Ошибка трансмиссии: Страница не найдена

Содержание

Ошибка P0702 - Система управления АКПП

Определение кода ошибки P0702

Ошибка P0702 указывает на то, что модуль управления АКПП (PCM) обнаружил проблему, связанную с системой автоматического управления трансмиссией. Вместе с данным кодом могут также появляться коды ошибок P0700 и P0701 

 

Что означает ошибка P0702

Ошибка P0702 указывает на то, что PCM получил неправильные показания от одного из датчиков, электромагнитных клапанов или переключателей коробки передач. Ошибка P0702 может также появиться при наличии других кодов ошибок, связанных с трансмиссией.

 

Причины возникновения ошибки P0702

Наиболее распространенными причинами возникновения ошибки P0702 являются проскальзывание трансмиссии, неисправность муфты блокировки гидротрансформатора, неисправность электромагнитного клапана переключения передач, низкий уровень трансмиссионной жидкости, неисправность одного из датчиков или переключателей коробки передач, а также повреждение проводов и соединителей.

 

Каковы симптомы ошибки P0702?

Основными признаками возникновения ошибки P0702 являются:

  • Отсутствие каких-либо симптомов
  • Неисправность трансмиссии
  • Проскальзывание трансмиссии
  • Перегрев трансмиссии
  • Жесткое переключение передач
  • Невозможность переключения передач
  • Заглохание двигателя при остановке автомобиля

 

Как механик диагностирует код ошибки P0702?

Для надлежащего диагностирования кода ошибки P0702 механику потребуется усовершенствованный сканер OBD-II, принципиальная электрическая схема от производителя и цифровой вольтомметр. Механик выполнит следующее:

  • Визуально осмотрит провода и соединители РСМ, используя принципиальную электрическую схему от производителя.
  • Подключит сканер к диагностическому разъему автомобиля и считает все сохраненные данные и коды ошибок.
  • После замены или ремонта всех необходимых компонентов, проводов и соединителей очистит код ошибки и проведет тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли код снова.

 

Общие ошибки при диагностировании кода P0702

Наиболее распространенной ошибкой при диагностировании данного кода является решение выполнить капитальный ремонт трансмиссии и заменить гидротрансформатор, в то время как проблему можно решить путем замены более дешевого компонента или проводов.

 

Насколько серьезной является ошибка P0702?

Ошибка P0702 является довольно серьезной. Если долго не решать данную проблему, это может привести к серьезному повреждению или полному выходу из строя трансмиссии, особенно если уровень трансмиссионной жидкости низкий. Перед устранением ошибки P0702 механик должен попытаться устранить и очистить другие присутствующие коды ошибок, связанные с трансмиссией.

 

Какой ремонт может исправить ошибку P0702?

Часто данную проблему можно решить путем устранения и очистки других присутствующих кодов ошибок. Если после устранения всех ошибок, связанных с трансмиссией, код P0702 появится снова, необходимо выполнить следующее:

  • Отремонтировать или заменить все поврежденные провода и соединители.
  • Выполнить капитальный ремонт трансмиссии, заменить трансмиссионную жидкость и гидротрансформатор, если трансмиссия была сильно повреждена из-за низкого уровня жидкости.
  • Если уровень трансмиссионной жидкости низкий, залить жидкость до уровня, необходимого для обнаружения и устранения утечки, и после устранения утечки долить жидкость до нормального уровня.
  • Заменить неисправный датчик, электромагнитный клапан или переключатель.
  • Заменить неисправный насос в гидро-системе.
  • Заменить неисправный PCM (в автомобилях с механической коробкой передач).

 

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0702

Вместе с кодом P0702 могут также появляться другие коды ошибок, связанные с трансмиссией. Перед устранением данной ошибки необходимо устранить и очистить другие присутствующие коды ошибок. Код ошибки P0701 появляется только в автомобилях с автоматической коробкой передач. Если данный код сохранился в PCM автомобиля с механической коробкой передач, проблема может заключаться в неисправности PCM.

 

Нужна помощь с кодом ошибки P0702?

Компания — CarChek, предлагает услугу — выездная компьютерная диагностика, специалисты нашей компании приедут к вам домой или в офис, чтобы диагностировать и выявлять проблемы вашего автомобиля. Узнайте стоимость и запишитесь на 

компьютерную диагностику в Москве или свяжитесь с консультантом по телефону +7(499)394-47-89

Расшифровка кодов ошибок АКПП

Номер ошибки Значение (ENG) Значение (RUS)
P0700 TRANS CONTROL SYS MALFUNCTION Система управления трансмиссией неисправна
P0701 TRANS CONTROL SYS RANGE/PERFORMANCE Система управления трансмиссией работает неверно
P0702 TRANS CONTROL SYSTEM ELECTRICAL
P0703 TORQ CONV/BRK SW B CKT MALFUNCTION Переключатель карданный вал/тормоза неисправен
P0704 CLUTCH SWITCH INPUT CIRCUIT MALFUNCTION Цепь датчика включения сцепления неисправен
P0705 TRANS RANGE SENSOR MALFUNCTION (PRNDL) Датчик диапазона работы трансмиссии неисправен
P0706 TRANS RANGE SENSOR RANGE/PERFORMANCE Сигнал датчика выходит за допустимые пределы
P0707 TRANS RANGE SENSOR CIRCUIT LOW INPUT Сигнал датчика имеет низкий уровень
P0708 TRANS RANGE SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT Сигнал датчика имеет высокий уровень
P0709 TRANS RANGE SENSOR INTERMITTENT Сигнал датчика перемежающийся
P0710 TRANS FLUID TEMP SENSOR MALFUNCTION Датчик температуры трансмиссионной жидкости неисправен
P0711 TRANS FLUID TEMP RANGE/PERFRMANCE Сигнал датчика выходит за допустимые пределы
P0712
TRANS FLUID TEMP SENSOR LOW INPUT
Сигнал датчика имеет низкий уровень
P0713 TRANS FLUID TEMP SENSOR HIGH INPUT Сигнал датчика имеет высокий уровень
P0714 TRANS FLUID TEMP CKT INTERMITTENT Сигнал датчика перемежающийся
P0715 INPUT/TURBINE SPEED SENSOR MALFUNCTION Датчик скорости турбины неисправен
P0716 INPUT/TURBINE SPEED RANGE/PERFORMANCE Сигнал датчика выходит за допустимые пределы
P0717 INPUT/TURBINE SPEED SENSOR NO SIGNAL Сигнал датчика отсутствует
P0718 INPUT/TURBINE SPEED SENSOR INTERMITTENT Сигнал датчика перемежающийся
P0719 TORQ CONV/BRK SW B CIRCUIT LOW Переключатель карданный вал/тормоза замкнут на массу
P0720 OUTPUT SPEED SENSOR CIRCUIT MALFUNCTION Цепь датчика «Внешней скорости» неисправна
P0721 OUTPUT SPEED SENSOR RANGE/PERFORMANCE Сигнал датчика «Внешней скорости» выходит за доп. пределы
P0722 OUTPUT SPEED SENSOR CIRCUIT NO SIGNAL Сигнал датчика «Внешней скорости» отсутствует
P0723 OUTPUT SPEED SENSOR CKT INTERMITTENT Сигнал датчика «Внешней скорости» перемежающийся
P0724 TORQ CONV/BRK SW B CIRCUIT HIGH Переключатель карданный вал/тормоза замкнут на питание
P0725 ENGINE SPEED SENSOR CIRCUIT MALFUNCTION Цепь датчика скорости вращения двигателя неисправен
P0726 ENGINE SPEED SENSOR RANGE/PERFORMANCE Сигнал датчика выходит за допустимые пределы
P0727 ENGINE SPEED SENSOR CIRCUIT NO SIGNAL Сигнал датчика отсутствует
P0728 ENGINE SPEED SENSOR CKT INTERMITTENT Сигнал датчика перемежающийся
P0730 GEAR RATIO INCORRECT Передаточное число трансмиссии неверно
P0731 GEAR 1 INCORRECT RATIO Передаточное число трансмиссии на 1 передаче неверно
P0732 GEAR 2 INCORRECT RATIO Передаточное число трансмиссии на 2 передаче неверно
P0733 GEAR 3 INCORRECT RATIO Передаточное число трансмиссии на 3 передаче неверно
P0734 GEAR 4 INCORRECT RATIO Передаточное число трансмиссии на 4 передаче неверно
P0735
GEAR 5 INCORRECT RATIO
Передаточное число трансмиссии на 5 передаче неверно
P0736 REVERSE INCORRECT RATIO Передаточное число трансмиссии на передаче задн. хода неверно
P0740 TCC CIRCUIT MALFUNCTION Цепь управления блокировкой дифференциала неисправна
P0741 TCC PERF OR STUCK OFF Дифференциал всегда выключен (разблокирован)
P0742 TCC CIRCUIT STUCK ON Дифференциал всегда включен (заблокирован)
P0743 TCC CIRCUIT ELECTRICAL
P0744 TCC CIRCUIT INTERMITTENT Дифференциал состояние неустойчивое
P0745 PRESS CONTROL SOL MALFUNCTION Управление сжимающим соленоидом неисправно
P0746 PRESS CONT SOLENOID PERF OR STUCK OFF Соленоид всегда в выключенном состоянии
P0747 PRESSURE SOLENOID STUCK ON Соленоид всегда во включенном состоянии
P0748 PRESSURE CONTROL SOLENOID ELECTRICAL
P0749 PRESSURE CONTROL SOL INTERMITTENT Состояние соленоида неустойчиво
P0750 SHIFT SOLENOID A MALFUNCTION Соленоид «А» включения передачи неисправен
P0751 SHIFT SOLENOID A PERF OR STUCK OFF Соленоид «А» всегда в выключенном состоянии
P0752 SHIFT SOLENOID A STUCK ON Соленоид «А» всегда во включенном состоянии
P0753 SHIFT SOLENOID A ELECTRICAL
P0754 SHIFT SOLENOID A INTERMITTENT Состояние соленоида «А» неустойчиво
P0755 SHIFT SOLENOID B MALFUNCTION Соленоид «В» включения передачи неисправен
P0756 SHIFT SOLENOID B PERF OR STUCK OFF Соленоид «В» всегда в выключенном состоянии
P0757 SHIFT SOLENOID B STUCK ON Соленоид «В» всегда во включенном состоянии
P0758 SHIFT SOLENOID B ELECTRICAL
P0759 SHIFT SOLENOID B INTERMITTENT Состояние соленоида «В» неустойчиво
P0760 SHIFT SOLENOID C MALFUNCTION Соленоид «С» включения передачи неисправен
P0761 SHIFT SOLENOID C PERF OR STUCK OFF Соленоид «С» всегда в выключенном состоянии
P0762 SHIFT SOLENOID C STUCK ON Соленоид «С» всегда во включенном состоянии
P0763 SHIFT SOLENOID C ELECTRICAL
P0764 SHIFT SOLENOID C INTERMITTENT Состояние соленоида «С» неустойчиво
P0765 SHIFT SOLENOID D MALFUNCTION Соленоид «Д» включения передачи неисправен
P0766 SHIFT SOLENOID D PERF OR STUCK OFF Соленоид «Д» всегда в выключенном состоянии
P0767 SHIFT SOLENOID D STUCK ON Соленоид «Д» всегда во включенном состоянии
P0768 SHIFT SOLENOID D ELECTRICAL
P0769 SHIFT SOLENOID D INTERMITTENT Состояние соленоида «Д» неустойчиво
P0770 SHIFT SOLENOID E MALFUNCTION Соленоид «Е» включения передачи неисправен
P0771 SHIFT SOLENOID E PERF OR STUCK OFF Соленоид «Е» всегда в выключенном состоянии
P0772 SHIFT SOLENOID E STUCK ON Соленоид «Е» всегда во включенном состоянии
P0773 SHIFT SOLENOID E ELECTRICAL
P0774 SHIFT SOLENOID E INTERMITTENT Состояние соленоида «Е» неустойчиво
P0780 SHIFT MALFUNCTION Переключение передач не работает
P0781 1-2 SHIFT MALFUNCTION Переключение передач с 1-ой на 2-ю не работает
P0782 2-3 SHIFT MALFUNCTION Переключение передач со 2-й на 3-ю не работает
P0783 3-4 SHIFT MALFUNCTION Переключение передач с 3-й на 4-ю не работает
P0784 4-5 SHIFT MALFUNCTION Переключение передач с 4-й на 5-ю не работает
P0785 SHIFT/TIMING SOL MALFUNCTION Соленоид управления синхронизатором неисправен
P0786 SHIFT/TIMING SOL RANGE/PERFORMANCE
P0787 SHIFT/TIMING SOL LOW Соленоид управления синхронизатором всегда выключен
P0788 SHIFT/TIMING SOL HIGH Соленоид управления синхронизатором всегда включен
P0789 SHIFT/TIMING SOL INTERMITTENT Соленоид управления синхронизатором неустойчив
P0790 NORM/PERFORM SWITCH CIRCUIT MALFUNCTION Цепь переключателя режима движения неисправна

P09XX - Ошибки в работе трансмиссии (DTC) Mercedes Benz W208 CLK

Все коды EOBD могут иметь после основного кода неисправности два дополнительных символа, указывающих на тип ошибки (например, P0059-XX, где XX - код типа ошибки).

