Двухкамерный карбюратор: Плюсы и минусы двухкамерного карбюратора

Содержание

Плюсы и минусы двухкамерного карбюратора

Автор poster На чтение 2 мин. Просмотров 324 Опубликовано

Все-таки, однокамерный карбюратор — конструкция явно на сегодняшний день устаревшая, а двухкамерные имеют преимущества, из которых следует одновременно улучшение динамики и экономичности.

Двухкамерные карбюраторы появились изначально для двигателей повышенной мощности. Определенные модели карбюраторов допускают подключение экономайзера принудительного холостого хода (то есть ЭПХХ), что еще больше улучшает экономичность (а еще — эффективность торможения двигателем). Но, к слову сказать, первые экземпляры К-131 (однокамерный, ГАЗ-21) как раз имели ЭПХХ (в К-133А – этого не было).

Можно, обратившись к техническим данным, увидеть, что диффузоры в К-124..131 имеют диаметр 28 мм (площадь сечения — всего 638 мм2), а сделать больше, очевидно, нельзя — тогда ухудшится смесеобразование (вызывается уменьшением потока воздуха). То есть, недостаточная площадь диффузора однокамерного карбюратора является «узким местом», в том числе, в прямом смысле.

Отечественные карбюраторы К-22И эту проблему решали при помощи диффузора переменного сечения. Стальные упругие пластины расходились под напором воздуха. Впоследствии, все равно, от этого отказались — пластины теряли упругость, гнулись, да и сечение менялось не в очень больших пределах.

В двухкамерной системе, один из диффузоров подключается только при необходимости, при прохождении педалью газа среднего положения.

Например, в К-126 – уже два диффузора, площадью вместе 905 мм кв. Таким образом, понятно, что пропускная способность — значительно, в 1,5 раза, выше. Если проводить сравнительный анализ моторов похожей конструкции, то, прибавка в мощности 5 л.с. и выше появится только с двухкамерным.

Но все же, если у двигателя диапазон оборотов составляет, скажем, от 800 (холостой ход) до 3000-3500, целесообразнее использовать однокамерные (ввиду их простоты). Но работа двухкамерной системы, даже в этом случае, обеспечила бы более значительную топливную экономичность. Починить же однокамерную систему, даже если владелец не слишком разбирается в моторах – просто, и вы всегда можете это сделать самостоятельно. Выбор – за вами.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Двухкамерный карбюратор - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Двухкамерный карбюратор

Cтраница 1

Двухкамерный карбюратор с последовательным открытием дроссельных заслонок имеет примерно такое же устройство. Разница заключается лишь в приводе дроссельных заслонок и конструкции выпускного патрубка, который делается общим для обеих смесительных камер.  [1]

Двухкамерный карбюратор с падающим потоком, с устройством подогрева каналов системы холостого хода, с пневматическим экономайзером, диафрагменным ускорительным насосом обеспечивает высокую приемистость, экономичность, уверенный пуск и равномерную работу холодного двигателя сразу после пуска. Карбюратор снабжен высокоэффективным воздушным фильтром сухого типа, который имеет бумажный фильтрующий элемент с предочистителем из нетканого синтетического волокна.  [3]

Двухкамерные карбюраторы К-126 П, - 126Н, имеющие один винт 1 состава смеси, регулируют так же, как и однокамерные карбюраторы. Для проверки правильности регулировки карбюратора на минимальную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода двигателя нажимают на педаль управления дроссельными заслонками и резко отпускают ее. Если двигатель заглохнет, несколько свертывают винт 2 и увеличивают частоту вращения коленчатого вала.  [5]

Двухкамерный карбюратор К-126 Н устанавливается на двигателях автомобиля Москвич-412. Карбюратор вертикальный с падающим потоком горючей смеси и последовательным открытием дроссельных заслонок. Принципиальная схема карбюратора представлена на рис. 180, б, где / - первичная, а / / - вторичная камеры.  [6]

Примером типичного двухкамерного карбюратора ( рис. 113) является К-88 А, вертикальный с падающим потоком, с двухдиффузорными смесительными камерами и параллельным их включением. Компенсация состава горючей смеси осуществляется понижением разрежения у топливного жиклера.  [8]

Установка на двигатель взамен однокамерного двухкамерного карбюратора немного уменьшает сопротивление впускного тракта двигателя, вследствие чего мощность двигателя повышается и состав горючей смеси в разных цилиндрах становится более однородным. Однако эксплуатация многокамерных карбюраторов связана с определенными трудностями, возникающими из-за необходимости обеспечить синхронизацию в управлении дроссельными заслонками и сложности подбора - регулировок для нескольких комплектов топливных и воздушных жиклеров.  [9]

Регулировка системы холостого хода двухкамерного карбюратора с параллельным открытием дроссельной заслонки проводится аналогично, с регулировкой каждой из камер в отдельности.  [10]

На двигателе автомобиля ГАЗ-53А устанавливают двухкамерный карбюратор К-126 Б с пневматическим торможением топлива. По устройству и принципу действия он подобен карбюратору К-88 А.  [12]

На двигателе автомобиля ГАЗ-52-04 установлен двухкамерный карбюратор К-126 И с падающим потоком смеси и сбалансированной поплавковой камерой. Между этим карбюратором и впускным трубопроводом установлен пневматический ограничитель. В приливе корпуса размещены цилиндр 14 и полость 15 пружинного механизма. Предварительно растянутая пружина 7 другим концом связана с винтом 13 грубой настройки.  [13]

Па рис. 168 показана схема двухкамерного карбюратора двигателя автомобиля Жигули с последовательным включением камер. Для этих карбюраторов применен метод двухжпклерного регулирования. При работе двигателя по внешней скоростной характеристике дроссельные заслонки первичной и вторичной камер карбюратора открыты полностью и главные дозирующие системы обеих камер ( 2 и 4) работают одинаково. С ростом нагрузки механический кулпсно-рычажный привод открывает дроссельную заслонку вторичной камеры. В случае резкого открытия дроссельной заслонки обогащение смеси, обеспечиваемое переходной системой, оказывается недостаточным, и дополнительное топливо подается ускорительным насосом 6 мембранного типа.  [14]

Наиболее типичной конструкцией отечественных карбюраторов являются двухкамерные карбюраторы, установленные на двигателях автомобилей ВАЗ-2108. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку. Предусмотрен подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры на выходе эмульсии из системы холостого хода. На входной горловине крышки карбюратора над первой камерой устанавливается воздушная заслонка с ручным управлением.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

Карбюратор LIFAN 16100/2V78F-2A PRO двухкамерный (SP-27)

1
6 100 руб

Нет в наличии

Карбюратор 16100/2V78F-2A PRO двухкамерный (SP-27) имеется возможность регулировки качества смеси на каждой камере


Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

 

Тема уже набила аскомину у многих влядельцев автомобилей ГАЗ и УАЗ. Долго я решался на подобную модернизацию. Взвешивал все «за» и «против», выслушивал как положительные отзывы, так и отрицательные, причем в соотношении 50/50. В минусы ВАЗовских карбюраторов приводилось несколько мифов (из разных уст и источников):

Миф №1. Расход уменьшится, но машина ехать не будет.
Миф №2. Замучишься с настройкой;
Миф №3. Замучишься чистить и обслуживать;

Много было проанализировано материалов в сети на различных сайтах, прежде всего на www.uazbuka.ru – ведь двигатель ГАЗ-21 (ЗМЗ-21А) и семейство 417-х карбюраторных двигателей УАЗа есть одно и то же. Кроме того, было учтено мнение профессиональных автолюбителей, занимающихся ремонтом, в том числе и ВАЗов и, по крайней мере, 3-х волгарей, успешно использующих на «Волгах» карбюраторы ВАЗ.

Первоначальные выводы были такими:

1. Экономить топливо мне всё равно не придется, на то она и «Волга», чтоб за комфорт платить бензином.
2. С настройкой вопрос решу, ведь можно и медведя научить ездить на велосипеде.
3. Чистка и обслуживание – ну поставлю я пару качественных фильтров до и после бензонасоса и «враг не пройдет».

При выборе модели карбюратора и его настройке, основными критериями в пользу выбора той или иной модели служат с одной стороны «экономия топлива» с другой «разгонная динамика». Баланс этих двух критериев можно смещать либо в сторону топливной экономичности в ущерб разгонной динамики, либо в сторону разгонной динамики в ущерб топливной экономичности.
Приведу ниже некоторые утверждения автолюбителей, проанализировав которые я таки решил заменить свой старый карбюратор.

1. Любой двухкамерный карбюратор, установленный на 21-й двигатель, если его сравнивать с однокамерным по определению обеспечивает более качественное приготовление горючей смеси и лучшую разгонную динамику при условии соответствия объему двигателя хотя бы 1,6 - 1,7 л.
2. Из ВАЗовских лучший для «Волги» карбюратор ДААЗ-2107, так как его разрабатывали для самых мощных двигателей ВАЗ (ВАЗ-2107 с двигателем 1.6 л., ВАЗ-2121 «Нива», ВАЗ-2106). Рекомендуют ещё «Солекс» от Самары, но меня сей вариант не устраивал, т.к. ДААЗ-2107 может быть чем-то и хуже, но мне достался на халяву. Если халявы нет, и стоит выбор между двухкамерными карбюраторами для автомобилей ВАЗ или ГАЗ (УАЗ), то лучший вариант - ДААЗ-4178 для ГАЗели, УАЗа, Волги. Его рекомендуют почти все с кем я общался, в том числе и те, кто против установки карбюраторов ВАЗ. Карбюратор изначально рассчитанный для двигателя объемом 2,5 л, обеспечивает отменный разгон, полное отсутствие провалов при паспортном расходе топлива и не требует постоянного внимания.
3. Если выбор пал на карбюратор ВАЗ, на фантастическое снижение расхода топлива двигателем почти вдвое большего объема рассчитывать глупо, но 100%-но 1-1,5 литра экономии всё таки будет. При эксплуатации ДААЗ-2107 с заводскими настройками получится нечто среднее. Он обеспечит лучшую динамику разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами при чуть меньшем расходе топлива по сравнению с современным двухкамерным рассчитанным для «Волги». Если что-то не устраивает, то можно поиграть подбором топливных и воздушных жиклеров в пользу большей экономии либо разгонной динамики. Предел минимума расхода топлива 402-го волговского двигателя (ГАЗ-31029 с карбюратором «Солекс») – 10,5 литров по городу, при этом разгонная динамика примерно как на моей 21-й с К-129.
Исходя из этого, я пришел к выводу, что стоит установить любой двухкамерный карб и посмотреть что получится. Если что-то не устроит - всё верну назад.

ЧТО ДЛЯ ЭТОГО НЕОБХОДИМО

1. Переходник под двухкамерный карбюратор. Это не грозит тем, у кого ГБЦ и коллекторы от ГАЗ-24, 31ххх или УАЗ поздних выпусков под двухкамерный карбюратор.
2. Паронитовая прокладка карбюратора ВАЗ-2107 - 2 шт. по 8 р. Установил пока только одну между переходником и карбом.
3. Паронитовая прокладка под однокамерный карбюратор УАЗ. В моем случае под переходник. Я её менять не стал, вроде бы старая ещё нормальная.
4. Текстолитовая проставка карбюратора ДААЗ-2107 - 15 р. Служит как термоизоляция для карба, чтоб не закипал бензин в поплавковой камере. Устанавливается между переходником и карбюратором. Пока не установил.
5. Корпус воздушного фильтра.

Можно также установить экран забора теплого воздуха на коллектор. Адилю Мехмандарову удалось приделать жигулевский (см.здесь). По его словам, зимой его наличие ощущается в лучшей реакции на педаль непрогретого мотора.

Кроме того потребуется:
- трубка вакуумного регулятора ВАЗ; - 20 р;
- регулятор холостого хода без пневмопривода, обычный механический - 22 р;
- герметик ABRO красный термостойкий (лишняя герметичность не помешает) - 65 р за тюбик;
- болты М8 2 х 75 мм и 2 х 50 мм (длину увеличить на 10 мм при желании установки текстолитовой проставки), гайки, шайбы гровера - халява;
- 4 гайки М5 с шайбами гровера для прикручивания корпуса воздушного фильтра - халява;
- 5 гаек М6 с обычными шайбами. 3 для прикручивания крышки корпуса воздушного фильтра (можно гайки-барашки ) и 2 для тяги привода заслонки карба - халява;
- сам воздушный фильтр, я взял немецкий "SCT" - покупал давно, стоимость не помню;
- топливные фильтры с отстойником той же фирмы "SCT" (у меня их теперь два) - 2 х 15 р.
- гвоздь 200-ка диаметром 6 мм для изготовления тяги - халява;
- наконечник тяги карбюратора ВАЗ-классика - халява;
- метчик и плашка М6 с воротками для нарезания резьбы на изготовленной тяге и в наконечнике тяги - халява.


Самая большая трудность – адаптация впускного коллектора под крепление двухкамерного карбюратора. Неоднократно в автомобильных печатных изданиях в том числе и в журнале «За рулем» приводились чертежи переходников под двухкамерные карбюраторы. Для изготовления подобного изделия нужно найти подходящий кусок дюраля и воспользоваться услугами токаря. Поначалу мне достался карбюратор вместе с переходником от Болгова Евгения.

Судя по всему, его изготавливали ещё по чертежу из журнала "За рулем".

Он разрешил взять всё это во временное пользование на неопределенный срок.
Переходник с карбом пролежал почти полгода, руки не доходили. Потом, когда я всё же решил установить карб через этот переходник, его неожиданно по E-mailу раскритиковал Адиль Мехмандаров, мотивируя, что карбюратор будет расположен поперек направления движения и при торможении будет глохнуть движок за счет отлива топлива от жиклеров карбюратора. Этот эффект НЕ наблюдается на карбюраторах «Солекс», у которых дозирующие системы расположены посередине. Также я случайно натолкнулся на страшную историю (не помню точно или в конфе "Авто-ретро" на www.auto.ru или на УАЗбуке) о том как у одного товарища открутилась одна из двух гаек, крепящая переходник к впускному коллектору. В итоге гайку засосало в цилиндр и там получилась "мясорубка", после чего движок и головку пришлось серъезно ремонтировать. Мне такая перспектива совсем не нравилась, поэтому переходник пришлось делать заново и по другому чертежу. Сам чертеж взял с Уазбуки www.uazbuka.ru

Распечатал этот чертеж, а также эскиз переходника, который прислал Адиль Мехмандаров (можно глянуть здесь). Переходник может быть изготовлен из алюминиевого сплава или дюрали. Указанные красным цветом размеры, приведены из расчета под карбюраторы ВАЗ и ГАЗ. Имеются ввиду межцентровые расстояния шпилек на коллекторах двигателей ВАЗов и ГАЗов соответственно. То есть если предполагается установка карба ДААЗ-2107, применяются ВАЗовские размеры, ну а для К-151, 126 или ДААЗ-4178 соответственно ГАЗовские. Если имеется необходимость полной универсальности, отверстия под шпильки могут быть размещены по усредненным координатам, то есть расстояние 93,5 х 47 мм и рассверлены под 9,5-10 мм. Для того чтобы применять в этом случае болты, необходимо сделать выемки под отверстиями (заштрихованная область А) . Тогда появится возможность вставлять сквозные болты. Внутренняя поверхность полученной воронки должна быть обработана достаточно гладко,чтобы не создавать условий для накопления отложений. Размеры входного отверстия даны из расчета размеров смесительных камер 36 мм. Хотя со стороны первичных камер он может быть уменьшен до 32. Но тогда переходник перестанет быть симметричным и появится вероятность ошибки при монтаже. Наклон боковой стенки Б необходим при установке на коллекторы родного двигателя ЗМЗ-21 либо УМЗ-414, 451 (то, что я доводил потом точилом и ножовкой). Масштаб на рисунке не соблюдался. Данная конструкция была разработана Адилем Мехмандаровым на основе увиденного чертежа переходника для Москвича 401 в журнале За рулем от 1983 года.

