Осциллограмма форсунки: Эталонные осциллограммы работы форсунок информация от SOM • CHIPTUNER.RU

Эталонные осциллограммы работы форсунок информация от SOM • CHIPTUNER.RU

Эталонные осциллограммы работы форсунок

© Сизинцев Олег (aka SOM), г. Орел.

Расшифровка точек эталонной осциллограммы электромагнитной форсунки (инжектора). 

Точка А:

Характеризует уровень напряжения подаваемого к инжектору. Не ниже 13.5 В !
Если это напряжение ниже 13.5 В, будет недостаточное насыщение обмотки инжектора. Небольшие колебания (+/- 0.5В) допустимы, они будут, если к цепи питания инжектора подсоединены ещё какие либо потребители. ( исполнительные элементы системы).
Если колебания значительны, обязательно нужно искать и устранять причину! 

Точка В:

Характеризует открытие драйвера в ЭБУ. Форма в этой точке должна быть чёткая, прямоугольной формы, без закруглённых краёв.
Именно в этой точке максимальная нагрузка на драйвер. Если драйвер с дефектом, вертикальная линия будет искажена.

Точка С:

Характеризует уровень падения напряжения уровень в точке С, должен как можно ближе подходить к нулю, но не касаться её. Это потому, что драйвер имеет собственное, небольшое сопротивление.

Обратить внимание на нормально восходящий уровень точки С, возникающий от того, что низкое сопротивление обмотки инжектора, образует быстрое повышение магнитного поля, которое создаёт встречное напряжение. (хорошо видно на осциллограмме инжектора с ограничением тока питания).

Точка D:

Начало закрытия драйвера. Высота пика напряжения определена электрическим сопротивлением инжектора. Меньшее количество витков обмотки или меньший ток питания, обуславливает менее индуктивный всплеск самоиндукции. Минимально допустимое напряжение 35 Вольт! (обычно 60 – 80 В). Вершина пика должна быть прямоугольной! Если не так, то это указывает на проблему в обмотке инжектора.

Точка Е: 

Ограничение тока, должен быть плавный спад. Любое искажение указывает на закороченную обмотку.

Точка F: 

Фактическое отключение драйвера, инжектор закрывается. Вершина точки F создана разрушающимся магнитным потоком, вызванным закрытием драйвера. По амплитуде, второй пик должен быть на уровне первого.

Точка G:

«Горб» вызванный перемещением сердечника форсунки через магнитный поток. Это фактическое закрытие отверстия инжектора.

Точка G на линии ограничения тока (точка Е), должна быть в начале нисходящей линии. Если это видно, после того как наклон закончился, то имеет место зависание сердечника инжектора.

 

Полезные статьи по автодиагностике — Школа Пахомова

Я получаю очень много писем. Так много, что час-полтора в день у меня уходит на ответы. Но письма для меня важны: во многих из них мои ученики рассказывают о своих успехах в работе. И сегодня я решил написать большую статью, в которой рассказать сразу о нескольких случаях диагностики, проведенной моими коллегами и учениками. Итак, начинаем.

Первый случай рассказал Евгений Чебан. Предоставлю ему слово: «Я диагностикой занимаюсь от случая к случаю, так как являюсь специалистом на одном выжившем предприятии. Хотя лет пять назад этим делом на автосервисе заниматься доводилось. Человека с блоком управления ко мне прислали по старой памяти со словами, мол, прошей, мы все посмотрели, все идеально, осталось только ЭБУ проверить, он во всем виноват из-за слетевшей прошивки, машина не тянет и плохо разгоняется. Бред конечно, но некоторые клиенты верят. В общем, я Автоскопом все перепроверил и все что нужно увидел. Предварительно, конечно, давление топлива посмотрел (было в норме). Кстати, со слов клиента все началось после капремонта двигателя, он всех наших мотористов и диагностов объездил, но ничего не помогло. Ну а чего он хотел, мотротестеров у них нет».

Все верно, мотортестеров нет, поэтому увидеть вхлам разбитую шпонку и сдвинувшийся задающий диск они не в силах. А ведь это видно сразу, с первого взгляда на осциллограмму (иллюстрации кликабельны):

А вот и виновник проблемы:

Следующий интересный случай рассказал Максим Дерека. Речь шла об автомобиле Chevrolet Lanos с жалобой клиента на то, что двигатель спорадически глохнет. Как водится, автомобиль уже объехал несколько сервисов, были заменены бензонасос, ДПКВ, катушки зажигания, свечи, провода и даже промыты форсунки. Результата ноль.

Что сделал Максим? «Я подключил осциллограф и целый день автомобиль стоял и тарахтел. Ну и заглох. На осциллограмме сигнал управляющего импульса с ЭБУ, высокое напряжение и питание катушек:

В итоге дефект оказался в скрутке питающего провода в жгуте, идущем от мотора под пассажирским и водительским сиденьями к блоку предохранителей. До меня там кто-то давно ремонтировал этот жгут, но не совсем качественно».

Максим отремонтировал жгут как положено и вновь снял осциллограмму:

Все, дефект найден и устранен.

Вы наверняка уже помните, сколько замечательных материалов прислал мне мой соавтор и коллега Анатолий Тесля. Вот очередной его рассказ.

«Ко мне на диагностический пост попал автомобиль Ford Mondeo 2012г.,  двигатель объемом 2л, но не простой: цепной, с непосредственным впрыском и турбокомпрессором.  Вся эта начинка снимает с двигателя 200 лошадок . Причина обращения со слов клиента (редкий партизан попался, долго не сознавался) — горит индикатор неисправности двигателя. Но двигатель работает ровно, без перебоев. После осмотра беру свой любимый ScanDoc и подключаюсь. Считываю код DTC P0016 — несоответствие сигналов ДПКВ и ДПРВ:

В принципе ясно, что нужно смотреть в первую очередь метки  ГРМ. На мои вопросы клиент отмалчивается и просит установить точную проблему. Начинаю работать с осциллографом и снимаю осциллограмму синхронизации валов, благо у меня есть, с чем сравнить и осциллограмма с рабочего мотора в запасе уже есть:

Вижу, что проблема имеет место:

И тут клиент поведал мне историю о том, что он сам профессиональный моторист и по какой-то неведомой никому причине решил поменять на своем авто цепь ГРМ. Хочу сразу сказать, что это процесс очень непростой на данном автомобиле, и без специального инструмента здесь не обойтись. Но мой клиент отчаянный человек:  узнав цену о проверке меток ГРМ в нашем сервисе, отказался по причине слишком высокой цены и сказал, мол, я сам это могу сделать. Прошло две недели и вышеупомянутый автомобиль опять у меня с той же проблемой, но правда ошибка загорается уже только после интенсивной езды, а не на холостом ходу, как раньше. Ну что же, беру опять осциллограф  и вижу почти ту же картину. Клиенту ничего не осталось, как все-таки согласится со мной и выполнить установку меток цепи ГРМ у нас в сервисе. После установки снял еще раз осциллограмму синхронизации валов, убедился, что все в норме, и отпустил». 

Рассказ Анатолия еще раз подтверждает старую истину: клиента надо «пытать каленым железом», чтобы выведать у него всю историю дефекта. К сожалению, да, такая проблема есть…

Самый сложный в диагностике двигателя дефект – спорадический, то есть случайный, проявляющийся бессистемно. Такие дефекты искать сложно: нужно либо часами дожидаться проявления, либо менять все подряд в надежде на то, что рано или поздно «угадаем». Но это не наш подход. А наш, профессиональный подход – работа мотортестером: подключаем прибор, запускаем запись осциллограмм ключевых сигналов (питание различных узлов, искра, импульсы на форсунках и т.п.) и ждем, когда дефект себя проявит. Именно так и сделал Никита Напреев, также уже известный вам по опубликованным материалам.

Итак, ВАЗ 2112, двигатель периодически отказывался запускаться или глох без видимой причины. Подключившись всюду, где только можно, Никита завел двигатель. Долго ждать не пришлось – осциллограмма питания форсунок выглядела так:

Поясним. Во-первых, напряжение на проводе питания форсунок составило лишь 9,63 В. Это катастрофа, электропроводку надо проверять. Во-вторых, после открытия форсунки ток, который через нее протекает, «садил» напряжение еще на 1,67 В. Это также подтверждает, что где-то в проводке есть участок с высоким сопротивлением.

Долго искать не пришлось. Проблема была в разъеме главного реле, через которое запитана цепь форсунок. Разъем привели в порядок, реле для надежности тоже заменили.

Ну и, пожалуй, еще один случай. Его рассказал Станислав Ремизов. Случай интересен тем, что подтверждает не вполне очевидную для многих истину: проверка «железа» на заглушенном двигателе и на работающем – совершенно разные вещи. Когда мы замеряем компрессию, то скорость вращения коленчатого вала низкая, двигатель относительно холодный. И самое главное: не сказываются инерционные явления. Например, если кулачки распределительного вала сточились, то двигатель нормально работать не будет, но замер компрессии при этом даст положительный результат! Поэтому лучшая проверка «железа» — это проверка мотортестером прямо во время работы двигателя. Для этого используется датчик давления в цилиндре.

Итак, передаю слово Станиславу: «Приезжает «пятнашка», клиент говорит, что машина троит. Предыдущий диагност уже проверил компрессию, давление топлива, ошибки блока и вердикт не вынес. Главное — машина троит не постоянно, а иногда: то троит, то нет. Ко мне приехала в исправном состоянии и не троила. Владелец говорит, мол, выручай, делай, что хочешь, но найди проблему. Мне ехать на рыбалку, боюсь, вдруг не доеду обратно. Что интересно, до этого наши мастера перебирали головку и меняли прогоревший клапан. Они утверждают, что проблем быть не должно. Я достаю все свои инструменты и начинаю копать. Сразу держу в голове «пропуск воспламенения это 3 причины – топливо, искра, железо». Первым делом выполняю тест зажигания. Осцилки красивые, все данные в норме, зажигание отмел сразу. Прослушиваю форсунки, цокают одинаково, двигатель на холостом ходу работает как часы. Решаю проверить «железо» и делаю тест Pх:

И тут интересный результат: во втором цилиндре процент потерь 35 % . Для меня, конечно, приговор сразу понятен: двигатель обратно к мотористу».

Вот такая практика диагностики. Я очень хотел бы рассказать еще об одном случае, но он настолько поучителен и интересен, что заслуживает отдельной статьи.

Алексей Пахомов

Автодиагностика сканером CARMANSCAN — ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ

Технический бюллетень № 120: Электротехника не для начинающих (часть 2) TSB#120 Электротехника не для начинающих (часть 2)       Итак, мы прервались на том, что предположили наличие утечек тока на корпус у форсунок 4-го и 6-го цилиндров. Наиболее логичным действием, которое напрашивается в этом случае является проверка сопротивления изоляции этих форсунок. Но это только на первый взгляд. В действительности, выполнить такую проверку не так-то просто. Измерение с помощью обычного мультиметра ничего не выявило, что неудивительно. Для такой проверки нужен специальный прибор — тестер изоляции. Мало того, далеко не каждая модель подойдёт, большинство из предлагаемых на рынке приборов могут просто-напросто повредить исправную форсунку. Поэтому мы решаем действовать по рабоче-крестьянски. То есть, удаляем код неисправности, отключаем разъём 6-й форсунки и запускаем двигатель. Понятное дело, блок управления, тут же фиксирует обрыв её цепи (код 1242), но нас это совершенно не интересует. Потому что важно другое — ошибка 1042 больше не возникает (экран 1).                                                                      Экран 1 — код по обрыву в цепи форсунки №6    А если попробовать вновь подключить 6-ю форсунку, а вместо этого отключить 4-ю? Пробуем. Этот фокус не проходит, код 1042 тут как тут. Из чего мы делаем вывод, что проблема кроется всё-таки именно в цепи форсунки шестого цилиндра. Пожалуй, есть резон проконтролировать ток, потребляемый этой форсункой. С помощью бесконтактного датчика. Правда, для этого придётся немного надрезать изоляционную трубку жгута форсунки, но в данной ситуации, это не столь великая жертва. Надрезаем трубку (фото 1), одеваем на один из проводов зажим датчика тока (фото 2), запускаем двигатель, записываем осциллограмму.                                                Фото 1 — надрезаем изоляцию….                                                Фото 2 — одеваем датчик тока…    И получаем совершенно не тот результат, который ожидали увидеть. Форма тока, который протекает через шестую форсунку в моменты её срабатывания, никаких нареканий не вызывает (экран 2).                                               Экран 2 — практически эталонная осциллограмма    Вообще говоря, осциллограмма тока, потребляемого пьезоэлектрическими форсунками Bosch, достаточно сложна, и для визуального анализа представляет определённые трудности. Поэтому для полной уверенности, конечно нужно сравнить эту осциллограмму с аналогичной для какой-либо другой форсунки (что мы конечно же тут же и сделали). Но в данном случае это не главное. Потому что из записанной осциллограммы мы получили более важную информацию. Оказалось, что в те моменты, когда 6-я форсунка бездействует, т.е. на неё подаётся только напряжение питания, а управление отсутствует, через неё всё же протекает ток. И как хорошо видно, именно в эти моменты и возникает «просадка» напряжения (экран 3).                                          Экран 3 — в момент «молчания» форсунки по ней протекает ток    Теперь призовём на помощь её величество логику. Что мы имеем? Первое: импульсы питания генерируются блоком управления только в те моменты, когда работает та или иная форсунка. Т.е. импульсы, которые мы видим на данной осциллограмме, «предназначены» для активации какой-то другой форсунки правой «банки». Для какой именно, для 4-й, или для 5-й – совершенно не важно. Важно, что именно в эти моменты времени питающий каскад ЭБУ, кроме тока, потребляемого 4-й (или 5-й) форсункой, вынужден отдавать дополнительный ток. И, хотя этот ток не такой уж и большой (примерно один ампер в пике), на него «силёнок» у питающего каскада уже не хватает. Второе: данный ток протекает именно по цепи шестой форсунки, причём сама форсунка блоком управления в это время не активируется. Третье: как уже говорилось выше (см. осциллограмму на экране 1), в момент активации шестой форсунки, т.е. во время протекания по ней не паразитного, а рабочего тока, питающий каскад ЭБУ работает как ни в чём ни бывало, и никакой просадки напряжения не наблюдается.   Какой же вывод можно сделать на основании этих трёх фактов? А вот какой: причиной протекания паразитного тока является наличие некого сопротивления утечки в управляющей цепи шестой форсунки. Причём, это сопротивление обусловлено никак не повреждением изоляции, потому что в этом случае ток утечки протекал бы и в моменты срабатывания форсунки №6. Данное сопротивление подсоединено одним концом к управляющему выводу форсунки, а другим – к массе. Иными словами, это сопротивление подключено параллельно выводам управляющего транзистора (ключа). Когда ключ открыт, сопротивление утечки никакого влияния на работу каскада не оказывает. По той простой причине, что сопротивление канала открытого транзистора типа MOSFET (а именно такие ключи здесь и применяются) составляет доли Ома. Проверим наше предположение. Отсоединяем разъём 6-й форсунки, измеряем сопротивление между управляющим выводом и массой (экран 4).                                               Экран 4 — сопротивление утечки    Так и есть, параллельно выводам, как сказал бы бывалый электронщик, висит «сопля» номиналом примерно 400 Ом. Причём, как ещё раз заметил бы тот же самый бывалый электронщик, «звонится» оно одинаково в обе стороны, т.е. значение сопротивления от полярности подключения измерительных проводов, не зависит (фото 3 и 4).                                                                     Фото 3 и 4 — от перемены щупов результат не меняется    При проверке аналогичного параметра на любой другой форсунке мы получаем бесконечность (экран 5).                                                 Экран 5 — в цепях других форсунок утечки нет    Так, пол дела сделано, причина «просадки» питания понятна. Вопрос теперь в том, где находится сопротивление утечки – внутри блока управления или в жгуте? Отсоединяем оба разъёма от ЭБУ и повторяем замер. В этом случае омметр фиксирует обрыв цепи, т.е. высвечивает такие же показания, как и на вышеприведённом экране 5. Возвращаем разъёмы ЭБУ на место, и вновь получаем всё те же 400 Ом. Ну что же, теперь всё понятно окончательно – проблема в блоке управления. Нужно везти в ремонт.    Завершилась эта история так же неожиданно, как и началась. Я позвонил своему знакомому, тому самому «бывалому электронщику», ввёл его в курс дела, и попросил посмотреть, что и как. Он согласился. Вечерней лошадью отправляем ему блок управления, а утренней он возвращает его нам назад. Со следующим комментарием: «блок абсолютно исправен, ищите проблему в жгуте». Вот тебе и раз. Но, по большому счёту, он может быть и прав – ведь при проверке мы отсоединяли от ЭБУ оба разъёма, а значит и массы тоже. А если уж быть до конца корректным, для локализации проблемы надо было, не отсоединяя разъёмов, резать управляющий провод шестой форсунки и измерять сопротивление. Хорошо, исправим свою недоработку. Находим этот провод (фото 5), но перед тем, как прибегнуть к ножницам, решаем проверить всё ещё раз.                                              Фото 5 — вот этот самый провод, управление форсункой №6    И… И как вы уже, наверное, догадались, видим, что никакой утечки больше нет. Омметр беспристрастно показывает бесконечно большое сопротивление. Запускаем двигатель – он работает. Всеми цилиндрами. Сколь угодно долго. И блок управления ни на что не жалуется. Что же это было, куда подевалась неисправность? Ответ, увы, пока нам неизвестен. Но факт остаётся фактом – побывав в руках специалиста, блок заработал. Я пытался расспросить его, что именно он мог изменить (затронуть, задеть и т.п.), но он ответил, что «ничего такого» не делал. Одна надежда – если он действительно ничего не делал, проблема, возможно, всплывёт ещё раз. И вот тогда мы уж точно постараемся докопаться до истины.                 Технический эксперт компании «Интерлакен Рус» Газетин Сергей.