Код EOBDНеисправностьВозможные причины неисправности
P0900Привод сцепления - обрыв цепиПроводка, привод сцепления, ECM/PCM/TCM
P0901Привод сцепления - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, привод сцепления, ECM/PCM/TCM
P0902Привод сцепления - низкое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на массу, привод сцепления, ECM/PCM/TCM
P0903Привод сцепления - высокое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на +, привод сцепления, ECM/PCM/TCM
P0904Цепь выбора диапазона коробки передач - неисправностьПроводка, плохой контакт, ECM/PCM/TCM
P0905Цепь выбора диапазона коробки передач - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, ECM/PCM/TCM
P0906Цепь выбора диапазона коробки передач - низкое напряжениеКороткое замыкание проводки на массу, ECM/PCM/TCM
P0907Цепь выбора диапазона коробки передач - высокое напряжениеКороткое замыкание проводки на +, ECM/PCM/TCM
P0908Цепь выбора диапазона коробки передач - ненадежный контакт электрической цепиПроводка, плохой контакт, ECM/PCM/TCM
P0909Ошибка выбора диапазона коробки передачМеханическая неисправность
P090AПривод сцепления B - обрыв цепиПроводка, привод сцепления, ECM/PCM/TCM
P090BПривод сцепления B - диапазон/функционированиеПроводка, привод сцепления, ECM/PCM/TCM
P090CПривод сцепления B - низкий уровень сигналаПроводка, привод сцепления, ECM/PCM/TCM
P090DПривод сцепления B - высокий уровень сигналаПроводка, привод сцепления, ECM/PCM/TCM
P0910Привод выбора диапазона коробки передач - обрыв цепиПроводка, привод выбора диапазона коробки передач, ECM/PCM/TCM
P0911Привод выбора диапазона коробки передач - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, привод выбора диапазона коробки передач, ECM/PCM/TCM
P0912Привод выбора диапазона коробки передач - низкое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на массу, привод выбора диапазона коробки передач, ECM/PCM/TCM
P0913Привод выбора диапазона коробки передач - высокое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на +, привод выбора диапазона коробки передач, ECM/PCM/TCM
P0914Цепь определения включенной передачи - неисправностьПроводка, плохой контакт, ECM/PCM/TCM
P0915Цепь определения включенной передачи - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, ECM/PCM/TCM
P0916Цепь определения включенной передачи - низкое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на массу, ECM/PCM/TCM
P0917Цепь определения включенной передачи - высокое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на +, ECM/PCM/TCM
P0918Цепь определения включенной передачи - ненадежный контакт электрической цепиПроводка, плохой контакт, ECM/PCM/TCM
P0919Контроль включенной передачи - ошибкаПроводка, плохой контакт, ECM/PCM/TCM
P0920Привод включения передач переднего хода - обрыв цепиПроводка, привод включения передач переднего хода, ECM/PCM/TCM
P0921Привод включения передач переднего хода - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, привод включения передач переднего хода, ECM/PCM/TCM
P0922Привод включения передач переднего хода - низкое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на массу, привод включения передач переднего хода, ECM/PCM/TCM
P0923Привод включения передач переднего хода - высокое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на +, привод включения передач переднего хода, ECM/PCM/TCM
P0924Привод включения передачи заднего хода - обрыв цепиПроводка, привод включения передач заднего хода, ECM/PCM/TCM
P0925Привод включения передачи заднего хода - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, привод включения передач заднего хода, ECM/PCM/TCM
P0926Привод включения передачи заднего хода - низкое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на массу, привод включения передач заднего хода, ECM/PCM/TCM
P0927Привод включения передачи заднего хода - высокое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на +, привод включения передач заднего хода, ECM/PCM/TCM
P0928Электромагнитный клапан блокировки переключения передач - обрыв цепиПроводка, э/м клапан блокировки переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0929Электромагнитный клапан блокировки переключения передач - диапазон/функционированиеПроводка, э/м клапан блокировки переключения передач, ECM/PCM/TCM
P092AЭ/м клапан блокировки переключения передач / управляющая цепь привода B - обрыв цепи-
P092BЭ/м клапан блокировки переключения передач / управляющая цепь привода B - диапазон/функционирование-
P092CЭ/м клапан блокировки переключения передач / управляющая цепь привода B - низкий уровень сигнала-
P092DЭ/м клапан блокировки переключения передач / управляющая цепь привода B - высокий уровень сигнала-
P0930Электромагнитный клапан блокировки переключения передач - низкое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на массу, э/м клапан блокировки переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0931Электромагнитный клапан блокировки переключения передач - высокое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на +, э/м клапан блокировки переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0932Датчик давления в гидросистеме - неисправность электрической цепиПроводка, плохой контакт, датчик давления в гидросистеме, ECM/PCM/TCM
P0933Датчик давления в гидросистеме - диапазон/функционированиеПроводка, датчик давления в гидросистеме, ECM/PCM/TCM
P0934Датчик давления в гидросистеме - низкий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на массу, датчик давления в гидросистеме, ECM/PCM/TCM
P0935Датчик давления в гидросистеме - высокий уровень входного сигналаКороткое замыкание проводки на +, датчик давления в гидросистеме, ECM/PCM/TCM
P0936Датчик давления в гидросистеме - ненадежный контакт электрической цепиПроводка, плохой контакт, датчик давления в гидросистеме, ECM/PCM/TCM
P0937Датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме - неисправность электрической цепиПроводка, плохой контакт, датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме, ECM/PCM/TCM
P0938Датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме - диапазон/функционированиеПроводка, датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме, ECM/PCM/TCM
P0939Датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме - низкий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на массу, датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме, ECM/PCM/TCM
P0940Датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме - высокий уровень входного сигналаКороткое замыкание проводки на +, датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме, ECM/PCM/TCM
P0941Датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме - ненадежный контакт электрической цепиПроводка, плохой контакт, датчик температуры рабочей жидкости в гидросистеме, ECM/PCM/TCM
P0942Блок создания давления в гидросистемеМеханическая неисправность
P0943Блок создания давления в гидросистеме - цикл работы слишком короткийМеханическая неисправность
P0944Блок создания давления в гидросистеме - потеря давленияМеханическая неисправность
P0945Реле насоса гидросистемы - обрыв цепиПроводка, реле насоса гидросистемы, ECM/PCM/TCM
P0946Реле насоса гидросистемы - диапазон/функционированиеПроводка, реле насоса гидросистемы, ECM/PCM/TCM
P0947Реле насоса гидросистемы - низкое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на массу, реле насоса гидросистемы, ECM/PCM/TCM
P0948Реле насоса гидросистемы - высокое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на +, реле насоса гидросистемы, ECM/PCM/TCM
P0949Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM) - не проведено адаптивное обучениеECM/PCM/TCM
P0950Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), управление - неисправность электрической цепиПроводка, плохой контакт, ECM/PCM/TCM
P0951Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), управление - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, ECM/PCM/TCM
P0952Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), управление - низкий уровень сигналаПроводка, плохой контакт, короткое замыкание на массу, ECM/PCM/TCM
P0953Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), управление - высокий уровень сигналаПроводка, плохой контакт, короткое замыкание на +, ECM/PCM/TCM
P0954Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), управление - ненадежный контакт электрической цепиПроводка, плохой контакт, ECM/PCM/TCM
P0955Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), режим - неисправность электрической цепиПроводка, плохой контакт, ECM/PCM/TCM
P0956Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), режим - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, ECM/PCM/TCM
P0957Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), режим - низкий уровень сигналаПроводка, плохой контакт, короткое замыкание на массу, ECM/PCM/TCM
P0958Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), режим - высокий уровень сигналаПроводка, плохой контакт, короткое замыкание на +, ECM/PCM/TCM
P0959Коробка передач с автоматизированным переключением (ASM), режим - ненадежный контакт электрической цепиПроводка, плохой контакт, ECM/PCM/TCM
P0960Э/м клапан А управления давлением - обрыв цепиПроводка, плохой контакт, э/м клапан управления давлением, ECM/PCM/TCM
P0961Э/м клапан А управления давлением - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, э/м клапан управления давлением, ECM/PCM/TCM
P0962Э/м клапан А управления давлением - низкий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на массу, э/м клапан управления давлением, ECM/PCM/TCM
P0963Э/м клапан А управления давлением - высокий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на +, э/м клапан управления давлением, ECM/PCM/TCM
P0964Э/м клапан B управления давлением - обрыв цепиПроводка, плохой контакт, э/м клапан управления давлением, ECM/PCM/TCM
P0965Э/м клапан B управления давлением - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, э/м клапан управления давлением, ECM/PCM/TCM
P0966Э/м клапан B управления давлением - низкий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на массу, э/м клапан управления давлением, ECM/PCM/TCM
P0967Э/м клапан B управления давлением - высокий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на +, э/м клапан управления давлением, ECM/PCM/TCM
P0968Э/м клапан C управления давлением - обрыв цепиПроводка, плохой контакт, э/м клапан управления давлением, ECM/PCM/TCM
P0969Э/м клапан C управления давлением - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, э/м клапан управления давлением, ECM/PCM/TCM
P0970Э/м клапан C управления давлением - низкий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на массу, э/м клапан управления давлением, ECM/PCM/TCM
P0971Э/м клапан C управления давлением - высокий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на +, э/м клапан управления давлением, ECM/PCM/TCM
P0972Э/м клапан A переключения передач - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0973Э/м клапан А переключения передач - низкий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на массу, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0974Э/м клапан А переключения передач - высокий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на +, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0975Э/м клапан В переключения передач - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0976Э/м клапан B переключения передач - низкий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на массу, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0977Э/м клапан B переключения передач - высокий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на +, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0978Э/м клапан C переключения передач - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0979Э/м клапан С переключения передач - низкий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на массу, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0980Э/м клапан C переключения передач - высокий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на +, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0981Э/м клапан D переключения передач - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0982Э/м клапан D переключения передач - низкий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на массу, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0983Э/м клапан D переключения передач - высокий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на +, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0984Э/м клапан E переключения передач - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0985Э/м клапан E переключения передач - низкий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на массу, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0986Э/м клапан E переключения передач - высокий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на +, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0987Датчик Е давления рабочей жидкости АКПП - неисправность электрической цепиПроводка, плохой контакт, датчик давления рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0987Датчик-выключатель Е по давлению рабочей жидкости АКПП - неисправность электрической цепиПроводка, плохой контакт, датчик-выключатель по давлению рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0988Датчик E давления рабочей жидкости КПП - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, датчик давления рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0988Датчик-выключатель E по давлению рабочей жидкости КПП - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, датчик-выключатель по давлению рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0989Датчик Е давления рабочей жидкости АКПП - низкое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на массу, датчик давления рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0989Датчик-выключатель Е по давлению рабочей жидкости АКПП - низкое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на массу, датчик-выключатель по давлению рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0990Датчик Е давления рабочей жидкости АКПП - высокое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на +, датчик давления рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0990Датчик-выключатель Е по давлению рабочей жидкости АКПП - высокое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на +, датчик-выключатель по давлению рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0991Датчик Е давления рабочей жидкости АКПП - ненадежный контакт электрической цепиПроводка, плохой контакт, датчик давления рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0991Датчик-выключатель Е по давлению рабочей жидкости АКПП - ненадежный контакт электрической цепиПроводка, плохой контакт, датчик-выключатель по давлению рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0992Датчик F давления рабочей жидкости АКПП - неисправность электрической цепиПроводка, плохой контакт, датчик давления рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0992Датчик-выключатель F по давлению рабочей жидкости АКПП - неисправность электрической цепиПроводка, плохой контакт, датчик-выключатель по давлению рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0993Датчик E давления рабочей жидкости КПП - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, датчик давления рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0993Датчик-выключатель E по давлению рабочей жидкости КПП - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, датчик-выключатель по давлению рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0994Датчик F давления рабочей жидкости АКПП - низкое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на массу, датчик давления рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0994Датчик-выключатель F по давлению рабочей жидкости АКПП - низкое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на массу, датчик-выключатель по давлению рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0995Датчик F давления рабочей жидкости АКПП - высокое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на +, датчик давления рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0995Датчик-выключатель F по давлению рабочей жидкости АКПП - высокое напряжение цепиКороткое замыкание проводки на +, датчик-выключатель по давлению рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0996Датчик F давления рабочей жидкости АКПП - ненадежный контакт электрической цепиПроводка, плохой контакт, датчик давления рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0996Датчик-выключатель F по давлению рабочей жидкости АКПП - ненадежный контакт электрической цепиПроводка, плохой контакт, датчик-выключатель по давлению рабочей жидкости КПП, ECM/PCM/TCM
P0997Э/м клапан F переключения передач - диапазон/функционированиеПроводка, плохой контакт, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0998Э/м клапан F переключения передач - низкий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на массу, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P0999Э/м клапан F переключения передач - высокий уровень сигналаКороткое замыкание проводки на +, э/м клапан переключения передач, ECM/PCM/TCM
P099AЭ/м клапан G переключения передач - диапазон/функционирование управляющей цепиПроводка, э/м клапан переключения передач, TCM, ECM
P099BЭ/м клапан G переключения передач - низкий уровень сигнала управляющей цепиПроводка, э/м клапан переключения передач, TCM, ECM
P099CЭ/м клапан G переключения передач - высокий уровень сигнала управляющей цепиПроводка, э/м клапан переключения передач, TCM, ECM
P099DЭ/м клапан H переключения передач - диапазон/функционирование управляющей цепиПроводка, э/м клапан переключения передач, TCM, ECM
P099EЭ/м клапан H переключения передач - низкий уровень сигнала управляющей цепиПроводка, э/м клапан переключения передач, TCM, ECM
P099FЭ/м клапан H переключения передач - высокий уровень сигнала управляющей цепиПроводка, э/м клапан переключения передач, TCM, ECM

BMW Drivetrain Неисправность Привод Умеренно Проблема

Автомобили BMW могут отображать сообщение об ошибке Неисправность трансмиссии умеренно ехать на приборной панели, если имеется проблема с двигателем или коробкой передач.

Это сообщение часто появляется при сильном ускорении или при попытке проехать мимо автомобиля. Он также может появиться в холодную погоду или даже в нормальных условиях. Для диагностики проблемы вы можете использовать сканер BMW, который позволит вам считывать коды неисправностей из модуля Digital Motor Electronics (DME).

[TOC]

iDrive Сообщения


При наличии этой проблемы на экране iDrive может отображаться одно из следующих сообщений:

  • Неисправность трансмиссии Привод умеренно максимальный выход трансмиссии недоступен
  • Трансмиссия Продолжайте путешествие на умеренной скорости. Полная производительность не доступна. Проверьте проблему в службе.
  • Drive Modertaley Максимальная мощность трансмиссии недоступна. Обратитесь в сервисный центр.