Учел также его рекомендации по высоте переходника (должен быть 50-60 мм) отдал всё это дело токарю. Через некоторое время переходник был готов и отложен до свободного времени.


«Свободное время» началось с того, что установленный карбюратор К-129 на моей ГАЗ-21И начал барахлить. Появилось дергание на подъемах и на прямой при работе двигателя в режиме ближе к 4000 об/мин. Складывалось впечатление, что двигателю не хватает топлива. Не знаю, что там было, но я успел проверить трубку вакуумного корректора трамблера, сам трамблер, уровень в поплавковой камере - ничего не помогало. Я вспомнил про ВАЗовский карбюратор и переходник.

УСТАНОВКА

После визуального осмотра переходника (дело было в пятницу вечером) я понял, что он одной стороной будет упираться в выпускной коллектор. Звонить опять токарю было бесполезно, да и ехать было надо, и я решил переходник доработать самостоятельно. Утром в субботу вооружившись ножовкой по металлу, дрелью и электроточилом переходник был доведен до ума, но не до конца. Он упирался в теплоотражающий экран, который отгораживает карбюратор от выпускного коллектора. Так как сам переходник был достаточной высоты (около 60 мм), а карб ещё выше, то от экрана я отказался совсем.

После этого нужно воспользоваться дрелью со сверлом М8 для того, чтоб немного развернуть отверстия крепления карба, так как изначально чертеж переходника предусматривает установку карба типа К-151 или ДААЗ-4178 Солекс (для Волги, ГАЗели). Эти карбы по сравнению с жиговскими имеют отклонения по расположению крепежных отверстий около 1-1,5 мм. После этого можно стыковать карбюратор и переходник. Паронитовой прокладки не было, была картонная. Временно я использовал её, предварительно нанеся тонкий слой красного герметика ABRO с двух сторон прокладки.

Что в итоге получилось видно на фото. Видно также одну сторону переходника после доработки.

После этого снял старый воздушный фильтр (маслонаполненный), отсоединил тяги привода карбюратора и демонтировал карбюратор К-129.

При установке лучше следовать нижеприведенным пунктам.

1. Прикручиваем карбюратор к переходнику.
Процедура поставлена на первое место не зря. Дело в том, что переходник такой высоты и конфигурации не позволяет вставить болты (шпильки) ни со стороны карбюратора, ни со стороны самого переходника при отдельно установленном переходнике. Снизу мешает коллектор, а сверху - выступающие части карбюратора.

2. Устанавливаем конструкцию на впускной коллектор вместо старого карба и прикручиваем гайками. Под гайки не забить подложить разрезные шайбы (гровера). Можно дополнительно использовать герметик.


3. Подсоединяем трубку вакуумного регулятора зажигания.
Подсоединение данной трубки обязательно, так как без неё движок хоть и запустится, но через 1 секунду чихнет через карб, затем выстрелит через глушак и заглохнет.

Я просто обрезал трубку, которая идет от трамблера, на неё одел кусок жигулевской и соединил с карбом. Сразу поясню что нужно будет потом крутить. Слева от трубки - винт холостых оборотов, а справа от неё (внутри отливки) - винт качества горючей смеси (на предыдущем фото его видно лучше).

БЕЗ ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОР РАБОТАТЬ НЕ БУДЕТ.

4. Глушим на карбе штуцер отсоса картерных газов, который должен соединяться с крышкой клапанов.
У меня движок уже не очень свежий, поэтому, чтоб не засорять карб я её заглушил путем одевания куска топливного шланга, с другой стороны которого вворачивается болт М6 или М8. Фото, к сожалению, нет. Данный штуцер находится в районе механизма привода дроссельных заслонок. Если движок ещё свежий, то можно завернуть в освободившееся отверстие крепления планки старого возд фильтра на клапанной крышке подходящий штуцер и подходящим шлангом соединить его со штуцером отсоса картерных газов на карбе. В случае открытой системы вентиляции картера, глушим также и штуцер на корпусе воздушного фильтра, который должен соединяться с сапуном выхода картерных газов. Если же система вентиляции закрытая - соединяем штатную трубку сапуна вентиляции картера с патрубком вентиляции на воздушном фильтре. Лучше всего для этого подойдет 16мм-вый патрубок (патрубок печки или его аналог).

5. Заменить вакуумный регулятор холостого хода с ЭПХХ на обычный механический.

вакуумный с ЭПХХ

механический

ЕСЛИ ЭТОГО НЕ СДЕЛАТЬ, ТО КАРБЮРАТОР НЕВОЗМОЖНО БУДЕТ ОТРЕГУЛИРОВАТЬ НИ ВИНТОМ КАЧЕСТВА СМЕСИ, НИ ВИНТОМ ХОЛОСТЫХ ОБОРОТОВ. Двигатель будет работать только в режиме "малый газ", а после отжатия педали будет глохнуть. Можно не менять, но тогда необходимо откуда-то взять разрежение из впускного коллектора. С родного коллектора брать неоткуда, к тому же оно не такое сильное как в жигулевском более высокооборотистом двигателе. Поэтому покупается в магазе новый механический регулятор ХХ ВАЗ-классика и вставляется на место предварительно выкрученного вакуумного регулятора.

6. Изготавливаем новую тягу привода дроссельной заслонки.


За основу был взят гвоздь длиной 200 мм. Откусив острую часть и шляпку один конец был загнут при помощи тисков также как и на стандартной тяге. Затем плашкой М6 нарезаем резьбу на загнутом конце настолько, чтоб можно было закрутить гайку и ещё одной её законтрить. На другом конце также нарезается резьба лучше с запасом. Затем метчиком М6 проходим по наконечнику тяги. После того как наконечник можно будет навернуть, тяга гнется в тисках таким образом, чтобы при полностью нажатой педали дроссельная заслонка была полностью открыта и при этом полностью откинула упор, удерживающий заслонку второй камеры в закрытом положении. Тут я всё делал на глаз, примеряя, прикидывая и прикладывая.

7. Подсоединяем топливную магистраль.

Я решил установить два фильтра очистки топлива, один - перед бензонасосом (фото внизу), а второй - перед карбюратором (фото вверху).


8. Подсоединяем трос подсоса.
Вобще-то я его подсоединил, покатавшись на этом карбе полдня, но лучше это сделать сразу, пока снят воздушный фильтр. Я сделал следующим образом. Трос вытянул в салон, продел его сначала через отверстие для троса спидометра - не хватило длины. Тогда я его продел через отверстие для рулевой колонки и закрепил на крышке клапанов вместе с трубкой вакуумного регулятора зажигания. Пришлось перекинуть ВВ-провода зажигания и сдвинуть к ним изоляцию троса - от греха подальше. Оголившийся кожух троса под торпедой я замотал изолентой, чтоб не смещалась изоляция и чтоб ни дай Бог не коротнули на него провода, которых там хватает.

9. Прикручиваем корпус воздушного фильтра и устанавливаем сам фильтр.

Корпус воздушного фильта расположен достаточно высоко и приглядевшись можно определить степень загрязнения самого фильтра.

После этого КАРБЮРАТОР ГОТОВ К РАБОТЕ.

НАСТРОЙКА

Я не буду приводить тезисы руководства по настройке карбюраторов такого типа. Просто расскажу как я произвел настройку сначала для того чтоб прокатиться, а потом для того, чтобы нормально ехать.
Всё началось печально. Карбюратор был уже установлен, первая моя попытка запустить двигатель не увенчалась успехом. Всё потому, что мной были допущены ошибки, которые этот тип карбюраторов не прощает (см. п.3 и п.5). Так я провозился полчаса, пытаясь хоть как-то запустить двигатель, двигая трамблер, безрезультатно вращая винт качества и регулировки холостых оборотов. В итоге я плюнул, выругался матом и снял всю конструкцию вместе с воздушным фильтром и тягой. Установил на место К-129 и стал прикручивать воздушник и вдруг кряк… - сломалась шпилька крепления воздушника к карбюратору. Лопнула внутри карбюратора. Я снова, уже грязно, выругался, убрал воздушник в большой пакет, завязал его на всякий случай, чтоб масло не растеклось и решил ехать без воздушника. Помнится в детстве на УАЗе ездили с отцом без воздушника целый месяц - вроде бы ничего страшного, так что я решил ехать без него. Единственное что необычно, при нажатии на педаль слышится свист всасываемого воздуха.
На следующее субботнее утро я решил довести дело до конца. Заехал в магазин, купил недостающую трубку вакуумного регулятора зажигания ВАЗ, и поехал опять в гараж. Снова процедура снятия/установки. На этот раз вакуумный регулятор был задействован и двигатель запустился. УРА! Однако карбюратор всё ещё был с пневмоприводом холостого хода. Для того, чтобы двигатель нормально работал после запуска пришлось длиной тяги отрегулировать такое положение заслонки 1-й камеры, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Я попробовал проехать вокруг бокса. Понравилось ровное ускорение на первой и на второй передачах. Регулировать было больше нечего, и я двинулся к дому. По пути заехал в магазин и приобрел там ещё и механический регулятор холостого хода, 2 фильтра очистки топлива и всё это заменил прямо на площадке перед магазином. После установки механического регулятора установил винт в среднее положение. Винт качества завернул до конца и отвернул на 2 оборота. Запустил двигатель, обороты холостого хода были около 1800-2000 в минуту - видимо был сильно откручен винт холостого хода. Завернул его до тихих оборотов, затем заворачиванием винта качества установил обороты, при которых двигатель работает устойчиво. Короче говоря, отрегулировал также как и родной карб. В процессе регулировки карбюратора пришлось немного доворачивать трамблером в сторону более устойчивых оборотов. В общем, и карбюратор и зажигание были отрегулированы заново. Больше никаких настроек не производил. Насколько верны регулировки можно будет судить по разгонной динамике и расходу топлива. Но об этом изложу чуть позже. На момент написания сего опуса я проехал по городу и трассе в сумме 150 км и, судя по линейке в бензобаке, от 25 осталось чуть меньше 10 литров топлива. Оптимистично.

РЕЗУЛЬТАТЫ

После замены регулятора холостого хода и дополнительной регулировки, а также настройки зажигания разгон стал достаточно резвым. По трассе предел скорости на 1-й камере по ровной дороге - 90-95 км/ч, на небольших подъемах в пределах 5-8% - 85-90 км/ч. При движении по ровному участку без подъемов нужды открывать вторую камеру не вижу, хотя иногда при обгоне фуры приходится придавливать и тогда начинается ускорение, причем достаточно динамичное. На подъемах обгон фуры происходит также динамично, только приходится чуть раньше открывать вторую камеру, где-то после 80 км/ч. Есть и недостатки. Так при преодолении крутого подъема со скорости 40 км/ч на прямой передаче, даже если полностью нажать на педаль, вторая камера не открывается, так как при низких оборотах не хватает разрежения для открытия второй камеры. Нажатием педали "в пол" открывается только упор, удерживающий вторую камеру в закрытом положении. Сама же заслонка может открыться только при скорости где-то 55-60 км/ч и выше, что соответствует частоте вращения коленвала 2000-2200 об/мин. Для того чтобы вторая камера открывалась независимо от частоты вращения и создаваемого разрежения во впускном коллекторе, механический привод второй камеры более предпочтителен. Такой привод второй камеры, насколько помню, имеют карбюраторы типа ОЗОН, Солексы, К-126, К-151. В общем, я на днях общался с опытным человеком, в том числе и по ВАЗовским карбюраторам, так вот он рекомендует заменить имеющийся механизм привода заслонок 1-й и 2-й камер на ОЗОНовский (ставился на ВАЗ-2101,011), при этом не меняя всю «нижнюю часть» моего ДААЗ-2107, так как его «горло» самое большое из всех ВАЗовских и ближе всего подходит к характеристикам нашего двигателя. Расход будет больше литра на полтора, но зато разгоняться будет порезвее. Хотя, меня пока устраивает и ускорение и скорость и аппетит. Во всяком случае, ускорение лучше, чем раньше, что позволяет теперь уверенно набирать скорость со светофора в левом ряду никого не задерживая. Да и вообще транспортного потока стало легче придерживаться. Скорость при полностью нажатой педали «в пол» 125 км/ч – более мне и не надо. Ещё осталось довести до ума тягу привода заслонки, т.к. она открывает упор второй камеры только на 80%. Определенные мысли на счет доработки тяги у меня есть.
В целом, проведенной модернизацией я доволен. Разгонная динамика даже на первой камере примерно такая же, как на однокамерном К-131. Видимо этот карб всё же оптимальнее готовит смесь. Это уже не моя оценка, а человека, который установил новый К-131 на свою 21-ю со свежеоткапиталенным двигателем.

ВЫВОДЫ

Проехав в общей сложности более 1000 км был приблизительно измерен расход топлива. В смешанном режиме (город и трасса) полного бака (60 л) мне хватило на 557 км по одометру, что составляет около 10,7-10,8 литров на сотню. Для более объективной оценки нужно ещё учесть меньший диаметр радиальной резины (690 мм) по сравнению с родной диагональной (718 мм) и разницу в величинах статического радиуса шин в 20 мм. При такой разнице примерно на 7% может завышать одометр и указанные 10,5-11 реально будут порядка 11,2-11,7. Для Волги это очень неплохо, учитывая, что двигатель моего автомобиля не первой свежести.

ПЛЮСЫ:
1. Лучшая динамика разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами.
2. Незначительно, но всё же меньший расход топлива.
3. Возможность использования ЭПХХ.
4. Более легкий воздушный фильтр, простота замены фильтрующего элемента воздушного фильтра, наличие импортных сменных элементов в любом магазине.
5. Наличие ремкомплектов.
6. Возможность установить другие модели двухкамерных карбюраторов.
7. Очень устойчивая работа на ХХ, более четкая его регулировка. Также устойчивая работа при движении на малых оборотах и переходных режимах. Провалы если и имеются, то их легко устранить регулировкой зажигания и винтом качества горючей смеси.
8. Безукоризненный пуск двигателя после длительной стоянки и отличная работа карбюратора на "подсосе". Со своим К-129 иногда глох при малейшем нажатии на педаль газа для прибавки оборотов, а здесь даже ничего нажимать не надо - просто вытянул и всё, обороты можно регулировать в пределах 500-2500 в минуту.

МИНУСЫ:
1. Любителям оригинала эта модернизация неприемлема, хотя в моем случае возврат к родному карбюратору вместе с регулировкой занимает 10-15 минут.
2. Чувствительность к засору. Придется применить импортные топливные фильтры. А вообще сейчас бензин такой, что в любом случае лучше перестраховаться.
3. Необходимость изготовления переходника.

Всем, кто колеблется между «ставить» или «не ставить» я скажу - ОДНОЗНАЧНО СТАВИТЬ! Модернизация системы питания путем установки более современного карбюратора считаю вполне оправданной.

НЕБОЛЬШОЕ ДОПОЛНЕНИЕ С УЧЕТОМ МОРОЗОВ

С наступлением холодов поведение холодного двигателя существенно ухудшилось. При температуре воздуха ниже -5 автомобиль, даже при температуре двигателя 85 градусов, если убрать подсос первые 5-6 км отказывался ехать. Наблюдался провал при нажатии на педаль акселератора, холостые обороты плавали, двигатель глох при движении накатом. Ещё через пару км всё приходило в норму. Очень неудобно было, особенно при движении от светофора к светофору или при выезде на главную. Причиной тому была подача в карбюратор холодного воздуха и, как следствие, образовывался другой состав горючей смеси, далекий от оптимального. Это лишний раз свидетельствует об оптимальной дозировке топлива карбюратором ДААЗ-2107, раз машина чувствует малейшие отклонения.

