегда используете один и тот же свет для установки времени на вашем двигателе. Ошибки возникают, когда вы каждый раз используете разный свет. Мы видели, как свет меняется на целых три градуса на одном и том же двигателе при одних и тех же оборотах.

    Проверка графика Многие автопроизводители считают, что для определения графика синхронизации им необходимо поставить свой дистрибьютор на станок. Хотя это работает, также возможно создать кривую синхронизации, когда распределитель все еще находится в двигателе. Для этого вам понадобится индикатор времени, лента для измерения времени, тахометр, бумага и карандаш, а также напарник, чтобы упростить задачу. Вот дрель.

    Сначала отсоедините вакуумный регулятор и измерьте начальное время. Допустим, это 10 градусов при 900 об/мин. Затем раскрутите двигатель до 1500 об/мин и снова измерьте синхронизацию. Допустим, сейчас 14 градусов. Записывайте синхронизацию с шагом 500 об/мин до тех пор, пока цифры опережения не перестанут увеличиваться. Допустим, кривая выглядит так:

    Начальный	10	2 500	26
    1 500	14	3 000	32
    2000	20	3 500	32

    Теперь давайте снова подключим вакуумное продвижение и повторим наш тест, и результаты будут выглядеть так:

    Исходный	10	2 500	38
    1 500	20	3 000	44
    2000	32	3 500	44

    Теперь предположим, что вы действительно хотите иметь 36 градусов общего времени без вакуумного продвижения, поэтому вы добавляете 4 градуса начального времени. Ради интереса предположим, что это делает вашу кривую синхронизации WOT идеальной, но теперь двигатель начинает работать при частичном дросселе, потому что у вас есть 48 градусов общей синхронизации с опережением вакуума. Лучше всего было бы припаять или залить эпоксидной смолой щель, слегка закрытую в канистре с вакуумным продвижением (для этого вы должны снять канистру с распределителя).

    Сбалансировав начальное, механическое и/или вакуумное опережение, вы можете создать собственную кривую опережения специально для вашего двигателя и трансмиссии. Самое приятное во всем этом то, что вам не нужно тратить кучу денег, чтобы сделать это. Все, что нужно, это немного времени и усилий.

    Quick TechНеобходимо быстро проверить кривую зажигания на двигателе друга, но у вас нет ленты хронометража или индикатора хронометража? Мы покажем вам, как сделать самодельную хронометрическую ленту, выглядеть как профессионал по настройке и в то же время удивить своих друзей. Все, что вам нужно, это измерить диаметр гармонического балансира, определить длину окружности (3,1417 x диаметр), а затем разделить это измерение на 180. Это даст вам расстояние, равное 20 градусам. Мы перечислили размеры для четырех популярных диаметров балансиров, поэтому вам не нужно заниматься математикой:

    Балансир		Расстояние/
    Диаметр	Окружность	20 градусов
    8,00	25.1336	1,396
    7,50	23.562	1.309
    7,25	22.777	1,265
    6,50	20.421	1,134

    Самый быстрый способ сделать ленту — это установить ВМТ или линию 0 и использовать штангенциркуль для определения линий с шагом 2 градуса от 10 до 40 градусов. Затем приклейте ленту к балансиру так, чтобы линии ВМТ перекрывались, и вы готовы к работе. Это так просто.

    №

    НАПРАВЛЯЮЩАЯ ЗАПЧАСТЕЙ
    ОПИСАНИЕ	№	ИСТОЧНИК	ЦЕНА
    Распределитель крана, Chevy	1000-1501	Гонки на высшем уровне	319,95 $
    Распределитель крана, Форд	1000-1601	Гонки на высшем уровне	319,95
    Распределитель MSD Pro-Billet	8361	Гонки на высшем уровне	227,88
    Программируемая синхронизация MSD	8981	Гонки на высшем уровне	211,88
    MSD Digital 7-Plus	7520	Гонки на высшем уровне	564,88
    Расширенный комплект МСД	8464	Гонки на высшем уровне	12,88
    Хронометрирующая лента MSD	8985	Гонки на высшем уровне	3,88
    УСКОРЕНИЕ прил. вакуум нар.	31034	Гонки на высшем уровне	21,95
    Комплект кривой ускорения ACCEL	31042	Гонки на высшем уровне	11,99
    Расширенный комплект ACCEL, HEI	31041	Гонки на высшем уровне	11,99

    Электронные опции Есть еще несколько высокотехнологичных способов установить очень точную и бесступенчато регулируемую кривую зажигания, которые, конечно же, требуют цифровых технологий и больших бюджетов. У Crane, например, есть дистрибьютор двигателей Ford и Chevy, ориентированный на улицы, в котором используется полностью электронный блок управления опережением зажигания. Вы выбираете из девяти различных кривых механического продвижения и трех различных кривых вакуумного продвижения, набираете их на лицевой стороне распределителя, устанавливаете начальное время, и все готово. Вы можете изменить эти кривые в любое время очень быстро.