Что означает неисправность трансмиссии?


Сообщение об ошибке неисправности трансмиссии BMW означает, что модуль управления двигателем (DME) обнаружил проблему с работой вашего двигателя. Максимальный крутящий момент больше не доступен. Эта проблема может быть вызвана рядом проблем, см. Раздел общих причин ниже.

В большинстве случаев ваш BMW теряет мощность, двигатель трясется или умирает и может даже перейти в режим безвольного домашнего режима (трансмиссия больше не переключает передачи). Это распространенная проблема BMW, которая затрагивает многие модели, особенно 328i, 335i, 535i, X3, X5.

симптомы


Хотя симптомы могут различаться в зависимости от проблемы, вызвавшей ошибку, вот что обычно замечает большинство владельцев BMW.

  • Сообщение об ошибке неисправности трансмиссии на экране iDrive
  • Машину начинают трясти
  • Проверьте, горит ли двигатель
  • Автомобиль останавливается/умирает при работе на холостом ходу или при включении передачи (D)
  • Дым из выхлопа
  • Автомобиль на холостых оборотах
  • Коробка передач застряла в передаче
  • Неисправность трансмиссии при попытке проехать по шоссе
  • Неисправность трансмиссии, и машина не заводится

Что я должен делать?


Убедитесь, что двигатель не перегревается. Убедитесь, что индикатор масла НЕ горит. Продолжайте ехать с осторожностью. Продолжайте движение, но не садитесь за руль слишком сильно. Будьте легки на педали акселератора.
Если двигатель трясется и мощность двигателя снижается или автомобиль находится в режиме холостого хода, не рекомендуется ехать на более короткое расстояние.

Перезапустить движок


Найдите безопасное место для парковки вашего BMW. Выключите зажигание и выньте ключ. Подождите не менее 5 минут, затем перезапустите автомобиль. Во многих случаях это временно сбрасывает неисправность трансмиссии BMW и позволяет продолжить путешествие.

Проверьте двигатель


  • Проверьте уровень масла в двигателе.
  • Контролировать температуру двигателя.
  • Не допускайте перегрева двигателя. Если это произойдет, остановите и выключите двигатель.

Чтение кодов


При первой возможности прочтите коды неисправностей с помощью сканера, такого как Foxwell для BMW или Carly. Коды, хранящиеся в DME, сообщат вам, почему возникла ошибка неисправности трансмиссии. Для этого вам понадобится специальный диагностический сканер BMW. Общие сканеры OBD2 не сильно помогут, так как они не могут считывать коды неисправностей производителя.

Следуйте этому руководству, чтобы научиться самостоятельно читать коды неисправностей BMW.

Не игнорируйте предупреждение о неисправности трансмиссии BMW. Получите обслуживание BMW как можно скорее. Даже если ошибка трансмиссии исчезнет, ​​у вас должен быть диагностирован ваш BMW, так как есть очень высокая вероятность, что проблема вернется.

Общие причины


Неисправность трансмиссии BMW часто вызвана пропуском двигателя. Скорее всего, ваша проблема будет связана с одной из проблем ниже. Мы настоятельно рекомендуем, чтобы ваш BMW диагностировал механик или, как минимум, самостоятельно прочитал коды неисправностей, прежде чем начинать замену каких-либо деталей.

Свечи зажигания


Изношенные свечи зажигания часто являются причиной неисправности трансмиссии на автомобилях BMW. При замене свечей зажигания заменяйте их все одновременно.

Катушки зажигания


Неисправная катушка зажигания может вызвать ошибку двигателя и сообщение об ошибке bmw о неисправности трансмиссии на iDrive.

Если вы получаете пропуски зажигания для одного конкретного цилиндра, есть вероятность, что катушка зажигания в этом цилиндре неисправна. Допустим, вы получили осечку цилиндра 1. Поменяйте местами катушки зажигания для цилиндра 1 и цилиндра 2. Очистите коды сканером OBD-II. Запускайте автомобиль, пока не загорится индикатор двигателя.Если код выдает сообщение о пропусках зажигания в цилиндре 2 (P0302), это указывает на неисправность катушки зажигания.

Топливный насос высокого давления


Неисправность трансмиссии BMW может быть вызвана топливным насосом, который не создает необходимое давление топлива. Особенно, если появляется сообщение об ошибке при ускорении. Топливный насос может не создавать достаточного давления, особенно когда двигатель требует повышенного давления.

Каталитический Преобразование


Сообщение об ошибке неисправности трансмиссии BMW также может быть вызвано засорением каталитического нейтрализатора. Это более вероятно произойдет в автомобиле с большим пробегом, где каталитический нейтрализатор начинает забивать и ограничивает выхлопные газы.

Низкий октан


Эта проблема может быть вызвана тем, что вы недавно заправили автомобиль бензином с низким октановым числом. Убедитесь, что используете бензин премиум-класса на вашем BMW с октановым числом 93 или выше. Если вы случайно использовали низкооктановый, рассмотрите возможность добавления октанового усилителя в топливный бак, чтобы поднять октановый уровень бензина, который находится в баке.

Топливные форсунки


Одна или несколько поврежденных топливных форсунок могут привести к умеренному снижению мощности привода BMW. Если ваш механик определит, что топливные форсунки являются проблемой, рекомендуется (но не обязательно) заменить их все одновременно.

Другими возможными причинами неисправности трансмиссии BMW являются прокладка выдувной головки, датчик массового расхода воздуха, проблема с турбонаддувом, топливные форсунки. Хотя невозможно узнать, что вызвало неисправность трансмиссии BMW на вашем автомобиле, не читая коды, в большинстве случаев эта ошибка вызвана пропуском двигателя.

Неисправность трансмиссии в холодную погоду


Если у вас возникла неисправность трансмиссии при первом запуске BMW утром, есть большая вероятность, что вы:

  • Есть старая батарейка
  • Наличие свечей зажигания, которые не были заменены в рекомендованном интервале
  • Слишком много электроники подключено к вспомогательной розетке

Неисправность трансмиссии при ускорении


Если вы пытаетесь проехать другую машину по шоссе и во время ускорения получаете сообщение о неисправности трансмиссии, есть вероятность, что вы:

  • У вас плохой топливный насос высокого давления
  • Засорен топливный фильтр
  • Поврежденная или грязная топливная форсунка.

Неисправность трансмиссии после замены масла


Если после замены моторного масла у вас возникла неисправность трансмиссии BMW, очень велика вероятность того, что:

  • Датчик был случайно отключен
  • Вы пролили моторное масло на двигатель

Сообщения об ошибках BMW Drivetrain


Это список возможных сообщений об ошибках, которые вы можете получить. Точная формулировка сообщения может варьироваться в зависимости от модели.

  • Неисправность трансмиссии … двигайтесь медленно
  • Максимальная мощность неисправности трансмиссии недоступна
  • Драйв модерталы. Максимальная мощность трансмиссии недоступна. Обратитесь в сервисный центр.
  • Неисправность трансмиссии
  • Полная производительность недоступна – Проверьте проблему с помощью службы – Сообщение об ошибке

ZF As-Tronic не включаются передачи АКПП

Модулятор КПП Астроник

Приветствуем Вас на странице нашего сайта. Специалистами нашей компании накоплен большой опыт диагностики неисправностей автоматических и роботизированных коробок передач ЗФ Астроник. Производим копьютерную диагностику электронной системы управления, проверку электрических цепей жгутов проводки, параметрирование, замену и ремонт электронного блока управления модулятора КПП.

Причины неисправности

  • Механическая неисправность АКПП
  • Обрыв CAN — шины
  • Низкое давления воздуха
  • Нет «массы» модулятора
  • Неисправности электропроводки
  • Замыкание CAN — шины
  • Отсутствие подачи воздуха
  • Нет плюса электропитания на модуляторе
  • Неисправности пневмосистемы
  • Неисправности датчиков и электроклапанов
Коробка Астроник в сборе перед ремонтом

Грузовики с КПП ZF Астроник

Коробка переключения передач ZF установленна на грузовых автомобилях следующих производителей которые мы обслуживаем:

  • Ивеко
  • Рено Магнум
  • Рено Премиум
Ручка переключения передач Рено DCI
История из практики ремонта

Астроник ДАФ — не включаются передачи

С утра пораньше поступила заявка. Владелец автомобиля сообщил, что на М7, в районе Орехово-Зуево, сломался автомобиль ДАФ ХФ-105 . Автомобиль заводится, но не может стронуться с места, так как не включаются передачи. На грузовике установлена роботизированная коробка переключения передач ZF Astronic. Дисплей панели приборов высвечивает различные значки и надписи, красным и жёлтым цветом, и зуммер своим верещанием, сигнализирует о критической неисправности. Оказывается, проблема с КПП, проявила себя ещё накануне вечером. Когда водитель остановился на обочине для того что бы переждать время (на МКАД без пропуска, только после одиннадцати вечера, большегрузы пускают), а заодно и отдохнуть. Так вот после остановки, КПП на ДАФе, во время пуска при самодиагностики, обнаружило критическую неисправность, и перестала включать передачи. Водитель, естественно с подачи автовладельца, распотрошил жгуты проводки, идущие от кабины на раму грузовика. И нужные и ненужные, нашёл два оборванных проводочка, обрадовался, – Сейчас поеду (ночь на дворе), но не тут–то было, появилось маркерное освящение…. год назад внезапно погасшее, а панель в это время продолжала светиться красным, а зуммер – верещать.


Астроник ДАФ — не включаются передачи

Причина неисправность модулятра КПП

Добрались мы до автомобиля мы к обеду. Водитель в тепле, двигатель работает, аккумуляторы заряжены. Подключаем диагностику, и всё становится ясно, внутренняя неисправность модулятора КПП. Висят ошибки по датчикам положения кулис. А это внутри модулятора. Воздух в системе присутствует, питание тоже, а тесты не проходят. В общем, всё ясно. Блок в ремонт или под замену, других вариантов быть не может, Хотя есть ещё пять процентов на то, что оборвались шлейфы, идущие на датчики. Астроник нужно снимать по любому, Машина груженная, и в сервис тянуть – не вариант…. Владелец взял тайм–аут, Ремонт As Tronic – вещь не дешевая, но покупать другой – ещё дороже. Ну а мы тем временем пьём чаю из термоса, в ожидании решения. Тем временем водитель нам рассказал, что уже как полгода коробка “глючит”, частенько уходила в аварийный режим, и лечилось всё это многочисленными включениями замка зажигания, и летом это проявлялось сильнее – как следствие нагревания масла КПП и самого модулятора….

Надпись трансмиссия неисправна в Форд Фокус 3, АККП 1.6 — 2 ответа

После сильного мороза не заводилась. Попросил прикурить и машина завелась. Но после загорелся флажок и написано что трансмиссия неисправна, срочно сервис.

Решил попробовать проехать. Первая и вторая скорость переключаются хорошо, а вот третья идёт до 4500 оборотов и только переключается. А вот 4 идёт до 6500 оборотов и не переключается вообще, машина ревет. Так же на рычаге не работают боковые кнопки.

Пробовал, скидывал аккумулятор и ни каких изменений. Подскажите, что это?

vlasssov

Последння редакция:

Ошибка U0101 OBD-II - потеря связи с TCM (модулем управления трансмиссией).

9 424

Модуль управления трансмиссией (TCM) управляет автоматической коробкой передач трансмиссией автомобиля. Различные датчики обеспечивают поступление информации в TCM для управления коробкой передач. В качестве управляющих элементов АКПП выступают соленоиды переключения передач, муфты гидротрансформатора и т.п..

Кроме модуля управления АКПП в автомобиле установлено множество других модулей связь между которыми обеспечивается по шине сети контроллеров (CAN). CAN - двухпроводная шина, состоящая из CAN High и CAN low. CAN High - имеет высокую скорость передачи данных 500 Кбит/сек. CAN low - с низкой скоростью передачи данных с 125k бит/сек. Передача информации между двумя шинами осуществляется модулем шлюза. Блоки управления подключаются к шине CAN параллельно. Передача данных между блоками осуществляется последовательно, по одному биту за один раз. Это называется последовательной связью. На каждой шине есть терминирующий резистор.

Код ошибки U0101 указывает на то, что TCM не принимает и не передает сообщения по шине CAN.

Симптомы ошибки U0101
  • На приборной панели горит индикатор «Check engine»
  • Нарушения в работе АКПП
  • Сбои в отображении с селектора переключения передач «PRNDL» на панели приборов
  • Автомобиль может не заводится

Причины ошибки U0101

Код ошибки U0101 обычно вызывается одним из следующих факторов:

  • Разряженная батарея
  • Неисправный TCM
  • Проблема с цепью блока управления коробкой (TCM)
  • Проблема с CAN шиной

Диагностика и ремонт ошибки U0101

Выполнить предварительную проверку

Ошибка U0101 может периодически высвечиваться, что может быть вызвано разряженным аккумулятором. Сотрите ошибку и проверьте не возвращается ли она. Если ошибка появится вновь, то необходимо провести визуальный осмотр на наличие обрывов проводов, ослабленных или окисленных контактов. Если источник ошибки был найдет, то ошибка должна стереться и больше не появляться. Если никаких видимых неисправностей не обнаружено, то необходимо проверить бюллетени технического обслуживания (TSB) для данного автомобиля. Бюллетени TSB - это рекомендуемые производителем транспортного средства процедуры диагностики и ремонта. Поиск соответствующего TSB может значительно сократить время диагностики.

Проверьте аккумулятор

Правильное напряжение батареи имеет решающее значение для работы блока управления. Перед продолжением диагностики необходимо проверить состояние батареи. При необходимости зарядить или заменить аккумулятор и удалить ошибки.

Проверьте наличие других кодов ошибок

Если в блоке управления сохранены несколько кодов неисправности для различных модулей по CAN шине, то это указывает на возможную неисправность сети CAN. В этом случае необходимо сначала проверить CAN шину, и только потом TCM.

