П38 паровоз: П38 — опытный грузовой сочлененный паровоз

П38 — опытный грузовой сочлененный паровоз

Для возможности водить поезда значительно большего веса без применения двойной тяги Коломенский паровозостроительный завод и ВНИИЖТ разработали в 1951 г. эскизные проекты грузовых сочлененных паровозов типов 1-4-0+0-4-1 и 1-4-0+0-4-2. Необходимость постройки паровозов сочлененного типа оправдывалась тем, что мощность и сила тяги паровоза в жесткой раме ограничивались количеством движущих колесных пар и нагрузкой от них на рельсы.
По предложению Коломенского паровозостроительного завода сцепная масса сочлененного паровоза должна была составлять 160 т, т. е. нагрузка от движущей колесной пары на рельсы предусматривалась 20 тс; Всесоюзный научно-исследовательский институт предлагал, чтобы сцепная масса равнялась 184 т.
Так как паровоз с нагрузкой от колесной пары на рельсы 20 тс обеспечивал более благоприятные условия эксплуатации и ремонта по сравнению с сочлененным паровозом с большей осевой нагрузкой, было принято решение о проектировании и постройке паровоза со сцепной массой 160 т.

Рабочий проект паровоза типа 1-4-0+0-4-2 был выполнен конструкторским бюро Коломенского паровозостроительного завода под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского и инженера И. И. Сулимцева.
В конце декабря 1954 г. коломенские паровозостроители выпустили для обкатки на пути Московско-Рязанской дороги два опытных сочлененных паровоза П38-0001 и П38-0002. Эти локомотивы имели котлы с испаряющей поверхностью нагрева 396,3 м2, широкотрубные пароперегреватели типа Л40 с площадью нагрева 236,7 м2, колосниковые решетки площадью 10,7 м2; давление пара равнялось 15 кгс/см2. На каждом паровозе было установлено четыре цилиндра диаметром 575 мм, ход поршня составлял 800 мм; диаметр движущих колес был 1500 мм; трехточечное рессорное подвешивание было выполнено по типу подвешивания паровоза П34-0001. Общая длина паровоза с восьмиосным тендером по оси автосцепок равнялась 38 230 мм, масса паровоза в рабочем состоянии была 214,9 т, сцепная масса — 164 т. При форсировке котла 70 кгс/(м2-ч) и скорости движения 50 — 70 км/ч паровоз должен был развивать мощность 3700 — 3800 л. с. Он рассчитывался на ведение по подъему 9 %опоезда массой 3500 т со скоростью 23 км/ч; конструкционная скорость предусматривалась 85 км/ч.
Сочлененные паровозы были оборудованы коническими роликовыми буксовыми подшипниками, увеличителями сцепного веса, водопо-догревателями конструкции Коломенского за вода, мощными углеподатчиками, пневматическими устройствами для прокачивания колосников и дымоотводными устройствами, исключающими возможность попадания дыма в будку машиниста. Последние устройства на паровозах № 0001 и 0002 были выполнены по-разному, из-за чего дымовые коробки паровозов несколько отличались по внешнему виду.

 

 

Передние одноосные тележки паровозов типа 1-4-0+ 0-4-2 был и такими же, как у паровозов серий ФД, СО и Л. Задние двухосные тележки имели цельнолитые рамы и секторные возвращающие аппараты постоянной силы.
Вместо обычно применявшегося на паровозах сочлененного типа шарового соединения паропровода, который шел к цилиндрам, расположенным на передней, поворачивающейся относительно котла раме, у новых паровозов были применены гибкие металлические паропроводы. Предполагалось, что использование паропроводов новой конструкции исключит парение, обычно возникающее при шаровых соединениях.
Восьмиосный тендер паровоза П38 вмещал 60 м³ воды и 35 т угля; масса его в порожнем состоянии была 73,3 т, длина по сцепкам — 15 710 мм.
В конце января 1955 г. один из паровозов типа 1-4-0+0-4-2 был отправлен на Красноярскую железную дорогу для опытных поездок с поездами на трудном по профилю участке в условиях суровой сибирской зимы. В 1955 г. Коломенский завод изготовил еще два паровоза — П38-0003 и П38-0004.

Решение о прекращении строительства паровозов привело к свертыванию работ по испытаниям и дальнейшему изготовлению паровозов П38. В 1959 г. опытные паровозы были переданы промышленным предприятиям Белгородского Совнархоза.

Лев Лебедянский | Политех (Политехнический музей)

Место рождения: Воронеж

Род занятий: инженер–железнодорожник, локомотивостроитель, конструктор паровозов, тепловозов и газотурбовозов

Биография

Л. С. Лебедянский родился в Воронеже, но реальное училище заканчивал в Великих Луках, после чего поступил на обучение в Петроградский политехнический институт. С 1922 г. — и до конца жизни — работал на Коломенском локомотивостроительном заводе, пройдя путь от рядового сотрудника конструкторского отдела и до главного конструктора предприятия.

Одной из первых значительных работ Лебедянского стал паровоз ИС, в 1937 г. удостоенный Гран–при Всемирной выставки в Париже. Во второй половине 1940–х он возглавлял работы по проектированию грузового паровоза с осевой формулой 1–5–0, который пошел в серийное производство в 1947 г. и специальным постановлением Совета министров СССР в честь своего создателя получил название Л. За эту работу Лебедянский стал лауреатом Сталинской премии.

С 1947 г. Лебедянский занимался разработкой пассажирского паровоза П36, ставшего последним в истории отечественного железнодорожного транспорта. С 1955 г. конструктор переходит к тепловозам ТЭЗ, первый из которых был выпущен в Коломне одновременно с выходом последнего П36. Однако главным направлением деятельности Лебедянского после Великой отечественной войны стало создание газотурбовозов. Первый из них (Г1–01) прошел обкатку в 1959 г.

К этому времени Лебедянский уже являлся кавалером ордена Ленина и двух орденов Трудового Красного Знамени. Но в 1963 г. — по некоторым данным, личным распоряжением Хрущева — работы над газотурбовозами были прекращены. Споря с директором завода, Лебедянский пережил сердечный приступ, а вскоре уволился с предприятия. Однако здоровье конструктора было подорвано и, пережив инсульт, он скончался в 1968 г.

Под руководством или при неспосредственном участии Лебедянского были созданы паровозы ФД, ИС, 2−3−2К, 5П, 9П, ЭР, Л, ОР23, П34, П36, П38, теплопаровоз ТП1−1, тепловозы серий ТЭ50, ТЭП60, ТГП50, газотурбовозы Г1 и ГП1.

Самые большие паровозы в мире: описание и фото локомотивов

На чтение 4 мин. Просмотров 289 Обновлено 17.

09.2020

Один из изобретателей первого в мире паровоза Джордж Стефенсон скачал, что создание такой машины стало возможно благодаря кропотливой работе целого поколения изобретателей. Красивые и мощные локомотивы на паровой тяге преданно служили человечеству почти 2 столетия, а сегодня работают на туристических маршрутах, в депо, а ещё стали ценными музейными экспонатами. Погрузимся в недалёкое прошлое, чтобы представить самые большие паровозы, когда-либо бегавшие по железным дорогам разных стран.

 

1

 Union Pacific Railroad. США

Этот самый большой в мире паровоз получил прозвище Big Boy, что в переводе на русский язык означает «Большой мальчик», «Здоровяк». Наши коллеги из TheBiggest.ru включили эту модель в свой список самых быстрых паровозов мира.

Производили этих гигантов на американском заводе ALCO с 1941 по 1944 год. Серия 4000 имела сочленённый тип с колёсной формулой 2-3-0+0-3-2. Работали они на железнодорожных дорогах, проложенных через горный перевал Уосатч.

Об уникальном паровозе пишет в своей книге Колин Гарретт. Наименование Big Boy закрепилось после того, как один из работников завода при выходе гиганта с конвейера, написал мелом на его борту эти два слова.

Обратите внимание, о самых красивых вокзалах мира на нашем сайте most-beauty.ru есть увлекательная статья.

 

2

 Я-01. СССР

В 1932 году в цехах британского завода «Байер-Пикок и К°» был изготовлен опытный советский танк-паровоз серия «Я».

Собрали его на Пролетарском заводе в Ленинграде, и отправили на испытания.

Он стал единственным на советских железных дорогах сочленённым паровозом системы «Гарратт». При длине в 31,1 м он весил чуть больше 226 тонн. Имел два отдельных экипажа, а котлы достигали мощности необходимой для передвижения тяжёлых поездов.

Со временем Я-01 сняли с эксплуатации, так ремонт и изготовление деталей для единственной машины было нецелесообразным.

 

3

 П38. СССР

Продолжит обзор на most-beauty.ru самый большой из советских паровоз серии П, выпускаемый Коломенским заводом. Первый экземпляр сошёл с конвейера в конце 1954 года, и для испытаний был отправлен на Красноярскую железную дорогу.

В истории советского паровозостроения он стал ещё и самым тяжёлым. Всего было выпущено 4 опытных П38, и в серийное производство паровоз не запустили. Дело в том, что в 1956 году было принято постановление о расширении работ по созданию электровозов и тепловозов.

Начинался закат паровозной эры.

Отметим, что П38 был сочленённый паровоз с колёсной формулой 1-4+4-2 предназначавшийся для транспортировки тяжёлых подвижных составов. Его длина составляла 22,5 м.

Читайте также: Самые красивые автобусы в СССР.

 

4

 BR-05. Германия

Серия «05» начала производиться в 1935 году. Новые паровозы Германии должны были показать экономическую мощь нового гитлеровского государства.

Всего собрали три машины под серией «001», «002» и «003». Немецкий гигант имел обтекаемый корпус, выкрашенный в ярко-красный цвет. Обслуживали эти локомотивы пассажирские маршруты между городами, а один был специально откомандирован для перевозки пассажиров на Мюнхенской Олимпиаде.

В длину локомотивы достигали 26 метров. «BR-05» вошёл в историю и как скоростной рекордсмен. На ровном участке дороги в мае 1936 года паровоз развил скорость 200,4 км/час.

 

5

 АА. СССР

Единственный экземпляр крупного паровоза с колёсной формулой 4-14-4 был собран рабочими Ворошиловградского завода в 1934 году. Стал единственным в СССР, у которого было 7 пар движущихся колес.

Длина опытного экземпляра была 20 метров, а вес 208 тонн. «Андрей Андреев» был отправлен на испытания, но из-за своих габаритов просто не вписывался в повороты, а своей массой разрушал железнодорожное полотно.

Конструктор и группа инженеров пытались усовершенствовать конструкцию, но в серию «АА» так и не запустили. Почти 30 лет после списания простоял на запасных путях Щербинки, а в 1960 его порезали на металл.

 

6

 ИС20-16. СССР

Паровоз «Иосиф Сталин» был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1936 году. На конкретно этой модели был установлен аэродинамический кожух, а сам локомотив блестел стальным цветом.

Стал один из самых больших и тяжёлых локомотивов Советского Союза. После испытаний грузоподъёмности и скоростных характеристик торжественно прибыл в Москву. Модель поражала своими размерами и мощью. Развивал скорость свыше 100 км/час.

В 1937 году собрали подобный паровоз под номером ИС20-241, который стал победителем выставки в Париже. Серийно выпускали подобные модели без обтекаемого кожуха, а в 1962 году серию «Иосиф Сталин» стали именовать «ФД» — Феликс Дзержинский.

Кстати, на нашем сайте most-beauty.ru есть интересная статья про самые красивые паровозы в мире.

 

Заключение

На постаментах многих городов стоят паровозы, как память о паровой эре в истории Человечества. Большие паровозы могли свободно перевозить различные грузы и пассажиров, а главное, при своих размерах развивали большую скорость.

Автор статьи: Валерий Скиба

История паровозов

[НАЗАД к ПАРОВОЗАМ]
	Товарные паровозы типа 0-3-0 и 1-3-0      Первые два товарных паровоза для Петербурго-Московской железной дороги были построены Александровским заводом в марте 1845г.Это были локомотивы типа 0-3-0 с двумя наклонно расположенными цилиндрами и задней осью, размещенной за топочной частью котла. Паровоз в рабочем состоянии весил 30т.,ход поршня — 508мм. Парораспределение осуществлялось так называемыми экспансионными (расширительными) золотниками. Они позволяли изменять направление движения и устанавливать определенную остечку пара. Продувательные цилиндровые краны открывались только снаружи, поэтому при отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шёл рядом с паровозом до прекращения выдувания воды, после этого он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Колёса выполнялись чугунными без бандажей и противовесов, что делало ход локомотива очень неспокойным. Шатуны имели круглое сечение. Не было будок для машиниста и помощника, площадок и перил вокруг котла, песочниц, клапнов для поддувала.           Некоторые из паровозов типа 0-3-0 вскоре после постройки для уменьшения нагрузки от колёсных пар на рельсы были снабжены передней бегунковой колёсной парой. В результате получился тип 1-3-0, нигде в мире до этого не применявшийся.     Модель паровозов типа 1-3-0      Товарный паровоз типа 0-3-0 серии Гв           Первые паровозы Александровского завода были несовершенны. Желая усовершенствовать свой паровозный парк, Николаевская железная дорога с 1863г. приступила к капитальной переделке товарных паровозов типов 0-3-0 и1-3-0.      В течение 1863-1867гг. на Александровском заводе были переделаны 93 паровоза, из которых 42 получили обозначение Га, 31 — Гб и 20 — Гв. Оставшимся 28 непеределанным паровозам было дано обозначение серии Д. На паровозах серии Г были поставлены новые котлы, крытые будки, поручни или перила вокруг котла. На паровозах серии Га и на части паровозов серии Гб парораспределение продолжало осуществляться экспансионными золотниками, на остальной части паровозов серии Гб и на всех локомотивах серии Гв был поставлен кулисный парораспределительный механизм Аллана. >     Паровоз типа 0-3-0 серии Гв Пассажирский паровоз типа 2-2-0      В период с 1845-1848гг. Александровский завод построил для Петербурго-Московской железной дороги 43 пассажирских паровоза типа 2-2-0. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д. Первоначально пассажирские паровозы имели только номерное обозначение (№122-164), но затем, когда в 1863-1867гг. их начали капитально переделывать, не подвергшиеся переделке паровозы получили обозначение серии В. Один из паровозов серии В (№154) вёл первый пассажирский поезд от Петербурга до Москвы при открытии железной дороги.           Переделанные паровозы получили обозначение серии Б с нижними индексами А,Б и В, характеризовавшими те или иные конструктивные изменения. Переделкой паровозов серии В в паровозы серии Б нельзя было существенно улучшить обслуживание пассажирских поездов. Поэтому паровозы серии Б перевели на более лёгкие участки, а к началу ХХ века исключили из инвентаря. годы выпуска 1856-1858, 1860-1861, 1870, 1872, 1875-1876, 1879-1881, 1891, 1902-1906 построено 123 (считая переделанные), в т.ч. импорт 61 (Великобритания, Германия, США) вес 32.5-54.2 т, сцепной 22-30.6 т нагрузка на ось до 15.5 т скорость 76-95 км/ч     Паровоз типа 2-2-0 серии Бв      Паровозы серии Н           Самый распространённый пассажирский паровоз в дореволюционной России. годы выпуска 1892-1893, 1895-1898, 1900-1914 построено 1083, в т.ч. импорт 6 (Германия) списание: последние — в 1950-х расшифровка обозначения: разработан для Николаевской ж-д                НВ      Паровоз с кулисным механизмом Вальсхарта, другими передней тележкой и цилиндрами. Строился только для казённых железных дорог. изготовители — Коломенский, Брянский, Луганский, Сормовский заводы годы выпуска 1903-1904, 1907-1909 построено 167 вес 59 т, сцепной 45 т нагрузка на ось 15 т скорость 90; 105; 120 км/ч     Паровоз серии Нв Cерия Б      Мощный и быстроходный пассажирский паровоз с простой машиной, разработанный по заказу Московско-Киево-Воронежской железной дороги, чрезвычайно удачной конструкции. Максимальная скорость для него первоначально была установлена 105 км/час, а затем повышена до 115 км/час.     Машина паровоза была малочувствительна к колебаниям скорости, что делало паровоз пригодным для скоростных поездов и для работы на линиях, идущих по пересеченной местности          Паровоз серии Б     ;     Опытный пассажирский паровоз типа 2-3-0 серии Б, построенный в 1907г.      Годы выпуска 1907, 1909-1914; всего построено 252; списание: 1950-е годы; изготовители — Брянский, Луганский заводы; конструкторы — С.О.Розенблюм, Н.Ф.Денисов; расшифровка обозначения: спроектирован на Брянском заводе; вес 74.5 т, сцепной 47 т; нагрузка на ось 15.7 т; скорость 105; 115 км/ч; Серия ЛП (Л)     Мощнейший дореволюционный пассажирский паровоз, разработанный для Владикавказской железной дороги. Паровоз имел сложную четырёхцилиндровую паровую машину. Предназначался для вождения курьерских поездов на больших скоростях. Первоначально имел серию Л, но в 1947 эту серию отдали грузовому паровозу, а пассажирскому добавили индекс П.     Паровоз серии Лп      Годы выпуска 1914-1918, 1923-1926; построено 66; изготовитель — Путиловский завод; конструкторы — А.С.Раевский, В.И.Лопушинский, М.В.Гололобов; расшифровка обозначения: В.И.Лопушинский — автор эскизного проекта; вес 96.7 т, сцепной 51.9 т; нагрузка на ось 17.3 т; скорость 105; 120 км/ч; мощность 1500-1600 л.с. Серия ИС (ФДП) 4октября 1932 года Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2, которому по предложению рабочих ислужащих завода была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин) Мощный пассажирский паровоз, унифицированный по многим деталям с грузовым паровозом ФД. В 1962 году серия была заменена на ФДП, хотя паровоз не был разновидностью ФД. построено 649; списание: в основном, 1966-1972 .     Паровоз серии ИС      Семейство Л Грузовые паровозы В 1944-1945 годах конструкторы Коломенского машиностроительного завода разработали технический проект нового локомотива. И уже 5 октября 1945 года новый паровоз, обозначенный П-0001 (Победа) совершил первую поездку от Коломны до станции Рыбное. В 1947 году паровозу было присвоено обозначение Л по фамилии гл.конструктора Л.С. Лебедянского. Удачная конструкция и хорошие динамические качества паровозов серии Л позволили эксплуатировать их на значительной части железнодорожной сети. . годы выпуска 1945-1955, построено 4200     Паровоз серии Л      Прозвища: Лебедянка, Элка, В 1952 г. конструкция паровоза была пересмотрена и улучшена без изменения серии. изготовители — Коломенский, Брянский, Ворошиловградский заводы; годы выпуска 1945-1955; построено 4199; вес 103-107 т, сцепной 91-94 т; нагрузка на ось ~18.2 т; скорость 80 км/ч; мощность 2200 л.с. Серия ЛВ Паровоз с водоподогревателем и другими усовершенствованиями, разработанный на базе паровоза Л. Первые паровозы имели серию ОР18. годы выпуска 1952-1956; построено 522; списание: последние в середине 1970-х; изготовитель — Ворошиловградский паровозостроительный завод; расшифровка обозначения: Л Ворошиловградский; вес 120 т, сцепной 91 т; нагрузка на ось ~18.2 т; скорость 80 км/ч; мощность 2420 л.с.;     Паровоз серии ЛВ     ; Паровоз 9П Единственный маневровый паровоз, выпускавшийся серийно в значительных количествах. Годы выпуска 1935-1941, 1946-1957; построено около 3188; изготовители — Коломенский, Новочеркасский, Муромский заводы; прозвище: Клоп     Паровоз 9П     ; 9П Конструкция трижды перерабатывалась без изменения серии. изготовители — Коломенский, Новочеркасский, Муромский заводы; годы выпуска 1935-1941, 1946-1955; построено около 2688; вес 54, 55.2 т; нагрузка на ось ~18 т ; скорость 35 км/ч Паровоз П 38     Грузовой паровоз П 38 Громадный сочленённый паровоз с осевой нагрузкой 20 тонн, самый крупный и тяжёлый паровоз в истории отечественных железных дорог (если считать с тендером). Появился слишком поздно. годы выпуска 1954-1955; построено 4; изготовитель — Коломенский завод; главный конструктор — Л.С.Лебедянский ; вес 214.9 т, сцепной 164 т; скорость 85 км/ч               При подготовке материала были использованы следующие издания:         1. Раков В.А. «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955″ изд.»Транспорт»,1995      2.   Сайт Вячеслава Соколова, посвящённый локомотивам (и не только отечественным)      3.  Фотогалерея РЖД [НАЗАД к ПАРОВОЗАМ]

