Определение пассажировместимости автобуса
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
Автомобильно-дорожный факультет
Кафедра организации перевозок, управления и безопасности на автомобильном транспорте
Пояснительная записка к курсовому проекту
Организация регулярного городского автобусного маршрута
КП 49.09.00.000
Работу выполнил студент группы 1-ОП-IV
Харымова А.И.
Дата Подпись
Работу принял
Соколов М.И.
Дата Подпись
2011
СОДЕРЖАНИЕ
СОДЕРЖАНИЕ 2
ВВЕДЕНИЕ 3
2.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТИ АВТОБУСА 4
7Определение линии минимума. 7
4.КОЛИЧЕСТВО РАБОЧИХ СМЕН ВОДИТЕЛЕЙ; ГРАФИК РАБОТЫ ПЕРСОНАЛА 7
Определение сменности работы автобусов на маршруте. 8
Расчёт затрат времени для обеденного перерыва персонала. 8
Уравнивание продолжительности работы автобусов. 9
5.РАСЧЁТ НЕОБХОДИМОГО КОЛИЧЕСТВА ВОДИТЕЛЕЙ 9
Построение графиков работы водителей. 10
6.СОСТАВЛЕНИЕ МАРШРУТНОГО РАСПИСАНИЯ 11
7.ВЕДОМОСТЬ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ МАРШРУТА 13
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 13
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 14
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт
— крупнейшая и важная отрасль хозяйства
государства, огромная сфера приложения
человеческого труда, широчайшая область
использования новейших результатов
науки и техники, где необходимо теснейшее
взаимодействие частей и подразделений.
Автобусный
транспорт представляет наиболее массовый
вид пассажирского автомобильного
транспорта. Он играет существенную роль
в единой транспортной системе страны.
На его долю приходится более 60% объёма
перевозок от всех видов массового
пассажирского транспорта, и пассажирооборот
составляет около 40%. Автобусы используются
в городских, пригородных, междугородных
и международных регулярных сообщений.
Автобусы осуществляют транспортную
связь на всей территории города и
способствуют объединению всех районов
города в единый городской комплекс.
Пассажирские перевозки – распространенное явление в городской жизни. Целью курсового проекта является организация работы автобусов на городском маршруте.
ЗАДАНИЕ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ КУРСОВОГО ПРОЕКТА
Вариант 9.
Таблица 1.
Показатели маршрута
Таблица 2.
Расстояние между пунктами маршрута, м
Рациональная расчётная вместимость автобуса определяется по формуле:
, где
–пассажиропоток на наиболее загруженном перегоне;
–интервал движения автобусов, мин.;
–коэффициент внутричасовой неравномерности;
— коэффициент сменяемости пассажиров на маршруте.
.
Для
таких данных подойдет автобус ЛиАЗ-5292
— автобус большого класса для городских
перевозок.
Низкий уровень пола, система наклона кузова «книлинг», большая накопительная площадка, оборудованная специальными креплениями для инвалидных колясок, аппарель для въезда/съезда, удобные антивандальные сидения позволяют чувствовать себя комфортно всем категориям пассажиров. Современные силовые агрегаты не раздражают шумом в салоне и вибрацией в пути.
Применение надежной агрегатной базы от ведущих мировых производителей обеспечивает: моторесурс -1 млн.км., межсервисный пробег-30тыс.км.
Общая пассажировместимость ЛиАЗ-52927 – 105 пассажиров, в том числе – 20 посадочных места, включая 2 места для инвалидов. Габариты автобуса -11990*2500*3140мм.
Преимущества:
— высокая надежность узлов, агрегатов и кузова,
— удобство посадки – высадки для всех категорий пассажиров,
— увеличение пассажиропотока за счет сокращения простоев на остановках и максимальной пассажировместимости,
— соответствие высоким экологическим нормам,
— высокая остаточная стоимость,
—
унификация с другими моделями ЛИАЗ.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА АВТОБУСОВ
Количество автобусов для каждого часа рассчитывается по формуле:
, где
–нормативное время оборота, мин.
Расчётный интервал движения автобусов для каждого часа, мин, рассчитывается по формуле:
При расчёте следует принимать:
–время простоя на промежуточных остановках;
–время простоя на начальной или конечной остановке.
Для характерных периодов суток корректируется в соответствии с интенсивностью уличного движения и объёмом перевозок:
-2 мин с 5.00 до 6.00 и с 19.00 до 1.00 ч;
-0 мин с 6.00 до 9.00 и с 14.00 до 19.00 ч;
+2 мин с 9.00 до 14.00 ч.
Примем, что , а
Тогда
,
следовательно
.
Теперь определим количество автобусов и интервал для каждого часа суток работы маршрута. Например:
5-6: ,
6-7: ,
7-8: ,
Таблица 3.
Сводная таблица городского пассажирского регулярного маршрута
На основании данных базовой таблицы 3 строится диаграмма распределения автобусов по часам суток (рис.1).
Определение линии максимума.
Положение линии мах устанавливается на основании значения – коэффициента дефицита парка предприятия.
, где
–расчётное максимальное количество автобусов в часы пик.
Определение линии минимума.
Определение выполняется на основании расчётного максимального значения интервала движения автобусов на маршруте по зависимости
При определении нужно учитывать следующие ограничения:
≤15 для городских маршрутов,
≤45
мин для пригородных маршрутов.
и наносятся горизонтальными линиями на диаграмме (рис. 1).
Количество рабочих смен водителей; график работы персонала
Расчёт производится по формуле
, где
–количество рабочих смен маршрута;
– количество автобусо-часов согласно диаграмме;
— общее время нулевых пробегов всех автобусов маршрута;
— дополнительные автобусо-часы скорректированные линией min;
–автобусо-часы, отсекаемые линией мах;
6,7 – нормативная продолжительность рабочей смены (за исключением подготовительно-заключительного времени) ч.
КЛАССЫ АВТОБУСОВ — Советы
КЛАССЫ АВТОБУСОВ
19 Февраля 2012
Семь с половиной метров – такова максимальная длина автобусов малого класса согласно принятой в нашей стране классификации автотранспортных средств.
А минимальная длина автобусов среднего класса, согласно той же классификации, начинается с восьми метров! А что же в промежутке? До недавнего времени он пустовал. Но в последние пару лет в него все чаще стали «заезжать» так называемые «восьмиметровые» автобусы.
Почему длина большинства автобусов малого класса не превышает 7…7,5 м, хотя с формальной точки зрения ее вполне можно было бы довести до 8 м без опасения залезть в более высокий класс? Все дело – в базовых шасси, которые конструкторы заимствуют для автобусов малого класса у серийных грузовых автомобилей. Ведь разработать автобус, взяв за базу для него освоенный в производстве грузовичок значительно проще и дешевле, чем проектировать с «нуля» несущую кузовную систему и оригинальную ходовую часть. Это под кузов автобуса среднего класса практически нереально «подкатить» шасси, в качестве которого в этом случае пришлось бы задействовать грузовик полной массой более 10 т с его внушительным дорожным просветом и жесткой подвеской.
.png)
Одним словом, перевозчикам приходилось серьезно раскошеливаться. И они это делали, пока производители автобусов не сориентировались в обстановке и не разработали более вместительные модели малого класса длиной до восьми метров. Дополнительный метр длины помог увеличить пассажировместимость, а значит, и эффективность эксплуатации.
Еще год назад на российском рынке единственным серийным автобусом малого класса, почти вплотную приблизившимся к восьмиметровой границе, был ЗИЛ-3250АО, разработанный на удлиненном шасси «Бычка», – по сути тот же автобус ЗИЛ-3250ВО на базовом шасси «Бычка», но с дополнительной секцией кузова, увеличившей его длину до 7,9 м.
В салоне конструкторы расположили только места для сидения, на которых размещались 19 пассажиров. Выпуск данной модели носил единичный характер, что неудивительно – недостаточная пассажировместимость ограничивала ее коммерческое применение на городских или пригородных маршрутах, оставляя автобусу лишь «служебное» предназначение.
Стоил ЗИЛ-3250АО по состоянию на конец 2005 года порядка $22 300, что примерно на $2000 дороже, чем дилеры просят за ЗИЛ-3250ВО.
Может быть, недостаточное предложение отечественных «восьмиметровых» автобусов компенсировалось поставками из-за рубежа? Оказывается, нет. Импортные модели (в России их сегодня продают немало) в большинстве или не дотягивают по длине даже до 7,5 м, или переступают восьмиметровый «порог», сразу попадая в средний класс. Из «восьмиметровых» автобусов, пожалуй, можно отметить лишь Golden Dragon Town Cruiser XML6796Е. Это пригородно-туристическая модель длиной 7,99 м, в салоне которой размещено (в зависимости от модификации) от 24 до 32 комфортабельных пассажирских кресел. Стоит такой автобус немало: в зависимости от установленного силового агрегата его цена колеблется от $46 000 до $60 000. За что такие деньги? За современную внешность, за прекрасный салон и завидное оснащение! Предлагаемые к установке в моторный отсек дизельные двигатели выпускаются китайскими производителями по лицензиям ведущих мировых фирм и отличаются современной конструкцией и хорошей экономичностью.
То же можно сказать и о трансмиссии. Кроме того, Town Cruiser в базовой комплектации оснащен системой кондиционирования воздуха и регулируемыми сиденьями. Правда, отопители для салона входят в число опционного оборудования.
Рынок «восьмиметровых» автобусов реально сдвинулся с мертвой точки летом 2004 года, когда ворота Минского автозавода покинули первые серийные МАЗ-256. Минчане долго готовились к их производству, методично совершенствуя конструкцию и дизайн. Первый вариант автобуса, получивший индекс МАЗ-106, был неказист: внешне он напоминал поставленную на низкорамное шасси кабину от «СуперМАЗа», растянутую до заднего бампера. А финальный вариант, запущенный в серию и получивший нынешний индекс, по дизайну никак не перекликается с выпускаемыми заводом грузовиками. Пластиковый кузов, округлые плавные очертания, вклеенные стекла, прекрасный обзор из кабины и салона – таким пошел в серийное производство пригородный двухдверный МАЗ-256. Максимальная вместимость этого автобуса длиной 8,09 м – 43 пассажира, для 25 предусмотрены места для сидения.
У модификации с одной дверью салона на два пассажирских сиденья больше. Завод не стал растягивать во времени разработку различных модификаций нового автобуса, сразу предложив заказчикам целое их семейство, включающее городскую, пригородную, туристическую, школьную и служебную версии. Правда, российские дилеры пока широко предлагают наиболее востребованную, пригородную модификацию МАЗ-256, заявленная цена которой составляет около $39 500.
Примерно в одно время с МАЗом за разработку собственного автобуса малого класса взялся и НефАЗ. Модель, созданная его конструкторами совместно со специалистами Камского автозавода, получилась на полметра короче минского аналога. Но это не отразилось на вместимости: городская версия НефАЗ-3299 может перевозить до 40 пассажиров. Правда, мест для сидения в ее салоне на десять меньше, чем у МАЗа. А вот в пригородной (междугородной) модификации автобуса, оборудованного одной пассажирской дверью вместо двух, мест в салоне значительно больше – 23, из-за чего общая пассажировместимость автобуса сокращена до 36 человек.
По сравнению с МАЗ-256 нефтекамский автобус в городской версии дороже примерно на $4000, а в пригородной – почти на $8000. Это естественно, ведь он оснащен импортным силовым агрегатом. Но несмотря на существенную для российских перевозчиков стоимость, новинка быстро добилась первого и весьма громкого коммерческого успеха: в сентябре 2005 года Башкортостан закупил для своих автопредприятий сразу сто НефАЗ-3299 (половину – в городском, половину – в пригородном исполнении).
На хороший сбыт своих «восьмиметровых» автобусов рассчитывает и компания «Волжанин», до последнего времени специализировавшаяся на выпуске автобусов только большой и особо большой пассажировместимости. Сейчас специально для организации производства перспективной модели малого класса «Волжанин-3290», созданной на шасси индийской компании ТАТА, в городе Волжский (Волгоградская обл.) возводится новый корпус, производственные мощности которого позволят выпускать до двух тысяч автобусов в год.
Предсерийный образец «Волжанин-3290» уже успел покрасоваться на крупных автомобильных выставках последних лет, а его серийный выпуск запланирован уже в этом году.
Стоит отметить, что данная модель при длине ровно 8 м заметно уже своих конкурентов настолько, что ширина ее салона допускает установку кресел только в три ряда, а не в четыре, как у большинства других «восьмиметровых» аналогов. Но разработчиков это не смущает, по их мнению, пассажировместимость «Волжанина» сделает оптимальным его использование в качестве маршрутного такси там, где вместимость «ГАЗелей» недостаточна.
Шасси ТАТА, что стало основой для создания «Волжанин-3290», решили задействовать для разработки собственного «восьмиметрового» автобуса и специалисты нижегородской промышленной группы «Самотлор-НН», широко известной выпуском автобусов под марками СЕМАР, САРЗ и изготовлением медицинских модификаций различных автомобилей. Это наталкивает на мысль, что индийское шасси оптимально подходит для использования в качестве автобусного. Действительно, отечественные разработчики все как один отмечают его неприхотливость, простоту конструкции, сравнительно невысокое расположение рамы над дорогой и оснащение проверенным, не очень требовательным к качеству топлива дизельным двигателем.
От себя стоит добавить к этому перечню еще одно неоспоримое преимущество данного шасси – его дешевизну по сравнению с продукцией, предлагаемой европейскими и даже азиатскими поставщиками.
Так что же «Самотлор-НН»? В начале 2005 года эта компания представила сразу два автобуса на шасси ТАТА: междугородный «Московия» и туристический «Керженец». Внешне они идентичны, разница лишь в комплектации: у первого в салоне на два пассажирских места больше (29 сидений), зато второй отличается «люксовой» отделкой интерьера, усовершенствованной системой отопления, кондиционером и наличием ламп индивидуальной подсветки над каждым пассажирским креслом. Длина автобусов немного меньше восьми метров, в моторном отсеке установлен индийский 5,7-литровый 6-цилиндровый дизель мощностью 127 л.с. (при 2700 мин–1).
Специалисты «Самотлор-НН», несмотря на все плюсы шасси ТАТА, так и не решились выбрать его. В ноябре компания продемонстрировала еще один «восьмиметровый» автобус – САРЗ-3281, но разработанный полностью на отечественной агрегатной базе.
При тех же габаритах, колесной базе и пассажировместимости, что у автобусов «Московия» и «Керженец», его кузов установлен на шасси нового российского среднетоннажника «Валдай», причем шасси, скорее всего доработанном – в арсенале «ГАЗа» нет среднетоннажников с колесной базой 3800 мм. Об усовершенствовании шасси свидетельствует и тот факт, что задняя подвеска нового автобуса сделана пневматической – случай для представленных на российском рынке междугородных автобусов малого класса неслыханный!
Будут ли созданные «Самотлор-НН» запущены в серийное производство? Представители компании говорят об этом с осторожностью: если да, то не ранее середины 2006 года. И с базовым шасси надо еще определиться. Видимо, выбор будет сделан в пользу того, которое обеспечит автобусу наименьшую стоимость. Скорее всего САРЗ-3281 благодаря отечественным комплектующим получится дешевле. Хотя и индийское шасси не «задирает» цену автобуса «до небес» – согласно информации, размещенной на официальном сайте компании, стоимость «Московии» составляет вполне приемлемые $30 000, а более укомплектованный «Керженец» обойдется заказчикам на $12 000 дороже.
В Павлово, на родине половины всех ныне выпускаемых отечественных автобусов малого класса, тоже разработали экспериментальную модель с использованием узлов и агрегатов «Валдая». При длине 7730 мм этот автобус получился примерно на 20 см короче, чем САРЗ-3281. И это при большей колесной базе, составляющей 4250 мм! В салоне – 24 места для сидения, а общая пассажировместимость перспективного «пазика» – 34 пассажира.
Его серийные перспективы пока туманны, даже в четырехзначном индексе названия новинки вместо двух последних цифр, обычно обозначающих номер конкретной модели, пока проставлены «иксы». Дальнейшая судьба автобуса определится, видимо, в наступившем году. С одной стороны, ставший для него донором «Валдай» освоен в серийном производстве, с другой – малый автобус ПАЗ-3205 до сих пор остается самой популярной, но стремительно устаревающей моделью и давно требует если не замены, то хотя бы поддержки со стороны аналогичного по классу, но принципиально нового автобуса.
Другой «пазик», по длине лишь немного не добирающий до «пограничных» восьми метров, уже работает на столичных маршрутах. Несколько машин, получивших название ПАЗ-3237, закуплены Москвой для эксплуатации на ее центральных, наиболее тесных и подверженных «пробкам», улицах.
Данная модель выпадает из общего ряда «восьмиметровых» автобусов. Ведь большинство из них нацелены на пригородные перевозки, а в городе если и применяются, то исключительно в качестве маршрутных такси. Но ПАЗ-3237 не таков! Его изначально сконструировали как городскую модель. У автобуса 2,5-метровая ширина, несущий кузов, заднее расположение двигателя, очень высокий салон, двухстворчатая пассажирская дверь и полный набор внутрисалонных поручней – выглядит как укороченная копия ЛиАЗ-5256. Но это только первое впечатление – на самом деле городской «пазик» самостоятельная разработка. Его главные достоинства: необычно низкий уровень пола, высокая, можно сказать, недоступная для обычных городских 12-метровых автобусов маневренность, экологические характеристики на уровне Euro 3 и чрезвычайно богатая импортная «начинка».
По сути, все важные узлы и агрегаты несут клеймо зарубежных брендов: двигатель Cummins, «коробка» – Praga, задний мост – Raba, колесные тормозные механизмы – Knorr-Bremse, рулевой механизм – Chepel. Одним словом, ПАЗ-3237 может служить яркой иллюстрацией международного сотрудничества в автобусостроении. Удивляет одно: почему у этой типично городской машины не автоматизированная коробка передач? Не вписалась в ценовые ограничения, которые, судя по степени интернационализации конструкции, и без того получились высокими? Высокими настолько, что крупных заказов на эту, видимо, одну из самых технически совершенных моделей российского автобусостроения, ждать не стоит. А жаль: глядя, как этот необычный «пазик» юрко лавирует на запруженных улицах Центра столицы, понимаешь, что будущее пассажирских перевозок в центральных районах больших городов именно за такими автобусами!
Пока новые модели «восьмиметровых» автобусов в основном красуются лишь на выставках. Их внедрение в производство идет крайне медленно.
И не из-за отсутствия спроса – он как раз есть, и немалый. Главная беда – в распоряжении конструкторов нет современного шасси в целом и современного дизеля, в частности. Существующий больше виртуально, чем реально, 6-цилиндровый «Штайр» или устанавливаемые на «Бычки» минские двигатели недостаточно мощные для подобных автобусов (масса которых составляет порядка 8 т). Остальные отечественные серийные дизели разработаны для больших тяжелых грузовиков и по размерам, массе и экономичности к использованию на автобусах малого класса не пригодны.
Единственное исключение – появившаяся недавно модификация минского дизеля Д 245.30 Е2, максимальную мощность которого за счет применения интеркулера удалось увеличить со 136 до 156 л.с. Этот двигатель и его несколько менее мощных модификаций за неимением другого «прописались» в моторных отсеках некоторых опытных моделей «восьмиметровых» автобусов, но их «тракторное» происхождение и устаревшая конструкция не снимают с повестки дня проблему отсутствия современного отечественного силового агрегата, который по своим параметрам оптимально бы подходил для автобусов малого класса.
Может быть, не так заметно, но не менее остро стоит проблема отсутствия других современных узлов и агрегатов трансмиссии и ходовой части. Поэтому и появляются модели с импортной «начинкой», а значит, с высокой для подавляющего большинства перевозчиков ценой. Но несмотря на эти трудности, дело все же сдвинулось с мертвой точки, и большинство новых «восьмиметровых» автобусов вскоре перейдут из разряда опытных образцов в разряд серийных моделей.назад к списку
Правила вместимости автобусов: вы рискуете получить травму?
Согласно Книге фактов об общественном транспорте, опубликованной Американской ассоциацией общественного транспорта (APTA), в США зарегистрировано более 750 000 транзитных автобусов. Эти автобусы ежегодно перевозят более пяти миллиардов пассажиров из одного пункта в другой. Чтобы представить это в перспективе, это означает, что автобусы в США перевозят примерно 75% населения мира за один год. Неудивительно, что вы никогда не сможете найти место в своей ежедневной поездке на работу!
Это заставляет задуматься: с учетом количества пассажиров, ездящих на автобусах, и увеличения количества общественного транспорта, как автобусы обеспечивают безопасность своих пассажиров, когда дело доходит до переполненности? Существуют ли правила, касающиеся переполненности?
Правила вместимости транзитных и школьных автобусов
Чтобы безопасно перевозить такое ошеломляющее количество пассажиров, Департамент транспорта (DOT) ввел ограничения по вместимости и весу как для транзитных, так и для школьных автобусов.
Следующие правила обеспечивают комфорт при езде, а также предотвращают несчастные случаи, вызванные переполненностью. Правила также ограничивают травмы в случае столкновения.
Максимальное количество мест на всех автобусах должно быть обозначено буквами или вывешено на их наружных панелях. Автобус на 40 мест должен иметь надпись «40 мест» снаружи (если автобус может вместить еще две инвалидные коляски, надпись должна содержать надпись «42 места».) Школьные автобусы должны иметь четкую надпись, которая отдельно обозначает детские места. , взрослых сидячих мест, стоячих и инвалидных колясок.
Вместимость стоя в зависимости от ширины прохода и процента сидячих мест . Рекомендуемая максимальная вместимость как для транзитных, так и для школьных автобусов определяется размером прохода и процентом от вместимости каждого автобуса. Например, если вместимость стоячих мест составляет 75 %, автобус на 40 мест позволит разместить еще 30 пассажиров (40 мест x 0,75 = 30).
Этот процент рассчитывается на основе конкретных измерений прохода каждого автобуса.
Водители должны быть оснащены, чтобы определить, едет ли автобус слишком низко с заявленным максимальным количеством пассажиров. Если максимальная мощность слишком высока и превышает расчетную GVWR, буквенное обозначение емкости необходимо скорректировать.
Ваша безопасность не должна следовать расписанию
К сожалению, хотя эти правила и существуют для обеспечения безопасности вас и ваших товарищей по гонщикам, они не всегда соблюдаются. Водители не могут постоянно следить и считать, сколько людей находится на борту, и большинство пассажиров просто хотят добраться до места назначения как можно быстрее (даже если они сидят у кого-то на коленях). Вот почему важно обратить внимание на максимальную вместимость автобуса, а также оценить количество пассажиров, уже находящихся на борту, прежде чем садиться в него.
Если там слишком много людей, не рискуйте.
Чтобы добраться до места назначения вовремя, не стоит рисковать травмой. Вместо того, чтобы подвергать себя опасности, просто дождитесь следующего автобуса. Если вы уже находитесь в переполненном автобусе, оцените ситуацию сами и решите, нужно ли вам выходить пораньше для собственной безопасности. Вы также можете поговорить с водителем или менеджером транспортной системы, если заметите постоянную переполненность.
Перед посадкой в опасную ситуацию убедитесь, что ваша семья и друзья знают об опасности переполненности автобуса и о том, как определить безопасную вместимость автобуса.
Были ли вы ранены в автокатастрофе в Техасе?
Если вы пострадали в автокатастрофе в Техасе, вам необходимо как можно скорее поговорить с опытным адвокатом по ДТП. Мы представляем клиентов по всему Техасу, включая Остин, Форт-Уэрт и Даллас. Пожалуйста, свяжитесь с нами через Интернет или позвоните в наш офис в Колливилле по телефону 817.
485.8888, чтобы записаться на бесплатную консультацию.
Дэвид Харт [email protected]
Помощь пострадавшим в Форт-Уэрте, Арлингтоне, Норт-Ричленде, Грейпвайне, Бедфорде, Херсте и точках между
Дизайн, который вдохновляет людей | Национальная ассоциация городских транспортных служащих
Ссылки
Выберите категорию или оставьте поле пустым для всех. Ресурсы для совместного использования велосипедов. Руководство по проектированию транспортных улиц. Руководство по проектированию городских велосипедных дорожек. Руководство по проектированию городских улиц. Транзитная полосаПротивопоток Транзитная улицаТранзитная остановка на обочинеТранзитная полоса на обочинеВыделенный поворотный каналСкорость проектированияПроектирование транспортных средствПроектирование для перемещения людейЦентральная средняя транзитная улицаЦентральная общая транзитная полосаВыпавшая транзитная полосаЭджфронт Транзит-стритРасширенная соседняя транзитная улицаПродажа проездных билетовТарифы и посадкаОт остановок к станциямЗеленая инфраструктураЗеленый транспортВ полосе тротуара Остановка на улицеОстановка на перекрёсткахLanesIntrosectionsLanesIntroductionsLanesDevices Islands Транзитный приютИзмерьте всю улицуСредний коридор скоростного транспортаСредняя остановка , Посадка с левой стороныСредняя остановка, Посадка с правой стороныТранзитная улица района с велосипедной полосойСмещенная автобусная полоса УлицаСмещенная транзитная полосаУличный терминалУлица трамвая с односторонним движениемТранзитный коридор с односторонним движениемПараллельные парные транспортные путиИнформация для пассажиров и навигацияУправление очередью пассажировРазметка и цвет тротуаровМатериалы дорожного покрытияАвтобусная полоса в часы пикПешеходный доступ и сетиПроизводительность ИзмеренияВысота платформыДлина платформыПути перехода в очередьЖелезнодорожная полоса, боковое движениеУтопленная стоп-линияНадежность имеет значениеКарман для правого поворотаУпрощение маршрутаРассадкаРазделительные элементыОбщая автобусно-велосипедная полосаОбщая велосипедная дорожкаОстановкаОбщая транзитная улицаОбщий транзит/Полоса правого поворотаКороткие сигнальные циклыБоковая островная остановкаБоковой транзитный проходСигналы и элементы управленияЗнаки и остановкиОстановкиМалая транспортная навесСтанция КонфигурацииФакторы дизайна остановокЭлементы остановокКонфигурация размещения и пересечения остановокУличная средаСистема навигации и брендМногоуровневая транзитная улицаТранзитный подход к полосе/короткой Транзитная полосаТранзитный бульварТранзитные бордюрыЧастота и объем транзитаТранзитные полосы и транзитные путиТранспортные сетиТранзитные маршруты ПоворотыТранзитные маршрутыТипы транзитных маршрутовПрогрессия транзитного сигналаПринципы транзитных улицТранзитные улицыСтратегии транзитной системыПовороты только для транзитаРадиусы поворотаОграничения поворотаУниверсальные элементы дизайнаШирина и буферы транспортных средствВиртуальная транзитная полоса
Austin, TXBerkeley, CABoston, MABrisbane, AUCChicago, ILDenver, COFort Worth, TXHouston, TXLondon, UKLos AngelesLyon, FRMelbourne, AUMinneapolis, MNMontreal, QCNew York, NYORParis, FRPhiladelphia, PAPhoenix, AZPortToWashtoWa, DC9ron, CASeattle, ON
Справочные материалы по дизайну для движения людей: найдено 5.