Как и любую цепь, CAN шину можно проверить на короткое замыкание, высокое сопротивление и обрыв. Обычно это делается через разъем OBD- II цифровым мультиметром (DMM). На диагностическом разъеме 6-ой контакт соответствует шине CAN High, а 14-ый CAN low.

Два согласующих резистора CAN шины можно цифрового мультиметра на диагностическом разъеме OBD- II, между контактами 6 и 14. Нормальное значение сопротивления  для резисторов составляет 60 Ом. Если один из резисторов выходит из строя, шина, как правило, остается в рабочем состоянии. Однако, если отказывают оба, то шина отключается.

Проверка TCM

Если все предыдущие пункты не помогли выявить источник ошибки, то необходимо проверить TCM. Вначале нужно связаться с блоком управления АКПП с помощью диагностического сканера. Если сканера не видит TCM, следующий шаг - выяснение причины. Цепь TCM должна иметь соответствующее напряжение и землю. Целостность цепи можно проверить мультиметром. При обнаружении проблемы необходимо провести ремонт в соответствии со схемой производителя автомобиля.

Если проводка блока управления АКПП в порядке, а ошибка присутствует то необходимо заменить TCM. Перед заменой TCM необходимо проверить и попытаться перепрошить или обновить  программное обеспечение блока. Достаточно часто простое перепрограммирование TCM в состоянии решить эту проблему. Если перепрошивка блока не помогает, то TCM необходимо заменить. В большинстве случаев после установки нового блока TCM его необходимо «прописать» (запрограммировать).

Анализ ошибок передачи и оптимизация возмущений двухступенчатого цилиндрического цилиндрического механизма с пространственным приводом с большой инерционной нагрузкой

Для нелинейных возмущений актуальные проблемы двухступенчатой ​​цилиндрической цилиндрической зубчатой ​​передачи в модельном механизме с пространственным приводом, нелинейная динамическая модель 14-DOF ( степени свободы) установлена ​​двухступенчатая прямозубая передача с изменяющейся во времени жесткостью и демпфированием. Эта модель была разработана авторами ранее для оценки большой инерции динамического отклика приводного механизма цилиндрической зубчатой ​​передачи, и ее эффективность была доказана экспериментом по моделированию движения.В этой статье ошибка профиля (PE) и ошибка индекса (IE) были расширены в динамической модели. Было проанализировано влияние ошибки профиля, ошибки индекса и переменного момента нагрузки на ошибку передачи (TE), в то время как оптимизация была предложена в соответствии с проанализированным результатом. Пиковое значение оптимизированной ошибки передачи нагрузки (LTE) было уменьшено на 60,7%, что повысило точность передачи и уменьшило явление помех. Были расширены исследования нелинейной динамической модели двухступенчатой ​​цилиндрической зубчатой ​​передачи и TE большой инерционной нагрузки, что стало важным ориентиром для реальной конструкции зубчатой ​​системы.

1. Введение

Система зубчатой ​​передачи широко используется в станках, в аэрокосмической отрасли, на кораблях, в ветроэнергетике, а также в других областях. Очень важно выполнить динамическое моделирование и анализ механизма отказа ключевых частей коробки передач, таких как шестерни и подшипники [1–3]. Большая инерционная нагрузка в системе космического привода имеет значительно широкий спектр применений, поскольку инерция нагрузки всей системы относительно высока по сравнению с трансмиссионной частью, что создает новые проблемы и проблемы в отношении точности трансмиссии, срока службы, надежности и безопасности. системы трансмиссии космического корабля.Основное отличие зубчатой ​​передачи от других механических систем - соответствующее внутреннее возбуждение. В зубчатой ​​системе существует три типа внутреннего возбуждения: возбуждение от жесткости, возбуждение от ошибки и возбуждение от зацепления. PE и IE, вызванные обработкой зубчатых колес, являются основными причинами ошибок в зубчатой ​​системе.

В настоящее время при моделировании зубчатой ​​передачи необходимо установить нелинейную изменяющуюся во времени динамическую модель, включая изменяющуюся во времени жесткость [4] и ошибку передачи. Джунго Ван [5] изучил модель крутильных колебаний одноступенчатой ​​цилиндрической зубчатой ​​передачи, проанализировав влияние жесткости на динамическое поведение системы зубчатой ​​передачи локомотива. Лассаад Вальха [6] и Камель Аббуди [7] установили нелинейную динамическую модель с 12 степенями свободы для двухступенчатой ​​зубчатой ​​передачи, рассматривая только саму зубчатую систему без эффектов входа и выхода в модели. Паркер [8, 9] и Фернандес [10] установили конечно-элементную модель зубчатой ​​передачи, основанную на теории контактной механики конечных элементов.Ву [11] создал динамическую модель конечных элементов системы зубчатой ​​передачи на основе программного обеспечения для анализа методом конечных элементов. Чтобы повысить точность изменяющейся во времени жесткости зацепления, Лингли Куи [12] применил уравнение профиля универсального зубчатого колеса, которое ссылается на фактический производственный процесс, для расчета жесткости зацепления.

Анализ динамических характеристик приводного механизма с большим инерционным грузовым пространством менее актуален в теоретических исследованиях, которые в основном используют технологию моделирования как для анализа, так и для исследований. Тяньфу Ян [13] рассмотрел влияние высокого передаточного числа и изучил динамические характеристики космического манипулятора, тогда как характеристики большой инерционной нагрузки не анализировались. Чжиган Сюй [14] предложил эквивалентный метод моделирования для чрезмерно большой инерционной нагрузки, моделируя большой момент инерции, необходимый для космического манипулятора, и подтвердил эффективность метода путем численного моделирования в различных рабочих условиях. Чен Шици [15] установил нелинейную динамическую модель изгибно-торсионной муфты для низкоскоростной планетарной зубчатой ​​передачи с перегрузкой и трением и изучил влияние трения на нелинейное динамическое поведение низкоскоростной зубчатой ​​передачи с перегрузкой.Ахмед Хаммами [16] разработал модель крутильного сосредоточенного параметра планетарной передачи с динамической рециркуляцией и изучил нелинейное поведение в условиях переменной нагрузки. В этой статье система редуктора механизма привода с большим инерционным грузовым пространством использовалась для управления солнечным крылом-сателлитом. Поскольку солнечное крыло необходимо менять в реальном времени, в соответствии с положением солнца, требуется, чтобы механизм часто запускался и останавливался на низкой скорости. При остановке механизма существует очевидное явление нарушения порядка.Поэтому в этой статье основное внимание уделяется влиянию большого момента инерционной нагрузки на систему.

Влияние стимулов к ошибкам в системе и взаимосвязь между ошибками обработки зубчатых колес и динамическими характеристиками системы могут служить руководством для определения степени точности в конструкции зубчатой ​​передачи и выбора метода обработки. Фернандес [17, 18] добавил ошибки профиля и шага в динамическую модель, выполнив модификацию профиля зуба, и подтвердил достоверность модели на примерах моделирования при различных крутящих моментах.Установка для испытания динамики зубчатого колеса с интегрированными системами измерения деформации корня и динамической погрешности передачи была описана М.А. Хотейтом [19], в которой были представлены измерения динамического коэффициента и динамической погрешности передачи как для немодифицированных, так и для модифицированных цилиндрических зубчатых колес и продемонстрирована соответствующая взаимосвязь. экспериментально. Tengjiao Lin [20] использовал моделирование методом конечных элементов для получения ошибок обработки и сборки зубчатой ​​системы, которые были применены к кинетической модели, и была рассчитана ошибка динамической передачи.Guangjian Wang [21] предложил теоретическое уравнение для расчета ошибки передачи без нагрузки и изучил влияние частоты изменения нагрузки на кривую ошибки передачи.

На основании обширного чтения соответствующей литературы в некоторых исследованиях нелинейные факторы, такие как PE и IE в динамической модели, не учитывались, тогда как в других исследованиях TE системы не анализировалась. Более того, в других исследованиях не учитывалась большая инерционная нагрузка. В этой статье для устранения этих недостатков в максимально возможной степени учитывались эффекты различных факторов, и была предпринята попытка согласовать имитационную модель и фактическую работу механизма.Для повышения точности трансмиссии зубчатой ​​передачи и уменьшения возмущения зубчатой ​​системы в качестве объекта исследования рассматривалась зубчато-редукционная система приводного механизма большого инерционного грузового пространства. Создана динамическая модель зубчатой ​​системы, где она проанализирована методами статического и динамического анализа. Результаты были достигнуты благодаря анализу воздействия всех PE, IE и момента нагрузки на TE. Затем в соответствии с результатами анализа были оптимизированы класс точности обработки и входной крутящий момент зубчатой ​​передачи.

2. Нелинейная динамическая модель двухступенчатой ​​передачи

Проведено динамическое моделирование двухступенчатой ​​цилиндрической зубчатой ​​передачи для приводного механизма с большим инерционным грузовым пространством. В этом случае предполагалось, что качество, момент инерции, радиус и средняя жесткость зацепления каждой шестерни равномерно распределены по центральному колесу, а система демпфирования была принята за упругое демпфирование. Взаимное скольжение между зубьями не учитывалось, тогда как сила зацепления действовала на поверхности зацепления и перпендикулярно линии контакта зубьев.Система была упрощена, как показано на рисунке 1. Процесс передачи энергии представлен синей стрелкой.


Двигатель был подключен к входу входной оси, где входная жесткость на кручение оси и входной крутящий момент двигателя был. Торсионная жесткость выходной оси составляла, а момент сопротивления выходной нагрузки составлял. Инерция вращения четырех шестерен зубчатой ​​передачи была,, и. Изменяющаяся во времени жесткость зацепления между шестернями 1 и 2 была, а между передачами 3 и 4 была.Торсионная жесткость средней оси между шестернями 2 и 3 составляла.

Параметры двухступенчатой ​​зубчатой ​​передачи представлены в таблице 1.


Пара шестерен 1 Пара шестерен 2

Число зубьев шестерни 1 18 Число зубцов шестерни 3 18
Число зубцов шестерни 2 90 Число зубцов шестерни 4 360
Модуль шестерни 1 0. 25 мм Модуль упругости шестерни 3 0,5 мм
Модуль упругости шестерни 2 0,25 мм Модуль упругости шестерни 4 0,5 мм
Материал шестерни 1 нержавеющая сталь Материал шестерни 3 нержавеющая сталь
Материал шестерни 2 Титановый сплав Материал шестерни 4 Титановый сплав
Уровень точности 6-часовой Уровень точности 6-часовой
Допуск циклических накопленных отклонений передачи 1 0.016 мм Допуск накопленных за цикл отклонений передачи 3 0,016 мм
Допуск накопленных за цикл отклонений передачи 2 0,02 мм Допуск накопленных за цикл отклонений передачи 4 0,032 мм
Допуск PE шестерни 1 0,008 мм Допуск PE шестерни 3 0,008 мм
Допуск PE шестерни 2 0,008 мм Допуск PE шестерни 4 0. 006 мм

С изменяющейся во времени жесткостью зацепления двухступенчатой ​​зубчатой ​​передачи, радиальным смещением зубчатых колес и учетом PE и IE, чтобы установить динамическую модель системы , были использованы следующие допущения:

Трение подшипника не учитывалось, и только на стороне нагрузки добавлялся момент сопротивления нагрузки.

Входной крутящий момент двигателя предполагался постоянным, а пульсации крутящего момента игнорировались.

Сила зацепления шестерни всегда была в направлении линии зацепления.

Модель крутильных колебаний двухступенчатой ​​цилиндрической зубчатой ​​передачи с 14 степенями свободы представлена ​​на рисунке 2, включая крутильную смещающую вибрацию в 6 направлениях и радиальную смещающую вибрацию в 8 направлениях.


В соответствии со вторым законом Ньютона и соответствующими знаниями динамики динамические уравнения вышеупомянутых двухступенчатых цилиндрических зубчатых колес устанавливаются следующим образом. Читатель должен проверить предыдущие работы, такие как [22], для более подробного описания динамической модели и ее валидации.где где

- качество каждой шестерни,;

- радиус основания каждой шестерни,;

- момент инерции каждой шестерни,;

, - момент инерции двигателя и нагрузки;

, - входной крутящий момент двигателя и момент сопротивления нагрузки;

, - жесткость на кручение и коэффициент демпфирования входной, средней и выходной осей,;

, - радиальная жесткость по оси x и направлению оси y каждого подшипника,;

, - коэффициент демпфирования в направлении оси x и оси y каждого подшипника,;

, - смещение оси x и направления оси y каждого подшипника,;

- угловое смещение вращения входной оси, каждой шестерни и выходной оси,;

- погрешность передачи зубчатой ​​пары,;

- линейная изменяющаяся во времени жесткость зацепления зубчатой ​​пары,;

- линейный изменяющийся во времени коэффициент демпфирования зубчатой ​​пары.

3. Ошибка профиля и ошибка индекса

В зависимости от обработки зубчатых колес и точности станка существует определенное отклонение между фактическим и теоретическим профилем зуба. Фактическая погрешность поверхности зуба прямозубой шестерни представляет собой полную ошибку, которую можно разбить на несколько ошибок, таких как PE (отклонение эвольвентного наклона и отклонение формы) и IE. В этом случае на основе теории зацепления зубчатых колес на примере PE и IE было изучено влияние на ошибку передачи.И PE, и IE представлены на рисунке 3.


3.1. Ошибка профиля

PE зуба может быть вычислено и, следовательно, преобразовано в периодическую функцию, которая приблизительно соответствует отклонению профиля зуба. Mucchi et al. В [22] предложено уравнение для описания отклонений профиля зуба, представленное где

- длина пути качения;

- максимальный радиус кривизны профиля зуба;

- минимальный радиус кривизны профиля зуба;

- отношение общей длины профиля каждого зуба к циклу ПЭ.

С учетом допуска PE, конкретные значения можно наблюдать в таблице 1. Для упрощения расчета было принято значение 1. При произвольной начальной фазе, заданной в соответствии с таблицей 1 и (5), PE Кривая четырех передач может быть получена, как показано на рисунке 4.