Уплотнительное кольцо BMW F20 F21 F22 F23 F30 G30 G31 G38 G11 G12 F48 F49 F39 F15, 11537610049

Модель авто

Выберите модель автомобиля145 1994-2001146 1994-2001147 2001-2010156 1997-2005164 1987-199875 1985-199290 1985-1987GT 2004-2010GTV 1985-1987GTV 1995-1998Spider IV 1995-2005100 [C4] 1991-199480/90 [B3] 1986-1991A1 2010>A2 [8Z0] 2000-2005A3 (8L1) 1996-2003A3 [8P1] 2003-2013A3 [8PA] 2004-2013A3 [8V] 2013>A4 [B5] 1994-2000A4 [B6] 2000-2004A4 [B7] 2005-2007A4 [B8] 2007>A5/S5 Coupe/Sportback 2008>A6 [C4] 1994-1997A6 [C5] 1997-2004A6 [C6 4F] 2005-2011A6 [C7 4G] 2011>A7 2011>A8 [4D] 1999-2002A8 [4E] 2003-2010A8 [4H] 2010>Allroad quattro 2000-2005Allroad quattro 2006-2012Allroad quattro 2012>Q3 2012>Q5 2008>Q7 [4L] 2005-2015Q7 [4M] 2015>R8 2007-2015TT (8J3) 2006>TT(8J) 2006-2015259 (R 1100 S, R 1100 RS)259 (R 850 GS, R 1100 GS)259 (R 850 RT, R 1100 RT)259C (R 1200 C Independent)259C (R 1200 C Montauk)259C (R 850 C, R 1200 C)259R (R 850 R, R 1100 R)A15A40A61A67A73E28 1981-1988E30 1982-1991E31 1990-1999E32 1986-1994E34 1988-1995E36 1991-1998E38 1994-2001E39 1995-2003E46 1998-2005E60/E61 2003-2009E63 2004-2009E64 2004-2009E65/E66 2001-2008E82/E88 2006E87/E81 2004E90/E91 2005>E92/E93 2006>F01/F02 2008>F06 Grand Coupe 2011-2017F10/F11 2009>F12/F13 2009>F20/F21 2011F22/F23 2012>F30/F31 2011>F32 2012>F33 2013>F34 GT 2012>F36 2013>F40 2018>F45/F46 2014>F80 M3 2014>F82/F83 M4 2014>F87 M2 2015>F90 M5 2018>G11/G12 2014>G14 2017>G15 2017>G16 2018>G20/G21 2018>G30 2017>G31G32 2017>GT F07 2008>i3 I01i8 I12i8 I15K30 (R1200 CL)R21 (R 1150 GS Adventure)R21 (R 1150 GS)R22 (R 850 RT, R 1150 RT, R 1150 RS)R28 (R 850 R, R 1150 R, Rockster)X1 E84 2009>X1 F48 2014>X2 F39 2018>X3 E83 2004-2010X3 F25 2010>X3 G01 2016>X3 M F97 2017>X4 F26 2014>X4 G02 2018>X4 M F98X5 E53 2000-2007X5 E70 2007-2013X5 F15 2013>X5 F85 2013>X5 G05 2018>X6 E71 2008-2014X6 F16 2013>X6 F86 2013>X6 G06 2019>X7 G07 2018>Z3 Е36 1995-2003Z4 E85 2002-2008Z4 E86 2002-2008Z4 E89 2009>Z4 G29 2017>Z8 Е52 2000-2003CTS 2002-2008SRX 2003-2009Kimo (S12) 2007-2013Tiggo (T11) 2005-2015Aveo (T200) 2003-2008Aveo (T250) 2005-2011Aveo (T300) 2011>Captiva (C100) 2006-2010Cobalt 2011-2015Cruze 2009>Epica 2006>Lacetti 2003>Lanos 2004>Niva 2002>Niva 2010>Orlando 2011>Spark 2005-2011Tahoe 2006-2014300C 2004-2010Sebring 2001-2006Berlingo (B9) 2008>Berlingo 1996-2002Berlingo(FIRST) (M59) 2002-2010BX 1983-1994C2 2003>C3 2002-2009C4 2005-2011C4 II 2011>C4 Picasso 2006-2014C5 2001-2005C5 2005-2008C8 2002>DS4 2011-2015Evasion 1994-2002Jumper 250 2006>Jumpy 1994>Nemo 2008>Xantia 1993-1998XM 1989-2000Xsara 1997-2000Xsara 2000-2005Xsara Picasso 1999>ZX 1991-1997Espero 1991-1999Lanos 1997>Leganza 1997-2003Matiz 1998>Matiz 2001>Nexia 1995>Nubira 1997>Rezzo 2000>Tico 1995-2000Barchetta 1995>Brava 1995-2001Bravo 1995>Croma 1990-1995Doblo 2001-2005Doblo Nuovo 2010>Ducato 2006>Linea 2007>Marea 1996>Multipla 1999>Palio 1996-2002Panda 2003>Punto 176 1993-1999Punto 188 1999-2005Scudo 1994-2007Stilo 2002>Tipo 1988-1993Tipo 1993-1995America Escape 2001-2006America Explorer 2001-2011B-MAX 2012>C-MAX 2003-2011C-MAX 2011>EcoSport 2013>Edge 2007-2015Escape 2007>Escort 1986-1990Escort 1990-1995Escort >1986Fiesta 1989-1995Fiesta 2001-2007Fiesta 2008>Focus I 1998-2004Focus II 2005-2008Focus II 2008-2011Focus III 2011>Fusion 2002>KA 1996-2008Kuga 2008-2012Kuga 2012>Maverick 2001-2007Maverick 2007>Mondeo II 1996-2000Mondeo III 2000-2007Mondeo IV 2007>Ranger 2006-2012S-MAX 2006>Sierra 1987-1993Tourneo Custom 2014>Transit 2000-2006Transit 2006-2013Transit 2014>Transit Connect 2002>Transit/Tourneo Custom 2012>CK/Otaka 2006-2008Emgrand EC7 2008>Hover H5 2010-2017Safe Suv 2003>Sailor 2005>Accord VI 1998-2002Accord VII (2003-2007)Accord VIII 2008-2013Civic 1995-2001Civic 2001-2005Civic 4D 2006-2012Civic 5D 2006-2012CR-V 1996-2002CR-V 2007-2012Element 2003-2010Hummer h3 2003-2009Accent IICoupe (GK) 2002-2009Coupe (RD) 1996-2002Creta 2016>Elantra 2000-2005Elantra 2006-2011Elantra 2011>Equus 2009>Galloper II (JKC4) 1998-2003Genesis 2009>Getz 2002-2010Grand Santa Fe 2013>Grandeur (IV) 2005-2010Grandeur (V) 2011>H-200 1997>i10 2007>i20 2008>i30 2007-2012i30 2012>i40 2011>ix20 2010>ix35/Tucson 2010>ix55 2008>Matrix 2001>Porter 2005>Santa Fe (CM) 2005-2012Santa Fe (DM) 2012>Santa Fe (SM) 2000-2005Solaris 2017>Solaris/Accent IV 2010>Sonata IV (EF) 1998-2001Sonata IV (EF)/ Sonata Tagaz 2001-2012Sonata V (NF) 2005-2010Sonata VI 2010-2014Starex 2007>Starex h2 1997-2007Terracan 2001>Trajet 2000>Tucson 2004-2010EX/QX50 (J50) 2008>FX (S50) 2003-2007FX/QX70 (S51) 2008>G (V35) 2002-2007G (V36) 2007-2014M (Y50) 2004-2009M/Q70 (Y51) 2010>Q50 (V37) 2013>XJ 1986-1993XJ 2003-2009Carens 2000-2002Carens 2002-2006Carens 2006>Carnival 1999-2005Carnival 2005>Ceed 2007-2012Ceed 2012>Cerato 2004-2008Cerato 2009-2013Cerato 2013>Clarus 1996-2001Magentis 2000-2005Magentis 2005>Opirus 2003>Optima III 2010>Picanto 2005-2011Picanto 2011>Quoris 2012>Retona CE 1997-2003RIO 2000-2004RIO 2005-2011RIO 2011>RIO 2017>Sephia 1993-1997Sorento 2003-2009Sorento 2009>Soul 2009-2014Soul 2014>Spectra 2001>Sportage 1994-2004Sportage 2004-2010Sportage 2010-2015Venga 2010>Largus 2011>Vesta 2015>Defender 1983-2006Defender 2007-2016Discovery I >1994Discovery III 2004-2009Discovery IV 2009-2016Freelander 1998-2006Range Rover I >1994Range Rover II 1994-2003Range Rover III 2002-2012Range Rover IV 2013>Range Rover Sport 2005-2012Range Rover Sport 2013>ES (CV3) 2001-2006ES (SV40) 2006-2012ES 2012-2018GS 250 2012>GS 300 1993-1998GS 300/400/430 1998-2004GS 300/400/430 2005-2012GS 350/300H 2012>IS 250/350 2005-2013LX 570 2007>RX 300/330/350/400h 2003-2009RX 350/450H 2009-2015X60 2012>323 (BA) 1994-1998626 (GE) 1992-1997626 (GF) 1997-2001Mazda 2 (DY) 2003-2006Mazda 3 (BK) 2002-2009Mazda 3 (BL) 2009-2013Mazda 5 (CR) 2005-2010Mazda 6 (GG) 2002-2007Mazda 6 (GH) 2007-2012Mazda CX 7 2007>Mazda MX-5 III (NC) 2005-2015C207 E-Coupe 2009>C208 coupe 1997-2002C209 coupe 2002-2009C292 GLE coupe 2015>G-Class W460 1979-1993G-Class W463 1989>GL-Class X164 2006-2012GL-Class X166 (GL/GLS) 2012>GLK-Class X204 2008>R171 (2004-2011)Sprinter (901) 1995-2006Sprinter (906) 2006>Vito (638) 1996-2003Vito/Viano (639) 2003-2014W124 1984-1993W124 1993-1995W140 1991-1999W163 (ML) 1998-2004W164 (ML) 2005-2011W166 M-Klasse (ML/GLE) 2011>W202 1993-2000W203 2000-2006W204 2007-2015W210 1995-2000W210 2000-2002W211 2002-2009W212 E-Klasse 2009-2016W215 1999-2006W216 2006>W219 (2004-2011)W220 1998-2005W221 2005-2013W222 2013>W230 2001-2008W251 R-Klasse 2005>X156 2014>Mini F54Mini F55Mini F56Mini F57Mini F60MINI JCW ChallengeMini R50Mini R52Mini R53Mini R55Mini R56Mini R57Mini R58Mini R59Mini R60Mini R61ASX 2010>Carisma (DA) 1995-2000Colt (CJ) 1996-2004Galant (E5) 1993-1997Galant (EA) 1997-2003Lancer (CK) 1996-2003Outlander (CU) 2001-2008Almera (G15) 2013>Almera Classic (B10) 2006>Almera N16 2000-2006Maxima (A32) 1994-2000Maxima (A33) 2000-2005Murano (Z50) 2004-2008Murano (Z51) 2008-2016Murano (Z52) 2016>Navara (D40) 2005-2015Note (E11) 2006-2013Pathfinder (R50) 1995-2004Pathfinder (R51M) 2004-2013Pathfinder (R52) 2014>Primera P10E 1990-1996Primera P12E 2002>Primera W10 1990-1998Qashqai (J10) 2006-2014Qashqai+2 (JJ10) 2008-2014Serena C23M 1992-2001Teana J31 2003-2008Teana J32 2008-2013X-Trail (T30) 2001-2006X-Trail (T31) 2007>Astra F 1991-1998Astra G 1998-2005Astra H / Family 2004>Astra J 2010>Calibra A 1990-1997Combo 1996-2000Combo 2001>Corsa B 1993-2000Corsa C 2000-2006Corsa D 2006>Corsa E 2015>Frontera A 1992-1998Frontera B 1998>Insignia 2008>Meriva 2003-2010Meriva B 2010>Mokka 2012>Movano 1998>Omega B 1994-2003Tigra 1994-2000Vectra A 1988-1995Vectra B 1995-1999Vectra B 1999-2002Vectra C 2002-2008Vivaro 2001>Zafira (F75) 1999-2005Zafira B 2005-2012Zafira C 2013>106 II 1996-1998107 2006-2014205 1983-1996206 1998>207 2006>306 1993-2003307 2001-2007308 I 2007-2015308 II 2014>309 1986-1993405 1987-1992405 1992-1995407 2004>408 2012>505 1979-1992605 1990-1993605 1993-1998607 2000>806 1994-2002807 2002>Bipper 2008>Boxer 250 2006>Expert 1995-2007Partner (M59) 2002-2010Partner 1996-2002Partner Tepee(B9) 2008>911 (964) 1988-1993911 (996) 1997-2005944 1981>Cayenne 2003-2010Clio 1991-1998Clio III 2005-2012Clio/Symbol 1998-2008Duster 2012>Espace I 1985-1991Espace II 1991-1996Espace IV 2002>Kangoo 1997-2003Kangoo 2003-2007Kangoo 2008>Koleos (HY) 2008-2016Koleos 2017>Laguna 1994-1999Laguna 1999-2001Laguna II 2001-2008Laguna III 2008-2015Logan 2005-2014Logan II 2014>Master I 1980-1998Master II 2000-2010Master III 2010>Megane 1996-1999Megane 1999-2002Megane II 2002-2009Megane III 2009-2016R11 1983-1988R18 1979-1986R19 1988-1992R19 1992-1996R21 1986-1994R25 1984-1993R9 1981-1988Safrane I 1992-1996Safrane II 1996-2000Sandero 2009-2014Sandero 2014>Scenic 1996-1999Scenic 1999-2002Scenic II 2003-2009Scenic III 2009-2015Super 5 1984-1996Trafic 1989-2001Trafic 2001>Vel Satis 2002>75 RJ 1999-20059-3 1998-20029-3 2002>9-5 1997>9000CD 1986-19929000CD 1994-1998Alhambra 2010>Altea 2004>Arosa 1997-2004Cordoba 1996-1999Cordoba 1999-2002Cordoba 2003-2008Ibiza II 1996-1999Ibiza III 1999-2002Ibiza IV 2002-2008Ibiza V 2008>Leon (1M1) 1999-2006Leon (1P1) 2005-2013Leon (5F) 2013>Toledo 2013>Toledo I 1991-1999Toledo II 1999-2006Toledo III 2004-2009Fabia 1999-2006Fabia 2007-2015Fabia 2015>Octavia (A4 1U-) 2000-2011Octavia (A5 1Z-) 2004-2013Octavia (A7) 2013>Octavia 1997-2000Rapid 2013>Roomster 2006>Superb 2008>Yeti 2009>Korando KJ 1996>Musso 1995>Rexton II 2006-2012Forester (S12) 2008-2012Forester (S13) 2012>Impreza (G12) 2008-2011Impreza (G13,G23) 2011>Legacy (B13) 2003-2009Legacy Outback (B14) 2010-2014XV (G33,G43) 2011>Grand Vitara 1998-2005Grand Vitara 2006>Swift 2004-20104 Runner/Hilux Surf 1989-1991Alphard 2008-2014Auris (E15) 2006-2012Avensis I 1997-2003Avensis II 2003-2008Avensis III 2009>Camry V30 2001-2006Camry V40 2006-2011Camry V50 2011>Corolla E11 1997-2001Corolla E15 2006-2013Corolla Verso 2004-2009Crown / Majesta 2003 — 2008FJ Cruiser 2006>Highlander I 2001-2006Highlander II 2007-2013Hilux 2005-2015Land Cruiser (100) 1998-2007Land Cruiser (120)-Prado 2002-2009Land Cruiser (150)-Prado 2009>Land Cruiser (200) 2008>Land Cruiser (90)-Prado 1996-2002Matrix 2001-2008Matrix 2008>Previa 2000>Rav 4 (2000-2005)RAV 4 2006-2013Sequoia (K3,K4) 2000-2008Sequoia (K6) 2008>Sienna III 2010>Solara 2003-2009Tundra 2007-2013Tundra 2013>Venza 2009>Yaris 2005-2011Yaris Verso 1999-2005440 1988-1991460 1988-1991480 1986-1996740 1984-1990740 1990-1992850 1991-1993850 1994-1997940 1990-1994960 1990-1994C30 2006-2013C70 1997-2002S40 1995-1998S40 2004-2012S60 2000-2009S60 2010>S80 1998-2006S80 2006>V40/V40 Cross Country 2012>V50 2004-2012V60 2011>V70 1997-2001V70 2001-2006V70 2007>Volvo V50 2004-2012XC60 2008>XC70 Cross Country 2000-2006XC70 Cross Country 2007-2016XC90 2002-2015Amarok 2010>Caddy II 1995-2004Caddy III 2004>EOS 2006>Golf II 1983-1992Golf III 1991-1997Golf IV 1997-2005Golf Sportsvan 2014>Golf V 2003-2009Golf V Plus 2005-2014Golf VI 2009-2012Golf VII 2012>Jetta 2011>Jetta II 1986-1991Jetta IV 1998-2005Jetta V 2006-2011Lupo 1998-2005Multivan V 2009>New Beetle 1998-2010New Beetle 2012>Passat CC 2008>Passat [B3] 1988-1993Passat [B4] 1994-1996Passat [B5] 2000-2005Passat [B6] 2005-2010Passat [B7] 2011-2015Phaeton 2002-2016Polo (HB) 2009>Polo (Sed RUS) 2011>Polo 1994-1999Polo 1999-2001Polo 2001-2009Polo Classic 1995-2002Scirocco 2008>Sharan 1995-1999Sharan 2010>Tiguan 2007-2011Tiguan 2011-2016Touareg 2002-2010Touareg 2010>Touran 2003-2010Touran 2010>Transporter T2 >1992Transporter T4 1991-1996Transporter T4 1996-2003Transporter T5 2003>