Что такое эмулятор форсунок для ГБО 2-го поколения и как он работает.

Принцип работы форсунки

Рис. Пример конструкции форсунок систем распределённого (а) и центрального (моно) впрыска (б): 1 — топливный фильтр, 2 — уплотни тельные кольца, 3 — запирающий элемент, 4 — седло, 5 — пружина, 6 — обмотка, 7 — корпус, 8 — электрический разьём

Устройство электрической форсунки может быть разным(примеры конструкций приведены на рисунке), но принцип работы одинаков для всех типов форсунок.

Форсунка представляет собой определённой формы ёмкость с топливом. С одной стороны топливо под давлением поступает из топливной магистрали через фильтровочную сетку, а с другой стороны в распылённом состоянии попадает в рабочую область ДВИГАТЕЛЯ, если подано напряжения на солсноццальный клапан форсунки.

• MOНO впрыск — форсунка одна (обычно рядный двигатель до 4-х цилиндров)
• ДУБЛЬ MOНO впрыск — две форсунки, работающие на две половины, обычно 6-ти цилиндрового, V-образного двигателя
• РАСПРЕДЕЛЁННЫЙ впрыск — по одной форсунке на цилиндр, рабочая часть расположена во впускном коллекторе
• ПРЯМОЙ впрыск — по одной форсунке на цилиндр, рабочая часть расположена внутри цилиндра
• ПУСКОВАЯ — одна на двигатель, рабочая часть расположена во впускном коллекторе

Форсунки бывают НИЗКООМНЫЕ (от 1 до 7 Ом) и ВЫСОКООМНЫЕ (от 14 до 17 Ом). Низкоомные форсунки управляются пониженным напряжением или в цепях управления имеются добавочные сопротивления (5-8 Ом). Фрагмент схемы с добавочными сопротивлениями (152) приведен на рисунке.

Рис. Фрагмент схемы системы управления и фото блока сопротивлений.

Рис. Форма факела распылённого топлива различна.

Осциллограмма, отображающая форму импульса на форсунке, с системой впрыска от порта (PFI) и системы последовательного впрыска (SFI), которые используют привод выключаемого транзистора насыщения, изображена рядом и отмечена буквой А. Соленоиды форсунок включаются блоком управления двигателем. Напряжение резко падает, когда клапан открыт, а затем, при выключении напряжения, резко возрастает (из-за индуктивности соленоида). Ширина импульса изменяется в зависимости от нагрузки двигателя.

Осциллограмма, отображающая форму импульса на форсунке системы моновпрыска (TBI). Такие системы для включения и выключения форсунок используют формирователи пиковых токов и токов синхронизации. Клапаны соленоидов форсунок включаются при наличии высокого тока питания, подаваемого от блока управления двигателем.

После срабатывания, ток уменьшается и поддерживает клапан в открытом состоянии. Наблюдается резкое падение напряжения при первом открытии клапана, а затем резкое увеличение напряжения, когда формирователь тока создаст меньший ток синхронизации, чем высокий ток включения. Когда соленоид отключается(после периода синхронизации) создаётся амплитуда напряжения, обусловлештя индуктивностью катушки соленоида (схема В).

Некоторые формирователи пиковых токов и токов синхронизации производят быстрые переключения напряжения во время периода синхронизации из-за низкого сопротивления обмотки соленоида форсунки (схема С).

Рис. Форсунка распределённого впрыска топлива.

Примером может служить осциллограмма форсунки автомобиля ФОРД «Сиерра» 1,6i, EEC 4 приведённая ниже.

Рис. Осциллограмма форсунки

Ниже приведены схемы подключения форсунок при одновременном, групповом и фазированном впрыске топлива.

При одновременном и групповом методе все форсунки, соединённые параллельно впрыскивают топливо одновременно, причём за один оборот коленвала впрыскивается половина полной порции топлива.

Такой метод соединения форсунок использовался на а\м выпуска 80 х — начала 90 х годов.

Современные системы управления двигателями используют последовательный или фазированный впрыск топлива. Такой метод управления позволяет увязывать момент впрыска с моментом открытия впускного клапана в конкретном цилиндре, изменять количество подаваемого топлива в цилиндр.

Рис. Схемы подключения форсунок при одновременном, групповом и фазированном впрыске топлива

На схемах использованы следующие обозначения: 1,2,3,4 — форсунки, 5 — ЭБУ двигателем.

Форсунки систем прямого впрыска топлива отличаются от форсунок, применяемых на системах впрыска топлива во впускной коллектор. Распылитель форсунки расположен непосредственно в камере сгорания и испытывает большие температурные нагрузки и нагрузки высокого давления. Форсунка прямого впрыска длиннее, т.к. необходимо пройти толщину головки блока. Давление топлива значительно выше, чем в обычных системах впрыска и факел распыла имеет свои особенности для каждого двигателя. Эти особенности систем прямого впрыска можно отнести к бензиновым и дизельным двигателям. На рисунке показана форсунка и её осциллограмма двигателя HDI СИТРОЕН. Сопротивление обмотки соленоида форсунки 0,3 — 1 Ом.

Рис. Форсунка системы прямого впрыска HDI и осциллограмма, снятая на режиме XX.

Профессиональные средства

Вообще все методы очистки форсунок основаны именно на жидкостной обработке. Как в домашних условиях, так и на СТО, вам предложат очистку с помощью профессиональных средств. Их можно разделить на две группы:

1. Средства прямого действия. Спреи, которые используют для непосредственного впрыска в коллектор. Ими пользуются при механической чистке форсунок.
2. Присадки. Их используют, чаще всего, в профилактических целях. Жидкость заливают прямо в топливный бак, где она смешивается с горючкой. После чего полученная смесь подается в двигатель, проходя через форсунки. Так и происходит процесс очистки.

Однако подобную процедуру можно сделать и самостоятельно, так как большая часть качественных жидкостей находится в открытой продаже. Более того, делая промывку в профилактических целях, вы можете увеличить срок службы всей топливной системы. Рассмотрим наиболее популярные профессиональные средства, которые можно найти на полках автомобильных магазинов.

Расположение

ПУСКОВАЯ форсунка обычно расположена во впускном коллекторе таким образом, чтобы её широкий факел распылённого топлива (до 90 градусов) попадал в район впускных клапанов всех цилиндров.

Форсунка МОНО впрыска расположена на месте обычного карбюратора и топливо впрыскивается в общий объём впускного коллектора.

Форсунки РАСПРЕДЕЛЕННОГО впрыска расположены на впускном коллекторе в районе впускных клапанов каждого цилиндра. Если впускных клапана два, то факел распылённого топлива состоит из двух частей, каждая из которых направлена под один из клапанов.

Форсунки ПРЯМОГО впрыска расположены в головке блока. Распылитель расположен в цилиндре и имеет узкую щель, формирующую факел, направленный под углом к днищу поршня.

Одно из принципиальных отличий систем прямого впрыска топлива в том, что в зависимости от режима работы двигателя давление топлива регулируется в пределах 80-130 атм. Система управления контролирует как момент впрыска, происходящий во время такта всасывания, так и порцию топлива, изменяя давление в трубопроводе и длительность открытия форсунки.

Wynns

Одно из самых известных промывочных средств для очистки инжекторных систем. По мнению большинства автовладельцев, Винс показала себя как жидкость, которая способна хороша очищать не только форсунки, но и клапана и камеры сгорания. Средство легко справляется даже со стойким нагаром. Она легко очищает минеральные отложения.

Некоторые специалисты сравнивают данное средство по эффективности с процедурой ультразвуковой чистки. Главное, использовать жидкость в рекомендованных дозировках. В противном случае вы можете больше навредить топливной системе, чем почистить ее.

Неисправности форсунки

Сопротивление обмотки форсунки должно соответствовать справочным данным. Обычно форсунки на входе имеют мелкую сетку, которая может забиться мелкими частичками примесей или ржавчины из бака и топливных магистралей.

Если впускная сетка не задержала примеси, то проходя через запирающий элемент и седло форсунки, эти части получают дополнительный износ из-за абразивных свойств посторонних частиц. Постепенно форма факела меняется или вообще пропадает и форсунка льёт топливо обычной струйкой, что не способствует правильной работе двигателя.

На распылителе форсунки постепенно скапливаются смоляные отложения. Иногда отложения образовываются в результате использования на двигателе газовой установки.

Как увеличить ресурс форсунок

выбирать лучшее топливо из доступных

Современные форсунки, особенно с нежной конструкцией (пьезоэлектрические, например) — не выносят плохого топлива. Одна заправка «соляркой из-под трактора» может стать приговором для форсунок современного дизеля.

Так или иначе при выработке определенного количества моточасов топливная система дизеля изнашивается, загрязняется твердыми частицами топлива, и эта проблема типична для всех машин с не европейской «пропиской». Так стоит ли усугублять проблему?

Выбирайте только проверенные заправки и топливо, в качестве которого вы не сомневаетесь.

не допускать езды с пустым баком

Когда в автомобиле почти нет топлива, весь мусор со дна бензобака захватывается насосом вместе с остатками дизтоплива и попадает в магистраль, забивая элементы топливной системы, включая форсунки.

Другая проблема пустого топливного бака — вместе с остатками ДТ насос может «хлебнуть» воды, которая в виде конденсата оседает на стенках бака зимой (чем меньше топлива, тем больше конденсата), или воздуха, что приведет к завоздушиванию топливной системы.

В результате детали не получат смазки и от трения образуют металлическую пыль и стружку, которая пройдет по всей системе подачи топлива и забьет форсунки, и повредит элементы топливного насоса высокого давления (ТНВД).

своевременно менять фильтры

Топливный фильтр владельцам дизельных автомобилей рекомендуется менять ежегодно перед холодами, чтобы избежать проблем с запуском двигателя зимой. Соблюдение регламента замены масла (срок, сокращенный в полтора-два раза от рекомендованного производителем) и воздушного фильтра тоже косвенно, но определяет вероятность засорения форсунок.

Даже мелкие частицы грязи и пыли, забивая сопла распылителя и оставляя на нем микроцарапины, снижают ресурс форсунки.

установить дополнительный фильтр-сепаратор

Не предусмотренный производителем фильтр тонкой очистки топлива задержит микрочастицы, которые могут просочиться через штатный топливный фильтр. Тем самым предотвратит преждевременное повреждение распылителя форсунки.

Устанавливают его в топливную магистраль таким образом, чтобы топливо из бака проходило через штатный фильтр, а затем и через добавленный сепаратор.

чистить форсунки, менять распылители

Обе обозначенные меры относятся к профилактическим, поскольку от серьезных проблем с форсунками не избавит ни чистка, ни замена распылителя — деталь придется менять целиком.

Чистка форсунок на стенде — процедура, которую предлагают некоторые автосервисы в городе. Желательный интервал такой процедуры — 100 тыс. км пробега, а стоимость не настолько высокая, чтобы пренебрегать подобной мерой профилактики.

На отдельных моделях форсунок возможно провести замену распылителей, что продлит срок жизни детали. Замена распылителя поможет в том случае, если форсунка еще не выработала свой ресурс, просто со временем стала хуже распылять топливо. При значительном износе деталь придется менять целиком. Причем попытки восстановления отработавшей своей форсунки обойдутся дороже, чем замена ее на новую — учтите этот факт.

установить подогреватель на топливный фильтр

В некоторых автомобилях по умолчанию на топливный фильтр установлен бандаж подогревания. Он помогает прогреть топливо зимой, чтобы хлопья парафина, которые образуются в замерзающем ДТ, не повредили распылитель форсунки. Если в вашем авто нет такого бандажа, можно установить его в автосервисе или самостоятельно.

Альтернативный вариант — перед запуском двигателя в холода прогревать топливный бак и фильтр с помощью предпускового подогревателя или строительного (бытовой тоже подойдет) фена. Так вы минимизируете повреждение форсунок из-за частиц парафина в топливной системе.

Чего делать не стоит

В литературе можно встретить рекомендацию использовать для продления ресурса форсунок специальные «очищающие топливную систему» присадки для топлива. Такую «промывку» нужно заливать каждые 5 тыс. км проблега.

Но специалисты, которые плотно работают с топливными системами, не рекомендуют использование присадок в современных дизельных двигателях в принципе.

Чрезмерно агрессивная химия способна быстро вывести дорогостоящие и сложно устроенные элементы топливной системы из строя. А попытавшись применять подобные «очистители» на старом автомобиле или при большом пробеге, владелец рискует вообще вывести топливную систему из строя: химия может снять настолько крупные отложения в магистралях, что они просто намертво забьют систему.

Методика проверки

Проверку топливной части форсунки необходимо начинать с подключения к автономной установке, которая может создать на входе в форсунку рабочее давление. При этом из форсунки не должно капать или литься топливо. При кратковременном подключении форсунки к питанию 12 в (высокоомные форсунки 14-17 Ом, низкоомные — от 2 до 7 Ом через добавочное сопротивление 10-15 Ом) должны раздаваться звонкие щелчки запирающего клапана, втягиваемого магнитным полем соленоида. Если форсунка «не щелкает», то, вероятно, всё внутри забито ржавчиной. Такая форсунка отправляется «в последний путь». Если первичные проверки дают положительный результат, проверяем форму факела и степень распыла топлива, а также производительность форсунки в единицу времени — это обычно 80 — 90 мл. за 30 сек (50 — 60 мл. для малообьёмных двигателей).

Механическая чистка

Данный способ был актуален до середины 90-х, когда двигатели автомобилей не были столь капризны. Его суть заключается в промывке снятой форсунки при помощи аккумулятора автомобиля. Для этого потребуется выкрутить все форсунки и оценить степень их загрязненности.

После чего нужно взять аккумулятор, два провода с клеммами и чистящее средство в баллоне. В начале процесса подсоедините один из концов провода на аккумулятор, а второй его конец воткните в разъем форсунки. Еще один провод нужно зацепить за выпускную часть форсунки, а свободный конец оставить болтаться.

Теперь нужно подсоединить баллон с очистительной жидкостью во впускное отверстие. Далее нужно начать распыление, одновременно замыкая свободный конец провода. Внутри форсунки сработает электромагнитный клапан (на размыкание), и жидкость пройдет через деталь.

Ремонт форсунок в сервисной службе

Для восстановления прецизионных пар применяются два способа ремонта инжекторов после их съема с автомобиля:

• Перекомплектование агрегатов;
• Нанесение металлических покрытий на изношенные поверхности для их восстановления.

При втором способе ремонта выполняются следующие технологические операции:

• очистка топливных форсунок, определение повреждений деталей;
• механическая обработка плунжеров и гильз;
• диффузионная металлизация плунжеров (хромирование) с последующей обработкой их поверхностей;
• контроль качества восстановленных прецизионных пар.

Контроль пар проводится по определению плотности цилиндрических сопряжений и герметичности конических. При проверке качества распыла удостоверяются в его туманообразности с резким началом и прекращением. Контроль, испытания, регулирования инжекторов выполняются с помощью специальных приборов.

Как пользоваться USB осциллографом Полезная информация

« Назад Пример использования АВТОАС ЭКСПРЕСС-М, Отзывы клиентов  25.03.2016 09:38 АВТОАС ЭКСПРЕСС — М Можно купить в нашем интернет-магазине, отправляем оборудование по всей России.  — ССЫЛКА НА ТОВАР — http://kypikluchi.ru/shop/product/avtoas-ekspress-m AUDI A4 2004 год выпуска модель двигателя ALT 2.0 Система с индивидуальными катушками зажигания (DI) Жалоба клиента: троение двигателя, вялый разгон, провал при резком нажатие акселератора.   Нормальная катушка зажигания   Пробой наконечника катушки зажигания Hyundai Elantra 2002 г/в модель двигателя G4ED 1.6i Система зажигания с двухвыводными катушками зажигания DIS Жалоба: плохая динамика двигателя.   Межвитковое замыкание катушки. Volkswagen Touareg V6 2003 г/в объём 3189 модель мотора AZZ010655 220 л/с С индивидуальными катушками зажигания (DI) Жалоба клиента: троит, дергается   Несправная катушка зажигания, межвитковое замыкание.   Рабочая катушка Автомобиль ГАЗ 3302 ЗМЗ 405 2006 г/в Система зажигания с двухвыводными катушками зажигания DIS Клиент приехал после ремонта ГБЦ жалоба неустойчивая работа двигателя, вялый разгон не развивает полной мощности при помощи USB-приставки «АВТОАС-ЭКСПРЕСС» было выявлено отсутствие остаточных колебаний в катушки зажигания.   Неисправная катушка зажигания   Нормальная катушка зажигания MAXUS Дизельный двигатель 2,5 л с системой «Common Rail» Осциллограмма с форсунки «Common Rail» зарегистрирована приставкой автоас экспресс в режиме осциллографа контактным щупом.   на фото1 видно что впрыск происходит в 2 фазы   на фото 2 тоже самое, сигнал полученный с помощью индуктивного экспресс датчика AUDI A4 2,0 FSI модель двигателя AWA 2005 г/в Система зажигания DI индивидуальные катушки Жалоба: дергается на 3 передаче на остальных все нормально немного странно на механической КПП. Недолго думая, снаряжаю АВТОАС-ЭКСПРЕСС и вот он результат 3 катушка зажигания межвитковое замыкание и пробой наконечника катушки. Клиент быстро помчался в магазин, благо катушка была в наличии, установили и на тест- драйв на всех режимах на 3 передаче особенно.   фото неисправной катушки Перед новым годом позвонил клиент и пожаловался что не работает бензонасос, машина Mercedes — Benz ML 320, бензиновый двигатель V 6, объемом 3.2л., с индивидуальными катушками зажигания, но по две свечи на цилиндр. Договорились встретиться у него в гараже. Когда пришел, спросил, какие именно жалобы и с чего началось. Клиент сказал, что на днях пригнал его с Иркутска, там ездил, было всё нормально, перед перегоном загонял авто в Мерседес-центр, где её всю перетрясли и сказали, что с машиной всё отлично. По дороге в Бодайбо дозаправлялся только в Таксимо, а это 200км оставалось до пункта назначения, и уже здесь в Бодайбо начались проблемы: сперва автомобиль просто глох и через некоторое время заводился, потом начал глохнуть всё чаще и чаще. В конце концов машина заводилась, работала минут десять и глохла, а потом вообще стала заводиться раз в день и следующий раз завести можно было только на следующий день. Клиент винил бензин, который он дозаправил, и говорит, что при включении зажигания бензонасос неслышно. Ну, вроде всё похоже на умирающий бензонасос, с него и решил начинать. Проверил бензонасос, обмотка исправна, предохранитель, реле и проводка целы. Но, при включенном зажигании и прокрутке стартера бензонасос всё равно молчал. Нашли в гараже аккумулятор и решил с него запитать бензонасос, и хотя бы завести машину, чтоб хоть как-то знать, куда копать. Подключаем, по тестеру давления врезанному в подачу видно, что давление создаётся в пределах нормы, крутим стартер, двигатель не заводится. Решаю проверить искру, подключил Автоас-экспресс, подношу щуп к высоковольтному проводу, крутим стартер, картинки нет. Попробовал первичку уже контактным щупом, для подтверждения, искры нет точно. Бензонасос не качает, искры нет, а утром минут на десять заводится, интересно почему? Блок управления? Вспоминаю теорию, нет искры — возможно нет сигнала с дпкв, бензонасос вторично не включится, пока не будет прокрутки коленвала, возможно, глючит дпкв! Значит должен гореть чек. Спросил клиента, чек горит или может моргал? Нет говорит, ни разу, даже утром, когда заводится на минут десять, чек не горит. Подключаю сканматик, тот отлично связывается, смотрим ошибки — нету, ни текущих, не сохранённых. Всё равно, думаю, проверить работу дпкв осциллографом, стоит. Искали его долго под капотом спереди двигателя — нету. Да, думаю, что такое-то, нечего выявить не могу, ещё и датчик, где он должен быть, там его нет. Решили смотреть дальше, когда выясним, где он установлен. Выяснилось, что он стоит напротив маховика, со стороны водителя. Созвонился с клиентом, договорились встретиться, и попросил, чтоб машину не заводил, чтобы снять осциллограмму с работающего двигателя. Встретились, подключил Автоас-экспресс к дпкв, место конечно ему нашли совсем неудобное, если даже его там увидеть, то засунув к нему руку, что-то там видеть — уже нереально. Подключал возле разъема на блок, там самое удобное место, заодно проверил целостность проводки до него, которая оказалась исправной. Завели и получили картинку   вроде нечего особого, видно что что-то с диском с зубьями, но двигатель работает, решаю ждать, когда заглохнет, так как предположения уже появились, что при прогреве двигателя в датчике теряется контакт. Где-то на шестой минуте работы двигателя, на осциллограмме на несколько секунд заметно появилась дрожь, в месте, где начинается отсчет (где нет двух зубьев), не успеваю нажать паузу, как картинка снова стала нормальной. Уже что-то проясняется, подумал я, и ждали дальше, но уже готов был, если скачек повториться, его зафиксировать. Машина проработала ещё несколько минут, ничего странного не появилось, и заглохла. При повторной попытке завести бензонасос молчал, а при прокрутке стартера на экране одна рябь. Всё ясно, виновен дпкв. Снять и осмотреть его сразу не вышло, так как нужна была головка под звездочку, которой ни у меня ни у клиента не было, решено было заказывать новый датчик и искать головку, обежав магазины клиент и набор головок заказал с Иркутска, так как в наших таких не оказалось, дальше авто решили смотреть, когда придёт и датчик и набор головок. Пока их ждали в Интернете, выяснил, что Мерседесы не редко страдают такой неисправностью, а точнее при нагреве двигателя теряется контакт в дпкв. Наконец-то пришла посылка, но перед тем как снять дпкв ещё раз решил посмотреть его осциллографом в надежде зафиксировать этот всплеск. Двигатель проработал уже с полчаса а ничего не происходит, ждать надоело и думаю, а что интересно на втором проводе дпкв.   Вот такая картина предстала перед нами, решение было менять и тянуть нечего, теперь на будущее буду знать для себя если смотреть дпкв то смотреть сразу на обоих его проводах. Снять датчик оказалась проблемой серьёзной, мало того что к нему подлезть сложно, так он там ещё и на клею сидит, промучились вечер безрезультатно, пообломали все края датчика за которые можно было хоть как-то ухватиться. В Интернете писали, что действительно снять его непросто; кто обломав его забивал внутрь а потом откручивали коробку и отодвинув её немного выскребали обломки, в Мерседес-центрах сразу разводят на снятие коробки и выбивают его уже наружу. Да уж, ну и попался экземпляр, мало того, что туда не подлезть, так ещё такая проблема снять, но где наша не пропадала, сделал самодельные клещи с двух пластин сантиметров сорок, в месте, где клещи будут обхватывать датчик проточили, чтоб датчик охватывался по всей окружности, а пластины просверлили, чтобы стягивать болтами. Зацепили за датчик а другой конец клещей к лому, один конец которого уперли у лобового стекла. Через несколько минут датчик был у нас в руках!!! Дальше всё стало проще и повеселее, воткнули новый, завели, осциллограммы стали одинаковые с обоих проводов как на первой картинке, единственное менялся наклон в месте где нет двух зубьев. Прогрели двигатель сбоев нет, прокатились всё отлично!!! На этом ремонт был закончен!!! PS: если хотите увидеть действительно необычную картинку, пожалуйста, установил на свою ниву многоискровую систему зажигания эг и-дуга 2т 🙂 вот она в работе:   АВТОАС-ЭКСПРЕСС КАК СЧЕТЧИК ДИАГНОСТИЧЕСКИХ КОДОВ Некоторые ранние выпускаемые системы впрыска предусматривали ручное извлечение кодов неисправности. Для извлечения таких кодов ошибок необходимо устанавливать перемычки и лампу по вспышки, которой считывается код. В некоторых системах используется специальный светодиод, встроенный в блок управления. Такой метод позволяет извлечь медленные коды диагностики. Медленными называются коды, воспроизводимыми системой с небольшой скоростью так, что их можно считать светодиодом или сигнальной лампочкой на панели приборов. При наличии нескольких кодов считывание затрудняется, приходится повторять операцию несколько раз. Для облегчения этой задачи можно применить компьютерную USB-приставку «Автоас-экспресс». Рассмотрим пример считывания кода неисправности и диагностики Kia Sephia 92 года выпуска. Диагностический разъём автомобиля находится под капотом автомобиля. Для начала считывание кода необходимо установить перемычку между контактами GND и ENG, а щуп-делитель прибора присоединить к контакту ENGFAIL рисунок 1.   Рисунок 1. Расположение диагностической колодки В меню программы выбираем «Самописец» и включаем зажигание. При включенном зажигании система выходит в режим считывания кода неисправности. Диаграмма будет иметь вид прямоугольных всплесков. Код представляет собой две серии вспышек, первая серия вспышек изображает десятки, а вторая серия единицы. Десятки отображаются всплесками 1,2 секунды, единицы отображаются всплесками по 0,5 секунды, с 0,5 секундными интервалами. Десятки от единиц отделены паузой в 1,6 секунды. Коды отделяются один от другого паузами в 4 секунды.   Рисунок 2. Считанный код неисправности При считывании наблюдается код 15 рисунок 2. Этот код расшифровывается как «Датчик кислорода или его цепь».   Рисунок 3. Сигнал с датчика кислорода. Для проверки подключаем щуп-делитель прибора к сигнальному проводу датчика кислорода, на прогретом двигателе напряжение должно колебаться от 0,2В до 0,9В. Наблюдаемый сигнал подтверждает о неисправности датчика кислорода т.к. напряжение его постоянно равно 0,44В.   ДИАГНОСТИКА ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ Диагностирование дизеля проводят по принципу «от общего к частному». Суммарным показателем, отражающим общее состояние дизеля, является мощность. Если её значение находится в допустимых пределах, то ставят диагноз – исправен и дальнейшее диагностирование дизеля прекращают. Если мощность дизеля недостаточна, то диагностирование продолжают с целью определения причин снижения мощности. Эффективную мощность дизеля измеряют электронным прибором ИМД-Ц (Рисунок 1).   Рис. 1. Измерительное устройство ИМД-Ц Для этого устанавливают индукционный измерительный датчик (Рисунок 2) в картере маховика напротив зубчатого венца маховика со стороны, противоположной той, где размещают пусковой двигатель или стартер, сверлят отверстие и нарезают резьбу, куда вкручивается датчик.   Рис. 2. Индукционный измерительный датчик После чего прибор калибруют под характеристики двигателя, который диагностируется (в примере рассматривается Д-240). Для оценки мощности двигателя измеряют угловое ускорение свободного разгона в области номинальной частоты вращения (Рисунок 3) которая соответствует n=2100 мин -1. Устанавливают дизелю максимальную частоту вращения. Резко выключают подачу топлива и по достижении минимальной частоты вращения мгновенно переводят рычаг топливоподачи в положение максимальной подачи. Не меняя положения рычага топливоподачи, записывают показания цифрового табло.   Рис. 3. Регуляторная характеристика двигателя Д-240 При измерении углового ускорения свободного разгона двигатель показал низкий результат ξпр=169 что по номограмме соответствует мощности Ne=54кВт, это ниже минимального значения данного двигателя (Рисунок 4).   Рис. 4. Номограмма перевода ускорений в мощность. При проверки ускорения выбега в области номинальной частоты вращения позволяет оценить состояние ЦПГ, КШМ и механизм газораспределения. Полученный результат совпал с допустимым ξпр=75, это указывает на исправность механической части дизеля. При дальнейшей проверки измеряем ускорение разгона при частоте вращения соответствующей максимальному крутящему моменту на валу дизеля, для Д-240 n=1550 мин-1. В результате не совпало полученное значение ускорения с допустимым, указало на наличие неисправности в системе питания (топливный насос, форсунки, системе воздухоочистки и топливоподачи низкого давления). Для дальнейшего поиска неисправности использовалась USB приставка «АВТОАС ЭКСПРЕСС». Подключенный щуп делитель к индукционному измерительному датчику снимал показания оборотов (Рисунок 5).   Рис. 5. Диаграмма оборотов дизеля Д-240 Как видно из диаграммы обороты холостого хода неравномерны. Это подтверждает о перебоях в топливоподачи. Для того чтобы оценить работу топливной секции каждого цилиндра на трубки высокого давления идущих к форсункам крепился пьезо датчик (Рисунок 6).   Рис. 6. Пьезо датчик При неисправности в топливной аппаратуре снижается давление топлива, а также неправильная работа форсунки фиксируются пьезо датчиком по пульсации трубки высокого давления. Рассмотрим полученную диаграмму (Рисунок 7).   Рис. 7. Диаграмма снимаемая с пьезо датчика (двигатель Д-240) Как видно из диаграммы одиночные высокие всплески указывают на впрыск топлива испытуемого цилиндра двигателя. В красной зоне отмечен всплеск диаграммы значительно ниже остальных – это указывает на не полный впрыск топлива форсункой. Дальнейшая проверка показала, что в форсунке изношенна игла. Это и явилось причиной снижения мощности дизеля. Современные дизельные двигатели оснащаются общим аккумулятором топлива для всех форсунок. Давление в таких системах поддерживается постоянным с помощью регулятора давления (в некоторых системах до 1500 бар). Все форсунки соединены с аккумулятором и открываются в нужный момент по сигналу ЭБУ с помощью электромагнитов (Рисунок 8).   Рис. 8. Система впрыска Common Rail Проверку топливной аппаратуры в этих системах можно проводить аналогичным методом, описанным выше с применением пьезо датчика.   Рис. 9. Диаграмма снимаемого с пьезо датчика (Citroen Jumper) На рисунке 9 показана диаграмма, снятая с автомобиля Citroen Jumper. На ней виден неравномерный разброс, который подтвердил неисправность клапана регулятора давления. Таким образом если дополнить комплект USB приставки «АВТОС ЭКСПРЕСС» пьезо датчиком, то приставка становится отличным мотор тестером для дизельных двигателей. Итак, приехал Ниссан скайлайн в 34 кузове. Просьба проверить систему зажигания так как человек был уже на многих СТО где ему делали диагностики и он знал, что есть периодически неисправная катушка зажигания по коду р1320. Но определить какая не могли! Просто не к тем людям ездил. Честно сказать сделал бы легко и без автоас-экспресс м . Но решил его проверит на этой машине. И он показал себя с лучшей стороны. Причем не снимая коллектор. Смог посмотреть эпюры по высокой стороне и по низкой так ка у него не была установлена пластиковая крышка. По высокому были плохие результаты по всем цилиндрам так как свечи были изношены покрыты налетом от ферроцена отсюда шумы утечек, свечные колодцы забиты грязью и листвой которую увидели после демонтажа системы впуска и системы зажигания. Фото прилагаю. По низкой стороне было выявлено отклонения не по одной катушке а по нескольким сразу. Дело в том что Ниссан не потрудился над данной проблемой и ошибка Р1320 появляется по любой катушке или не одной система этого не различает, ей все равно! И по этому дефекту рекомендация завода замена всех и сразу. Но мы Русские и эта процедура накладная и мы ищем как сэкономить в разумных рамках соответственно. Итак, эбу фиксирует Р1320 смотрим на напряжение в горизонтальной плоскости когда катушка полностью насыщена энергией! Это напряжение из моей практики не должно превышать 3.7-3.8 вольта далее будет фиксироваться ошибка. При этом двигатель может не троить вообще! Первый цилиндр нареканий не вызывает во втором катушка на подходе но менять её пока не стали, третий цилиндр тоже все ок, четвертый все прекрасно видно замена катушки, пятый замена катушки пробой в переходе полупроводника. Шестая катушка тоже на подходе. Вот так. Этот прибор выручил не раз и безошибочно указывал на неисправности при грамотном анализе сигналов.   1 цилиндр   2 цилиндр   3 цилиндр   4 цилиндр   5 цилиндр   6 цилиндр     Свечные колодцы после демонтажа системы впуска и системы зажигания Стало интересно, возможно ли с помощью «Автоасс-Экспресс» диагностировать иммобилайзер. Стал снимать осциллограммы, прикладывая «Индуктивный экспресс датчик» к замку зажигания, включая после этого зажигание. Автомобили были исправны.   Рис. 1 — Vectra-C, 2007г., масштаб по оси Х-20 мС.   Рис. 2 — Epica, 2009 г, масштаб по Х- 10 мС.   Рис. 3 — Lachetti, 2007г, масштаб по Х-10мС.   Рис. 4 — Saab 9-3 , 2007 г., поворот ключа в положение АСС, масштаб по Х-10мС.   Рис. 5 — Saab 9-3 , 2007 г.. поворот ключа в положение ON, масштаб по оси Х- 20 мС.   Рис. 6 — Opel Astra-H, масштаб по Х-50мС. И вот автомобиль Opel Antara с неисправностью. Жалоба клиента: «Машина не заводится со второго ключа». Снимаю осциллограмму «Автоасс-Экспресс».   Рис. 7 — исправный ключ, масштаб по Х-10 мС.   Рис. 8 — неисправный ключ, масштаб по Х-20 мС. Разбираю ключ — отсутствует «чип». Оказывается, «чип» был вынут для обеспечения работы «Автозапуска». Клиент этим ключем не пользовался, и, главное, сказал, что установщики сигнализации его не предупредили, что машина с него не заведётся! Пример №2 «Автоасс -Экспресс» всегда в работе! Определить неработающий цилиндр на шестицилиндровом двигателе Chevrolet Epica, заклинившую форсунку на Opel Astra-H — дело одной минуты! А вот Chevrolet Captiva 2009 года. Жалоба: не работает парктроник. Самодиагностика выдаёт неисправность датчика №4. А что покажет «Автоасс-Экспресс»? Включаю заднюю передачу, подношу к датчику парктроника «Индуктивный экспресс датчик». На 3-х исправных датчиках сигнал (Рис 1), на четвертом-тишина (Рис 2).   Рис. 1   Рис. 2 Снятие бампера, осмотр разъёмов,замена датчика. Система исправна. Этот пример не показателен, так как самодиагностика указала неисправность. Но встречается такое: парктроник выдаёт сигнал о препятствии, которого нет, самодиагностика молчит. Приходится по очереди менять датчики на заведомо исправные. А бывает неисправный не один, и на складе не исключен брак. Так что занимает это пол-дня. Поможет ли здесь «Автоасс-Экспресс». Ждём подопытного! Пример №3 Очередная Captiva с жалобой на парктроник. Самодиагностика — «Датчики исправны». А при включении задней передачи непрерывный сигнал, при отсутствии препятствия. Подношу «Индуктивный экспресс датчик» к сенсорам. На трёх сигнал, как на первом рисунке в прошлом примере. А на четвёртом — вот такой.   Неисправный датчик найден! Пример №4 Изыскания, описанные в первом примере, пригодились. Новая Astra-J, ещё не продана, не заводится. На щитке горит «Замок». Подключаю MDI, ошибка B2955 00: Неисправность цепи данных датчика системы безопасности. Такой вот перевод. По описанию, ВСМ диагностирует неисправность цепи антенны, возможна неисправность ключей. Смотрю с помощью «Индуктивного экспресс датчика» сигнал на антенне иммобилайзера. Тишина ( Рис.1 ).   Рис.1 На блок питание и линия связи идёт с ВСМ. Питание в норме. Линия связи целая. Неисправен блок иммобилайзера, с большей долей вероятности. А если здесь сигнал так не посмотреть? Хорошо, когда есть на чем проверить! Смотрю на другой машине — красота ( Рис.2 ).   Рис.2 Снимаю блок иммобилайзера, ставлю на неисправный автомобиль. Программировать не нужно — это усилитель. Вот и порядок! Заводится!       Пример 1 Автомобиль «ПЕЖО»-206, 1,4 л, 16клапанов,система зажигания DI (4 катушки объеденены в модуль зажигания). Машина поступила к нам с жалобами на плохой запуск и потерю мощности. На этом этапе проблем не возникло: модуль зажигания пробивал на корпус по всем цилиндрам даже приборы не понадобились. Замена свечей и модуля решили проблему. Чудеса начались через неслолько дней. Двигатель заводился и через 2-3 секунды останавливался.Из ошибок только неисправность ЭБУ. Подключил Экспресс- ничего необычного все датчики работали обсолютно исправно во время работы двигателя.Делать распечатки небыло смысла. Последним в очереди на проверку остался новый модуль зажигания.Подключился к первичке первого цилиндра и запустил двигатель. Через 2-3 секунды глохнет двигатель и зависает мой компьютер.И, конечно же, нет ни каких графиков. Попробовал еще несколько раз(каждый раз после перезагрузки компа). Результат тот же.Оказалось новый модуль пробивал вторичное напряжение на первичное.Брак заводской.Модуль еще раз поменяли. Автоас-Экспресс выдержал все перегрузки и работает исправно. Пример 2 Опель «Корса» 2005г. с двигателем Z12XEP. Клиент жалуется на горящую лампу «СЕ» и двигатель шумно работает. Диагностика выявляет неисправность датчика распред.вала. Подключаю АВТОАС-ЭКСПРЕСС и получаю практически идеальную картинку. Датчик исправен. Замена цепи ГРМ решила проблему.   Пример 3 JEEP Grand Cherokee 2002г, 4.0 л. Со слов клиента, машина после 30-40 минут работы может заглохнуть и пока не остынет не заводится. Диагностика (KTS-520) неисправностей в систеье управления двигателем не выявила кодов ошибок. По своему опыту знаю, что так выходит из строя датчик положения коленвала. Подключив контактный щуп получил картинку   После замены датчика картинка изменилась. Проблема была решена.   Пример 4 А вот так выглядит работа неисправного датчика положения дросельной заслонки (ВАЗ 2110).   При этом АВТОАС-СКАН в режиме «Контроль параметров» не показал ни каких отклонений и кодов неисправностей зафиксировано не было.     Рассмотрим на примере механическую неисправность двигателя, как прогар выпускного клапана и пример диагностики этой проблемы прибором «АВТОАС-ЭКСПРЕСС». При эксплуатации современного автомобиля предъявляются требования к качеству топлива, но как правило мы незнаем что заливаем в топливный бак. При использовании низкого качества топлива приводит к образованию нагара на газораспределительном и кривошипно-шатунном механизмах. Что ухудшает теплоотвод от деталей и приводит к перегреву клапанов и впоследствии к его прогару. Обычно клиент приезжает с жалобой «Ухудшается тяга автомобиля и наблюдается неровная работа мотора». Опытный диагност сразу на первый взгляд определит неисправность и подтверждает замером компрессии. Но бывают случаи, когда начальную стадию прогара клапана не выявляется путем замера компрессии. В этой ситуации необходимо замерить разряжение во впускном коллекторе. Эту операцию можно провести вакуумметром или мотор тестером укомплектованным датчиком разряжения. «АВТОАС-ЭКСПРЕСС» в комплекте не имеет этот датчик, но позволяет проводить замер этого параметра с помощью датчика разряжения установленного штатно через контактный щуп (например, двигатель ЗМЗ 406 с карбюратором и двигатели УМЗ 4221). Большинство систем впрыска, а также карбюраторные и дизельные двигатели не используют этот датчик. Поэтому рекомендуем включить данный датчик в комплект прибора. Это может быть выше описанный датчик автомобиля, которым укомплектовывался мотор тестер «АВТОАС-ПРОФИ-3», а еще лучше специализированный датчик, применяемый в комплекте мотор тестера выпускаемого в г. Туле. Мы провели сравнительные испытания этого параметра (изменения разряжения) на двух двигателях. У одного из которых заведомо плохо работают клапана, но одинаковая хорошая компрессия по цилиндрам, а другой двигатель исправный (недавно проводили замену клапанов с притиркой, после чего была обкатка). При проверке исправного двигателя разряжение было, равное 0,2 атмосферы стрелка вакуумметра находится в зеленой зоне, диаграмма стабильна, амплитуда пульсации вакуума небольшая Рис. 1. А при проверки неисправного двигателя разряжение 0,06 стрелка находилась в красной зоне, амплитуда пульсации вакуума увеличилась многократно Рис. 2. В красной зоне отмечены перегазовки. На исправном двигателе зона перегазовки просматривается отчетливо, у второго двигателя эта практически слилась с амплитудой пульсации вакуума.   Рисунок 1. Исправный двигатель ЗМЗ 406.2   Рисунок 2. Неисправный двигатель ЗМЗ 511 Данная рекомендация расширяет возможности прибора «АВТОАС-ЭКСПРЕСС» и позволит более точно определить неисправности двигателя.

Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

Мотор-тестер позволяет детально продиагностировать состояние высоковольтной части системы зажигания по анализу осциллограммы вторичного напряжения. Цифровой осциллограф, который является основой современного мотор-тестера, способен отображать диаграмму высокого напряжения системы зажигания в реальном времени. Кроме того, встроенное программное обеспечение рассчитывает параметры импульсов зажигания, такие как пробивное напряжение, время и напряжение горения искры. Научившись читать осциллограммы, можно понять какие процессы происходят в системе зажигания двигателя и быстро вычислить неисправность.
В этой статье рассмотрим подробно анализ каждого участка осциллограммы вторичного напряжения, процессы зарождения и горения искры, а также типичные неисправности системы зажигания.
Статья содержит большое количество изображений, за что я выражаю благодарность специалистам фирмы Quantex Laboratory.
Типичная осциллограмма вторичного напряжения исправной системы зажигания.

В этой точке начинает заряжатся катушка энергией.

Промежуток времени, которое заряжается катушка

Момент отсечки или «насыщения» катушки

Типичный пример ВАЗовских контроллеров, когда момента «насыщения» не видно.

А вот этот случай уже дефект.

Высокий пик на осциллограмме — это момент пробоя воздушного промежутка искрой.

Чем плотнее заряд топливно-воздушной смеси, тем больше требуется напряжения для пробития искрового промежутка.
Напряжение пробоя повышается, если:

• Высокая компрессия
  
• Обедняется смесь
  
• Появляется дополнительное сопротивление, например обрыв ВВ проводов
  
• С увеличением зазора в свече
  
• С уменьшением угла опережения зажигания
  

Напряжение пробоя понижается, если:

• Низкая компрессия
  
• Обогащается смесь
  
• Появляются замыкания во вторичной цепи
  
• С уменьшением зазора в свече
  
• С увеличением угла опережения зажигания
  

Такая осциллограмма возникает из-за дефекта высоковольтных проводов.

«Точка искры»

Незначительный дефект вторичной цепи

Зачастую спорадические проявления неисправности можно выявить только при резкой перегазовке, когда напряжение пробоя достигает максимальных значений. На осциллограмме ниже дефект, который может проявляться, когда «шьет» свеча или высоковольтный провод.

Характерная «полочка» на осциллограмме — линия искры. Типичное время горения искры 0,8 — 1,5 мс.

Закон сохранения энергии в действии.

На холостом ходу линия искры практически ровная.

При резком открытии дроссельной заслонки увеличивается поток воздуха в цилиндре и повышается турбулентность, которую хорошо видно по шумам на линии искры.

Типичный дефект, когда искра стекает по угольной дорожке колпачка.

Чрезвычайно важный участок осциллограммы для диагностики катушки зажигания.

Типичный дефект катушки зажигания- межвитковое замыкание.

ВАЗовские катушки в связи с низкой индуктивностью имеют малое количество колебаний, что не является дефектом.

Теперь что касается диагностики систем зажигания с индивидуальными катушками. Для проверки можно подключится щупом к первичной цепи зажигания или же использовать индуктивный датчик. Я использую в своей работе последний вариант, при чем в качестве датчика у меня используется датчик положения коленчатого вала ВАЗ. Осциллограммы снятые с помощью индуктивного датчика немного отличаются от тех, которые снимаются емкостным датчиком. Типичные примеры приведены ниже:
Это нормальный разряд.

Такой пробой в катушке обычно возникает при резком открытии дроссельной заслонки:

Это осциллограмма полностью не рабочей катушки:

Это катушка имеет межвитковое замыкание. Может работать, но обычно под нагрузкой пробивает:

Еще один вариант высоковольтного пробоя. Кстати его очень легко спутать с пробоем свечи зажигания.
скачать dle 10.6фильмы бесплатно

Подогрев форсунок омывателя лобового стекла

Установка форсунок с подогревом вместо обычных не вызывает особых затруднений, как и изготовление подогрева бачка омывателя своими руками. Большинство форсунок, вне зависимости от способа разбрызгивания жидкости, универсальны и подходят для любого автомобиля с круглым посадочным местом. Если же на автомобиле посадочное место прямоугольное, то придется искать форсунки такого типа. При выборе форсунок омывателя лобового стекла с подогревом, необходимо внимательно проверять их состояние. Нередко под маркой популярных брендов продают различные подделки, в которых вместо проволочного нагревательного элемента используют резистор низкой мощности. Поэтому покупайте их лишь в проверенных магазинах.

Если вы покупаете форсунку омывателя лобового стекла с подогревом от известного производителя, то учитывайте, что эти изделия должны поставляться в индивидуальной таре. На форсунке должно быть название производителя, соответствующее написанному на упаковке.

Внимательно осмотрите упаковку. Неровные грани и нечеткий рисунок являются признаками подделки. Попросите продавца показать вам коробку, в которой он получил форсунки. Название производителя на коробке и индивидуальной упаковке должно быть одинаковым. Внимательно осмотрите корпус форсунки. Наличие заусенцев или неровностей говорит о том, что перед вами подделка. Иголкой подвигайте жиклеры в разные стороны. Они должны поворачиваться с небольшим сопротивлением. Если для их поворота приходится давить с такой силой, что иголка хоть немного изгибается, перед вами подделка. Если жиклеры поворачиваются без усилий, это подделка.

Почему замерзают форсунки стеклоомывателя?

• Некачественная жидкость начинает кристаллизоваться при температуре выше, чем это установлено технологическими нормами.
• В движении температура форсунок сильно понижается встречным потоком воздуха.
• Ингредиенты, предотвращающие кристаллизацию, очень летучи и быстро испаряются. Поэтому жидкость начинает замерзать при температуре выше установленной нормы.
• При выключенном двигателе подача жидкости в системе прекращается, и она стекает обратно в бачок. Однако часть жидкости в виде капель остаётся в форсунках. Спирт или иной аналог быстро испаряется, превращая «незамерзайку» в обычную воду, которая начинает замерзать при нулевой температуре.

Зачем нужен обогрев форсунок омывателя лобового стекла?

Как работает обогрев форсунок?

В некоторых моделях подогрев форсунок осуществляться с помощью системы охлаждения двигателя (СОД). Реализовать обогрев системы стеклоомывателя можно тремя способами: обогрев бачка, утепление шлангов и подогрев непосредственно форсунок.

Если на вашем автомобиле не предусмотрен обогрев форсунок омывателя лобового стекла, можно заменить обычные форсунки новыми жиклёрами со штатным подогревом. Подключение этой системы достаточно простое и не доставит особых проблем. Единственное, с чем можно столкнуться, так это некоторые дополнения в креплении новых форсунок. Для каждой конкретной модели машины существуют свои определённые нюансы. Рассмотрим, как пример, устройство подогрева форсунок омывателя лобового стекла ВАЗ-2110.

Для утепления трубопроводов омывателя можно использовать трубки К-Флекс или Флекс, которые обычно применяются в системе кондиционирования. Также обеспечить подогрев трубопроводов стеклоомывателя можно, проведя трубку, которая расположена за шумоизоляцией под «жабо», рядом с пароотводящим шлангом печки. Например, смотав их вместе.

Сразу следует отметить, что обогрев бачка и трубок стеклоомывателя обеспечивает нормальную работоспособность форсунок омывателя при температуре не ниже — 10 ^оС. При более низких температурах, замерзания форсунок всё равно не избежать. Поэтому эти варианты подогрева рекомендуется использовать в комплексе с обогревом форсунок.

Обогрев форсунок своими руками

• Подогрев с помощью тока. Для работы необходимо приготовить 2 нагревательные элементы на базе 4 чип-резисторов 1206 на 200 Ом, соединённых параллельно. В пластике форсунок делаем пропил на глубину 1,0 мм шириной в 5,0 мм. В это отверстие вставляем нагреватель и заливаем эпоксидной смолой. Аналогично ставим нагревательный элемент для второй форсунки и соединяем последовательно с первым.

Аналогично можно организовать обогрев форсунок омывателя лобового стекла на автомобилях ВАЗ до 10-й серии, например, ВАЗ-2109 и так далее. Однако есть один нюанс. В этих автомобилях жиклёры стеклоомывателя установлены на крышке капота. Поэтому их сначала нужно переместить на решётки забора воздуха. Для этого нужно купить или изготовить крепёжные кронштейны. Также обычные форсунки рекомендуется заменить веерными, например, от ВАЗ-2110.

Проверка топливной форсунки | Technical Focus

Узнайте, как лабораторный осциллограф и диагностическое программное обеспечение Snap-on могут помочь вам проверить напряжение и силу тока, чтобы помочь вам в диагностике при работе с неисправной топливной форсункой.

Механическую работу топливной форсунки двигателя с искровым зажиганием можно оценить с помощью осциллографа с помощью двухканального теста.

Это испытание применимо только к топливным форсункам низкого давления из-за конструкции и работы форсунки.

Форсунки высокого давления, установленные для двигателей с искровым зажиганием с прямым впрыском и двигателей с воспламенением от сжатия Common Rail, используют гидравлический дисбаланс для открытия форсунки, поэтому этот тест не подходит для этих применений.

На схеме ниже топливная форсунка питается от предохранителя с жестким напряжением.

Когда необходимо привести в действие форсунку, модуль управления двигателем подключает отрицательную сторону обмотки к земле через транзистор.

Ток будет течь через обмотку форсунки до тех пор, пока не прервется путь к земле.Эта длительность или период называется шириной импульса форсунки.

Типичная длительность импульса составляет от 2 до 4 миллисекунд на холостом ходу и от 15 до 18 миллисекунд при полностью открытой дроссельной заслонке.

Ток, протекающий через обмотку, приведет к созданию сильного магнитного поля, которое «притягивает» игольчатый клапан к обмотке.

Выпускное отверстие для топлива теперь открыто, и топливо будет подаваться к задней части впускного клапана (ов).

Механическое движение игольчатого клапана будет наблюдаться по кривым тока и напряжения на осциллограмме.Ниже приводится схема шагов по настройке теста:

• Выбрать двухканальный лабораторный прибор
• Установить канал 1 на шкалу 100 вольт, (постоянный ток), положение 0, нулевая линия при 5 вольт
• Установите канал 2 на шкалу 2 ампер (низкий ток 20), установите нулевую линию на 0,2 ампера
• Установить развертку на 20 миллисекунд
• Включите токоизмерительные клещи и ноль для калибровки
• Расположите зажим вокруг провода питания или управления. Обратите внимание на направление стрелки на зажиме
  • Стрелка указывает направление тока (обычный ток, от положительного к отрицательному)
• Контрольный провод обратного датчика с подходящим датчиком для контроля протекания тока
• Дополнительно — провод питания обратного щупа для контроля падения напряжения, подключение осциллографа к переменному току и выбор шкалы 500 милливольт, установка нулевой линии на 350 милливольт

Форма волны ниже была получена с автомобиля с использованием вышеуказанной настройки:

• Желтый канал: цепь питания топливной форсунки
• Зеленый канал: цепь управления топливной форсункой
• Красный канал: текущий расход топливной форсунки

Зеленая кривая показывает напряжение цепи управления форсункой.

Когда форсунка выключена, на этом проводе присутствует напряжение холостого хода (напряжение системы), так как путь к массе через ECM двигателя открыт.

Когда контроллер ЭСУД замыкает цепь, этот провод «тянется» к земле, поскольку теперь присутствует разность потенциалов в обмотке форсунки, и начнет течь ток.

Ток медленно нарастает из-за индуктивности (сопротивления) обмотки форсунки.

В точке 1 будет наблюдаться изменение профиля (точка перегиба) следа, это связано с полным открытием игольчатого клапана.

Отсутствие этой точки перегиба указывает на то, что форсунка либо не открылась, либо застряла в открытом положении, т. Е. Движения не произошло.

Курсоры на графике указывают продолжительность впрыска, в данном случае 3,13 миллисекунды.

Когда форсунка должна быть выключена, ECM открывает путь к массе, и ток прекращается.

Это индуцирует обратную ЭДС (электродвижущую силу) в обмотке, и наблюдается напряжение от 60 до 80 вольт.

Контроллер ЭСУД двигателя использует это напряжение для проверки работы форсунки от электрических цепей.

Коды OBD P020x будут сохранены, если есть аномалия с этим наведенным напряжением.

Точка 2 на осциллограмме показывает небольшое изменение профиля напряжения кривой, что указывает на то, что штифт теперь полностью закрыт.

Это более тонко, чем в текущей трассе, поэтому для устранения неоднозначности рекомендуется тестирование нескольких форсунок на одном двигателе.

Точка 3 отображает желтую кривую на осциллограмме. Это напряжение питания форсунки, соединенное с переменным током, чтобы четко видеть падение напряжения.Когда ток течет в цепи, создается падение напряжения.

Эта кривая показывает падение напряжения приблизительно на 100 милливольт для тока 800 миллиампер. Это приемлемо.

На изображении ниже показана диаграмма, на которой показаны все факторы, которые имеют место при срабатывании форсунки:

• Черный: цепь управления форсункой
• Синий: ток в обмотке форсунки
• Красный ход клапана иглы форсунки
• Зеленый: подача топлива

Из рисунка видно, что есть задержка открытия и закрытия топливной форсунки из-за инерции игольчатого клапана.

Это учитывается в расчетах контроллера ЭСУД для оптимальной длительности импульса форсунки.

Дата публикации: 11 февраля 2019

ИНЖЕКТОР ОБЫЧНОЙ ПЕРЕДАЧИ — ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ (CRIE)

Общее описание
Форсунки Common Rail обеспечивают точный электронный контроль времени и количества впрыска топлива, а более высокое давление, обеспечиваемое технологией Common Rail, обеспечивает лучшее распыление топлива. Чтобы снизить уровень шума двигателя, электронный блок управления двигателем может впрыснуть небольшое количество дизельного топлива непосредственно перед событием основного впрыска («пилотный» впрыск), таким образом уменьшая его взрывоопасность и вибрацию, а также оптимизируя время впрыска и количество для изменений в качество топлива, холодный запуск и тд.
Некоторые усовершенствованные топливные системы Common Rail выполняют до пяти впрысков за такт.
Внешний вид
На рис. 1 показан типичный электромагнитный инжектор Common Rail.

Фиг.1

Принцип действия электромагнитной форсунки common rail

Электромагнитный клапан TWV (двухходовой клапан) открывает и закрывает выпускное отверстие для управления как давлением в камере управления, так и началом и окончанием впрыска.Принцип работы показан на рис. 2.

Фиг.2

Без впрыска

Когда на соленоид не подается ток, сила пружины превышает гидравлическое давление в камере управления. Таким образом, электромагнитный клапан опускается вниз, эффективно закрывая выпускное отверстие. По этой причине гидравлическое давление, которое прикладывается к управляющему поршню, заставляет пружину сопла сжиматься. Это закрывает иглу форсунки, и в результате топливо не впрыскивается.

Фаза впрыска

Когда ток первоначально подается на соленоид, сила притяжения соленоида подтягивает электромагнитный клапан вверх, эффективно открывая выпускное отверстие и позволяя топливу вытекать из камеры управления. После того, как топливо вытечет, давление в камере управления снижается, подтягивая командный поршень вверх. При этом игла сопла поднимается и начинается впрыск. Топливо, которое проходит через выпускное отверстие, попадает в трубу утечки и под командный поршень.Топливо, которое течет под поршнем, поднимает иглу поршня вверх, что помогает улучшить реакцию форсунки на открытие и закрытие. Ток открытия 85В, 7А. Ток удержания 12В, 2А.

Конец фазы впрыска

Когда ток продолжает подаваться на соленоид, сопло достигает максимального подъема, при этом скорость впрыска также находится на максимальном уровне. Когда ток на соленоид отключается, электромагнитный клапан опускается, что приводит к немедленному закрытию иглы форсунки и прекращению впрыска.

• Проверить сопротивление

1. Убедитесь, что зажигание выключено и двигатель не запущен
2. Отсоединить двухштырьковый разъем форсунки.
3. Подключить точный омметр между выводами разъема форсунки.
   Сопротивление должно быть от 0,4 до 0,8 Ом.
4. Вставить разъем форсунки.

• Проверка выходного сигнала

Зависимость напряжения форсунки от тока

1. Установите первый вход осциллографа на 100 В (полная шкала).
2. Подключите активный измерительный провод этого канала к одному из проводов форсунки. Затем подключите заземляющий провод к заземлению корпуса.
3. Подключите токовые клещи переменного / постоянного тока к другому каналу осциллографа. Установите диапазон клещей постоянного / переменного тока на 20 А.
   Важное примечание: Следует зажимать только один из двух проводов, а не оба. Неважно, какой провод будет зажиматься токовыми клещами: положительный или отрицательный. Это повлияет только на полярность измеряемого тока.
4. Запустите двигатель, прогрейте его до рабочей температуры и оставьте на холостом ходу.
5. Сравните результат с осциллограммой на рис. 2.

Рис. 3
Примечание: Испытательная установка может немного искажать записанные сигналы.

Напряжение форсунки

1. Установите все входы осциллографов на 100 В (полная шкала).
2. Подключите активный измерительный провод канала № 1 к одному из проводов первого инжектора.
   Затем подключите заземляющий провод к заземлению корпуса.
3. Подключите активный измерительный провод канала № 2 к одному из проводов второго инжектора.
4. Подсоедините активный измерительный провод канала № 3 к одному из проводов третьей форсунки.
5. Подсоедините активный измерительный провод канала № 4 к одному из проводов четвертой форсунки.
6. Запустить двигатель, прогреть до рабочей температуры и оставить на холостом ходу
7. Сравните результат для каждого инжектора с осциллограммой на рис.3

Фиг.4

• Возможное повреждение форсунок:

1. Обрыв или короткое замыкание на плюс или массу в проводе (ах)
2. Отсутствие проводимости разъема или плохое соединение
3. Заземление ослаблено или корродировано
4. Механическая неисправность детали

CRD (Bosch) пьезо-форсунка ток цепи

Диагностические коды неисправностей

Выбор диагностических кодов неисправностей (DTC), связанных с компонентами:

U0105 Нарушена связь с модулем управления топливной форсункой

U0306 Несовместимость программного обеспечения с модулем управления топливной форсункой

U0406 Получены неверные данные от модуля управления топливной форсункой

P0200 — Цепь управления форсункой

P0201 — Цепь управления форсункой 1

P0202 — Цепь управления форсункой 2

P0203 — Цепь управления форсункой 3

P0204 — Цепь управления форсункой 4

P0205 — Цепь управления форсункой 5

P0206 — Цепь управления форсункой 6

P0207 — Цепь управления форсункой 7

P0208 — Цепь управления форсункой 8

P0209 — Цепь управления форсункой 9

P0210 — Цепь управления форсункой 10

P0211 — Цепь управления форсункой 11

P0212 — Цепь управления форсункой 12

P0261 — Низкий показатель цепи форсунки 1 цилиндра

P0262 — Высокий показатель цепи форсунки цилиндра 1

P0264 — Низкий показатель цепи форсунки 2 цилиндра

P0265 — Высокий показатель цепи форсунки 2 цилиндра

P0267 — Низкий сигнал цепи форсунки 3 цилиндра

P0268 — Высокий показатель цепи форсунки 3 цилиндра

P0270 — Низкий сигнал цепи форсунки цилиндра 4

P0271 — Высокий показатель цепи форсунки цилиндра 4

P0273 — Низкий показатель цепи форсунки 5 цилиндра

P0274 — Высокий показатель цепи форсунки 5 цилиндра

P0276 — Низкий сигнал цепи форсунки 6 цилиндра

P0277 — Высокий показатель цепи форсунки 6 цилиндра

P0279 — Низкий сигнал цепи форсунки 7 цилиндра

P0280 — Высокий показатель цепи форсунки 7 цилиндра

P0282 — Низкий сигнал цепи форсунки 8 цилиндра

P0283 — Высокий показатель цепи форсунки 8 цилиндра

P0285 — Низкий сигнал цепи форсунки 9 цилиндра

P0286 — Высокий показатель цепи форсунки 9 цилиндра

P0288 Низкий сигнал цепи форсунки 10 цилиндра

P0289 — Высокий показатель цепи форсунки 10 цилиндра

P0291 — Низкий показатель цепи форсунки 11 цилиндра

P0292 — Высокий показатель цепи форсунки 11 цилиндра

P0294 — Низкий сигнал цепи форсунки 12 цилиндра

P0295 Высокий показатель цепи форсунки 12 цилиндра

Простая диагностика осциллографов

27 июля 2020

Переход на (почти) второй карьерный путь этого писателя в качестве мобильного диагноста после его полувыставки произошел случайно, и хотя нам не нужно вдаваться в подробности этого счастливого происшествия, этот писатель может сказать следующее: большинство его консультаций проходит в небольших независимых мастерских.В частности, в небольших независимых мастерских, которые а) часто не могут позволить себе обновлять инструменты сканирования, б) часто не могут позволить себе инструменты сканирования уровня дилера и / или подписки для доступа к информации об услугах OEM, и в) часто пытаются диагностировать сложные проблемы без адекватного диагностического оборудования.

Этот последний пункт имеет отношение к данной статье в том смысле, что многие «сложные» диагностические проблемы могут быть относительно легко диагностированы с помощью осциллографа и, в частности, с помощью многоканального цифрового запоминающего осциллографа, который может записывать текущую дату в формате «фильма». .Сказав это, автор также заметил, что многие техники и механики всех возрастов и уровней квалификации демонстрируют явное сопротивление использованию осциллографов в диагностике, потому что осциллографы считаются сложными в использовании, а их (отображаемые) результаты практически невозможно расшифровать. Нет ничего более далекого от истины, и в этой статье мы более подробно рассмотрим, как можно использовать осциллограф для диагностики некоторых видов проблем за секунды, а не за часы с использованием обычных средств.Начнем с этого вопроса —

Всегда ли осциллограф эффективен в качестве диагностического инструмента?

Этот автор часто задает этот вопрос молодым и неопытным механикам, и хотя было бы заманчиво ответить «да», это будет вводить в заблуждение, хотя теоретически возможно получить формы волн всех форм энергии, которые генерируются в , или почти любой частью любого современного автомобиля. Так в чем проблема?

Проблема в том, что то, что что-то может быть сделано, не означает, что это должно быть сделано, или, если это было сделано, результаты можно было бы использовать.Обратите внимание, что, хотя эта статья не предназначена для использования в качестве учебного пособия по интерпретации сигналов, тем не менее поучительно рассмотреть две формы сигналов на приведенном выше изображении в качестве примеров как полезности, так и ограничений осциллографов в качестве диагностических инструментов. Давайте посмотрим на-

Одиночный синусоидальный сигнал

Верхняя форма волны является примером типичной синусоидальной волны, и хотя этот конкретный общий пример не относится к какой-либо диагностической проблеме, форма волны очерчивает амплитуду и частоту подводимой энергии, которые определяют или описывают общую интенсивность подводимой энергии. .В этом примере отклонения частоты, амплитуды и / или формы сигнала могут указывать на проблемы в исследуемой системе / компоненте. С другой стороны, можно ожидать регулярных циклических отклонений частоты, амплитуды и / или формы сигнала, и, следовательно, отклонения будут иметь тенденцию подтверждать правильную работу исследуемой системы или компонента.

В целом, однако, форма, частота и амплитуда отображаемого сигнала в такой же степени зависят от того, является ли сигнал по своей природе цифровым или аналоговым (в зависимости от исследуемой системы / компонента), а также являются функцией обоих выбранных осциллографов. настройки и основные функции / возможности используемого осциллографа.

Составная волна

Второй пример формы сигнала на изображении выше является типичным примером составных сигналов, которые содержат мало или совсем не содержат полезных диагностических данных. Такой вид сигнала типичен для проблем NVH (шума, вибрации и резкости), когда входные данные получаются с помощью нескольких микрофонов, акселерометров и других устройств, размещенных в разных местах на транспортном средстве. Самая большая проблема с такого рода диагностикой заключается в том, что невозможно полностью изолировать любой возможный источник шума или вибрации от любых других возможных конкурирующих или способствующих источников шума и вибрации.На практике некоторый звук и / или вибрация, создаваемые конкретным компонентом, почти всегда передаются на все или большинство других частей транспортного средства через рычаги управления, панели кузова, втулки подвески, компоненты трансмиссии и даже через колеса и тормозные магистрали.

Результатом таких беспорядочных входных сигналов является составной сигнал, который невозможно декодировать, и хотя можно было бы несколько «очистить» форму сигнала, уменьшив частоту дискретизации осциллографа, это может отфильтровать некоторую диагностическую информацию.Еще одно возможное решение могло бы заключаться в уменьшении количества входов, но в зависимости от исследуемой системы / компонентов, звуки и / или вибрации, передаваемые откуда-либо еще через конструкцию транспортного средства, могут потенциально сделать форму волны бесполезной.

Следовательно, чтобы осциллограф был эффективным диагностическим инструментом, его лучше всего использовать в системах и / или компонентах, которые производят частоты, которые попадают между двумя приведенными выше примерами. Иными словами, и хотя это может показаться нелогичным, чем проще форма сигнала, тем более полезная диагностическая информация она обычно содержит и тем легче обнаруживать аномалии и / или отклонения от ожидаемой формы сигнала.В следующих разделах мы рассмотрим некоторые относительно простые формы сигналов общих проблем, которые можно легко диагностировать с помощью осциллографа, а не с помощью других средств, таких как мультиметры, различные тестеры сжатия или даже инвазивные методы, такие как демонтаж двигателей. . Начнем с простого —

Проверка аккумуляторной батареи / системы зарядки

Источник изображения: https://www.searchautoparts.com/sites/www.searchautoparts.com/files/images/Figure-6-copy.gif

Несмотря на то, что существует несколько способов диагностики аккумуляторов и систем зарядки, ни один из них не предоставит вам способ визуализировать происходящее в системе так, как это может делать осциллограф.Рассмотрим приведенный выше пример графика, который был получен от автомобиля с заведомо исправной аккумуляторной батареей и системой зарядки —

Этот конкретный график длится более 5 секунд, но давайте посмотрим, что представляют собой метки —

• «A» обозначает напряжение в системе, а небольшие выбросы (обведены кружком) представляют ток, который возник, когда ключ был повернут в положение «ON».
• «B» представляет собой общий пусковой ток. В этом случае пиковый пусковой ток достиг почти 600 ампер, что отражает количество энергии, необходимое для преодоления инерции неподвижного двигателя после того, как ключ был повернут в положение «ПУСК».Обратите внимание, что такие пики вполне ожидаемы и обычно длятся миллисекунды, если двигатель может свободно вращаться на
• Расстояние (промежуток времени) между «B» и «C» соответствует вращающемуся (проворачиваемому) двигателю, отсюда резкое падение тока. Два всплеска на нисходящем склоне, обозначенные синей стрелкой, представляют собой мгновенные всплески тока, вызванные двумя цилиндрами, проталкивающими их такты сжатия. В случаях, когда двигатель проворачивается дольше, чем в этом примере, на спуске будет больше скачков.
• «C» указывает на момент запуска двигателя и его работы на собственном ходу. Обратите внимание на небольшой наклон и последующий небольшой подъем; это указывает на момент, когда генератор начал заменять емкость аккумулятора, потерянную во время запуска. Однако обратите внимание, что ток, обозначенный буквой «C», представляет собой чистый ток, который представляет собой общую величину тока, потребляемого электрическими системами транспортного средства, плюс ток, подаваемый генератором переменного тока. В большинстве случаев эта сумма составляет около 3 ампер, а более высокие показания (на «C») могут указывать на неисправную или сульфатированную батарею, которая создает чрезмерную нагрузку на генератор переменного тока.

Расстояние (интервал времени) между «C» и «D» указывает на устойчивую работу генератора переменного тока со всеми электрическими потребителями, выключенными или деактивированными. Любая дополнительная нагрузка на электрическую систему будет проявляться в виде кратковременных провалов в работе генераторов переменного тока, но учтите, что за любым таким провалом должно сразу же следовать линейное увеличение до стабильной выходной мощности генератора.

Необходимые настройки области

• Канал 1 подключается к отрицательной и положительной клеммам аккумуляторной батареи стандартными выводами
• Канал 2 подключается ко всем кабелям / проводам, которые присоединяются к отрицательной или положительной клемме аккумулятора с помощью подходящих сильноточных зажимов усилителя.Установите осциллограф на захват не менее 600 ампер, чтобы учесть ожидаемый пик пускового тока
• Установите временную развертку примерно на 500 миллисекунд на деление или установите осциллограф на захват не менее пяти секунд непрерывных данных
• Установите осциллограф на однократный захват с триггером, настроенным на возрастающую крутизну и +1 ампер.

Обратите внимание, что, хотя вышеупомянутые соединения будут давать кривую, аналогичную той, что в нашем примере выше, вероятно, будут различия в деталях, вызванные такими изменениями, как температура двигателя, время запуска, состояние аккумулятора и другие.Тем не менее, следы этого типа достаточно похожи друг на друга, чтобы сделать очевидные дефекты в батареях и / или системах зарядки понятными даже для начинающих пользователей осциллографов.

Тестирование на механические проблемы

Источник изображения: https://www.searchautoparts.com/sites/www.searchautoparts.com/files/images/Figure-7-copy.gif

Диагностика пропусков зажигания, возможно, является проблемой, на которую мы тратим больше всего времени, и, как мы знаем, нам иногда приходится разбирать двигатели, чтобы найти основную причину (-ы) некоторых пропусков зажигания, если относительное сжатие и другие тесты, выполненные обычными способами, не позволяют использовать полученные результаты.

Теперь, однако, у нас есть способ «видеть» изменения давления внутри цилиндров почти так, как они происходят, что избавляет от необходимости демонтировать двигатели, что, если говорить правду, не многие любят делать, если нет другого способ диагностировать пропуски зажигания. Имея это в виду, давайте рассмотрим приведенный выше пример трассировки осциллографа —

.

Этот пример был взят из заведомо исправного двигателя с осциллографом, прикрепленным к датчику давления в цилиндре, который преобразует изменения давления в изменения напряжения, которые затем отображаются на осциллографе в виде кривой.В этом случае для регистрации давления сжатия использовались 3 канала на многоканальном осциллографе, а также след зажигания и след форсунки для справочных целей. В целом, график представляет два последовательных цикла двигателя с углом обзора 720 градусов, снятых с одного цилиндра, но давайте посмотрим, что означают стрелки и кружки —

• Синяя стрелка представляет пиковое давление в цилиндре, измеренное датчиком давления, который был установлен вместо свечи зажигания
• Красная стрелка указывает событие / момент зажигания в исследуемом цилиндре.Обратите внимание, что это происходит слева от пика давления, что указывает на правильную установку угла опережения зажигания
• Глубокий карман, обведенный зеленым, представляет отрицательное давление во время последующего такта впуска
• Маленькие выпуклости, обозначенные оранжевой стрелкой, представляют небольшие изменения давления или колебания давления в цилиндре, вызванные открытием и закрытием клапанов
• Маленькая зеленая дорожка, обозначенная черной стрелкой, указывает на событие впрыска топлива в исследуемый цилиндр
• Карман отрицательного давления, обведенный сзади, указывает количество градусов вращения коленчатого вала, во время которого давление в цилиндре было относительно постоянным, прежде чем начало нарастать до максимального давления во время такта сжатия следующего цикла

Ограниченное пространство не позволяет подробно обсудить всю информацию, содержащуюся в этом графике, за исключением того, что любые дефекты в виде протекающих клапанов, неправильных фаз газораспределения, изношенных цилиндров / колец, неправильного зажигания и / или времени впрыска, и даже пути утечки в прокладках головки блока цилиндров, включая пути утечки между соседними цилиндрами, будут отображаться в виде следов, подобных этой.Хотя обучение распознаванию одной или нескольких из перечисленных неисправностей в осциллограмме требует довольно крутого обучения, многие онлайн-ресурсы поддерживают исчерпывающие библиотеки сигналов для целей сравнения. Другие ресурсы, такие как Mechanic.com.au, могут не поддерживать библиотеки сигналов, но на многих технических веб-сайтах, включая Mechanic.com.au, размещаются крупные онлайн-сообщества, в которых техническая информация распространяется бесплатно.

Необходимые соединения осциллографа

• Канал 1 подключен к датчику давления, но обратите внимание, что не все датчики давления совместимы со всеми осциллографами.Поэтому убедитесь, что преобразователь, который вы собираетесь использовать, полностью совместим с осциллографом, чтобы избежать повреждения одного или обоих преобразователя и осциллографа
.
• Канал 2 подключен к цепи триггера зажигания исследуемого цилиндра
• Канал 3 подключен к цепи управления форсункой исследуемого цилиндра. Обратите внимание, что управление может быть либо отрицательным (земля), либо положительным, но во всех случаях между осциллографом и инжектором должен быть установлен аттенюатор для защиты осциллографа от индуктивных напряжений в цепи инжектора, которые могут легко превысить 400 вольт
• Timebase установлен на 20 миллисекунд на деление или 2-3 десятых секунды общего времени захвата
• Для триггера установлено значение «авто», при этом сбор данных начинается при минимальном зарегистрированном давлении не менее 0.Примерно 27 полосок для максимальной точности записи данных

Тестирование топливной системы

Источник изображения: https://www.searchautoparts.com/sites/www.searchautoparts.com/files/images/Figure-8-copy.gif

Топливные системы или, точнее, проблемы в топливных системах также могут занять много времени, чтобы диагностировать их с помощью обычных тестов и средств, которые иногда не дают удовлетворительных результатов. Однако, когда вы используете осциллограф для диагностики топливных систем, вы можете настроить его так, чтобы вы могли видеть несколько аспектов работы топливных систем на одном экране.Пример графика заведомо исправной топливной системы, показанный выше на шестицилиндровом двигателе, является показательным примером, поэтому давайте рассмотрим этот экран более подробно —

Верхняя красная кривая представляет ток топливного насоса, и, как показано здесь, насос работает с постоянной скоростью, используя постоянный ток. Отсутствие серьезных отклонений, нарушений и / или выпадений на графике можно рассматривать как свидетельство того, что топливный насос и его источник питания находятся в хорошем рабочем состоянии.

Нижняя синяя кривая представляет собой события впрыска в один цилиндр, полученные путем обратного измерения контрольной стороны форсунки.Обратите внимание, что а) всплески тока равны, что можно рассматривать как свидетельство того, что инжектор открывается правильно во время каждого события впрыска, и б) что падение тока после каждого события впрыска является резким, что означает, что схема драйвера инжектора отключается. ток на инжектор чисто и полностью. Колебания в рампе спада обычно означают, что привод форсунки не отключает ток чисто.

Средняя зеленая кривая, возможно, является наиболее важным элементом на этом экране, поскольку она представляет давление в топливной рампе, которое получается путем подключения датчика давления к контрольному отверстию топливной рампы.Обратите внимание на шесть небольших провалов на графике между каждым событием инъекции; эти провалы представляют собой циклическое падение давления на всех шести форсунках каждый раз, когда происходит нагнетание. Тем не менее, ровность провалов означает, что форсунки не протекают, но что означают красные кружки?

Указывает на небольшие высокочастотные волны давления, которые отражаются от задней и боковых сторон топливной рампы при каждом закрытии проверяемой форсунки. На практике эти волны давления примерно аналогичны волнам давления, которые отражаются от впускных коллекторов и направляющих, и не указывают на проблемы или дефекты в системе подачи топлива.

Обратите внимание, что хотя (в этом примере) самые сильные волны давления возникают на форсунке, ближайшей к проверяемой форсунке, в этом примере, это просто результат того, что форсунка с самой сильной диаграммой волны давления находится ближе всего к испытательному отверстию топливной рампы. . На практике, чем дальше инжектор находится от испытательного порта, тем больше волны давления гасятся за счет расстояния между испытательным портом и инжектором.

Необходимые соединения осциллографа

• Канал 1 подключен к управляющей стороне инжектора, но не забудьте установить аттенюатор со шкалой от -100 до +400 В между инжектором и осциллографом, чтобы защитить осциллограф от потенциально вредных индуктивных токов
• Канал 2 подключен к предохранителю подачи питания топливного насоса через слаботочный зажим усилителя, обернутый вокруг соответствующего удлинителя предохранителя.Установите шкалу на осциллографе от 0 до примерно 10 ампер
• Канал 3 подключен к датчику давления, установленному в контрольном отверстии топливной рампы. Для достижения наилучших результатов установите шкалу на осциллографе в диапазоне примерно на 10% ниже минимально допустимого давления в топливной рампе и примерно на 10% выше максимально допустимого давления в топливной рампе.
• Установите временную развертку примерно на 50 миллисекунд на деление или на общее время сбора данных примерно 1 секунду
• Установите триггер на «авто» на канале 1, с началом записи данных при 50 вольт.

При указанных выше соединениях обычно создается экран, напоминающий показанный здесь пример, но обратите внимание, что, как и в других примерах, показанных здесь, вы можете увидеть некоторые различия в результате того, что разные осциллографы имеют разную частоту дискретизации и / или другие свойства, которые может отличаться от инструмента, на котором были изготовлены эти примеры, что оставляет нам это —

Заключение

Несмотря на то, что вы можете увидеть результаты, немного отличающиеся от приведенных здесь примеров, суть в том, что можно использовать осциллографы для диагностики неполадок и проблем за считанные минуты, а не за часы в некоторых случаях.Однако секрет диагностики осциллографа заключается не столько в том, чтобы выяснить, какие соединения выполнить, сколько в интерпретации данных, которые вы получаете не только из примеров, таких как показанные здесь, но и почти от любой другой системы и / или компонента на любом устройстве. транспортное средство.

Если вы новичок в диагностике осциллографов, единственный совет, который автор может дать в этом отношении, — это получить как можно больше известных хороших трасс из как можно большего количества источников, а затем присоединиться к как можно большему количеству технических форумов, чтобы задайте как можно больше вопросов о ваших следах.Хотя вам может потребоваться время, чтобы освоить диагностику осциллографа, как только вы это сделаете, вы больше никогда не будете использовать мультиметры и традиционные методы для диагностики наиболее распространенных (и не очень распространенных) проблем, с которыми вы сталкиваетесь ежедневно.

Управление топливной форсункой — GM Truck Central

От: Aloicious

13 февраля 2012 г.

Пожалуйста, прочтите заявление об отказе от ответственности

Посетите наш ФОРУМ. Приветствуются все обсуждения, вопросы и комментарии по этой статье.

Добро пожаловать во вторую часть нашей серии о топливных форсунках, где мы подробно обсудим топливные форсунки, от их основных функций до сложных тем, таких как динамика и настройка форсунок.

Во второй части мы поговорим об управлении топливной форсункой. Как мы кратко обсуждали в первой части, на инжектор подается коммутируемое положительное напряжение 12 В, однако контроллер инжектора выдает отрицательный сигнал заземления, чтобы замкнуть цепь и включить инжектор, а затем удалить это отрицательное заземление, чтобы включить инжектор. ‘ВЫКЛЮЧЕННЫЙ’.

Теперь топливные форсунки, когда они включены, текут с постоянной скоростью. Эта скорость обычно измеряется в фунтах в час, кубических сантиметрах в минуту или граммах в секунду, все эти измерения также рассчитаны на стабильное и заданное давление топлива, стандартное давление для номинальных форсунок обычно составляет 43,5 фунта на квадратный дюйм или 3 бара. Однако, несмотря на то, что это стандарт, иногда форсунки проходят испытания на расход при разных давлениях, но мы поговорим об этом позже, когда будем обсуждать выбор правильного инжектора.Теперь, поскольку форсунка течет с постоянной скоростью и может быть либо включена, либо выключена в определенный момент времени, нам нужно знать, как контроллер может изменять количество подаваемого топлива в зависимости от потребности двигателя. Это достигается с помощью широтно-импульсной модуляции и переменного рабочего цикла.

Сначала поговорим о ширине импульса. По сути, ширина импульса — это период времени, в течение которого инжектор включается, обычно измеряемый в миллисекундах. Инжектор будет включаться и выключаться очень часто, много раз в минуту.При просмотре этих импульсов на осциллографе ось X осциллографа представляет собой время, поэтому измерение ширины импульса представляет собой продолжительность импульса на инжектор. Очевидно, что более длинный импульс доставит больше топлива, чем более короткий импульс от той же форсунки. Таким образом, контроллер форсунки будет изменять ширину импульса, чтобы подавать различное количество топлива для каждого отдельного импульса.

Теперь, когда мы начинаем говорить о множественной ширине импульса в течение определенного периода времени, нам нужно говорить о рабочем цикле.Рабочий цикл — это просто процент времени, в течение которого форсунка находится в импульсном состоянии, а не в выключенном состоянии. Таким образом, более высокий рабочий цикл означает, что форсунка находится в импульсном состоянии «включено» в течение большего процента времени, независимо от продолжительности каждого фактического импульса, и, следовательно, подает больше топлива, чем при более низком рабочем цикле. Ширина импульса и рабочий цикл связаны друг с другом, но в то же время они также независимы друг от друга. Помните, что отдельные периоды включения — это длительность импульса, но в течение определенного периода времени и нескольких значений ширины импульса процент времени, в течение которого форсунка находится в состоянии включения, от совокупности длительностей импульсов — это рабочий цикл, вот как они взаимосвязаны.Теперь, как правило, более высокий рабочий цикл коррелирует с более длинной шириной импульса, но это не всегда так, у вас могут быть короткие импульсы с очень короткими периодами отдыха между ними, что может привести к высокому рабочему циклу, вот как они могут также считаться независимым.

Давайте рассмотрим несколько примеров. Теперь в этих примерах изображений вы увидите пример упрощенного осциллографа. Теперь, чтобы прояснить, это упрощенный осциллограф, представляемая форма волны не та, которую вы обычно видите при подключении осциллографа к инжектору на двигателе, форма волны больше похожа на то, что вы видели бы от генератора функций, который мог бы водить инжектор.Понимание этого не является требованием для понимания этой статьи, а скорее просто для ясности в упрощенном чтении. Этот сигнал намного легче понять в этой части статьи, в следующем разделе мы обсудим реальные показания и измерения осциллографа.

Итак, когда мы смотрим на эти примеры на осциллографе, крайнее левое положение соответствует «реальному времени», когда осциллограмма прокручивается слева направо. Когда зеленая сигнальная линия находится в секции 12 В, тогда цепь инжектора завершена, и инжектор включен в этих точках, вы увидите пример инжектора справа от изображения, распыляющего топливо, когда зеленая линия сигнала осциллографа находится в нижней части показаний OV, это когда форсунка «выключена», и вы увидите, как в примере форсунки прекращается подача топлива.

Первый пример, который мы рассмотрим, — это рабочий цикл 50%.

Вы заметите, что форсунке дана команда быть «включенной» на то же время, что и «выключенной», поэтому она включена и течет топливо 50% времени. Довольно просто, правда? Вы можете видеть ширину каждого импульса (ширину импульса) и общий рабочий цикл.

Теперь, если мы немного уменьшим его, скажем, до 33% рабочего цикла, вы увидите, что форсунка работает меньше и подает меньше топлива.Вы также увидите, по крайней мере, в этом примере, что ширина каждого импульса также короче.