3.2. Ошибка индекса

IE отличался от PE, в то время как IE каждого зуба был фиксированной константой. Следовательно, IE был дискретным и периодическим, что можно выразить как сумму n-й гармоники, как представлено в следующем уравнении [17]: где

- количество гармоник;

- угол поворота шестерни;

- число зубьев шестерни;

- амплитуда ИЭ.

Функция floor представляет собой дискретную функцию, которая может возвращать наибольшее целое число, меньшее или равное указанному выражению. Таким образом может быть получен IE каждого зуба шестерни. Принимая во внимание допуск на накопленные отклонения за цикл, конкретные значения могут быть представлены в таблице 1. Для упрощения расчета для IE в этой статье учитывалась только первая гармоника. Если задана начальная фаза случайным образом, согласно (6), можно получить кривую IE для четырех передач, как показано на рисунке 5.


4. Статический анализ

Для предварительной оценки двухступенчатого механизма с цилиндрическим приводом и пространственным приводом система зубчатых колес была сначала проанализирована статически.

Чтобы сравнить влияние PE и IE на общую ошибку передачи зубчатой ​​системы, было рассмотрено только одно из отклонений, тогда как кривые TE во временной и частотной областях были получены, как показано на рисунке 6. Амплитуда TE была низкой, когда рассматривался только PE, тогда как спектр был в основном сконцентрирован на частоте зацепления зубчатого колеса и соответствующем умножении частоты.Амплитуда TE была выше, когда рассматривался только IE, тогда как спектр в основном был сосредоточен на частоте вращения шестерни, частоте зацепления шестерни и соответствующем умножении частоты. По спектру ТЕ и кривой во временной области было легко идентифицировать два типа ошибок.


Для сравнения влияния зубчатых пар 1 и 2 на TE зубчатой ​​системы, статическое моделирование было рассмотрено в каждой из них, и была получена кривая TE, как показано на рисунке 7.Изменение амплитуды зубчатой ​​пары 2 было значительно более выраженным по сравнению с зубчатой ​​парой 1. Следовательно, зубчатая пара 2 довольно легко могла вызвать возмущение системы.


5. Динамический анализ

Результаты динамического моделирования LTE при скорости и крутящем моменте нагрузки по умолчанию представлены на рисунке 8, одновременно с результатами статического моделирования. Кривые ЛТР, полученные двумя методами моделирования, были в основном одинаковыми в тренде, тогда как амплитуда динамического моделирования была на порядок выше, чем амплитуда статического моделирования.Кривая DTE содержала дополнительную информацию, а форма волны была значительно сложной, поскольку динамическая модель содержала факторы люфта, изменяющейся во времени жесткости, трения и демпфирования. Определенные колебания STE стали менее заметными в DTE, поскольку большая инерционная нагрузка способна поглотить возмущение. Следовательно, кривая ошибок передачи стала гладкой. Следовательно, существовала большая разница между динамическим и статическим моделированием. Впоследствии было необходимо провести анализ динамического моделирования системы зубчатых колес.


5.1. LTE при разном крутящем моменте

В этой статье для привода сателлитного солнечного крыла было использовано исследование большой инерционной системы зубчатой ​​передачи механизма привода грузового пространства. Из-за того, что солнечное крыло требовало изменения угла в зависимости от положения солнца в реальном времени, этот механизм должен был часто запускаться и останавливаться на низкой скорости. Инерция солнечного крыла была высокой, поэтому требовалось частое изменение момента нагрузки системы во время работы. Это было причиной нарушения работы зубчатой ​​передачи.Следовательно, необходимо было проанализировать момент нагрузки этого механизма. Кривые LTE при разных крутящих моментах сравнивались, как показано на рисунке 9.


Из рисунка 9 можно было наблюдать, что тенденция циклического изменения ошибки передачи нагрузки при разных крутящих моментах одинакова. По мере увеличения крутящего момента амплитуда ошибки передачи нагрузки смещалась вниз. Это согласуется с результатами в литературе [18]. Это подтвердило правильность модели динамики.В литературе [18] упоминалось, что увеличение момента нагрузки увеличивало размах размаха LTE, что не было очевидным в этом случае. Это произошло из-за низкого номинального момента нагрузки.

Судя по вышеупомянутому анализу, изменение момента нагрузки сильно повлияло на LTE. Для дальнейшего анализа было выполнено динамическое моделирование переменного момента нагрузки. Для обеспечения того, чтобы средний крутящий момент нагрузки был постоянным, были смоделированы линейно изменяющийся крутящий момент и синусоидальное изменение крутящего момента, как представлено в (7) и (8) (синусоидальные параметры взяты отдельно и). Результаты моделирования сравнивались с LTE при крутящем моменте по умолчанию, как показано на рисунке 10. Линейно изменяющийся крутящий момент и кривая ошибки передачи фиксированного крутящего момента были в основном одинаковыми; изменение не было очевидным, в то время как синусоидальное изменение крутящего момента значительно уменьшило общую амплитуду размаха LTE. На крутящий момент нагрузки влиял входной крутящий момент. Следовательно, изменение крутящего момента нагрузки может быть достигнуто путем изменения входного крутящего момента в практическом применении.где


- крутящий момент нагрузки по умолчанию;

- угол поворота входного вала;

- время моделирования;

- амплитуда синусоидального момента нагрузки;

- частота синусоидального момента нагрузки.

Из вышеупомянутого анализа можно было заметить, что нагрузка, изменяющая синусоиду, способствовала уменьшению амплитуды LTE и уменьшала возмущения в системе передач. Чтобы получить оптимальную схему, было проведено сравнение схемы изменения синуса при различных параметрах, представленной на рисунках 11–14.





На рисунке 11 амплитуда синусоидального момента нагрузки была изменена в случае обеспечения того, чтобы средний момент нагрузки и частота были постоянными (частота принята как). Поскольку существовало много кривых, это не было заметно. Чтобы сделать результаты более интуитивно понятными, было извлечено значение размаха LTE при различных амплитудах, как показано на рисунке 12. Из рисунка 12 можно было наблюдать, что общее значение размаха LTE сначала уменьшилось. а затем увеличивалась по мере увеличения амплитуды.Когда амплитуда синусоидального момента нагрузки составляла 0,2 Нм, общее значение размаха LTE было минимизировано.

Амплитуда осталась на уровне 0,2 Нм, а частота синусоидального момента нагрузки изменилась. Сначала была выбрана частота вращения входной оси, а также средняя ось и частота зацепления зубчатых пар 1 и 2. Затем частота была выбрана на, и, где, соответственно, она сравнивалась. При сравнении LTE при различных параметрах частота была наилучшей, а общее значение размаха LTE было наименьшим, как показано на рисунках 13 и 14.

5.2. Влияние изменений параметров PE и IE на LTE

Из статического анализа Части 3 можно было заметить, что зубчатая пара 2 с большей вероятностью вызовет нарушение работы зубчатой ​​системы. Для упрощения расчета учитывалась погрешность только зубчатой ​​пары 2. Соответственно, по мере увеличения или уменьшения амплитудных параметров PE и IE кривые LTE представлены на рисунке 15.


Как видно из рисунка 15, IE влиял на общую амплитуду LTE.Хотя сокращение IE уменьшило величину DTE, небольшое влияние на количество колебаний все же наблюдалось. Уменьшение PE значительно снизило показатель нестабильности DTE, что способствовало уменьшению возмущений в системе передач. В реальной конструкции процесса зубчатой ​​системы можно уменьшить PE за счет повышения уровня точности зубчатой ​​передачи.

6. Оптимальная расчетная схема зубчатой ​​системы с большой инерционной нагрузкой

На основании статического и динамического анализа была предложена оптимальная расчетная схема. Уровень точности по умолчанию составлял 6 часов, что можно было наблюдать из таблицы 1. Уровень точности зубчатой ​​пары 2 был увеличен до 5 часов, а частичные параметры зубчатой ​​пары 2 представлены в таблице 2. Через управление входным крутящим моментом, момент нагрузки изменился, как представлено в (8) в синусоидальной форме, где параметры синусоиды были взяты как, и.


Уровень точности 5 часов

Допуск накопленных за цикл отклонений передачи 3 0.011мм
Допуск накопленных за цикл отклонений шестерни 4 0,022 мм
Допуск PE шестерни 3 0,006 мм
Допуск PE шестерни 4 0,004 мм

Значения нагрузки DTE до и после оптимизации сравнивались, как показано на рисунках 16 и 17. Общее значение размаха LTE оптимизированной системы зубчатых передач было уменьшено на 60.7%, что повысило точность передачи зубчатой ​​передачи механизма пространственного привода. В частотной области, представленной на рисунке 17, частоты, соответствующие числам от 1 до 5, представляют значения частоты вращения промежуточного вала, удвоенную частоту промежуточного вала, частоту вращения входного вала, частоту зацепления зубчатой ​​пары 2, и частота зацепления зубчатой ​​пары 1. Амплитуды частоты вращения входного вала, частота вращения промежуточного вала и соответствующая удвоенная частота были высокими до оптимизации, что было основной причиной явления возмущения.После оптимизации амплитуды этих частот были сильно уменьшены, где частота вращения входного вала уменьшилась больше всего. Частота зацепления самой зубчатой ​​пары 2 была невысокой, что немного снизилось после оптимизации. Амплитуда частоты зацепления зубчатой ​​пары 1 была слишком низкой, чтобы ее можно было увидеть на рисунке. Амплитудно-частотные кривые до и после оптимизации продемонстрировали, что схема оптимизации может эффективно уменьшить возмущение зубчатой ​​передачи.



7. Выводы

Нелинейная динамическая модель движения прямозубой шестерни с 14 степенями свободы с изменяющейся во времени жесткостью зацепления и демпфированием была создана для исследования LTE, которое включало крутильную смещающую вибрацию в 6 направлениях и радиальная вибрация смещения в 8 направлениях.

PE и IE были расширены в динамической модели, тогда как был выполнен статический анализ зубчатой ​​системы. Результаты показали, что разница амплитуд TE, вызванная зубчатой ​​парой 2, была значительно очевидна по сравнению с зубчатой ​​парой 1, которая с большей вероятностью могла вызвать нарушение системы.

Был проведен динамический анализ зубчатой ​​системы и сравнено TE при различных моментах нагрузки. Результаты показали, что момент нагрузки имеет большое влияние на TE зубчатой ​​передачи. Когда крутящий момент нагрузки изменился на синусоидальную форму, общее значение размаха LTE было минимальным. Сравнивались значения LTE различных параметров синусоиды и получены оптимальные параметры.

По результатам статического и динамического моделирования предложена оптимальная расчетная схема.Оптимизированная кривая TE сравнивалась с кривой TE перед оптимизацией, тогда как общее размах ошибки передачи было уменьшено на 60,7%, что, в свою очередь, повысило точность передачи и уменьшило явление помех.

В этой статье было расширено исследование нелинейной динамической модели двухступенчатой ​​цилиндрической зубчатой ​​передачи и большой инерционной нагрузки TE, что стало важной справочной информацией для реальной конструкции зубчатой ​​системы. В дальнейшем исследовании правильность схемы оптимизации будет проверена экспериментально, и будут рассмотрены некоторые передовые методы обработки сигналов при анализе редукторов.

Номенклатура
PE: Ошибка профиля
IE: Ошибка индекса
TE: Ошибка передачи
DOF: Степень свободы
LTE: Ошибка передачи нагрузки
STE: Ошибка статической передачи
DTE: Ошибка динамической передачи.
Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Эта работа была поддержана Национальным фондом естественных наук Китая (51575007) и проектом муниципальной комиссии по образованию Пекина (JC001011201601).

7 признаков того, что ваша трансмиссия может выйти из строя - Toco Warranty

Автоматическая трансмиссия вашего автомобиля - это закулисная рабочая лошадка вашего двигателя, постоянно переключающая передачи вверх и вниз, чтобы плавно и бесшумно передавать мощность вашим колесам.Когда он работает правильно, вы этого не замечаете - и в этом все дело. Однако чем дольше ваша трансмиссия находится в эксплуатации, тем более уязвима она для проблем.

Иногда проблема устраняется недорого, но, если ее не устранить, может потребоваться полный капитальный ремонт трансмиссии, который может оказаться дорогостоящим и технически исправным. Стоит знать некоторые ранние признаки потенциального сбоя передачи, чтобы вы могли обнаружить возникающие проблемы, пока не стало слишком поздно.

7 ранних признаков возможного отказа передачи

Сигнальная лампа трансмиссии

Хотя включение сигнальной лампы трансмиссии может показаться очевидным, удивительное количество водителей игнорируют световые индикаторы на приборной панели. Некоторые модели оснащены специальной сигнальной лампой трансмиссии, в то время как другие имеют общую сигнальную лампу «проверьте двигатель», которая может сигнализировать о раннем отказе трансмиссии. В любом случае вам следует отнести свою машину в ремонтную мастерскую, чтобы проверить эти сигнальные лампы, как только они загорятся.

Шумы при столкновении с нейтралью

Вы могли подумать, что нечего опасаться, пока ваша трансмиссия находится в нейтральном положении, поскольку ваш автомобиль не движется. Если вы слышите стук в нейтральном положении, это может указывать на низкий уровень трансмиссионной жидкости или ее необходимость в замене. Следуйте инструкциям в руководстве пользователя, чтобы проверить щуп под капотом, чтобы убедиться, что уровень правильный, а жидкость все еще ярко-красная и имеет сладкий запах (а не темно-коричневый и запах гари).

Шумы на нейтрали также могут указывать на механическую проблему, например, на износ промежуточной шестерни или рабочих подшипников. Если доливка трансмиссионной жидкости - следуйте инструкциям в руководстве пользователя - не решает проблему, вам следует посетить своего механика, чтобы они посмотрели.

Утечка трансмиссионной жидкости

Автоматические коробки передач - это закрытые системы. В отличие от моторного масла, нет причин, по которым трансмиссия должна протекать или сжигать жидкость. Если вы заметили лужу ярко-красной или темно-коричневой жидкости под центром автомобиля, это может быть признаком надвигающейся неисправности трансмиссии.Вы должны попросить механика отследить источник утечки.

