Пассажирские паровозы серии П36 — «Объединение производителей железнодорожной техники»
10.09.2021
Текст подготовлен Председателем Общества любителей железных дорог Алексеем Вульфовым
Самым знаменитым за границей русским и советским паровозом считается П36. По выразительности форм это действительно уникальный локомотив со своеобразной и очень яркой эстетикой, устремленными формами, каким-то особым благородством облика. Какова же история столь замечательных машин?
После окончания Великой Отечественной войны основу парка пассажирских паровозов Советского Союза составляли локомотивы серии СУ типа 1-3-1 с осевой нагрузкой около 18 тонн (более 2000 паровозов) и серии ИС типа 1-4-2 с осевой нагрузкой в 20-21 тонна (около 640 паровозов). Применение паровозов ИС ограничивалось магистралями, прошедшими реконструкцию и допускавшими обращение столь тяжёлых локомотивов, поэтому они работали только за Уралом, остальная часть находилась в запасах либо понесла военные потери.
СУ уже к середине 1930-х годов, несмотря на замечательные ходовые качества, переставали справляться с возросшими пассажирскими перевозками. Вес поездов возрос, и на некоторых участках железных дорог, обслуживавшихся паровозами СУ, применялась двойная тяга. На участках же с тяжёлым профилем пути для вождения пассажирских поездов после войны иногда вынужденно применялись мало приспособленные к пассажирской работе товарные паровозы СО и вполне универсальные Л, но не обладающие ходом должной мягкости и ограниченные конструкционной скоростью (в 1950-х годах на ряде направлений – например, на участке Буй-Шарья-Киров паровозам серии Л конструкционную скоростью повышали с 80 до 90 км/ч, чтобы справиться с графиком). Таким образом, стала очевидна потребность в более мощном и совершенном пассажирском локомотиве с осевой нагрузкой, не превышавшей 18 тонн.
В результате анализа возможных вариантов перспективного локомотива (рассматривались типы паровозов 2-3-2, 2-3-1, 1-4-1 и другие) было решено принять для нового паровоза осевую формулу 2-4-2.
Опытный паровоз был готов к декабрю 1949 года. Официально его сдачу приурочили к 70-летию И. В. Сталина, которое отмечали 21 декабря 1949 года. Паровоз был не зеленого, а стального цвета. О том, что его выпуск посвящён юбилею вождя, гласили большие надписи, размещённые на дымоотбойных щитах нового паровоза. Первоначально первый локомотив 2-4-2 был оборудован вентиляторной тягой, при которой можно сжигать угли очень низкого качества, что было особенно актуально после войны, но она через непродолжительное время была заменена на обычную конусную. Паровоз П36-0001 (серия П36 исходит из номера проекта Коломенского завода, паровоз так и не получил собственное имя), в отличие от всех последующих машин этой серии, был оснащён шестиосным тендером (тип П35), изготовленным Брянским заводом. Тендер имел полуцилиндрический водяной бак.
После постройки П36-0001 испытывался на опытном кольце ЦНИИ МПС на станции Щербинка, а также на Октябрьской и Московско – Курско — Донбасской железных дорогах. 20 июня 1951 года во время опытной поездки при средней скорости 86,4 км/час была достигнута максимальная за время всех испытаний индикаторная мощность паровоза — 3360 л. с. Большую роль в ходе длительного тестирования новой машины, её доводки до эксплуатационных норм и улучшении конструкции сыграл машинист-испытатель депо Москва Октябрьской железной дороги, Герой Социалистического труда Н. А. Ошац. Как гласила коломенская многотиражка, «Машину 2-4-2 испытывал Ошац не просто: он ввел своих поправок до ста». Бак тендера был заменен на классический — прямоугольный. Такие тендеры строил Брянский завод для всех паровозов П36 и ЛВ.
В 1953–1954 годах были выпущены паровозы опытной (0002–0006) и установочной (0007–0036) партий П36. В 1954 году Коломенский завод завершил выпуск грузовых локомотивов серии Л, и с 1955 года единственным видом серийной продукции предприятия по локомотивостроению стали паровозы П36. В 1955–1956 годах завод выпустил 215 серийных паровозов П36, имевших номера 0037–0251.
Новые локомотивы отличались совершенной конструкцией, имевшей много нововведений. Был применён цельносварной котёл с удлинённой дымовой коробкой (как писали в научно-популярных изданиях тех лет, в ней мог разместиться автомобиль «Победа») и максимально спрямлёнными паропроводами при увеличенных газовых проходах, в топке были применены поперечные циркуляционные трубы. Дверцы топки, двери, ведущие из будки машиниста в контрбудку, и механизм прокачки колосниковой решётки имели пневматический привод. Паровозы оборудовались водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода, позволявшим существенно экономить топливо и воду, и при этом создавать щадящий тепловой режим котла.
Впервые в практике отечественного паровозостроения все буксы паровоза и тендера серийно оборудовались роликовыми подшипниками. Машина катится, как велосипед. По уровню комфорта и удобства работы для паровозных бригад этим локомотивам не было равных. Как полушутя говорили ветераны-паровозники, работавшие на П36 в депо Ленинград-Пассажирский — Московский: «На этих паровозах мы отдыхали». Наиболее частые отзывы: «Шел в поездку, как на свидание с любимой»; «жаль, мало довелось нам на них поработать» и т.п. Машинисты отмечали также высокие эксплуатационные свойства П36: неистощимый котёл, лёгкость трогания поезда с места, очень плавный ход даже на максимальной скорости, хорошее вписывание в кривые, очень экономичная работа котла.
Пассажирский паровоз серии П36 типа 2-4-2 в среде железнодорожников получил прозвища «Победа» и «Генерал» из–за торжественного стиля окраски (хотя «Победой» первоначально официально был назван паровоз серии Л). Продольную красную полосу вдоль котла и тендера называли «генеральские лампасы».
В истории отечественного локомотивостроения еще не было столь экономичного и прогрессивного по конструкции, удобного для бригады паровоза. Имеющий конструкционную скорость 125 км/ч, этот прекрасный локомотив по праву считается лучшим отечественным паровозом. П36 двадцать лет успешно водили пассажирские поезда на многих железных дорогах страны и на Транссибирской магистрали. Имели к.п.д. 9,22%. Эксплуатировались на плечах длиной до 350 км. Последним годом работы паровозов серии П36 был 1974-й, когда они еще работали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги с поездами «Россия» Москва-Владивосток. Привозили первых строителей на БАМ. «Победы» пользовались большой любовью и уважением паровозников, гордившихся тем, что трудятся на таких прекрасных машинах. Для работы с поездами «Красная стрела» красились в синий цвет (такие паровозы называли «стреловые»), большая часть паровозов была окрашена в зеленый цвет. Паровоз № 0251 окрашен по типу официальной заводской окраски паровозов серийного выпуска Коломенского завода.
П36-0251 – бесценный памятник отечественного локомотивостроения и всей истории России. Это последний пассажирский паровоз, построенный в СССР, имеет сохранившуюся табличку «Последний паровоз Коломенского завода им. Куйбышева»; мощный и красивый паровоз.
П36-0251 – последний паровоз П-36Новые П36 поступали на Октябрьскую, Московско-Рязанскую, Сталинскую, Калининскую, Белорусскую, Куйбышевскую и Красноярскую железные дороги, обслуживая такие участки и направления, как Ленинград – Москва, Москва – Мичуринск, Красноярск – Тайшет, Москва – Минск — Брест и другие. Массовый переход на современные виды тяги, происходивший в СССР в 1950–1960-е годы, привёл к довольно быстрому вытеснению паровозов П36 с магистралей европейской части страны и передаче их на менее загруженные и на удалённые участки сети.
П36 использовались на Восточно — Сибирской, Забайкальской, Северной, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Однако и там их работа была довольно непродолжительна. Дольше всего, до 1973–1974 годов, П36 эксплуатировались на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах, до последних дней своей службы водя скорые поезда, в том числе и поезд № 1 «Россия» Москва-Владивосток.
После окончания эксплуатации паровозы П36 находились в запасе на Белорусской, Северной, Восточно — Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. Исключение из инвентаря и передача локомотивов на промышленные предприятия для использования в качестве котельных начались в 1982 году. До этого момента в инвентарном парке МПС числилось 247 паровозов П36. Через 10 лет, в январе 1992 года, в инвентаре имелось всего 4 машины этой серии, включенных в инвентарь уже для работы с туристическими ретро-поездами.
В настоящее время на постсоветском пространстве сохранилось 24 паровоза П36. Ещё 2 паровоза хранятся в музеях в Монголии и Германии. Несколько машин серии П36 находятся в работоспособном состоянии и используются для тяги ретро-поездов, на мероприятиях, проводимых ОАО «РЖД».
Паровоз П36-0251 является последним магистральным пассажирским паровозом, построенным в России, и последним паровозом Коломенского машиностроительного завода.
Смотрите также
Ретро-поезд под паровозом П36-0147 Сыктывкар-Микунь-Сыктывкар, август 2022 г.: provincialhisto — LiveJournal
?- Транспорт
- Cancel
В этом августе Республика Коми широко отмечала свой 101-й юбилей. Поскольку на 100 лет ничего для народа не было по случаю ковида и соответствующих ограничений, то именно сейчас были проведены концерт и иные праздничные мероприятия, в число коих вошел необычный подарок — рейсы ретро-поезда по маршруту Сыктывкар-Микунь-Сыктывкар.
В качестве локомотива был привлечен приписанный к депо Ярославля паровоз П36-0147 1955 года постройки, обычно водящий ретро-поезда на Северной железной дороге.
Ретро-поезд (паровоз и один, потом два современных сидячих вагона) ходил 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26 и 28 августа, отправлялся из Сыктывкара в 8.50 утра и возвращался в тот же день к 15.50, подробнее о ретро-маршруте тут. Рейсы были с экскурсией и без неё. Самое интересное, что для желающих купить билет на обычный рейс через приложение РЖД для смартфонов данный поезд был обозначен как «электричка», ну не знали железнодорожники, как его стоит классифицировать)). Вот такой курьёз.
Раньше я своими глазами видел действующий паровоз всего два раза — сначала в конце 1980-х годов в Сыктывкаре, когда я был ещё совсем маленьким. Помню, маневровый паровоз вёл вагоны по первому пути вдоль перрона и пускал в стороны пары, отчего я тогда испугался. Второй раз я видел паровоз П36 в Микуни в 2018 году, который привел состав с музейным вагоном и вагонами с артистами в рамках тура, посвященного 150-летию Северной Железной дороги. Ну а в этом году, когда паровоз работал в Сыктывкаре полмесяца, я вдоволь насмотрелся на него и с удовольствием слушал его громкие мощные гудки.
Часть 1-я. Отправление из Сыктывкара
— с вокзала:
— вид с железнодорожных путей примерно в полукилометре от вокзала:
— вид с железнодорожных путей примерно в километре от вокзала:
Часть 2-я. Прибытие поезда:
— вид с железнодорожных путей примерно в километре от вокзала:
— прибытие поезда на вокзал:
Часть 3-я. На вокзале:
Каждый раз паровоз минут 20-30 стоял у перрона, и пассажиры и встречающие с большим интересом и удовольствием фотографировались с ним, общались с паровозной бригадой и осматривали кабину:
Вид и ощущения внутри живого паровоза совсем не те, что в музее! Там жарко. В плюс 30 работать на паровозе тяжело, особенно, на лопате.
..
— рабочее место машиниста:
— рабочее место помощника:
— топка:
— тендер и уголь:
Часть 4-я. Перестановка от перрона на другой путь для стоянки.
Одни из самых зрелищных моментов, наверно. Паровоз разводит пары, пыхает ими в стороны, даёт отсечки паром, незабываемое зрелище. Кстати, в детстве именно это меня испугало.
— 20 августа:
Как раз в этот день меня хорошо обдало паром, но, вопреки опасениям, он оказался не горячим и не влажным, на оптику ничег не попало. Да и в саже я не испачкался. Психологи, наверно, сказали бы что-то про «закрытый гештальт»)))
— 28 августа:
Два бонуса — мои видео с паровозм и фото и видео с ним же в ретро-стиле.
Сыктывкарский железнодорожный вокзал: «Звезда по имени Солнце» или «А во лбу звезда горит»))
Tags: Коми, Коми100, Микунь, П36, П36-0147, РЖД, Республика Коми, Сыктывкар, Сыктывкаркоми, паровоз, реро-поезд, ретропоезд
Subscribe
Вышло из печати мое учебное пособие
Иванов Ф.
Н. Рекрутская повинность в Российской империи ( XVIII — XIX вв.): учебное пособие по дисциплине «История вооруженных сил…Видеолекция по истории русско-японской войны 1904-1905 гг.
Карта из: https://istoriarusi.ru/imper/russko-yaponskaya-vojna-1904-1905-kratko.html В этом месяце я читал на проекте Института истории и…
Иванов Ф.Н. Лекция «Сыктывкар: транспортный тупик или точка входа» (НМРК, Ночь музеев, 21.05.22)
Сходил вчера на «Ночь музеев» в Национальный музей Республики Коми — прочитал научно-популярную лекцию «Сыктывкар: транспортный…
Н. Рекрутская повинность в Российской империи ( XVIII — XIX вв.): учебное пособие по дисциплине «История вооруженных сил…Photo
Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq
Русский пар: первый взгляд Особенности и места Когда «железный занавес» поднялся, началась невероятная драма на железнодорожном транспорте. Сбросив мантию секретности, парад шести классов замечательных паровозов выкатился навстречу западным железнодорожникам. После распада Советского Союза Goodheart Productions совершила три поездки в Россию и Украину, начиная с 19 апреля.90, чтобы снять на видео эти паровозы в действии во время серии исторических железнодорожных рейсов. Первый западный взгляд на шесть классов пара: *P36 4-8-4: В течение многих лет мы могли только удивляться этим великолепным машинам с широкой колеей. Теперь они, наконец, предстают перед глазами Запада! Высокие ведущие колеса, горизонтальный корпус, дымовые дефлекторы, великолепная окраска… У P36 есть все. Диктор и СТЕРЕО звук |
ОБЗОР ЭТОГО ТОВАРА Наградная стоимость: 134 балла Зарабатывайте баллы за бесплатные DVD. Бесплатная регистрация.
Примечания к этому производителю
 Все товары, которые мы продаем, абсолютно новые, напрямую от производителя. Мы никогда не продаем бывшие в употреблении или бывшие в употреблении товары. |
для службы на захваченных русских железных дорогах. В конечном итоге они действительно служили на советских рельсах, но в качестве «трофеев», захваченных наступающей Красной Армией. 
95 Новая жизнь: наш локомотив P36
Перейти к содержимому
- Поиск
+44 (0)161 928 9410
Пн-Пт 9:00-17:30 (Великобритания)
Опубликовано от Golden Eagle
С момента обнаружения заброшенного локомотива P36 во время нашего первого транссибирского тура в 1996 году, основатели нашей компании Тим Литтлер и Марина Линке приобрели и отреставрировали, как известно, самый современный в России паровоз-экспресс. Однако, после простоя в течение нескольких лет, было принято решение подарить наш тепловоз Р36 Национальному музею железных дорог России.
Здесь музей сможет полностью отремонтировать и отреставрировать паровую машину, чтобы ее снова можно было использовать на РЖД.
За этим историческим локомотивом скрывается целая история. Впервые он был выделен на основной маршрут Санкт-Петербург — Москва — Рязань в 1963 году, двигаясь по печально известной линии ГУЛАГа в Воркуту, к северу от Полярного круга. Отработав поезда по центральным участкам Транссиба с 1966 по 1973 год, в возрасте 19 лет он был переведен в резерв в депо Магоча. В 1982 году Р36.0032 был передан для использования в качестве стационарного котла на Кадаланском лесокомбинате на окраине Читы, где он был обнаружен заброшенным Тимом Литтлером и Мариной Линке в 1996. Локомотив был куплен у Кадала в 1997 году вместе с запчастями от Р36.0103.
После того, как локомотив был закреплен, его пришлось перевезти за 7000 км (4350 миль) в Санкт-Петербург для восстановления. К сожалению, прибыли две (противоположные) группы российских энтузиастов, которым удалось протащить локомотив за 7000 км до Украины, прежде чем это произошло.
Кажется замечательным, что они смогли перевезти 175 тонн металлолома по железной дороге без разрешения и контрабандой ввезти его в Украину, но в то время Россия была «диким востоком», и все было возможно. Тим и Марина считали, что он потерян навсегда, до 19 лет.99 года, когда украинская налоговая полиция конфисковала локомотив как имущество без собственника и выставила локомотив на продажу. Было принято решение о покупке Golden Eagle (снова).
Наконец, в начале 2000 года локомотив прибыл в Санкт-Петербург, и после того, как право собственности было правильно зарегистрировано в соответствующих российских органах, в начале 2001 года началась реставрация. Это было непростым делом. Потребовалось четырнадцать монтажников и инженеров, работавших 7 дней в неделю в течение 3 месяцев, чтобы привести P36 в рабочее состояние. 17 апреля 2001 года старший инженер протрубил в свисток, нажал на регулятор, и P36.0032 впервые за 26 лет двинулся своим ходом.
28 апреля состоялась трехдневная поездка по Ладожскому озеру, и локомотив безукоризненно прошел 577-километровый путь – дань уважения инженерам, долго и упорно трудившимся всю зиму.
Затем, 15 июня, локомотив проехал свой первый коммерческий поезд, проехав на восточном «Транссибирском экспрессе» из Санкт-Петербурга первые 100 км пути во Владивосток. До недавнего времени он фигурировал в коротких разделах некоторых наших отправлений, обычно вылетающих из Москвы или прибывающих в Москву.
26 апреля 2007 года локомотив стоял во главе нового «Золотого орла» компании стоимостью 25 миллионов долларов, который был запущен Его Королевским Высочеством принцем Майклом Кентским и Владимиром Якуниным, президентом Российских железных дорог. Принц Майкл даже дважды проехал на P36 по 3-километровому испытательному треку Щербинского железнодорожного института в Москве. Несколько месяцев спустя, во время выступления в отеле «Дорчестер» в Лондоне, принц сказал, что в своей жизни ему посчастливилось управлять советским сверхзвуковым истребителем и гоночным автомобилем «Формулы-1», но ни то, ни другое не вызвало у него чувства абсолютная мощь, которую он получил от вождения P36.
РЖД планирует дать Р36 новую жизнь, восстановив его до полного рабочего состояния, чтобы он снова мог эксплуатироваться на Российских железных дорогах и, надеюсь, еще много лет. Кубарев Игорь, заместитель начальника тягового управления, сказал о подарке: «Это не только акт дружбы в отношениях между странами, где не может быть преград, если с обеих сторон есть преданная страсть к истории, но и очень серьезное пополнение национальной коллекции действующих локомотивов, созданной ОАО «РЖД».
Подробнее об истории поездов класса люкс Golden Eagle можно узнать здесь.
Рубрика: НовостиМетки: История, Локомотив, Россия, Паровозы Вернуться в блогПопулярные темы
Приключения Годовщина Арктический Арктический круг Азия астрономия Северное сияние Балканы Праздник Центральная Азия Культура Дунай Экспресс Столовая Европа Флора Еда Золотой орел Основные моменты История Иран Стамбул озеро Байкал Локомотив Роскошь Роскошные поезда Роскошное путешествие Полуденное солнце Монголия Москва Северное сияние Персия Фотография Россия Сибирь Осмотр достопримечательностей Шелковый путь Санкт-Петербург Паровозы Лето Швейцария Топ 10 Поезда Транссибирский Путешествовать Зима
Последние сообщения
- Вы сет-джеттер?
- «ОПЫТ ЗВЕЗДЫ МИШЛЕН!»
- Словения: звезда списка желаний для отпуска 2023 года
- Озеро Комо: итальянский рай Голливуда
- Исследуйте новейший объект всемирного наследия ЮНЕСКО
Архив
- Январь 2023
- Сентябрь 2022
- Май 2022
- Апрель 2022
- март 2022
- Январь 2022
- июнь 2021
- июнь 2020 г.