VIN номер

Желаемая дата

Желаемое время

Выберите время10:0010:3011:0011:3012:0012:3013:0013:3014:0014:3015:0015:3016:0016:3017:0017:3018:0018:3019:0019:30

Email

Коментарий

Самые большие паровозы или паровозы Big Boy и другие.

 

Самым большим в истории паровым локомотивом принято считать Big Boy железной дороги Union Pacific. В 1941 году была построена первая серия из 20 машин (бортовые номера 4000-4019), в 1944-м — еще пять паровозов (4020-4024).

С&O Allegheny vs. UP Big Boy

 

Это классический дуплекс системы Малле (формула 4-8-8-4), с поворотной передней группой ведущих колес, способный вписываться в кривые до 20 градусов. Гигантский паровоз мог развить скорость 130 км/ч и возить составы весом до 3500 т.

Локомотивы Big Boy служили до начала 1960-х годов. Восемь из них сохранились, причем некоторые — в очень хорошем состоянии, как вышеуказанный 4014-й. Но ни один из них не на ходу.

Big Boy — безусловно могучая машина. Неудивительно, что он имеет культовый статус и известен даже тем, кто от железнодорожной тематики очень далек. И все же он меньше некоторых экспериментальных локомотивов (например, Virginia XA Class), а по мощности уступает своим современникам — дуплексам производства компании Lima.

Эти локомотивы с паровыми машинами двойного расширения также были классическими дуплексами, но имели иную колесную формулу: 2-6-6-6. Сначала (1941-44) построили 60 таких паровозов для Чипсекской и Огайской железной дороги, которая присвоила им обозначение H-8 и имя Allegheny, затем еще 8 для Вирджинской дороги (тип GA, класс Blue Ridge). Все они занимались перевозкой угля. Рассчитанные на нагрузку в 5 тысяч тонн, они частенько тащили 140-вагонные составы весом 10 тысяч тонн!

На Чесапикской и Огайской железной дороге их служба завершилась быстро, в 1956 году, на Вирджинской — еще раньше, в 1955-м. Несмотря на то, что эти великолепные сверхмощные машины могли работать еще пару десятков лет, их отправили на слом. Дизель-электровозы были проще и экономичней. Однако два Allegheny уцелели. Один — в Балтиморском железнодорожном музее (на этом снимке он еще в Роаноке, где находился до 1987 года):

Второй — в Детройтском музее Генри Форда:

А это всего-навсего игрушка. Но очень качественная:

Ничуть не хуже по качеству игрушечный Big Boy:

Вердикт специалистов гласит:
Big Boy — самый большой серийный паровой локомотив
Allegheny — самый мощный паровоз с машиной двойного расширения.
Такие формулировки сами по себе спорны, и мы еще не раз услышим, как «самым-самым» объявляют еще какой-нибудь локомотив. Тем не менее предлагаю со специалистами согласиться. Как-никак, речь идет не об экспериментах или курьезах, а о машинах, которые достойно работали и могли бы проработать еще много лет.

Самые большие и тяжелые паровозы.

Самым большим в истории паровым локомотивом принято считать американские паровозы Класса 4000 («Big Boy») железной дороги Union Pacific , длина которых с тендером достигает 40,47 м, а служебная масса составляет 548,3 т, что делает их заодно самыми тяжёлыми локомотивами в истории. В 1941 году была построена первая серия из 20 машин (бортовые номера 4000-4019), в 1944-м — еще пять паровозов (4020-4024).
Это были классические дуплексы системы Малле (формула 4-8-8-4), с поворотной передней группой ведущих колес, способные вписываться в кривые до 20 градусов. Гигантский паровоз мог развить скорость 130 км/ч и возить составы весом до 3500 т.

Самый мощный паровоз в мире DM&IR Engine 221 или Yellowstone Type Locomotives (Duluth, Missabe and Iron Range Railway (DM&IR) название сети ж/д). Построен в 1941 году в США. Больше никакой информации о нем не нашел, попробуем поверить.

Из наших самый-самый паровоз П38 — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов) служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране.
Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7 — 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.
 

Еще одним нашим рекордсменом был паровоз Я-01 — опытный советский сочленённый танк-паровоз (Та́нк-парово́з (Та́нковый парово́з) — паровоз, не имеющий тендера: вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве) длиной 33,1 м при служебной массе 266,6 т. Был изготовлен в 1932 году в Манчестере (Великобритания) по заказу НКПС. Из всех локомотивов, когда-либо эксплуатировавшихся на советских железных дорогах, данный локомотив был единственным представителем сочленённых паровозов системы Гарратт. Основным источником проблем являлась длина паровоза. Столь крупный локомотив не помещался в зданиях депо и на поворотных кругах, а его длинные паропроводы от топки к цилиндрам приводили к большим потерям тепла и даже к частичной конденсации пара, особенно при низких температурах. В общем ограничились постройкой одного образца.
Должен был водить составы весом 2500 тонн, рабочая масса паровоза 266,6 т, конструкционная скорость 65 км/ч

Надо упомянуть еще об одном нашем «рекордсмене» — паровозе Андрей Андреев (АА). Это единственный в мире локомотив с колесной формулой 4-14-4. У него было семь ведущих осей. По идее, такая компоновка должна было снизить нагрузку на ведущие колеса и обеспечить высокий КПД. Советские специалисты в начале 30-х выезжали в США, где ознакомились с самыми последними достижениями американской техники — в особенности с локомотивами ALCO, работавшими на железной дороге Union Pacific (тип 9000, колесная формула 4-12-2).
Строили уникальный локомотив в Луганске. По проекту у него должна была быть одноосная задняя тележка, затем добавили еще одну ось. В 1935 году АА20-1 совершил демонстрационную поездку в Москву, после чего исчез из поля зрения публики. Оказалось, что у него недостатков намного больше, чем достоинств. При вроде бы более равномерном распределении нагрузки огромный паровоз разрушал пути, постоянно сходил с рельс, не вписывался в кривые.
Самый большой в мире жесткорамный локомотив (этот титул он носил до 1939 года, пока Пеннсильванская дорога не обзавелась жесткорамным дуплексом S-1) был сослан на испытательную станцию Щербинка. Там он простоял 25 лет. В 1960 году его отправили на слом.
Длина локомотива 20,65 м, рабочая масса паровоза 208,0 т, конструкционная скорость 70 км/ч, мощность 3 700 л.с.

Стыбренно тут: http://forum.amadeus-project.com/lofiversion/index.php/t2656.html 

BMW 5-series & M5 G30/G31/G38 | Carista для OBD2: поддерживаемые модели | Проверьте, какие возможности доступны для вашего автомобиля

Общие данные двигателя в реальном времени

Считывает полезную информацию о работе двигателя: частота вращения, температура охлаждающей жидкости, расход топлива и прочие показатели.

Данные о работе турбины в реальном времени

Предоставляет важную информацию о работе турбины двигателя: текущий показатель крутящего момента двигателя, давление во впускном коллекторе и другие параметры.

Информация об автоматической коробке передач

Предоставляет полезную информацию о жидкости автоматической коробки передач (ATF): температура, давление и другие параметры.

Проверка одометра

Считывает пробег автомобиля с нескольких ЭБУ.

Особенно полезно при покупке подержанных автомобилей.

Данные аккумулятора на 12 В в реальном времени

Позволяет устранять проблемы с зарядной электроникой автомобиля: нагрузка генератора, напряжение аккумулятора на 12 В, уровень заряда аккумулятора на 12 В и другие параметры.

Информация о периодичности ТО

Показывает время и пробег с момента последнего ТО, вид ТО, а также нет ли просрочки в прохождении ТО.

Количество аварий с подушками безопасности

Показывает, сколько раз раскрывалась каждая из подушек безопасности автомобиля.

Особенно полезно при покупке подержанных автомобилей.

Данные скорости вращения колес АБС

Позволяет устранять проблемы с датчиками скорости вращения колес АБС автомобиля. Кроме того, помогает определить спущенное колесо.

Данные о системе кондиционирования воздуха в реальном времени

Считывает полезную информацию для устранения проблем с системой кондиционирования: уровень хладагента, скорость компрессора и другие параметры.

Паровоз П38

П38-0001

П38 — П аровоз, проект — 38 . .. Выпускался с 1954 по 1955 год на Коломенском заводе … Всего было построено 4 паровоза.

В конце 1940-х годов СССР восстанавливался после войны, и стране потребовались мощные грузовые локомотивы. Паровоз силовой серии Fd постепенно стал соскучиваться. Для увеличения мощности необходимо было увеличить размер котла, следовательно, вес локомотива увеличится.Для уменьшения осевой нагрузки потребовалось увеличить количество осей.

В конструкции локомотива применена система Mallet с разделением ведущих осей на 2 группы по 4 оси в каждой. Это позволило распределить вес 214,9 т на 10 осей. П38 — самый тяжелый паровоз Советского Союза.

Эскизный проект появился в 1951 г., а в 1954-1955 гг. Было построено 4 опытных агрегата. При прохождении испытаний и опытной эксплуатации в 1956 году на XX съезде КПСС было принято решение отказаться от дальнейшего производства локомотивного оборудования в пользу тепловозов и электровозов.Тепловоз стал основной серией тепловозов для перевозки грузов ТЭ3 и электровозом ВЛ8 . .. Коломенский завод после выпуска нескольких газотурбинных тепловозов перешел на серию пассажирских ТЭП60.

С 1959 года все 4 паровоза переданы предприятиям Белгородского совнархоза для использования в качестве котельных. Спустя какое-то время они были списаны на переплавку и сегодня не сохранились.

Характеристики:

• Самый тяжелый паровоз в истории советского паровоза (а с учетом веса тендера — в истории всех советских локомотивов)
• Конструкция тепловоза выполнена по системе Маллета, т.е.е. ведущие колесные пары делятся на две группы
• Оснащен коническими роликоподшипниками, усилителями сцепления, механическими питателями угля, а также щитами для дымовых газов (исключающими попадание дыма в кабину машиниста).

P38-0001 P38-0002 Кабина машиниста P38

Технические характеристики:

• Длина — 22 520 мм
• Колея — 1524 мм
• Строительная скорость — 85 км / ч
• Минимальный радиус прохождения поворотов — 160 м
• Мощность — 3800 л. с.
• Давление пара в котле — 15 кг / см²
• Площадь обогрева котла — 396,3 м²
• Осевая формула — 1-4-0 + 0-4-2
• Масса эксплуатационная — 194,2 т (пустой) и 214 т (снаряженный)
• Масса сцепки — 162 т
• Пароперегреватель типа — однооборотный
• А тип — грузовой

Предшественники:

Подписчиков:

• Их нет, это тупиковая ветка грузовых паровозов в СССР

Схема П38

Паровозы России — Железнодорожные чудеса света

Развитие паровоза в России

Одна из самых ярких особенностей российских двигателей — их необычная высота. Они 17 футов от рельса до вершины дымохода. Самые большие британские двигатели имеют высоту 13 футов 6 дюймов. На этой фотографии показан стандартный скоростной локомотив 2- 6- 2, построенный для российской колеи 5 футов.

РОССИЙСКОЕ паровозостроение началось в 1833 году и внезапно закончилось в 1956 году, и сегодня вам придется проделать долгий путь по этой стране, чтобы увидеть сохранившийся пар в любом количестве. И все же еще в 1958 году более 70 процентов всех железнодорожных перевозок в России осуществлялось паровозами, из которых 36 000 все еще работали.

Не всегда осознают, что российская железнодорожная система является крупнейшей в мире под управлением одной администрации. Расстояния огромны, более шести тысяч миль от польской границы до Владивостока на берегу Тихого океана. Примерно в 1300 милях к северу от Москвы рельсы ведут в ледяную тундру за Полярным кругом, в то время как на такое же количество миль к югу они достигают полу тропических условий на персидской границе.

Можно было представить, что паровые машины, управляющие этой обширной системой, должны были быть чрезвычайно большими и мощными, имея в виду, что рудиментарная система магистральных дорог и замерзшие водные пути зимой обеспечивали, что 80 процентов всего движения страны осуществлялось по железной дороге.Однако это не так, поскольку хроническая нехватка средств в царские времена и чрезмерное отвлечение ресурсов на тяжелую промышленность и оборону с тех пор постоянно снижали прочность путей и размеры локомотивов до меньших размеров, чем это было в других странах. железнодорожный гигант, Соединенные Штаты Америки. Более того, поскольку большая часть промышленности зависит от железных дорог, с большими расстояниями и суровым климатом, надежность является абсолютно необходимой, и это, в сочетании с относительно скудной технической подготовкой массы людей, привело к крайнему консерватизму в движущей силе. конструкция, так что во все периоды российский паровоз имел тенденцию быть простым, надежным и в значительной степени производным от практики других стран.

Было три частично совпадающих фазы развития, первая до восемнадцати- семидесятых годов, когда иностранные фирмы — британских, французских, бельгийских, немецких и американских — построили самые первые линии и обеспечили большую часть движущей силы, которая существовала в пышное разнообразие. На втором этапе, который длился до 1928 года, российское проектирование и строительство стало общим, а с национализацией бывших частных линий были введены стандартные конструкции двигателей, которые можно было строить в больших количествах для универсального использования.Действительно, ограниченность разнообразия и огромное количество двигателей в каждом классе стали с того времени отличительной чертой российской практики. На последнем этапе, начавшемся с первой сталинской пятилетки, были введены более высокие осевые нагрузки и более крупные локомотивы. С этого момента дизайн во многом следовал американской практике, что является интересным моментом с учетом идеологических различий между двумя странами.

Из стран, которые поставляли двигатели на начальном этапе, Великобритания была первой, чьи двигатели были введены в коммерческое использование, начиная с Hawthorn 2- 2- 0 на первой линии Санкт-Петербург — Царское Село 1837 года.После этого в течение следующих сорока лет различные фирмы поставили 2- 4- 0, 4-9 4-9 0, 0-9 0 и 0-9 4-9 2 двигателя скромных размеров и очень британского производства. дизайн. Всем им пришлось пережить ужасную русскую зиму, и хотя сначала они были снабжены обычным оборудованием, используемым дома, только постепенно, через долгую юдоль слез, были внесены изменения, соответствующие требованиям климата, например как закрытые кабины, незамерзающие форсунки и тормозное оборудование, так и средства для поддержания масла в жидком состоянии — масло , которое предоставлено самому себе, застывшее до консистенции мыла! Уэзерберн, писавший в журнале Railway Magazine в 1913 году, наглядно описал свой опыт на рубеже веков в качестве инженера, отвечавшего за запуск двигателей Kitson, часто в середине зимы года в самых примитивных условиях.В ходе работы он не раз встречался с волками, поднимая волосы, и в полной мере испытал тяжелые условия, которые были в сельской местности за пределами больших городов.

Class O 0- 8-

7 0, построен между 1891 и 1923 годами.

В те же годы, помимо импорта из других стран, выросла скромная российская промышленность, производящая локомотивы очень схожих форм и размеров, и интересным второстепенным событием первых дней стало посещение в 1870 году графа Бобринского, фаворита правящего государства. Царь герцогу Девонширскому в Чатсуорте.Вместе они посетили Портмадок и увидели, как Фэрли с двойной тележкой паровоз Little Wonder работает на железной дороге Festiniog. Встреча привела к появлению этого типа в России, и, помимо последующего импорта, некоторые из них были построены на месте, уцелевшие из которых работали в районе Кавказа еще в 1936 году.

В этот период также была установлена ​​внешняя особенность, которая почти больше, чем что-либо еще, неизгладимо считала двигатель истинно русским, а именно набор перил вокруг движущихся платформ.Введенные Императорским указом в 1870 году, их цель заключалась в том, чтобы защитить машинный экипаж от падения со скользкой поверхности при обледенении, а забота о рабочих вряд ли типична для царских времен. Перила оставались на двигателях, на которых они были установлены, до конца пара, но их применение было прекращено после 1928 года на более крупных локомотивах типа American- сталинской эпохи, а также на некоторых из более поздних версий чисто русских типов. .

Прекращение импорта во время войны между Россией и Турцией в 1878 году подчеркнуло недостатки зависимости от иностранных поставщиков; С этого времени была начата политика постепенного поглощения частных железных дорог государством, сопровождаемого значительным увеличением мощности по строительству локомотивов-.В то же время, чтобы облегчить проблемы изготовления и ремонта, было сделано большое сокращение разнообразия конструкций, которым было разрешено разрабатывать, и

Отныне новое строительство

планировалось ограничить очень небольшим количеством типов, которые могли быть построены в количестве для универсального использования.

В такой отсталой в промышленном отношении стране, как Россия в то время, такая радикальная политика не могла быть введена сразу, и в следующие 35 лет, помимо нескольких классов, построенных в действительно больших количествах, появилось еще несколько пробных проектов, которые потерпели неудачу. распространяться в той же степени.Со стороны пассажира до конца века продолжали строиться 4- 4- 0, многие из которых имели форму тандемных соединений. За ними последовали несколько моделей 4- 6- 0, часто с внешним клапаном Joy. Первым из действительно крупных стандартных типов был двухцилиндровый 2-9 6-9 0 (класс N), из которых около тысячи были построены в период с 1892 по 1913 год. Однако стандартизация деталей еще не была достижимой, и было не менее тринадцати вариантов sub- с колесами от 5 футов 7- дюймов до 6 футов 3-9 в диаметре и нагрузкой на ось от 14½ до 16 тонн.

Class E 0- 10-

7 0, построен между 1912 и 1952 годами.

Вторым стандартом был двухцилиндровый 2-9 6 2 (класс S) со сдвоенными колесами 6 футов, который был самым распространенным и успешным пассажирским двигателем, когда-либо построенным в России.Первые 900 двигателей, выпущенных между 1910 и 1918 годами, имели цилиндры 21⅝- дюймов на 27 9 / 16- дюймов, рабочее давление 185 фунтов на квадратный дюйм, площадь решетки 41 квадратный фут и нагрузку на ось 15,8 тонны. По своей базовой концепции производство этого класса должно было продолжаться в течение 40 лет с прогрессивным развитием конструкции, пока в 1951 году не была завершена последняя из почти 4000 машин с цилиндрами 22⅝- дюймов и 27 9 / 16- дюймов, площадь решетки 50,9 кв.м и нагрузка на ось 20 тонн.

Что касается грузовых перевозок, то было две конструкции: класс O 0- 8- 0 , построенный между 1891 и 1923 годами, и класс E 0- 10- 0 между 1912 и 1952 годами, которые численно стали самые большие классы, когда-либо появлявшиеся на железных дорогах мира, достигая в общей сложности порядка 9000 и 13000 соответственно (общая сумма превышала весь парк локомотивов на Британских железных дорогах во время национализации, когда существовало 448 различных классов).Несмотря на то, что на протяжении многих лет в отношении стандартных типов грузовых перевозок также происходили изменения в деталях, общий размер и внешний вид остались на удивление одинаковыми. Котел 0- 8- 0 имел цилиндры 19 11 / 16- дюймов на 25 9 / 16- дюймов, соединенные колеса диаметром 3 фута 11¼- 0, давление в котле варьировалось в разных сериях от 156 до 213 фунтов на кв. дюйма, площадь решетки 19,9 кв.м и нагрузка на ось 13½- 14 тонн. Модель 0- 10- 0 имела цилиндры 25 9 / 16- дюймов на 27 9 / 16- дюймов, 4 фута 4- дюймов со сцепленными колесами, давление котла от 171 до 191 фунт на квадратный дюйм, площадь решетки от 48 до 54 .7 квадратных футов и масса оси от 16,7 до 17,5 тонн. Оба класса за свою долгую жизнь боролись со всеми видами дорожного движения. С 1945 года самолеты класса E производятся почти во всех странах-сателлитах, а также в самой России.

Другой большой класс, почти идентичный по размерам классу E, представлял собой чисто американскую модель 2- 10- 0, заказанную с 1915 по 1917 год в последние дни царского режима (класс Y).Около 900 двигателей было доставлено из портов Западного побережья США

до Владивостока и стал преобладающим видом грузовых перевозок на дальневосточных направлениях. В качестве примера русского консерватизма, даже при Советском Союзе, еще 2100 самолетов той же конструкции были доставлены из США в тот же порт по Ленд- Лизу во время Второй мировой войны; они присоединились к своим предкам 30 лет назад, продолжая управлять далекими 9 997 линиями Азиатской России.

Помимо этих обширных классов, меньшие группы двигателей 2- 8-9 0 были построены в более ранние годы века, как и около 450 2- 4- 4- 0 и 0- 6-9 6- 0 Молоток постройки 1903-1916 гг. Для работы на Транссибирской магистрали .Спроектированные и построенные в России машины 0- 6- 6-9 0 были очень неуклюжими машинами, которые закончили свою жизнь в Средней Азии.

Class IS 2- 8- 4-х пассажирский двигатель, тип, впервые построенный в 1932 году со многими американскими особенностями, с двигателем «J.Сталин »пронесло дверь коптильни.

Война 1914– годов и последующая революция привели к значительному поредению старых классов и серьезной нехватке доступной власти. Отечественные локомотивы были инертны из-за нехватки материалов, и в отчаянии Советы заказали в 1920 году 700 единиц E- класса 0- 10- 0 у консорциума немецких строителей и еще 500 у шведской фирмы. Строительство домов было возобновлено в середине 20-х годов, и как класс E, так и класс S 2- 6- 2 продолжали расти.Несколько позже появилась еще одна разработка — СО- класс 2- 10- 0, последняя из того, что можно было бы назвать чисто российским продуктом. За исключением ведущего грузовика, конструкция, включая цилиндры, колеса и подрамник, была идентична более поздней серии 0- 10- 0, но котел был больше с площадью решетки 64,5 кв. Футов. Нагрузка на ось составляла 17½ тонны. Было построено около 5000 двигателей класса SO-, некоторые из них в новых мастерских, созданных в Сибири во время немецкого вторжения.

Помимо продолжающегося строительства чисто русских классов, описанных выше, и помимо некоторых интересных экспериментальных образцов, приобретенных только по одному и по два, в период с 1928 по 1956 год было выпущено еще пять новых образцов, два из них — в период между войнами и еще три после 1945 года. Тем не менее, следуя политике больших объемов, русские мастерские выпустили более 9000 единиц этих пяти классов до окончания выпуска пара.

В рамках первого пятилетнего плана, начавшегося в 1928 году, было принято решение модернизировать железнодорожную мощность, а важные магистральные маршруты были перенесены на осевую нагрузку от 20 до тонн. Во многом под влиянием конструкции и характеристик небольшого количества двигателей из 2- 10- 2 и 2- 10- 4, которые были приобретены в США, когда ресурсы стали доступны после революции, советская администрация в 1931 г. произвел грузовой двигатель 2- 10- 2 класса FD и в 1932 году соответствующий ему класс IS 2- 8- 4 пассажирский двигатель.У этих двух классов был идентичный котел с давлением 213 фунтов на квадратный метр и площадью решетки 75 квадратных футов. Цилиндры имели размеры 26⅝- дюймов, 30 3/16- дюймов, а только двигатели весили 135 и 134 тонны соответственно. Строительство этих классов прекратилось, когда Россия была втянута в войну 1939–45 годов, когда было построено 3200 двигателей классов FD и 650 двигателей IS.

В разрухе после войны года новое здание было вынуждено сконцентрироваться на двигателях, которые могли работать где угодно, а в трех последних российских паровых конструкциях нагрузка на ось была ограничена 18 тоннами.Первым был модернизированный 2- 10- 0 класса L, также называемый типом «Победа». Построенный в 1945 году, он был полностью американским по компоновке; детали были: цилиндры 25 9 / 16- дюймов на 31½- дюймов, колеса диаметром 4 фута 11-, давление 199 фунтов на квадратный дюйм, площадь решетки 64½ квадратных фута и вес двигателя 104 тонны. Он оказался наиболее успешным и универсальным типом, их было построено почти 5000 за 12 лет.

Вторым по значимости типом после войны , представленным в 1950 году, был 4- 8- 4-местный двигатель, класс P36; Как и вся современная российская конструкция, это была простая двухцилиндровая -цилиндровая конструкция.Несмотря на то, что он соответствовал требуемой нагрузке на ось 18- тонн и весил 135 тонн, он также был по сути истинно американским, имея повсюду роликовые подшипники, колеса Boxpok и механический сток. Только обтекатель на крышке котла и его довольно витиеватый вид на передней части выдавали его российское происхождение. Его основными характеристиками были цилиндры 22⅝- дюймов на 31½- дюймов, колеса 6 футов 0¾- дюймов, давление 213 фунтов на квадратный дюйм и площадь решетки 72,6 квадратных футов. Около 250 двигателей P36 работали в основном на Москва- Ленинград и Москва. — польских пограничных рубежей до изменения движущей силы.

В-третьих, был класс LV, удлиненная версия класса L в форме 2- 10- 2, идентичная, за исключением большей решетки. Начатый в 1952 году, всего около 100 было построено до того, как в 1956 году был выпущен указ о прекращении парового строительства.

Самый мощный грузовой двигатель в Европе.Это претензия к большому грузовому паровозу 4- 14- 4, который мы видели здесь, когда он прибыл в Москву в январе 1935 года. Он был разработан для перевозки составов с углем грузоподъемностью 3000 тонн с шахт Донецка в Москву.

Космос запрещает описание увлекательных «разовых — офф», экспериментальных типов, не имевших последствий. Из них был легендарный двигатель 4- 14- 4 1934 года выпуска, который невозможно было заставить оставаться на дороге; Beyer Peacock-, построенный Garratt в 1932 году, бесследно затерянный в дебрях Сибири; и 2- 8- 8- 4 Simple- Mallet Class P38, два прототипа которых были построены в 1955 году.Последние названные были самыми тяжелыми локомотивами, когда-либо построенными в России, но даже в этом случае при массе двигателя 215 тонн они составляли лишь 60 процентов от веса локомотивов с аналогичной колесной формулой в Северной Америке.

Потребность в полной надежности означала, что за российским паровозом хорошо ухаживали. Безупречные пассажирские локомотивы ярко-зеленого цвета и грузовые лайнеры блестящего черного цвета часто украшались эмблемами на дверях дымовых камер, кабинах или нежных сторонах, как на старой шотландской каледонской железной дороге, что свидетельствовало о гордости экипажей подножки.

Имея размеры более 17 футов до верха дымохода, на четыре фута выше, чем самый большой британский двигатель, и с расположением центра котлов до 11 футов, современный российский двигатель был впечатляющим — вдохновляющим — ; типичный довольно мягкий звук выхлопа уравновешивался хриплым звуком огромных свистков, которые все они несли. Два внешних цилиндра были почти универсальными, и лишь немногие из двигателей с несколькими цилиндрами были в истории России.Простота была всем.

Небольшое количество представителей коренных народов в такой большой стране было поразительно. Кремленологи выделили только 24 класса из примерно 36 000 паровозов, эксплуатируемых в 1958 году.

В отличие от почти любой другой страны-производителя локомотивов- в мире, у России был незначительный экспорт, и ее конструкции почти не имели влияния за рубежом. В 1883 году «Сосьете Русе» в Санкт-Петербурге построило несколько паровозов 0- 6- 0 для Андалусской железной дороги в Испании, и один из них был сфотографирован в Кордове совсем недавно, в 1963 году, вместе с табличкой строителя, написанной русскими буквами.В 1908 году десять локомотивов были экспортированы в Румынию, а в последние годы, до идеологического раскола, неизвестное количество FD 2- 10- 2 было передано Китайским железным дорогам в знак солидарности. Помимо этих нескольких случаев, ничего не проследить.

Подробнее о «Московском метрополитене», «России и Сибири» и «Транссибирском экспрессе» можно прочитать на этом сайте.

Книга: The Contact Patch

Вы можете водить машину, как если бы она была продолжением вашего тела.Когда вы нажимаете ногой на педаль акселератора, двигатель оживает, а при повороте вы можете почувствовать дорожное покрытие через рулевое колесо. Для гонщика это ощущение соприкосновения с шоссе ощутимо, как если бы он бежал по асфальту босиком. Вождение поезда отличается, потому что здесь нет рулевого колеса и нет прямой связи между элементами управления и поверхностью, на которой поезд стоит. Однако водителю еще есть над чем подумать.Помимо всего прочего, поезд — это не отдельное транспортное средство, а скорее совокупность транспортных средств, которые толкают и тянут друг друга со значительной силой. Удар может нарастать по мере прохождения поезда, поэтому пассажиры последнего вагона паровоза часто ощущали резкий рывок, когда поезд тронулся. Даже сегодня в случае грузового поезда существует возможность продольного удара, который, как волна, распространяется вдоль формации, чтобы сломать сцепку или отскочить вагон от рельсов.Таким образом, машинисту поезда необходимо представить себе задействованные силы и думать наперед. Необходимо сохранять бдительность в течение длительного времени, следить за приборами в кабине и следить за сигналами в том, что часто является монотонной или запутанной визуальной средой. Тем не менее тысячи молодых людей по-прежнему хотят стать машинистами поездов: это один из самых популярных вариантов карьеры в Великобритании, где на каждую вакансию приходится много претендентов.

Управление мощностью

Начнем с блока питания.Сегодня поезда приводятся в движение в основном дизельными двигателями или электродвигателями, но в начале эпохи железных дорог это обычно были паровозы, некоторые из которых используются до сих пор. Мы рассмотрим их по очереди и попытаемся выявить особенности каждого типа.

Паровоз

Паровоз — мобильная электростанция, которая должна нести на борту значительный вес топлива (угля) и рабочей жидкости (воды). Он работает через два отдельных процесса, для управления которыми требуется два человека: (а) преобразование химической энергии угля в пар в котле и (б) преобразование парового котла в прямую тягу или тягу (рисунок 1).Пар не подвергается повторному циклу: при выпуске в атмосферу после прохождения через цилиндр каждая молекула воды используется только один раз, а радиус действия паровоза обычно ограничивается весом воды, которую он может нести, а не весом. угля.

Рисунок 1

Двухступенчатый процесс выработки энергии паровозом

Рисунок 2

Уровень воды

Котел действует как промежуточный резервуар, содержащий несколько тонн горячей воды и пара, давление которых необходимо постоянно контролировать, независимо от того, что делает локомотив и действительно ли он движется.Вот почему важен пожарный. Работа пожарного заключается не только в том, чтобы закачивать уголь в топку, но и в том, чтобы предвидеть пар, который потребуется водителю для питания локомотива на несколько минут вперед, и соответственно управлять уровнем воды в котле и скоростью сжигания угля. Пар нельзя тратить зря, иначе поезд может замедлиться, чтобы не кончиться вода, прежде чем он достигнет места назначения. Пар тратится впустую, если уголь горит слишком быстро, потому что давление в котле повышается и предохранительный клапан открывается, позволяя пару уйти в атмосферу.С другой стороны, если уголь горит слишком медленно, давление в котле упадет, и локомотив не сможет ничего возить. Прежде всего, пожарный должен поддерживать уровень воды в котле на достаточно высоком уровне, чтобы покрыть верх топки (рис. 2), в противном случае кожух может расплавиться, что приведет к попаданию пара и воды назад в кабину [23]. Наконец, нет переключателя «вкл-выкл»: паровозу требуется полчаса утром, чтобы заработать, прежде чем он сможет выполнить какую-либо полезную работу. Вечером требуется некоторое время, чтобы остыть, чтобы можно было сгребать золу и очистить трубы котла, чтобы подготовиться к следующему дню.

Таким образом, пожарный должен знать ограничения скорости и уклоны, расположенные вдоль маршрута, и работать в тесном сотрудничестве с водителем, чтобы соблюдать расписание. Фактически, в течение прошлого века работа пожарным часто рассматривалась как первый шаг к работе водителя [26]. По сегодняшним меркам обе работы были тяжелыми. В кабине было шумно, грязно и неудобно, экипаж подвергался воздействию сильной жары и холода. После получения квалификации водитель должен был справиться с темпераментным локомотивом, углем различного качества и копотью, скапливающейся в трубах котла во время каждой поездки.Чтобы придерживаться расписания, ему нужно было тщательно выбирать, когда тормозить и ускорять поезд, и сохранять концентрацию в течение длительного времени, высматривая сигналы и ограничения скорости в тумане, снегу и дожде.

Интересно, что есть два способа управления скоростью паровоза с помощью двух отдельных элементов управления, которые работают по-разному. Первый — регулятор. Регулирующий клапан расположен в куполе в верхней части котла (рис. 3) и регулирует поток пара от котла к цилиндрам [17].Распространенной конфигурацией является золотниковый клапан, который обеспечивает точное управление за счет дросселирования отверстия. Он эффективно определяет давление пара, доступного в цилиндрах, где энергия пара преобразуется в механическую тягу для движения двигателя вперед. Вы можете думать об этом как об устройстве ограничения мощности, которое в целом влияет на производительность двигателя. Регулятор закрывается, когда поезд останавливается по сигналу или на станции.

Рисунок 3

Расположение регулятора

Вторая форма управления осуществляется посредством отсечных клапанов, которые действуют отдельно на каждый цилиндр.Отсечной клапан влияет не на давление пара, а на величину , количество в том смысле, что он определяет временной интервал, в течение которого пар поступает в цилиндр с каждым ходом поршня. Он открывается в начале хода, пропуская пар в небольшую полость между поршнем и цилиндром. Давление пара заставляет поршень двигаться вниз по цилиндру, в то время как сам пар расширяется в растущую полость. В некоторой промежуточной точке, точке «отсечки», впускной клапан закрывается, и уже присутствующий пар продолжает выполнять свою работу, расширяясь по направлению к поршню, пока не достигнет конца рабочего хода.Задерживая отключение, привод увеличивает мощность, позволяя свежему пару продолжать поступать в цилиндр на протяжении большей части хода, хотя этот пар используется менее эффективно, потому что он выбрасывается в атмосферу в конце хода перед тем, как пройти через него. полное расширение — часть его энергии теряется для внешнего мира.

Таким образом, в принципе, машинист паровоза может управлять скоростью двумя разными способами: (а) открывая и закрывая регулятор, или (б) увеличивая или уменьшая отсечку.В определенных пределах эти процедуры дают аналогичные результаты [27]. Однако на практике отсечка дает гораздо менее точное управление на низких скоростях, и для перемещения локомотива с места старта используется регулятор. Во-первых, отсечение максимально раскрыто. Затем регулятор открывается на небольшую величину, что приводит к ограничению потока пара между котлом и цилиндрами. Ограниченный поток гарантирует, что ведущие колеса не проскальзывают и не повреждают рельсы. По мере увеличения скорости регулятор открывается шире, пока не будет достигнута желаемая рабочая скорость, когда водитель обычно оставляет его широко открытым для повышения эффективности [19] и сокращает отсечку, чтобы поддерживать скорость на целевом значении.С этого момента мощность контролируется через отсечку. При подъеме на уклон время отсечки удлиняется, чтобы получить дополнительную мощность, а на спуске, когда скорость может возрасти сама по себе, водитель сокращает отсечку, чтобы уменьшить количество пара, попадающего в цилиндры. ; этот процесс называется «соединением» [21].

Тем временем пожарный работает вместе с водителем, чтобы уравновесить потоки энергии. Процесс балансировки работает в двух разных временных масштабах. В краткосрочной перспективе процесс саморегулируется.Когда водитель увеличивает отсечку, в цилиндры попадает больше пара, а когда он выпускается в конце каждого рабочего такта, он все еще имеет остаточное давление выше атмосферного и вдувается в дымовую коробку в передней части котла. Коптильная камера предназначена для использования выхлопной «затяжки» для втягивания горячих газов из топочного слоя через трубы котла путем уноса (рис. 4). В свою очередь, горючие газы заменяются свежим воздухом, всасываемым за ними в подстилку, где дополнительный кислород увеличивает скорость горения для любой заданной площади колосниковой решетки (вы могли заметить, что в некотором смысле паровоз использует оставшуюся энергию. в выхлопе, чтобы ускорить сгорание за счет своего рода петли обратной связи — практика, которая нашла отражение в «турбо» блоках, поставляемых сегодня во многие легковые автомобили).Короче говоря, удлинение отсечки заставляет уголь гореть быстрее и помогает поддерживать давление пара. И наоборот, когда локомотив замедляется, скорость горения вместе с давлением пара снижается. Таким образом, до некоторой степени система автоматически компенсирует изменения в скорости работы двигателя.

Рисунок 4

Унос дымовых газов в дымовую камеру

Но в долгосрочной перспективе, если локомотив продолжает работать с большей нагрузкой, пожарный должен помочь, добавляя больше угля, а поскольку для накопления тепловой энергии в котле может потребоваться некоторое время, топка должны быть выполнены заблаговременно до того времени, которое, вероятно, потребуется.И что произойдет, если огонь разгорится и водитель решит, что , а не , ему нужна мощность, например, если двигатель неожиданно останавливается по сигналу? Процесс загрузки нельзя повернуть вспять, поэтому давление пара будет расти, и в конечном итоге пар будет выбрасываться через предохранительные клапаны и утилизироваться. Иногда этого можно избежать, если уровень воды низкий, потому что экипаж может добавить пресную воду, которая будет действовать как резервуар, на какое-то время поглощая тепловую энергию. Вода должна подаваться в котел против преобладающего давления в котле, и в большинстве паровозов это делается с помощью устройства, называемого инжектором .Инжектор работает за счет захвата воды струей пара, отбираемой из самого котла, и не требует механической энергии для его приведения в действие — само по себе увлекательное устройство (см., Например, [18]). До изобретения парового инжектора необходимо было использовать насос, который не работал, когда локомотив был неподвижен [24].

Взрыв — не единственная опасность для экипажа. Если по какой-либо причине струя в дымовой камере не справляется со своей задачей, горящие газы из топки не проходят через котел, как должны, и могут попасть в кабину через край противопожарной двери.Возврат представляет опасность для экипажа, например, когда локомотив входит в туннель, когда внезапное повышение атмосферного давления вокруг передней части котла может уменьшить поток выхлопных газов из дымохода в достаточной степени, чтобы нарушить процесс уноса. Таким образом, при необходимости предоставляется вентилятор для создания вакуума в дымовой камере [25]. Эта и несколько других опасностей подробно описаны в [16] и [22].

Дизельный двигатель

Похоже, что паровозу нужны два человека, чтобы он работал, и изрядное умение, чтобы заставить его работать эффективно.Но по крайней мере в одном отношении это простая машина: котел подает мощность на колеса напрямую, без сцепления или коробки передач, о которых водителю не нужно беспокоиться. Он делает это за счет давления пара, действующего на поршни (рис. 5), а тяга примерно одинакова, независимо от того, насколько быстро движется локомотив, и даже если он стоит на месте. Так что, если поезд должен остановиться по какой-либо причине, нетрудно заставить его снова двигаться, потому что высокое тяговое усилие — сила, которая движет транспортное средство по рельсам — всегда доступно, а на самом деле это слишком просто. машинисту паровой машины раскрутить колеса и повредить рельсы.

Рисунок 5

Как давление пара преобразуется в тяговое усилие

Рисунок 6

Элементы тепловоза

Тепловоз бывает разный. Источником энергии, «первичным двигателем», является двигатель внутреннего сгорания, который, как и паровой двигатель, имеет несколько поршней, но передача мощности от поршней к колесам более сложна. Каждый поршень приводится в действие за счет сгорания дизельного топлива, распыляемого в столб воздуха, захваченного в цилиндре.Это кислород в воздухе, который позволяет горючему горючему. Колонку необходимо сильно сжать, чтобы в полость над днищем поршня втиснуть максимальное количество воздуха; сжатие также нагревает топливную смесь и вызывает ее возгорание. Когда коленчатый вал не вращается, двигатель не может втягивать воздух и не может выполнять какую-либо работу. Чтобы буксировать поезд, он должен вращаться с определенной минимальной скоростью. И чем выше скорость, тем больше мощность, пока она не достигнет пика примерно в 1000 оборотов в минуту для железнодорожного локомотива.Это слишком быстро для колес, поэтому двигатель нужно понижать. Но мощность слишком велика, чтобы справиться с ней с помощью обычной коробки передач. В некоторых железнодорожных дизелях используется гидравлическая трансмиссия, которая производит такой же эффект, как и коробка передач, но более плавно и с меньшим износом. Немецкие производители особенно преуспели в этом подходе. Другие предпочитают подключать дизельный двигатель к генератору, который преобразует механическую мощность в электрическую, и использовать выходной ток для приведения в действие одного или нескольких электродвигателей для обеспечения тягового усилия (рис. 6).Поскольку электродвигатель может быть настроен на обеспечение высокого крутящего момента при нулевых оборотах в минуту, он решает проблему запуска с места. И все это управляется одним рычагом в кабине водителя.

Элегантная концепция? Возможно. Но потребовалось много лет разработки, чтобы двигатель, генератор и электродвигатель работали вместе в гармонии. Первая надежная система, управляемая одним рычагом, была разработана в США в 1914 году Германом Лемпом из компании General Electric.Он установил принципы управления, которые стали широко использоваться в отрасли, в частности, принцип, согласно которому любое конкретное положение рычага управления должно приводить к определенному количеству мощности, передаваемой на колеса, независимо от скорости локомотива. Мощность, а не тяговое усилие или тяговое усилие : это важное различие. Двигатель внутреннего сгорания будет лучше всего работать в определенном диапазоне скоростей вращения (оборотов в минуту или об / мин). В пределах этого диапазона скоростей доля химической энергии топлива, которая преобразуется в механическую энергию, близка к максимально возможной; наоборот, тратится минимальное количество топлива.Когда частота вращения двигателя увеличивается, количество циклов сгорания увеличивается в минуту, и сжигается больше топлива, создавая больше энергии в единицу времени. Когда скорость уменьшается, скорость вывода падает. Следовательно, целью дизель-электрической системы управления является изменение выходной мощности путем увеличения или уменьшения числа оборотов в пределах оптимального диапазона скоростей.

Так как же это работает на практике? Водитель перемещает рычаг дроссельной заслонки через ступенчатую серию шагов, соответствующих постепенному увеличению уровня мощности.Большинство из них имеют восемь различных «выемок». Рычаг передает два набора управляющих сигналов , один на дизельный двигатель, а другой на генератор (рисунок 7). Первый направляется через регулятор, который устанавливает скорость дизельного двигателя: он делает это путем сравнения фактических оборотов в минуту со значением, присвоенным текущей отметке, и, при необходимости, увеличивая или уменьшая скорость подачи топлива. Второй набор проходит через регулятор нагрузки , переменный резистор, который изменяет ток возбуждения в генераторе для увеличения или уменьшения выходной электрической мощности, подаваемой на тяговые двигатели.Это гарантирует, что система в целом вырабатывает приблизительно постоянную мощность независимо от скорости тягового двигателя.

Рисунок 7

Система управления дизель-электрическим локомотивом с генератором постоянного тока и тяговыми двигателями постоянного тока

Это была система, которая доминировала в дизель-электрическом управлении до 1960-х годов. С тех пор механическое и электрическое оборудование претерпело значительные изменения. Во-первых, генератор постоянного тока был заменен генератором переменного тока, в то время как основной принцип управления оставался тем же самым в том, что касается машиниста: настройки дроссельной заслонки эффективно управляли мощностью, подаваемой на колеса локомотива.Только в 1980-х годах, когда тяговые двигатели постоянного тока вместе с электромеханическими распределительными устройствами были заменены двигателями переменного тока и твердотельными схемами, стали возможны другие, более сложные схемы управления. Например, каждая выемка дроссельной заслонки может быть идентифицирована с заданным уровнем тягового усилия , а не с выходной мощностью, что в некотором смысле делает управление более легким и прямым. Так было, например, с грузовым локомотивом UK Class 50, представленным в 1967 году [12].

Электровоз

По сравнению с дизельным или паровозом, полностью электрический локомотив легче, быстрее и эффективнее, поскольку ему не нужно перевозить топливо или сжигать его в тяжелых контейнерах. А с точки зрения водителя логика управления проще и прямее, по крайней мере, в принципе. Рычаг управления мощностью все еще существует, но на современных транспортных средствах положение рычага сканируется микропроцессором и изменяется с учетом текущей скорости транспортного средства, уклона колеи, текущего состояния сигналов и любых соответствующих ограничений скорости, чтобы в Эффект от водителя эквивалентен системе управления воздушным судном, в которой каждое действие контролируется и контролируется компьютером, расположенным между водителем и управляемым оборудованием.Теперь у водителя есть возможность запросить конкретную скорость на циферблате и позволить компьютеру выполнить работу по настройке соответствующей программы ускорения или торможения до тех пор, пока цель не будет достигнута: это производит эффект, аналогичный системе круиз-контроля. устанавливается на многие автомобили [14].

Таким образом, пульт водителя больше похож на компьютерное рабочее место, чем на устройство, которое можно ожидать от управления тяжелой техникой (рис. 8). На многих автомобилях рычаг управления — размером с компьютерный джойстик — управляет как ускорением, так и реостатическим торможением, а также действует как рычаг реверсирования.Остальные органы управления — это вспомогательные функции, такие как звуковой сигнал, кнопка предупреждения о бдительности или ножная педаль, а также набор переключателей для управления дворниками и фарами вместе с замками освещения, обогрева, вентиляции и открывания дверей для пассажирских вагонов. Экран дисплея компьютера сообщает машинисту, с какой скоростью движется поезд и как работают тяговые двигатели, в то время как второй экран показывает, что происходит на пути впереди, а именно аспекты сигнала пути и любые соответствующие ограничения скорости.

Рисунок 8

Кабина электровоза (Siemens ACS64 Cities Sprinter)

Из всего этого вы можете себе представить, что задача машиниста сводится к нажатию кнопок: одна — для движения поезда, а другая — для его остановки. В некотором смысле вы были бы правы, потому что, как пилот авиакомпании, водитель стал контролером, роль которого состоит в том, чтобы контролировать работу транспортного средства, следить за рельсами и общаться с линейным менеджером, отвечающим за движение поездов. . Столкнувшись с такой ролью, нелегко оставаться начеку.Вот почему нужна какая-то система предупреждения о бдительности. Традиционное решение — «ручка мертвеца», подпружиненный рычаг или ножная педаль, которую водитель должен нажимать и держать нажатой все время, когда поезд движется. Система автоматически остановит поезд, если машинист потеряет сознание и резко упадет с консоли. Но он небезопасен, и на новых автомобилях он был заменен рычагом или кнопкой, которую водитель должен нажимать и отпускать через частые промежутки времени.Даже это не является надежным: хотя водитель едва просыпается, он может задействовать рычаг в достаточной степени, чтобы поезд продолжал движение в течение значительного времени. Высокоскоростной пассажирский поезд требует чего-то более сложного, и микропроцессор снова приходит на помощь, контролируя консоль, чтобы убедиться, что водитель действительно время от времени регулирует элементы управления значимым образом.

Управляющий поездом

Но здесь возникает очевидный вопрос. Подключенный к камере видеонаблюдения и запрограммированный с помощью программного обеспечения для обработки изображений, компьютер в принципе мог бы анализировать визуальную сцену перед поездом и управлять его движением — а некоторые сказали бы, управлять им более надежно, чем человек-водитель.Это уже делается для легковых автомобилей, и действительно, во всем мире есть много легкорельсовых поездов, где поезда работают полностью под автоматическим управлением. Так зачем вообще поезду нужен машинист? Кажется, ответ заключается в том, что, по крайней мере, в настоящее время, на магистральной железной дороге будут происходить события, которые находятся вне контроля обслуживающего персонала и за пределами диапазона, который в настоящее время можно прогнозировать или управлять с помощью компьютерного программного обеспечения. Например, путь может быть поврежден оползнем, или грузовик может упасть с насыпи.Чаще всего это будет незначительное происшествие, такое как неисправный сигнал или неисправность самого поезда, например, красный свет, указывающий на то, что дверь пассажирского вагона не закрыта должным образом. Водитель-человек может интерпретировать происходящее, действовать как канал связи с непосредственным руководителем и решать, как действовать в обстоятельствах, когда у компьютера кончатся идеи.

Правила и положения

Принимая во внимание тяжелые обязанности, неудивительно, что при поступлении в железнодорожную компанию каждый кандидат должен пройти обширный курс обучения, прежде чем ему будет разрешено управлять поездом.Курс начинается с целей компании: для чего нужна железная дорога, чего компания пытается достичь и что представляет собой приемлемый сервис. Существует общепринятая шкала приоритетов, определяющая порядок управления и эксплуатации железной дороги, из которой следует все остальное. В общем, в порядке важности они следующие:

• Безопасность,
• В ногу со временем,
• Комфорт пассажира,
• Экономия топлива,
• Износ путей и транспортных средств.

Хотя есть различия, безопасность всегда на первом месте, и при повседневной эксплуатации самым важным требованием является соблюдение путевых сигналов и ограничений скорости. Читатели знают, что время от времени водитель попадет в неприятности, пропустив красный сигнал. Инциденты, связанные с прохождением красного сигнала (SPAD), на удивление распространены. Каждый год в Великобритании происходят сотни таких инцидентов, в основном из-за дефектов в самой системе сигнализации, потому что неисправная рельсовая цепь приводит к тому, что сигнал по умолчанию сбрасывается на красный, часто, когда поезд приближается без остановки. возможность водителя вовремя остановиться.Фактически, с разрешения центра управления сигналами, водитель ожидает, что передаст красный сигнал, если известно, что он вышел из строя, и неисправность не может быть немедленно устранена. В некоторых случаях машинисту может быть разрешено двигаться « на виду »: другими словами, маневрировать поездом в ограниченном пространстве, таком как грузовая площадка, вообще без какого-либо управления сигналами, принимая во внимание любые возможные конфликты на маршруте, например, трамвай. движение по городской улице.

Остальные приоритеты связаны с различными аспектами производительности.Ожидается, что водители будут соблюдать график и компенсировать любое время, потерянное из-за непредвиденных задержек, но, с другой стороны, строго запрещено нарушать ограничения скорости, которые обеспечивают необходимую защиту, например, на крутом повороте, где чрезмерная скорость может сорвать поезд. . А для удобства пассажиров ускорение и торможение должны быть в умеренных пределах: плавное вождение не только успокаивает пассажиров, но и позволяет экономить топливо. В случае грузовых поездов экономия топлива особенно важна, и ее можно значительно улучшить, продвигая методы вождения, разработанные для сохранения импульса [5].

Принципы нетрудно понять, но любой, кто намеревается стать машинистом поезда, может быть напуган правилами и положениями, которые необходимо усвоить заранее. Большинство операционных процедур на железной дороге подробно прописано в Сводах правил компании. Наиболее важные из них определяют, как водители должны реагировать на сигналы на обочине пути, что делать при остановке на железнодорожной станции или маневрировании вагонов на грузовой площадке. Существуют также правила подготовки поезда к выезду с подъездной дороги и правила отключения и выключения («утилизации»), когда поезд возвращается после дежурства.Других волнует, что должен делать машинист поезда, если что-то пойдет не так: водителям по мере возможности говорят, чего ожидать и как действовать в обычных ситуациях. Самые распространенные из них связаны с неисправностями в поезде или неисправным рельсовым оборудованием, таким как рельсовые цепи, сигналы и стрелочные переводы.

Правила накапливались за много лет. Они предназначены для предотвращения повторения железнодорожным персоналом ошибок, которые приводили к неприятностям в прошлом, путем создания систематического набора процедур, предназначенных для охвата почти всех возможных ситуаций в строгих дисциплинарных рамках.Подотчетность сотрудников заложена в самой природе железных дорог — должен существовать «контрольный след», который позволяет следователям определять, кто несет ответственность, если что-то пойдет не так. В отличие от дорожной системы, специальных перемещений не разрешены. Нельзя просто сесть в кабину и погонять локомотив вверх и вниз, чтобы проверить, правильно ли он работает. Каждый раз, когда железнодорожное транспортное средство приводится в движение, водитель должен иметь разрешение на движение , бумажную квитанцию ​​или электронную запись, которая означает разрешение на доступ к рельсам.

Запуск и остановка

Требуется около года, чтобы получить квалификацию водителя, и, прежде чем получить разрешение на работу в конкретной службе, кандидат должен провести несколько недель под наблюдением опытного водителя, изучая систему сигнализации, уклоны, ограничения скорости и станции. по маршруту. Большое внимание уделяется плавному торможению и ускорению вместе с разумным выбором скорости, но пока мы сосредоточимся только на двух основных операциях: трогании с места и остановке.

При запуске локомотивного поезда машинист прежде всего имеет в виду две вещи. Во-первых, как мы видели ранее в Разделе R0204, нужно подавать питание постепенно и устранять провисание в муфтах перед тем, как снимать [4]. В США нет ничего необычного в том, что грузовой поезд состоит из двух или трех локомотивов, которые вместе перевозят группу из 150 вагонов, протяженность которой составляет 2,5 км (1,5 мили). Когда машинист тянет рычаг мощности, ведущий локомотив пройдет 20 метров (75 футов), прежде чем последний вагон вообще двинется [1].Вторая проблема — сцепление с дорогой. Локомотивы вместе должны развивать достаточное трение между колесом и рельсом, чтобы преодолеть общее сопротивление поезда, а машинист должен учитывать пониженный коэффициент трения в плохую погоду или всякий раз, когда поверхность рельса загрязнена. Независимо от условий сцепление увеличивается до максимума, когда скорость протектора колеса, протекающего через пятно контакта, немного превышает скорость поезда [20]. С другой стороны, коэффициент трения резко падает при вращении колеса (см. Раздел R1717), поэтому водитель, контролирующий тягу непосредственно через дроссель, должен экономно расходовать мощность.Поезд будет ускоряться быстрее (и с меньшим риском повреждения рельсов), если ведущие оси оснащены системой контроля тяги, также известной как «антипробуксовочная». На некоторых транспортных средствах проскальзывание обнаруживает радар, который измеряет относительную скорость поверхности земли под поездом. Затем микропроцессор определяет, какой должна быть скорость двигателя, если бы не было скольжения, и сравнивает ее с фактической скоростью каждого выходного вала двигателя, измеренной с помощью магнитного датчика. Мощность снижается всякий раз, когда скорость скольжения колеса превышает пороговое значение.

Многое из того, что можно сказать о контроле тяги, применимо и к контролю торможения — когда колесо скользит по рельсу, часть тормозящей силы теряется, и поэтому водители допускают вероятность попадания воды, льда или мусора, которые могут значительно увеличить тормоз расстояние, например, при приближении к красному сигналу. Вождение с низким сцеплением — важный элемент обучения водителей, который может даже включать испытание на «противоскольжение» на рельсах, смазанных маслом. Но процесс торможения более сложен, чем процесс тяги, потому что, как объяснялось ранее в Разделе R0816, последовательность замедления может включать разные режимы торможения на разных этапах.В порядке возрастания серьезности они следующие [5]:

• Поезд сопротивления
• Реостатическое торможение
• Механическое торможение

Первый режим торможения основан на внутреннем сопротивлении поезда движению для постепенного замедления без применения каких-либо тормозов. Второй основан на реостатических тормозах, которые установлены на силовых тележках. Реостатические тормоза создают плавную тормозную силу, действие которой наиболее заметно при движении со скоростью: она спадает до нуля, когда поезд приближается к остановке.Это третий режим, механическое торможение, при котором поезд останавливается, и операторы различают три различных уровня интенсивности: легкое торможение, полное рабочее торможение и экстренное торможение. Механические тормоза представляют собой дисковые или колодочные тормоза, приводимые в действие воздушной трубой, которая связывает все транспортные средства в поезде. В некоторых высокоскоростных поездах водитель может задействовать как реостатические, так и механические тормоза с помощью одного рычага, который вызывает соответствующую фазированную последовательность под управлением микропроцессора [10].В более старых поездах эти два типа имеют отдельные ручки управления, и водитель может применять их независимо. Способность самостоятельно тормозить локомотив важна для грузовых поездов, которыми сложно управлять, и водители изучают различные методы предотвращения продольных ударов вагонов, которые могут повредить сцепные устройства или отскочить колесной парой от рельсов. Например, когда возникает необходимость притормозить поезд после движения с постоянной скоростью, полезно заранее связать вагоны вместе, применив минимальное воздушное торможение примерно за 20 с до операции обслуживания [6].

Регулировка скорости

Вот и все, что нужно для запуска и остановки. А теперь давайте подумаем, что происходит между ними. В идеале поезд будет проводить большую часть своего пути в быстром движении с постоянной скоростью, потому что любое изменение — ускорение или замедление — стоит дорого [7]. Каждый раз, когда включаются тормоза, поезд рассеивает кинетическую энергию, которая должна быть заменена потреблением большего количества топлива. Торможение также способствует износу колодок дисков, колес и рельсов, а в высокоскоростном пассажирском поезде оно значительно увеличивает время в пути.Если поезд вынужден замедлиться по какой-либо причине, как показано на рисунке 9, он теряет время (а) при замедлении, (б) при движении с пониженной скоростью и (в) при восстановлении своей исходной скорости. С места высокоскоростному поезду требуется около 5 минут, чтобы разогнаться до 300 км / ч [8].

Рисунок 9

Потерянное время при вынужденном замедлении поезда

Рисунок 10

Раннее торможение может привести вас к цели раньше.

Парадоксально, но поезд может задержаться, если вы едете на слишком быстро в неподходящий момент, как показано на рисунке 10.Это часто случается при приближении к красному сигналу. Если бы можно было предсказать будущее, машинист затормозил бы раньше, чем позже, чтобы поезд прибыл по сигналу и продолжал двигаться, когда он становится зеленым. В более общем смысле, водитель пытается предвидеть ограничения скорости, которые в Великобритании показаны на круглых дисках рядом с рельсовыми путями, и, где это возможно, позволить естественному сопротивлению поезда замедлить его заранее, чтобы потребовалось меньшее тормозное усилие.

Ожидается, что на длительных участках железнодорожного пути водитель будет поддерживать заданную скорость в соответствии с расписанием.Но в разных местах вдоль линии будут ограничения скорости, связанные со стрелочными переводами, поворотами на трассе, пассажирскими станциями и работами по техническому обслуживанию. В идеале машинист будет регулировать скорость поезда, чтобы максимально точно соответствовать пределу на каждом участке пути, а современные поезда оснащены системой круиз-контроля, которая делает это автоматически [14]; водителю нужно только отрегулировать скоростной набор, чтобы повторно установить целевую скорость для каждой секции. Существует великолепное описание типичного пробега в кабине полностью электрического пассажирского экспресса со скоростью 225 км / ч, оснащенного ранней формой круиз-контроля, который следовал из Лондона в Лидс в 1990 году [15].В нем объясняется, как ограничение скорости, 15 миль в час (25 км / ч) на выходе из станции Кингс-Кросс, поэтапно повышалось сначала до 45 миль в час (72 км / ч), затем до 65 миль в час (105 км / ч) и так далее в течение нескольких километров, пока поезд наконец не разогнался до крейсерской скорости. Далее в отчете описывается, как водитель справлялся с неожиданными красными сигналами, соблюдая график, постоянно манипулируя настройками скорости и тормозами, чтобы восстановить потерянное время. Как пассажир, человек редко замечает, что происходит, потому что водитель старается избегать продольных рывков, например, ослабляя рычаг мощности перед прохождением через нейтральную секцию, где нет питания от воздушных проводов.

Спустя двадцать с лишним лет после написания этого отчета инженеры разработали, как обеспечить правильность регулировки скорости водителем. В настоящее время используются различные разновидности прерывистого управления скоростью [13], все из которых предназначены для достижения одного и того же эффекта: если поезд превышает установленную скорость на несколько километров в час, электронная система в кабине машиниста выдает предупреждение. , а выше определенного порога он включает тормоза и останавливает поезд.Чтобы это работало, поезд должен «знать», какие ограничения, если таковые имеются, действуют в каждой точке пути. Во Франции используются два разных метода. На некоторых линиях электромеханический «крокодил», состоящий из металлического лезвия, установленного в центре пути, контактирует с металлической щеткой, установленной на локомотиве. Линии TGV работают на электронных балансах . Балансир — это радиомаяк, содержащий индуктивные петли, которые связываются с антенной, установленной на транспортном средстве. В других странах, таких как Германия, гусеничные магниты взаимодействуют с электромагнитом, прикрепленным к шасси поезда.Системы такого типа снижают вероятность того, что водитель перевыполнит сигнал или слишком быстро приблизится к известной опасности, но они работают только в тех местах, где они установлены, и не влияют на то, что происходит между ними. Непрерывный контроль скорости , первоначально разработанный Шведскими и Норвежскими железными дорогами, также полагается на путевые устройства, которые передают закодированную информацию об (а) ограничениях скорости и (б) статусе сигнала, но, кроме того, регистрируют присутствие поезда и его скорость. В кабине есть приемник и компьютер, который определяет подходящий профиль скорости до следующего блока и проверяет, соответствует ли скорость поезда требованиям во всех точках профиля [13].

До сих пор мы сосредоточились на пассажирских поездах, где пунктуальность имеет решающее значение, поскольку небольшие задержки могут распространяться по всей системе и нарушать расписание. Хронометраж важен и для грузовых поездов, но еще важнее избегать продольных ударных волн, которые могут вывести поезд из строя и привести к остановке всей железнодорожной линии. Мы уже видели, что провисание муфт требует осторожного обращения, чтобы самые задние вагоны не оторвались при трогании поезда.При движении в гору существует дополнительный риск того, что неконтролируемые вагоны откатятся вниз по траектории движения другого поезда. На спуске главную опасность представляет сход с рельсов из-за сжимающего удара. Во времена пара были доступны только тормоза двигателя, тендера и тормозного фургона (камбуза), поэтому перед спуском водитель останавливался и позволял охраннику затормозить некоторые из фургонов. чтобы держать поезд под контролем. В современных поездах с пневматическими тормозами на каждом вагоне переход на более низкий уровень менее опасен, но все еще распространенной практикой является замедление движения машинистом на подходе, чтобы снизить нагрузку на тормозную систему [5].

На холмистой трассе дела обстоят еще сложнее. Например, при проезде долины ведущая часть поезда сначала пересекает самую низкую точку, а затем выходит на подъем. Первоначально муфты будут в сжатом состоянии, но по мере подъема локомотива муфты в ведущей части переключаются на растяжение, а муфты в остальной части поезда будут в сжатии. В конце концов, все муфты претерпят изменение напряжения после прохождения через дно впадины [1].В сложной ситуации, подобной этой, водитель может использовать « силовое торможение » или « торможение растяжением », чтобы удерживать муфты в натянутом состоянии, метод, который был распространен в США до начала 1980-х годов и до сих пор практикуется в Австралии, особенно при перевозке грузовых поездов. смешанная формация, включающая порожние вагоны [3]. Воздушные тормоза частично применяются на всех вагонах, но не на локомотиве. Неудивительно, что в настоящее время во многих странах водители проходят обучение на тренажерах, прежде чем их направят в тяжелые грузовые поезда [2].

Между прочим, на холмистой местности длинному составу требуется меньше мощности на вагон, чем более короткому. На рисунке 11 показан локомотив, выделенный белым цветом, который буксирует пласт через ряд пиков и впадин. На подъеме локомотив должен обеспечивать дополнительную тягу, чтобы преодолевать гравитационное воздействие на вагоны. Но когда локомотив достигает пика и начинает снижаться, это частично уравновешивается гравитационным компонентом ведущих транспортных средств на спуске, действующим в прямом направлении.Иными словами, путь, очерченный центром масс поезда, как показано пунктирной линией на чертеже, не должен подниматься и опускаться в той же степени, что и путь отдельного вагона на его пути. собственный. В крайнем случае, показанном на рисунке 12, длина поезда равна длине волны волн. Следовательно, центр масс следует по ровной траектории, а энергия, необходимая для преодоления гравитационного сопротивления, равна нулю: поезд с таким же успехом может двигаться по ровной поверхности.Теоретически существуют обстоятельства, при которых время в пути можно сократить, добавив в поезд больше вагонов.

Рисунок 11

Грузовой поезд на волнообразном пути

Рисунок 12

Крайний случай

Железнодорожная среда

На двухпутной железнодорожной линии расположение сигналов и знаков ограничения скорости легко понять. На большей части Европы поезда ходят слева. В США и СССР правостороннее движение. Во всех случаях сигналы размещаются на «ближней стороне» пути, к которому они относятся, т.е.е., слева в Европе (рисунок 13). Но если вы когда-либо стояли на рельсах возле железнодорожной станции, вы знаете, что это чужеродная, неприступная среда. Сигналы устанавливаются на порталах, которые проходят через несколько путей. В условиях беспорядка стрелок и сигналов трудно предсказать, откуда идет следующий поезд, и операции по техническому обслуживанию путей должны быть тщательно организованы, чтобы не подвергать бригады опасности. По той же причине начинающий водитель должен тратить время на проработку маршрута с опытным водителем в кабине, чтобы изучить сигналы и «дороги», к которым они относятся.

Рисунок 13

Позиционирование сигналов в Западной Европе

К сожалению, все еще возможно пропустить сигнал и поставить свой поезд на путь встречного экспресса, как это произошло во время печально известной катастрофы в Ladbroke Grove в Лондоне в 1999 году. Авария произошла в 5 км от конечной станции Паддингтон. . Пассажирский экспресс HST 125 компании Great Western Trains на общей скорости более 200 км / ч почти лобовым столкнулся с трехвагонным дизельным агрегатом 165 компании Thames Trains, который менял рельсы при выходе из Лондона. , и пересекая путь входящего экспресса.Всего 31 человек погиб, 260 ранены. Критическим фактором была неспособность отходящего поезда остановиться на сигнале SN109 несколько выше по течению. Не помогло и то, что схема трассы на подходе к Паддингтону необычайно сложна: за предыдущие 6 лет сигнал проходил красным цветом 8 раз [11].

В принципе, все подобные столкновения можно предотвратить с помощью систем безопасности, которые существуют десятилетиями. Некоторые системы предупреждают водителя о потенциальном конфликте, в то время как более продвинутые системы запускают последовательность экстренного торможения, которая приводит к остановке поезда.В Великобритании было много споров по поводу стоимости перехода с одного типа системы на другой и того, стоит ли это делать (возможно, есть другие способы потратить деньги и спасти больше жизней). Но с тех пор аргументы утихли с решением расширить высокоскоростную сеть. На скорости 300 км / ч водитель вообще не может считывать путевые сигналы — сигналы должны отображаться в кабине, а управление должно быть практически автоматическим. В любом случае традиционная «блочная» система сигнализации устаревает.Блочная система — это здравый смысл, основанный на идее разделения пути на участки и работы с сигналами таким образом, чтобы два поезда не могли занимать один и тот же участок одновременно. Но когда высокоскоростная услуга вводится на существующей линии, расстояние, необходимое для остановки поезда, распространяется на несколько кварталов, и сигнализация становится сложной. Лучше иметь виртуальные «блоки», которые движутся вместе с поездами.

Новая система управления под названием ERTMS (Европейская система управления железнодорожным движением) в настоящее время развертывается в нескольких странах по всей Европе, частично с целью унификации протоколов управления через национальные границы, а частично для обеспечения платформы для передовых форм управления движущимися блоками. это полностью обходится без сигнализации.Систему можно настроить для работы на разных уровнях [9]. На самом нижнем уровне он продолжает использовать рельсовые цепи для определения местоположения каждого поезда вместе с сигналами блокировки, другими словами, обычная установка пути. Но связь с поездами осуществляется через бализы, установленные на пути, и каждый поезд оборудован бортовым компьютером. На самом высоком уровне местоположение поезда обеспечивается самим транспортным средством и передается в центр управления по радио. Здесь нет обычных рельсовых цепей или сигналов, а управление движущимися блоками эффективно позволяет сократить промежуток между поездами, так что больше поездов могут использовать одинаковую длину пути в любой момент.

Заключение

Мы приближаемся к тому времени, когда идея «вождения» поезда потеряла свое традиционное значение. В кабине вполне может находиться высококвалифицированный техник, но роль техника не обязательно предполагает использование органов управления или даже принятие решений о торможении, ускорении или скорости. В принципе, интеллектуальная компьютерная система может управлять средствами управления в соответствии с расписанием и даже заменять функцию водителя по наблюдению за трассой впереди: одно из примечательных свойств компьютерного программного обеспечения заключается в том, что оно развивается кумулятивным образом, поскольку последующие поколения основываются на том, что было уже «изучены», так что возможности и функции, которые сегодня кажутся надуманными, имеют привычку превращаться в реальность завтра.В любом случае, при движении со скоростью 350 км / ч ни машинист поезда, ни компьютерная система обработки изображений не могут видеть что-либо достаточно далеко вперед, чтобы служить какой-либо полезной цели. Поезд будущего будет роботом под председательством менеджера, чья работа заключается в том, чтобы убедиться, что робот работает должным образом, и только для того, чтобы взять на себя управление, когда технология выйдет из строя. «Осмотр» будет производиться до прибытия поезда с помощью камер видеонаблюдения на рельсах — или даже с помощью летящего впереди беспилотного летательного аппарата, прямо над путями.

Аврора | Метро Вики | Фэндом

Аврора

Характеристики:

• Поднятая кабина для увеличения обзора
• Задняя часть обеспечивает герметичное соединение с пассажирскими вагонами
• Котел может сжигать твердое и жидкое топливо

Реальный аналог:

P38 (трансмиссия)

IS20 (котел и корпус)

Аврора (русский: Аврора ) — сильно модифицированный паровоз, на который Артем и Анна сели, чтобы найти новый дом далеко на востоке в Metro Exodus.Он служит мобильной базой в игре. Ермак — рулевой «Авроры», а Миллер — командир экипажа.

Аврора — основное транспортное средство и один из главных аспектов Metro Exodus. Впервые появившись после того, как Артем и Анна попытались вернуться в метро, ​​не обнаружив радиосигналов, «Аврора» была угнана дуэтом — с помощью своего инженера Ермака — чтобы сбежать от преследующих их солдат Ганзы.

Поезд, запряженный Авророй, по ходу игры принимает множество различных обликов.Когда впервые был захвачен спартанцами, он состоит исключительно из двигателя. На уровне Волги добавлены пассажирский вагон и дрезина. На Каспии к коллекции добавляются фургон, автомобильное хранилище и вагон с топливным баком. На уровне Тайги вагон Креста теряется в результате оползня. Последнее дополнение происходит на уровне Мертвого города. Пока Миллер и Артем выполняют свои задания, остальные спартанцы собираются забрать большой снегоочиститель для «Авроры», который можно увидеть в финале игры.

На уровнях открытого мира Metro Exodus Аврора служит базой для операций Артема. В то время как верстаки можно найти по всему миру, Артем может поменять оружие только на то, что на борту «Авроры». На уровне Волги оружейник «Авроры» Токарев подарит Артему пневматическую винтовку «Тихар». Когда он возвращается в Аврору по ходу игры, открываются новые улучшения.

Команда на борту «Авроры» может увеличиваться или уменьшаться по мере прохождения истории Metro Exodus.

Группа рейнджеров Спартанского Ордена составляет основу экипажа с самого начала путешествия, но по пути к Артему могут быть привлечены новые люди.

В состав экипажа Авроры входят:

• Артем — Игровой персонаж и главный герой игры, вернувшийся из предыдущих частей серии.
• Анна — жена Артема и лучший снайпер Ордена рейнджеров, впервые увиденная в Metro: Last Light.
• Степан — Не путать с одноименным сталкером из Метро 2033, это рейнджер из метро Метро 2035 , который встал на сторону Артема и присоединился к нему в поезде.
• Токарев — Эксперт по оружию экипажа бронепоезда, ответственный за создание многих видов оружия и модификаций Ордена
• Ермак — рулевой «Авроры» и движущая сила всех его механизмов, до войны работал обслуживающим персоналом в Московском метрополитене.
• Идиот — Один из самых умных людей в поезде, он считается постоянным философом.
• Алеша — специалист-разведчик Ордена и эксперт по выживанию, который раньше работал охранником в Полисе.
• Сэм — американец, который раньше охранял посольство США в Москве, теперь рейнджер и личная охрана полковника Миллера.
• Герцог — разведчик из Ордена рейнджеров и выживший в битве за D6, как Степан. Он один из самых молодых членов экипажа «Авроры».
• Дамир — казахстанский медик рейнджеров, редкость среди преимущественно русских членов ордена.
• Миллер — лидер Ордена Спарты, командир Авроры и персонаж, который до сих пор появлялся во всех основных книгах и играх Metro.

Помимо спартанцев, к команде могут присоединиться и другие. Это включает:

• Катя — Медсестра, которая сначала выжила вместе с дочерью на Южном Урале, переехала на север, в сторону Волги. Они оба были захвачены церковью водяного царя и ее лидером Силантием.
• Настя — дочь Кати, попала в плен к церкви водяного царя вместе с матерью. Особенно ненавидел Силанция, когда он разбил ее фонарик в своем технофобном рвении.
• Кирилл — последний завербованный выживший, мальчик из Новосибирска.
• Крест — Механик, идущий на восток, завербован Артемом на Волге.

Союзники [править | править источник]

• «Аврора» — второй бронепоезд, появившийся в играх Metro после того, как использовался Red Line в Metro: Last Light, но также и первый паровоз в серии игр Metro.
• Aurora — это «дуплексный» локомотив с двумя наборами ведущих колес в конфигурации, которая выглядит как 2-8-8-4, что означает передний пилотный грузовик с двумя колесами, два набора ведущих колес с восемью колесами каждое. , и заднюю прицепную грузовую машину с четырьмя колесами.В российской конфигурации это будет 1-4-4-2.
  • Локомотив может быть сильно модифицированным российским сочлененным локомотивом P38, который был самым большим и самым тяжелым советским паровозом из существующих.
  • Он также может быть основан на двух советских тепловозах ИС20 (например, ИС20-317), объединенных в один двигатель. Они производились с 1932 по 1942 год и использовались вплоть до 1972 года. Большинство из них было списано в 1980-х годах, поскольку советские железные дороги заменяли их более крупными локомотивами.
  • Паровоз, переоборудованный в «Аврору», мог быть взят из одного из нескольких московских железнодорожных музеев, где некоторые паровозы, несмотря на свой возраст, сохранились в довольно хорошем состоянии. В книге Питер сказано, что Советское правительство держало паровоз на каждой станции Санкт-Петербурга на случай ядерной войны. Хорошее состояние «Авроры» и ее способность работать с углеродом, древесиной или топливом могут указывать на то, что она могла быть московским эквивалентом этого.
• Для локомотива таких размеров у «Авроры» нет тендера. Неизвестно, где экипаж хранит топливо и воду, необходимые для работы локомотива, так как небольшой ящик с углем рядом с топкой и бочки с водой, установленные на крыше и по бокам, слишком малы, чтобы приводить в движение Аврору в течение нескольких дней и недели без остановок. После Каспия локомотив сжигает жидкое топливо из цистерны, привезенной с базы Барона. Однако способ хранения воды до сих пор остается загадкой.
• Задняя часть локомотива (часть, опирающаяся на прицепную тележку) представляет собой концевую часть пассажирского вагона. Это позволяет экипажу легко переходить от «Авроры» к присоединенному вагону, поскольку проходы на обоих концах почти идентичны и, следовательно, совместимы.
• Паровые двигатели требуют гораздо большего обслуживания, чем тепловозы с дизельными двигателями, а также должны перевозить гораздо более значительный объем топлива и воды. Из-за этого они могут показаться непрактичными для долгого путешествия по пустошам без надлежащей инфраструктуры.Однако у паровых двигателей есть два заметных преимущества — они могут сжигать гораздо более широкий спектр видов топлива (теоретически все горючие материалы могут приводить в движение поезд хотя бы на короткое время, если при сгорании вырабатывается достаточно тепла) и они также намного проще по конструкции, что облегчает аварийный ремонт.
• В Авроре разбросаны анахроничные элементы, намекающие на то, что она была либо сильно модифицирована, либо просто собрана из различных частей после Третьей мировой войны.
• Снегоочиститель, который локомотив приобрел в Новосибирске, по всей видимости, основан на железнодорожных снегоочистителях типа «Таран».Однако в реальной жизни у этих снегоочистителей есть собственная ходовая часть и кабина управления, и они толкаются локомотивом сзади, а не прикреплены непосредственно к локомотиву. Однако, по словам Ермака, найденный в игре, скорее всего, является прототипом.
• «Аврора» — это также название российского защищенного крейсера. Выстрел из ее полубаковой пушки считается символическим началом большевистской революции 7 ноября 1917 года. Идиот упоминает этот крейсер при наименовании локомотива.

Steamtown NHS: Специальное историческое исследование

Steamtown Специальное историческое исследование ПАРОВЫЕ ЛОКОМОТИВЫ АМЕРИКАНСКИЕ ИЛЛИНОИС ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА NO. 790 Владелец (и): Чикаго Юнион Трансфер Рейлвей 100 Центральная железная дорога Иллинойса 641 Центральная железная дорога Иллинойса 790 Whyte Тип системы: 2-8-0 Объединение Класс: Производитель: American Locomotive Company Дата постройки: ноябрь 1903 г .; перестроен: 1918 Строитель: 28686 Цилиндры (диаметр x ход в дюймах): 22 x 26 Давление в котле (в фунтах.на квадратный дюйм): 190 Диаметр ведущих колес (в дюймах): 44 Тяговое усилие (в фунтах): 42000 Тендерная мощность: Уголь (в тоннах): 8 Вода (в галлонах): 6,500 Масло (в галлонах): Не применимо Вес с драйверами (в фунтах): 161,000 Примечания: Двигатель запускается вручную, имеет перегреватель и Бейкер. клапанный редуктор.Локомотив в удовлетворительном состоянии; некоторые работы на его оборудовании необходимо для его работоспособности. Центральная железная дорога Иллинойса 2-8-0 Локомотив № 790 История: Локомотив №790 испарился на большинство своей карьеры на рельсах Центрального Иллинойса, но начал жизнь с очень короткий период работы у другого перевозчика. Зафрахтовано 31 октября, 1888 г., к 1900 г. у компании Chicago Union Transfer Railway Company было 5.35 миль линии, но с подсчетом второй, третьей и четвертой дорожек, а также 25 миль подъездных путей, компания сообщила, что в общей сложности 34,39 миль отслеживать. В следующие 2 года компания почти утроила свою посещаемость до 100 миль. Вероятно, именно этот феноменальный рост подстегнул Chicago Union Transfer Railway закажет группу новых 2-8-0 локомотивы, в том числе № 100, уступленные американским паровозам. Company в сентябре 1903 года на заводе Cooke Works в Патерсоне, штат Нью-Йорк. Джерси. Железная дорога Чикаго Юнион Трансфер служила коммутационная линия, соединяющая пути различных магистральных линий, вошел в Чикаго, а также обслужил ряд отраслей. Вероятно что большая часть его акций находится в руках различных крупных железные дороги, с которыми он связан. Среди его директоров, например, были E.P. Рипли, тогдашний президент Atchison, Topeka & Santa Fe Железнодорожная система и Дж. Харахан, второй вице-президент Центральный Иллинойс; прочтение биографий других директоров вероятно, идентифицировал бы корпоративных руководителей других крупных Чикаго железные дороги. По неизвестным причинам в 1904 году Чикагский союз Transfer Railway продала четыре своих новых объединения в штат Иллинойс Центральная железнодорожная компания, перенумеровавшая их с 641 на 644, C.U.T.Ry. № 100 теперь становится Центральным Иллинойсом № 641. С 1900 года Центральная железная дорога Иллинойса продлила 912 миль от Чикаго через Каир, штат Иллинойс, до Нового Орлеана, штат Луизиана, но если одна добавлена ​​в другую главные, ответвления и выделенные линии, по состоянию на 1902 г. компания использовала 4 265-1 / 2 мили путей.Сравнительно старый железная дорога, зафрахтованная 10 февраля 1851 года, Иллинойс Сентрал построил сначала в Дубьюк, штат Айова, куда он прибыл 11 июня 1855 г., затем в Каир, которого он достиг 27 сентября 1856 года. Он достиг Нового Орлеана. из Каира, контролируя Чикаго, Сент-Луис и Новый Орлеан Железная дорога, протяженность которой составляет 547,79 миль между этими двумя точками, и 117,2 миль железнодорожной ветки, составляющей большую часть штата Иллинойс Центральная система. Это была компания, которая теперь управляла 2-8-0 No.641, вероятно, в основном для грузовых перевозок, типичное использование Локомотивы консолидационного типа. Сообщается, что двигатель перевозил груз тренируется в Теннесси много лет. Двигатель, должно быть, видел тяжело службы, поскольку, как сообщается, Центральное управление штата Иллинойс перестроило его в 1918 году, модернизация его пароперегревателем и, возможно, замена котла и топка. Затем двигатель продолжал использоваться для перевозки тяжелых грузов. В январе 1943 г. Иллинойс Сентрал изменил нумерацию четырех двигателей этой серии на 790. через 793, и, следовательно, No.641 стал № 790. Консолидация осталась в реестре компании практически до конца Центральный Иллинойс. Ближе к концу ее употребления, когда она была практически на хранение на тепловозах, железной дороге тем не менее весной пришлось запустить No. 790, чтобы помочь Иллинойсу. Центральные поезда по путям, затопленным паводковыми водами, возле Кедра Рапиды, потому что тепловозы с электродвигателями закорочен в любой воде, тогда как даже дно топки в паровоз находился намного выше рельса, следовательно, над водой воды.Наконец, в мае 1959 года Иллинойс Сентрал продал номер 790 Луи. С. Келлер из Сидар-Рапидс, штат Айова. Центральное железнодорожное объединение Иллинойса № 790 показало «ухоженный» Внешний вид на этой фотографии из коллекции Джеральда М. Лучший. Библиотека Государственного музея железных дорог Калифорнии Келлер надеялся запустить Центральный Иллинойс № 790 на железнодорожные экскурсии между Сидар-Рапидс и Манчестером, штат Айова, круглая поездка около 84 миль.Удалось ли ему вообще совершать поездки не известно. В апреле 1965 года Келлер, по-видимому, продал или сдал в аренду локомотив для большего количества наводнений, а также Чикаго и Северо-Западный отбуксировал двигатель в Клинтон, штат Айова, где он перепахал перелив из реки Миссисипи для компании Clinton Corn Processing. Позже В сентябре 1965 года локомотив был продан Дэвиду де Кэмпу из Нью-Йорка. State, который надеялся эксплуатировать его возле Лейк-Плэсид. Он переехал № 790 в Лейк-Плэсид, но никогда им не управлял.Ф. Нельсон Блаунт приобрел локомотив в январе 1966 года. В конце концов Фонд Стимтауна приобрел локомотив из имения Блаунта в августе 1967 года. Локомотив № 790 — единственный уцелевший локомотив Железной дороги Чикаго Юнион и один из примерно девяти Иллинойс Паровозы Центральной железной дороги уцелели. Из этих девяти Двигатели, еще один, № 764, относится к типу 2-8-0 Consolidation, хотя и другой класс и серия, чем No.790. Около 146 стандартных калибров 2-8-0с выжить в Соединенных Штатах, включая Центральный Иллинойс № 790. Состояние: Предполагается, что локомотив № 790 быть в достаточно хорошем состоянии и после некоторых работ может быть восстановлен механически до исправного состояния. Рекомендации: В то время как Steamtown в коллекции есть другие консолидации, нет дубликатов по аспектам кроме колесной формулы, и № 790, с редуктором клапана Бейкера и его необычный песчаный купол, является хорошим примером сверхпрочного 2-8-0 первые годы 20 века.Служба национальных парков должна заказать отчет, эквивалентный отчету об исторической структуре, который должны включать в себя интенсивные исследования истории фотографии, особенно пытаясь найти фотографии этого двигателя или двигателей своего класса на Чикагской железной дороге Union Transfer Railway и под своим первым номер на Центральном Иллинойсе до реконструкции 1918 года. отчет также должен содержать более подробную информацию, чем в настоящее время история эксплуатации этого двигателя и двигателей его класса.Отчет должен дать рекомендации, в какой период должен быть локомотив восстановлен, чтобы представлять — в настоящее время кажется предпочтительным для Локомотив будет восстановлен, чтобы представлять последнюю эпоху в ее обычном история авианосца с 1941 по 1959 год, хотя также возможно восстановить его до периода с 1918 по 1941 год. В настоящее время не верят возможно или желательно восстановить внешний вид локомотива до перестройка 1918 года. Отчет должен полностью исследовать историю краски, надписи и схемы нумерации, нанесенные на этот локомотив.Если № 790 возможно восстановить до рабочего состояния, так и должно быть восстановлен и используется для интерпретации, особых случаев и особых экскурсии. БИБЛИОГРАФИЯ Андерсон, Уиллард В. «Основная линия Средней Америки». Поезда, Vol. 8, No. 12 (октябрь 1948 г.): XX. Биб, Люциус и Клегг, Чарльз. Смешанный поезд ежедневно: книга Короткие железные дороги. Беркли: Howell-North Books, 1961: 89, 98, 327. Корлисс, Карлтон. Основная линия Средней Америки: История Центральный Иллинойс. Нью-Йорк: Creative Age Press, 1950. Эдсон, Уильям Д. «Центральные линии предшественников Иллинойса». Железная дорога History, No. 140 (Spring 1979): 5-9. __________ и др. «Составы локомотивов, Центральная железная дорога Иллинойса & Predecessor Lines, История железных дорог, No.140 (Весна 1979): 10-114; см. особенно стр. 38. Путеводитель по коллекции Steamtown. Сильфонный водопад, Вт .: Фонд Стимтауна, без даты. (приблизительно 1973 г.), № 27 и список. Кин, Рэндольф. Путеводитель по музею и парку Railfan Дисплеи, Forty Fort: Гарольд Э. Кокс, Издательство, 1973: 175. [Это Предполагается, что реестр ошибочно идентифицирует первоначального владельца как Железнодорожный вокзал Чикаго] Плохо, H.В., Х.В. Бедные. Руководство для бедных железных дорог США, 1900. Нью-Йорк: H.V. И Х. Бедный, 1900: 1438. _________. Руководство для бедных железных дорог Соединенных Штатов, 1902. Нью-Йорк: H.V. И Х. Бедный, 1902: 364-371, 419. «Фотографии железнодорожных новостей». Поезда, Vol. 20, No. 6 (апрель 1960 г.): 9. «Фотографии новостей Steam». Поезда, Vol. 25, No. 11 (сентябрь.1965): 10. «Фотографии новостей Steam». Поезда, Vol. 25, No. 12 (октябрь 1965 г.): 13. Стовер, Джон. История Центральной железной дороги Иллинойса. Новое Йорк: Macmillan, 1975. . стей / shs / ​​shs2i.htm Последнее обновление: 14 февраля 2002 г.

Разработка поезда | Детали работы

Оригинальное название	汽車 の 發達
Японский кана Визуализация	Кися но хаттацу
Английский Название	Развитие поезда
Дата производства	1932
Автор	Ясудзи Мурата
Продолжительность (минуты)	14
Звук	бесшумный
Цвет	ч / б
Участок	«В 17 веке итальянский инженер Джованни Бранка изобрел механизм, который использовал пар для приведения в действие ступок и пестов.В 18 веке английский изобретатель Томас Ньюкомен создал первую в мире паровую машину, которая использовалась для перекачки воды в шахтах. Затем, 50 лет спустя, французский изобретатель Николя-Жозеф Кюньо изобрел первый автомобиль — повозку с прикрепленной к ней паровой машиной. Спустя сорок лет после этого британский изобретатель Ричард Тревитик построил паровой автомобиль, который двигался по рельсам. Тогда британский инженер Джордж Стефенсон построил первый паровоз. Это было около 100 лет назад ».(Вышесказанное проиллюстрировано на анимации.) «Недавно Великобритания отметила 100-летие железных дорог, продемонстрировав паровозы Стивенсона. Сюда входят кадры с того события. В октябре 1872 года заработали первые железные дороги Японии. Первый в Японии локомотив британского производства сохранился до наших дней. Японские заводы, которые сегодня производят паровозы. Сюжеты электровозов, тепловозов и электропоездов. Легковые автомобили были усовершенствованы с четырехколесных до тележек.(Структура тележек проиллюстрирована в анимации.) Кадры со спальными вагонами, вагонами-ресторанами и вагонами наблюдения. Сеть железных дорог простирается по всей стране. C51 в движении ».
Описание	Обучающий фильм, снятый на основе пьесы «Развитие поезда» для японского читателя довоенной начальной школы (том 9). Анимация и изображения из реальной жизни используются вместе, чтобы помочь детям понять. По словам Чузо Аочи, который отвечал за составление и монтаж фильма, он создал фильм из-за своего интереса к истории из «Разработка поезда».Аочи говорит: «Для этого фильма Министерство железных дорог предоставило мне некоторые сцены демонстраций в возрасте Стивенсона из записанных фильмов, посвященных столетию британских железных дорог, находящихся в распоряжении Министерства. Я также получил живой фильм о вождении самого старого поезда Америки от академические фильмы Дэйва Ли. Эти сцены внесли большой вклад в создание этого фильма ». ( Katsuei , май 1933 г.). Академические фильмы Дэйва Ли — это образовательные фильмы, предоставленные Дэйвом Ли, американским производителем кинопроекторов, который продавал проекторы Окамото Ёко, компании, с которой был связан Аочи.
Производственная компания	Yokohama Cinema Shokai *
Распределение	Версия 35 мм: Okamoto ＆ Co. *, Oku Shokai Ltd. *, версия 16 мм: Konishiroku Honten
Дата выпуска	1932
Кредиты: Директор	Анимация: Ясудзи Мурата *
Кредиты: Staff, Cast и т. Д.	Руководство: Всеяпонская ассоциация исследований в области кинообразования * Редактировать: Тюдзо Аочи * Фотография: Мицухару Иида *
Интертитры	T1 「本 映 画 は 尋常 小學校 讀本 卷九『 汽車 の 發達 』に 據 り む。」 、 T2 「人 が 蒸氣 力 を 知 り 、 之 を や. 」, Т3「今 か ら 凡 そ 三百 年前, イ タ リ ー の ブ ラ ン カ と い ふ 人 が 蒸氣 の 力 で 臼 を つ か せ る 工夫 を し ま し た.」, Т4「 そ れ か ら 約 百年 た っ て 始 め て 蒸氣 機關 ら し い も の が イ ギ リ ス 人 ニ ュ ー コ メ ンに よ っ て 作 ら れ, お も に ​​炭 山 な ど で 水 を 汲 上 げ る の に 使 は れ ま し た. 」, Т5「其後 五 十年 ほ ど た っ て フ ラ ン ス の キ ュ ニ ョ ー と い ふ 人 が こ れ を 利用 し て 始 め て 汽車 を 作 り ま し た.」 、 T6 「こ れ は 荷 車 蒸氣 機關 を 取 附 け た だ け の も 一 時間 二 マ イ ル 位 の で 普通 の 道路 を 走 る人 が 之 れ に 種 々 の 改良 を 加 へ た 上 に, 始 め て レ ー ル の 上 を 走 ら せ る や う に し ま し た. 」, Т8「 間 も な く イ ギ リ ス 人 ス チ ー ブ ン ソ ン に よ っ て, 遙 か に す ぐ れ た も の ​​が 研究 せ ら れ, 遂 に 一般の 旅客 や 貨物 を 運 ぶ 程度 に 歩 し し た。 こ れ が 今 の こ と で あ り 」、 T9「 先 年 イ スを 實 演 し ま し た。 」、 T10「 ス チ ー ブ ン ソ ン の 其後 幾度 も 改良 を 加 へ ら 數 後 に は ア メ で もT12 「我國 で は 明治 五年 十月 に 始 め て が 運轉 し ま し た。 用 ひ ら れ た 第一 号 は イ ギ リ ス 製作、 T13 「今 で は 我國 の に 於 て 進 歩 し た 大 き な 機關 し ど し 出來 上 る や に な り ま し た。 T14「 T15 「處 に よ っ て は ソ リ ン を 利用 し た 氣動 車 も ら れ て 居 り ま す。 、 電車 もひ ら れ ま し た。 」、 T18「 こ れ は 車軸 が 、 車體 に 固定 ま す か ら 、 レ ー 曲 り の 急 な で 線 しま す。 」、 T20「 ボ ギ ー 車 、 車軸 が 車體 に 固定 さ ゐ ま せ ん。 」、 T21「 故 レ ー ル の 曲 處 で出來 て 居 り ま す 」、 T23「 展望 車 」、 T24「 昔 は 東京 京都 ま で 十 の 今 は急 行 列車 で 僅 に 七 時間 で 行 か す。 」、 T25「 明治 て 東京 横濱 間 約 二十 粁 に 鐵道 が 敷 か れ て 以來 ………。 」、 T26「 今日の 鐵道 は 延長 約 二万 五千 粁 た。 」、 T27「 一 國 文明 は 交通 機關 の 發達 程度 に て わ か る す」、 T28「 汽車 の 發達 終 」。
Цензура — дата и номер
Список литературы	・ «Введение в новые образовательные фильмы: разработка поезда», Eiga Kyoiku , No.47 (январь 1932 г.), стр. 38 (с фото) ・ Тюдзо Аочи, «Выдающийся образовательный фильм 1932 года, рекомендованный Ассоциацией школьных фильмов (под управлением Даймая): Развитие поезда», Katsuei , № 36 (май 1933), стр. 30 (с фото).
кадров в секунду	18 кадров в секунду
Источник цифровой копии	16-миллиметровый позитив, принадлежащий Planet Film Archive -> 35-миллиметровый негатив, принадлежащий NFC
Полнота	без основного названия без титров
Дополнительные примечания	Знак «*» дает дополнительное объяснение, полученное из библиографической информации.
Ссылки по теме

[Паровоз, строительный паровоз и бригада у моста через реку Салмом]

Зона права собственности и сведения об ответственности

Основное заглавие

[Паровоз, строительный паровоз и бригада у моста через реку Салмом]

Общее обозначение материала

Сведения об ответственности

Гарри Т.Дивайн, фотограф

Область издания

Издание Сведения об ответственности

Зона специфических деталей класса материала

Масштаб (картографический)

Ведомость прогноза (картографическая)

Постановка координат (картографическая)

Масштаб (архитектурный)

Юрисдикция и наименование выдачи (филателистическая)

Даты создания ареала

Дата (даты)

• [1892 или 1893] (Создание)

Область физического описания

Физические характеристики

1 фотография: серебристо-желатиновая печать; 20 x 24 см

Область описания архива

Зона банкнот

Непосредственный источник приобретения

Наличие других форматов

Условия, регулирующие использование, воспроизведение и публикацию

Буквенно-цифровые обозначения

Номер старой фотографии: Out N961

Альтернативный идентификатор

Область стандартных номеров

Точки доступа

Область прав

Область прав цифрового объекта (Мастер)

Область прав цифрового объекта (Ссылка)

Область прав цифрового объекта (эскиза)

Зона присоединения

.