| Data changes: 31.03.2011 10:01 UTC — dymon.z (created) 12.03.2013 07:34 UTC — Hunter 30.06.2013 21:02 UTC — Кузнец / одобрил Hunter 09.07.2013 15:17 UTC — Машинист пивного крана 12.09.2013 11:47 UTC — Кузнец / одобрил Hunter 15.09.2013 09:29 UTC — azimut3000 / одобрил Hunter 14.08.2014 15:20 UTC — azimut3000 10.09.2015 12:15 UTC — Кузнец / одобрил supermax 08.11.2015 11:18 UTC — Машинист пивного крана 24.09.2016 15:17 UTC — Анатолий Нагорнов 14.08.2018 13:41 UTC — Globbus / одобрил Анатолий Нагорнов 15.08.2018 14:47 UTC — Globbus / одобрил Анатолий Нагорнов 19.11.2018 06:14 UTC — Анатолий Нагорнов 06.11.2019 05:54 UTC — Анатолий Нагорнов 28.03.2020 18:48 UTC — Помощник Виктор / одобрил MaNdRoN 26.06.2020 16:46 UTC — Oleh Shpakovych / Объединение с vid 28755 26.06.2020 16:47 UTC — Oleh Shpakovych 28.11.2020 14:23 UTC — Анатолий Нагорнов 24.02.2021 19:45 UTC — Анатолий Нагорнов 24.02.2021 19:45 UTC — Анатолий Нагорнов 24.02.2021 19:45 UTC — Анатолий Нагорнов (record added)
↑ 10.1955 — Arrived from manufacturer (on facility) Lists of rolling stock: — Moscow Railway → TCh-16 Podmoskovnaya (TChE-18 subsidiary) → P36— Belarusian Railway → TCh-16 Vitebsk → P36 — Belarusian Railway → TCh-15 Orsha → P36 — Belarusian Railway → TCh-1 Minsk-Sortirovochnyj → P36 — Moscow Railway → TCh-16 Podmoskovnaya (TChE-18 subsidiary) — Belarusian Railway → TCh-16 Vitebsk — Belarusian Railway → TCh-15 Orsha — Belarusian Railway → TCh-1 Minsk-Sortirovochnyj — Moscow Railway → P36 — Belarusian Railway → P36 — P36 | |
Profile Name: kazagrandy Entry Tags «крутятся диски», .броневики, .личности, .юмор, 1920-е, 1930-е, 1980-е, barkas, cобаки, Авто-история, Агитация (историческая), Анархия, Архитектура, Африка, Батька Махно, Батько Махно, Белое Движение, Белое движение, ВДНХ, Великая Отечественная война, Великая война, Виктор Цой, Военная история, Военно-исторический клип, Вторая Мировая война, Вторая мироая война, Вторая мировая война, Высоцкий, Германия, Гражданская война, Гражданская война в США, Гражданскоая война, ДДТ, Есенин, ЖЖ-жизнь, Жесть, Живопись, Исторические портреты (анархисты), История Великобритании, История Германии, История Италии, История Китая, История Москвы, История России, История Русского флота, История СССР, История США, История Санкт-Петербурга, История Финляндии, История Японии, История авиации, История оружия, История-Германии, Италия, Казачество, Каппель, Карибы, Книги, Конфедерация, Корнилов, Крым, Крымская война, Ленин, МГУ, Маннергейм, Милен Фармер, Монгол Шуудан, Москва, Начало начал, Наша Раша Юмор, Николай II, Новый Год, Новый год, Одесса, Осташков, Отечественное кино, Первая мировая война, Плакаты, По городам и весям, Полит-юмор, Романовы, Роммель, Русский Флот, США, Санкт-Петербург, Святые обители, Севастополь, Селигер, Сербия, Скульптура, Совьет-хит, Сталин, Тула, Флот, Фольклор, Фото-приколы, Юмор, авиация, авомобилизм, авто-история, авто-тюнинг, автомобилизм, автомобилизм. мои фотографии, автомобилизм. торговля, автомобилим, авторские фотографии, автоспорт, агитация (историческая), агитация историческая, актуалньное, актуально, актуальное, актуальное., актуальное. видео, акутальное, анархизм, анархисты, анархия, арихитектура, армия, артиллерия, археология, археология. личности, архивы, архитектура, архитектура. города, архитектура. история России, архитерктура, аудио, барон Унгерн, беспредел власти, броневики, бронепоезда, быт, вездеходы, видео, видео-клип, видео-клипы, видео., видео. музыка, видео. политика, видео. такни, видео. юмор, викинги, вино, военна история, военная история, военнная история, военно-исторический клип, военные истории, воспоминания, гады, геополитика, города, города путешествия, города. история России, городв, гравюры, графика, даты, деньги, детвора, детвора. видео, детвора. красота, детворя, документы, докусенты, дюди, еда, ела, железная дорога, железные дороги, женщины, жесть, жесть. военная история, жесть. деньги, живопись, живопись., жизнь животных, забавно, забавное, забавные животные, замки, знаки отличия, зоопарк, игрушки, игры, инетересное, инетерсное, интереное, интеренсное, интересно, интересное, интересное. актуальное, интересное. история СССР, интересное. техника. транспорт, интерсное, интресное, иситория СССР, искусство, истоиия Германии, исторические памятники, история, история Австралии, история Австрии, история Аргентины, история Болгарии, история Великобритании, история Германии, история Германии техника, история Египта, история Индии, история Ирака, история Ирана, история Ирландии, история Испании, история Италии, история Италии. броневики, история Китая, история Кореи, история Кубы, история Ленинграда, история Монголии, история Москвы, история Москвы архитектура, история Москвы., история Москвы. люди, история Петрограда, история Польши, история Пскова, история РККА, история РСФСР, история Росии, история Росси, история России, история России транспорт, история России фотографии, история России. Белое Движение, история России. история Москвы, история России. церковь, история Россиии, история Румынии, история С, история СССР, история СССР кино, история СССР. Великая Отечественная войн, история СССР. авиация, история СССР. литература, история СССРЮ, история США, история США. техника, история Санкт-Петербурга, история Сербии, история Турции, история Украины, история Финляндии, история Франции, история Чехии, история Швеции, история Эстонии, история Югославии, история Японии, история авиации, история германии, история казачества, история оружия, история русского флота, историяы Германии, истормя СССР, исторпия США, истрия СССР, итересное, итория СССР, итория Франции, итстория Москвы, казачество, казачество. видео, казачетство, карикатуры, картинки, картины, карты, кино, кино и немцы, кино-клип, кино-рецензии, кино-фрагмент, кино. видео, кино. история СССР, клады, книги, конструкторы, корсары, космос, космос. история СССР, красота, красота. автомобилизм, красота. фотографии, красота. юмор, красотв, криминал, крминал, крсота, курьезы, курьезы. фотографии, курьёзы, ландшафты, лимчности, лит-рецензия, литература, литературв, литературп, личности, личности. литература, личности. политика, личности. фотографии, лчиности, люди, лютости, маразм, маразм. новости, маразм. политика, медицина, мемуары, метро, метрополитен, милиция, милота, мода, моделизм, модерн, мои кино-рецензии, мои рисунки, мои фографии, мои фотогафии, мои фотографии, мои фотографии., мои фотографии. история СССР, мои фотогрвфии, мои фоторафии, мои фототграфии, монархия, монархия. история России, монастыри, мори фотографии, мсыли, музеи, музыа, музыка, музыка. Белое Движение, музыка. Монгол Шуудан, музыка. актуальное, музыка. видео, музыка. кино, музыка. личности, музыка. юмор, мультфильмы, мухыка, мысли вслух, награды, наука, наука. интересное, научные открытия, немцы, ннтересное, новости, новости. политика, ноука, оружие, оружие. история Японии, от\дых, отдых, отдых…………, отечественное кино, открытки, охота, памятники, памятнки, парады, партизаны, песни, песни советские, пиво, пираты, плакаты, плакаты., плакаты. юмор, по городам и весям, позор, полезное, полит-юмор, политика, политика., политика. актуальное, политика. видео, политика. личности, политика. новости, политика. юмор, политикаЮ Крым, полиция, помощь, пооитика, почтовые марки, поэзия, праздники, проекты, промышлеенность, промышленность, промышленость, промышлленность, профессии, путешествия, путешетвия, пямятники, пятничная красавица, разведка, революционеры, реклама, реконструкторы, реконструкции, реконструкция, религия, религия. археология, релингия, ретро-фото, рисунки, рокеры, романс, руины, русские летчики, рыцари, самолеты, скульптура, скульптуры, собаки, социалка, социология, специальная техника, спецслужбы, спецтехника, спорт, старыя фото, стихи, танки, танки…, тахника, твнки, театр, тексты, тесты, техника, техника., торговля, транспорт, ужас, униформа, усадьбы, флот, фольклор, фото, фото-приколы, фото-приколы :), фотографии, фотографии. интересное, фотография, фотогрвфии, фотогрфии, фотоискусство, церковь, цирк, цитатник, цитаты, эпоха модерна, юмор, юмор., юмор. фотографии |
Паровоз П36-0120 «Генерал»: denis_shcherbak — LiveJournal
Так сложилось, что пришлось на один день съездить в город Каменск-Шахтинский, что в Ростовской области, надо было сделать кое-какие дела и возвращаться обратно.
Приехал в 9 утра, у меня был один час свободного времени.
На улице было серо и скучно, лениво прогуливался по вокзалу железнодорожной станции «Каменская», пил кофе купленное в привокзальной палатке, выходил на улицу и снова возвращался в зал ожидания, так как на улице погода была не самая приятная. Февральская поземка периодически мела и при отсутствии снега показывала, что на улице все же зима, а не весна или затяжная осень как иногда кажется.
Такое бродяжничество продолжалось некоторое время. Потом в окно увидел, что электровоз притащили старенький паровоз. Посмотрел и решил выйти, чтобы сделать несколько снимков. Передо мной оказался паровоз П36 – 0120.
1. Паровоз П36-0120
Меня всегда манила железная дорога, любил рассматривать из окна вагона просторы нашей необъятной родины, станции и полустанки, памятники – паровозы. Порой собирался пойти и пофотографировать паровозы, которые находятся в моем городе, но, лень брала верх и я этого не делал.
2. Паровоз П36-0120
Немого пофотографировал, походил вокруг этого великана, перекинулся парой слов с машинистом и электровоз подал сигнал и тронулся дальше, а я посмотрел в след покидающему платформу паровозу и пошел обратно в помещение вокзала.
3. Кабина машиниста
Уже приехав домой в сети интернет навел справки о паровозе который видел. Строили этих гигантов в СССР на Коломенском заводе (сейчас ОАО «Коломенский завод» (Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева)). Главный конструктор Л.С. Лебедянский. Выпускали их в 1950 по 1956 год. Построено всего П36 — 251 шт. П36-0120 — построен в 1954 году.
4. Табличка с завода изготовителя с датой выпуска
П36 приобрел прозвище – Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) — Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является вовсе не П36, а Л. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и первоначально (до января 1947 года) носили обозначение серии П — «Победа».
5. Паровоз П36-0120
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами.
6. П36-0120
П36 был достаточно быстр его конструкторская скорость 125 км/ч, так например, на магистрали Москва — Ленинград время хода составляло 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали.
7. Вид на движущий механизм
В рабочем состоянии, как памятник и в музеях сохранилось П36 около 26 штук. В частности П36-0120 – в локомотивном депо имени Ильича, г. Москва. (был памятником в 1983—2013 годах, впоследствии восстановлен), был на выставке Экспо 1520, кольцо ВНИИЖТ в Щербинке. Как и где работал до 1983 года и какую функцию выполнял после 2013 точно установить не удалось. Выяснил, что 25 апреля 2015 года Паровоз П36-0120 проезжал своим ходом между станциями Чухлинка – Кусково, а 9 мая 2015 года паровозы П36-0120 и ЛВ-0182 проехали с поездом Победы с Киевского вокзала на Белорусский вокзал, через Большую Московскую Окружную железную дорогу. Могу предположить, что использовался в дальнейшем будут так же. Хочу теперь увидеть П36 в действии.
В Каменской, он возможно на ремонте или проследует до Ростова-На-Дону.
8. Вид на движущий механизм
9. Вид на движущий механизм
10. Вид спереди
11. Вид сзади
12. вид сзади включая два электровоза ВЛ-80
p.s. Паровоз П36-0120 отправили в Тихорецк, на ремонт. В Каменской он был проездом.
|
||||||||||||||||||||
П36 — пассажирский паровоз
Так сложилось, что пришлось на один день съездить в город Каменск-Шахтинский, что в Ростовской области, надо было сделать кое-какие дела и возвращаться обратно.
Приехал в 9 утра, у меня был один час свободного времени.
На улице было серо и скучно, лениво прогуливался по вокзалу железнодорожной станции «Каменская», пил кофе купленное в привокзальной палатке, выходил на улицу и снова возвращался в зал ожидания, так как на улице погода была не самая приятная. Февральская поземка периодически мела и при отсутствии снега показывала, что на улице все же зима, а не весна или затяжная осень как иногда кажется.
Такое бродяжничество продолжалось некоторое время. Потом в окно увидел, что электровоз притащили старенький паровоз. Посмотрел и решил выйти, чтобы сделать несколько снимков. Передо мной оказался паровоз П36 – 0120.
Меня всегда манила железная дорога, любил рассматривать из окна вагона просторы нашей необъятной родины, станции и полустанки, памятники – паровозы. Порой собирался пойти и пофотографировать паровозы, которые находятся в моем городе, но, лень брала верх и я этого не делал.
Немого пофотографировал, походил вокруг этого великана, перекинулся парой слов с машинистом и электровоз подал сигнал и тронулся дальше, а я посмотрел в след покидающему платформу паровозу и пошел обратно в помещение вокзала.
3. Кабина машиниста
Уже приехав домой в сети интернет навел справки о паровозе который видел. Строили этих гигантов в СССР на Коломенском заводе (сейчас ОАО «Коломенский завод» (Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева)). Главный конструктор Л.С. Лебедянский. Выпускали их в 1950 по 1956 год. Построено всего П36 — 251 шт. П36-0120 — построен в 1954 году.
4. Табличка с завода изготовителя с датой выпуска
П36 приобрел прозвище – Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) — Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является вовсе не П36, а Л. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и первоначально (до января 1947 года) носили обозначение серии П — «Победа».
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами.
6. П36-0120
П36 был достаточно быстр его конструкторская скорость 125 км/ч, так например, на магистрали Москва — Ленинград время хода составляло 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали.
7. Вид на движущий механизм
В рабочем состоянии, как памятник и в музеях сохранилось П36 около 26 штук. В частности П36-0120 – в локомотивном депо имени Ильича, г. Москва. (был памятником в 1983-2013 годах, впоследствии восстановлен), был на выставке Экспо 1520, кольцо ВНИИЖТ в Щербинке. Как и где работал до 1983 года и какую функцию выполнял после 2013 точно установить не удалось. Выяснил, что 25 апреля 2015 года Паровоз П36-0120 проезжал своим ходом между станциями Чухлинка – Кусково, а 9 мая 2015 года паровозы П36-0120 и ЛВ-0182 проехали с поездом Победы с Киевского вокзала на Белорусский вокзал, через Большую Московскую Окружную железную дорогу. Могу предположить, что использовался в дальнейшем будут так же. Хочу теперь увидеть П36 в действии.
В Каменской, он возможно на ремонте или проследует до Ростова-На-Дону.
8. Вид на движущий механизм
9. Вид на движущий механизм
10. Вид спереди
11. Вид сзади
12. вид сзади включая два электровоза ВЛ-80
Прекращение выпуска устаревшего типа самолета, автомобиля, трактора или корабля для многих людей, как правило, происходит буднично и вскоре забывается. Сегодня мало кто знает и помнит, когда были построены, скажем, последняя трехтонка ЗИС-5 или штурмовик Ил-2. Но для их конструкторов, инженеров, рабочих такие даты врезаются в память надолго, переживаются, как события глубоко личные. Наверное, старые рабочие и инженеры Коломенского паровозостроительного завода имени В. В. Куйбышева хорошо помнят утро 29 июня 1956 года. В этот день из заводских ворот в торжественной обстановке вышел последний магистральный пассажирский паровоз П36-251. Он был могуч и красив!
Идея создания этого локомотива родилась еще в 1946 году, когда Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провел технико-экономические исследования перспективного развития локомотивного парка Советского Союза. Анализ показал, что на ближайшие годы целесообразно установить 2 предела нагрузки от оси локомотива на рельсы — до 18 и до 22,5 т — и 4 группы паровозов по мощности:
3000 л. с. (типы 2-4-2 и 2-3-2 с нагрузкой от оси до 22,5 т).
2500 л. с. (типы 2-4-2 и 1-4-2 с нагрузкой от оси до 18 т).
2000 л. с. (типы 1-4-1 и 2-3-2 с нагрузкой от оси до 18 т).
1500 л. с. (типы 2-3-1 и 1-3-2 с нагрузкой от оси до 18 т).
Результаты исследований показали также, что паровоз типа 2-4-2 с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 18 т наиболее перспективен для дальнейшего развития пассажирских перевозок, так как мог эксплуатироваться на всех железных дорогах страны. Введение его в эксплуатацию позволило бы увеличить вес составов и освободить значительное количество паровозов серии Су там, где они еще работали двойной тягой.
В 1947 году Коломенский паровозостроительный завод получил заказ на проектирование и постройку нового локомотива.
Этой работой руководил Л. Лебедянский. Первый паровоз был изготовлен в 1949 году и в марте 1950 года сдан в эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу. В 1952 году было построено еще 5 опытных машин. После их испытания в чертежи были внесены необходимые доработки. В 1953-1954 годах коломенцы выпустили установочную партию новых локомотивов, на которой была завершена подготовка к серийному производству. С 1955 года паровозы П36 выпускались серийно.
К.п.д. котла нового локомотива достигал 67% против 53% у паровоза серии ИС и 60% — серии С У. Температура перегретого пара в золотниковой коробке достигла 400°С при форсировке котла 60 кг/м 2 в час.
На скорости 6З-85 км/ч новый локомотив был на 20-25% экономичнее паровоза серии ИС. При отоплении углем максимальный к.п.д. локомотива П36 достигал 9,22% против 8,23% у 2-3-2К и, 7,45% — серии ИС. Наибольшую мощность 3077 л. с, новый паровоз развивал при скорости 86,4 км/ч.
Столь высокие показатели были достигнуты за счет тщательной отработки всех узлов и агрегатов этой машины.
Так, применение подогрева воды, поступающей в котел, отработанным паром до 95-98°С давало экономию топлива 9%, а воды — 11%. Применение передней и задней двухосных тележек при четырех парах движущих колес с гребнями на бандажах придало паровозу редкие ходовые качества: движение без виляний на прямолинейных участках даже при скорости 130 км/ч и способность проходить кривые радиусом 120 м. Широкие и спрямленные паропроводы обеспечивали небольшое мятие пара и легкий беспарный ход (при закрытом регуляторе) даже при скоростях 100-110 км/ч. Спрямление каналов для горящих газов, конусное устройство повышенной экономичности, роликовые подшипники в буксах всех осей локомотива и тендера, централизованная смазка и другие усовершенствования обеспечили паровозу наименьший расход топлива на единицу механической работы в сравнении с любым другим паровозом. Наиболее экономичным оказался диапазон скоростей 65-85 км/ч.
В локомотиве П36 использовалось все лучшее из отечественных и мировых достижений паровозостроения. Железнодорожники использовали его для вождения самых разнообразных поездов: курьерских, скорых, пассажирских, почтово-пассажирских и даже ускоренных грузовых на дорогах разного профиля — от Октябрьской дороги-стрелы до горной Забайкальской.
Новые машины буквально покорили машинистов своими удивительными ходовыми качествами. Казалось, что скоро обновится весь парк магистральных паровозов и красавцы П36 будут работать еще десятилетия. Но научно-технический прогресс шел семимильными шагами. И поэтому новые паровозы выпускались всего лишь год.
| Осевая формула | 2-4-2 |
| Вес в рабочем состоянии | 133,2 т |
| Сцепной вес | 72,4 т |
| Диаметр движущих колес | 1850 мм |
| Диаметр цилиндров | 575 мм |
| Ход поршня | 800 мм |
| Давление пара в котле | 15 атм |
| Температура перегретого пара | 400° С |
| Испаряющая поверхность нагрева котла | 243 кв.м |
| Площадь колосниковой решетки | 6,75 кв.м |
| Конструкционная скорость | 125 км/ч |
| Расчетная сила тяги | 14 800 кг |
| Мощность при расчетной силе тяги | 2200 л.с. |
| Максимальный КПД при испытаниях | 9,22% |
По материалам журнала Техника Молодежи
Паровоз П36, прозванный генералом за цветные полосы, похожие на лампасы, Стал самым последним советским паровозом. Он выпускался Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы и вобрал в себя все достижения мирового паровозостроения.
История П36 началась вскоре после окончания войны, в
связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос
объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с
осевой нагрузкой 18 тс.
В 1947 году в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2.
Проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Льва Сергеевича Лебедянского.
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2 которому присвоили заводское наименование П36-0001. На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т. В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжёлым испытаниям, в ходе которых машинист Н. А. Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский — Ховрино по графику пассажирских поездов.
Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла 70-75 кгс/(м² ч) локомотив развивал мощность 2500-2600 л.с., а при скорости 61 км/ч в течение 1 часа удалось реализовать форсировку 91 кгс/(м² ч). При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность — 3077 л.с. (паровоз ИС — 3200 л.с.), а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % — самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ. У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного 2-3-2К — 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва — Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы Су, а при работе на участке Москва — Скуратово (Московско-Курская железная дорога) расход топлива у паровоза П36 был на 19-22 % меньше, чем у предвоенных паровозов ИС.
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002-0005, а в 1954 — № 0006. В отличие от первого паровоза, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива, на паровозах № 0002-0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую, № 0002 и 0005 на Красноярскую, № 0006 на экспериментальное кольцо Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта.
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году
выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036). Эти паровозы были
отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря
конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса — до
133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному
производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-0161) таких
локомотивов, а в 1956 — 90 (№ 0162-0251). В процессе их производства завод
продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037
были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с
цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций
колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод
был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были
оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счёт разгрузки бегунковых и
поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн. Однако, едва
начавшись, серийное производство было вскоре остановлено. Это было связано с
тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком
внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства
паровозов. 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний
паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого
локомотива было написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз постройки
Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10 420 — заводской номер паровоза). В
тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым
окончательно перейдя на производство тепловозов.
Стоит ли жалеть японцев?
Что думают китайцы о
русских
Смоленская земля мстит полякам
Первый в мире мобильник был советский
Без пакта Молотова-Риббентропа
обойтись было нельзя
Золотые запасы стран мира
Золотовалютные резервы стран мира
Кто и как продавал Аляску
Почему мы проиграли Холодную войну
Тайна реформы 1961 года
Как остановить вырождение нации
Почему в 1944
году депортировали чеченцев и ингушей
В какой стране больше всего убийств?
Ледовое побоище
Бородинское сражение
Нападение Германии на СССР
Паровоз П36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал для Коломенского завода последним построенным паровозом. Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз.
Стоит отметить, что вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является вовсе не П36, а Л. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и первоначально (до января 1947 года) носили обозначение серии П — «Победа».
Содержание
[убрать]
* 1 История локомотива
o 1.1 Предпосылки к появлению
o 1.2 Проектирование
o 1.3 Первый паровоз
o 1.4 Серийные паровозы
* 2 Конструкция
o 2.1 Экипажная часть
o 2.2 Котёл
o 2.3 Машина
o 2.4 Тендер
o 2.5 Прочее
* 3 Эксплуатация
* 4 Сохранившиеся паровозы
o 4.1 В рабочем состоянии
o 4.2 В музеях
o 4.3 Паровозы-памятники
* 5 Примечания
* 6 См. также
* 7 Литература
* 8 Ссылки
[править] История локомотива
[править] Предпосылки к появлению
К началу 1940-х основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии Су (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине 1920-х и пользовались репутацией надежного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло их эксплуатировать на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л.с.) и сцепной вес (54-55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить веса пассажирских поездов.
Паровоз серии Су завода «Красное Сормово»
К началу 1930-х на Коломенском заводе был спроектирован, а в 1932 году построен новый пассажирский паровоз, который получил обозначение серии ИС. Паровоз ИС имел сцепной вес 80 т, а по мощности (до 3200 л.с., в эксплуатации — 2500 л.с.) превосходил паровоз Су вдвое. По конструкции он был унифицирован с паровозом серии ФД, что облегчало ремонт. В связи с этим, в 1934 году паровоз ИС был принят основной единицей пассажирского локомотивного парка. Однако из-за высоких осевых нагрузок (20,2 тс) данный паровоз не мог эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог, поэтому было выпущено лишь 649 локомотивов этой серии (в 3 раза меньше, чем паровозов Су).
После окончания Великой Отечественной войны, в связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с осевой нагрузкой 18 тс (более высокую нагрузку восстановленные железнодорожные пути не допускали), поэтому уже в 1947 году на заводе «Красное Сормово» был восстановлен выпуск паровозов Су. Так как к тому времени вес пассажирских поездов сильно возрос, то паровозы Су часто работали двойной тягой. Для их замены требовался паровоз с более высокими тяговыми характеристиками, но с осевой нагрузкой не выше 18 тс.
[править] Проектирование
В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время номинальных значений нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы (18 и 22,5 тс), и 4-х градаций мощности (3000, 2500, 2000 и 1500 л.с.) были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:
* 3000 л.с. (эквивалентен паровозу УУ) — типы 2-4-2 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс;
* 2500 л.с. (эквивалентен паровозу ИС) — типы 2-4-2 и 1-4-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
* 2000 л.с. (эквивалентен паровозу Л) — типы 1-4-1 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
* 1500 л.с. (эквивалентен паровозу Су) — типы 2-3-1 и 1-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс.
В результате анализов различных вариантов паровозов, работники ВНИИЖТа пришли к выводу, что полностью удовлетворять всем эксплуатационным свойствам смогут паровозы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс (мощность 3000 л.с.) и 18 тс (мощность 2500 л.с.). Так как наиболее нужным, в то время, был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. На заводе проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского инженерами Г. А. Жилиным, И. И. Сулимцевым и другими.
[править] Первый паровоз
Опытный паровоз П36-0001 в депо Москва-Октябрьская. 1950 год
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2 которому присвоили заводское наименование П36-0001 (паровоз 36-го типа (смотри про паровоз ФД), № 0001). На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т.
В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжёлым испытаниям, в ходе которых машинист Н. А. Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский — Ховрино по графику пассажирских поездов. Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла 70-75 кгс/(м; ч) локомотив развивал мощность 2500-2600 л.с., а при скорости 61 км/ч в течение 1 часа удалось реализовать форсировку 91 кгс/(м; ч). При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность — 3077 л.с. (паровоз ИС — 3200 л.с.), а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % — самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ. У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного 2-3-2К — 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва — Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы Су, а при работе на участке Москва — Скуратово (Московско-Курская железная дорога) расход топлива у паровоза П36 был на 19-22 % меньше, чем у паровозов ИС.
[править] Серийные паровозы
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002-0005, а в 1954 — № 0006. В отличие от первого паровоза, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива, на паровозах № 0002-0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую, № 0002 и 0005 на Красноярскую, № 0006 на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа.
Табличка на дверце дымовой коробки паровоза П36-0251
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036). Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен 72,4 т, а общая масса — 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-0161) таких локомотивов, а в 1956 — 90 (№ 0162-0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счёт разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн.
Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX-ом съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов. 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10 420 — заводской номер паровоза). В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.
[править] Конструкция
Основные размеры паровоза П36.
[править] Экипажная часть
Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков толщиной полотен 140 мм — как у паровозов Л и ЛВ. В передней части рамы расположен буферный брус, на который устанавливается автосцепка СА-3, а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером. Все оси паровоза оборудованы роликовыми подшипниками.
Все колёсные пары паровоза выполнены с дисковыми колёсными центрами. Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней — в передней части. Отклонение первой тележки от продольной оси локомотива составляет ±100 мм (по крайним точкам), первой поддерживающей оси — ±70 мм, задней поддерживающей оси — ±155 мм, разбег первой, третьей и четвёртой движущих осей составляет 5 мм.
Рессорное подвешивание выполнено на листовых рессорах (исключение составляет передняя тележка, так как в её рессорном подвешивании были применены витые пружины), которые соединялись продольными балансирами. Все рессоры разделялись на 2 группы, также отдельные 2 точки подвешивания имела передняя тележка (как на скоростных паровозах 2-3-2К и 2-3-2В). Таким образом вся система подвешивания паровоза была 4-хточечной (статически неопределимая). Жёсткость листовых рессор составляла 103 кгс/мм, витых пружин — 109 кгс/мм.
[править] Котёл
Вид на движущий механизм
На паровозе установлен мощный паровой котёл, который имеет несколько избыточную производительность. Об этом говорит тот факт, что при работе паровоза на максимальной мощности истощение котла (снижение количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В цилиндрической части котла расположены 66 дымогарных и 50 жаровых труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе П34. Конструкция пароперегревателя также была такой же, как и у П34. Топка котла была достаточно развитая с площадью колосниковой решётки 6,75 м; и с пневматическим приводом колосников. Также в топке были установлены 4 циркуляционные трубы. В дымовой коробке на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на конусное устройство, также это устройство устанавливалось и на серийных паровозах.
[править] Машина
На паровозе установлена простая машина с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры блочного типа и отливались полублоками заодно с золотниковыми камерами и опорами для котла. Эти 2 полублока соединялись болтами в один блок и устанавливались сверху на раму. Золотники были цилиндрическими диаметром 300 мм, парораспределительный механизм был системы Гейзингера, который достаточно удобен для ремонта и надёжен в эксплуатации.
[править] Тендер
Основные размеры тендера типа П58
К первому паровозу (П36-0001) был прицеплен 6-осной тендер типа П35 (такой прицепляли к опытным паровозам УУ и П34), но с № 0002 стали прицеплять 6-осные типа П58 (такие вскоре стали прицеплять и к паровозам ЛВ). Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен механический углеподатчик С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина.
[править] Прочее
Для повышения экономичности паровоз оборудовался водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода. Для получения электроэнергии установлены 2 турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на паровозе П36 была самая большая, из всех ранее построенных советских паровозов, будка машиниста.
[править] Эксплуатация
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами, где к тому времени, как правило работали паровозы Су. В частности П36 работали на линиях Москва-Скуратово, Москва-Рязань-Мичуринск, Москва-Рязань-Пенза-Куйбышев-Похвистнево, Москва-Ленинград, Москва-Муром, Красноярск-Тайшет, Красноярск-Иланская, Москва-Минск, Синельниково-Мелитополь-Симферополь, Александров-Ярославль и другие. Замена Су на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так например при переводе магистрали Москва — Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч. Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва-Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п). По воспоминаниям ветерана депо Могзон А. Е. Ефременкова, могзонские машинисты на 240-километровом плече до Карымской вплоть до 1973 года успешно водили на П36 фирменный поезд «Россия» (Москва — Владивосток) одним паровозом по крутым склонами кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоневый перевал и мастерски выдерживая расписание («выдерживать ход»).
И бежала «Россия» с во главе с красавцем-паровозом по таким местам, где впору на каждом километре восклицать: «Какая же необъятная страна!».
Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. Тем не менее на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах.
[править] Сохранившиеся паровозы
[править] В рабочем состоянии
Паровоз П36-0001
* П36-0001 — Рославль (Смоленская область).
* П36-0031 — Златоуст (Челябинская область).
* П36-0032 — Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).
* П36-0050 и П36-0064 — Брест.
Паровоз П36-0071
[править] В музеях
* П36-0027 и П36-0251 — Центральный музей Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.
* П36-0071 — Нижегородский железнодорожный музей.
* П36-0097 — Новосибирский музей железнодорожной техники.
* П36-0123 — железнодорожный музей в Мукране (Германия).
* П36-0182 — Челябинский железнодорожный музей.
* П36-0218 — Ростовский железнодорожный музей.
* П36-0228 — железнодорожный музей Дунд Гол в г. Улан-Батор (Монголия).
* П36-0249 — база запаса музея Октябрьской железной дороги на станции Шушары.
* П36-0250 — Ташкентский железнодорожный музей
Паровоз П36-0147
[править] Паровозы-памятники
Паровоз П36-0120 На Белорусском Вокзале
* П36-0091 — Сковородино (Амурская область).
* П36-0094 — Белогорск (Амурская область).
* П36-0096 — Северобайкальск (Бурятия).
* П36-0107 — станция Иркутск-Сортировочный.
* П36-0110 — Могзон (Забайкальский край).
* П36-0111 — Орша (Витебская область).
* П36-0120 — локомотивное депо имени Ильича, г. Москва.
* П36-0124 — Чернышевск (Забайкальский край).
* П36-0147 — Шарья (Костромская область).
* П39-0192 — станция Тайга (Кемеровская область).
[править] Примечания
1. ; Заводское обозначение
2. ; Русский железнодорожный сленг. Паровоз ИС. Проверено 26 мая 2009.
3. ; 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Раков В. А. Пассажирские паровозы серии П36 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 320-322.
4. ; В.А. Раков. Паровозы серии Л // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 306.
5. ; Раков В. А. Паровозы серии Су // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 283-289.
6. ; Раков В. А. Паровозы серии ИС // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 294-297.
7. ; Раков В. А. Паровозы серии Су завода «Красное Сормово» // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 318-319.
8. ; 1 2 3 Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д Скоростное движение в период первых послевоенных десятилетий // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 66-67. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X
9. ; Раков В. А. Введение // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 7. — ISBN 5-277-02012-8
10. ; 1 2 3 Раков В. А. Введение. Последние паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 9-10. — ISBN 5-277-02012-8
11. ; В настоящее время последний паровоз (П36-0251) и первый тепловоз (ТЭ3-1001) Коломенского завода можно увидеть в Центральном музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.
12. ; А. Б. Вульфов Повседневная жизнь российских железных дорог. — Москва: «Молодая гвардия», 2007. — С. 61-62.
13. ; 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии. Паровоз ИС. Проверено 26 мая 2009.
[править] См. также
* Лебедянский, Лев Сергеевич
[править] Литература
* В.А. Раков Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — ISBN 5-277-00821-7
* Олег Курихин Верх совершенства. Паровоз серии П. ZDRus (декабрь 1976 г.). — Статья из журнала «Техника молодёжи». Проверено 30 мая 2009.
[показать]
Паровозы железных дорог СССР
(Очерк подготовлен с использованием материалов книги «Паровоз серии П36 типа 2-4-2 — последний отечественный пассажирский», Вульфов А.Б., Мальцев А.А.)
К началу 1940-х основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии С у (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине 1920-х и пользовались репутацией надежного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло их эксплуатировать на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л.с.) и сцепной вес (54—55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов.
В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время номинальных значений нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы (18 и 22,5 тс), и 4-х градаций мощности (3000, 2500, 2000 и 1500 л.с.) были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:
· 3000 л .с. (эквивалентен паровозу УУ) — типы 2-4-2 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс;
· 2500 л .с. (эквивалентен паровозу ИС) — типы 2-4-2 и 1-4-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
· 2000 л .с. (эквивалентен паровозу Л) — типы 1-4-1 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
· 1500 л .с. (эквивалентен паровозу С у) — типы 2-3-1 и 1-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс.
В результате анализов различных вариантов паровозов, ученые ВНИИЖТа пришли к выводу, что полностью удовлетворять всем эксплуатационным свойствам смогут паровозы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс (мощность 3000 л.с.) и 18 тс (мощность 2500 л.с.). Так как наиболее нужным в то время был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. На заводе проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Л.С.Лебедянского.
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001.
На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения : цельносварной котёл, механический углеподатчик , воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т.
Паровоз П36 (тип 2-4-2 ) получил прозвище Генерал за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов .
Технические характеристики
Осевая формула 2-4-2
Годы постройки1950, 1953-1956
Всего построено251
Ширина колеи 1524 мм
Длина локомотива 16 661 мм
Рабочая масса паровоза135 т (№ 1), 133,2 т
Масса порожнего паровоза120,4 т
Сцепная масса75 т (№ 1), 72,4 т
на рельсы18,1 тсКонструкционная скорость 125 км/ч
Мощность2 800 — 3 077 л.с.
Сила тягидо 17,9 т
Диаметр движущих колес 1 850 мм
Диаметр бегунковых колес 900 мм
Диаметр поддерживающих колес 1 050 мм
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла243,2 мІ
Тип паропепрегревателядвухоборотный
Поверхность нагрева пароперегревателя 131,7 мІ (№ 1), 132,1 мІ
Площадь колосниковой решетки 6,75 мІ
Диаметр цилиндров 575 мм
Ход поршня 800 мм
Длина тендера 12 783 мм (№ 1), 13 255 мм
Масса порожнего тендера46,9 т (№ 1), 54,85 т
Объём баков для воды 50 мі (№ 1), 45,6 мі
Запас топлива24 т (№ 1), 23,5 т
В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская . Там он прошел испытания , которые подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла локомотив развивал мощность 2500-2600 л.с. При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность — 3077 л.с., а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % — самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ ). У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного (2-3-2К)- 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва — Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы С у, а при работе на участке Москва — Скуратово (Московско-Курская железная дорога ) расход топлива у паровоза П36 был на 19-22 % меньше, чем у паровозов ИС.
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002-0005, а в 1954 — № 0006. В отличие от первого паровоза на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки , усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снижения веса локомотива на паровозах № 0002-0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую , № 0002 и 0005 на Красноярскую , № 0006 на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа .
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036).
Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса до 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-0161) таких локомотивов, а в 1956 году — 90 (№ 0162-0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса , который за счёт разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн.
Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков толщиной полотен 140 мм — как у паровозов Л и ЛВ . В передней части рамы расположен буферный брус, на который устанавливается автосцепка СА-3 , а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером . Все оси паровоза оборудованы роликовыми подшипниками.
Все колёсные пары паровоза выполнены с дисковыми колёсными центрами. Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм — как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней — в передней части.
Рессорное подвешивание выполнено на листовых рессорах (исключение составляет передняя тележка, так как в её рессорном подвешивании были применены витые пружины), которые соединялись продольными балансирами. Все рессоры разделялись на 2 группы, также отдельные 2 точки подвешивания имела передняя тележка (как на скоростных паровозах 2-3-2К и 2-3-2В). Таким образом, вся система подвешивания паровоза была четырехточечной (статически неопределимая). Жёсткость листовых рессор составляла 103 кгс/мм, витых пружин — 109 кгс/мм.
Как правило, на фронтоне всех паровозов П36 располагалась — как и на паровозах Л и ЛВ — красная звезда с барельефным изображением руководителей СССР — В.И.Ленина и И.В.Сталина. После XX съезда КПСС, центральный элемент звезды с изображением советских вождей с паровозов демонтировался и, как правило, заменялся на изображение герба СССР. В настоящее время изображение Сталина и Ленина, в частности, сохранилось на паровозе П36-0251, расположенном в Центральном музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга, а также на паровозах П36-0027 и П36-0032.
На паровозе установлен мощный паровой котел, который имеет несколько избыточную производительность. Об этом говорит тот факт, что при работе паровоза на максимальной мощности истощения котла (снижения количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В цилиндрической части котла расположены 66 дымогарных и 50 жаровых труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе П34. Конструкция пароперегревателя также аналогична П34. Топка котла была достаточно развитая с площадью колосниковой решётки 6,75 мІ и с пневматическим приводом колосников. Также в топке были установлены 4 циркуляционные трубы. В дымовой коробке на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на конусное устройство, это же устройство устанавливалось и на серийных паровозах.
На паровозе установлена простая машина с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры блочного типа отливались полублоками заодно с золотниковыми камерами и опорами для котла. Эти 2 полублока соединялись болтами в один блок и устанавливались сверху на раму. Золотники были цилиндрическими диаметром 300 мм, парораспределительный механизм был системы Гейзингера, который достаточно удобен для ремонта и надёжен в эксплуатации.
К первому паровозу (П36-0001) был прицеплен 6-осной тендер типа П35 (такой прицепляли к опытным паровозам 23-001 и П34), но с № 0002 стали прицеплять 6-осные типа П58 (такие вскоре стали прицеплять и к паровозам ЛВ). Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен механический углеподатчик С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина.
Для повышения экономичности паровоз оборудовался водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода . Для получения электроэнергии установлены 2 турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на паровозе П36 была самая большая из всех ранее построенных советских паровозов будка машиниста.
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами. Замена С у на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так например при переводе магистрали Москва — Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч.
Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов », а также о прекращении строительства паровозов. Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва-Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п).
29 июня 1956 года Коломенский завод построил свой последний паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10420 — заводской номер паровоза).
В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов . Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. Тем не менее на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах.
Последний паровоз серии (П36-0251) стал для Коломенского завода последним построенным паровозом, а паровоз П36 – последним выпускавшимся в СССР.
Несколько паровозов П36 стали экспонатами железнодорожных музеев, многие из которых находятся в исправном состоянии.
В 2011 году паровоз П36-001 стал участником динамической экспозиции международного салона «Экспо-1520».
Скоростной пассажирский паровоз П36 «Генерал» в начале 80-х годов прошлого столетия водил первый советский ретро-поезд по маршруту Париж-Токио.
В 2005 году состоялся 11-дневный экзотический тур под названием «Полярный круг» по маршруту Санкт-Петербург — Ярославль — Вологда — Сыктывкар — Воркута — Лабытнанги — Коноша — Обозерская — Архангельск — Петрозаводск — Москва. На всем пути следования состав, состоящий из комфортабельных вагонов в стиле «ретро», передвигался на двойной паровозной тяге. Паровозы П36 и Л45-24 и из локомотивного депо Санкт-Петербурга страховали друг друга.
С 2007 года по инициативе РЖД начато редкое, но регулярное (около четырёх рейсов в год) движение ретро-поезда «Транссибирский экспресс» -«Золотой Орел». Часть пути состав ведет специально отреставрированный паровоз П36.
Кроме того, ежегодно, на Октябрьской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской и некоторых других дорогах в дни празднования Дня победы для ветеранов организуются поездки на ретро-поездах, ведомых паровозами П36.
Паровозное: al_kamensky — LiveJournal
Как-то так сложилось, что я оказался довольно равнодушен к паровым машинам. Для поста о паровозе начало не очень 🙂 Минувшим летом я прокатился на поезде под паровой тягой и надо сказать — это изменило мое отношение к этим машинам. Я не то чтобы полярно поменял свои взгляды, но я определенно стал лучше понимать тех, кто говорит о «живости» этих машин, о их «дыхании» и «характерах». И когда dr_kitaetsc напомнил о том, что 5 числа по Ярославской дороге пойдет паровоз, я решил совместить приятное с полезным — и погулять, и поснимать.
1. Дабы убедится, что поезд сегодня едет, я заглянул для начала на станцию Сегиев Посад. Вот он.
Паровоз утром приехал с туристами в Сергиев Посад и после встал на запасном пути. Сразу же Инстаграм наполнился снимками 🙂
Так как на прогулку я взял с собой далеких от жд-личностей, пришлось не делать каких-то экстримальных забросок, выбрали место в городе и поехали на него.
2. В ожидании паровоза снимали электропоезда, ЭД4М-0387 экспрессным рейсом Федора Чижова. Кстати за ним спрятался, как потом оказалось, еще один неопознанный фотограф паровоза.
3. Заняли позицию, сочувствующие запаслись крендельками и чаем.
4. Через пути сновали люди на лыжах и периодически занимали забавные позы.
5. А с путей их гоняли электропоезда, вот ЭД4М-0230 промчал в Александров.
6. Ветер красиво разносил снежные вихри по полю.
7. Вдруг на горизонте опытный глаз приметил фигуру, было сразу ясно — это тоже фотограф паровоза, который, к слову, уже задерживался на 20 минут.
8. Паровоз должен был уйти в 13-30, то есть раньше электропоезда в 13-31, который со всеми остановками, но после прохода последнего стало ясно, что будем ждать 376 поезд Москва-Воркута, А вот и он.
9. Электровоз ЧС7-138 часто попадается мне.
10. В это время фотограф отловил еще кого-то и поделился новостью про паровоз, человек в оранжевой куртке бросил лыжи и схватил телефон 🙂
11. А вот и гвоздь программы, все на исходную!
12. Скорость он развил довольно приличную.
13. Красивая машина, красивый ход, столбы бы убрать.
14. Паровоз П36-0120 с туристическим поездом до Александрова.
15. Промчал с неповторимыми звуками.
16. И оставил за собой забываемый запах угля из топки.
Довольные пошли по машинам и по домам, так как поезд и так прошел на 30 минут позже, чем рассчитывали. По дороге прояснилось, что фотограф — это сергиевопосадский абориген дядя Саша Клоков, с которым мы мимолетно поздоровались, но поболтать не удалось, я уже торопился. Получается, что с интервалами метров 500 поезд снимали Толя, потом дядя Саша, потом я, а после еще один фотограф. Редкое нынче явление хотят запечатлеть многие.
Надо сказать, что с погодой и повезло, и не повезло. Конечно же пар смотрелся бы эффектнее на чистом небе, но в таком случае поезд шел бы в контровом свете, поэтому как всегда — мы говорим погоде спасибо 🙂
Ну и чтобы 2 раза не писать, еще несколько кадров с Ярославской дороги чуть ранее.
17. Электропоезд ЭД4М-0388 в окрестностях станции Софрино.
18. Электропоезд ЭР2Т-7203 в окрестностях ПМС-58, Софрино.
19. Пушкино, на заднем плане платформа Заветы Ильича.
20. Пушкино, депо. Налево — путь от 1 платформы станции Пушкино из Москвы, направо уходят 2 пути от основного пучка путей станции.
21. Этот поезд мы уже видели в отчете, но на этой фотографии я его встретил раньше, а уж потом на снимке 5 🙂
22. Вихри великолепны.
23. Почти деревенский пейзаж с ЭД2Т-0044.
24. Именной электропоезд крупнее.
25. И умчался в вихре снега. Вихрь был таким плотным, что автофокус перевелся на самый ближний план, красиво размыв задник.
26. Тоже именной ЧС7-233 (Академик Евгений Тишкин) с пассажирским поездом
27. И почти сразу навстречу ему ВЛ11-491 со сборной солянкой полуразбитых багажных вагонов. Скорее всего вез он их со станции Софрино, куда их подали из Красноармейска, у нас такого добра отстаивается много, и я не один раз показывал, как его катают по Красноаремейской ветке и подъездному.
28. И в качестве завершающего кадра вот такая прекрасная огородная дверь с раритетным номером.
Всех с Новым годом, наилучшие пожелания, благодарю за внимание!
Каталог моего блога | kamensky.ru
Харви Смит работал в Москве и ее окрестностях с 1997 по 2014 год. и теперь переехал в Санкт-Петербург. Отдельно из этого отчета он также разместил информацию о других достопримечательностях в Москва и остальная Россия, внизу есть ссылки страницы. Метро почему-то называют Белорусской и ж / д вокзал. Белрусский. Он находится на коричневой линии круга.Локомотив найти несложно. Он находится возле круглого дома. Избегайте Электришка / Пригородные эстакады. Пройдите до конца одной из железнодорожных платформ дальнего следования. Он находится в конце платформы 5, но подойдет любая из платформ дальнего следования. Справа вы увидите локомотив. Есть обозначенные пути через пути к нему. Харви сообщил (24 июля 2013 г.), что он восстанавливается. в рабочем состоянии, поэтому данная фотография представляет только исторический интерес. О восстановлении локомотива можно прочитать здесь http: // www.marklin-users.net/forum/yaf_postst26115_New-life-of-the-famous-steamer.aspx#post393506 а подробнее здесь http://ru-railway.livejournal.com/1930601.html?thread=30407273&, Это фото Дмитрия Колесникова локомотива после выздоровления и снова на Подмосковной после первоначального движения на реставрацию в марте 2013 г. К 3 августа 2014 года реставрация была завершена, и он был выставлен на выставке в празднование 180-летия железных дорог России на Щербинке.
|
4-8-4 | Австралийские железные дороги Wiki
| На этой странице используется лицензионный контент Creative Commons из Википедии . Однако никто еще не решил, актуальны ли и предоставленная информация или прилагаемые ссылки для Австралийской железной дороги Wiki.Этот шаблон может быть удален после того, как статья будет просмотрена в достаточной степени. |
Шаблон: Инфобокс расположение парового колеса
Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов, 4-8-4 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес на двух осях, восьми приводных и соединенных ведущих колес на четырех осях и четырех ведомых колес на двух осях. Тип был впервые использован на Северной Тихоокеанской железной дороге и первоначально назывался Северный Тихий океан, но железнодорожные фанаты и железнодорожные служащие сократили имя, ссылаясь на тип [ необходима ссылка ] , и теперь наиболее широко известен как Северный .
Обзор
Развитие
Union Pacific 844, единственный паровоз, никогда не списанный с североамериканских железных дорог I класса.
Колесная формула 4-8-4 является продолжением модели 4-8-2 Mountain и, как и типы 2-8-4 Berkshire и 4-6-4 Hudson, является примером концепции «Super Power». в конструкции паровоза, в которой использовалась большая топка, которую могла поддерживать четырехколесная прицепная тележка, что позволяло производить большее количество пара.Пикап с четырьмя ведущими колесами обеспечивал устойчивость на скорости, а восемь ведущих колес обеспечивали лучшее сцепление с дорогой. Эволюция к типу 4-8-4 произошла в Соединенных Штатах Америки вскоре после того, как Lima Locomotive Works представила концепцию «Lima Super Power» в 1925 году, создав тяжелые локомотивы 2-8-2 и 2-8-4. Прототип был построен American Locomotive Company (ALCO) для Северной Тихоокеанской железной дороги (NP) в 1926 году с очень большой топкой с колосниковой решеткой площадью 100 квадратных футов (9,3 м 2 ), предназначенной для сжигания низкокачественного бурого угля. .Четырехколесный прицепной грузовик весил примерно на 15 000 фунтов (6,8 т) больше, чем двухколесные грузовики того времени, и мог нести дополнительные 55 000 фунтов (25 т) веса двигателя; разница в 40 000 фунтов (18 т) была доступна для увеличения мощности котла. [1]
Timken 1111 (Northern Pacific 2626) с подшипниками качения
Тип 4-8-4 прибыл, когда уже были испытаны почти все важные усовершенствования конструкции паровоза, включая перегреватели, механические топки, внешнюю клапанную передачу и прицепную тележку Delta. .Цельные стальные литые станины с цельнолитыми цилиндрами придавали прочность и жесткость использованию роликовых подшипников. В 1930 году компания Timken использовала Timken 1111, модель 4-8-4, построенную ALCO с роликовыми подшипниками на всех осях, чтобы продемонстрировать ценность своих герметичных роликовых подшипников. Timken 1111 был впоследствии продан NP, где он стал NP № 2626, их единственным локомотивом класса A-1. [1]
Устойчивость колесной формулы 4-8-4 означала, что ведущие колеса до 80 дюймов (2.0 м) диаметром может использоваться для скоростных пассажирских и быстрых грузовых перевозок. Боковые устройства управления позволяли этим локомотивам преодолевать относительно крутые повороты, несмотря на восемь сцепных приводов. Увеличенный размер котла, возможный с этим типом, вместе с высокими нагрузками на ось, допустимыми на магистральных линиях в Северной Америке, привели к проектированию некоторых массивных локомотивов, некоторые из которых весили более 350 тонн, включая тендер. Модель 4-8-4 подходила как для экспресс-перевозки пассажиров, так и для скоростных грузовых перевозок, но не подходила для перевозки тяжелых грузовых поездов. [1]
Хотя локомотивы с колесной формулой 4-8-4 использовались в ряде стран, те, которые были разработаны за пределами Северной Америки, имели различные конструктивные особенности, которые отличали их от практики Северной Америки. Уменьшенные образцы этого типа были экспортированы двумя американскими строителями, ALCO и Baldwin Locomotive Works, на 1000 мм.
линии в Бразилии. Большинство из них были двухцилиндровыми локомотивами, но было построено четыре класса трехцилиндровых 4-8-4:
- Симплекс 06 класса немецкого рейхсбана.
- Симплекс класса H Викторианской железной дорогой в Австралии.
- Соединение класса 242A1 Национального общества французских шименов (SNCF) во Франции.
- Экспериментальный составной локомотив высокого давления в центральном районе Нью-Йорка (Нью-Йорк).
Северное название
Так как 4-8-4 впервые использовались на Северо-Тихоокеанской железной дороге, этот тип получил название «Северный». Большинство железных дорог Северной Америки использовали это название, но некоторые использовали другие названия.
- «Большое Яблоко» на Центральной железной дороге Джорджии (CG). Номер
- «Конфедерация» на Канадской национальной железной дороге (CN), названный так потому, что они были куплены в 1927 году, к 60-летию конфедерации Канады в 1867 году. «Конфедерация» 4-8-4 позже были переименованы CN в родовое «Северное». «имя в более поздние годы».
- «Дикси» на железной дороге в Нэшвилле, Чаттануге и Сент-Луисе (Северная Каролина).
- «Голден Стэйт» на Южно-Тихоокеанской железной дороге (SP), временно переименованный в «General Service» во время Второй мировой войны и также называвшийся «GS» в Западной части Тихого океана для тех GS, которые были перенаправлены на WP из приказа SP по Совет по военному производству.
- «Гринбриер» на железной дороге Чесапик и Огайо (C&O).
- «J» на Норфолкской и Западной железной дороге (N&W).
- «FEF» (Четыре-восемь-четыре) на Union Pacific Railroad (UP).
- «Ниагара» на центральной железной дороге Нью-Йорка (Нью-Йорк).
- «Ниагара» на трассе Ferrocarriles Nacionales de México (северная часть М) и в Бразилии.
- «Поконо» на Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога (Лакаванна).
- «Потомак» на железной дороге Западного Мэриленда (ВМ).
- «Вестерн» на Западной железной дороге Денвера и Рио-Гранде (Рио-Гранде).
- «Вайоминг» на железной дороге долины Лихай (LV).
Железная дорога Ричмонда, Фредериксбурга и Потомака (RFP) дала каждому из трех классов 4-8-4 отдельное имя: «Генерал» 1937 года, «Губернатор» 1938 года и «Государственный деятель» 1944 года.
Гибель
Большой колесный 4-8-4 отлично подходил для тяжелых пассажирских поездов и был вполне способен развивать скорость более 100 миль в час (160 километров в час), но грузовые перевозки были основным источником доходов железных дорог; в этой службе у северных были ограничения.Вес сцепления на 4-8-4 был ограничен примерно 60% веса двигателя, не считая собственного веса тендера. Генри Боуэн, главный инженер-механик Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR) с 1928 по 1949 год, испытал первые два CPR K-1a Northerns, представленные его предшественником, затем он сконструировал тип 2-10-4 Selkirk с использованием того же котла. Получившийся в результате локомотив T-1a Selkirk имел такое же количество осей, что и северный, но диаметр ведущих колес был уменьшен с 75 до 63 дюймов (с 1905 до 1600 миллиметров), а дополнительная пара ведущих колес увеличила тяговое усилие на 27. %.В более позднем варианте Боуэн добавил к прицепному грузовику усилитель, что позволило Selkirk развивать тяговое усилие почти на 50% больше, чем K-1a Northern аналогичного размера.
Когда было продемонстрировано, что трехсекционный дизель-электрический состав EMD F3, который весит немного меньше, чем общая масса двигателя, а нежная масса CPR K-1a Northern может производить почти в три раза больше тягового усилия, паровозы Super Power были сняты с производства. настолько быстро, насколько позволяют финансы.
Использование
Австралия
Всего в Австралии эксплуатировалось 23 локомотива 4-8-4, построенных по трем различным конструкциям.
В 1929 году десять 5 футов 3 дюйма (1600 мм) широкой колеи
КолеяЮжно-Австралийских железных дорог 500 класс 4-8-2 Горные типы 1926 г. оснащались паровыми двигателями в виде небольших вспомогательных паровых машин для увеличения их мощности. Это потребовало замены их двухколесных прицепных грузовиков на четырехколесные тележки. Ракета-носитель внесла дополнительные 8000 фунтов силы (36 килоньютон) в тяговое усилие и позволила увеличить нагрузку на локомотив через горный хребет Маунт-Лофти до 540 тонн.В новой конфигурации 4-8-4 они были переведены в класс 500B. [2]
Южно-Австралийские железные дороги класса 520
В 1943 году первый из двенадцати модернизированных локомотивов Южно-Австралийских железных дорог класса 520 был доставлен из мастерских Ислингтона в Аделаиде. Хотя это были большие локомотивы, они были спроектированы для движения по рельсам легкой конструкции, 60 фунтов на ярд (30 килограммов на метр), а вес двигателя распределялся по восьми осям.Их соединенные колеса диаметром 66 дюймов (1676 миллиметров) были специально сбалансированы для работы со скоростью 70 миль в час (110 километров в час). [3]
Victorian Railways h320 Heavy Harry
Трехцилиндровый двигатель 4-8-4 класса H производства Victorian Railways, построенный в 1941 году, был разработан для тяжелых пассажирских перевозок на линии между Мельбурном и Аделаидой. Прозванный Heavy Harry , это был самый большой и второй по мощности несамоходный паровоз, построенный в Австралии после NSWGR D57 4-8-2, и был одним из четырех известных классов трехцилиндровых локомотивов 4-8-4.Строительство трех локомотивов началось в мастерских Ньюпорта в 1939 году, и было изготовлено три комплекта рам. Хотя работы были остановлены из-за начала Второй мировой войны, нехватка движущей силы, вызванная увеличением движения военного времени, привела к тому, что было дано разрешение на завершение работы над классным лидером h320. Локомотив вступил в строй 7 февраля 1941 года, но остался единственным членом этого класса, поскольку два других частично построенных локомотива так и не были достроены. Поскольку необходимые обновления линии Аделаиды были отложены, класс H работал только на линии между Мельбурном и Олбери в Новом Южном Уэльсе. [4] [5]
Бразилия
Для решения проблемы острой нехватки локомотивов в Бразилии после Второй мировой войны бразильским департаментом Nacional de Estradas de Ferro (DNEF) от American Locomotive Company (ALCO) было заказано 27 уменьшенных американских локомотивов 4-8-4 Niagara. в 1946 году. Эти локомотивы были поставлены на Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS), которые затем закупили еще пятнадцать непосредственно у ALCO в 1947 году.Им был присвоен класс 1001. В 1956 и 1957 годах часть из них была продана Боливии. Компания Baldwin Locomotive Works поставила аналогичные 1000 мм.
4-8-4 локомотивов до Rede Mineira de Viação (RMV № 601–604), Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC № 801–806) и Noroeste do Brasil ( №№ 621–623). [6]
После выхода на пенсию из Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) во Франции, французский инженер Андре Шапелон был назначен главным конструктором 1000 мм.
локомотивов 4-8-4 французского государственного торгового консорциума Groupement d´Exportation de Locomotive en Sud-Amérique (GELSA).В 1949 году между DNEF и GELSA был подписан контракт на строительство 24 локомотивов 4-8-4 с осевой нагрузкой 13 тонн (12,8 длинных тонн; 14,3 коротких тонн). В заказ также вошли 66 беркширцев 2-8-4. К январю 1953 года поставлено все 90 локомотивов.
24 локомотива класса 242F Niagara были построены Société de Construction des Batignolles (Batignolles-Châtillon). Это были двухцилиндровые локомотивы простого расширения, предназначенные для сжигания местного угля низкого качества с низкой теплотворной способностью, со сцепленными колесами диаметром 60 дюймов (1524 миллиметра) и площадью решетки 58 квадратных футов (5.4 квадратных метра). Они были связаны с крупными тендерами, мощность которых составляла 18 тонн угля (17,7 длинных тонн; 19,8 коротких тонн). Топка Belpaire включала камеру сгорания, а давление в котле составляло 18 стандартных атмосфер (1800 килопаскалей; 260 фунтов на квадратный дюйм). Один член класса был протестирован на 1000мм.
ЛинияReseau Breton во Франции перед отправкой в Бразилию. [7]
DNEF выделил локомотивы четырем государственным железным дорогам Бразилии.В условиях бразильских железных дорог эти современные локомотивы не пользовались популярностью у местных железнодорожников и не использовались так часто, как предполагалось. Их максимальная нагрузка на ось 13 тонн (12,8 длинных тонн; 14,3 коротких тонн) ограничивала их полезность, как и их длинные тендеры. В некоторых местах поворотные платформы были слишком короткими, чтобы повернуть локомотивы, и их приходилось поворачивать по треугольникам. Кроме того, в спецификациях здания требовался локомотив, способный развивать максимальную скорость 80 километров в час (50 миль в час) и способность преодолевать повороты с минимальным радиусом 80 метров (260 футов).Этот последний пункт оказался источником разногласий, когда позже было обнаружено, что изгибы в некоторых местах имели радиус менее 50 метров (160 футов). Как следствие, локомотивы попали в ряд сходов с рельсов.
В конце 1960-х их заменили пассажирскими поездами первого класса. Некоторые локомотивы, выделенные для юга Бразилии, также были испытаны в Боливии.
Канада
Поскольку канадские магистрали в основном прокладывались с рельсами плотностью 115 фунтов на ярд (57 кг / м), канадские 4-8-4 были тяжелыми и имели нагрузку на ось до 31.3 коротких тонны (28,4 т).
Когда Канадская национальная железная дорога (CN) представила свои первые 4-8-4 в 1927 году, они использовали название «Конфедерация» для этого типа в ознаменование 60-летия Канадской Конфедерации. CN использовала в общей сложности 160 локомотивов Конфедерации.
Канадская национальная железная дорога U-4-a
- Всего в 1927 году было поставлено сорок локомотивов, двадцать локомотивов класса U-2-a от Canadian Locomotive Company и двадцать U-2-b класса от Montreal Locomotive Works (MLW).
- Еще двадцать U-2-c класса прибыли из MLW в 1929 году и еще пять U-2-d класса, также из MLW, в 1936 году.
- CN U-4a был одним из немногих модернизированных типов Конфедерации с пятью локомотивами, построенными MLW, а также представленными в 1936 году. U-4a № 6400 получил известность в 1939 году, возглавив Королевский поезд и выставленный на выставке New York World. Ярмарка в том же году.
- Между 1940 и 1944 годами в реестр CN было добавлено еще девяносто локомотивов Конфедерации, построенных четырьмя партиями. [8]
Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR) экспериментировала с колесной формулой 4-8-4 в 1928 году, когда в ее цехах Angus в Монреале были построены два локомотива класса K-1a, первые построенные локомотивы. с цельной стальной литой рамой в Канаде. Однако, поскольку магистрали CPR были построены в соответствии с высокими стандартами, железная дорога предпочла разработать тип 4-6-4 Hudson для пассажирских перевозок, поскольку он давал адекватную мощность и был дешевле в обслуживании, в то время как 10-парный тип 2-10 -4 Selkirk, был принят на вооружение для тяжелых работ.Тем не менее, хотя два северянина CPR остались сиротами, они непрерывно доказывали свою ценность в течение 25 лет в ночных пассажирских поездах между Монреалем и Торонто. Перед тем, как выйти на пенсию в 1960 году, они были переоборудованы в маслобойки и работали в грузовых поездах в прерийных провинциях. [9] [10]
Чили
В 1936 году немецкий строитель Henschel & Son поставил десять 5 футов 6 дюймов
Локомотивы колеи4-8-4 на Ferrocarriles del Estado (Государственные железные дороги или FdE) Чили, обозначенные как Tipo 100 .Их назвали Super Montañas (Super Mountains), поскольку они следовали за Tipo 80 4-8-2 Mountain, которая была представлена шестью годами ранее. Они были оснащены механическими кочегарками и тендерами Vanderbilt и в рабочем состоянии весили 185 тонн. На испытаниях они произвели 2355 лошадиных сил (1756 киловатт) при потреблении угля 34 килограмма на километр (120 фунтов на милю) и расходе воды 274 литра (60 британских галлонов; 72 галлона США) на километр.Однако конструкция не была повторена, и FdE вернулась к колесной формуле 4-8-2 с ее последующими приобретениями. Модель Tipo 100 использовалась на линии от Альмеды до Тальки до тех пор, пока в 1969 году не была заменена дизелями. 1009 г., хранится в Железнодорожном музее Сантьяго. [11]
Китай
Китайские железные дороги Класс KF
В 1933 году китайской железной дороге Пекин-Ханькоу потребовались новые локомотивы для линии Гуанчжоу — Шаогуань, где существовали уклоны около двух процентов, кривые с радиусом менее 250 метров (820 футов) и мосты с низкой пропускной способностью. .Поэтому требовался локомотив с высоким тяговым усилием и низкой осевой нагрузкой. В 1935 и 1936 годах на железную дорогу было поставлено 24 локомотива 4-8-4 серии 600, спроектированных и построенных в Великобритании компанией Vulcan Foundry. Локомотивы представляли собой значительное улучшение по сравнению с предыдущими конструкциями и включали более эффективный перегреватель E-типа и двойной паровой клапан, чтобы обеспечить лучшее пропаривание без увеличения размера котла, в то время как колесная формула 4-8-4 позволяла лучше распределять вес.
Когда в октябре 1936 года было завершено строительство железной дороги Чанша-Гуанчжоу, локомотивы были переведены для работы на северном участке между Ханькоу и Чанша на этой новой магистрали, которая соединила Гуанчжоу с Тяньцзинем и Пекином.
После образования Китайской Народной Республики локомотивы были обозначены как класс KF Китайских железных дорог. Некоторые из локомотивов просуществовали до начала 1970-х годов. Один из них, нет. 607, хранится в Национальном железнодорожном музее Великобритании. [12]
Франция
Единственный прототип 242A1 Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) был одним из четырех известных классов трехцилиндровых локомотивов 4-8-4. Он также отличался, наряду с экспериментальным локомотивом высокого давления Центральной железной дороги Нью-Йорка в Соединенных Штатах, как один из двух составных 4-8-4. Он был перестроен Андре Чапелоном из неудачного трехцилиндрового локомотива 4-8-2 1932 г.241.101 из Chemins de Fer de l’État в составной локомотив 4-8-4. Этот замечательный локомотив продемонстрировал выдающуюся мощность и эффективность в потреблении угля и воды, но никаких других примеров не было построено, поскольку SNCF сосредоточилась на электрической тяге для своего будущего развития движущей силы. [13]
SNCF 242A1
242A1 прошел многочисленные испытания, которые показали, что этот локомотив по выходной мощности не уступает существующим электровозам SNCF того времени.Здесь впервые в Европе появился паровоз с осевой нагрузкой 20 тонн (19,7 длинных тонны; 22,0 коротких тонны), который был не только не менее мощным, чем самый мощный из существующих высокоскоростных электровозов, но и мог многократно достигает максимальной мощности без каких-либо механических неисправностей. Развитие 5300 лошадиных сил (4000 киловатт) и максимальное тяговое усилие 65 679 фунт-сила (292 килоньютона) и 46 225 фунт-сила (206 килоньютон) среднего тягового усилия; ничто в Европе не могло сравниться с этим.
В то время как 242A1 проходил испытания, инженеры-электрики проектировали локомотивы для линии длиной 512 километров (318 миль) между Парижем и Лионом, которая должна была быть электрифицирована. Рассматривался электровоз, который должен был быть немного более мощным, чем успешный электровоз типа 2-D-2 Париж-Орлеан. Однако, когда стали известны результаты испытаний 242A1, его конструкция была поспешно изменена, чтобы обеспечить максимально возможную грузоподъемность 23 тонны (22.6 длинных тонн; 25,4 коротких тонн) нагрузки на ось, в результате чего класс 9100 составляет 144 тонны (141,7 длинных тонн; 158,7 коротких тонн) с выходной мощностью более чем на 1000 лошадиных сил (750 киловатт) больше, чем у оригинальной конструкции.
Таким образом, характеристики Mistral и других тяжелых пассажирских экспрессов не были бы столь выдающимися, если бы не существовало 242A1, и поэтому Андре Чапелон косвенно повлиял на дизайн французских электровозов. Кроме того, 242A1 продемонстрировал пригодность системы компаундирования Sauvage-Smith для французских условий, а в проектах будущих французских паровозов, которые были подготовлены, но так и не были произведены, должна была использоваться система компаундирования Sauvage-Smith.
В эксплуатации, 242A1 был выделен в депо Ле-Мана и в период с 1950 по 1960 год он перевозил экспрессы на расстояние 411 километров (255 миль) между Ле-Маном и Брестом. Однако он прослужил недолго и был списан и списан в 1960 году.
Германия
В 1939 году Deutsche Reichsbahn ввела в эксплуатацию два опытных трехцилиндровых тяжелых экспресс-локомотива DRB класса 06 2D2-h4, построенных компанией Krupp в 1938 году. Наряду с одиноким 242A1 из Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) и одинокий класс H Викторианской железной дороги в Австралии, это был один из четырех известных классов трехцилиндровых локомотивов 4-8-4.Из-за разразившейся Второй мировой войны и проблем со строительством было произведено всего два локомотива.
С тремя цилиндрами 520 на 720 миллиметров (20,47 на 28,35 дюйма), большими соединенными колесами диаметром 2000 миллиметров (78,74 дюйма), высоким давлением в котле 280 фунтов на квадратный дюйм (1900 килопаскалей) и 55 800 фунтами силы (248 килоньютон) энергии. тяговое усилие, они были способны развивать максимальную скорость 140 километров в час (87 миль в час) и могли тянуть 650-тонный поезд со скоростью 120 километров в час (75 миль в час).Многие детали, такие как котел, были стандартизированы для тяжелых грузовых локомотивов DRG Class 45. Обтекаемый Class 06, единственный немецкий 4-8-4, был самым большим паровозом, когда-либо построенным в Германии. Два локомотива были списаны во Франкфурте и были введены в эксплуатацию на линии, ведущей в Эрфурт. № 06.002 был разбомблен и разрушен во время боевых действий. 06.001 просуществовал до 1951 года, когда был списан и списан. [14]
Котлы 06 и 45 были спроектированы в соответствии с принципами Роберта Гарбе и Ричарда Пола «Кунибальда» Вагнера, которые считали, что камера сгорания или паровые двигатели двойного расширения не нужны при использовании перегретого пара. .В то время как железные дороги DB в ФРГ спасли конструкцию класса 45, оснастив ее крайне необходимой механической кочегаркой, в мощных локомотивах Class 06 Express не было необходимости; когда возобновилось движение экспрессов, дизель-гидравлические двигатели и электрические двигатели переменного тока DB класса V 200 и DB класса E 10 сделали любые инвестиции в паровые двигатели до Второй мировой войны неприемлемыми для руководства DB, хотя Фридрих Витте или Адольф Гисл-Гислинген предложили множество улучшений.
Мексика
В 1946 году Ferrocarriles Nacionales de México (N de M) разместили заказы в American Locomotive Company и Baldwin Locomotive Works на шестьдесят локомотивов Niagara для использования в своих основных экспресс-пассажирских перевозках на модернизированных линиях, но заказ был сокращен до 32 единиц. пользу тепловозов.Эти локомотивы класса QR-1 использовались в основном на линиях к северу от Мехико и имели прозвище La Maquina . Все они были выведены из эксплуатации в конце 1960-х годов. № 3028 сохранился, хотя и не в рабочем состоянии, хранится в срок на железной дороге Нью-Хоуп и Айвилэнд в Нью-Хоуп, штат Пенсильвания. [ необходима ссылка ]
Новая Зеландия
Новая Зеландия приняла узкий 3 фута 6 дюймов (1067 мм)
Колеядля минимизации затрат на строительство железной дороги, а из-за гористой местности габарит погрузки был ограничен максимальной высотой 11 футов 6 дюймов (3.51 метр) и шириной 8 футов 6 дюймов (2,59 метра), что делает его одним из самых ограничительных габаритов в мире. Хотя это, несомненно, снизило стоимость строительства двухсот с лишним тоннелей на железнодорожной системе, это создало серьезные проблемы для конструкторов локомотивов, которые усугублялись предельной нагрузкой на ось в 14 длинных тонн (15,7 коротких тонн; 14,2 тонны). [15]
После Советского Союза и Южной Африки у Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) был самый большой парк из 4-8-4 локомотивов за пределами Северной Америки, с 71 аналогичным локомотивом в классе K, K A class и K B кл. [15]
Класс K был разработан R.J. Gard в соответствии с требованиями суперинтенданта локомотива П.Р.Ангуса и был построен на месте в мастерских хаттов в Новой Зеландии. Первые локомотивы были доставлены во время Великой депрессии в 1932 году. Решетка площадью 47 квадратных футов (4,4 квадратных метра) и сравнительно большой котел были подвешены на узкой раме, чтобы не выходить за пределы ограничений по высоте, а ограничения по ширине были соблюдены. наклонные борта кабины и установка двух одноступенчатых воздушных компрессоров перед дымовой камерой. [15] [16]
NZR K A № класса 942
После постройки тридцати локомотивов класса К NZR разработала конструкцию для усиления рамы и внесла другие усовершенствования, такие как роликовые подшипники на всех осях и питательную воду ACFI ( Accessoires pour les Chemins de Fer et l’Industrie ). обогреватели. Представленные в 1939 году, они также были построены в мастерских NZR, большинство из них с обтекаемыми кожухами, закрывающими внешние трубопроводы их систем подогрева питательной воды.Первые 35 локомотивов получили обозначение класса K A и работали на магистралях Северного острова со старыми локомотивами класса K. [15]
Еще шесть были построены, обозначенные классом K B , для службы на крутой линии Мидленд на Южном острове. Эти локомотивы были оборудованы ускорителями прицепных грузовиков, которые увеличили их тяговое усилие на 6 000 фунтов силы (27 000 ньютонов). [15]
Иногда эти 4-8-4 регистрировали скорость до 75 миль в час (121 километр в час).Обтекаемые кожухи классов K A и K B были удалены в конце 1940-х годов, когда нагреватели питательной воды ACFI были заменены инжекторами отработанного пара. Последний из этих локомотивов был снят с производства в 1968 году в связи с дизелизацией. Сохранилось семь, номера классов К 900, 911 и 917, К А номера классов 935, 942 и 945 и К В номера класса. 968. [17] [18]
Южная Африка
SAR, класс 25NC No.3410
В период с 1953 по 1955 год Южноафриканские железные дороги (SAR) поставили в эксплуатацию пятьдесят северных локомотивов класса 25NC 4-8-4. Разработан под руководством главного инженера-механика Л.С. Grubb, одиннадцать из этих локомотивов были построены North British Locomotive Company (NBL), а 39 — Henschel & Son. За ними ухаживали тендеры типа EW1 на шестиколесных тележках. Были построены две версии одного и того же локомотива, класс 25NC — версия без конденсации, отсюда суффикс «NC» к номеру класса. [19] [20]
SAR, класс 25, шт. 3511
Одновременно были введены в эксплуатацию девяносто локомотивов-конденсаторов класса 25, приобретенных для решения проблемы нехватки адекватных запасов подходящей воды для локомотивов в засушливом районе Кару. Работы по проектированию конденсационного аппарата двигателя и огромного тендера по конденсации были выполнены компанией Henschel, которая построила один локомотив в комплекте с тендером, а также шестьдесят тендеров по конденсации, на которые они имели патент.Остальные 89 локомотивов-конденсаторов и тридцать тендеров были построены NBL. [19] [20]
Конденсаторный тендер Type CZ
Конденсаторный тендер Type CZ был немного длиннее, чем их двигатели. Одна треть общей длины тендера была занята резервуаром для воды и угольным бункером, а остальная часть была занята восемью большими радиаторами с каждой стороны, охлаждаемыми пятью паровыми вентиляторами, установленными на крыше. Роликовые подшипники использовались повсюду на всех этих локомотивах, включая соединительные и шатуны, поршневые пальцы крейцкопфа, а также трехосные тележки как стандартных, так и уплотняющих тендеров.Ведущие тележки и сцепные колеса имели буксы пушечного типа. Цилиндры и рамы были отлиты как одно целое, а стальные цилиндры и паровые ящики были снабжены чугунными гильзами. Тендерные рамы локомотивов обоих типов также представляли собой цельнолитые стальные отливки с водяным днищем. Поскольку они были полностью установлены на роликовых подшипниках, для перемещения этих больших локомотивов требовалось очень мало усилий. [19] [20]
На конденсационных локомотивах отработанный пар рециркулировался и конденсировался обратно в воду для повторного использования.Поскольку пар не выпускался в дымовую трубу, дымовая камера содержала под дымоходом вентилятор с приводом от паровой турбины, чтобы поддерживать тягу. Наглядным свидетельством этой видоизмененной и немного более длинной коптильной камеры является банджо-передняя часть дымовой камеры локомотива. Система конденсации оказалась чрезвычайно эффективной и снизила потребление воды на целых 90% за счет использования той же воды в восемь раз, что дало классу 25 диапазон 800 километров (500 миль) между доливами воды. Кроме того, использование питательной воды горячего конденсата привело к значительному снижению расхода угля. [19]
Тип EW2 Worshond тендер
Однако класс 25 был сложным локомотивом, требовавшим большого технического обслуживания, особенно турбинных нагнетательных вентиляторов в дымовой камере, лопасти которых требовали частой замены из-за повреждения твердыми частицами в выхлопе. Не менее сложный конденсационный тендер также требовал частого обслуживания. В период с 1973 по 1980 год, частично из-за распространения электрической и дизель-электрической тяги, все локомотивы, кроме трех, были преобразованы в локомотивы с естественным выхлопом и без конденсации и переведены в класс 25NC.В процессе их конденсационные тендеры также были преобразованы в обычные тендеры для угля и воды путем удаления конденсационных радиаторов и крышных вентиляторов и замены их массивным водяным баком с круглым верхом. Поскольку тендеры основывались на одинарных несущих стальных каркасах, было непрактично пытаться их укорачивать. Локомотивы с этими модернизированными тендерами Type EW2 вскоре получили прозвище Worshond (Собака-сосиска или Такса). [21]
Class 26 Red Devil no.3450
Класс 26, широко известный как Red Devil , был перестроен из постройки Henschel Class 25NC No. 3450 от инженера-механика Дэвида Вардейла. Восстановление производилось в магазинах Солт-Ривер в ЮАР в Кейптауне и основывалось на принципах, разработанных аргентинским инженером-механиком Ливио Данте Порта. Основные цели модификаций заключались в улучшении скорости сгорания и пропаривания, чтобы уменьшить выброс бесполезного черного дыма и преодолеть проблему образования клинкера.Это было достигнуто за счет использования системы сжигания газа (GPCS), которая основана на газификации угля на низкотемпературном топке, так что газы полностью сгорают над топкой. Система GPCS сводит к минимуму количество воздуха, всасываемого через топку, при этом основным источником воздуха, необходимого для горения, являются дополнительные воздухозаборники, расположенные по бокам топки над топкой. [22] [23] [24]
Модифицированный локомотив стал единственным классом 26.По сравнению с немодифицированным классом 25NC, модель Red Devil достигла 28% измеренной экономии угля и 30% измеренной экономии воды, измеренной во время грузовых перевозок, и увеличения тягового усилия на 43%, исходя из максимальной зарегистрированной тягово-сцепной мощности. Приблизительный максимальный запас хода при перевозке грузов с полной загрузкой при уклоне от 1% до 1¼% составлял 700 километров (430 миль) в зависимости от его угольных запасов и 230 километров (140 миль) с учетом его запаса воды. Максимальный зарегистрированный грузовой груз, буксируемый относительно уклона, составлял 900 тонн (890 длинных тонн; 990 коротких тонн) при уклоне 2%, и он мог буксировать пассажирский поезд 650 тонн (640 длинных тонн; 720 коротких тонн) с постоянной скоростью 100. километров в час (62 мили в час) на 1% оценок.Однако великая сила Red Devil также оказалась его единственной слабостью. Class 25NC уже оказался на скользкой стороне, а гораздо более мощный Class 26, по существу, с теми же размерами, что и Class 25NC, был еще хуже. У него были плохие характеристики на старте или на малых скоростях на крутых подъемах. [21] [22] [23]
Советский Союз
За пределами Северной Америки крупнейшим парком из 4-8-4 локомотивов был класс P36 из Советские Железные Дороги (СЖД), из которых 251 были построены Коломенским локомотивным заводом в период с 1949 по 1956 год.Как последний советский паровоз стандартного класса, класс P36 имел некоторые общие компоненты и конструктивные особенности с более ранними стандартными советскими проектами, такими как тип L класса 2-10-0 Decapod и LV класса 2-10-2 типа Santa Fe. как некоторые общие атрибуты с Молотом P34 класса 2-6-6-2 и P38 класса 2-8-8-4 Йеллоустонского типа. Например, классы P36 и LV использовали один и тот же подогреватель питательной воды, изготовленный Брянским машиностроительным заводом. Помимо тройки полностью модернизированных локомотивов 4-6-4 балтийского типа, они были единственными полуобтекаемыми паровозами, построенными в России. [ необходима ссылка ]
Класс П36-0071
Класс П36 был одним из лучших пассажирских паровозов, построенных в Советском Союзе. У них были бойлеры с площадью нагрева 243,2 квадратных метра (2618 квадратных футов) с рабочим давлением в котле 1,5 мегапаскаля (220 фунтов на квадратный дюйм). Роликовые подшипники российской разработки были установлены повсюду, и котлы были спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать непрерывную паропроизводительность 57 кг (126 фунтов) на один квадратный метр (11 квадратных футов) поверхности нагрева в котле.Имея цилиндры 575 на 800 миллиметров (22,6 на 31,5 дюйма) и соединенные колеса диаметром 1850 миллиметров (72,83 дюйма), он мог легко развивать скорость до 125 километров в час (78 миль в час) с пассажирскими поездами грузоподъемностью до 800 тонн ( 790 длинных тонн; 880 коротких тонн). [ необходима ссылка ]
Класс P36 впервые появился на Октябрьской железной дороге (Октябрьская железная дорога) для перевозки основных экспрессов между Москвой и Ленинградом, но они не остались на этой магистрали протяженностью 650 километров (400 миль). .Дизели пришли на смену всего через несколько лет, а локомотивы класса Р36 были переведены на другие линии и депо, такие как линии Москва – Курск и Москва – Рязань, Калининская, Красноярская, Белорусская железная дорога, Мелитопольское депо, депо Куйбышева и Александрова. [ необходима ссылка ]
Позже, когда электрификация и дизелизация расширились, многие локомотивы класса P36 были переведены для работы на Львовской, Дальневосточной, Восточной Сибири и Забайкальской железной дороге. Последний был выведен из регулярного регулярного движения пассажирских экспрессов в 1974 году.Все они были поставлены в полном рабочем состоянии и оставлены в резерве на случай чрезвычайной необходимости. Через определенные промежутки времени локомотивы снимались с перевалки, запаривались и запускались для буксировки поездов для проверки состояния локомотивов. В конце 1980-х годов эти стратегические запасы локомотивов были расформированы, а локомотивы класса P36 были переданы в музеи для сохранения. Некоторые из них, которые не использовались регулярно более пятнадцати лет и находились в наихудшем механическом состоянии, были списаны.Было обнаружено, что больше всего пострадали роликовые подшипники из-за того, что они не использовались. Когда МПС России ввело компьютеризированные номера классов, класс P36 получил обозначение от 1000.0001 до 1000.0251. В 1990-х годах, после распада Советского Союза, некоторые из них были проданы операторам частных поездов. [ необходима ссылка ]
Испания
Пассажирские экспресс-локомотивы 4-8-4 класса 242F были разработаны компанией Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) в 1955 году и были удивительно пропорциональны.Разработанные на основе предшествующего типа 4-8-2 Mountain, они имели улучшенные проходы пара и развивали на 30-40% больше мощности при средних отсечках и высокой скорости. Десять из этих локомотивов были построены La Maquinista Terrestre y Maritima SA в Барселоне для сжигания мазута. У них были дымовые дефлекторы типа Witte и двойная дымовая труба KylChap (Kylälä-Chapelon), нагреватель питательной воды Worthington и устройство для смягчения воды Traitement Integral Armand (TIA). Для повышения комфорта локомотивной бригады в кабинах были установлены деревянные полы на рессорах, а сиденья машиниста и пожарного также были подпружинены, что было очень желанным улучшением для длительных пробегов по плохим путям.Эти локомотивы были выкрашены в зеленую ливрею, когда они были вывезены из строительных заводов в Барселоне, и поэтому получили прозвище Los Verdes (Зеленые). [ необходима ссылка ]
RENFE 242F class
Класс 242F был самым быстрым испанским паровозом. При испытаниях на линии Барселона — Таррагона на 10,4 мили (16,7 км) практически ровной прямой линии между Виланова-и-ла-Желтру и Сан-Винсенте, скорость, превышающая 84 мили в час (135 километров в час), была выдержана дважды, сначала с поездом 430 тонн, а затем составом 480 тонн.Между Мадридом и Авилой были проведены испытания большой грузоподъемности, когда поезд весом 426 тонн, включая динамометрический вагон, буксировал с постоянной скоростью 70,3 миль в час (113,1 километра в час) с уклоном 0,35% (1 из 286). 57,2 миль в час (92,1 километра в час) при подъеме на 1,05% (1 из 95) и 39,1 миль в час (62,9 км в час) при подъеме на 2¼% (1 из 44,5). Полные значения мощности, зарегистрированные с помощью динамометрического вагона, составили 1790, 2350 и 2320 соответственно, расчетная мощность на рельсе составила 2600, 3400 и 3580.Последняя мощность соответствует примерно 4000 обозначенным лошадиным силам (3000 киловатт).
С этими локомотивами были некоторые опасения по поводу водоснабжения. Пропускная способность тендера была ограничена лишь 6200 имперскими галлонами (28000 литров), и из-за небольшого количества обслуживаемых водозаборных станций полная мощность локомотива не всегда использовалась из-за опасений нехватки этого необходимого товара в полузасушливых регионах Испании. пейзаж. Например, для участка длиной 163 км (101 миля) между Медина-дель-Кампо и Бургосом, который поднимается на 131 метр (430 футов) с подъемом, тремя промежуточными остановками, одной слабиной и некоторыми маневровыми движениями, чтобы подключить дополнительных тренеров к трассе. поездом, количество потребляемой воды составило около 7300 имперских галлонов (33000 литров). [ необходима ссылка ]
Все десять локомотивов были выделены в депо Миранда-де-Эбро для перевозки основных тяжелых экспрессов. В 1960-х они были привычным зрелищем во главе первоклассных экспрессов, но в 1971 году они были полностью переведены на полускоростные пассажирские поезда и даже на перевозку тяжелых сезонных фруктовых поездов между Кастехоном и Альсасуа с октября по январь. Один локомотив, нет. 242F.2009, хранится в Мадридском железнодорожном музее. [25]
Соединенные Штаты Америки
Спокан, Портленд и Сиэтл нет. 700
Американский 4-8-4 был тяжелым локомотивом, почти все экземпляры в США имели осевые нагрузки более 30 коротких тонн (27 тонн). На железных дорогах с рельсами от 130 до 133 фунтов на ярд (от 64 до 66 килограммов на метр) допускались осевые нагрузки более 36 коротких тонн (33 тонны). Поэтому исключительно тяжелые северяне были завезены в Атчисон, Топика и Санта-Фе (Санта-Фе), Чикаго и Северо-Западный (CNW), Чесапик и Огайо (C&O), Милуоки-роуд, Северный Тихий океан (NP), Норфолк и Западный (N&W), Железные дороги Спокана, Портленда и Сиэтла (SP&S) и Западного Мэриленда (WM).Сохранившаяся СПиС № 700 является сохранившимся примером трех локомотивов SP&S класса E-1, у которых была самая большая осевая нагрузка из всех — 37,1 коротких тонны (33,7 тонны). Самыми легкими северянами в США были шесть локомотивов класса H-10 производства Толедо, Пеория и Вестерн (TPW) с осевой нагрузкой 23 тонны (21 тонна). [26] [27]
Некоторые северяне использовались на исключительно длинных дистанциях.
- Северяне Санта-Фе были привлечены к перевозке поездов Chief и Fast Mail между Ла-Хунтой, Колорадо и Лос-Анджелесом через 1255 миль (2020 километров), а также обслуживали Grand Canyon Limited между Лос-Анджелесом и Веллингтоном. , Канзас, через 1534 мили (2469 километров).С 1942 года они проезжали из Лос-Анджелеса в Канзас-Сити через отрезок Белен и Амарилло, штат Техас, на расстояние 1789 миль (2879 километров), установив новый рекорд по количеству сквозных паровозов. [28]
- Компания Niagaras на центральной железной дороге Нью-Йорка (Нью-Йорк) также совершила длительные рейсы на пассажирских поездах из Нью-Йорка в Чикаго, включая Chicagoan и Commodore Vanderbilt . [29]
- Northern Pacific 4-8-4s протащили North Coast Limited через 1 008 миль (1622 км) от Санкт-Петербурга.Пола, Миннесота, в Ливингстон, Монтана. [30]
Некоторые из более ранних моделей локомотивов 4-8-4 были модифицированы или перестроены в течение срока службы.
- Санта-Фе годами разрабатывал своих северян и назвал классы, исходя из номера первого локомотива в классе. Четырнадцать локомотивов класса 3751, представленных в 1927 и 1928 годах, имели консервативную конструкцию, с ведущими колесами диаметром 73 дюйма (1854 миллиметра) и давлением в котле 210 фунтов на квадратный дюйм (1400 килопаскалей).В 1938 году эти локомотивы были переоборудованы с более современными характеристиками, включая новые ведущие колеса Boxpok диаметром 80 дюймов (2032 миллиметра), проходы пара увеличенного размера к цилиндрам и от них, давление в котле повышено до 230 фунтов на квадратный дюйм (1600 килопаскалей) и роликовые подшипники на всех осях двигателя. Это дало им максимальную тяговую мощность 3600 лошадиных сил (2700 киловатт) при скорости 50 миль в час (80 километров в час). № двигателя Модель 3752 была оснащена редуктором с поворотным кулачком и тарельчатым клапаном Франклина и обеспечивала очень низкий расход пара 13.5 фунтов на указанную мощность в час (2,28 мг / Дж). Этим локомотивам было разрешено двигаться со скоростью 90 миль в час (140 километров в час), но они, как утверждается, несколько раз превышали 100 миль в час (160 километров в час). [28]
- Тяжелые северяне класса H Чикаго и Северо-Западной железной дороги были перестроены в 1940 году с использованием легких штанг, ведущих колес Boxpok и роликовых подшипников на всех осях, а давление в котле было повышено с 250 до 275 фунтов на квадратный дюйм (с 1720 до 1900 килопаскалей). .Несколько лет спустя 24 из них подверглись еще одной реконструкции, которая включала новые рамы из никелевой стали, новые цилиндры, направляющие балки и воздушные резервуары, новые топки и другие незначительные улучшения. Они были реклассифицированы в класс H-1. [31]
Некоторые северные локомотивы также были восстановлены из старых двигателей. В период с 1945 по 1947 год Редингская железная дорога перестроила тридцать своих тяжелых I-10 класса 2-8-0 Consolidation на бустерные локомотивы 4-8-4 Northern с ведущими колесами диаметром 70 дюймов (1778 миллиметров).Дополнительное кольцо было добавлено на конце дымовой камеры котла, что увеличило длину труб котла с 13 футов 6 дюймов (4,11 метра) до 20 футов (6,1 метра), а также была установлена более крупная дымовая камера, которая увеличила расстояние между ними. трубная плита и центральная линия дымохода от 34 дюймов (0,86 метра) до 111 дюймов (2,8 метра). Давление пара было увеличено с 220 до 240 фунтов на квадратный дюйм (от 1500 до 1700 килопаскалей). Были установлены четыре сифона: три в топке и один в камере сгорания.Был прикреплен двенадцатиколесный тендер весом 167 тонн в рабочем состоянии, вместимостью 23,5 тонны угля и 19 000 галлонов США (72 000 литров) воды. Была использована новая стальная литая рама с литыми цельными цилиндрами и роликоподшипниками на всех осях. Они были реклассифицированы в Т1 и пронумерованы с 2100 до 2129. Два из этих локомотивов, предназначенные для перевозки специальных поездов, все еще использовались в 1963 году. [32]
Южно-Тихоокеанский класс GS-4
Северяне были рабочими лошадками, которые, за некоторыми исключениями, не получили большого общественного признания.Локомотивы класса GS-4 Golden State южной части Тихого океана (SP), 36 из которых были построены Lima Locomotive Works в 1941 и 1942 годах, были полуобтекаемыми и получили яркую окраску с широким оранжевым выступом над колесами внизу. узкая красная полоса, доходившая до середины окон кабины. Локомотивы возглавляли поезд Coast Daylight на береговой линии железной дороги между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. Телевизионная программа Приключения Супермена была представлена кадром SP GS-4, поскольку диктор заявил, что Супермен «сильнее локомотива».«Один из них, ГС-4 № 4449, был отреставрирован и находится в рабочем состоянии. [33]
Даже после прекращения действия пара« Северный тип »был в центре внимания общественности и вместе с Union Pacific № 844 из серии Union Pacific FEF был излюбленным типом для организации экскурсий по магистральным маршрутам в Соединенных Штатах. Последний является единственным паровозом железной дороги класса I. [34]
Список производителей в Северной Америке
Большинство североамериканских 4-8-4 были построены ALCO, Lima и Baldwin Locomotive Works, в то время как парк Канадской национальной железной дороги был построен Montreal Locomotive Works.Только Канадская Тихоокеанская железная дорога, Норфолкская и Западная железная дорога, Юго-западная железная дорога Сент-Луиса (Хлопковый пояс) и Редингская железная дорога построили или перестроили свои собственные. [35] Миссури Пасифик восстановила один класс своих 4-8-4 из их класса BK-63 2-8-4.
Северный тип использовался 37 железными дорогами в Северной и Южной Америке, включая 31 железную дорогу в Соединенных Штатах, три в Канаде, одну в Мексике и две в Бразилии. Всего в Северной Америке насчитывалось менее 1200 локомотивов этого типа по сравнению с примерно 2500 локомотивами 4-8-2 Mountain и 6 800 4-6-2 Pacific.Безусловно, самый большой парк принадлежал CN и ее дочерней компании, Grand Trunk Western Railroad, в общей сложности 203 локомотива. [1] [35]
| Железная дорога (Кол-во, Имя) | Класс | Дорожные номера | Строитель | Год постройки | Заметки |
|---|---|---|---|---|---|
| Северно-Тихоокеанская железная дорога (48 «северян») | А | 2600–2611 | Alco | 1926 | Все списано. |
| А-1 | 2626 | Alco | 1930 | ex-Timken 1111. Списан, но SP&S 700 хорошо известен тем, что выглядит очень идентичным своему классу. | |
| А-2 | 2650–2659 | Болдуин | 1934 | Сдан на слом, но SP&S 700 хорошо известен тем, что выглядит очень идентичным своему классу. | |
| А-3 | 2660–2667 | Болдуин | 1938 | Сдан на слом, но SP&S 700 хорошо известен тем, что выглядит очень идентичным своему классу. | |
| А-4 | 2670–2677 | Болдуин | 1941 | Сдан на слом, но SP&S 700 хорошо известен тем, что выглядит очень идентичным своему классу. | |
| А-5 | 2680–2689 | Болдуин | 1943 | Сдан на слом, но SP&S 700 хорошо известен тем, что выглядит очень идентичным своему классу. | |
| Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (65 «северян») | 3751 | 3751–3764 | Болдуин | 1927–1929 | 3751 используется как экскурсионный локомотив, 3759 сохранился в Кингмане, штат Аризона. |
| 3765 | 3765–3775 | Болдуин | 1938 | 3768 сохранено | |
| 3776 | 3776–3785 | Болдуин | 1941 | Все списано | |
| 2900 | 2900–2929 | Болдуин | 1943–1944 | 2903, 12, 13, 21, 25, 26 и 29 сохранились. | |
| Канадские национальные железные дороги (160 «Конфедерации», позднее «Северяне») | У-2-А | 6100–6119 | CLC | 1927 | |
| У-2-б | 6120–6139 | MLW | 1927 | ||
| U-2-c | 6140–6159 | MLW | 1929 | ||
| У-2-д | 6160–6164 | MLW | 1936 | ||
| U-2-e | 6165–6179 | MLW | 1940 | ||
| У-2-ф | 6180–6189 | CLC | 1940 | ||
| У-2-г | 6200–6234 | MLW | 1943 | ||
| U-2-h | 6235–6264 | MLW | 1944 | ||
| У-4-а | 6400-6404 | MLW | 1936 | Обтекаемый | |
| Канадский национальный филиал, Grand Trunk Western (43 «Конфедерации», позже «Северяне») | У-3-А | 6300–6311 | Alco | 1927 | |
| У-3-б | 6312–6336 | Alco | 1942–1943 | ||
| У-4-б | 6405–6410 | Лима | 1938 | Обтекаемый | |
| Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога (55 «Поконос») | Q-1 | 1501–1505 | Alco | 1927 | Все списано. |
| Q-2 | 1601–1620 | Alco | 1929 | Все списано. | |
| Q-3 | 1621–1630 | Alco | 1932 | Все списано. | |
| Q-4 | 1631–1650 | Alco | 1934 | Все списано. | |
| Канадская Тихоокеанская железная дорога (2 «северянина») | K1a | 3100–3101 | CP (Ангус) | 1928 | Оба образца сохранились. |
| Чикаго и Северо-Западная железная дорога (35 «северян») | H | 3001–3035 | Болдуин | 1929 | 24 переоборудован в H-1, позже все списаны. |
| Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога (85 «северян») | R-67 | 5000–5064 | Alco | 1929–1930 | Все списано. |
| R-67 | 5100–5119 | Alco | 1944, 1946 | Все списано. | |
| Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде (19 «вестернов») | М-64 | 1700–1713 | Болдуин | 1929 | Все списано. |
| М-68 | 1800–1804 | Болдуин | 1938 | Все списано. | |
| Великая Северная железная дорога (38 «северян») | С-1 | 2550–2555 | Болдуин | 1929 | Все списано. |
| С-2 | 2575–2588 | Болдуин | 1930 | 2584 сохранилось. | |
| Железная дорога Чикаго, Берлингтон и Куинси (36 «северян») | О-5 | 5600–5607 | Болдуин | 1930 | Все списано. |
| О-5а | 5608–5635 | CB&Q | 1936–1940 | Некоторые из них были переведены на сжигание нефти класса O-5b, находясь на службе CB&Q.Многие сохранились, в том числе 5614 и 5629, 31 и 33. | |
| Milwaukee Road (52 «северян») | С-1 | 9700 | Болдуин | 1930 | Перенумерован на 250 в 1938 г. |
| С-1 | 251 | MILW | 1938 | Списано. | |
| С-2 | 201–240 | Болдуин | 1937, 1940 | Списано. | |
| С-3 | 260–269 | Alco | 1943 | 261 используется как экскурсионный локомотив, 265 хранятся в Железнодорожном музее Иллинойса. | |
| Нэшвилл, Чаттануга и Св.Louis Railway (25 «Дикси») | J-2 | 565–569 | Alco | 1930 | Списано. |
| J-3 | 570–589 | Alco | 1942 | 576 находятся на реставрации Нэшвиллским обществом сохранения пара в парке Сентенниал в Нэшвилле, штат Теннесси; и единственные выжившие 4-8-4, которые работали на Железную дорогу Нэшвилла, Чаттануги и Сент-Луиса. | |
| Юго-Западная железная дорога Сент-Луиса, также известная как «Хлопковый пояс» (20 «северян») | L1 | 800–809 | Болдуин | 1930 | Списано. |
| L1 | 810–819 | SSW | 1937, 1942–1943 | 819 — самый молодой и единственный выживший класс L1 Северный, находящийся в стадии реставрации в Музее железной дороги Арканзаса в Пайн-Блафф, штат Арканзас. | |
| Южный Тихий океан (70 «Голден Стейтс» или «Категория общего обслуживания») | ГС-1 | 4400–4409 | Болдуин | 1930 | Списано. |
| GS-2 | 4410–4415 | Лима | 1936 | Списано. | |
| GS-3 | 4416–4429 | Лима | 1937 | Списано. | |
| GS-4 | 4430–4457 | Лима | 1941 | 4449 — единственный уцелевший ГС-4, используется как экскурсионный локомотив. | |
| GS-5 | 4458–4459 | Лима | 1942 | Фактически 2 экспериментальных тепловоза ГС-4 оснащены роликоподшипниками. Списано. | |
| GS-6 | 4460–4469 | Лима | 1943 | 4460 — самый старый и единственный сохранившийся GS-6 и последний GS Class 4-8-4, построенные сегодня, выставленные в Музее транспорта в Кирквуде рядом с собором Св.Луис, штат Миссури. | |
| Филиал в Южном Тихом океане, Железная дорога Техаса и Нового Орлеана (4 «Золотых штата») | ГС-1 | 700–703 | Болдуин | 1930 | Списано. |
| Timken Roller Bearing Company (демонстратор) | А-1 | 1111 | Alco | 1930 | к NP 2626 |
| Вабашская железная дорога (25 «северян») | О-1 | 2900–2924 | Болдуин | 1930–1931 | Списано. |
| Lehigh Valley Railroad (37 «Вайомингс») | Т-1А | 5100–5110 | Болдуин | 1931–1932 | Списано. |
| Т-2а | 5200–5210 | Alco | 1931–1932 | Списано. | |
| Т-2б | 5211–5220 | Alco | 1943 | Списано. | |
| Т-3 | 5125–5129 | Болдуин | 1934–1935 | Списано. | |
| Центральная железная дорога Нью-Йорка (28 «Ниагара») | ГС-1а | 800 | Alco | 1931 | Опытный образец. Считал неудачником и провел остаток карьеры стрелочным локомотивом. |
| С-1а | 6000 | Alco | 1945 | Списано. | |
| С-1б | 6001–6025 | Alco | 1945–1946 | Списано. | |
| С-2а | 5500 | Alco | 1946 | Установите с тарельчатыми клапанами. Списано. | |
| Железная дорога Чесапик и Огайо (15 «Гринбриерс») | J-3 | 600–606 | Лима | 1935, 1942 | Списано. |
| J-3-A | 610–614 | Лима | 1948 | № 614 — последний пассажирский паровоз серийной постройки в США.S. & в настоящее время является самым совершенным паровозом в мире. Сейчас он находится в отеле Greenbrier, в схеме окраски отмененного Greenbrier Presidential Express. | |
| Железная дорога Онтарио Нортленд (5 «северян») | 1100 | 1100–1104 | CLC | 1936 | Списано. |
| Железная дорога Атлантического побережья (12 «1800-х годов») | Р-1 | 1800–1811 | Болдуин | 1938 | Списано. |
| Железная дорога Ричмонд, Фредериксбург и Потомак (27, имена по классам ниже) | Генералы | 551–555 | Болдуин | 1937 | Списано. |
| Управляющие | 601–612 | Болдуин | 1938, 1942 | Списано. | |
| Государственные деятели | 613–622 | Болдуин | 1944–1945 | Списано. | |
| Толедо, Пеория и Западная железная дорога (6 «северян») | H-10 | 80–85 | Alco | 1937 | Списано. |
| Union Pacific Railroad (45 «северян» или «четыре-восемь-четыре» / «FEFs») | ФЭФ-1 | 800–819 | Alco | 1937 | 814 сохранилось в Каунсил-Блафс, штат Айова. |
| ФЭФ-2 | 820–834 | Alco | 1939 | 833 сохранилось в Огдене, штат Юта. | |
| ФЭФ-3 | 835–844 | Alco | 1944 | 844 Самый старый действующий паровой двигатель на железных дорогах первого класса, используемый в качестве экскурсионного локомотива. | |
| Центральная железная дорога Висконсина (4 «северянина») | O-20 | 5000–5003 | Лима | 1938 | Списано. |
| Спокан, Портленд и Сиэтл железная дорога (3 «северянина») | E-1 | 700–702 | BLW | 1938 | НП А-3 кл .; 700 выживает и используется как экскурсионный локомотив |
| Missouri Pacific Railroad (40 «северян») | (бывший БК-63) | 2101–2125 | МП | 1940–1942 | перестроен из 2-8-4 кл. БК-63 |
| Н-73 | 2201–2215 | Болдуин | 1943 | Списано.Ограничения военного времени не позволяли МП разрабатывать собственные северные. Этот класс был основан на дизайне D&RGW «1800-е». | |
| Норфолк и Западная железная дорога (14 «J») | Дж | 600–613 | N&W | 1941–1950 | 611 было восстановлено и возвращено в доходную службу для проведения экскурсий летом 2015 года. [36] [37] |
| Железная дорога Центральной Джорджии (8 «больших яблок») | К | 451–458 | Лима | 1943 | Списано. |
| Делавэр и Гудзонская железная дорога (15 «северян») | К-62 | 300–314 | Alco | 1943 | Списано. |
| Железная дорога Сент-Луис — Сан-Франциско (25 «северян») | 4500 | 4500-4524 | Болдуин | 1942–1943 | 4500, 01 и др. Сохранились. |
| Западно-Тихоокеанская железная дорога (6 «северян») | ГС-64 | 481–486 | Лима | 1943 | Изготовлен в соответствии со спецификациями SP GS-6 из-за ограничений WPB. |
| Чтение железной дороги (30 «северян») | Т-1 | 2100–2129 | RDG | 1945–1947 | 2100, 01, 02 и 24 заранее. Переоборудован из локомотивов класса I-10sa 2-8-0 [32] |
| Ferrocarriles Nacionales de México (32 «Niagaras») | QR-1 | 3025–3056 | Алко (16), Болдуин (16) | 1946 | Некоторые представители обоих классов сохранили свою жизнь после того, как пролежали в очереди на металлолом в течение 1960-х годов. |
| Железная дорога Западного Мэриленда (12 «Потомаков») | Дж-1 | 1401–1412 | Болдуин | 1947 | Списано. |
Сохранность по странам
Во многих странах модель 4-8-4 была поздним развитием паровоза, близким ко времени упадка пара. Таким образом, было сохранено гораздо больше, чем других старых колесных систем, либо цоколей, либо в музеях, при этом некоторые из них находятся в рабочем состоянии.Некоторые из наиболее известных сохранившихся северян во всем мире перечислены здесь по странам происхождения.
- Австралия
- Южно-Австралийские железные дороги 504: В статической сохранности в Национальном железнодорожном музее, Порт Аделаида.
- Южно-Австралийские железные дороги 520: восстановлен для эксплуатации в 1972 году, в то время управляя туристической железной дорогой SteamRanger между Маунт-Баркер и Виктор-Харбор.
- Южно-Австралийские железные дороги 523: В статической сохранности в Национальном железнодорожном музее, Порт Аделаида.
- Victorian Railways H класс H 220: В статической сохранности в Музее Австралийского исторического общества железных дорог в Ньюпорте, штат Виктория, этот локомотив является единственным сохранившимся трехцилиндровым локомотивом из модели 4-8-4.
- Канада
- CN 6153: На статической выставке в Канадском железнодорожном музее в Делсоне, Квебек.
- CN 6167: На статической выставке в центре города Гуэлф, Онтарио. [38]
- CN 6200: Канадский музей науки и технологий, Оттава, Онтарио.
- CN 6213: На статической выставке в центре Торонто, Онтарио, в Центре наследия железной дороги Торонто.
- CN 6218: Железнодорожный музей Форт-Эри, Форт-Эри, Онтарио. Используется CN на экскурсиях в 1960-х и 1970-х годах.
- CN 6400: Канадский музей науки и технологий, Оттава, Онтарио. [39]
- CP 3100: Канадский музей науки и технологий, Оттава, Онтарио.
- CP 3101: Демонстрируется на ЕВРАЗе (ранее IPSCO Steel), Регина, Саскачеван. [10]
- GTW 6323: Экспонат в Железнодорожном музее штата Иллинойс в Юнионе, штат Иллинойс.
- GTW 6325: Восстановлен в 2001 году Центральной железной дорогой Огайо, принадлежащей Age of Steam Roundhouse, Шугаркрик, Огайо. В настоящее время тепловоз нуждается в ремонте арматуры и ходовой части.
- Китай
- Класс KF1 006: Выставлен в Китайском железнодорожном музее в Пекине.
- Класс KF 7: выставлен в Национальном железнодорожном музее, Йорк, Великобритания.
- Мексика [40]
- N de M 3027: Гвадалахара, Халиско.
- N de M 3028: выведен на пенсию в 1966 году, приобретен Фондом Великой Северо-Восточной железной дороги и выставлен на ярмарке в Альтамонте, Нью-Йорк, до 1983 года. В аренде компании New Hope and Ivyland Railroad.
- N de M 3030: Сакатекас, Сакатекас.
- N de M 3031: Уэуэтока, Мексика.
- N de M 3033: Пачука, Идальго.
- N de M 3034: Пуэбла, Пуэбла.
- N de M 3035: Агуаскальентес, Агуаскальентес.
- N de M 3036: Леон, Гуанахуато.
- N de M 3038: Мехико.
- N de M 3039: Монтеррей, Нуэво-Леон.
- N de M 3040: Ориенталь, Пуэбла.
- N de M 3056: Tequisuiapan, Queretaro.
- Новая Зеландия
- K 900: На статической выставке MOTAT в Окленде рядом с новозеландским локомотивом класса DA № 1400.
- K 911: в стадии капитального ремонта на Mainline Steam, Плиммертон, Веллингтон.
- K 917: На хранении, отсутствуют многие детали, Steam Incorporated, Пэкакарики, Веллингтон.
- K A 935: Ожидает капитального ремонта на железной дороге Silver Stream, недалеко от Веллингтона, Новая Зеландия.
- K A 942: В эксплуатации в Mainline Steam, Плиммертон, Веллингтон, использовался на основных экскурсиях.
- K A 945: Хранится в разобранном состоянии в Steam Incorporated, Веллингтон.
- K B 968: Принадлежит Кентерберийскому железнодорожному обществу, сдан в аренду Mainline Steam. В стадии капитального ремонта в Mainline Steam, Крайстчерч.
- Южная Африка
- Класс 25 3511: Конденсатор, установленный в Биконсфилде, Кимберли.
- Class 25NC 3405: Выставлен в железнодорожном центре Бакингемшира, Квинтон, Великобритания.
- Class 25NC 3432: Хранится в Mainline Steam, Окленд, Новая Зеландия.
- Class 25NC 3437: Принадлежит Steamnet 2000, восстановлен и пропарен в апреле 2017 года. [41] [42]
- Class 25NC 3442: Обслуживается Rovos Rail, Capital Park, Претория.
- Class 25NC 3454: Ex конденсатор с двойным выхлопом Lempor, поставка в Блумфонтейне.
- Class 25NC 3484: Ex конденсатор, эксплуатируемый Rovos Rail, Capital Park, Претория.
- Class 25NC 3508: Хранится в Mainline Steam, Окленд, Новая Зеландия.
- Class 25NC 3533: Ex конденсатор, эксплуатируемый Rovos Rail, Capital Park, Претория.
- Class 26 3450: Red Devil , постановка на Станции монументов в Кейптауне.
- Советский Союз
- P36-0001: Восстановлен до рабочего состояния в Рославле в 2005 году. В настоящее время выставлен на Рижском вокзале в Москве.
- П36-0027: Тихорецк на приведение в рабочее состояние.
- Р36-0031: Троицк в рабочем состоянии.
- P36-0032: Единственный в России частный паровоз, принадлежащий GW Travel.
- P36-0050: Брестский железнодорожный музей.
- Р36-0058: Златоустовский заброшенный город.
- P36-0064: Брестский железнодорожный музей, Белорусская железная дорога.
- P36-0071: После косметического ремонта и экспонирования в Нижнем Новгороде.
- Р36-0091: Станция Сковородино.
- P36-0094: Станция Белогорск.
- P36-0096: Станция Северобайк.
- P36-0097: Музей станции Сеятель.
- P36-0107: Парк под Иркутском.
- П36-0110: Станция Могжон.
- П36-0111: Станция Орша, Беларусь.
- P36-0120: В настоящее время восстановлено рабочее состояние в Тихорецке. 13.03.13 вернулся в Москву на «Железнодорожную выставку 1520» в Щербинке. В настоящее время проживает в Москве.
- P36-0123: Музей Прора, остров Рюген, Германия.
- P36-0124: Депо Чернышевск.
- P36-0147: Станция Шарья.
- P36-0182: После косметического ремонта и экспонирования в Челябинске.
- P36-0192: Станция Тайга.
- П36-0218: Тихорецк / Батайск, приведено в рабочее состояние.
- P36-0228: Железнодорожный музей Уулан-Баатар, Монголия.
- P36-0232: Косметическая реставрация в Златоусте в 2009 году для показа в Самаре. Может отображаться другое число.
- P36-0249: Шушарский железнодорожный музей, Санкт-Петербург.
- P36-0250: Ташкентский железнодорожный музей, Узбекистан.
- P36-0251: Музей Варшавского вокзала, Санкт-Петербург.
- Испания
- RENFE242F-2009: выведен на пенсию в 1973 году, восстановлен в 1989 году и еще раз в 2005 году.Несмотря на то, что она находится в рабочем состоянии, обычно она находится на статической выставке в Museo del Ferrocarril, расположенном на бывшей железнодорожной станции Delicias.
- Соединенные Штаты Америки
- Атчисон, Топика и Санта-Фе 2903: Железнодорожный музей Иллинойса, Юнион, Иллинойс.
- Атчисон, Топика и Санта-Фе 2912: На статической выставке в Пуэбло, Колорадо, в ожидании косметической реставрации. [43]
- Атчисон, Топика и Санта-Фе 2913: На статической выставке в Форт-Мэдисоне, штат Айова. [44]
- Атчисон, Топика и Санта-Фе 2921: Парк Борода Брук, Модесто, Калифорния.
- Атчисон, Топика и Санта-Фе 2925: Государственный железнодорожный музей Калифорнии, Сакраменто, Калифорния.
- Атчисон, Топика и Санта-Фе 2926: В настоящее время восстанавливаются для экскурсионных услуг в Альбукерке на участке, арендованном у GSA рядом с 8-й улицей и Хейнс-авеню, который должен быть завершен в 2015 году и может быть доступен для осмотра и внимательного осмотра. Дополнительная информация на сайте Исторического общества паровозов и железных дорог Нью-Мексико.
- Атчисон, Топика и Санта-Фе 3751: восстановлен в 1991 году, принадлежит Историческому обществу железной дороги Сан-Бернардино и обслуживает экскурсии. Это самый старый из сохранившихся 4-8-4, первый, построенный Baldwin Locomotive Works, и первый 4-8-4, построенный для Санта-Фе.
- Атчисон, Топика и Санта-Фе 3759: Выставка в Кингмане, Аризона.
- Атчисон, Топика и Санта-Фе 3768: Экспонат в Транспортном музее Великих равнин в Уичито, штат Канзас.
- Chesapeake & Ohio 614: Восстановлен в 1980 и 1995 годах, принадлежит Iron Horse Enterprise, Клифтон-Фордж, Вирджиния.
- Железная дорога Чикаго, Берлингтон и Куинси, 5614: Парк Пати, Сент-Джозеф, Миссури.
- Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси 5629: Железнодорожный музей Колорадо, Голден, Колорадо.
- Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси 5631: Ротари-Парк, Шеридан, Вайоминг.
- Chicago, Burlington and Quincy Railroad 5633: Центр интерпретации железной дороги Дугласа, Дуглас, Вайоминг.
- Grand Trunk Western 6323: Железнодорожный музей Иллинойса в Юнионе, штат Иллинойс.
- Great Northern Railway S-2 № 2584: Экспонат в депо Гавра, Монтана. [45]
- Milwaukee Road 261: Восстановлен в 1993 году, принадлежит, обслуживается и управляется Друзьями 261 в Миннеаполисе, Миннесота.
- Milwaukee Road 265: Железнодорожный музей Иллинойса в Юнионе, штат Иллинойс.
- Нэшвилл, Чаттануга и Сент-Луис 576 Сентенниал Парк, Нэшвилл, Теннесси.
- Norfolk & Western 611:
23 мая 2015 года N&W № 611 находится на поворотном столе в Транспортном музее Северной Каролины во время реставрации 2015 года.
Часто ездил на экскурсии в 1980-х и начале 1990-х, затем был выставлен на статическую экспозицию в Транспортном музее Вирджинии, Роанок, Вирджиния. Вторая реставрация до рабочего состояния завершена в июне 2015 года в Транспортном музее Северной Каролины, Спенсер, Северная Каролина. [36] [37] - Reading 2100: Восстановлен в 1988 и 1998 годах, в начале 2000-х преобразован для сжигания мазута.В долгосрочной аренде американской паровой железной дороге. В настоящее время переезжает в Кливленд, штат Огайо, на реставрацию. [46]
- Чтение 2101: Железнодорожный музей B&O, Балтимор, Мэриленд.
- Чтение 2102: Рединг и Северная железная дорога, Порт Клинтон, Пенсильвания.
- Чтение 2124: Используется в «Прогулках по чтению» в конце 1950-х и 1960-х. На статической выставке в Национальном историческом памятнике Стимтаун в Скрэнтоне, штат Пенсильвания.
- Сент-Луис Юго-западный 819:
Санкт-ПетербургЛуи Юго-западный нет. 819
Построенный в 1943 году, это был последний локомотив компании Cotton Belt. Восстановлен для эксплуатации в 1986 году и размещен в Музее железной дороги Арканзаса в Пайн-Блафф, штат Арканзас. - Сент-Луис — Сан-Франциско 4500: Как и Frisco Meteor , выполнял ночные пассажирские перевозки между Сент-Луисом, Талсой и Оклахома-Сити. После косметического ремонта и переезда в 2011 году в историческую деревню Route 66 на юго-западном бульваре 3770 в Талсе, штат Оклахома. [47]
- г.Железная дорога Луи-Сан-Франциско 4501: построенная в 1942 году, выполняла ночные пассажирские перевозки как Frisco Meteor между Сент-Луисом, Талсой и Оклахома-Сити. Передано в дар Далласскому музею американской железной дороги в сентябре 1964 года.
- Железная дорога Сент-Луис-Сан-Франциско 4516: Торгово-выставочный центр штата Миссури, Седалия, Миссури.
- Железная дорога Сент-Луис-Сан-Франциско 4524: Грант-Бич-Парк, Спрингфилд, Миссури.
- Спокан, Портленд и Сиэтл 700: Восстановлен в 1990 году Фондом наследия железных дорог штата Орегон и обслуживается экскурсиями.№ 700 хранится в Центре наследия железных дорог штата Орегон в Портленде, штат Орегон, вместе с SP 4449.
- Южный Тихий океан 4449: Все еще в эксплуатации, служил локомотивом для двухсотлетнего американского поезда свободы. Хранится в Центре наследия железных дорог штата Орегон в Портленде, штат Орегон, вместе с SPS 700.
- Южный Тихий океан 4460: На статической выставке в Музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури. Это был последний паровоз, использовавшийся SP в коммерческих целях. Полное восстановление маловероятно из-за пескоструйной обработки котла.
- Union Pacific 814: Музей депо Рок-Айленд, Каунсил-Блафс, Айова.
- Union Pacific 833: Государственный железнодорожный музей Юты, Огден, Юта.
- Union Pacific 838: Union Pacific Railroad, Шайенн, Вайоминг.
- Union Pacific 844: последний паровоз, построенный для Union Pacific Railroad (12/1944). Часть парка наследия UP, часто используется для экскурсионных услуг, а иногда и для коммерческих целей. Никогда не уходящий на пенсию, самый продолжительный непрерывно работающий паровоз на железных дорогах класса 1.Оставался в Шайенне, штат Вайоминг, когда не был на экскурсии.
Список литературы
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Альфред В. Брюс. (1952). Паровоз в Америке: его развитие в двадцатом веке . Нью-Йорк. С. 296, 299, 308–309.
- ↑ Национальный железнодорожный музей, Порт Аделаида — Паровоз № 504 «TOM BARR-SMITH» класса 500B 4-8-4 — получено 1 ноября 2006 г. Архивировано 19 августа 2006 г., в Wayback Machine.
- ↑ Национальный железнодорожный музей, Порт Аделаида — паровоз 520-го класса 4-8-4 № 523 «Эссингтон Льюис» — получено 1 ноября 2006 г. Архивировано 19 августа 2006 г. в Wayback Machine.
- ↑ Данн (2006). Super Power на VR: Victorian Railways 4-8-4 Класс H Pocono . Мельбурн: Публикации для любителей поездов. п. 15. ISBN 1- 2-07-2.
- ↑ Steamtrainartist.com — Victorian Railways H Class 4-8-4 — получено 1 ноября 2006 г. Архивировано 3 марта 2007 г. в Wayback Machine.
- ↑ «Centro-Oeste». Архивировано 27 октября 2009 года. Шаблон: ошибка цитирования. https://web.archive.org/web/200000448/http://ar.geocities.com/centrooeste/pages/50ejjcGelsa.htm.
- ↑ Локомотивный комплекс «Type Français» — Информационная техника стр. 3
- ↑ «Большой магистральный западный / канадский национальный 4-8-4« Северный »локомотивы». http://www.steamlocomotive.com/n cabin/?page=cnr.
- ↑ Джеймс А. Браун и Омер Лавалли. Гудзон Роялти . Журнал «Поезда», август 1969 года.
- ↑ 10,0 10,1 «Канадские Тихоокеанские 4-8-4» Локомотивы северного типа «. http://www.steamlocomotive.com/n cabin/?page=cp.
- ↑ Железнодорожные страницы Дэвида Пендлбери и Криса Кэрнса. Museo Ferroviario de Santiago — Железнодорожный музей Сантьяго
- ↑ Национальный музей железных дорог — Китайские правительственные железные дороги Паровоз 4-8-4 KF, класс № 7
- ↑ Стора, Т. (2002). «242 A 1, три цилиндра 4 8 4». Домашняя страница французских составных локомотивов .http://thierry.stora.free.fr/english/techdat2.htm#242A1_1. Проверено 8 февраля 2008.
- ↑ dbtrains.com — BR 06 — получено 1 ноября 2006 г.
- ↑ 15,0 15,1 15,2 15,3 15,4 Наследие девятнадцатого века: паровые железные дороги
- ↑ IPENZ Engineers New Zealand: Engineering Heritage New Zealand — получено 1 ноября 2006 г.
- ↑ Железная дорога Серебряного ручья — Исторический музей железной дороги и поездки на паровозе
- ↑ Steam Incorporated, Пэкакарики, Новая Зеландия
- ↑ 19.0 19,1 19,2 19,3 Шаблон: Holland-Vol 2
- ↑ 20,0 20,1 20,2 Шаблон: Пакстон-Борн
- ↑ 21.0 21.1 Шаблон: Даррант-Сумерки
- ↑ 22.0 22.1 Лучшая страница Steam
- ↑ 23,0 23,1 «Красный дьявол» в Южной Африке
- ↑ Система сжигания газовых производств (GPCS)
- ↑ Нейлор, Эндрю.»Фотографии Мадридского железнодорожного музея». http://andrewstransport.smugmug.com/keyword/Madrid%20Railway%20Museum%20photos/i-gxNtzqr.
- ↑ Спокан, Портленд и Сиэтл 4-8-4 Локомотивы «северного» типа
- ↑ Толедо, Пеория и Западные 4-8-4 Локомотивы «Северного» типа
- ↑ 28,0 28,1 Вернон Л. Смит. Футляр для американского паровоза . Журнал «Поезда», август 1967 г.
- ↑ New York Central 4-8-4 Локомотивы «Северного» типа
- ↑ Северный Тихий океан 4-8-4 Локомотивы типа «Северный»
- ↑ «Локомотивы северного типа» Чикаго и Северо-Западный 4-8-4 «.http://www.steamlocomotive.com/n cabin/?page=cnw.
- ↑ 32,0 32,1 «Филадельфия и Рединг 4-8-4» Локомотивы северного типа «. http://www.steamlocomotive.com/n cabin/?page=pr.
- ↑ «Южный Тихий океан 4-8-4» Локомотивы северного типа «. http://www.steamlocomotive.com/n cabin/?page=sp.
- ↑ American-Rails.com — The 4-8-4 Northern Type (по состоянию на 10 ноября 2016 г.)
- ↑ 35,0 35,1 «Локомотивы 4-8-4 северного типа».http://www.steamlocomotive.com/nintage//#rrs. Проверено 1 сентября 2009.
- ↑ 36,0 36,1 «Музей транспорта NC — Пожар 611!». http://www.nctrans.org/Plan-Visit/FIRE-UP-611!.aspx. Проверено 19 июня 2015.
- ↑ 37,0 37,1 «611 — Транспортный музей Вирджинии». http://fireup611.org/. Проверено 19 июня 2015.
- ↑ Канадский национальный железнодорожный локомотив 6167 фотогалерея — дата обращения 11 мая 2008
- ↑ CN Locomotive 6167 Restoration Committee, Guelph Civic Museums — извлечено 11 мая 2008 г.
- ↑ Выжившие 4-8-4 паровоза в Мексике
- ↑ Кемп, Шарне (13 мая 2017 г.).»Tjoekepaf deur die Noord-Kaap». Die Burger — К . С. 4–6.
- ↑ Charné Kemp. Tjoekepaf deur die Noord-Kaap. Die Burger — By, 13 мая 2017 г., стр. 2–6.
- ↑ Железнодорожный музей Пуэбло. Архивировано 6 ноября 2011 г. в Wayback Machine. — Дата обращения 16 октября 2011.
- ↑ «Атчисон, Топика и Санта-Фе, северяне». Архивировано 16 декабря 2004 года. Шаблон: Ошибка цитирования.https://web.archive.org/web/20041216063112/http://www.steamlocomotive.com/n cabin/atsf.shtml. Проверено 20 сентября 2007.
- ↑ GN S-2 Class # 2575-2588 История
- ↑ http://www.americansteamrailroad.org/fire-up-2100/
- ↑ «Маршрут 66, историческая деревня». TravelOK.com. https://www.travelok.com/listings/view.profile/id.19375. Проверено 16 января 2019 года.
Шаблон: типы Уайта
Сравнительные данные 4-8-4 … пожалуйста? — RAILROAD.NET
(Johnthefireman — Спасибо: Йорк — очевидное место, чтобы увидеть китайца 4-8-4! Что касается карликовости… британский габарит погрузки очень мал, поэтому британские локомотивы, вероятно, будут омрачены любыми, построенными для менее строгого габарита габаритов.)Мне удалось найти немного данных о локомотивах 4-8-4 в Южной Австралии: два классы, построенные в 1920-х и 1940-х годах, с предложениями по большему количеству, которые были мертворожденными из-за дизелизации. Немного истории в этом посте, некоторые цифры для подражания. Основной источник: «500: локомотивы 4-8-2 и 4-8-4 Южно-Австралийских железных дорог», опубликовано Южно-Австралийским отделением Австралийского исторического общества железных дорог, Аделаида, первое издание 1969 г., второе (первое издание I имеют) 1979.
—
По сравнению с основными североамериканскими системами, в которых имелся парк из 4-8-4 человек, Южно-Австралийская железная дорога была довольно небольшой операцией. (Это не должно вызывать удивления: даже после Второй мировой войны общая численность населения Австралии составляла всего около 8 миллионов человек, она занимала территорию, не намного меньшую, чем 48 смежных штатов США, а Южная Австралия по населению составляет один Это можно сравнить с Бостоном и Мэном: у обоих есть главные линии, расходящиеся от столицы штата (в 1950-х годах и позже использовались обширные пригородные сообщения с дизельными автомобилями).Это была система смешанной колеи с большим количеством узких (3’6 дюймов) колеи на севере, но основные линии за пределами Аделаиды, для которых были построены 4-8-4, были построены на 5 футов 3 дюйма. Ширина колеи: ширина колеи, используемая совместно с более крупным (по численности населения) соседом Южной Австралии на востоке, Викторией. Большая часть пути была построена с использованием очень легкого рельсового транспорта, но главная линия от Аделаиды до викторианской границы имеет длинный участок 2% подъема от Аделаиды. «Большой» мощью начала 20-го века был класс света 4-6-0; к 1920-м годам «Overlander» (ночной пассажирский поезд из Аделаиды в Мельбурн в Виктории) часто был трехглавым.
В 1920-х годах американский железнодорожник У.А. Уэбб был назначен главой Южно-Австралийских железных дорог и взялся модернизировать систему по американскому образцу. Ключевым элементом его программы была политика «большого двигателя», и в 1926 году несколько классов (4-6-2, 2-8-2 и — наша тема — типы 4-8-2) были намного больше, чем предыдущие юг. Были представлены австралийские локомотивы: двигатели достаточно большие и тяжелые, чтобы они могли работать только на самых прочных магистральных линиях.
4-8-2, десять локомотивов с номерами 500-509, явно вдохновлены Северной Америкой (хотя их проекты были составлены австралийским инженером С.Главный двигатель A.R. Ф.Дж. Ши), и (после получения предложений от ряда австралийских, британских, североамериканских и европейских строителей) был построен Armstrong-Whitworthin Newcastle-on-Tyne. Конструкция требовала использования стальных стержневых рам в американском стиле, которые британские локомотивостроители того времени не могли предоставить: рамы были переданы в субподряд Болдуину. (В следующий раз, когда кто-нибудь расскажет вам о проблемах, которые возникли у Boeing при координации всех своих международных субподрядчиков для 787, укажите им, что такая практика не нова!)
Новые локомотивы были спроектированы для эксплуатации на 80-фунтовых рельсах. , и через несколько недель начали поступать сообщения о сломанных рельсах.По-видимому, большая часть проблем была связана с рельсом весом 50 или 60 фунтов (на подъездных путях? В ярдах?): Уэбб отрицал, что были проблемы с рельсом 80 фунтов … но также признал, что повороты на некоторых участках главной дороги должны были быть изменены. — обкладывается 100-фунтовой рейкой.
Как и 4-8-2, 500 имел тяговое усилие 51 000 фунтов (давление котла 200 фунтов / кв. Дюйм, цилиндры 26 x 28 дюймов, приводы 63 дюйма, расчетное при давлении котла 85%). 2%, желательно было больше, и, начиная с 1929 года, локомотивы были модернизированы с помощью ускорителей прицепных грузовиков: новые прицепные грузовики имели две оси, что сделало локомотивы (которым после переоборудования был присвоен класс «500B») первыми австралийскими 4 -8-4.(Хотя все десять в конечном итоге были обращены — возможно, из-за депрессии? — двое остались как 4-8-2 до 1936 года).
Скоро появятся номера.
کلاس لوکوموتیو روسی P36
| کلاس لوکوموتیو شوروی P36 | ||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
P36-0251 — آخرین لوکوموتیو بخار ساخته شده در Коломна Работы | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
لاس لوکوموتیو وروی P36 (русский: П36) وروی مسافر الی وروی ورویلوکوموتیوها به دلیل نوار قرمز رنگ در کنار ، «ژنرال» نامیده می شدند. P36 همان قدرت لوکوموتیو کلاس IS را داشت اما بارگیری محور 18 تن اجازه استفاده از آن را در اکثر قریب به اتفاق خطوط راه آهن روسیه داد و جایگزین شد کلاس سو 2-6-2s و به طور قابل توجهی وزن قطارهای مسافری را افزایش می دهد . P36 رن نوع لوکوموتیو بخار اصلی در روسیه و رین ساخته شده P36-0251 رین لوکوموتیو بار تولی. [1] اگرچه گاهی اوقات به عنوان لوکوموتیو نوع «پیروزی» توصیف می شود, اما این مانیکر در واقع به کلاس л 2-10-0 بین سالهای 1945 و شده тысяча девятьсот сорок семь оценено ساخته. [2]
деталей
منه
در اوایل دهه 1940 ستون رات ناوگان مسافربری وروی لاس Su 2-6-2 بود ، بیش از 2000. ان لوکوموتیوها در دهه 1920 راحی شده بودند و به عنوان مجری قابل اعتماد و اقتصادی رت داشتند. بار محور 18 تن بود که اجازه استفاده از آنها را در اکثر سیستم های ریلی وروی می داد. با این وجود نها بیش از حد قدرتمند نبودند (حدود 1500 лет назад)
در سال 1932 Kolomna Works تولید جدیدی را از رد 2-8-4 لوکوموتیو ، در سال 1930 راحی و تعیین ده است لاس IS استلاس IS. این لوکوموتیو جدید مسافر برتر در سیستم راه آهن اتحاد جماهیر شوروی شد اما بارگذاری بیشتر محور آن (20,2 تن) به این معنی بود که استفاده از آن فقط به خطوط خاصی محدود شد. [1] [3] س از ایان نگ میهنی بزرگ ، ترافیک راه آهن با بهبود اقتصاد ملی افزایش یافت. به لکوموتیو ای مسافری جدید با بارگذاری محور 18 تنی نیاز بود ، را لکوموتیوهای کلاس Su اغلب بارگذاری محود
رح
در سال 1946 موسه تحقیقات علمی اتحادیه حمل و نقل ریلی (VNIIZhT) الامات اساسی رالرتودودودودوا رودودودوال رارتود الامات اساسی رالرتودودوا راات اساسی رالرتودوا راات اس رالرتود بر اساس نتایج حاصل از دو نوع اصلی موجود لوکوموتیو مسافری, کلاس С و کلاس И.С., چهار نوع ممکن پیشنهاد شده است:
- 3000 اسب بخار (معادل کلاس УУ لوکوموتیو) — آرایش چرخ 4-8-4 یا 4-6 -4 بار محوری 22.5 بار محوری 22.5 بار محوری 22.5 بار محوری 22.5 بار محوری 22.5 اسب بار (معادل لوکوتیو لاس IS) — رایش رخ 4-8-4 ا 2-8-4 را رخ محور 2-8-4 را بار محور ا 2-8-4 را بار محور 18 2000 البال ر 2-8-2 ا 4-6-4 با بار محوری 18 تن
- 1500 بخار (معادل لوکوموتیو لاس Su) — ا آرایش رخ 4-6-2 حاار محوری
پس از تجزیه و تحلیل پیشنهادات مختلف, کارگران ВНИИЖТ به این نتیجه رسیدند که یک لوکوموتیو 4-8-4 با تولید 3000 اسب بخار مشخصات عملکرد مورد نظر را برآورده می کند, اما به عنوان یک لوکوموتیو با بارگذاری محور 18 تنی مورد نیاز بود در سال 1947 به شرکت Kolomna Works سفارشات راحی و تولید داده شد 4-8-4 با بارگذاری محور 18 تن.تیم راحی توسط Л. С. Лебедянский دایت می شد و مهندسان Г.А. Жилин و И. Сулимцевым در میان دیگران بودند. [1]
لوکوموتیو نمونه تمیل د. در ساخت لوکوموتیو اتحاد جماهیر شوروی از آخرین فن آوری ها استفاده شده است دیگ بخار, استوکر مکانیکی, قدرت معکوس, قاب بازیگران و یاطاقان غلتکی در تمام محورهای موتور و مناقصه. این لوکوموتیو در راه آهن اکتبر آزمایش شد مسکو, جایی که به سختی از جمله کشیدن قطارهای باری در برنامه قطارهای مسافری مورد آزمایش قرار گرفت.نتایج مثبت نشان داد ، با لکوموتیو به طور معمول 2500-2600 اسب بخار ا تا 3077 اسب بخار با با لوموتیو به ور معمول 2500-2600 اسب بخار ا تا 3077 اسب بخار با سرعتسب بار با سرعتسب بار با سرعتسبار ترعت لومار ترعت لومار در ترعت لومار ترعت لومار, بازده حرارتی 9.22 بود بالاترین میزان در بین لوکوموتیوهای مسافربری وروی بود و 0,05 مترا LV دول.
[1] [4]لوکوموتیو تولید
ا نجا که نتایج آزمایش مثبت بود ،، در سال 1953 г. ار لوکوموتیو دیگر به ماره 0002–0005 ساخته شد و در سال 1954 г.در طراحی جعبه های محور ، ها و وه ها تغییراتی ایجاد شد. دمنده جعبه دود استفاده ده در اولین نمونه از آن توزیع شد. و پانل های ساده تزئینی ساده شد. ماره 0003 و 0004 به مسکو ارسال شد -کورسک خط برای آزمایش ، در حالی که 0002 و 0005 در مایش دند راسنویارسک دند راسنویارسک دند راسنویارسک دند راسنویارسک [1]
دسته اولیه 30 لوکوموتیو تولیدی به ماره 0007-0036 در سال 1954 г. در پایان سال نوع P36 برای تولید انبوه تأیید شد و در سال 1955 شرکت Коломенские Works 155 لوکوموتیو به شماره 0037-0161 تولید کرد و به دنبال آن 90 مورد دیگر در سال 1956 ساخته شد (0162-0251).در طول تولید تغییرات جزئی در طراحی ایجاد شد.
با این وجود تقریباً به محض روع ، تولید محدود شد. دلیل آن این بود که در فوریه 1956 در بیستمین کنگره حزب کمونیست تصمیم گرفته شد که ساخت لوکوموتیو بخار در اتحاد جماهیر شوروی محدود شود و نیروی بخار با لوکوموتیوهای برقی و دیزلی-برقی جایگزین شود. [5] رن لوکوموتیو بخار تولید شده در Kolomna ، P36-0251 در تاریخ 29 وئن مان سال عرضه شد. روی درب عبه دود «1869 — 10420 — 1956 гг. [1]
Мембрана
ارتفاع لوکوموتیو کلاس P36اسی P36 از یک اب اصلی و دو بوگ تشکیل ده است ، یک بوگی رو و بوگی عقب. ان اب شامل میله هایی با ضخامت 140 میلی متر ، مشابه لوکوموتیوهای کلاس L و لاس LV است. تمام محورها به یاتاقان ای غلتکی مجهز هستند و راندگان از چرخ دیسک استفاده می کنند. ان راننده ا 1850 میلی متر است ، مان چیزی در لوکوموتیو های لاس Su و IS استفاده می ود. [1] [6] دیگ بخار تمام جوشکاری شده شامل 66 دودکش و 50 لوله آتش نشانی است که طراحی دیگ بخار و سوپرهیتر یکسان با طراحی مورد استفاده در لوکوموتیو آزمایشی نوع Р34 оценено.در نمونه اولیه لوکوموتیو ، یک دمنده جعبه دود استفاده شد ، اما به دلیل مشکلات اطمینان دلیل مشکلات امینان از لوکوموتوو. [1]
در اولین لوکوموتیو نمونه ای از مناقصه شش محوره از نوع Р35 استفاده شد, اما در لوکوموتیوهای بعدی به جای آن از مناقصه شش محوره از نوع P58 استفاده شد. یک استوکر اتوماتیک در لوکوموتیو نصب شده است. دو توربو نراتور (وظیفه و ماده به کار) 1 لو وات برق قطار را تأمین می کنند.
чел.
در سرویس منظم از لوکوموتیوهای نوع P36 در ارهای اصلی مسافت ولانی استفاده می شد.به ویژه از لوکوموتیوهای П36 در مسکو-اسکوراتووو, مسکو-میچورینسک, مسکو-پوخویستنوو, مسکو-لنینگراد, مسکو-موروم, کراسنویارسک- استفاده شد Тайшет و کراسنویارسک-ایلانسکی خطوط [7] استفاده از این نوع باعث افزایش نه تنها وزن قطارهای مورد استفاده در این خطوط بلکه سرعت آنها نیز می شود. به عنوان مثال, هنگامی که لوکوموتیوهای П36 در سرویس مسکو-لنینگراد قرار گرفتند, با سرعت متوسط از 58 به 69 کیلومتر در ساعت, مدت زمان کار را 1 ساعت و 45 دقیقه به 9 ساعت کاهش دادند. تبدیل انبوه راه آهن های خط اصلی به گازوئیل و انرژی الکتریکی باعث شد که لوکوموتیوهای P36 به طور فزاینده ای به خطوط دورتر و کمتر استفاده شده منتقل شوند.در سال 1958 لوکوموتیوها در مسیر مسکو — لنینگراد جایگزین شده بودند. [1]
آخرین سالی که از لوکوموتیوهای П36 در سرویس فعال استفاده شد سال 1974 بود که از انبارهای Могоча و Белогорск در حال اجرا بود راه آهن ترانس بایکال, گرچه در سال 1976 هنوز 247 لوکوموتیو از نوع П36 وجود داشت که در فهرست موجودی راه ن موجود بودند. انها امل 15 لوکوموتیو در بلاروس و 9 لوکوموتیو بودند خط مالی ، 14 در سیبری شرقی ، 150 در Trans-Baikal و 59. [7]
لوکوموتیو حفظ شده
در رایط ار
P36-0001 در موزه راه ن مسکو- P36-0027 — ترمیم وضعیت ار در تیخوریتسک در در تیخوریتسک در در در تیخوریتسک در در در تیخوریتسک در در در تیخوریتسک در در در تیخوریتسک در در در تیخوریتسک در در توریتسکت در در توریتسکت در در توریتسکت در در توریتسکت, در در توریتسک در در توریتسک در وریل, 2016 год.مستقر در مسکو. ا سال 2020 برای تعمیرات از سرویس خارج شده است. [8]
- P36-0031 — لابینسک [8]
- P36-0032 — بلاً متعلق به ارهای لوکس Golden Eagle بود. در سال 2019 به RZD اهدا شد. در سال 2020 به بهره برداری رسید. مستقر در سن پترزبورگ [8]
- P36-0107 — در تیخوریتسک در سال 2020, مستقر در ایرکوتسک به نظم بازگردد [8]
- P36-0110 — در Тихорецк مستقر در مسکو به نظم بازگردد [8]
- P36-0120 — در تیخوریتسک مستقر در مسکو به نظم بازگردد [8]
- P36-0147 — در سال 2019, در یاروسلاول, مستقر در Тихорецк به نظم کار خود بازگردید [8]
- P36- 0218 — به نظم ار در تیخوریتسک ، که در حال حاضر در باتایسک / تیخوریتسک مستقر است ، احیا ده است. [8]
در موزه ا
P36-0071 در ننی نوگورودلوکوموتیو بخار یادبود
P36-0120 در ار ادبود P36-0120 در ار ادبود P36-0120 در ار ادبود P36-0120 در ار ادبود P36-0120 در در Ilyich Depot256-29 نماد P36-0094 — Белогорск استان مور [8] - P36-0096 — Северобайкальск استان بوریاتیا [8]
- P36-0111 — استان مور 8] لوکوموتیو چرنیشفسک, ترنس بایکالیا [8]
- P36-0192 — ایستگاه Тайга, استان کمرووو [8]
- P36-0058 — زلاتوست, استان چلیابینسک [8]