Было решено установить воздухозаборник горячего воздуха на выпускной коллектор и соединить гофрой с воздуханом.

Был приобретен заборник от ВАЗ-классики и гофра от него же. На все ушло 70 р. Долго мозговал куда бы приладить заборник. Вроде бы нашел место посередине коллектора, но пришось дорабатывать заборник на точиле, чтоб он поместился. Когда всё было сделано, я выяснил, что в этом месте гайка прикипела капитально и открутить её не сорвав грани будет невозможно. Тогда было найдено другое место - с края ближе к шиту моторного отсека. По идее там должно быть теплее всего. Туда я заборник и приладил, причем очень легко и быстро. Поскольку место на шпильке ещё было, мне не пришлось даже откручивать гайку, я просто прикрутил заборник ещё одной такой же гайкой.

После этого одел гофру и стянул хомутами. Попутно заменил хомуты на нижнем патрубке радиатора. Хорошо что у меня их было два, так вот у одного разогнулся крепеж и он стал болтаться, второй ещё держал. Заменил оба на немецкие, а те что снял - использовал для гофры. Вывод - покупайте качественные хомуты для системы охлаждения. Что в итоге плучилось видно на следующем фото.

Далее необходимо перевернуть крышку воздушного фильтра таким образом, чтобы обеспечить забор воздуха из бокового отверстия. Переднее же отверстие перекрывается при этом щитком на крышке. Для более плотной герметизации переднего отверстия я заткнул его изнутри ветошью. Это всё.

Что хочу сказать. Проблема исчезла тут же - как к бабушке сводили. Через считанные минуты после пуска двигателя реакция на педаль акселлератора, даже на непрогретой машине, стала такой же как и была в летний период, что лишний раз доказывает об актуальности этой доработки.

Всем удачи!

К126И Карбюратор ГАЗ-52 дв.ГАЗ-52 ПЕКАР - К126И К126И-1107010

К126И Карбюратор ГАЗ-52 дв.ГАЗ-52 ПЕКАР - К126И К126И-1107010 - фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru Распечатать

15

1

Применяется: ГАЗ

Артикул: К126Иеще, артикулы доп.: К126И-1107010скрыть

Код для заказа: 015830

Есть в наличии Доступно для заказа - >10 шт. Сейчас в 1 магазине - 1 шт.Цены в магазинах могут отличатьсяДанные обновлены: 15.05.2021 в 02:30 Доставка на таксиДоставка курьером - 150 ₽

Сможем доставить: Завтра (к 16 Мая)

Доставка курьером ПЭК - EasyWay - 150 ₽

Сможем доставить: Сегодня (к 15 Мая)

Пункты самовывоза СДЭК Пункты самовывоза Boxberry Постаматы PickPoint Магазины-салоны Евросеть и Связной Терминалы ТК ПЭК - EasyWay Самовывоз со склада интернет-магазина на Кетчерской - бесплатно

Возможен: сегодня c 17:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Люберцах (Красная Горка) - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в поселке Октябрьский - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Сабурово - бесплатно

Возможен: сегодня c 19:00

Самовывоз со склада интернет-магазина на Братиславской - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Перово - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Кожухово - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Вешняков - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина из МКАД 6км (внутр) - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Самовывоз со склада интернет-магазина в Подольске - бесплатно

Возможен: завтра c 11:00

Код для заказа 015830 Артикулы К126И, К126И-1107010 Производитель PEKAR Каталожная группа: . .Система питания двигателя
Двигатель
Ширина, м: 0.18 Высота, м: 0.19 Длина, м: 0.2 Вес, кг: 3

Описание

КАРБЮРАТОР К126И - Карбюратор двухкамерный, вертикальный, с параллельным открытием дроссельных заслонок, с падающим потоком горючей смеси, с двойным распыливанием топлива в каждой камере co сбалансированной поплавковой камерой.

ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА
- две главные дозирующие системы - первичной и вторичной камер;
- системы холостого хода обеих камер;
- ускорительный насос поршневого типа с резиновой манжетой;
- экономайзер;
- полуавтоматическое пусковое устройство для пуска и прогрева двигателя.

ПРИМЕНЯЕМОСТЬ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
- Автомобиль - ГАЗ-52-01, -03, -04, БАЗ-3205,
- Двигатель ГАЗ-52-01, -03, -04, -06.
- Диаметр смесительной камеры (мм)
   - первичной - 32,
   - вторичной - 32.
- Диаметр диффузоров (мм)
   - большого первичной камеры - 21,
   - большого вторичной камеры - 21,
   - малых - два, по 11.
- Габариты (мм) -  187*137*156.
- Масса (кг) – 2,9.

 

Использована информация: ООО "Топливные системы"

Отзывы о товаре

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

Статьи о товаре

  • Карбюратор или инжектор: кто кого? 4 Марта 2013

    Карбюратор и инжектор — их определения, принцип действия, отличия, сильные и слабые стороны. Что и когда лучше? Общепринятая классификация инжекторов и карбюраторов. Полезные советы по обслуживанию и эксплуатации инжекторных и карбюраторных систем, а также много другой полезной информации.

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 15.05.2021 02:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена - действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах - розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

8b48128c02c9c3148dfec8ebbdb5968d

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Оформить заказ

Карбюраторы мотоциклетного типа.

Основные принципы / Хабр
Здравствуйте, уважаемые читатели. Представляю вашему вниманию статью, посвященную карбюраторам мотоциклетного типа.

Наверняка многие из вас ездили на мотоцикле, а кто-то даже имеет его в собственности. Может быть, вы бывали на картодроме и с азартом соперничали на трассе под свист резины и рокот мотора. А может, вы просто по выходным обустраиваете дачу с помощью бензоинструмента. В этих и многих других случаях мы имеем дело с малолитражными двигателями внутреннего сгорания под управлением карбюратора. Но что это за деталь? Для чего нужна и из чего состоит? На какие характеристики влияет, как регулируется? На эти и ряд других вопросов вы сможете найти ответы в предлагаемой статье.



Давайте конкретизируем вопросы, которые рассмотрены по ходу повествования.

  • В первой части будут рассмотрены основные вопросы образования и воспламенения горючей смеси.
  • Вторая часть посвящена главной дозирующей системе, в ней же приводится описание методики подбора главного топливного жиклера по анализу состояния свечи зажигания.
  • Третья часть посвящена вопросам формы и особенностям конструкции диффузора и дроссельной заслонки.
  • Система холостого хода рассмотрена в четвертой части, помимо этого в ней рассматриваются вопросы работы системы в переходных режимах.
  • В пятой части рассмотрен ряд вспомогательных устройств карбюратора, описываются их назначения, конструкции и способы регулировки.
  • Шестая часть посвящена карбюраторам с постоянным разрежением у распылителя, получившим широкое распространение на четырехтактных двигателях.

Сегодня рассмотрим только первую часть. В виду большого объема предлагаемого к изучению материала части статьи будут сформированы как отдельные публикации.

P.S. Я понимаю, что материал подобного рода имеет только косвенное отношение к тематике портала. Однако и здесь в категории транспорт есть статьи, посвященные самодельному двухтактному ДВС и даже паровому двигателю. Эти примеры мотивировали меня опубликовать работу. Помимо этого, публикация на таком авторитетном и хорошо индексируемом ресурсе, как Хабр, поможет распространить материал и донести его до аудитории, интересующейся непосредственно карбюраторами. Всем приятного и, надеюсь, полезного чтения!

Карбюратор: основные принципы


Двигатели мотоциклов, работающие по циклу Отто, как двухтактные, так и четырехтактные, потребляют топливо, которое достаточно легко испаряется и имеет антидетонационные свойства, позволяющие образовывать смесь с горячим воздухом перед тем, как свеча зажигания инициирует поджиг. К таким видам топлива относится, например, коммерческий бензин, специальный бензин для соревнований, метанол и этиловый спирт.

Совсем иначе процесс смесеобразования проходит в двигателях, работающих по циклу Дизеля. В них применяется менее испаряемое топливо, антидетонационные свойства которого требуют производить смешивание с воздухом непосредственно в камере сгорания, в которой давление и температура соответствуют параметрам самовоспламенения топлива.

По этой причине управлять мощностью дизельного двигателя можно, регулируя только подачу топлива, без необходимости контроля воздушного потока. В двигателях, работающих по циклу Отто, в процессе смесеобразования необходимо контролировать как количество воздуха, так и количество топлива, потребляемого двигателем.

В автомобильных двигателях в большинстве случаев применяется система впрыска топлива с централизованным управлением. Блок управления регулирует время открытого состояния форсунки, в течение которого происходит поступление топлива в воздушный поток. Аналогичные системы были адаптированы и для некоторых высококлассных мотоциклетных двигателей. Однако применение карбюраторов все ещё остается актуальным.

Особенность принципа работы карбюратора заключается в том, что истечение топлива происходит под действием разрежения через систему жиклеров. Поэтому карбюраторы проектируют исходя из трех основных функций:

  1. Управление мощностью двигателя согласно потребности водителя путем изменения воздушного потока;
  2. Дозирование подачи топлива в воздушный поток с сохранением оптимального соотношения воздуха к топливу во всем рабочем диапазоне оборотов двигателя;
  3. Гомогенизация топливовоздушной смеси для правильного воспламенения и горения.

Состав топливовоздушной смеси


Состав горючей смеси (A/F) -это массовое соотношение воздуха к топливу, которое потребляет двигатель. Оно определяется как


С химической точки зрения данное соотношение должно быть стехиометрическим, т.е. должно обеспечивать полное сгорание без избытка воздуха (бедная смесь) или остатков несгоревшего топлива (богатая смесь).

Стехиометрический состав


Числовое значение стехиометрического отношения зависит от типа топлива. Для коммерческого бензина оно варьируется от 14.5 до 14.8. Это значит, что для полного сгорания одной части бензина требуется 14.5-14.8 частей воздуха. Для двигателей, работающих на метаноле, это отношение снижается до 6.5, в то время как для этилового спирта оно равно 9.

Реальный состав смеси


Состав смеси, производимой карбюратором во время работы двигателя, не обязательно должен соответствовать стехиометрическому значению. В зависимости от конструкции двигателя и условий его работы (количества оборотов и величины нагрузки) часть топлива может не сгорать, по каким-либо причинам не попадая в камеру сгорания или вследствии неидеальности процесса горения. Изменение состава смеси может быть вызвано остатками продуктов сгорания в цилиндре, а также частичной потерей свежего заряда смеси через выхлопную систему. К изменению состава особенно чувствительны двухтактные двигатели.

Если рассмотреть заряд смеси, который непосредственно участвует в сгорании, можно прийти к выводу, что его состав должен быть богаче стехиометрического для компенсации вышеописанных явлений.

Состав смеси в зависимости от условий работы


Состав смеси должен варьироваться в определенных пределах, зависящих от условий работы двигателя. Установлено, что в общем случае состав смеси должен быть богаче на холостом ходу, в режиме ускорения и в режиме максимальной мощности. Напротив, в установившемся режиме состав может быть беднее, т.е. отношение воздуха к топливу может быть увеличено в сравнении с другими режимами работы.

Применительно к двухтактным двигателям понятия бедная и богатая смесь, как правило, не связаны со стехиометрическим отношением, так как они постоянно работают на смеси более богатой, чем стехиометрическая. Это верно и для многих четырехтактных двигателей, но в основном они работают на более бедной смеси, чем двухтактные.

Система подачи топлива в карбюратор


Принцип работы


Вариант конструкции системы подачи топлива представлен на рисунке.


Система подачи топлива в карбюратор: 1 — канал, соединяющий поплавковую камеру с атмосферой; 2 — направляющая поплавка; 3 — поплавок; 4 — рычаг взаимодействия с топливным клапаном; 5 — штуцер топливоподачи; 6 — сетчатый фильтр; 7 — седло клапана; 8 — игла клапана; 9 — ось качения рычага 4

Топливо, поступающее из бака, поддерживается на постоянном уровне внутри поплавковой камеры. За это отвечает поплавок и связанный с ним клапан. Поплавок свободно перемещается вместе с уровнем топлива, регулируя тем самым проходное сечение клапана. По мере расхода топлива двигателем уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается и приоткрывает клапан, тем самым позволяя поступить топливу из бака. Уровень топлива начинает расти, поплавок поднимается и в определенной точке закрывает клапан, после чего процесс повторяется.


Общий вид поплавковой камеры (a), топливный клапан (b)

Таким образом удается поддерживать практически постоянный напор топлива на различные жиклеры. Другими словами, высота, на которую необходимо подняться топливу для начала распыления под действием разрежения, остается постоянной. На рисунке показан карбюратор в разрезе с изображением основных систем. Желтым выделен уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой камере.


Карбюратор в разрезе с изображением основных систем

Конструкция и способы регулировки


Рассмотрим более подробно систему: поплавок — клапан.

Топливный клапан состоит из запорной иглы и седла, впрессованного или вкрученного в корпус карбюратора. Кончик иглы обрезинен. Состав резины хорошо совместим с коммерческим бензином, но при использовании специализированных топлив, например спиртосодержащих, необходимо убедиться в совместимости с материалами уплотнений на предмет ухудшения качества работы карбюратора. Во многих конструкциях запорных игл применяется пружинный толкатель, взаимодействующий с поплавком для уменьшения вибрации иглы, порождаемой движением мотоцикла и перемещением топлива в поплавковой камере.


Топливный клапан

Проходное сечение топливного клапана является регулировочным параметром, так как определяет максимальный расход топлива. Если сечение слишком маленькое, поплавковая камера может опустеть, потому что расход топлива будет превышать приход в текущих условиях работы двигателя (как правило, в режиме полной нагрузки). Поработав какое-то время в таком режиме, двигатель может выйти из строя вследствие переобеднения горючей смеси.

Уровень топлива также является регулировочным параметром карбюратора, что следует из принципа работы, так как дозировка расхода топлива меняется с уровнем, тем самым влияя на состав смеси.

Регулировка уровня топлива осуществляется изменением двух параметров:

  • веса поплавка;
  • геометрии рычага, соединяющего поплавок с клапаном.

С установкой более тяжелого поплавка уровень топлива повысится вследствие компенсации его более низкой плавучести. Это приведет к обогащению смеси, если не менять другие параметры. В обратной ситуации, при установке более легкого поплавка, уровень топлива понизится вследствии уменьшения выталкивающей силы. Это приведет к раннему закрытию клапана и перестройке карбюратора на более бедную смесь. Поэтому поплавки классифицируются по весу и должны быть установлены на соответствующую высоту согласно предписанным стандартам.

Способ контроля высоты установки поплавков показан на рисунке. Когда необходимо произвести регулировку уровня и нет возможности изменять вес поплавка, можно изменить геометрию рычага, воздействующего на клапан. В этом случае, поплавок закроет клапан раньше (при меньшем уровне) или позже (при большем уровне) при одинаковом весе.


Замер высоты установки поплавка

Особенности условий работы


Высокий уровень топлива точно так же, как и низкий, влияет на работу всех систем карбюратора на всех режимах работы двигателя. Однако нужно отметить, что слишком низкий уровень топлива в поплавковой камере может привести к недостаточному напору топлива на жиклерах, что вызовет опасное для работы двигателя переобеднение смеси. Это может произойти при перемещении топлива внутри поплавковой камеры во время ускорений, которым подвергается транспортное средство. В этом случае (что в основном происходит на внедорожных или на трековых мотоциклах при поворотах и резких торможениях), если уровень слишком низкий, какой-либо жиклер может внезапно завоздушиться.