Ноющие шумы

Чтобы заметить этот предупреждающий знак, нужно держать уши открытыми. Когда передатчик начинает испытывать бедствие, он иногда начинает издавать во время использования свист, жужжание, гудение или даже легкий жужжащий звук. Часто эти шумы сначала носят прерывистый характер, но, если вы не проверите их, со временем они будут происходить чаще и увеличивать риск серьезного повреждения.

Неравномерное переключение передач

Это еще один предупреждающий знак, который появляется, когда вы выезжаете на дорогу.Исправно работающая автоматическая трансмиссия будет почти незаметно переключаться между передачами. Датчики предназначены для максимально плавной и эффективной передачи энергии. Однако, если ваша трансмиссия имеет проблемы, вы можете начать чувствовать некоторую дрожь или дрожь, когда она пытается переключиться с одной передачи на другую. Это ощущение может быть одним из первых признаков отказа коробки передач.

Трансмиссия Нерешительность

Этот предупреждающий знак ощущается не столько как спотыкание или заикание при переключении передач, сколько как раздражающая пауза перед включением следующей передачи. Если ваша автоматическая коробка передач начинает колебаться между передачами, вам будет казаться, что что-то не так. Вам нужно, чтобы механик исследовал систему. Неспособность полагаться на вашу трансмиссию, чтобы дать вам больше мощности, когда вам это нужно, может быть реальной угрозой безопасности, особенно в условиях движения по шоссе.

Механизмы скольжения

Если автомобиль начинает буксировать передачи, это явная и реальная опасность, которую механик должен как можно скорее осмотреть. Когда автомобиль самопроизвольно выскакивает из одной передачи во время движения, переходя на более низкую передачу, пора немедленно проверить машину.

Гарантия на ремонт трансмиссии

Ремонт трансмиссии

может стать настоящей головной болью и стать серьезными расходами, но мы надеемся, что знание ранних предупреждающих признаков отказа трансмиссии поможет вам определить, когда назревает проблема, и принять меры до того, как потребуется капитальный ремонт. Обращение к плановому техническому обслуживанию при появлении ранних предупреждающих знаков почти всегда более рентабельно, чем ожидание решения основных проблем.

К счастью, в одиночку нести расходы на ремонт трансмиссии.Если это не ранее существовавшее состояние, и вы вышли за пределы периода ожидания, когда произойдет поломка, Контракт на обслуживание транспортного средства (VSC) может помочь оплатить некоторые или все расходы, связанные с покрываемым ремонтом трансмиссии. (Применяются ограничения по франшизе и тарифному плану.) Изучите информацию о провайдере VSC и вариантах покрытия в Интернете, чтобы получить лучшую защиту для вашего автомобиля.

Видеонаблюдение 7

% PDF-1.4 % 1 0 объект > эндобдж 8 0 объект /Заголовок /Предмет / Автор /Режиссер / CreationDate (D: 20210415044120-00'00 ') / Ключевые слова (Наблюдение 7; Шартры; Шаблон; Word) / ModDate (D: 201

1 + 10'00 ') >> эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 4 0 obj > поток Microsoft® Word для Office 365Surveillance 7; Шартр; Шаблон; Word

  • Surveillance 7
  • MH
  • Полный бумажный шаблон
  • Microsoft® Word для Office 3652019-05-30T19: 03: 55 + 10: 002019-05-30T19: 03: 55 + 10: 00uuid: 1054C82F-3553-44D0- A768-5FB601E721A3uuid: 1054C82F-3553-44D0-A768-5FB601E721A3 конечный поток эндобдж 5 0 obj > эндобдж 6 0 obj > эндобдж 7 0 объект > эндобдж 9 0 объект > эндобдж 10 0 obj > эндобдж 11 0 объект > эндобдж 12 0 объект > эндобдж 13 0 объект > эндобдж 14 0 объект > эндобдж 15 0 объект > эндобдж 16 0 объект > эндобдж 17 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageB / ImageI] >> эндобдж 18 0 объект > поток x ڝ XɎ6 + ֐ | ҷ = KER6bW, M &; oSeeį | m |> b'g # L / + se: 琧 ۟ 11 bOKg5V | g5 $ # {7cL * D \

    Определение статической погрешности передачи косозубых шестерен с использованием анализа методом конечных элементов

    4.
    1. Анализ напряженно-деформированного состояния

    Помимо ошибки передачи, которая рассчитывается на основе результатов анализа напряжения-деформации, можно также оценить первичные результаты самих анализов. В частности, это было эквивалентное напряжение по Мизесу и контактное давление в определенные моменты вращения шестерни.

    Численное моделирование в этом подразделе было проведено на зубчатых колесах с параметрами из Таблицы 1, и был применен момент нагрузки 100 Н ∙ м. Поскольку пластические свойства материала не учитывались в проведенных расчетах, после превышения предела текучести материал продолжал вести себя упруго (линейно).Однако это не очень важно при качественном сравнении следующих анализов / модификаций.

    На рис. 7 (a) край вершины зуба ведомой шестерни, на которую действует тормозной момент, давит на боковую поверхность зуба ведущей шестерни зацепления. Поскольку вход в зацепление происходит не по всей ширине зуба одновременно, а постепенно, этот край очень короткий (теоретически острие). Результат - высокая концентрация напряжений, которая теоретически достигает 822 МПа.Однако это значение нереально, так как контакт острие / кромка фактически невозможен. Это всегда очень маленькая / узкая область. На эти значения также влияют тонкость и топология сетки.

    За счет закругления кончика зуба (рис. 7 (b)) максимальное напряжение (454 МПа) уменьшается почти вдвое и возникает на меньшей площади. Однако путь контакта сокращается (рис. 8), так как рабочая часть эвольвенты короче из-за закругления.

    Рельеф длинного наконечника (без закругления), показанный на рис.7 (c) не вызывает контакта между зубьями (без нагрузки) в теоретическом начале зацепления. Из-за крутящего момента происходит деформация и зазор между зубьями просто закрывается. Таким образом, возникающее напряжение на вершине зуба минимально. Путь контакта также короче, что видно на рис. 8.

    Рис. 7. Предварительное натяжение зубьев: а) немодифицированное, б) скругление вершины вершины - R0,2 мм, в) снятие длинных вершин

    Фиг. 8. Максимальное контактное давление в зависимости от вращения ведущей шестерни

    Максимальное контактное давление (средней пары зубьев, для вариантов с рис. 7) в зависимости от вращения ведущей шестерни показано на рис. 8. Неизмененные шестерни и шестерни с закруглением угла вершины не сильно отличаются от этого аспекта. . Такие же пиковые значения давления возникают при входе / выходе из зацепления. При соприкосновении зубов по всей ширине наблюдается практически постоянное максимальное давление.Однако вариант с закруглением углов наконечника несколько более выгоден.

    Влияние модификации разгрузки длинного наконечника на контактное давление более значимо. Пикового давления нет, напротив, вход в зацепление постепенный, давление увеличивается примерно линейно и краевого контакта не происходит. Давление увеличивают до тех пор, пока модифицированная эвольвента в передней поперечной плоскости не выйдет из зацепления. Таким образом, неизмененные эвольвенты уже касаются. С этого момента давление остается примерно постоянным.При выходе из меша ситуация аналогичная.

    Рис. 9. Напряжение корня: а) немодифицированное, б) рельеф длинного кончика; контактное давление: в) немодифицированное, г) разгрузка длинного наконечника

    На рис. 9 показана ситуация, когда напряжение в корнях зуба является максимальным для среднего зуба (ведущей шестерни) без модификации (рис. 9 (a)) и с измененным рельефом длинного наконечника (рис. 9 (b)) и контактные линии и давление на зубья в зацеплении в соответствующие моменты (рис.9 (c) и Рис. 9 (d)). Максимальное напряжение возникает в тех корнях, где преобладает сжимающее напряжение, как и в исследовании [10]. С помощью модификации напряжение увеличилось с 70 МПа до 96 МПа. Причина в различном распределении контактного давления между зубными парами и вдоль отдельных зубных пар. Из рис. 9 (d) видно, что средняя пара зубьев несет большую нагрузку. Поскольку между парами, которые находятся в начале, соотв. в конце зацепления остается только частичный контакт в областях модификации.Максимальное давление возникает на краю вершины зуба в случае отсутствия модификации, в случае модификации в точке, где измененная эвольвента встречается с исходной.

    4.2. Статический TE

    Размах статического TE (PTPTE) для различных конфигураций (микро / макрогеометрия, граничные условия - крутящий момент и т. Д.) Конечно-элементной модели будут оцениваться и сравниваться. Если не указано иное, нагружающий момент имел значение 100 Н ∙ м.В некоторых случаях графики TE смещены по оси y, так как было показано, что среднее значение TE зависит от начального проникновения контактов, что необходимо для решателя. Однако важным и оцениваемым значением является PTPTE.

    На рис. 10 показана зависимость между статическим TE, а также жесткостью зацепления (неизмененной шестерни из таблицы 1) и вращением ведущей шестерни. Оба являются периодическими с периодом кругового шага - в данном случае 12 °. Значения при нулевом вращении (предварительное натяжение зубьев) не показаны, так как они более значительно отклоняются от ожидаемого курса.На боковых изображениях показаны контактные линии для выбранных угловых перемещений. В зубчатом зацеплении чередовались две и три пары зубьев. Минимальное TE произошло с двумя парами в зацеплении, максимальное - когда количество зубцов в зацеплении должно было измениться. С тремя парами в сетке, несмотря на распределение нагрузки между большим количеством пар зубьев, получилось более высокое значение TE. Причина в том, что две краевые пары зубов контактировали только по коротким линиям, где общая жесткость зубов ниже.Из графика также видно, что статическое TE обратно пропорционально жесткости сетки.

    Рис. 10. Статическое TE, жесткость сетки и контактные линии

    У прямозубых цилиндрических зубчатых колес, в отличие от косозубых, в зубчатом зацеплении чередуются одна и две пары зубьев. Минимальная ошибка передачи возникает при двухпарной сетке, максимальная - при однопарной. Количество пар зубьев в сетке внезапно меняется.Параметры прямозубого зацепления идентичны параметрам косозубого зацепления в поперечной плоскости. Величина PTPTE у прямозубых цилиндрических зубчатых колес (3,20 мкм) почти в 6 раз выше, чем у цилиндрических (0,54 мкм). Путь контакта одной пары прямозубых зубьев значительно короче, поскольку нет перекрытий спиралей. Оба типа сравниваются на рис. 11.

    Рис. 11. Графики статического ТЭ прямозубых и косозубых зубчатых колес

    Рис.12 показывает статическое TE для разных моментов нагрузки, которые всегда применяются к одной и той же зубчатой ​​паре. Таким образом, начальное проникновение было одинаковым для всех нагрузок, и средние значения TE можно было сравнить друг с другом. Из графика видно, что с увеличением нагрузки увеличивается среднее TE и значение PTPTE - Таблица 2. Зависимость между средним TE, а также PTPTE и нагрузкой находится в диапазоне (от 10 до 150) Н ∙ м практически линейно. - Рис. 13. При небольшой нагрузке (10 Н ∙ м) ТЭ также достигает отрицательных значений.В этом случае отрицательное значение означает, что ведомая шестерня опережает (по направлению вращения) свое теоретическое положение. Для крутящего момента 500 Н ∙ м TE еще выше, но зависимость больше не является линейной. С увеличением нагрузки путь контакта удлиняется также за счет большего изгиба зубьев.

    Рис. 12. Влияние момента нагрузки на статическое TE

    Фиг.13. Среднее статическое TE и PTPTE как функция крутящего момента

    Таблица 2. Значения TE для разных моментов нагрузки

    Крутящий момент [Н ∙ м]

    10

    50

    75

    100

    150

    500

    Среднее статическое TE [мкм]

    –0. 04

    3,48

    5,54

    7,57

    11,55

    34,45

    PTPTE [мкм]

    0.12

    0,32

    0,44

    0,54

    0,76

    1,72

    Влияние изменений поперечного профиля на ошибку передачи показано на рис.14. В частности, это рельеф кончика, рельеф корня и их комбинация на ведущей шестерне, а ведомая осталась неизменной - результаты очень похожи. Размеры модификаций были рассчитаны по формулам. (3-4). Конструкция и предельные нагрузки считались идентичными - длинные модификации. Существенное влияние этих модификаций на значения ПТПТЭ очевидно - снижение в несколько раз. Площадь зацепления для двух пар немного расширилась за счет области для трех пар.Также было проанализировано влияние слишком большого снятия зуба в начале модификации на делительный диаметр. В этом случае улучшение было менее значительным, поэтому более уместны более длительные модификации.

    Модификации также включают закругление углов наконечника. Для большего радиуса кривизны значение PTPTE немного выше - Таблица 3. Причина, вероятно, в более коротком активном профиле зубов. Однако, несмотря на более высокое значение TE, всегда необходимо закругление / снятие фаски. Кроме того, можно заметить, что максимальные значения TE, в отличие от конфигурации без закругления, немного смещены в области трех парных зацеплений.Применение закругления (R0,2 мм) к модифицированному зубчатому зацеплению (рельеф вершины) не привело к существенным изменениям.

    Рис.14. Влияние модификаций поперечного профиля на статический ТЭ

    Таблица 3. Значения PTPTE для различных модификаций зубьев шестерни

    Тип модификации

    Нет

    Разгрузка наконечника

    Корневой рельеф

    Наконечник + рельеф корня

    Слишком длинный выступ кончика

    R0.2 мм

    R0,3 мм

    Разгрузка кончика + закругление

    PTPTE [мкм]

    0,54

    0,12

    0,11

    0. 10

    0,26

    0,57

    0,59

    0,11

    Затем были проанализированы две другие расчетные нагрузки 75 Н ∙ м и 50 Н ∙ м и соответствующие им размеры модификации рельефа наконечника. Приложенная нагрузка и максимально допустимая нагрузка Tmax варьировались.В обоих случаях наиболее благоприятным оказалось равенство конструкции, максимальной и прилагаемой нагрузки - большой рельеф наконечника. Значения PTPTE были сопоставимы со случаем, когда приложенная нагрузка достигала 100 Н ∙ м, а также с расчетной и максимальной нагрузкой.

    Впоследствии максимальные нагрузки были установлены на значение 100 Н ∙ м. В одном случае приложенная нагрузка была равна расчетной, а в другом - максимальной - в обоих случаях это так называемое промежуточное облегчение наконечника. Оказалось, что чем меньше разница между конструкцией и максимальной нагрузкой, тем более благоприятный эффект от модификации.Наиболее благоприятный эффект - расчетная нагрузка. Однако для максимальной нагрузки PTPTE меньше, чем для немодифицированной передачи (при той же нагрузке). Кроме того, зубчатая пара была рассчитана на крутящий момент 75 Н ∙ м и нагружена крутящим моментом 10 Н ∙ м. В этом случае оказалось, что модификация ухудшила ситуацию, и значение PTPTE было выше, чем для конфигурации без модификации. Все указанные комбинации приведены в таблице 4.

    Коэффициент перекрытия - еще один параметр, который оказывает значительное влияние на размах значений TE и жесткости сетки.Коэффициент перекрытия можно изменить в основном двумя способами - изменяя угол наклона спирали или ширину зуба. Кроме того, первый вариант изменяет габаритные размеры шестерни, в том числе форму зубьев и коэффициент поперечного контакта. На рис. 15 показан график TE для различных значений коэффициента перекрытия, с постоянной шириной зуба (24 мм) и разными углами наклона спирали. Конкретные значения приведены в Таблице 5. Согласно теоретическим предположениям, PTPTE достигает наименьшего значения среди проанализированных конструкций только для коэффициента перекрытия, равного единице (или целому числу в целом).Переменная TE все еще возникает, несмотря на постоянную общую длину линий контакта, так как переменная жесткость зубцов по их высоте и общая жесткость зубцов все еще присутствуют. Однако использование модификации с длинным выступом на этом зубчатом колесе (с коэффициентом перекрытия, равным единице) не принесло такого значительного улучшения в процентах, как конфигурация по умолчанию с той же модификацией. При дальнейшем увеличении коэффициента перекрытия выше единицы (1,25) PTPTE снова увеличивается. Однако прирост менее значительный, чем при уменьшении на единицу вниз (0.75).

    Таблица 4. Значения PTPTE для различных модификаций разгрузки наконечника и нагрузок

    без изменений

    Tdesign = 75 Н ∙ м

    Tdesign = 50 Н ∙ м

    Прикладное [Н ∙ м]

    100

    75

    50

    10

    100

    75

    75

    10

    100

    50

    50

    Tmax [Н ∙ м]

    100

    100

    75

    75

    100

    100

    50

    PTPTE [мкм]

    0.54

    0,44

    0,32

    0,12

    0,22

    0,18

    0,10

    0.22

    0,40

    0,28

    0,10

    Рис.15. Влияние коэффициента перекрытия на статическое ТЕ

    Таблица 5. Значения PTPTE для различных значений коэффициента перекрытия

    Коэффициент перекрытия εβ [-]

    0.871 (по умолчанию)

    1

    0,75

    1,25

    1, разгрузка кончика

    Угол наклона винтовой линии [°]

    20

    23.123

    17,129

    29.398

    23,123

    PTPTE [мкм]

    0,54

    0,24

    0.91

    0,62

    0,09

    Одним из преимуществ эвольвентных шестерен является то, что передаточное число не зависит от рабочего межосевого расстояния. Это особенно удобно с точки зрения монтажных размеров, неточностей сборки / изготовления и люфта. Однако оказалось, что изменение расстояния между рабочими центрами также влияет на ошибку передачи - рис.16. Уменьшение межцентрового расстояния ближе к теоретическому значению привело к уменьшению значения PTPTE - Таблица 6. Причина, вероятно, в коэффициенте поперечного контакта, который уменьшается с увеличением рабочего межосевого расстояния.

    На рис. 16 также можно наблюдать удлинение трехпарного зацепления с уменьшением межосевого расстояния. Третья пара зубцов всегда входит в зацепление в одни и те же моменты, но остается в зацеплении в течение разного времени, в зависимости от расстояния между рабочими центрами, соответственно.коэффициент поперечного контакта.

    Таблица 6. Значения PTPTE для различных расстояний между рабочими центрами

    Шаг межцентрового расстояния (до теоретического значения) [мм]

    +0,50

    +0,25

    +0,15

    +0.05

    PTPTE [мкм]

    0,61

    0,54

    0,50

    0,48

    С точки зрения уменьшения погрешности передачи и NVH, могут использоваться специальные конструкции передач для низкого или очень низкого уровня шума.Оба типа шестерен имеют меньший угол нормального давления, который рассчитывается из угла поперечного давления 18,5 ° для низкого уровня шума, соответственно. 17,5 ° для очень низкого уровня шума и от угла наклона спирали [23]. Кроме того, шестерни для очень низкого уровня шума имеют более длинные зубья по сравнению со стандартными шестернями, что выражается следующими уравнениями [23]:

    где ha - высота придатка, hf - высота вершины, а mn - нормальный модуль.

    Рис.16. Влияние изменения рабочего межосевого расстояния на статический ТЭ

    Результаты показаны на рис.17 и в таблице 7 значения, выделенные курсивом, соответствуют конфигурациям с модификацией рельефа длинной вершины. Конфигурация с низким уровнем шума показывает лишь немного меньшее значение PTPTE, чем значение по умолчанию. Более значительное снижение PTPTE наблюдалось в конфигурации с очень низким уровнем шума. Практически постоянный TE соответствует трехпарному зацеплению. Максимум произошел при входе / выходе третьей пары зубцов в / из зацепления. В обоих случаях более длинный путь контакта был вызван меньшим углом давления и, следовательно, большим поперечным отношением контакта.

    Рис.17. Влияние специальных передач для (очень) низкого уровня шума на статический TE

    Таблица 7. Значения PTPTE специальных передач

    Конфигурация

    По умолчанию

    Для низкого уровня шума

    Для очень низкого уровня шума

    PTPTE [мкм]

    0.54

    0,12

    0,46

    0,24

    0,10

    0,22

    0.07

    Коэффициент перекрытия [-]

    0,871

    1

    Кроме того, была проанализирована конфигурация с очень низким уровнем шума с коэффициентом перекрытия, равным единице (та же ширина, больший угол спирали). В этом случае PTPTE снизился очень незначительно.При добавлении модификации было достигнуто более существенное снижение.

    Аналогичным образом моделировались те же типы зубчатых колес, но для угла спирали 15 ° и 30 ° - Таблица 8. Для угла 15 ° относительное уменьшение значений PTPTE по сравнению с конфигурацией по умолчанию аналогично таковым для 20 °. Однако увеличение угла наклона спирали до 30 ° не приводит к значительному снижению PTPTE зубчатых колес из-за низкого уровня шума и очень низкого уровня шума.

    Таблица 8. Другие значения PTPTE специальных передач

    Конфигурация

    По умолчанию

    Для низкого уровня шума

    Для очень низкого уровня шума

    PTPTE [мкм]

    1.23

    0,67

    1.08

    0,63

    0,45

    0,64

    Угол наклона винтовой линии [°]

    15

    30

    15

    30

    15

    30

    Наконец, было проанализировано влияние различных параметров зубчатой ​​передачи на статическое TE - Таблица 9 и Рис.18. Конфигурации (a-g) также имели более длинные зубы - уравнения. (5-6). Более длинные зубы привели к увеличению коэффициента поперечного контакта и уменьшению PTPTE. Увеличение числа зубцов (b) привело также к увеличению поперечного отношения контакта. При соответствующем увеличении расстояния между рабочими центрами это отношение уменьшилось до значения, как в (а). Сравнивая (a) и (c), можно наблюдать уменьшение PTPTE с увеличением количества зубов.

    Для того, чтобы коэффициент поперечного контакта был равен двум (или более), угол нормального давления был уменьшен (d-g).Целочисленное значение коэффициента поперечного контакта вызвало дальнейшее уменьшение PTPTE (d). При уменьшении расстояния между рабочими центрами отношение было увеличено до значения более двух, но PTPTE увеличилось (e). Таким образом, расстояние между рабочими центрами оказывает на ТЭ только косвенное влияние через изменение отношения поперечного контакта.

    Конфигурация с целочисленным коэффициентом поперечного контакта и коэффициентом перекрытия (f) оказалась лучшим вариантом. в сочетании с модификацией разгрузки длинного наконечника PTPTE упал до очень низкого значения (g).Таким образом, статическая ошибка передачи в этом случае почти постоянна.

    Таблица 9. Значения и параметры PTPTE для различных конфигураций передач

    Конфигурация

    По умолчанию

    а

    б

    с

    д

    e

    f

    г

    PTPTE [мкм]

    0.54

    0,47

    0,27

    0,34

    0,23

    0,28

    0,18

    0.035

    Количество зубьев

    30

    44

    Передаточное число [-]

    1

    Угол нормального давления [°]

    20

    14.5

    Коэффициент поперечного контакта [-]

    1.446

    1,579

    1,652

    1,579

    2

    2.061

    2

    Шаг межцентрового расстояния (до теоретического значения) [мм]

    +0,25

    +0,50

    +0,19

    +0.035

    Коэффициент перекрытия [-]

    0,871

    1

    Угол наклона винтовой линии [°]

    20

    23,1

    Модификация

    Разгрузка длинного наконечника

    Фиг.18. Влияние различных параметров передачи на статическое TE

    Новый метод прогнозирования статической ошибки передачи для цилиндрической зубчатой ​​пары на основе класса точности

  • [1]

    VELEX P, MAATAR M. Математическая модель для анализа влияния отклонений формы и ошибок монтажа на динамическое поведение зубчатой ​​передачи [J]. Журнал звука и вибрации, 1996, 191 (5): 629–660. DOI: https://doi.org/10.1006/jsvi.1996.0148.

    Артикул Google Scholar

  • [2]

    MUNRO R G, MORRISH L, PALMER D.Ошибка передачи за пределами нормального пути контакта из-за углового и верхнего контакта [J]. Труды Института инженеров-механиков, Часть C: Журнал машиностроения, 1999, 213 (4): 389–400. DOI: https://doi.org/10.1243/09544069

  • 347.

    Google Scholar

  • [3]

    MOHAMAD E N, KOMORI M, MURAKAMI H, KUBO A, FANG S. Анализ общих характеристик погрешности передачи шестерен с выпуклым изменением формы боковой поверхности зуба с учетом упругой деформации под нагрузкой [J].Journal of Mechanical Design, 2009, 131 (6): 061015. DOI: https://doi.org/10.1115/1.3116261.

    Артикул Google Scholar

  • [4]

    MOHAMAD E N, KOMORI M, MURAKAMI H, KUBO A, FANG S. Влияние отклонения формы выпуклой боковой поверхности зуба на характеристики погрешности передачи шестерен с учетом упругой деформации [J]. Journal of Mechanical Design, 2010, 132 (10): 101005. DOI: https://doi.org/10.1115/1.4002458.

    Артикул Google Scholar

  • [5]

    Ван Ци-бин, Чжан И-мин.Модель для анализа жесткости и напряжения в косозубой зубчатой ​​паре с ошибками профиля зуба [J]. Журнал вибрации и контроля, 2015: 1077546315576828. DOI: https://doi.org/10.1177/1077546315576828.

  • [6]

    Юань Бин, ЧАН Шань, ЛИУ Гэн, ЧАН Лэ-хао, ЛИУ Лань. Квазистатический анализ, основанный на обобщенной статической ошибке передачи под нагрузкой и динамических исследованиях широкополосных цилиндрических зубчатых роторных систем [J]. Теория механизмов и машин, 2019, 134: 74–94. DOI: https: // doi.org / 10.1016 / j.mechmachtheory.2018.12.019.

    Артикул Google Scholar

  • [7]

    Юань Бин, ЧАН Шань, Лю Гэн, У Ли-янь. Квазистатическое и динамическое поведение косозубой зубчатой ​​передачи с производственными ошибками [J]. Китайский журнал машиностроения, 2018, 31 (1): 30. DOI: https://doi.org/10.1186/s10033-018-0238-1.

    Артикул Google Scholar

  • [8]

    PARK Chan IL.Сила трения зубьев и погрешность передачи прямозубых шестерен из-за трения скольжения [Дж]. Журнал механических наук и технологий, 2019, 33 (2): 1311–1319. DOI: https://doi.org/10.1007/s12206-019-0232-2.

    Артикул Google Scholar

  • [9]

    Л.И. Шу-тин. Влияние ошибок обработки, ошибок сборки и модификаций зубьев на грузоподъемность, коэффициент распределения нагрузки и погрешность передачи пары цилиндрических зубчатых колес [J]. Теория механизмов и машин, 2007, 42 (6): 698–726.DOI: https://doi.org/10.1016/j.mechmachtheory.2006.06.002.

    MATH Статья Google Scholar

  • [10]

    ЛИН Дэн-цзяо, Его Превосходительство Цзэ-инь. Аналитический метод определения связанной ошибки передачи косозубой зубчатой ​​передачи с ошибками обработки, ошибками сборки и модификациями зубьев [J]. Механические системы и обработка сигналов, 2017, 91: 167–182. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ymssp.2017.01.005.

    Артикул Google Scholar

  • [11]

    SHWEIKI S, REZAYAT A, TAMAROZZI T, MUNDO D.Анализ ошибок передачи и деформаций легких шестерен с использованием гибридной FE-аналитической контактной модели шестерен [J]. Механические системы и обработка сигналов, 2019, 123: 573–590. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ymssp.2019.01.024.

    Артикул Google Scholar

  • [12]

    Бай Фань, ЧЭН Си-ю, ТАН Цзинь-юань. Сравнение динамических характеристик цилиндрической зубчатой ​​пары с двумя формами отклонения профиля [J]. Австралийский журнал машиностроения, 2018, 19: 1–9.DOI: https://doi.org/10.1080/14484846.2018.1465377.

    Google Scholar

  • [13]

    Ли Хао-нань, ЧЕН Си-ю, ТАН Цзинь-юань, ЧЭН Вэй-тао, ОУЯН Хун-у. Новый подход к вычислению статической ошибки передачи без нагрузки на основе измеренных поверхностей дискретных зубьев [J]. Теория механизмов и машин, 2019, 138: 112–123. DOI: https://doi.org/10.1016/j.mechmachtheory.2019.03.044.

    Артикул Google Scholar

  • [14]

    ТАММИНАНА В. К., КАХРАМАН А, ВИДЖАЯКАР С.Исследование взаимосвязи между динамическими факторами и погрешностью динамической передачи цилиндрических зубчатых пар [J]. Journal of Mechanical Design, 2007, 129 (1): 75. DOI: https://doi.org/10.1115/1.2359470.

    Артикул Google Scholar

  • [15]

    Сюй Цзинь-ли, ZENG Fan-cong, SU Xing-yi. Связанные изгибно-крутильные нелинейные колебания и бифуркационные характеристики спирально-конической зубчатой ​​передачи [J]. Удар и вибрация, 2017, 2017: Код статьи 6835301.DOI: https://doi.org/10.1155/2017/6835301.

  • [16]

    KAHRAMAN A, BLANKENSHIP G W. Влияние разгрузки кончика эвольвент на динамический отклик пар прямозубых шестерен [J]. Журнал механического проектирования, 1999, 121 (2): 313–315. DOI: https://doi.org/10.1115/1.2829460.

    Артикул Google Scholar

  • [17]

    HANDSCHUH M J, KAHRAMAN A, MILLIREN M. R. Влияние ошибок в расстоянии между зубьями на напряжения в корнях цилиндрических зубчатых пар [J]. Журнал механического проектирования, 2014, 136 (6): 061010.DOI: https://doi.org/10.1115/1.4027337.

    Артикул Google Scholar

  • [18]

    INALPOLAT M, HANDSCHUH M, KAHRAMAN A. Влияние ошибок индексации на динамический отклик цилиндрических зубчатых пар [J]. Механические системы и обработка сигналов, 2015, 60: 391–405. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ymssp.2014.11.017.

    Артикул Google Scholar

  • [19]

    ТАЛБОТ D, СОЛНЦЕ A, КАРАМАН А.Влияние ошибок индексации зубьев на динамические факторы прямозубых шестерен: эксперименты и моделирование [J]. Journal of Mechanical Design, 2016, 138 (9): 093302. DOI: https://doi.org/10.1115/1.4034175.

    Артикул Google Scholar

  • [20]

    BENATAR M, HANDSCHUH M, KAHRAMAN A, TALBOT D. Статические и динамические измерения погрешности передачи косозубых зубчатых пар с различными модификациями зубьев [J]. Журнал механического проектирования, 2019, 141 (10): 103301.DOI: https://doi.org/10.1115/1.4043586.

    Артикул Google Scholar

  • [21]

    AL-SHYYAB A, KAHRAMAN A. Нелинейный динамический анализ зубчатой ​​передачи с несколькими зацеплениями с использованием метода многоступенчатого гармонического баланса: движения периода один [J]. Журнал звука и вибрации, 2005, 284 (1, 2): 151–172. DOI: https://doi.org/10.1016/j.jsv.2004.06.010.

    Артикул Google Scholar

  • [22]

    ШЭН Юн-цзюнь, Ян Шао-пу, Лю Сянь-дон.Нелинейная динамика цилиндрической зубчатой ​​пары с изменяющейся во времени жесткостью и люфтом на основе метода инкрементного гармонического баланса [J]. Международный журнал механических наук, 2006 г., 48 (11): 1256–1263. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ijmecsci.2006.06.003.

    MATH Статья Google Scholar

  • [23]

    МОРАДИ Х., САЛАРИХ Х. Анализ нелинейных колебаний в цилиндрических зубчатых парах с приближенным моделированием нелинейности люфта [J].Теория механизмов и машин, 2012, 51: 14–31. DOI: https://doi.org/10.1016/j.mechmachtheory.2011.12.005.

    Артикул Google Scholar

  • [24]

    ШАНГУАН Вэнь-бин, ЛИУ Сюэ-лай, Инь Ю-мин, РАКХЭДЖА С. Моделирование автомобильной системы трансмиссии для редуктора [J]. Журнал звука и вибрации, 2018, 416: 136–153. DOI: https://doi.org/10.1016/j.jsv.2017.07.052.

    Артикул Google Scholar

  • [25]

    ЧЭН Си-ю, ТАН Цзинь-юань, Луо Цай-ван, Ван Ци-бо.Нелинейные динамические характеристики зубчатых подшипниковых систем ротора с динамическим люфтом и трением [J]. Теория механизмов и машин, 2011, 46 (4): 466–478. DOI: https://doi.org/10.1016/j.mechmachtheory.2010.11.016.

    MATH Статья Google Scholar

  • [26]

    ROCCA E, RUSSO R. Теоретическое и экспериментальное исследование влияния периодических колебаний люфта на дребезжание шестерен [J]. Журнал звука и вибрации, 2011, 330 (20): 4738–4752.DOI: https://doi.org/10.1016/j.jsv.2011.04.008.

    Артикул Google Scholar

  • [27]

    Ван Гуан-цзянь, ЧЕН Линь, Ю Ли, ЦЗО Шуай-дон. Исследование погрешности динамической передачи прямозубой зубчатой ​​пары с эксцентриситетом методом конечных элементов [J]. Теория механизмов и машин, 2017, 109: 1–13. DOI: https://doi.org/10.1016/j.mechmachtheory.2016.11.006.

    Артикул Google Scholar

  • [28]

    МАРГЕЛЕВИЧ Ж., ГАСКА Д., ЛИТАК Г.Моделирование люфта шестерни [J]. Нелинейная динамика, 2019, 97 (1): 355–368. DOI: https://doi.org/10.1007/s11071-019-04973-z.

    Артикул Google Scholar

  • [29]

    KUROKAWA S, ARIURA Y, OHTAHARA M. Погрешности передачи цилиндрических зубчатых колес под воздействием нагрузки, связанной с изменением профиля зуба и прогибом зуба [C] // Труды 7-й Международной конференции по передаче энергии и зубчатым передачам ASME. 1996, 88: 213–217.

    Google Scholar

  • [30]

    ISO 1328/1.Цилиндрические шестерни - ISO система классификации допусков на боковые поверхности - часть 1: Определения и допустимые значения отклонений, относящиеся к боковым сторонам зубьев шестерни [S]. 2013.

  • [31]

    OSWALD F, LIN H, LIOU C H, VALCO M. Динамический анализ цилиндрических зубчатых колес с использованием компьютерной программы DANST [C] // 29-я Совместная конференция и выставка по двигательным установкам. 1993: 2295. DOI: https://doi.org/10.2514/6.1993-2295.

  • [32]

    TAVAKOLI M S, HOUSER D. R. Оптимальные модификации профиля для минимизации статических ошибок передачи цилиндрических зубчатых колес [J].Журнал «Механизмы, передачи и автоматизация в дизайне», 1986, 108 (1): 86–94. DOI: https://doi.org/10.1115/1.3260791.

    Артикул Google Scholar

  • [33]

    CORNELL R W. Податливость и чувствительность к напряжению зубьев цилиндрической шестерни [J]. Журнал механического проектирования, 1981, 103 (2): 447–459. DOI: https://doi.org/10.1115/1.3254939.

    Артикул Google Scholar

  • [34]

    ОТТВИЛЛ Дж. Р., Нилд С. А., Уилсон Р. Э.Прерывистое дребезжание шестерен из-за взаимодействия между форсированием и производственными ошибками [J]. Журнал звука и вибрации, 2009, 321 (3–5): 913–935. DOI: https://doi.org/10.1016/j.jsv.2008.09.050.

    Артикул Google Scholar

  • Изменение геометрии косозубой шестерни для уменьшения статической ошибки передачи

    MATEC Web of Conferences 167 , 02013 (2018)

    Изменение геометрии косозубой шестерни для уменьшения погрешности статической передачи

    Jeonghyun Park 1 , Changjun Seo 2 , Kwangsuck Boo 2 и Heungseob Kim 2 1

    1 Высшая школа машиностроения, Университет Инджэ, 50834 Кимхэ, Гённам, Корея
    2 Центр HSV-TRC, Университет Инже, 50834, Кимхэ, Гённам, Корея

    1 Автор, ответственный за переписку: mechhsk @ inje.ac.kr

    Аннотация

    Зубчатые передачи широко используются в механических системах, поскольку они позволяют передавать мощность с различными передаточными числами. Таким образом, шестерни вызывают собственные отклонения и деформации из-за высокого давления, которое возникает между зубьями зацепления при передаче мощности и приводит к ошибке передачи. Обычно предполагается, что ошибка передачи и изменение жесткости зубчатого зацепления являются доминирующими механизмами возбуждения. Прогнозирование статической ошибки передачи является необходимым условием снижения шума, излучаемого зубчатыми передачами.Целью данной статьи является исследование влияния изменения профиля зуба на погрешность передачи косозубой шестерни. Анализ контактного напряжения был реализован для различных положений валков, чтобы определить наиболее критический угол валка с точки зрения напряжения на боковой поверхности корня. PPTE (размах ошибки передачи) оценивается при углах крена при различных условиях нагружения с помощью двумерного FEM. Предлагается оптимальная модификация профиля от корня до кончика.

    © Авторы, опубликовано EDP Sciences, 2018


    Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License 4.0, что разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии правильного цитирования оригинальной работы. (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

    Самые распространенные коды ошибок для проблем передачи

    Если ваш индикатор Check Engine загорелся, это может быть вызвано рядом условий. Многие имеют отношение к трансмиссии. Ваш механик может выполнить компьютерный анализ, который выявит проблемы, которые могут вызывать загорание индикатора Check Engine в виде буквенно-цифровых кодов, известных как P-коды.Ниже приведены одни из наиболее распространенных P-кодов:

    P0218 : Перегрев трансмиссии

    .

    Ваша коробка передач перегревается. На некоторых автомобилях есть приборная панель с надписью «Превышение температуры трансмиссии», но не все автомобили имеют эту функцию. Этот код может означать, что датчик жидкости необходимо заменить, но это также может быть что-то гораздо более сложное, особенно если оно сопровождается другими кодами P.

    P0613 : Процессор TCM

    .

    Вам не нужно сильно беспокоиться об этом коде - он просто сообщает вам о внутренней ошибке в модуле управления трансмиссией (TCM).Это проблема программирования. Вы можете отнести свой автомобиль к дилеру и заменить TCM.

    P0614 : ECM / TCM несовместимы

    Это еще один чисто информационный код, говорящий вам о том, что ECM и TCM не разговаривают друг с другом. Если у вас есть этот код, скорее всего, один или другой был недавно заменен, а если вы установили использованный компонент, он не настроен для работы с новым компонентом. На новых автомобилях эти части запрограммированы для работы только с одним конкретным автомобилем и не могут быть запрограммированы для работы с другим.

    P0700 : Неисправность системы управления коробкой передач

    Опять же, это информационный код. В большинстве автомобилей TCM - единственный компьютер, который может включить контрольную лампу двигателя. Если возникла проблема, препятствующая включению света, вы увидите этот код.

    P0706 : Диапазон / рабочие характеристики цепи датчика диапазона передачи

    .

    Датчик диапазона трансмиссии сообщает TCM положение рычага переключения передач. Он также содержит выключатель безопасности нейтрали, который гарантирует, что вы можете завести автомобиль только на нейтрали или на парковке.Этот код может указывать на коррозию или другие проблемы в датчике диапазона трансмиссии.

    P0715 : Неисправность цепи датчика частоты вращения входного вала / турбины

    Ваша автоматическая трансмиссия использует датчики входной и выходной скорости, чтобы определить, находится ли ваша трансмиссия на той передаче, на которой модуль управления трансмиссией (TCM) хочет, чтобы она была включена. Если вы видите этот код, это означает, что TCM неправильно рассчитывает схема смены. Обычно вы обнаружите, что трансмиссия переходит в режим «хромоты», если это происходит.Ржавый разъем или проблема с проводкой могут быть проблемой, и обычным решением является замена датчика входной скорости.

    P0720 : Неисправность цепи датчика выходной скорости

    Датчики скорости сообщают вам, с какой скоростью движется выходной или входной вал. Если TCM не может прочитать эту информацию, ваш спидометр покажет неточно. Возможно, необходимо заменить датчик выходной скорости.

    P0729-P0736

    Все эти коды сообщают о проблемах с передаточным числом.Единственное различие в этих кодах неисправности трансмиссии - это идентифицируемая передача. Все они сообщают об одной и той же ошибке, но для разных передач. Датчики входа и выхода TCM измеряют скорость входного и выходного валов, и если они не движутся с правильной скоростью, вы получите эти коды неисправностей трансмиссии. В большинстве случаев проблема столь же проста, как и жидкость с низким содержанием трансмиссионной жидкости, хотя она также может указывать на проблемы с муфтой гидротрансформатора или соленоидом переключения передач в сочетании с другими кодами P.

    Гидротрансформатор превращает частоту вращения двигателя в крутящую силу для движения вашего автомобиля и обеспечивает дополнительное передаточное число при движении на скоростях шоссе. Соленоид регулирует муфту гидротрансформатора, и если вы видите этот P-код, это может означать, что соленоид корродирован или поврежден иным образом. Если это не так, проблема может быть в проводке вокруг соленоида.

    P0750-P0770

    Все эти коды относятся к неисправности соленоида переключения передач.Ваш TCM сообщает вашей коробке передач, как и когда переключаться, открывая один из этих соленоидов, чтобы позволить трансмиссионной жидкости пройти в секцию гидравлического управления трансмиссии для конкретной передачи.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *