Первый российский автомобиль: Первый российский автомобиль сделали 120 лет назад, но царь его не заметил

Первый серийный российский автомобиль: история Руссо-Балта — журнал За рулем

В основу первой модели Руссо-Балт С24/30 легла конструкция забытой ныне бельгийской компании Fondu.

Материалы по теме

Самые необычные автомобили советских фильмов: хоть один узнаете?

В 1909 году в Риге из ворот Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) выехал первый автомобиль, который позднее стали называть Руссо-Балтом (в те годы писали, как правило, Руссо-Балтийский или вообще — Russo-Baltique). Он был далеко не первым отечественным автомобилем. Но по сути — первым по-настоящему серийным. Именно на РБВЗ однотипные машины стали изготавливать сериями по несколько десятков штук. И главное — Руссо-Балты практически полностью изготавливали в Российской Империи, на современном заводе, а не собирали из импортных комплектующих.

Руссо-Балт С24/30 — солидный автомобиль с базой 3160 мм, вместительный и мощный.

В Риге небезосновательно считали, что именно такие машины могут иметь в России спрос. Тем более что расчет был, в основном, на казенные, как говорили тогда, то есть в первую очередь — военные заказы. Большинство шасси комплектовали открытыми кузовами торпедо. Но существовали и иные кузова, например ландо и вот такой лимузин.

Руссо-Балт С24/30 — солидный автомобиль с базой 3160 мм, вместительный и мощный. В Риге небезосновательно считали, что именно такие машины могут иметь в России спрос. Тем более что расчет был, в основном, на казенные, как говорили тогда, то есть в первую очередь — военные заказы. Большинство шасси комплектовали открытыми кузовами торпедо. Но существовали и иные кузова, например ландо и вот такой лимузин.

У Руссо-Балта даже внешне много общего с лимузином Fondu CF 24/30, экспонирующимся сейчас в музее в Брюсселе. Помимо общих очертаний, почти одинаковые капот, решетка радиатора, характерные козырьки фар.

Очень похожа и багажная решетка на крыше. Впрочем, копировать кузов детально никто бы тогда не стал. Кузовное производство было полукустарным и по сути — заказным. Каждый кузов, особенно такого типа, строили индивидуально, сообразно пожеланиям заказчика и возможностям мастерской.

У Руссо-Балта даже внешне много общего с лимузином Fondu CF 24/30, экспонирующимся сейчас в музее в Брюсселе. Помимо общих очертаний, почти одинаковые капот, решетка радиатора, характерные козырьки фар. Очень похожа и багажная решетка на крыше. Впрочем, копировать кузов детально никто бы тогда не стал. Кузовное производство было полукустарным и по сути — заказным. Каждый кузов, особенно такого типа, строили индивидуально, сообразно пожеланиям заказчика и возможностям мастерской.

В основу первой модели Руссо-Балт С24/30 легла конструкция забытой ныне бельгийской компании Fondu. У рижского завода, основной продукцией которого были железнодорожные вагоны, были связи с бельгийской фирмой того же профиля.

Шасси Руссо-Балта С24/30 практически копирует бельгийское. Передача — карданная, кстати, применяемая тогда далеко еще не на всех автомобилях. Характерный задний мост — со смещенной влево главной передачей и полуосями разной длины. От моста к поперечине рамы идет реактивная штанга. Также характерная деталь — третья поперечная рессора сзади. Такую конструкцию делали для улучшения плавности хода, особенно на плохих дорогах.

Шасси Руссо-Балта С24/30 практически копирует бельгийское. Передача — карданная, кстати, применяемая тогда далеко еще не на всех автомобилях. Характерный задний мост — со смещенной влево главной передачей и полуосями разной длины. От моста к поперечине рамы идет реактивная штанга. Также характерная деталь — третья поперечная рессора сзади. Такую конструкцию делали для улучшения плавности хода, особенно на плохих дорогах.

Шасси Мерседеса — другое. Задний мост — симметричный, поперечной рессоры нет. Первый Mercedes с карданной передачей появился, кстати, в 1906 году, одновременно с дебютом Fondu CF 24/30. Причем еще несколько лет немецкая фирма применяла карданные передачи лишь на относительно маломощных моделях. Считали, что для самых мощных цепной привод — предпочтительнее.

Шасси Мерседеса — другое. Задний мост — симметричный, поперечной рессоры нет. Первый Mercedes с карданной передачей появился, кстати, в 1906 году, одновременно с дебютом Fondu CF 24/30. Причем еще несколько лет немецкая фирма применяла карданные передачи лишь на относительно маломощных моделях. Считали, что для самых мощных цепной привод — предпочтительнее.

Шасси Руссо-Балтов серии С несколько раз модернизировали. На модели С24/40 немного изменили раму, задний мост был уже симметричным. Но заднюю дополнительную поперечную рессору сохранили.

Шасси Руссо-Балтов серии С несколько раз модернизировали. На модели С24/40 немного изменили раму, задний мост был уже симметричным. Но заднюю дополнительную поперечную рессору сохранили.

Четырехцилиндровый двигатель Руссо-Балта, как и большинство аналогичных моторов тех лет — из двух блоков. Делали так по технологическим соображениям. При рабочем объеме 4,5 л (105×130 мм) мотор развивал 30 л.с. при 1200 об/мин. Позднее двигатель дважды модернизировали. Установив карбюратор Zenith вместо собственного, мощность повысили до 35 л.с. при 1200 об/мин. А с 1913 года на модели С24/40 мотор развивал 40 л.с. при 1500 об/мин. Тогда же на смену 3-ступенчатой коробке передач пришла 4-ступенчатая.

Четырехцилиндровый двигатель Руссо-Балта, как и большинство аналогичных моторов тех лет — из двух блоков. Делали так по технологическим соображениям. При рабочем объеме 4,5 л (105×130 мм) мотор развивал 30 л.с. при 1200 об/мин. Позднее двигатель дважды модернизировали. Установив карбюратор Zenith вместо собственного, мощность повысили до 35 л.с. при 1200 об/мин. А с 1913 года на модели С24/40 мотор развивал 40 л. с. при 1500 об/мин. Тогда же на смену 3-ступенчатой коробке передач пришла 4-ступенчатая.

Мотор Руссо-Балта был практически копией двигателя Fondu (105×130 мм) объемом 4,5 л. Однако агрегат приспособили к возможностям РБВЗ. По оборудованию (например, карбюратору) российский мотор от бельгийского отличался.

Мотор Руссо-Балта был практически копией двигателя Fondu (105×130 мм) объемом 4,5 л. Однако агрегат приспособили к возможностям РБВЗ. По оборудованию (например, карбюратору) российский мотор от бельгийского отличался.

Общее между немецким, бельгийским и российским двигателями — есть. В частности — два блока по два цилиндра, Г‑образная камера сгорания, газораспределительные механизмы. Но подобная конструкция была тогда у многих двигателей. Мотор Fondu — не копия мерседесовского. Да и прямого немецкого аналога не было. Самые близкие по параметрам двигатели моделей 18/22 (100×130 мм), объемом 4,1 л и 28/32 (110×140 мм), объемом 5,3 л. Скорее всего, Жюльен  Поттера, проектируя бельгийский автомобиль, ориенти­ровался на передовые, близкие по характеристикам аналоги.

Общее между немецким, бельгийским и российским двигателями — есть. В частности — два блока по два цилиндра, Г‑образная камера сгорания, газораспределительные механизмы. Но подобная конструкция была тогда у многих двигателей. Мотор Fondu — не копия мерседесовского. Да и прямого немецкого аналога не было. Самые близкие по параметрам двигатели моделей 18/22 (100×130 мм), объемом 4,1 л и 28/32 (110×140 мм), объемом 5,3 л. Скорее всего, Жюльен  Поттера, проектируя бельгийский автомобиль, ориенти­ровался на передовые, близкие по характеристикам аналоги.

Главным конструктором автомобильного отдела РБВЗ стал молодой швейцарец Жюльен Поттера, работавший прежде на Fondu и спроектировавший бельгийский автомобиль, а теперь — поставивший его на производство в Риге. Однако конструкцию Fondu CF 24/30 1906 года порой считают заимствованной от немецкой модели Mercedes Simplex, выпускавшейся с 1902 по 1909 годы во множестве версий.

Проделаем обратный путь: от России — в Бельгию, а потом и в Германию.

Mercedes Simplex (на фото — кузов ландо) похож на бельгийский и российский аналоги ровно настолько, насколько и многие иные машины того времени друг на друга. У Мерседеса совсем другие капот, решетка радиатора, крылья. А вот забавная багажная надстройка на крыше — очень похожа.

Mercedes Simplex (на фото — кузов ландо) похож на бельгийский и российский аналоги ровно настолько, насколько и многие иные машины того времени друг на друга. У Мерседеса совсем другие капот, решетка радиатора, крылья. А вот забавная багажная надстройка на крыше — очень похожа.

Уже в 1911 году Руссо-Балт С24/30 заметно изменился внешне. Появились более элегантный покатый капот и новая решетка радиатора. А форму крыльев заказчик мог выбирать из двух вариантов — поизящнее или попроще.

Уже в 1911 году Руссо-Балт С24/30 заметно изменился внешне. Появились более элегантный покатый капот и новая решетка радиатора. А форму крыльев заказчик мог выбирать из двух вариантов — поизящнее или попроще.

Рижский бальзам

Материалы по теме

Первый автозавод в России: спорткары и кабриолеты делали еще до революции

Создавая первый Руссо-Балт, руководители автомобильного отдела РБВЗ пошли по самому правильному пути. Они не только взяли удачную зарубежную конструкцию, но и привлекли ее автора Жюльена Поттера для адаптации к российским реалиям и возможностям завода. Швейцарец проработал в Риге около трех лет и участвовал не только в модернизации автомобилей серии С, но и в создании следующих моделей.

У завода были хорошие перспективы. Но развитие сдерживал очень низкий платежеспособный спрос, а потом началась война, и завод эвакуировали по частям в Петроград, Тверь и Москву. Последние автомобили собирали в Петрограде примерно до 1918 года. Всего изготовили немногим более 600 Руссо-Балтов, из них больше половины — серии С.  Модернизированный Руссо-Балт С24/40 под именем Промбронь в 1922 году стал первым автомобилем Советской России.

Редакция благодарит за помощь в подготовке материала бельгийского историка автомобилей Лео ван Хоорика.

Первый серийный российский автомобиль: история Руссо-Балта

В основу первой модели Руссо-Балт С24/30 легла конструкция забытой ныне бельгийской компании Fondu.

Первый серийный российский автомобиль: история Руссо-Балта

Фото: из архива автора

Представлен первый российский автомобиль — Знаменательное событие

Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был выставлен на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде 14 июля 1896 года. В ходе мероприятия он совершал демонстрационные поездки. Создателями транспортного средства стали предприниматель Евгений Яковлев и инженер Петр Фрезе.

В 1889 году Евгений Яковлев, в прошлом лейтенант военного флота, основал в Петербурге небольшой заводик и организовал производство керосиновых и газовых двигателей. Двигатели конструкции Яковлева имели по тем временам немало передовых конструктивных особенностей.

В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго они были отмечены премией. На этой выставке был также представлен один из первых автомобилей серийного производства — немецкий «Бенц» модели «Вело». Он привлек внимание Евгения Яковлева, а также Петра Фрезе, инженера, владельца каретных мастерских в Петербурге. И они решили построить подобную машину.

Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания прошел испытания в мае 1896 года, а 14 июля модель была выставлена на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершала там демонстрационные поездки.

Машина представляла собой четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром, размещенным в задней части кузова и развивал мощность 1,5-2 л. с. Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины.

Зажигание смеси было электрическим, в то время как на многих двигателях тех лет применялась калильная трубка. Автомобиль имел двухместный кузов, два тормоза, весил около 300 килограмм и развивал скорость до 20 км/ч.

Император Николай II при посещении выставки не удостоил новинку вниманием. Тем не менее, Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свои изделия и продолжали работу над «самодвижущимися экипажами». Однако после смерти Яковлева его завод перешел в руки другого владельца, не заинтересованного в производстве автомобилей.

Связанные статьи

Связанные новости и события

  • 13.07.2018

    Первый Русский автомобиль показан этим днем в 1896 году

    Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания 14 июля 1896 года был выставлен на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершил там демонстрационные поездки.

    Читать дальше

Дата события: 14 июля 1896 года (126 лет назад)

Категории Технологии, Автотранспорт, Транспорт

Регионы Нижний Новгород, Нижегородская область, Россия

Теги #выставка, #изобретение

справочная информация

ЗАКРЫТЬ X

  • Дата события: 14 июля 1896 года (126 лет назад)

  • Категории Технологии, Автотранспорт, Транспорт

    Регионы Нижний Новгород, Нижегородская область, Россия

    Теги #выставка, #изобретение

Императорский гараж – Царь и его автомобили

Вверху: Императорская семья перед Императорским гаражом в Ливадии в день «Праздника белых цветов» в 1913 году. Royce Silver Ghost, один из двух автомобилей Rolls-Royce, которыми владел царь в Ливадии.

По словам генерал-лейтенанта А.А. Мосолова, управляющего Канцелярией Императорского двора с 1900 по 1917 год, именно князь Владимир Орлов впервые подъехал к Александровскому дворцу на «очень шикарной машине» в 1903. Царь был заинтригован и захотел покататься на «этой керосинке». После первого обхода территории Николай пригласил императрицу присоединиться к ним. После этого царь катался с Орловым почти каждый день. Опасаясь за жизнь царя, Орлов настаивал на том, чтобы водить машину сам, никогда не доверяя своих имперских пассажиров простому шоферу. Принц сам служил ежедневным «шофером». В конце концов, министр Николая граф Фредерикс спросил царя, не хочет ли он приобрести новый улучшенный автомобиль. Царь быстро ответил: «Да, конечно! Мы злоупотребляем любезностью Орлова, и это становится невежливо. Попросите Орлова выбрать для нас автомобиль, он сделает это лучше любого профессионала». Итак, спустя более чем два года Орлов выбрал французскую 19-ю.06 Делоне-Бельвиль. Так началась имперская любовь к автомобилям.

Вверху: Mercedes 45HP 1906 года, все еще в гараже в 1910 году, с самим князем Орловым за рулем Николая и Александры на полковом параде в Петергофе в сентябре 1906 года полка во время Первой мировой войны. За ним — лимузин «Мерседес» из Императорского гаража.

В то время как французский Delaunay-Belleville был выбором царя для коротких поездок и использования в городе, для дальних поездок он предпочел чистую скорость автомобилей Mercedes, построенных в Германии. В период до 1914, репутация Mercedes получила мировое признание за невероятную мощность и скорость их автомобилей. 90-сильный туристический автомобиль был способен развивать скорость до 85 миль в час уже в 1904 году.

Daimler Moteren Gesellschaft, конечно, еще не объединилась с Benz, чтобы сформировать компанию, которую мы знаем сегодня. Это слияние не произойдет до июня 1926 года.

Орлов, однако, настоял на том, чтобы возить самого царя, несмотря на открытие имперской школы шоферов, до тех пор, пока в Царское Село не будет доставлен французский шофер с самыми безупречными рекомендациями. Тем не менее, Орлов настаивал на том, чтобы сидеть рядом с имперским водителем, когда тот возил царя на осмотры.

Слева: на этой фотографии 1912 года, сделанной в Музее Александра III в Санкт-Петербурге, изображены Николай II и несколько великих княжон на заднем сиденье одного из автомобилей Делоне-Бельвилля «S.I.M.» 1909 года. длинная колесная база Touring Cars.

Императорские личные гаражи были основаны в 1905 году в Царском Селе и Петергофе. К концу 1906 года в Гараже находилось 6 автомобилей, хранившихся по цене 100 000 рублей, что эквивалентно 1 000 000 долларов в 2000 году. В 1905 году Императорский двор потратил 18 400 рублей на покупку своих первых новых автомобилей, или 184 000 долларов в пересчете на 2000 год. Ясно, что Николаю II нравились его новые автомобили, о чем свидетельствуют суммы, которые он потратил только на их приобретение в течение следующих нескольких лет. В 1906 года царь потратил 77 277 рублей или 727 000 долларов. Он потратил 69 700 рублей в 1908 году (697 000 долларов), 65 000 рублей (650 000 долларов) в 1909 году, всего 33 000 рублей (330 000 долларов) в 1910 году, рекордные 96 681 рубль (966 810 долларов) в 1911 году и 58 600 рублей (586 000 долларов) в 19100 году!

Гаражи были устроены также в Зимнем дворце в Санкт-Петербурге и в Ливадийском дворце в Крыму.

Вверху: Царевич Алексей Николаевич, 1909 г.р., за рулем туристического автомобиля Delaunay-Belleville французского производства. Делоне-Бельвиль был любимым автомобилем царя.

Список автомобилей в личном гараже его величества в 1910 году.

Автомобили, принадлежащие императору:
1. 1906 Delaunay-Belleville-Triple-Phaeton
2. 1908 Delaunay-Bellevil Делоне-Бельвиль Лимузин
4. Делоне-Бельвиль Ландау 1910 года
5. Мерседес Ландау 1910 года

Для обслуживания Императорской Люкс:
6. Мерседес 1906 года — синий лимузин
7. Мерседес 1906 года красный лимузин
9. 1906 Mercedes тёмно-синий полуоткрытый модель
10. 1907 Lessner тёмно-зелёный Limousine
11. 1908 Panhard & Levassor — Landau
12. 1910 Serex Landau
13. 1910 Delaunay-Belleville — Landau
14. 1910 Landau Baltic-4 15. 1909 г. Балтик Автобус с прицепом-платформой
16. 1910 г. Английский Daimler

Грузовые автомобили:
17. 1908 г. Грузовой автомобиль Renault с 2 прицепами-кроватями, 1 фургоном и пассажирским вагоном
1908 г.
18. 1908 г. Даймлер-прицеп-кровать
19. 1908 Дитрих-прицеп-кровать — 18 л.с.
20. 1909 г. Прицеп-кровать Дитрих 20 л.с. бюджет 126 000 рублей (1 260 000 долларов сегодня) на содержание гаража в течение года.

К 1912 году царь добавил в Императорский гараж:

1 1911 Mercedes 4 цил. 70 л.с. «Ландау»
2 1911 Мерседес 4 цил. 70 л.с. «Фаэтоны»
2 1911 Делоне-Бельвиль 6 цил. 45 л.с. «Ландаус»
2 1912 Делоне-Бельвиль 6 цил. 45 л.с. «Фаэтоны»
1 1911 г. Балтика 12 л.с. Ландау
2 1911 г.в. автобусы Мерседес
1 1910 г.в. 4-х цилиндровый 40 л.с. Мерседес 1911 года, 4 цил. 70 л.с. Ландау.

 

Справа: Эта фотография была сделана на фронте во время Первой мировой войны. Николай только что вышел из другого самолета Delaunay-Belleville «S.I.M.» открыть Touring Cars. Обратите внимание на котельную форму моторного отсека, отчетливо напоминающую о 19как производитель котлов и локомотивов.

(Просто для современной перспективы: автомобиль Mercedes 70 HP 1911 года стоил около 100 000 долларов в долларах 2000 года. Делоне-Бельвиль был бы еще дороже, в диапазоне 150 000–175 000 долларов. Хотя это явно много денег, если учесть, что сегодня новый лимузин Mercedes-Benz S-класса будет стоить более 125 000 долларов, а новый Rolls-Royce или Bentley 2001 года — более 250 000 долларов, и что даже новый Mercedes-Benz S-класса Седан класса, BMW 7-й серии или базовый лимузин Cadillac стоят более 85 000 долларов, имперские расходы на автомобили на самом деле не кажутся такими возмутительными. )

Конечно, когда царь выезжал на прогулку, за ним всегда должна была следовать другая машина, на случай, если царская машина сломается.

Справа: на этом изображении Николас собирается сесть в один из вагонов Delaunay-Bellville Town Cars из Императорского гаража, сразу за Великими княгинями. Лимузин Town Car отличается фиксированным разделителем сразу за водителем, в отличие от полностью открытого Touring Car. Интересно отметить, что обе версии Imperial имеют опускающуюся брезентовую крышу, чтобы пассажиры могли наслаждаться хорошей погодой.

Любимым автомобилем Николая II был Delaunay-Belleville. Делоне-Бельвиль был крупным французским производителем котлов и локомотивов в 19 веке. В 1904 году они выпустили свой первый автомобиль. К 1907 году качество, мощность и надежность их лимузинов ручной сборки привлекли внимание царя, который был впечатлен их мощностью и тишиной. В 1909 году они выпустили специальную версию для царя, которую назвали «SIM». для «Sa Imperiale Majeste» (Его Императорское Величество). «С.И.М.» версия представляла собой модель с более длинной колесной базой, оснащенную более мощным 6-цилиндровым двигателем, чей огромный рабочий объем 11,5 литров производил впечатляющие по тем временам 70 лошадиных сил. Любопытно, однако, что он оставался цепным в то время, когда большинство других европейских автопроизводителей уже переняли более «современную» карданную передачу.

Имперское покровительство было очень престижным для Delaunay-Bellville, который в результате считался лучшим производителем роскошных автомобилей в Европе до начала Первой мировой войны. Эта репутация пережила войну, и они продолжали производить роскошные автомобили ручной сборки в течение 1920-х годов. Однако депрессия и Вторая мировая война забрали свой инструмент, и последний Delaunay-Belleville был выпущен в 1948 году. Однако наследие компании заключается в том, что ее настоящий «золотой век» пришелся на период 1907-14, когда они были любимцами царя.

Весьма интересно отметить, что министры, распоряжавшиеся имперским бюджетом, написали Николаю 13 августа 1910 г. записку о «Расширении Личного Его Величества Гаража» , которая заканчивалась жалобами следующим образом:

>»В связи В связи с тем, что число автомобилей растет, Личный Его Величества Гараж ходатайствует о строительстве второго каменного корпуса для гаража в Царском Селе, нового корпуса в Петергофе и строительства гаражного корпуса в Петербурге.

Только новое здание в Царском Селе рассчитано на 30 легковых автомобилей, 2 грузовых автомобиля и 3 автомобиля для персонала…

Занимает значительную часть бюджета Министерства Суда и продолжает увеличиваться своих расходов, этот бизнес по управлению автомобилями еще не имеет определенного положения, и требования, которым он должен отвечать, еще не ясны.

В то время как Личный Гараж Его Величества предназначен исключительно для обслуживания нужд Их Величеств и их Имперских детей, роль и значение гаража могут быть определены только инструкциями Их Величеств.

Учитывая обстоятельства, было бы разумно прекратить необоснованное приобретение новых автомобилей в больших количествах. 30 автомобилей — это слишком много, если учесть, что только раз в году (помимо обслуживания Императора и его свиты) Гараж использует все свои автомобили — и то только во время маневров в Красном Селе, которые длятся 5-6 лет. дней. В текущем году гараж имел нужное количество автомобилей, а арендовал только 4, и то только потому, что столько же собственных машин было отправлено за границу.

В заключение отметим, что обслуживание Их Величеств и их Императорских детей, а также их свиты в течение всего года является новой статьей расходов в бюджете, так как она уже зафиксирована и в настоящее время превышает свой баланс.

Увеличение числа автомобилей до предполагаемых 30 и строительство новых гаражных зданий с необходимым новым персоналом превратит нынешний государев гараж в крупное предприятие, которое ляжет тяжелым бременем на бюджет министерства».0005

Слева: На этом снимке видно, что даже цесаревич Алексей Николаевич разделял страсть своего отца к автомобилям. Здесь Алексей едет за отцом в полностью исправном детском бензиновом автомобиле Peugot BeBe, спроектированном Этторе Бугатти для Peugot и подаренном цесаревичу его родителями в 1913 году. Этот автомобиль останется в Александровском дворце после Революции и можно увидеть на фотографиях Горного зала, рядом с «Горкой»

Николай любил свои автомобили, но, поскольку они быстро стали неотъемлемой частью придворной жизни, расходы были одобрены.

Проблемы Николая с Гаражом не ограничивались жалобами Министерства на оплату покупки новых автомобилей. Кадровое обеспечение и техническое обслуживание представляли свои проблемы.

До Первой мировой войны в России, конечно, не было ни дилерских сервисных центров, ни авторемонтных мастерских. Водители должны были ремонтировать и обслуживать свои автомобили, а также управлять ими. Поскольку автомобили в России были в новинку, Императорская школа шоферов должна была обучать мужчин ремонтировать и обслуживать свои автомобили, а также водить их, поскольку практически никто в России в 1905 может сделать и то, и другое!. Вождение членов императорской семьи и двора также потребует большего, чем простое вождение. Как видно на фотографиях, многие автомобили императорской семьи были полностью открыты, что могло представлять опасность для царя или членов его семьи. Водитель, естественно, должен был бы высматривать и избегать любых потенциальных угроз для своих пассажиров, а также должен был бы иметь возможность ускользнуть от потенциального убийцы. Урок был усвоен однажды, когда профессор Жильяр и цесаревич застряли в ранней пробке на улицах Санкт-Петербурга в открытой машине. Когда люди на улице увидели Наследника Престола в машине, его окружили сразу сотни людей. Конечно, в то время в Европе было очень мало обученных шоферов, а в России их, конечно, не было, поэтому их тоже нужно было обучать этим навыкам. Конечно, мужчины были хорошо вознаграждены за свои должности, зарабатывая в два раза больше, чем средний рабочий в те дни, в дополнение к бесплатным комнатам и обедам во дворце. Их ценность для Суда можно увидеть в следующем отрывке.

Князь Орлов писал царю 15 мая 1914 г.:

 

«Зарплата рабочих гаража теперь такая: шоферы «Императорских» автомобилей получают 90-100 руб. (900-1000 долл.), другие рабочие 50 -80 ($500-800 в 2000 г. ) рублей в месяц.Но Вашему Высочеству следует знать, что даже в частных домах содержание шоферов обходится гораздо дороже, не говоря уже о прибыли, которую хозяева получают от разного рода вещи, которыми их снабжают, обычно малопригодные для рабочих гаража, которые там живут.Работу в гараже нельзя назвать легкой — она ​​не прекращается даже в праздничные дни и им часто приходится работать допоздна по ночам и даже по ночам успеть закончить текущий ремонт, чтобы снабдить Их Величества и их свиту автомобилями.0005

… Заработная плата шоферов, рабочих и мойщиков (последние получают 25 рублей в месяц) совсем не высока и не побуждает их ценить свой труд, как нам бы этого хотелось. К сожалению, многие из них уволились, что плохо говорит о бизнесе в целом. Я полагаю, что для успешного ведения предприятия необходимо установить хорошие отношения между высшими и низшими классами рабочих. [Здесь следует отметить, что эта заработная плата выплачивалась помимо бесплатного проживания и питания этих сотрудников]

В настоящее время, в связи с постоянными придирками Ревизионной комиссии, начальника механического отдела гаража, Кегресс и его помощник вынуждены выслушивать многочисленные выговоры и претензии, что, безусловно, значительно снижает труд сотрудников. эффективный. В связи с этим Кегресс в последнее время несколько раз просил у меня разрешения уйти в отставку.

… Я считаю Кегресса незаменимым работником и боюсь, что его уход будет большой потерей для гаража. Ваше Высочество, конечно, знает, как Его Величество ценит Кегресса».0005

(Далее в своем письме Князь просит министра приказать Контрольной комиссии не вмешиваться в вопросы, касающиеся оплаты труда рабочих, и оставить их в ведении ответственного лица).

Судя по всему, даже форма шоферов была источником проблем для царя. В 1907 г. изданы:

Доклад Временно исполняющего обязанности Управляющего Министерства Суда об утверждении фасона мундира для служащих Личного Его Величества Гаража» от 20 октября 1907.

Руководители Механического и Хозяйственного отделов Личного Гаража Вашего Величества, а также низший персонал: шоферы (6 чел.), механики (7 чел.), мойщики (9 чел.) пока не имеют утвержденной форменной одежды.

Прошлой осенью флигель-адъютант князь Орлов подарил Ее Величеству Александре Федоровне некоторые выкройки мундиров для шоферов, и Ее Величество выразила пожелание, чтобы мундиры были достаточно скромными, чтобы не привлекать особого внимания.

Затем на средства Кабинета Вашего Величества изготовили обмундирование водителей, которое оказалось не очень практичным в эксплуатации (цвет галуна, фасон воротника и т.д.).

Исходя из всего вышеизложенного и необходимости наличия форменной одежды у всего вышеперечисленного персонала гаража, руководство гаража разработало собственный образец форменной одежды по указанию Адъютанта Князь Орлов».

Все сводилось к тому, что императрица Александра хотела, чтобы мужчины носили придворные ливрейные мундиры, с высокими воротниками, причудливыми шляпами и цветными галунами, которые возницы ненавидели. как дворцовые слуги, положение, которое в то время вообще презиралось.Они очень гордились своей работой, как высококвалифицированные и обученные люди с немалой ответственностью.В результате водители хотели форму военного образца, которую они чувствовали больше подходил для своего положения.

Вверху: Императорская семья прибывает в «Народный Дом» по случаю празднования 300-летия Дома Романовых в 1913 году на паре автомобилей Delaunay-Bellville из Императорского гаража. Слева — закрытый Town Car, справа — открытый Touring Car, «заправленный» четырьмя годами ранее цесаревичем Алексеем

Дело, видимо, было решено, однако, двумя годами позже способным министром-генералом бароном Фредериксом, который определил форма водителя в этой памятке:

«Униформа Работников Личного Его Величества Гаража (1910 г.). золотой галун вокруг воротника с гербом и байковой подкладкой

  • Шаровары из той же ткани

  • Фуражка из той же ткани с тульей

  • Два рабочих мундира и фуражка из синяя шведская молескин.

  • Высокие сапоги из лакированной кожи; черные товарные (?) сапоги.

  • Перчатки Юфть; рукавицы на юфтевом меху.

  • Зимнее осеннее пальто диагонального цвета цвета хаки с золотыми тиснеными петлями на бобровом воротнике.

  • Непромокаемый летний плащ цвета хаки.

  • Кашемировый жакет цвета хаки с золотой тесьмой, украшенной гербом и красным бантом.

  • Кашемировые широкие брюки цвета хаки.

  • Фуражка из кашемира цвета хаки с тульей.

  • Зимнее пальто-диагональ цвета хаки на подкладке из овечьего меха, с воротником из серого овечьего меха и тисненой тесьмой на манжетах.

Водители грузовиков:

    >
  • Серая униформа из винкорда (разновидность ткани); синие шведские молескиновые широкие брюки и фуражка; костюм из такой же молескин.

  • Высокие сапоги товар черный; юфтовые перчатки; рукавицы на юфтевом меху.

  • Пальто из винкорда серого цвета на меху бобра.

  • Летняя куртка из серой ткани, окаймленная красной тесьмой.

  • Широкие брюки из серой ткани; фуражка из аналогичного сукна.

  • Серое зимнее пальто из английского винкорда с воротником из черного каракуля.

  • Серые широкие брюки английского винкорда на меху с окантовкой.

  • Черная папаха из овчины.

 

Вся униформа была сшита у Лидваля. Лидваль был поставщиком Императорского Двора Его Величества.

Униформа министра Фредерикса точно такая же, как у военного офицера того времени. Примеры этой униформы можно увидеть на этой фотографии автомобилей Renault на Дворцовой площади, сделанной в 1910 году. Хотя сами автомобили не из Императорских гаражей, униформа шоферов принадлежит имперским водителям.

Роб Мошеин

< Ваши комментарии к этой странице и Машине времени присылайте на [email protected]

Яковлев-Фрезе, Первый русский автомобиль