Для предотвращения подобной ситуации в некоторых конструкциях применяются специальные дефлекторы вокруг жиклеров, их также называют успокоители (пример подобного устройства будет приведен в следующей публикации). Назначение успокоителя — удержать как можно больше топлива рядом с жиклером во всех возможных условиях работы.

Продолжение следует...

Тарировочные данные карбюратора 2108-1107010 Солекс

Карбюратор 2108-1107010 Солекс предназначен для установки на двигателя объемом 1,3 л автомобилей ВАЗ 2108, 2109. Solex 2108-1107010 — двухкамерный карбюратор эмульсионного типа, с последовательным открытием дроссельных заслонок и сбалансированной поплавковой камерой. Имеется блок подогрева охлаждающей жидкостью зоны дроссельных заслонок, экономайзер мощностных режимов, эконостат, ускорительный насос с распылителями в обе камеры, блокировка открытия дроссельной заслонки второй камеры, пусковое устройство и пр.

Параметры и тарировочные данные карбюратора 2108-1107010 Солекс (Solex)

Смесительные камеры карбюратора

Диаметр смесительных камер 

1-я камера – 32 мм

2-я камера – 32 мм

Диаметр диффузоров в смесительных камерах

1-я камера – 21 мм

2-я камера – 23 мм

Главные дозирующие системы первой и второй камер карбюратора

Маркировка топливных жиклеров

1-я камера – 97,5

2-я камера – 97,5

Маркировка воздушных жиклеров

1-я камера – 165

2-я камера – 125

Типы эмульсионных трубок

1-я камера – 23

2-я камера – ZC

Система холостого хода и переходная система первой камеры карбюратора

Маркировка топливного жиклера

1-я камера – 42

Маркировка воздушного жиклера

1-я камера – 170

Переходная система второй камеры карбюратора

Маркировка топливного жиклера

2-я камера – 50

Маркировка воздушного жиклера

2-я камера – 120

Экономайзер мощностных режимов

Маркировка топливного жиклера

1-я камера – 40

Усилие сжатия пружины при длине  9,5 мм – около 1,5 Н

Эконостат

Маркировка топливного жиклера

2-я камера – 60

Ускорительный насос

Маркировка распылителя

1-я камера – 35
2-я камера – 40

Суммарная для обеих камер подача топлива за 10 циклов (нажатий) – 11,5 см3

Маркировка кулачка – 7

Пусковое устройство

Пусковой зазор у воздушной заслонки — 3±0,2 мм

Пусковой зазор у дроссельной заслонки 1-й камеры – 0,85 мм

Диаметр отверстия под вакуумный корректор опережения зажигания – 1,2 мм
Диаметр отверстия игольчатого клапана – 1,8 мм
Диаметр отверстия перепуска топлива в бензобак – 0,70 мм
Диаметр отверстия вентиляции картера двигателя — 1,5 мм
Маркировка сектора привода воздушной заслонки — 6
Способ управления пусковым устройством — ручное
Диаметр балансировочных отверстий поплавковой камеры — 4/4
Примечания и дополнения

— Маркировку жиклеров определяют расходом, который замеряют микроизмерителями. Их настраивают по эталонным жиклерам.

Еще статьи по карбюраторам Солекс

— Параметры и тарировочные данные карбюратора 21081-1107010 Солекс

— Параметры и тарировочные данные карбюратора 21083-1107010 Солекс

— Параметры и тарировочные данные карбюратора 2108-73-1107010 Солекс

— Разборка карбюратора Солекс

— Схемы карбюраторов 2108, 21081, 21083 Cолекс

— Жиклеры карбюраторов Солекс

— Эмульсионные трубки карбюраторов Солекс

— Диффузоры карбюратора Солекс

Авиационные поршневые двигатели с впрыском под давлением Карбюраторы и автоматический контроль смеси (AMC)

Карбюраторы с впрыском под давлением

Карбюраторы с впрыском под давлением сильно отличаются от карбюраторов поплавкового типа, поскольку они не имеют вентилируемой поплавковой камеры или всасывающего патрубка из выпускного сопла, расположенного в трубке Вентури. Вместо этого они обеспечивают топливную систему под давлением, которая закрыта от топливного насоса двигателя до выпускного сопла. Вентури служит только для создания перепада давления для регулирования количества топлива в дозирующем жиклере пропорционально потоку воздуха в двигатель.

Типичный инжекторный карбюратор

Впрыскивающий карбюратор представляет собой гидромеханическое устройство, использующее замкнутую систему подачи от топливного насоса к напорному соплу. Он дозирует топливо через неподвижные форсунки в соответствии с массовым расходом воздуха через корпус дроссельной заслонки и выпускает его под положительным давлением. На рисунке 1 представлен упрощенный карбюратор напорного типа, на котором показаны только основные детали. Обратите внимание на два небольших прохода: один ведет от впускного отверстия для воздуха карбюратора к левой стороне гибкой диафрагмы, а другой - от горловины Вентури к правой стороне диафрагмы.

Рисунок 1. Карбюратор напорного типа

Когда воздух проходит через карбюратор к двигателю, давление справа от диафрагмы снижается из-за падения давления в горловине Вентури. В результате диафрагма перемещается вправо, открывая топливный клапан. Затем давление от насоса с приводом от двигателя выталкивает топливо через открытый клапан в выпускное сопло, где оно разбрызгивается в воздушный поток.Расстояние, на которое открывается топливный клапан, определяется разницей между двумя давлениями, действующими на диафрагму. Эта разница в давлении пропорциональна расходу воздуха через карбюратор. Таким образом, объем воздушного потока определяет скорость слива топлива.

Карбюратор с впрыском под давлением представляет собой сборку из следующих узлов:

  1. Корпус дроссельной заслонки
  2. Автоматический контроль смеси
  3. Блок регулятора
  4. Блок управления подачей топлива (некоторые комплектуются переходником)

Корпус дроссельной заслонки

Корпус дроссельной заслонки содержит дроссельные клапаны, главную трубку Вентури, трубку Вентури наддува и ударные трубки.Весь воздух, поступающий в цилиндры, должен проходить через корпус дроссельной заслонки; следовательно, это прибор для контроля и измерения воздуха. Расход воздуха измеряется по объему и по весу, поэтому можно добавить необходимое количество топлива для удовлетворения требований двигателя при любых условиях.

Когда воздух проходит через трубку Вентури, его скорость увеличивается, а давление уменьшается (принцип Бернулли). Это низкое давление сбрасывается на сторону низкого давления воздушной диафрагмы [Рис. 2, камера B] в узле регулятора.Ударные трубки измеряют давление воздуха на впуске карбюратора и направляют его на автоматический контроль смеси, который измеряет плотность воздуха. Из автоматического регулирования смеси воздух направляется на сторону высокого давления воздушной диафрагмы (камера A). Перепад давления двух камер, действующий на воздушную диафрагму, известен как сила измерения воздуха, которая открывает топливный тарельчатый клапан.

Рисунок 2. Блок регулятора

Корпус дроссельной заслонки регулирует воздушный поток с помощью дроссельных заслонок.Дроссельные заслонки могут быть прямоугольными или дисковыми, в зависимости от конструкции карбюратора. Клапаны установлены на валу, который соединен тягой с клапаном холостого хода и с регулятором дроссельной заслонки в кабине. Ограничитель дроссельной заслонки ограничивает ход дроссельной заслонки и имеет регулировку, которая устанавливает обороты холостого хода двигателя.

Регулятор

Регулятор представляет собой узел с мембранным управлением, разделенный на пять камер и содержащий две регулирующие мембраны и узел тарельчатого клапана.[Рис. 2] В камере А регулируется давление воздуха на входе из воздухозаборника. В камере B повышается давление Вентури. Камера C содержит дозируемое давление топлива, регулируемое нагнетательным соплом или клапаном подачи топлива. Камера D содержит неизмеренное давление топлива, регулируемое открытием тарельчатого клапана. В камере E давление топливного насоса регулируется предохранительным клапаном топливного насоса. Узел тарельчатого клапана соединен штоком с двумя основными регулирующими диафрагмами. Блок регулятора предназначен для регулирования давления топлива на впускной стороне дозирующих жиклеров в блоке управления топливом.Это давление автоматически регулируется в соответствии с массовым расходом воздуха на двигатель.

Топливный фильтр карбюратора, расположенный на входе в камеру E, представляет собой мелкоячеистую сетку, через которую все топливо должно проходить при входе в камеру D. Сетчатый фильтр необходимо снимать и очищать через определенные промежутки времени.

Обращаясь к рисунку 2, предположим, что для данного потока воздуха в фунтах / час через корпус дроссельной заслонки и трубку Вентури в камере B устанавливается отрицательное давление 1/4 фунта на кв. Дюйм. Это приводит к перемещению узла диафрагмы и тарельчатого клапана в направлении чтобы открыть тарельчатый клапан, позволяя большему количеству топлива попасть в камеру D.Давление в камере C поддерживается постоянным на уровне 5 фунтов на квадратный дюйм (10 фунтов на квадратный дюйм на некоторых установках) выпускным соплом или клапаном подачи топлива рабочего колеса. Следовательно, узел диафрагмы и тарельчатый клапан перемещаются в открытом направлении до тех пор, пока давление в камере D не станет 5 1/4 фунта на квадратный дюйм. При этих давлениях наблюдается сбалансированное состояние узла диафрагмы с перепадом давления 1/4 фунта на квадратный дюйм на форсунках в блоке управления топливом (автоматическое обогащение или автоматическое обеднение).
Если давление в сопле (давление в камере C) повышается до 5 1/2 фунтов на квадратный дюйм, баланс диафрагмы в сборе нарушается, и диафрагма в сборе перемещается, чтобы открыть тарельчатый клапан, чтобы установить необходимое давление 5 3/4 фунтов на квадратный дюйм в камере D.Таким образом, разница в 1/4 фунта на квадратный дюйм между камерой C и камерой D восстанавливается, а падение давления на дозирующих форсунках остается прежним.

Если давление на впуске топлива увеличивается или уменьшается, поток топлива в камеру D имеет тенденцию увеличиваться или уменьшаться с изменением давления, вызывая давление в камере D аналогичным образом. Это нарушает ранее установленное уравновешенное состояние, и тарельчатый клапан и узел диафрагмы реагируют движением, увеличивая или уменьшая поток, чтобы восстановить давление при перепаде 1–4 фунта на квадратный дюйм.

Расход топлива изменяется, когда пластины управления смесью переводятся из режима автоматического обеднения в режим автоматического обогащения, тем самым выбирая другой набор форсунок или врезая один или два в систему или из нее. Когда положение смеси изменяется, узел диафрагмы и тарельчатого клапана меняет свое положение, чтобы поддерживать установленный перепад давления 1/4 фунта на квадратный дюйм между камерами C и D, поддерживая установленный перепад между форсунками. При настройках малой мощности (низкие потоки воздуха) разница в давлении, создаваемая трубкой Вентури наддува, недостаточна для обеспечения последовательного регулирования подачи топлива.Поэтому в регулятор встроена пружина холостого хода, показанная на рисунке 2. Когда тарельчатый клапан движется в закрытое положение, он контактирует с пружиной холостого хода. Пружина удерживает тарельчатый клапан от седла достаточно далеко, чтобы подать больше топлива, чем необходимо для работы на холостом ходу. Эта потенциально переобогащенная смесь регулируется клапаном холостого хода. На холостом ходу клапан холостого хода ограничивает поток топлива до нужного количества. На более высоких скоростях он выводится из топливопровода и не имеет дозирующего эффекта.

В этих карбюраторах предусмотрены системы отвода пара для удаления паров топлива, создаваемых топливным насосом, тепла в моторном отсеке и падения давления на тарельчатом клапане.Отвод пара расположен во впускном отверстии для топлива (камера E) или, на некоторых моделях карбюраторов, в обеих камерах D и E.

Система отвода пара работает следующим образом. Когда воздух попадает в камеру, в которой установлен пароотводчик, воздух поднимается в верхнюю часть камеры, вытесняя топливо и понижая его уровень. Когда уровень топлива достигает заданного положения, поплавок (который плавает в топливе) отрывает пароотводящий клапан от его гнезда, позволяя пару в камере выходить через седло отвода пара, его соединительную линию и обратно в камеру. топливный бак.

Если пароотводящий клапан заедает в закрытом положении или вентиляционная линия от выпускного отверстия для паров к топливному баку забивается, действие по удалению паров прекращается. Это заставляет пар накапливаться внутри карбюратора до такой степени, что пар проходит через дозирующие жиклеры вместе с топливом. С дозирующим жиклером карбюратора заданного размера дозирование пара снижает дозируемое количество топлива. Это приводит к обеднению топливовоздушной смеси, обычно с перерывами.

Если клапан для выпуска пара заедает или поплавок для выпуска пара заполняется топливом и опускается вниз, через вентиляционную линию происходит непрерывный поток топлива и пара.Важно обнаружить это состояние, поскольку поток топлива из карбюратора в топливный бак может вызвать переполнение бака, что приведет к увеличению расхода топлива.

Чтобы проверить систему вентиляции, отсоедините линию вентиляции паров в месте ее соединения с карбюратором и включите подкачивающий топливный насос, наблюдая за соединением вентиляции паров на карбюраторе. Переведите регулятор смеси карбюратора на автоматическое обогащение; затем верните его в режим отключения на холостом ходу. При включении подкачивающего топливного насоса должен произойти начальный выброс топлива и воздуха с последующим отключением, при этом из вентиляционного патрубка будет капать не более чем равномерно.Установки с фиксированным отводом из камеры D, соединенной с выпускным отверстием для пара во впускном отверстии для топлива короткой внешней линией, должны показывать начальный выброс топлива и воздуха с последующим продолжающимся небольшим потоком топлива. Если нет потока, клапан заклинивает; если есть постоянный поток, он прилипает.

Блок управления топливом

Блок управления топливом прикреплен к узлу регулятора и содержит все дозирующие жиклеры и клапаны. [Рис. 3] Клапаны холостого хода и мощности обогащения вместе с пластинами регулирования смеси выбирают комбинации струй для различных настроек (т.е.е., автоматическое обогащение, автоматическое обеднение и отключение на холостом ходу).

Рисунок 3. Блок управления топливом
Блок управления подачей топлива предназначен для измерения и регулирования расхода топлива к напорному патрубку. Базовый блок состоит из трех форсунок и четырех клапанов, установленных последовательно, параллельно и последовательно-параллельно. [Рис. 3] Эти форсунки и клапаны получают топливо под давлением от блока регулятора, а затем измеряют топливо по мере его поступления к выпускному патрубку.Клапан ручного управления смесью регулирует расход топлива. Используя форсунки подходящего размера и регулируя перепад давления на форсунках, нужное количество топлива подается в нагнетательную форсунку, обеспечивая желаемое соотношение топливо / воздух при различных настройках мощности. Следует помнить, что давление на входе в форсунки регулируется блоком регулятора, а давление на выходе - нагнетательным патрубком.