Если мы пойдем еще дальше и вернемся к 10% -ному рабочему циклу, то теперь инжектор будет подавать гораздо меньше топлива за тот же период времени.

Мы также можем пойти другим путем, если мы увеличим рабочий цикл до 67%, тогда вы увидите, что время срабатывания форсунки составляет большую часть времени, это, очевидно, доставляет гораздо больше топлива.

И в нашем последнем примере мы перепрыгнем рабочий цикл до 90%. Вы можете видеть, насколько изменение рабочего цикла и ширины импульса может обеспечить широкий диапазон объема топлива, даже если форсунка может течь только с постоянной скоростью и в любой момент времени может быть либо включена, либо выключена.

Итак, вы можете подумать, что насчет 100% рабочего цикла, очевидно, это когда инжектор работает все время, без импульсов, обычно это называется «статическим» или «статическим потоком».Это максимальное количество топлива, которое инжектор может подать без изменения внешних факторов, таких как давление в топливной системе. Также стоит отметить, что из-за динамики инжектора, когда вы выбираете инжектор для своей установки, вы хотите получить тот, который будет иметь пиковый рабочий цикл около 80%, слишком маленький инжектор может привести к тому, что двигатель будет работать на обедненной смеси при больших нагрузках. , что может привести к повреждению, слишком большое использование инжектора также может вызвать проблемы на другом конце спектра. Мы обсудим это более подробно в следующем разделе этой серии, просто поймите прямо сейчас, что есть переменные, которые вступают в игру и делают крайние значения рабочих циклов важной ролью при выборе настройки инжектора.

Далее следует раздел, посвященный динамике функциональных форсунок. Скоро будет, так что следите за обновлениями.

Предыдущий раздел: Основные сведения о форсунках

Следующий раздел: Injector Dynamics

Чтобы прокомментировать, обсудить или задать вопросы по этой статье, нажмите здесь, чтобы посетить наш форум.

Pico Fuel Injection Tutorial

By Auto Solve

В этом руководстве мы рассмотрим систему электронного впрыска топлива, уделяя особое внимание датчикам и исполнительным механизмам, их результирующим входам и выходам, к и от ECM транспортного средства.В учебном пособии рассматривается система многоточечного впрыска, а одноточечная система будет рассмотрена в следующем учебном пособии.

Обзор

Как многоточечная, так и одноточечная системы работают очень похожим образом, имея инжектор / форсунки с электромеханическим управлением, открывающиеся в течение заданного периода времени. Продолжительность впрыска определяется электронным блоком управления двигателя (ECM). Этот период времени будет зависеть от температуры двигателя, нагрузки двигателя и информации от лямбда-зонда.Топливо подается из бака через фильтр, а его рабочее давление определяется регулятором. Топливо подается в двигатель в точном количестве и в большинстве случаев впрыскивается во впускной коллектор в ожидании открытия клапана, поэтому втягивается в камеру сгорания поступающим воздухом.

Топливный бак

Это очевидное место для начала любого полного объяснения системы. В отличие от баков на автомобилях, оснащенных ранними карбюраторами, это герметичный блок, который обеспечивает естественное выделение газа для подачи топлива в насос за счет небольшого повышения давления в системе.Можно отметить, что при снятии крышки заливной горловины слышно, как давление сбрасывается. Крышки топливного бака больше не вентилируются.

Топливный насос

Этот тип топливного насоса высокого давления (рис. 1.0) обозначается как насос с роликовыми ячейками, в котором топливо поступает в насос и сжимается вращающимися ячейками, которые проталкивают его через насос под высоким давлением. Насос способен создавать давление 8 бар (120 фунтов на кв. Дюйм) с производительностью приблизительно от 4 до 5 литров в минуту.Внутри насоса находится предохранительный клапан, который поднимается со своего седла при давлении 8 бар, чтобы остановить давление, если засорение фильтра или топливных магистралей или другие непредвиденные обстоятельства приводят к его засорению. На другом конце насоса (на выходе) находится обратный клапан, который при снятии напряжения с насоса закрывает возврат в бак и поддерживает давление в системе. Нормальное рабочее давление в этой системе составляет приблизительно 2 бара (30 фунтов на квадратный дюйм), и при этом давлении ток, потребляемый насосом, составляет от 3 до 5 ампер.Топливо, проходящее через якорь топливного насоса, будет подвержено искрению и искрению; это на поверхности кажется довольно опасным, но отсутствие кислорода означает, что взрыва не будет!

Рисунок 1.0

Большинство топливных насосов, устанавливаемых на современные автомобили, устанавливаются в бензобак автомобиля и называются «погружными» топливными насосами. Насос всегда будет расположен вместе с датчиком топлива, и к обоим блокам иногда можно получить доступ через смотровое отверстие в полу багажника или под задним сиденьем.Установленный вертикально насос состоит из внутреннего и внешнего зубчатых колес, которые называются «геротором». Комбинированный узел закрепляется в резервуаре с помощью ряда винтов и уплотняется резиновым уплотнением или стопорным кольцом байонетного типа. На некоторых моделях есть два топливных насоса, погружной насос действует как «подъемный» насос для внешнего насоса с роликовыми ячейками.

Рисунок 1.1

Форма сигнала, показанная на рис.1 показывает ток для каждого отдельного сектора коммутатора. Большинство топливных насосов имеют от 6 до 8 секторов, и повторяющаяся точка на кривой может указывать на износ и приближающийся отказ. На изображении формы волны можно увидеть, что в одном секторе потребление тока ниже, и это повторяется, когда насос вращается на 720 °. В этом примере 8 секторов на оборот.

На рис. 1.2 показан типичный доступ для подачи тока к погружному топливному насосу.

Ток, потребляемый топливным насосом, зависит от давления топлива, но не должен превышать 8 ампер при механическом впрыске топлива Bosch K-Jetronic, давление в системе которого составляет 75 фунтов на квадратный дюйм.

Подача топлива

В обычной системе «подачи и возврата» топливо подается в распределительную рампу, а нежелательное топливо проходит через регулятор давления обратно в бак. Ограничение в топливной магистрали, создаваемое регулятором давления, обеспечивает рабочее давление в системе.

Безвозвратные топливные системы

Приняты на вооружение несколькими производителями двигателей и отличаются от обычных тем, что имеют подающий трубопровод только к топливной рампе без обратного потока в бак.

Безвозвратные системы, как механическая, так и электронная версии, регулируются протоколом выбросов. Отсутствие нагретого бензина, возвращающегося в топливный бак, снижает количество выбросов в результате испарения, в то время как топливные магистрали сводятся к минимуму, что снижает затраты на сборку.

Механические безвозвратные топливные системы

«Безвозвратная» система отличается от стандартной тем, что регулятор давления расположен внутри топливного бака.При срабатывании топливного насоса топливо поступает в систему до тех пор, пока не будет достигнуто необходимое давление; в этот момент «лишнее» топливо сливается через регулятор давления обратно в бак.

Система подачи и возврата имеет вакуумную подачу к регулятору давления: это позволяет повышать давление топлива всякий раз, когда вакуум в коллекторе падает, обеспечивая обогащение топлива при ускорении.

В «безвозвратной» системе отсутствует механическая компенсация, влияющая на давление топлива, и оно будет оставаться на более высоком, чем обычно, уровне от 44 до 50 фунтов на квадратный дюйм.Увеличивая давление подачи, ECM (электронный модуль управления) может изменять продолжительность впрыска для обеспечения точной подачи, независимо от нагрузки двигателя без компенсации давления топлива.

Электронные безвозвратные топливные системы

Эта версия имеет все необходимые компоненты, установленные в одном блоке погружного топливного насоса. Он содержит мелкий сажевый фильтр (в дополнение к сетчатому фильтру), насос, электронный регулятор давления, датчик уровня топлива и систему звукоизоляции.Электронный регулятор давления позволяет увеличивать давление в условиях ускорения; кроме того, мощность насоса можно регулировать в соответствии с потребностями двигателя в топливе. Это продлит «жизнь» насоса, поскольку он больше не обеспечивает производительность, превышающую требуемую.

Электронный модуль управления (ЕСМ) выдает необходимую информацию о давлении, в то время как выходной сигнал топливного насоса подается в виде цифровой прямоугольной волны. Изменение рабочего цикла прямоугольной волны повлияет на производительность насоса.

Для облегчения изменения вязкости топлива при изменении температуры топлива установлен датчик температуры топливной рампы. Демпфер пульсаций также может быть установлен перед топливной рампой или внутри нее.

Форсунки

Форсунка — это электромеханическое устройство, на которое подается напряжение 12 В от реле впрыска топлива или от контроллера ЭСУД. Напряжение будет присутствовать только тогда, когда двигатель проворачивается или работает, поскольку подача напряжения контролируется тахометрическим реле.Топливо в форсунку подается от общей топливной рампы. Время, в течение которого форсунка остается открытой, будет зависеть от входных сигналов, воспринимаемых контроллером ЭСУД от различных датчиков двигателя. Время удержания в открытом состоянии или «продолжительность форсунки» будет варьироваться для компенсации периодов запуска и прогрева холодного двигателя, то есть большой продолжительности, которая уменьшает время впрыска по мере того, как двигатель нагревается до рабочей температуры. Время продолжительности также будет увеличиваться при ускорении и сокращаться в условиях легкой нагрузки.

На форсунку будет подаваться постоянное напряжение при работающем двигателе, и цепь заземления будет переключаться через ECM.Пример типичной формы сигнала показан ниже на рис. 1.3.

Рисунок 1.3

Многоточечный впрыск может быть последовательным или одновременным. Одновременная система будет запускать все 4 форсунки одновременно, при этом каждый цилиндр получает 2 импульса впрыска за цикл (поворот коленчатого вала на 720 °). Последовательная система будет получать только 1 импульс впрыска за цикл; это приурочено к открытию впускного клапана. В качестве очень приблизительной оценки продолжительность работы форсунок для двигателя при нормальной рабочей температуре на холостом ходу составляет около 2.5 мс для одновременного и 3,5 мс для последовательного.

Что-нибудь электромеханическое, конечно, потребует немного времени, чтобы отреагировать, так как ему потребуется определенный уровень магнетизма, прежде чем игла будет поднята со своего гнезда. Это время называется «временем реакции соленоида». Эта задержка важна для наблюдения и иногда может составлять треть общей продолжительности работы инжектора. Хороший пример задержки открытия можно увидеть на примере формы волны, показанной ниже на рис. 1.4.

Из примера формы волны ясно видно, что она четко «разбита» на две легко определяемые области. Первая часть сигнала отвечает за электромагнитную силу, поднимающую стержень, в этом примере время составляет примерно 0,6 мс. В этот момент видно, что ток падает, прежде чем снова подняться, поскольку игла остается открытой. Имея это в виду, можно видеть, что количество времени, в течение которого инжектор остается открытым, не обязательно совпадает с измеренным временем.Однако невозможно рассчитать время, необходимое пружине форсунок, чтобы полностью закрыть форсунку и перекрыть поток топлива.

Этот тест идеально подходит для определения форсунки с недопустимо медленным временем реакции соленоида. Такой инжектор не будет подавать необходимое количество топлива, и соответствующий цилиндр будет работать на обедненной смеси.

Рисунок 1.4

На рис. 1.5 одновременно отображаются напряжение и ток форсунки.

Рисунок 1.5

Все использованные в качестве примера формы сигналов были записаны с помощью автомобильного осциллографа Pico. Оборудование других производителей будет иметь другие диапазоны напряжения, но итоговая картина должна быть очень похожей. Помните, что использование более высокого диапазона напряжения приведет к тому, что форма волны будет иметь меньшую амплитуду, хотя общее напряжение будет таким же.

В следующем уроке мы рассмотрим входные сигналы для ECM, которые управляют продолжительностью работы форсунки.

Это руководство было впервые опубликовано Институтом автомобильной промышленности.

Состояние обедненного топлива

— P0171

Состояние обедненной топливной системы можно разделить на три части: производительность топливного насоса, качество топлива и форсунки. Хорошей отправной точкой является проверка топливного насоса в сборе на предмет давления, объема и силы тока. Также важно проверить качество топлива, поскольку клиент может случайно залить E85 в обычный двигатель.Последним предметом для проверки будут форсунки. Их следует проверить на электрическую и механическую целостность.

Как эффективно проверить топливные форсунки

Для эффективной проверки электрической целостности рекомендуется использовать осциллограф для просмотра осциллограмм напряжения и тока. Окончательный анализ связан со следующей реальностью: форсунки могут быть забиты, протекают или, возможно, установлены на неправильном семействе двигателей. У форсунок неправильного семейства будет низкая скорость потока, и их будет сложно изолировать.

Пример

Примером этого случая с кодами вытягивания является 2004 Pontiac Grand Prix с 3,8-литровым двигателем с наддувом. В памяти PCM хранилось пять кодов: P0128 — Температура охлаждающей жидкости двигателя ниже уставки термостата (из-за низкого уровня охлаждающей жидкости), P0131 и P0137 — Код низкого напряжения для датчиков кислорода (даже после замены датчиков коды не исчезли), P0171 — обедненная смесь (показания пост-кислородного датчика подтвердили, что двигатель работает на обедненной смеси) и P0300-Random Misfire (пропуски зажигания были созданы, чтобы увидеть, как двигатель отреагирует).Кстати, напряжение кислородного датчика упало и осталось низким.
Следующей областью, которую нужно проверить, был топливный насос. Топливный насос работал должным образом, показывая удовлетворительные значения давления, объема и силы тока. Качество топлива также соответствовало нормам эксплуатации. Заключительным испытанием была проверка правильности расхода форсунок с помощью активного тестера топливных форсунок. Тестер предназначен для работы с продуктами GM и форсунками Duramax. Тестер позволяет проверить расход форсунок на двигателе в качестве испытательного стенда.Прикреплен тестер, и будут выполнены некоторые автоматизированные тесты. На фотографиях 2 и 3 показаны результаты испытаний. Фотография 3 показывает, что форсунка №3 имеет более высокий расход, чем другие форсунки. Гипотеза заключалась в том, что форсунка №3 протекала и ее необходимо заменить. Однако очевидный ответ на эту загадку оказался неверным. При дальнейшем осмотре было отмечено, что форсунка № 3 была серой, а все остальные форсунки были черными (см. Фото 4 и 5). Вместо богатой форсунки было 5 бедных. При замене форсунок на этом двигателе использовались форсунки неправильного типа.Черные форсунки предназначены для двигателя объемом 3,8 л без наддува, а серые — с нагнетателем. Это объясняет код состояния обедненной смеси, выдаваемый при пропуске зажигания в одном из цилиндров.