Жиклеры в основном блоке управления топливом - жиклер с автоматической обедненной смесью, жиклер с автоматическим обогащением и жиклер для обогащения топлива.Основной поток топлива - это топливо, необходимое для работы двигателя на обедненной смеси, которое измеряется жиклером с автоматической обедненной смесью. Жиклер с автоматическим обогащением добавляет достаточно топлива к основному потоку, чтобы получить немного более богатую смесь, чем лучшая смесь мощности, когда ручное управление смесью находится в положении автоматического обогащения.
Четыре клапана в базовом блоке управления топливом:
  1. Игольчатый клапан холостого хода
  2. Электрообогащающий клапан
  3. Регулирующий заправочный клапан
  4. Ручное регулирование смеси

Функции этих клапанов:

  1. Игольчатый клапан холостого хода дозирует топливо только в диапазоне холостого хода.Это игольчатый клапан круглой формы или клапан цилиндра, установленный последовательно со всеми другими дозирующими устройствами основного блока управления топливом. Игольчатый клапан холостого хода соединен тягой с валом дроссельной заслонки, так что он ограничивает поток топлива при настройках малой мощности (диапазон холостого хода).
  2. Ручное управление смесью представляет собой поворотный дисковый клапан, состоящий из круглого неподвижного диска с отверстиями, ведущими от жиклера с автоматической обедненной смесью, жиклера с автоматическим обогащением и двух вентиляционных отверстий меньшего размера. Другая вращающаяся часть, напоминающая клеверный лист, прижимается к неподвижному диску за счет натяжения пружины и вращается над отверстиями в этом диске с помощью рычага ручного управления смесью.Все порты и форточки закрыты в положении отключения холостого хода. В положении с автоматическим наклоном отверстия для жиклера с автоматическим наклоном и два вентиляционных отверстия открыты. В этом положении порт от жиклера автоматического обогащения остается закрытым. В позиции автоматического обогащения все порты открыты. Положение тарелки клапана показано на рисунке 4. Три положения рычага ручного управления смесью позволяют выбрать бедную смесь, богатую смесь или полностью остановить поток топлива. Положение отключения холостого хода используется для запуска или остановки двигателя.Во время пуска топливо подается за счет капсюля.
  3. Заправочный клапан регулятора представляет собой небольшой клапан тарельчатого типа, расположенный в топливном канале, который снабжает камеру C блока регулятора измеренным давлением топлива. При отключении холостого хода плоская часть кулачка совмещается со штоком клапана, и пружина закрывает клапан. Это обеспечивает средство перекрытия потока топлива в камеру C и, таким образом, обеспечивает принудительное отключение холостого хода.
  4. Электрообогащающий клапан - еще один тарельчатый клапан.Он работает параллельно с форсунками с автоматическим обеднением и обогащением, но последовательно со струей обогащения энергии. Этот клапан начинает открываться в начале диапазона мощности. Он открывается за счет неизмеримого давления топлива, превышающего дозированное давление топлива и натяжение пружины. Клапан обогащения по мощности продолжает открываться шире в диапазоне мощности до тех пор, пока суммарный поток через клапан и форсунку автоматического обогащения не превысит расход струи обогащения по мощности. В этот момент форсунка обогащения энергии берет на себя дозирование и дозирование топлива во всем диапазоне мощности.
  5. Карбюраторы, оборудованные для впрыска воды, модифицируются за счет добавления клапана разграничения и форсунки. Клапан обогащения и сопло обогащения включены последовательно друг с другом и параллельно струе обогащения энергии.
Рис. 4. Положение тарелки клапана ручного регулирования смеси

Карбюратор регулирует расход топлива, изменяя два основных фактора. Блок управления подачей топлива, действуя как редукционный клапан, определяет дозируемое давление в ответ на дозирующие силы.Блок регулятора, по сути, изменяет размер отверстия, через которое давление дозирования нагнетает топливо. Основной закон гидравлики гласит, что количество жидкости, проходящей через отверстие, зависит от его размера и перепада давления на нем. Внутренние автоматические устройства и контроль смеси действуют вместе, чтобы определить эффективный размер дозирующего канала, через который проходит топливо. Внутренние устройства, фиксированные форсунки и клапан обогащения с регулируемой мощностью не подлежат прямому внешнему управлению.

Автоматический контроль смеси (AMC)

Блок автоматического регулирования смеси состоит из сильфона, калиброванной иглы и седла. [Рис. 5] Назначение автоматического регулирования смеси состоит в том, чтобы компенсировать изменения плотности воздуха из-за изменений температуры и высоты.

Рисунок 5. Автоматический контроль смеси и корпус дроссельной заслонки
Автоматический контроль смеси содержит металлический сильфон, который герметизирован при абсолютном давлении 28 дюймов ртутного столба.Этот сильфон реагирует на изменения давления и температуры. На рисунке автоматический контроль смеси расположен на входе воздуха в карбюратор. По мере изменения плотности воздуха расширение и сжатие сильфона перемещает коническую иглу в атмосферную линию. На уровне моря сильфон сжимается, и стрелка не находится в атмосферном канале. Когда самолет набирает высоту и атмосферное давление уменьшается, сильфон расширяется, продвигая коническую иглу все дальше и дальше в атмосферный канал и ограничивая поток воздуха в камеру А блока регулятора.[Рис. 2] В то же время воздух медленно просачивается из камеры A в камеру B через небольшой выпускной патрубок (часто называемый отводом обратного всасывания или отводом для контроля смеси). Скорость утечки воздуха через этот спускной патрубок примерно такая же, как на большой высоте, так и на уровне моря. Поскольку коническая игла ограничивает поток воздуха в камеру A, давление на левой стороне воздушной диафрагмы уменьшается. В результате тарельчатый клапан перемещается к своему седлу, уменьшая поток топлива, чтобы компенсировать уменьшение плотности воздуха.Автоматический контроль смеси можно снять и очистить, если не нарушить свинцовую пломбу в точке регулировки.
СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ Устройства дозирования топлива для поршневых двигателей
Карбюраторные системы
Поплавковые карбюраторы
Stromberg PS Карбюратор
Системы впрыска топлива
Техническое обслуживание карбюратора

Как мне преобразовать мою настройку Dual Carb в настройку Single Carb?

Как превратить мой велосипед с двумя карбюраторами в велосипед с одним карбюратором?

Повторяю, не пытайтесь превратить свой велосипед с двумя карбюраторами в один карбюратор .
Я видел, как несколько мотоциклов пришли в негодность из-за того, что люди пытались модифицировать Honda Shadow с двойным карбюратором.
Вот причины, по которым вы не хотите этого делать -

  • Два карбюратора обеспечивают идеальную смесь для каждого цилиндра. Это идеальный способ подачи топлива для каждого цилиндра. Honda пришлось перейти на один карбюратор только из-за правил EPA, и в результате они потеряли мощность. Не верите? ... Взгляните на спецификации VLX до 2000 г. и VLX 2003 г.Цифры на СТОКЕ даже отражают снижение производительности И пробега !!!!
  • Единственный способ превратить что-либо из двойного карбюратора в один карбюратор, не повредив двигатель, заключается в следующем: карбюратор должен быть на одинаковом расстоянии от каждого цилиндра / камеры сжатия. Это будет означать, что вы должны поместить свой углевод прямо в середину вашего резервуара. И тогда возникает другая проблема - ветер и расстояние до впускной камеры, о которых я расскажу позже. Поскольку воздухозаборники находятся на противоположных сторонах цилиндров, это единственный способ добиться этого, не повредив двигатель.
  • Создать водозаборник нельзя только с помощью ПВХ, фитингов или даже сварных труб. Внутренняя часть впускного коллектора или камеры статического давления должна иметь НЕКОТОРОЙ текстуру на поверхности, иначе топливо будет скапливаться в определенных областях. Кроме того, у вас не может быть НИКАКИХ прямых углов во впускном отверстии. Это также вызовет обратный процесс эмульсии топлива из горловины карбюратора и приведет к тому, что большие капли топлива будут собираться и перемещаться в камеру ... Ничего хорошего. Проверьте это, подойдите к стенду и протяните эмульгированное топливо через впускное отверстие с идеально гладким отверстием.Вы увидите, что топливо скапливается, и вы увидите, как большие капли падают в цилиндр. Теперь это вызывает симптом, называемый «мытье цилиндров», поскольку топливо теперь намного труднее воспламенить, а избыток топлива в конечном итоге лишает стенки цилиндра защитного слоя масла, необходимого для защиты цилиндра от колец.
  • Переход с двойного карбюратора на одиночный снижает производительность и аэродинамику мотоцикла. Зачем вам снижать способность мотоциклов работать лучше?
  • Большинство воздухозаборников стараются разместить карбюратор сбоку от велосипеда.А теперь подумай об этом. Один цилиндр будет ближе к карбюратору, чем другой. Интересно, почему производители автомобилей этого не делают? Потому что это плохое машиностроение, вредно для мотора и плохо работает. Двигатели и карбюраторы предназначены для работы в определенных областях применения в сочетании друг с другом. Конечно, вы можете иногда изменять и улучшать, но это не модификация; это просто необразованная глупость. Меня не волнует, что yahoo на hardcoresickbobberbuilds.com построил или сфабриковал свой собственный воздухозаборник и сказал вам, что он отлично работает ... Как вы думаете, он действительно потратил время на изучение динамики воздуха / топлива для двигателя внутреннего сгорания? Возможно нет.
  • Когда что-то испаряется, все вокруг забирает тепло. Когда топливо покидает карбюратор Вентури, оно испаряется (разрывается на маленькие крошечные капельки), но в то же время оно испаряется (гораздо больше площади поверхности, с которой можно испариться, с миллиардами маленьких крошечных капелек топлива).Поскольку он испаряется, он отбирает необходимое для этого тепло от всего, что его окружает, а именно от карбюратора и впускного коллектора. Это может снизить температуру настолько, что, когда воздух прохладный и влажный, это может вызвать конденсацию водяного пара в воздухе на этих (охлажденных) частях. В действительно прохладную влажную погоду (ниже 45 ° F) или при слишком большом расстоянии между карбюратором и впускным клапаном этот конденсат может фактически ЗАМЕРЗАТЬ на этих частях после того, как он конденсируется, таким образом обедняя смесь.Когда это происходит внутри Вентури / вокруг дроссельных заслонок в горловине карбюратора, это называется «обледенением карбюратора», и он может снизить обороты холостого хода до такой степени, что может фактически заглохнуть двигатель! Вы когда-нибудь видели крошечные капли воды на водозаборнике? Это неоптимальная ситуация, поскольку впускное отверстие близко к камере сгорания поддерживает достаточно высокую температуру, чтобы предотвратить образование льда в горловине карбюратора при испарении топлива. Испарение топлива может вызвать резкое понижение температуры в горловине карбюратора.В особенно влажных и прохладных погодных условиях, таких как езда в облаках или тумане, в карбюраторах может образовываться лед, что мешает нормальной работе двигателя. Это теория. На практике такое случается редко. Резиновый соединительный элемент между карбюратором и двигателем не зря называется «изолирующим чехлом». Он обладает изолирующими свойствами, чтобы избежать такой ситуации.
  • Наконец, если вы хотите выглядеть как велосипед с одним карбюратором, приобретите велосипед с одним карбюратором. Не пытайтесь игнорировать физику и динамику внутреннего сгорания.

Карбюратор - обзор | Темы ScienceDirect

Для реалистичной оценки различных концепций смесеобразования в рабочем цилиндре двухтактного двигателя представлены две крайние модели.

12.3.2 Образование смеси после продувки

Преимущество образования смеси после продувки прямым впрыском топлива в рабочий цилиндр состоит в том, что топливо не включается в потери при продувке (при соответствующем угле впрыска).Однако, поскольку для образования смеси отводится очень короткое время, возникают газодинамические проблемы, вызывающие тенденцию к неполной смеси или недостаточному качеству смеси, что сказывается на сгорании и составе выхлопных газов.

Можно ясно видеть, почему методы прямого впрыска для двухтактных двигателей поляризованы вокруг двух концепций, а именно:

Формирование частичной смеси из рабочего цилиндра с желаемым количеством топлива, но со значительно уменьшенной долей воздуха и подачей смеси в цилиндр после продувки.В этом устройстве время, отведенное для образования смеси, увеличивается в дополнительном пространстве, где термодинамические условия позволяют получить хорошее перемешивание.

Образование смеси в рабочем цилиндре после продувки прямым впрыском топлива. Для этого метода требуются такие системы впрыска, которые могут обеспечить чрезвычайно короткое время впрыска во всех диапазонах скоростей и достаточное распыление топлива. Такие запросы практически достижимы, если закон впрыска не зависит от частоты вращения двигателя.

Способы расслоения заряда и впрыска жидкого топлива описаны ниже.

12.3.3 Формирование частичной смеси

В этом методе очень богатая смесь готовится из рабочего цилиндра, в то время как процесс продувки осуществляется большей частью свежего воздуха. Эта деталь сначала вводится в цилиндр. Этот метод обеспечивает хорошее распыление топлива в диапазоне от 4 до 12 мкм м SMD (средний диаметр по Заутеру). Предварительная смесь может быть перенесена в рабочий цилиндр после продувки через канал, время открытия которого можно регулировать механически или электронно.Такая концепция была успешно применена в пятидесятых годах компанией Puch / Германия. Простейшим конкретным решением является установка карбюратора для обогащенной смеси, при этом смесь формируется в небольшом дополнительном цилиндре и затем закачивается в рабочий цилиндр через канал с поршневым управлением, как показано на рисунке 12.4. Несмотря на свою простоту, этот метод приводит к интересным результатам, как показано на рисунке.

При таком расположении воздушно-топливное соотношение составляет от 0,48 до 1,18, а предварительная смесь, которая должна быть перенесена в рабочий цилиндр после продувки, имеет давление 0.3–0,6 МПа. Объемное соотношение обычно составляет 1: 3, а сокращение выбросов bsfc и углеводородов составляет около 30 процентов.

Несмотря на многообещающие результаты при высоких оборотах двигателя и крутящем моменте, Рисунок 12.5 показывает другую тенденцию в режиме низких оборотов двигателя и крутящего момента. Причина связана с тем, что два компонента предварительной смеси (жидкость и газ) имеют разное поведение текучести при поступлении в рабочий цилиндр.

Рис. 12.5. Двигатель MZ с впрыском премикса производства Цвиккауского университета.

12.3.4 Прямой впрыск жидкого топлива

Эта концепция может показаться более простой и многообещающей, чем образование предварительной смеси, как это обычно применяется в дизельных двигателях. Проблема состоит в том, что обычные системы впрыска, подобные тем, что используются в дизельных двигателях, не могут быть применены в их нынешнем виде к системам впрыска топлива в двухтактных двигателях SI, имеющих широкий диапазон скоростей, из-за сильной зависимости закона впрыска от скорости двигателя. На Рисунке 12.6 показаны зависящие от времени и угловые скорости закачки.

Рис. 12.6. Зависящая от времени и угловая скорость впрыска механического впрыскивающего насоса с плунжером с кулачковым приводом.

В дизельных двигателях скорость впрыска в зависимости от угла является обычным способом определения поведения топливных насосов. В такой интерпретации скорость впрыска уменьшается, а время впрыска увеличивается с частотой вращения двигателя, как показано на рисунке. Для высокоскоростных двухтактных двигателей временная диаграмма показывает, что скорость впрыска выше для высокой скорости, а это означает, что скорость топлива при низких оборотах двигателя очень мала.Следовательно, распыление топлива будет плохим только в том диапазоне скоростей, где также снижается энергия свежего воздуха. Кроме того, сильное изменение скорости распыления в зависимости от частоты вращения двигателя означает различную длину проникновения струи в камеру сгорания, что является проблемой для двигателей SI с их фиксированным положением свечи зажигания. Сильное изменение глубины проникновения в зависимости от частоты вращения двигателя является причиной того, что насосы высокого давления, которые могут обеспечить хорошее распыление топлива на низких оборотах, также трудно адаптировать к двигателям SI.Недавние испытания адаптированных плунжерных насосов для двухтактных двигателей SI показали значения bsfc от 400 до 500 г / кВтч и выбросы углеводородов от 68 до 135 г / кВтч в диапазоне скоростей 3000-7500 об / мин, которые все еще не удовлетворяют требованиям будущего. требования.

Вроде бы вполне логичное следствие, что для неизменной длины распыления и распыления топлива во всем диапазоне оборотов двигателя давление в системе впрыска должно быть постоянным на достаточно высоком уровне. Постоянное давление топлива в диапазоне от 6 до 7 МПа, что приводит к размеру капли топлива 5–25 мкм м SMD, может быть обеспечено с помощью различных общих методов.Запрошенная синхронизация форсунки, которая также не зависит от скорости двигателя, но с оптимизированным началом впрыска в каждой точке крутящего момента / скорости, возможна при использовании механических или магнитных устройств. Последний вариант более предпочтителен, поскольку позволяет осуществлять точное электронное управление.

Проблема таких систем, аналогичных современной системе Common Rail в дизельном двигателе, заключается в относительно высокой потребляемой мощности самой системы впрыска, гарантирующей, что уровень высокого давления также должен поддерживаться во время между впрысками.Это означает низкий энергетический КПД, что недопустимо для небольших двухтактных двигателей. Учитывая, например, скорость 3000 об / мин и обычную продолжительность впрыска 0,3 мс, постоянное давление от 6 до 7 МПа будет использоваться только в течение 1,5% времени цикла! Следовательно, для постоянного распыления и длины распыления во всем диапазоне оборотов двигателя максимальное давление топлива, независимо от оборотов двигателя, должно создаваться только в течение периода, охватывающего больше или меньше времени впрыска, чтобы поддерживать высокий энергетический КПД.Это означает модуляцию волны давления, которая может осуществляться, например, на основе эффекта гидравлического удара.

Такое решение могло показаться намного более сложным, чем простой и дешевый карбюратор. Двухтактный двигатель должен выжить в относительно простых машинах, таких как скутеры или лодки. Оправдано ли разрабатывать концепции, теории и, наконец, системы такой сложности в этой структуре? Почему бы нам не попытаться улучшить систему очистки? В таблице 12.3 представлены выбросы выхлопных газов и расход топлива двухтактных двигателей с улучшенной системой продувки и устройством для образования смеси после продувки.

Таблица 12.3. Выбросы загрязняющих веществ и bsfc двухтактных двигателей SI с улучшенной продувкой и прямым впрыском топливно-воздушной смеси

HC [г / кВтч] NO x [г / кВтч] CO [г / кВтч] bsfc [г / кВтч]
5–20 8–17 10–20 260–300

При сравнении значений в таблицах 12.1 и 12.3 причина становятся ясными текущие усилия относительно образования смеси.В этом контексте есть надежда на выживание двухтактного двигателя.

Карбюратор - обзор | Темы ScienceDirect

B. Повышенная мощность и экономичность за счет топлива

Ранние формы бензина были выбраны в основном из-за их летучести, свойства, которое имело жизненно важное значение для первых поверхностных карбюраторов и оставалось важным для пусковых целей даже с распылителем карбюраторы, ставшие почти универсальными к началу века. Следствием первоначальной концентрации внимания на летучести стало то, что «хороший» бензин оценивался по его относительной плотности и, как правило, состоял из легких парафиновых молекул и имел, используя современную терминологию, октановое число около 45.Двигатели, которые так хорошо использовались на протяжении всей Первой мировой войны, более или менее постоянно страдали от детонации, а также имели ограниченную степень сжатия около 4: 1.

Было известно, что увеличение степени сжатия даст большие улучшения как в мощности, так и в экономии, но общепринятая теория заключалась в том, что детонация была связана с преждевременным воспламенением из-за горячих точек в камере сгорания. Таким образом, ортодоксальная конструкция камеры сгорания сконцентрирована на достижении надлежащего охлаждения и хорошей формы, чтобы избежать горячих точек и уменьшить преждевременное воспламенение при низкой степени сжатия.

Гарри Рикардо удалось получить индикаторную диаграмму детонационного двигателя в 1913 году с помощью оптического индикатора, подаренного ему его старым наставником профессором Хопкинсоном. Диаграмма показывает, что «детонации» предшествовало нормальное воспламенение, инициированное искрой, и оно не было связано с преждевременным зажиганием. Рикардо также осознал, что использование «тяжелого» топлива, такого как бензол, не только обеспечивает замечательную устойчивость к детонации, но и позволяет ему увеличить степень сжатия с 4: 1 до более чем 5: 1, давая прирост мощности более чем на 20%. выход.Он также понял из обсуждений с химиками-органиками, что бензол, будучи ароматическим веществом с молекулой, образующей кольцо, будет более стабильным и, следовательно, устойчивым к детонации, чем парафиновые молекулы с прямой цепью.

К 1918 году широкое использование двигателей с боковым расположением клапанов с низкой степенью сжатия улучшило их конструкцию до такой степени, что основным требованием стала уже не просто способность работать с разумной надежностью, а необходимость получения лучшей удельной мощности и потребление топлива.

Потребность в большей мощности и экономичности подчеркивалась низкой скоростью по пересеченной местности ранних танков и их дальностью (менее 60 миль), даже когда они могли преодолевать бездорожье. Во время встречи для обсуждения этого требования Рикардо показал, что использование бензола может привести к реальному улучшению.

Эта встреча, которая не вызвала никакой реакции со стороны военных властей, привела к тому, что Shell использовала бензин с Борнео для смешивания с другими бензинами и повышения устойчивости к детонации.Бензин Борнео был топливом высокой плотности, содержащим большую долю ароматических углеводородов. Эта же встреча привела к образованию Имперского комитета по моторному топливу, который в 1920 году предоставил Рикардо контракт на исследование того, какие свойства имеют важное значение для топлива для двигателей с искровым зажиганием.

Отчет Комитету был опубликован в 1923 году, и в нем указывалось на важность детонационной стойкости топлива и глупость полагаться на относительную плотность как на меру качества топлива.

В том же исследовании были определены понятия «наивысшая полезная степень сжатия (HUCR)» и масштаб детонации. Наивысшая полезная степень сжатия или точка, в которой детонация стала слышимой при определенных условиях температуры и давления, позволила количественно оценить топливо на предмет его устойчивости к детонации. Масштаб детонации был получен путем определения HUCR ряда эталонных топлив, состоящих из смесей гептана и толуола. Чистый толуол имел «толуольное число» 100 (100% толуола), а чистый гептан имел толуольное число 0 (0% толуола).Именно эта работа привела непосредственно к современной концепции октанового числа с использованием изооктана вместо толуола и, конечно же, путем перехода от двигателя с переменной степенью сжатия Рикардо, E35, к двигателю CFR (совместное исследование топлива).

Патент США на диафрагменное средство для привода вторичного дроссельного клапана в двухцилиндровом карбюраторе Патент (Патент № 4146593, выданный 27 марта 1979 г.)

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область изобретения

Настоящее изобретение относится к двухцилиндровому карбюратору для автомобильных двигателей и т.п. и, в частности, к усовершенствованию диафрагменного средства для приведения в действие вторичного дроссельного клапана.

2. Описание предшествующего уровня техники

В последнее время автомобильные двигатели включают двухкамерные карбюраторы, имеющие первичный канал и вторичный канал. Двухкамерный карбюратор имеет первичный дроссельный клапан, первичную трубку Вентури, форсунку первичного топлива и т. Д. В первичном отверстии, в то время как у него есть вторичный дроссельный клапан, вторичная Вентури, вторичная топливная форсунка и т. вторичное отверстие. Указанный первичный дроссельный клапан напрямую приводится в действие системой, связанной с педалью акселератора, тогда как указанный вторичный дроссельный клапан обычно приводится в действие диафрагменным средством, которое реагирует на разрежение, создаваемое потоком всасываемого воздуха.Средство диафрагмы для приведения в действие вторичного дроссельного клапана обычно приспособлено для приведения вторичного дроссельного клапана к его открытому положению в ответ на вакуум, подаваемый от первичной и вторичной частей Вентури в камеру диафрагмы средства диафрагмы, против смещающего действия диафрагменная пружина, расположенная в камере диафрагмы, которая переводит вторичный дроссельный клапан в его закрытое положение. Когда первичный дроссельный клапан открывается больше, больший вакуум создается потоком всасываемого воздуха, протекающим через первичную часть Вентури, причем указанный вакуум подается в камеру диафрагмы указанного диафрагменного средства для открытия вторичного дроссельного клапана.Однако, поскольку вторичный дроссельный клапан должен поддерживаться в закрытом состоянии до тех пор, пока первичный дроссельный клапан не достигнет заданного открытого положения, такого как, например, около 50 ° С. вращения из его полностью закрытого положения, между первичным и вторичным дроссельными клапанами предусмотрен кулачковый механизм для удержания вторичного дроссельного клапана в его полностью закрытом положении до тех пор, пока первичный дроссельный клапан не откроется на заданный угол. Следовательно, необходимо, чтобы вторичный дроссельный клапан открывался диафрагмой. Это означает, что первичный дроссельный клапан должен открываться за пределы заданного угла, т.е.е., так называемый критический угол.

Было обнаружено, что двухцилиндровый карбюратор вышеупомянутого типа, имеющий вторичный дроссельный клапан, приводимый в действие диафрагменным средством, обеспечивает улучшенную эффективность всасывания воздуха и взаимодействие между первичным и вторичным дроссельными клапанами, поскольку он не требует каких-либо вспомогательный клапан во вторичном канале, такой как требуется в двухцилиндровых карбюраторах, имеющих механическое жесткое соединение между первичным и вторичным дроссельными клапанами.Однако, когда транспортное средство ускоряется, начиная с высокой скорости движения с дорожной нагрузкой, особенно когда, например, трансмиссия находится в стадии переключения на высокой скорости, разрежение Вентури, подаваемое в камеру диафрагмы упомянутого диафрагменного средства, уже достаточно велико, чтобы открыть вторичный дроссельный клапан до того, как первичный дроссельный клапан достигнет указанного критического угла, и поэтому возникает проблема, заключающаяся в том, что, когда первичный дроссельный клапан открывается выше указанного критического угла, так что ограничение, налагаемое кулачковым механизмом, снимается, вторичный дроссельный клапан резко открывается до в значительной степени непосредственно от отверстия основного источника подачи топлива относительно подачи всасываемого воздуха.Такая задержка подачи топлива вызывает резкое изменение выходного крутящего момента двигателя, что вызывает неприятный толчок.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Таким образом, целью настоящего изобретения является решение вышеупомянутой проблемы в обычном двухцилиндровом карбюраторе, имеющем вторичный дроссельный клапан с приводом от диафрагмы, и обеспечение улучшенного диафрагменного средства для приведения в действие вторичного дроссельного клапана, в котором происходит резкое открытие вторичный дроссельный клапан не используется, особенно в условиях ускорения от высокой скорости, тем самым обеспечивая повышенную плавность ускорения.

В соответствии с настоящим изобретением вышеупомянутая цель достигается с помощью диафрагмы для приведения в действие вторичного дроссельного клапана в ответ на вакуум Вентури в его открытое положение, содержащего кожух, диафрагму, которая взаимодействует с указанным кожухом для определяют камеру диафрагмы на одной ее стороне, причем камера диафрагмы снабжается вакуумом Вентури, шток диафрагмы, один конец которого соединен с указанной диафрагмой, а другой конец соединен с приводом с указанным вторичным дроссельным клапаном, и пружина диафрагмы, которая упруго приводит в движение указанную диафрагму. шток в направлении закрытия вторичного дроссельного клапана, причем указанный шток диафрагмы расширяется и сжимается в своих направлениях под действием силы пружины и демпфирующей силы, которые действуют в противоположных направлениях.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖА

Вышеупомянутые и другие цели и особенности изобретения станут более очевидными из следующего описания, взятого в связи с прилагаемыми чертежами, на которых:

РИС. 1 представляет собой схематическое изображение основных частей двухкамерного карбюратора, содержащего диафрагменное средство для приведения в действие вторичного дроссельного клапана в соответствии с настоящим изобретением; и

РИС. 2 - вид в разрезе, показывающий другое диафрагменное средство для приведения в действие вторичного дроссельного клапана, который является другим вариантом осуществления в соответствии с настоящим изобретением.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Теперь обратимся к фиг. 1, который иллюстрирует соединение между первичным дроссельным клапаном и вторичным дроссельным клапаном двухцилиндрового карбюратора, имеющего диафрагменные средства настоящего изобретения, 1 обозначает корпус карбюратора, который имеет первичный канал 2 и вторичный канал 3, расположенный параллельно с друг с другом. В первичном отверстии 2 находится первичный дроссельный клапан 4, который неподвижно поддерживается валом 5 первичного дроссельного клапана, который, в свою очередь, с возможностью вращения поддерживается корпусом 1.Дроссельная заслонка 4 вращается вместе с валом 5 клапана, чтобы контролировать проходное сечение первичного канала 2, и на чертеже это проходное сечение увеличивается, когда дроссельная заслонка 4 и вал дроссельной заслонки 5 поворачиваются против часовой стрелки. направление. Вторичный канал 3 включает в себя вторичный дроссельный клапан 6, неподвижно поддерживаемый валом вторичного дроссельного клапана 7, поддерживаемым с возможностью вращения корпусом 1, указанный вторичный дроссельный клапан также может вращаться pg, 6 вместе с валом 7 клапана, чтобы контролировать проходное сечение вторичное отверстие 3.Один конец вала 5 первичной дроссельной заслонки, выступающий наружу из корпуса 1, несет на себе неподвижно установленный на нем первичный рычаг 8 дроссельной заслонки, указанный рычаг соединен с системой, связанной с педалью акселератора (не показана на чертеже), и приспособлен для приведения в действие указанной первичной дроссельной заслонки. клапан 4. Точно так же один конец вала 7 вторичной дроссельной заслонки, выступающий наружу из корпуса 1, несет на себе неподвижно установленный на нем вторичный рычаг 9 дроссельной заслонки, причем один конец упомянутого рычага соединен с диафрагменным средством 10 по настоящему изобретению, а другой конец имеет штифт 11, который входит в контакт с контактной поверхностью, образованной на одном конце кулачкового рычага 12.Другой конец кулачкового рычага 12 поддерживается с возможностью вращения на первичном валу 5 дроссельной заслонки. Кулачковый рычаг 12 приводится в движение винтовой пружиной 14 растяжения в направлении по часовой стрелке, как показано на чертеже вокруг вала 5 клапана, и приспособлен для поддержания вторичный дроссельный клапан 6 в его полностью закрытом положении (как показано на чертеже) до тех пор, пока первичный дроссельный клапан 4 не откроется на заданный угол, то есть так называемый критический угол. Более подробно, кулачковый рычаг 12 имеет выступ 12 ', который входит в зацепление с выступом 8' первичного рычага 8 дроссельной заслонки, когда первичный рычаг 8 дроссельной заслонки поворачивается, например, на 50.степень. в направлении против часовой стрелки из положения холостого хода, как показано на рисунке. Когда первичный рычаг 8 дроссельной заслонки далее поворачивается, например, более чем на 50 °, выступ 8 'толкает выступ 12', тем самым поворачивая кулачковый рычаг 12 против часовой стрелки против силы пружины 14. Таким образом, рычаг вторичной дроссельной заслонки 9 поворачивается в направлении открытия вторичной дроссельной заслонки 6.

Средство диафрагмы 10 содержит узел 15 кожуха, диафрагму 17, вытянутую в узле 15 кожуха, чтобы вместе с ним образовывать камеру 16 диафрагмы, в которую подается вакуум Вентури.Эта камера находится на верхней стороне диафрагмы 17, как показано на чертеже. Стержень 18 диафрагмы имеет один конец, поддерживаемый диафрагмой 17 и проходящий от нее вниз, а другой конец шарнирно соединен с одним концом вторичного рычага дроссельной заслонки 9. Пружина 19 диафрагмы расположена в камере 16 диафрагмы для приведения в движение. диафрагма и шток диафрагмы на чертеже направлены вниз, то есть так, чтобы приводить вторичный дроссельный клапан 6 к его закрытому положению.

Теперь, в соответствии с настоящим изобретением, особенно разработан шток 18 диафрагмы.В показанном варианте осуществления шток 18 диафрагмы содержит цилиндрическую трубку 20, верхний конец которой соединен с нижней поверхностью указанной диафрагмы 17, и шток 22 поршня, имеющий верхний конец, снабженный поршнем 21, входящим с возможностью скольжения в указанную трубку 20 цилиндра, и нижний конец выступает наружу из нижнего конца указанной трубки 20 цилиндра и шарнирно соединен с одним концом вторичного рычага 9 дроссельной заслонки. Таким образом, шток 18 диафрагмы в целом является расширяемым и сжимаемым в осевом направлении.Одна из двух камер, определенных в трубке цилиндра и разделенных указанным поршнем 21, а именно нижняя камера 18a на чертеже, открывается в атмосферу без каких-либо существенных ограничений, в то время как другая камера, а именно верхняя камера 18b на чертеже, открывается в атмосферу через дроссельное отверстие 23, образованное в трубе 20 цилиндра. В показанном варианте осуществления поршень 21 представляет собой чашеобразный элемент из кожи или подобного материала, который действует как клапан, так что поршень 21 удерживает воздух в камере 18b, когда он движется вверх на чертеже в направлении уменьшения объема камеры 18b, в то время как, с другой стороны, поршень 21 сам выпускает воздух из камеры 18a в камеру 18b, когда он движется в противоположном направлении, так, чтобы увеличить объем камеры 18b по направлению вниз на чертеже.В камере 18а находится спиральная пружина 24 сжатия, которая действует между поршнем 21 и нижним концом цилиндра 20, раздвигая их.

Во время работы, когда первичный дроссельный клапан 4 находится в положении холостого хода без создания значительного вакуума Вентури, вторичный дроссельный клапан 6, вторичный дроссельный рычаг 9 и диафрагменное средство 10 расположены в положениях, таких как показано на чертеже. Исходя из этого состояния, когда первичный рычаг 8 дроссельной заслонки вращается против часовой стрелки, первичный дроссельный клапан 4, соединенный с ним как единое целое, также поворачивается в том же направлении и открывает первичное отверстие 2.Следовательно, поток всасываемого воздуха через первичный канал 2 увеличивается, так что создается значительный вакуум Вентури, который подается в камеру 16 диафрагмы средства 10 диафрагмы. Этот вакуум Вентури смещает диафрагму 17 вверх на чертеже против силы воздействия диафрагменная пружина 19. Однако, если угол открытия первичного дроссельного клапана 4 меньше критического угла, смещение диафрагмы 17 вверх компенсируется смещением вверх трубки 20 цилиндра относительно штока 22 поршня, которое усилие спиральной пружины сжатия 24.Вторичный дроссельный клапан 6 вообще не открывается, потому что контактная поверхность 13 кулачкового рычага 12 входит в зацепление со штифтом 11 вторичного дроссельного рычага 9, чтобы удерживать вторичный дроссельный клапан 6 в его полностью закрытом положении, как показано на чертеже. . Во время смещения трубы 20 цилиндра вверх относительно штока 22 поршня воздух вводится в камеру 18b из внешней атмосферы через дросселирующее отверстие 23, а также из камеры 18a мимо поршня 21, и там посредством этого смещения вверх выполняется без какой-либо существенной демпфирующей силы, а зависит только от силы спиральной пружины 24 сжатия.Когда частота вращения двигателя увеличивается так, что поток всасываемого воздуха через первичный канал 2 также увеличивается, разрежение Вентури на уровне, позволяющем открывать вторичный дроссельный клапан 6, подается в камеру 16 диафрагмы средства 10 диафрагмы до угла открытия. первичной дроссельной заслонки 4 достигает критического угла. Таким образом, диафрагма 17 и трубка 20 цилиндра смещаются вверх на чертеже против силы пружины 19 диафрагмы и устанавливаются в положение, соответствующее полностью открытому положению вторичного дроссельного клапана 6.В этом состоянии, когда первичный дроссельный клапан 4 открывается за пределы критического угла, так что кулачковый рычаг 12 освобождает вторичный дроссельный рычаг 9, вторичный дроссельный клапан 6 начинает вращаться по часовой стрелке на чертеже к своему открытому положению. Это вращение осуществляется за счет смещения поршневого штока 22 вверх относительно трубы 20 цилиндра из-за силы спиральной пружины 24 сжатия. При этом смещении воздух, содержащийся в камере 18b, выпускается через дроссельное отверстие 23 в ограниченным образом, и к штоку поршня прикладывается демпфирующая сила, вызванная этим сопротивлением жидкости.Следовательно, при ускорении от режима работы на высокой скорости вторичный дроссельный клапан 6 постепенно открывается, преодолевая демпфирующую силу, прилагаемую упомянутым цилиндро-поршневым механизмом.

Если, с другой стороны, разрежение Вентури, подаваемое в камеру диафрагмы 16, еще не достигло уровня, позволяющего открывать вторичный дроссельный клапан 6, когда первичный дроссельный клапан 4 открывается за пределы критического угла, например, при ускорении от работы на низкой скорости вторичный дроссельный клапан 6 открывается обычным образом в соответствии со смещением вверх диафрагмы 17 из-за увеличения вакуума Вентури, подаваемого в камеру 16, при этом комбинация трубы цилиндра 20, и шток 22 поршня работает как по существу жесткая штоковая конструкция.

Когда первичный дроссельный клапан 4 закрыт под критическим углом, начиная с состояния, в котором вторичный дроссельный клапан 6 открыт, штифт 11 вторичного дроссельного рычага 9 приводится в движение кулачковым рычагом 12 вверх, в результате чего вторичный дроссельный клапан 6 принудительно закрывается. Следовательно, даже когда в камере 16 диафрагмы сохраняется значительный вакуум Вентури, вторичный дроссельный клапан 6 мгновенно и принудительно закрывается.

РИС. 2 показан другой вариант осуществления диафрагменного средства по настоящему изобретению, в котором те же ссылочные позиции прикреплены к тем частям, которые соответствуют тем, что показаны на фиг.1. В этом варианте поршень 21 снабжен одноходовым клапанным элементом 25 типа заслонки. Элемент 25 одностороннего клапана приспособлен для перехвата сообщения между камерами 18a и 18b, когда поршень 21 движется вверх на чертеже, в то время как он позволяет камерам 18a и 18b сообщаться, когда поршень 21 движется вниз на чертеже. Следовательно, также в этом варианте осуществления смещение штока 22 поршня вверх, то есть в направлении открытия вторичного дроссельного клапана, осуществляется против демпфирующей силы, прикладываемой воздухом, содержащимся в камере 18b, выпускаемым через Дросселирующее отверстие 23.

Хотя изобретение было показано и описано со ссылкой на некоторые предпочтительные варианты его осуществления, специалистам в данной области техники будет понятно, что в него могут быть внесены различные модификации, не выходящие за рамки сущности и объема изобретения.

% PDF-1.4 % 27 0 obj> эндобдж xref 27 759 0000000016 00000 н. 0000016809 00000 п. 0000015476 00000 п. 0000016889 00000 п. 0000017068 00000 п. 0000027271 00000 п. 0000027676 00000 п. 0000028136 00000 п. 0000028179 00000 п. 0000028222 00000 п. 0000028265 00000 п. 0000028308 00000 п. 0000028351 00000 п. 0000028394 00000 п. 0000028437 00000 п. 0000028481 00000 п. 0000028710 00000 п. 0000028933 00000 п. 0000029009 00000 п. 0000030385 00000 п. 0000031637 00000 п. 0000032869 00000 п. 0000034209 00000 п. 0000035361 00000 п. 0000036446 00000 н. 0000036604 00000 п. 0000036638 00000 п. 0000036877 00000 п. 0000037941 00000 п. 0000040674 00000 п. 0000043343 00000 п. 0000043505 00000 п. 0000043621 00000 п. 0000043740 00000 п. 0000043904 00000 п. 0000043990 00000 п. 0000044103 00000 п. 0000044315 00000 п. 0000044689 00000 п. 0000044987 00000 п. 0000045142 00000 п. 0000045278 00000 п. 0000045418 00000 п. 0000045643 00000 п. 0000045783 00000 п. 0000045916 00000 п. 0000046052 00000 п. 0000046204 00000 п. 0000046359 00000 п. 0000046495 00000 п. 0000046628 00000 п. 0000046862 00000 н. 0000047005 00000 п. 0000047163 00000 п. 0000047427 00000 н. 0000047589 00000 п. 0000047744 00000 п. 0000047973 00000 п. 0000048125 00000 п. 0000048394 00000 п. 0000048582 00000 п. 0000048734 00000 п. 0000048979 00000 п. 0000049134 00000 п. 0000049274 00000 п. 0000049467 00000 п. 0000049644 00000 п. 0000049780 00000 п. 0000049926 00000 н. 0000050062 00000 п. 0000050198 00000 п. 0000050407 00000 п. 0000050547 00000 п. 0000050687 00000 п. 0000050831 00000 п. 0000050972 00000 п. 0000051135 00000 п. 0000051272 00000 п. 0000051416 00000 п. 0000051594 00000 п. 0000051784 00000 п. 0000051983 00000 п. 0000052195 00000 п. 0000052398 00000 п. 0000052612 00000 п. 0000052796 00000 п. 0000052933 00000 п. 0000053119 00000 п. 0000053318 00000 п. 0000053510 00000 п. 0000053647 00000 п. 0000053895 00000 п. 0000054039 00000 п. 0000054176 00000 п. 0000054345 00000 п. 0000054482 00000 п. 0000054626 00000 п. 0000054782 00000 п. 0000054977 00000 п. 0000055111 00000 п. 0000055252 00000 п. 0000055393 00000 п. 0000055549 00000 п. 0000055693 00000 п. 0000055827 00000 п. 0000055964 00000 п. 0000056120 00000 п. 0000056257 00000 п. 0000056401 00000 п. 0000056538 00000 п. 0000056672 00000 п. 0000056816 00000 п. 0000056963 00000 п. 0000057116 00000 п. 0000057263 00000 п. 0000057451 00000 п. 0000057588 00000 п. 0000057786 00000 п. 0000057979 00000 п. 0000058126 00000 п. 0000058273 00000 п. 0000058420 00000 п. 0000058564 00000 п. 0000058720 00000 п. 0000058857 00000 п. 0000059042 00000 н. 0000059245 00000 п. 0000059448 00000 п. 0000059656 00000 п. 0000059850 00000 п. 0000060053 00000 п. 0000060231 00000 п. 0000060426 00000 п. 0000060637 00000 п. 0000060818 00000 п. 0000061022 00000 п. 0000061159 00000 п. 0000061352 00000 п. 0000061554 00000 п. 0000061744 00000 п. 0000061891 00000 п. 0000062032 00000 п. 0000062176 00000 п. 0000062372 00000 п. 0000062525 00000 п. 0000062669 00000 п. 0000062813 00000 п. 0000062963 00000 п. 0000063110 00000 п. 0000063260 00000 п. 0000063407 00000 п. 0000063551 00000 п. 0000063704 00000 п. 0000063851 00000 п. 0000064001 00000 п. 0000064200 00000 н. 0000064353 00000 п. 0000064494 00000 п. 0000064628 00000 п. 0000064775 00000 п. 0000064919 00000 п. 0000065072 00000 п. 0000065219 00000 п. 0000065363 00000 п. 0000065497 00000 п. 0000065687 00000 п. 0000065877 00000 п. 0000066080 00000 п. 0000066275 00000 п. 0000066480 00000 п. 0000066672 00000 п. 0000066874 00000 п. 0000067070 00000 п. 0000067273 00000 п. 0000067475 00000 п. 0000067625 00000 п. 0000067781 00000 п. 0000067971 00000 п. 0000068137 00000 п. 0000068345 00000 п. 0000068495 00000 п. 0000068667 00000 п. 0000068830 00000 п. 0000068983 00000 п. 0000069139 00000 п. 0000069283 00000 п. 0000069436 00000 п. 0000069589 00000 п. 0000069742 00000 п. 0000069879 00000 п. 0000070026 00000 п. 0000070219 00000 п. 0000070414 00000 п. 0000070602 00000 п. 0000070749 00000 п. 0000070893 00000 п. 0000071037 00000 п. 0000071193 00000 п. 0000071346 00000 п. 0000071487 00000 п. 0000071631 00000 п. 0000071768 00000 п. 0000071975 00000 п. 0000072153 00000 п. 0000072357 00000 п. 0000072571 00000 п. 0000072759 00000 п. 0000072954 00000 п. 0000073152 00000 п. 0000073341 00000 п. 0000073539 00000 п. 0000073750 00000 п. 0000073926 00000 п. 0000074101 00000 п. 0000074238 00000 п. 0000074445 00000 п. 0000074638 00000 п. 0000074821 00000 п. 0000074968 00000 п. 0000075172 00000 п. 0000075325 00000 п. 0000075491 00000 п. 0000075638 00000 п. 0000075785 00000 п. 0000075919 00000 п. 0000076066 00000 п. 0000076264 00000 п. 0000076405 00000 п. 0000076555 00000 п. 0000076708 00000 п. 0000076849 00000 п. 0000076996 00000 п. 0000077140 00000 п. 0000077296 00000 п. 0000077449 ​​00000 п. 0000077615 00000 п. 0000077806 00000 п. 0000078008 00000 п. 0000078204 00000 п. 0000078351 00000 п. 0000078536 00000 п. 0000078708 00000 п. 0000078861 00000 п. 0000079027 00000 н. 0000079214 00000 п. 0000079414 00000 п. 0000079616 00000 п. 0000079816 00000 п. 0000079995 00000 н. 0000080142 00000 п. 0000080320 00000 п. 0000080492 00000 п. 0000080645 00000 п. 0000080786 00000 п. 0000080985 00000 п. 0000081135 00000 п. 0000081307 00000 п. 0000081470 00000 п. 0000081639 00000 п. 0000081795 00000 п. 0000081948 00000 н. 0000082117 00000 п. 0000082289 00000 п. 0000082445 00000 п. 0000082598 00000 п. 0000082795 00000 п. 0000082987 00000 п. 0000083179 00000 п. 0000083335 00000 п. 0000083479 00000 п. 0000083623 00000 п. 0000083779 00000 п. 0000083920 00000 н. 0000084070 00000 п. 0000084223 00000 п. 0000084395 00000 п. 0000084545 00000 п. 0000084740 00000 п. 0000084912 00000 п. 0000085065 00000 п. 0000085252 00000 п. 0000085405 00000 п. 0000085583 00000 п. 0000085775 00000 п. 0000085976 00000 п. 0000086173 00000 п. 0000086353 00000 п. 0000086546 00000 п. 0000086738 00000 п. 0000086935 00000 п. 0000087130 00000 п. 0000087333 00000 п. 0000087480 00000 п. 0000087630 00000 п. 0000087767 00000 п. 0000087970 00000 п. 0000088117 00000 п. 0000088267 00000 п. 0000088411 00000 п. 0000088558 00000 п. 0000088711 00000 п. 0000088858 00000 п. 0000089014 00000 п. 0000089205 00000 п. 0000089404 00000 п. 0000089595 00000 п. 0000089742 00000 п. 0000089898 00000 н. 00000 00000 п. 00000 00000 п. 00000

00000 н. 0000090492 00000 п. 0000090670 00000 п. 0000090807 00000 п. 0000090951 00000 п. 0000091154 00000 п. 0000091354 00000 п. 0000091560 00000 п. 0000091771 00000 п. 0000091964 00000 п. 0000092142 00000 п. 0000092357 00000 п. 0000092569 00000 п. 0000092781 00000 п. 0000092967 00000 п. 0000093133 00000 п. 0000093347 00000 п. 0000093541 00000 п. 0000093688 00000 п. 0000093844 00000 п. 0000093997 00000 п. 0000094160 00000 п. 0000094316 00000 п. 0000094469 00000 п. 0000094625 00000 п. 0000094775 00000 п. 0000094991 00000 п. 0000095203 00000 п. 0000095417 00000 п. 0000095580 00000 п. 0000095733 00000 п. 0000095877 00000 п. 0000096021 00000 п. 0000096174 00000 п. 0000096315 00000 п. 0000096569 00000 п. 0000096900 00000 п. 0000097174 00000 п. 0000097318 00000 п. 0000097595 00000 п. 0000097774 00000 п. 0000097921 00000 п. 0000098151 00000 п. 0000098329 00000 п. 0000098589 00000 п. 0000098898 00000 п. 0000099122 00000 п. 0000099326 00000 н. 0000099567 00000 п. 0000099816 00000 н. 0000100559 00000 н. 0000100725 00000 н. 0000101034 00000 п. 0000101209 00000 н. 0000101538 00000 н. 0000101719 00000 н. 0000102055 00000 н. 0000102242 00000 п. 0000102575 00000 н. 0000102765 00000 н. 0000103095 00000 п. 0000103261 00000 н. 0000103599 00000 н. 0000103758 00000 п. 0000104097 00000 н. 0000104253 00000 н. 0000104586 00000 н. 0000104742 00000 н. 0000105074 00000 н. 0000105227 00000 н. 0000105558 00000 н. 0000105711 00000 п. 0000106059 00000 н. 0000106212 00000 н. 0000106556 00000 п. 0000106709 00000 п. 0000107046 00000 н. 0000107196 00000 п. 0000107537 00000 п. 0000107708 00000 н. 0000107867 00000 п. 0000108017 00000 н. 0000108368 00000 н. 0000108544 00000 н. 0000108707 00000 н. 0000109056 00000 н. 0000109245 00000 н. 0000109426 00000 п. 0000109756 00000 п. 0000109975 00000 н. 0000110311 00000 п. 0000110532 00000 н. 0000110890 00000 н. 0000111104 00000 п. 0000111469 00000 н. 0000111698 00000 н. 0000112056 00000 н. 0000112262 00000 н. 0000112621 00000 н. 0000112812 00000 н. 0000113174 00000 н. 0000113376 00000 н. 0000113732 00000 н. 0000113919 00000 н. 0000114263 00000 н. 0000114435 00000 н. 0000114770 00000 н. 0000114942 00000 н. 0000115298 00000 н. 0000115470 00000 н. 0000115837 00000 н. 0000116009 00000 н. 0000116190 00000 н. 0000116545 00000 н. 0000116735 00000 н. 0000116927 00000 н. 0000117277 00000 н. 0000117467 00000 н. 0000117650 00000 н. 0000117993 00000 н. 0000118223 00000 н. 0000118569 00000 н. 0000118817 00000 н. 0000119168 00000 н. 0000119416 00000 н. 0000119771 00000 н. 0000120002 00000 н. 0000120362 00000 н. 0000120506 00000 н. 0000120751 00000 н. 0000121122 00000 н. 0000121275 00000 н. 0000121431 00000 н. 0000121705 00000 н. 0000122067 00000 н. 0000122220 00000 н. 0000122383 00000 н. 0000122657 00000 н. 0000123021 00000 н. 0000123177 00000 н. 0000123349 00000 н. 0000123539 00000 н. 0000123763 00000 н. 0000124115 00000 н. 0000124274 00000 н. 0000124446 00000 н. 0000124639 00000 н. 0000124845 00000 н. 0000125208 00000 н. 0000125413 00000 н. 0000125615 00000 н. 0000125805 00000 н. 0000126163 00000 п. 0000126368 00000 н. 0000126565 00000 н. 0000126752 00000 н. 0000127105 00000 н. 0000127307 00000 н. 0000127506 00000 н. 0000127690 00000 н. 0000127881 00000 н. 0000128198 00000 н. 0000128401 00000 н. 0000128605 00000 н. 0000128783 00000 н. 0000128982 00000 н. 0000129310 00000 п. 0000129515 00000 н. 0000129711 00000 н. 0000129886 00000 н. 0000130085 00000 н. 0000130413 00000 н. 0000130572 00000 н. 0000130744 00000 н. 0000130944 00000 н. 0000131122 00000 н. 0000131321 00000 н. 0000131649 00000 н. 0000131805 00000 н. 0000131971 00000 н. 0000132168 00000 н. 0000132346 00000 н. 0000132542 00000 н. 0000132701 00000 н. 0000133018 00000 н. 0000133171 00000 н. 0000133330 00000 н. 0000133527 00000 н. 0000133702 00000 н. 0000133901 00000 н. 0000134060 00000 н. 0000134388 00000 п. 0000134541 00000 н. 0000134688 00000 н. 0000134894 00000 н. 0000135069 00000 н. 0000135256 00000 н. 0000135415 00000 н. 0000135743 00000 н. 0000135896 00000 н. 0000136094 00000 н. 0000136266 00000 н. 0000136422 00000 н. 0000136769 00000 н. 0000136922 00000 н. 0000137128 00000 н. 0000137300 00000 н. 0000137456 00000 н. 0000137796 00000 н. 0000137949 00000 п. 0000138090 00000 н. 0000138301 00000 н. 0000138473 00000 н. 0000138629 00000 н. 0000138956 00000 н. 0000139109 00000 н. 0000139316 00000 н. 0000139488 00000 н. 0000139644 00000 н. 0000139983 00000 н. 0000140136 00000 п. 0000140329 00000 н. 0000140501 00000 н. 0000140654 00000 н. 0000141001 00000 н. 0000141195 00000 н. 0000141367 00000 н. 0000141523 00000 н. 0000141882 00000 н. 0000142035 00000 н. 0000142240 00000 н. 0000142412 00000 н. 0000142568 00000 н. 0000142727 00000 н. 0000143039 00000 н. 0000143192 00000 н. 0000143392 00000 н. 0000143551 00000 н. 0000143707 00000 н. 0000144026 00000 н. 0000144179 00000 н. 0000144397 00000 н. 0000144569 00000 н. 0000144725 00000 н. 0000144878 00000 н. 0000145219 00000 п. 0000145372 00000 н. 0000145602 00000 н. 0000145774 00000 н. 0000145933 00000 н. 0000146255 00000 н. 0000146408 00000 н. 0000146657 00000 н. 0000146829 00000 н. 0000146988 00000 н. 0000147284 00000 н. 0000147437 00000 н. 0000147679 00000 н. 0000147986 00000 п. 0000148145 00000 н. 0000148317 00000 н. 0000148586 00000 н. 0000148749 00000 н. 0000149053 00000 н. 0000149206 00000 н. 0000149460 00000 н. 0000149632 00000 н. 0000149795 00000 н. 0000150085 00000 н. 0000150238 00000 п. 0000150500 00000 н. 0000150780 00000 н. 0000150943 00000 н. 0000151210 00000 н. 0000151449 00000 н. 0000151615 00000 н. 0000151888 00000 н. 0000152130 00000 н. 0000152296 00000 н. 0000152561 00000 н. 0000152733 00000 н. 0000152902 00000 н. 0000153172 00000 н. 0000153437 00000 н. 0000153609 00000 н. 0000153793 00000 н. 0000154041 00000 н. 0000154289 00000 н. 0000154513 00000 н. 0000154694 00000 н. 0000154941 00000 н. 0000155113 00000 н. 0000155291 00000 н. 0000155591 00000 н. 0000155856 00000 н. 0000156028 00000 н. 0000156203 00000 н. 0000156486 00000 н. 0000156639 00000 н. 0000156907 00000 н. 0000157079 00000 п. 0000157251 00000 н. 0000157407 00000 н. 0000157696 00000 н. 0000157849 00000 н. 0000158115 00000 н. 0000158287 00000 н. 0000158456 00000 н. 0000158612 00000 н. 0000158881 00000 н. 0000159034 00000 н. 0000159290 00000 н. 0000159462 00000 н. 0000159625 00000 н. 0000159781 00000 н. 0000160075 00000 н. 0000160228 00000 н. 0000160487 00000 н. 0000160659 00000 н. 0000160815 00000 н. 0000161127 00000 н. 0000161408 00000 н. 0000161580 00000 н. 0000161896 00000 н. 0000162168 00000 н. 0000162340 00000 н. 0000162622 00000 н. 0000162869 00000 н. 0000163041 00000 н. 0000163362 00000 н. 0000163656 00000 н. 0000163828 00000 н. 0000164150 00000 н. 0000164419 00000 н. 0000164591 00000 н. 0000164924 00000 н. 0000165195 00000 н. 0000165351 00000 н. 0000165671 00000 н. 0000165929 00000 н. 0000166101 00000 п. 0000166257 00000 н. 0000166574 00000 н. 0000166859 00000 н. 0000167031 00000 н. 0000167187 00000 н. 0000167495 00000 н. 0000167776 00000 н. 0000167948 00000 н. 0000168274 00000 н. 0000168553 00000 н. 0000168819 00000 н. 0000169134 00000 н. 0000169303 00000 н. 0000169622 00000 н. 0000169775 00000 н. 0000170032 00000 н. 0000170185 00000 н. 0000170365 00000 н. 0000170691 00000 п. 0000170841 00000 н. 0000171105 00000 н. 0000171255 00000 н. 0000171433 00000 н. 0000171760 00000 н. 0000171907 00000 н. 0000172171 00000 н. 0000172318 00000 н. 0000172496 00000 н. 0000172827 00000 н. 0000173069 00000 н. 0000173248 00000 н. 0000173572 00000 н. 0000173800 00000 н. 0000173980 00000 н. 0000174320 00000 н. 0000174564 00000 н. 0000174751 00000 н. 0000175075 00000 н. 0000175314 00000 н. 0000175486 00000 н. 0000175828 00000 н. 0000176060 00000 н. 0000176232 00000 н. 0000176585 00000 н. 0000176808 00000 н. 0000176980 00000 н. 0000177324 00000 н. 0000177532 00000 н. 0000177704 00000 н. 0000178040 00000 н. 0000178245 00000 н. 0000178417 00000 н. 0000178764 00000 н. 0000178971 00000 н. 0000179143 00000 н. 0000179475 00000 н. 0000179675 00000 н. 0000179831 00000 н. 0000180178 00000 н. 0000180378 00000 н. 0000180534 00000 н. 0000180864 00000 н. 0000181071 00000 н. 0000181267 00000 н. 0000181604 00000 н. 0000181808 00000 н. 0000182004 00000 н. 0000182337 00000 н. 0000182545 00000 н. 0000182738 00000 н. 0000183080 00000 н. 0000183299 00000 н. 0000183495 00000 н. 0000183824 00000 н. 0000184052 00000 н. 0000184248 00000 н. 0000184551 00000 н. 0000184704 00000 н. 0000184882 00000 н. 0000185129 00000 н. 0000185325 00000 н. 0000185623 00000 н. 0000185859 00000 н. 0000186055 00000 н. 0000186374 00000 н. 0000186595 00000 н. 0000186791 00000 н. 0000187118 00000 н. 0000187361 00000 н. 0000187557 00000 н. 0000187862 00000 н. 0000188107 00000 н. 0000188303 00000 н. 0000188625 00000 н. 0000188854 00000 н. 0000189050 00000 н. 0000189374 00000 н. 0000189615 00000 н. 0000189811 00000 н. 00001
00000 н. 00001
00000 н. 0000190567 00000 н. 0000190899 00000 н. 0000191128 00000 н. 0000191324 00000 н. 0000191644 00000 н. 0000191875 00000 н. 0000192071 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 29 0 obj> поток x ڴ T] UδlJw4d% Bd, K0 @ LHlBrkf # XeD] (P 5JkxAEyCI`b6y)] (VW7t} MY? 73 *} FU? _O ٝ Kt ~> _y'x! 7, OdmUDʊQpS} 1 * gϾMIP42; ^ 2 ~ YḒ k } o OK | cQcr \ ʥ [t6s1v

1952 Buick Stromberg 2-баррель Carburetor

1952 Buick Accelerating System-Stromberg AAUVB Carburetor

Когда дроссельная заслонка закрыта, поршень насоса перемещается вверх и всасывает топливо из поплавковой камеры через впускной обратный клапан в цилиндр насоса.Когда дроссельная заслонка открыта, поршень при его движении вниз оказывает давление на топливо, которое закрывает впускной обратный клапан, открывает выпускной обратный клапан и выпускает отмеренное количество топлива через выпускные сопла насоса в каждом цилиндре Buick Stromberg 1952 года. 2-х цилиндровый карбюратор. Это происходит только на мгновение в период ускорения. Пружина срабатывания насоса обеспечивает последующее действие, так что слив топлива осуществляется в течение короткого периода времени. Предохранительный клапан в поршне насоса предотвращает чрезмерное повышение давления в ускорительных системах, когда дроссельная заслонка внезапно открывается.

При достижении желаемой скорости и удержании дроссельной заслонки в фиксированном положении давление топлива в цилиндре насоса уменьшается настолько, что выпускной обратный клапан закрывается, и топливо перестает выходить из сопел насоса. Когда дроссельная заслонка удерживается в фиксированном положении, топливо проходит только через холостую или основную дозирующие системы, как описано ранее.

3-28 ОПИСАНИЕ И РАБОТА АВТОМАТИЧЕСКОГО ДРОССЕЛЯ BUICK STROMBERG 1952 года

Общее описание

Автоматическая дроссельная заслонка Stromberg состоит из дроссельной заслонки, установленной на штоке или валу Buick Carbromureberg 2 1952 года. воздушный рожок, биметаллический термостат и крышка, поршень с вакуумным приводом, расположенный в кожухе дроссельной заслонки, прикрепленный к воздушному рожку, шток быстрого холостого хода, соединяющий дроссельную заслонку с кулачком быстрого холостого хода, установленным на корпусе дроссельной заслонки карбюратора.Верхняя тепловая трубка соединяет корпус дроссельной заслонки с нижней тепловой трубкой в ​​выпускном коллекторе.

Дроссельная заслонка установлена ​​не по центру на штоке дроссельной заслонки, так что сила воздушного потока, проходящего через воздушный рупор, стремится переместить клапан в открытое положение. Короткий рычаг, установленный на штоке воздушной заслонки в корпусе воздушной заслонки, входит в зацепление со свободным внешним концом термостата, который в холодном состоянии стремится закрыть воздушную заслонку. Поршень, который приводится в действие вакуумом во впускном коллекторе, соединен перемычкой с коротким рычагом на штоке воздушной заслонки и стремится открыть воздушную заслонку при запуске двигателя.

Нижняя тепловая трубка в выпускном коллекторе нагревает воздух, который втягивается через нее и верхнюю тепловую трубку в корпус дроссельной заслонки. Небольшая прорезь в вакуумном поршне и небольшое отверстие в корпусе штуцера позволяет вакууму в коллекторе втягивать воздух в корпус штуцера для нагрева термостата.

Кулачок быстрого холостого хода соединен стержнем быстрого холостого хода с рычагом на внешнем конце штока воздушной заслонки, так что он вращается при движении воздушной заслонки. В закрытом положении дроссельной заслонки упорный винт дроссельной заслонки упирается в один край кулачка быстрого холостого хода, который имеет несколько ступеней разной высоты для обеспечения разной степени открытия дроссельной заслонки в зависимости от положений кулачка и дроссельной заслонки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *