Пневматический тормоз: Пневматические тормоза

Пневматический тормоз DBK

Пневматический тормоз DBK

1. Широкий диапазон тормозного момента
   От 1,2 до 4620 Н·м
2. Модульная конструкция
   Позволяет установить от 1 до 14 пневмомодулей на один тормоз
3. Простота и удобство обслуживания
   Обслуживание пневмомодулей производится на рабочем месте и не требует демонтажа тормоза в целом
4. Пассивная система вентиляции
   Специальная конструкция корпуса и тормозного диска обеспечивает максимальное рассеивание тепла, выделяемого в процессе торможения
5. Вентилятор принудительного охлаждения
   Опция для работы в тяжелонагруженных режимах
6. Постоянный и точный контроль момента
   Контроль обеспечивается регулировкой давления воздуха и количества задействованных пневмомодулей
7. Быстродействие
   Обеспечивает быстрый отклик на изменение давления воздуха регулируется дросселированием потока воздуха
8. Минимальные габариты, легкий алюминиевый корпус
   Обеспечивает высокий тормозной момент при минимальных массово-габаритных характеристиках
9. Взаимозаменяемость пневмомодулей
   На всех моделях используется пневмомодуль одного типоразмера
10. Тормозные колодки не содержат асбестовых волокон
    Соответствует международным санитарным нормам
11. Большой срок службы колодок
    Фрикционные колодки пневмомодулей изготовлены
    из высококачественных износостойких композитных материалов, допустимый износ одной колодки до 5 мм
12. Не требует смазывания тормозных колодок
    Работает по принципу сухого трения

 

Конструкция и принцип работы

• Состоит из корпуса, установленных на нем, пневмомодулей, вентилятора принудительного охлаждения, защитного кожуха и тормозного диска.
• Корпус имеет отверстия для его установки на исполнительный механизм при помощи болтов, а также отверстия для установки пневмомодулей. Количество одновременно устанавливаемых пневмомодулей в зависимости от модели может достигать до 14 шт.
• Пневмомодуль фактически является разновидностью пневмоцилиндра. Состоит из двух противоположно направленных пневмоблоков, которые в свою очередь состоят из корпуса, поршня, пружины, фрикционной колодки и фитинга присоединения к пневмолинии.
• Тормозной диск устанавливается при помощи муфты на вал исполнительного механизма.
• Корпус устанавливается на неподвижную часть исполнительного механизма (корпус или раму) таким образом, чтобы тормозной диск находился между пневмомодулями.
• При подаче давления в пневмомодуль поршни пневмоблоков приводятся в движение и сдавливают с обоих сторон тормозной диск, обеспечивая его торможение.
• Регулировка тормозного момента может производится в точном и установочном диапазонах: в точном диапазоне регулировка происходит за счет изменения давления воздуха; в установочном диапазоне регулировка производится за счет количества одновременно работающих пневмомодулей.
• Пневмомодуль имеет встроенный отсечной клапан с ручным управлением, который позволяет включать или отключать подачу давления, тем самым можно регулировать установочный тормозной момент не снимая пневмомодуль с корпуса тормоза.
• После значительного износа фрикционные колодки могут быть заменены без использования специального инструмента и приспособлений. Для замены фрикционных колодок необходимо демонтировать пневмомодуль.
• При работе в тяжелонагруженных условиях опционально может быть установлен вентилятор принудительного охлаждения.

 

  

 

Спецификация

Модель	DBK-200	DBK-250	DBK-300	DBK-350	DBK-400	DBK-500
Максимальное количество устанавливаемых пневмомодулей	4	6	8	10	12	14
Тормозной момент, Н·м	1,2 — 472	1,5 — 960	1,6 — 1520	2 — 2300	2,5 — 3240	3,3 — 4620
Рабочее давление, МПа	0,03 — 0,6	0,03 — 0,6	0,03 — 0,6	0,03 — 0,6	0,03 -0,6	0,03 — 0,6
Максимальная частота вращения тормозного диска, об/мин	3000	2500	2000	1700	1500	1200
Максимальная масса, кг	18	20	26	38	40	55
Момент инерции тормозного диска, кг·м2	0,02	0,04	0,09	0,13	0,23	0,66
Рассеиваемая тепловая мощность без вентилятора при 100 об/мин, кВт	0,7	1,3	1,8	2,1	2,8	3,5
Рассеиваемая тепловая мощность с вентилятором при 100 об/мин, кВт	1,5	3,5	5	6,8	8,8	12,6
d*, мм	30 max	45 — 60	60 — 80	80 max	120 max	120 max
D1 , мм	244	296	350	400	460	564
D2 , мм	—	256	—	—	—	—
L1 , мм	155 max	125 max	115 max	100 max	110 max	125 max
L2 , мм	50	50	45	25	60	60
L3 , мм	222,5	250	178	218	204	205

* внутренний диаметр диска может быть изготовлен под заказ, но не более указанного в таблице

Закажите прямо сейчас!

Выберете файлы для прикрепления.

Отправляя сведения через данную электронную форму, Вы даете согласие на обработку представленной Вами информации (включая персональные данные).

поддержка
и разработка:

Электровоз ВЛ 80Р — Пневматический тормоз

Пневматический тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда или одиночно следующего локомотива с целью уменьшения скорости и его остановки. На электровозе имеются два вида пневматического тормоза: прямо-действующий неавтоматический (торможение осуществляется краном вспомогательного тормоза усл. № 254.000-1) и автоматический (торможение осуществляется воздухораспределителем усл. № 483.000).

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1 (рис. 239), установленные по одному на каждой секции. При выходе из строя одного из компрессоров схемой предусмотрена работа электровоза от неповрежденного компрессора.

Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли двумя фильтрами, установленными на цилиндрах низкого давления компрессора. Для контроля давления масла в масляной системе комп-

Рис. 239. Принципиальная пневматическая схемарессора на передней части его установлен манометр с разобщительным краном. Во избежание выхода из строя манометра кран открывать только при контроле давления масла. В остальное время работы компрессора кран должен быть перекрыт.

Компрессор каждой секции накачивает воздух в три главных резервуара PCI-РСЗ общей вместимостью 900 л до установленного верхнего предельного давления 0,9 МПа (9,0 кгс/см2), а затем автоматически отключается регулятором давления РГД и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах упадет до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2). На случай неисправности регулятора давления главные резервуары защищены предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на срабатывание при давлении в главных резервуарах: со стороны компрессора перед обратным клапаном КП1 — 0,98 МПа (9,8 кгс/см2), после обратного клапана КП2 — 1,0 МПа (10 кгс/см2).

На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан KOI, который в нормальном режиме разгружает клапаны компрессора при его остановках от противодавления сжатого воздуха, а в аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключает неисправный компрессор от главных резервуаров, наполнение которых в этом случае будет производиться от компрессора 2-й секции. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлен маслоотделитель М01, очищающий сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси паров масла. Для удаления конденсата из маслоотделителя служит спускной кран КН15.

Выделяющийся в главных резервуарах конденсат скапливается в резервуарах-сборниках PCU-РС13, откуда периодически удаляется в атмосферу включением электропневматических клапанов дистанционной продувки КЭП10-КЭП12, управление которыми выведено на пост машиниста обеих секций. Продувку резервуаров и змеевиков производят последовательным включением четырех кнопок, установленных на пульте машиниста. Электропневматические клапаны имеют электрообогреватели, предохраняющие их от промерзания. Между резервуарами-сборниками и клапанами продувки установлены разобщительные краны КН4-КН6, отключающие клапаны в случае выхода их из строя. Нормальное положение кранов открытое, ручка расположена вдоль трубы вверх.

Для зарядки резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1 и соединительными рукавами РУ1. В этом случае разобщительный кран КН9 перекрывают, концевой кран КНК1 и разобщительный КН23 открывают. Рукав РУ1 соединяют с посторонним источником сжатого воздуха. Сжатый воздух из питательной магистрали через кран машиниста КРМ (усл. № 395.000-3) поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, как и питательная магистраль, проходит вдоль всего электровоза и имеет на буферных брусьях выводы, оканчивающиеся концевыми кранами КНК2 и соедини тельными рукавами РУ2. Давление в тормозной магистрали регулируют поворотом головки редуктора крана машиниста КРМ. Для пассажирских поездов оно равно 0,5-0,52 МПа (5,0-5,2 кгс/см2), для грузовых 0,53-0,55 МПа (5,3-5,5 кгс/см2).

На постах машиниста в обеих кабинах установлено устройство блокировки тормозов АБТ, которое предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины.

В каждой секции на отростке тормозной магистрали установлен воздухораспределитель ВР с рабочей камерой КВР, связанной с запасным резервуаром РС4 вместимостью 55 л и импульсной магистралью, которая соединяется с кранами вспомогательного тормоза КВТ. Отключение воздухораспределителя от тормозной магистрали производится разобщительным краном КН8, от импульсной магистрали — краном КН20.

В целях ускорения наполнения тормозных цилиндров и сокращения тормозного пути, особенно при следовании одиночного электровоза, воздухораспределители включены на обеих секциях. Импульсная магистраль в межсекционном соединении отсутствует. Торможение секций автоматическим тормозом производится автономно при управлении из любой кабины. На электровозах до № 1710 импульсная магистраль в межсекционном соединении имеется и в работе принимает участие один воздухораспределитель любой секции.

В каждой секции установлено реле давления РД, работающее на одну группу тормозных цилиндров. Это реле предназначено для ускорения отпуска тормозов. На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлен редуктор КРЗ, понижающий давление воздуха питательной магистрали, поступающего в реле давления, до 0,5 МПа (5,0 кгс/см2). Краны КН10 и КН28, установленные перед реле давления, предназначены для его отключения в случае повреждения.

При торможении электровоза любым из тормозных кранов одна группа тормозных цилиндров (ЦЗ и Ц4) наполняется сжатым воздухом непосредственно через кран КВТ, другая (Ц5 и Ц6) — через реле давления РД. Сжатый воздух, поступающий в 1-ю группу тормозных цилиндров, одновременно подает импульс на диафрагму реле давления, опуская ее. Воздух из питательной магистрали через редуктор КРЗ и реле давления РД поступает во 2-ю группу тормозных цилиндров.

При торможении краном машиниста КРМ производится снижение давления в тормозной магистрали путем установки рукоятки крана в соответствующее тормозное положение. Сжатый воздух из запасного резервуара РС4 каждой секции через воздухораспределитель ВР поступает в кран вспомогательного тормоза КВТ, отжимает его поршень и открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее втормозные цилиндры. Торможение электровоза происходит одновременно с торможением всего состава. Тормозные нажатия соответствуют степени разряжения тормозной магистрали.

При отпуске тормозов поезда краном машиниста КРМ воздухораспределитель ВР каждой секции, снижая давление воздуха, подводимого к крану КВТ, приводит его в действие, и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через кран КВТ и реле давления РД. Происходит полный или частичный отпуск тормозов электровоза и состава. Кроме того, постановкой ручки крана КВТ в отпускное положение можно произвести полный или частичный отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе. Для непосредственного отпуска тормоза рабочая камера КВР воздухораспределителя имеет ручной выпускной клапан.

Помимо автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатия состава и экстренном торможении. При торможении краном вспомогательного тормоза КВТ воздух из питательной магистрали через кран КВТ и реле давления РД поступает в тормозные цилиндры. Перестановкой ручки крана КВТ из поездного положения в соответствующее тормозное положение можно получить любые возможные для крана КВТ ступени торможения.

При следовании электровоза в недействующем состоянии (холодным резервом) воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива, пройдя кран Холодного резерва КН22, наполняет главные резервуары электровоза до зарядного давления тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. Действие схемы в этом случае аналогично описанному выше.

В случае выхода из строя одного из тормозных цилиндров или обрыва соединительного рукава РУ9 или РУ10 тормозные цилиндры ЦЗ и Ц4 (I и IV тележек) отключаются кранами КПП, тормозные цилиндры Ц5 и Ц6 (II и III тележек) — кранами КНЮ и КН28.

Для контроля давления сжатого воздуха в тормозной и питательной магистралях, в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах на пульте машиниста установлены манометры. Контроль скорости движения электровоза осуществляется регистрирующим скоростемером СМ. Положения разобщительных кранов в системе тормоза при различных режимах работы электровоза приведены в табл. 20.

Система синхронизации работы кранов машиниста КРМ предназначена для управления тормозами двух грузовых поездов, сцепленных последовательно (последний вагон 1-го поезда соединен с электровозом 2-го поезда), и обеспечивает: управление с головного локомотива тормозами сцепленных грузовых поездов; снятие с режима тяги локомотива как 1-го, так и 2-го поезда в момент начала торможения; возможность торможения вспомогательным

Таблица 20

Примечания. I. Условные обозначения: «+» — кран открыт; «-» кран закрыт.

2. Нормальное положение кранов, не указанных в таблице: КН15, КН18, КН35, КН36, КН39, КН41, КН42, К.Н43 — закрытое, остальных — открытое.

тормозом без выключения режима тяги. Для этого между уравнительным резервуаром РС7 вместимостью 20 л и краном машиниста КРМ установлен трехходовой кран КН53. В нормальном режиме (рукоятка трехходового крана КН53 расположена вертикально) кран машиниста КРМ соединен с уравнительным резервуаром. Когда рукоятка крана КН53 расположена горизонтально, уравнительный резервуар отключен от крана машиниста. Это положение рукоятки трехходового крана соответствует системе синхронизации.

На воздухораспределителе ВР между камерой КВР и главной частью установлен пневмоэлектрический датчик контроля состояния тормозной магистрали ДПЭ, отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали поезда.

При движении двумя составами питательную магистраль 2-го электровоза рукавом РУ1 соединяют с тормозной магистралью последнего вагона 1-го поезда. Кран КНК2 передней секции 2-го электровоза и краны К23 обоих электровозов перекрывают. Кран КН9 на 2-м электровозе открывают. Перекрывать кран К9 следует только в случае зарядки резервуаров электровоза от постороннего источника сжатого воздуха. Рукоятку трехходового крана КН53 на 2-м локомотиве устанавливают в положение Синхронизация — горизонтально. Управление тормозами производят с головного электровоза.

⇐ | Вентиляторы | | Электровоз ВЛ80Р | | Вспомогательные цепи | ⇒

Пневматические тормозные системы для коммерческого транспорта

В Cojali мы уделяем приоритетное внимание безопасности вождения и оптимизации ресурсов. Таким образом, в соответствии с самыми строгими нормами отрасли, такими как UNECE R13, SAE J1469 и DIN 74060-10, мы разрабатываем и производим лучшие тормозные системы и системы подвески, совместимые с основными марками грузовиков, автобусов и прицепов.

Благодаря отделу R+D+I, состоящему из более чем 100 инженеров-технологов, Cojali предлагает постоянно обновляемый каталог, полностью адаптированный к технологическим достижениям автомобильной промышленности.

Подробно изучите наши пневматические тормозные системы. Выбирайте марку Cojali.

Вы заинтересованы в этом продукте?

КОМПОНЕНТЫ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ И ПОДВЕСКИ

КОМПОНЕНТЫ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ И ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗНЫЕ РЫЧАГИ И ПРИВОДЫ

ТОРМОЗНЫЕ РЫЧАГИ И ПРИВОДЫ

ТОРМОЗНЫЕ СУППОРТЫ

ТОРМОЗНЫЕ СУППОРТЫ

РЕМКОМПЛЕКТ

РЕМКОМПЛЕКТ

ГРУЗОВИК

ГРУЗОВИК

ПРИЦЕП / ПОЛУПРИЦЕП

ПРИЦЕП / ПОЛУПРИЦЕП

ШИНА

ШИНА

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ ТЕХНИКА

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ ТЕХНИКА

СТРОИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

СТРОИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

ВНЕДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА

ВНЕДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА

АМЕРИКАНСКИЙ ГРУЗОВИК

ЛЕГКИЙ АВТОМОБИЛЬ

ЛЕГКИЙ АВТОМОБИЛЬ

Экономия топлива благодаря управлению сжатым воздухом

Потребляемая мощность компрессора может колебаться в пределах 1-8% от общей мощности, вырабатываемой двигателем.

В Cojali мы знаем, что уменьшение этой переменной будет означать стратегическое преимущество не только в плане мощности, но и увеличения срока службы всех компонентов.

Надлежащее управление сжатым воздухом позволяет оптимизировать работу каждого клапана, являющегося частью пневматической системы.

К электронному управлению тормозными системами

В течение нескольких лет вся отрасль развивалась в сторону электронного управления, и тормозная система VI не стала исключением.

Основным преимуществом электронного управления является скорость отклика системы. В Cojali мы придаем особое значение этой переменной, осознавая ее значимость для динамического управления автомобилем (сокращение тормозного пути, контроль устойчивости…).

Совместимое торможение между грузовиком и прицепом

Некоторые грузовые автомобили объединяют несколько транспортных средств одновременно, и важно, чтобы оба они выполняли торможение соответствующим образом. Клапаны управления прицепом Cojali передают запрос на торможение, обеспечивая постоянную стабильность и координацию между ними.

Безопасность при торможении

В тормозной системе важно, чтобы водители чувствовали себя в безопасности каждый раз, когда они нажимают на педаль тормоза.

Наши ножные тормозные краны обеспечивают мягкое и постепенное торможение, так что водитель всегда чувствует контроль над автомобилем.

Клапаны этого типа самых современных форматов включают встроенный электронный датчик для повышения комфорта.

Преобразование пневматической энергии в механическую

В тормозной системе необходимо приложить механическую силу к тормозному барабану или диску для процесса торможения.

Тормозные приводы или камеры Cojali отвечают за преобразование пневматической энергии в механическую энергию торможения. Эти продукты включают технологию IBV, чтобы избежать воздействия внешней влажности.

Долгий срок службы

Все клапаны пневматических систем автомобиля подвергаются неблагоприятным условиям эксплуатации: высокое рабочее давление, коррозионная среда, влажность и т. д. Клапаны тормозных систем Cojali изготавливаются из лучших материалов, что гарантирует долгий срок службы. всех компонентов.

СКАЧАТЬ КАТАЛОГИ, ЛИСТКИ И ИННОВАЦИИ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ

Приложение тормозных систем 2021

v2021.12

01.04.2022

Новые продукты тормозных систем

v2021.12

Приложение тормозных систем 2021 …

Многоязычный

Green Cojali — Устойчивая технология

v2022. 1

08.02.2022

ПОЛНЫЙ КАТАЛОГ ПРОДУКТОВ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ ЭФФЕКТИВНОЕ И УСТОЙЧИВОЕ ПОТРЕБЛЕНИЕ, ПОД ИМЯМИ GREEN COJALI.

v2022.1

Green Cojali — Устойчивая технология…

испанскийанглийскийфранцузскийнемецкийитальянский

Приложение подвески и тормозной системы 2022

V2022.12

01.04.2023

Приложение подвески и тормозной системы 2022

V2022. 12

Приложение подвески и тормоза…

Многоязычный

Приложение подвески и тормозной системы

v2023.4

19.04.2023

Приложение подвески и тормозной системы

v2023.4

Приложение подвески и тормоза.

..

Многоязычный

ВИДЕО О ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМАХ

VideoPlayer_def

ПРОЦЕССЫ ПРОИЗВОДСТВА COJALI

VideoPlayer_def

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ: ПРОЦЕССЫ КАЧЕСТВА

VideoPlayer_def

ПРОЦЕССЫ ТЕСТИРОВАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ

VideoPlayer_def

Кожали Реман | Процесс восстановления тормозного суппорта

Вас заинтересовала наша продукция?

Получите больше информации!

Детали пневматической тормозной системы | Руководство для водителей коммерческого транспорта в Джорджии | eDriverManuals

Пневматическая тормозная система состоит из многих частей. Вы должны знать о частях, обсуждаемых здесь.

5.1.1 – Воздушный компрессор

Воздушный компрессор нагнетает воздух в воздухохранилища (резервуары). Воздушный компрессор соединен с двигателем через шестерни или клиновой ремень. Компрессор может охлаждаться воздухом или системой охлаждения двигателя. Он может иметь собственную подачу масла или смазываться моторным маслом. Если компрессор имеет собственную подачу масла, проверьте уровень масла перед поездкой.

5.1.2 – Регулятор воздушного компрессора

Регулятор определяет, когда воздушный компрессор будет закачивать воздух в резервуары для хранения воздуха. Когда давление в воздушном резервуаре поднимается до уровня «отключения» (около 125 фунтов на квадратный дюйм или «фунт на квадратный дюйм»), регулятор прекращает подачу воздуха компрессором. Когда давление в резервуаре падает до давления «включения» (около 100 фунтов на квадратный дюйм), регулятор позволяет компрессору снова начать работу.

5.1.3 – Резервуары для хранения воздуха

Резервуары для хранения воздуха используются для хранения сжатого воздуха. Количество и размер воздушных баллонов варьируется в зависимости от автомобиля. В резервуарах будет достаточно воздуха, чтобы можно было использовать тормоза несколько раз, даже если компрессор перестанет работать.

5.1.4 – Дренажи воздушных резервуаров

Сжатый воздух обычно содержит некоторое количество воды и компрессорного масла, что вредно для пневматической тормозной системы. Например, вода может замерзнуть в холодную погоду и вызвать отказ тормозов. Вода и масло имеют тенденцию скапливаться на дне ресивера. Убедитесь, что вы полностью опорожняете воздушные резервуары. Каждый воздушный резервуар оснащен сливным клапаном в нижней части. Есть два типа:

• Ручное управление поворотом на четверть оборота или протягиванием троса. Вы должны самостоятельно опорожнять баки в конце каждого дня вождения. См. рисунок 5.1.
• Автоматический – вода и масло удаляются автоматически. Эти резервуары также могут быть оборудованы для ручного слива.

Автоматические воздушные резервуары доступны с электрическими нагревательными устройствами. Они помогают предотвратить замерзание автоматического слива в холодную погоду.

5.1.5 – Испаритель спирта

Некоторые пневматические тормозные системы имеют испаритель спирта для подачи спирта в воздушную систему. Это помогает снизить риск обледенения клапанов пневматического тормоза и других деталей в холодную погоду. Лед внутри системы может привести к тому, что тормоза перестанут работать.

Ежедневно в холодную погоду проверяйте емкость для спирта и при необходимости заполняйте ее. Ежедневный дренаж воздушного резервуара по-прежнему необходим, чтобы избавиться от воды и масла. (Если в системе нет автоматических дренажных клапанов.)

5.1.6 – Предохранительный клапан

Предохранительный клапан установлен в первом резервуаре, в который воздушный компрессор нагнетает воздух. Предохранительный клапан защищает резервуар и остальную часть системы от чрезмерного давления. Клапан обычно устанавливается на открытие при 150 фунтов на квадратный дюйм. Если предохранительный клапан выпускает воздух, что-то не так. Обратитесь к механику для устранения неисправности.

5.1.7 — Педаль тормоза

Вы включаете тормоза, нажимая на педаль тормоза. (Его также называют ножным клапаном или педальным клапаном.) Чем сильнее нажимать на педаль, тем больше давление воздуха. Отпускание педали тормоза снижает давление воздуха и отпускает тормоза. При отпускании тормозов часть сжатого воздуха выходит из системы, поэтому давление воздуха в баках снижается. Он должен быть составлен воздушным компрессором. Нажатие и отпускание педали без необходимости может выпустить воздух быстрее, чем компрессор сможет его заменить. Если давление станет слишком низким, тормоза не сработают.

5.1.8 – Фундаментные тормоза

Тормоза

Foundation используются на каждом колесе. Наиболее распространенным типом является барабанный тормоз S-Cam. Части тормоза обсуждаются ниже.

Тормозные барабаны, колодки и накладки. Тормозные барабаны расположены на каждом конце осей автомобиля. Колеса прикручены к барабанам. Тормозной механизм находится внутри барабана. Для остановки тормозные колодки и накладки прижимаются к внутренней части барабана. Это вызывает трение, которое замедляет транспортное средство (и создает тепло). Тепло, которое барабан может выдержать без повреждений, зависит от того, насколько сильно и как долго используются тормоза. Слишком высокая температура может привести к тому, что тормоза перестанут работать.

S-кулачковые тормоза. При нажатии на педаль тормоза в каждую тормозную камеру подается воздух. Давление воздуха выталкивает стержень, перемещая регулятор зазора, тем самым скручивая тормозной вал. Это поворачивает S-образный кулачок (так называемый, потому что он имеет форму буквы «S»). S-образный кулачок отталкивает тормозные колодки друг от друга и прижимает их к внутренней стороне тормозного барабана. Когда вы отпускаете педаль тормоза, S-образный кулачок поворачивается назад, и пружина оттягивает тормозные колодки от барабана, позволяя колесам снова свободно катиться. См. рисунок 5.2.

Клиновые тормоза. В этом типе тормоза толкатель тормозной камеры толкает клин непосредственно между концами двух тормозных колодок. Это раздвигает их и прижимает к внутренней части тормозного барабана. Клиновые тормоза могут иметь одну или две тормозные камеры, толкающие клинья с обоих концов тормозных колодок. Тормоза клинового типа могут быть саморегулирующимися или требовать ручной регулировки.

Дисковые тормоза. В дисковых тормозах с пневматическим приводом давление воздуха воздействует на тормозную камеру и регулятор люфта, как в тормозах с S-образным кулачком. Но вместо s-cam используется «силовой винт». Давление тормозной камеры на регулятор зазора поворачивает силовой винт. Силовой винт зажимает диск или ротор между колодками тормозных накладок суппорта, подобно большому зажиму.

Клиновые тормоза и дисковые тормоза менее распространены, чем тормоза S-Cam.

5.1.9 – Манометры подачи

Все автомобили с пневматическими тормозами имеют манометр, подключенный к воздушному ресиверу. Если у автомобиля двойная пневматическая тормозная система, для каждой половины системы будет свой датчик. (Или один датчик с двумя иглами.) Двойные системы будут обсуждаться позже. Эти манометры сообщают вам, какое давление находится в воздушных баллонах.

5.1.10 – Прикладной манометр

Этот датчик показывает, какое давление воздуха вы прилагаете к тормозам. (Этот манометр есть не на всех автомобилях.) Повышение давления для поддержания той же скорости означает, что тормоза притупляются. Вы должны замедлиться и использовать более низкую передачу. Необходимость в повышенном давлении также может быть вызвана неисправностью тормозов, утечкой воздуха или механическими проблемами.

5.1.11 — Предупреждение о низком давлении воздуха

Для автомобилей с пневматическими тормозами требуется сигнал предупреждения о низком давлении воздуха. Предупреждающий сигнал, который вы видите, должен появиться до того, как давление воздуха в баках упадет ниже 55 фунтов на квадратный дюйм. (Или половина давления отключения регулятора компрессора на старых автомобилях.) Предупреждение обычно загорается красным светом. Также может включиться звуковой сигнал.

Другим типом предупреждения является «покачивание париком». Это устройство бросает вам в поле зрения механическую руку, когда давление в системе падает ниже 55 фунтов на квадратный дюйм. Автоматический парик исчезнет из поля зрения, когда давление в системе поднимется выше 55 фунтов на квадратный дюйм. Тип ручного сброса должен быть переведен в положение «вне поля зрения» вручную. Он не останется на месте, пока давление в системе не превысит 55 фунтов на квадратный дюйм.

В больших автобусах устройства предупреждения о низком давлении обычно сигнализируют о давлении 80–85 фунтов на квадратный дюйм.

5.1.12 – Выключатель стоп-сигналов

Водители позади вас должны быть предупреждены, когда вы нажимаете на тормоз. Пневматическая тормозная система делает это с помощью электрического переключателя, работающего от давления воздуха. Выключатель включает стоп-сигналы, когда вы включаете пневматические тормоза.

5.1.13 — Ограничительный клапан переднего тормоза

Некоторые старые автомобили (выпущенные до 1975 г.) имеют ограничительный клапан переднего тормоза и орган управления в кабине. Контроль обычно помечен как «нормальный» и «скользкий». Когда вы переводите регулятор в положение «скользко», ограничительный клапан наполовину снижает «нормальное» давление воздуха на передние тормоза. Ограничительные клапаны использовались для уменьшения вероятности проскальзывания передних колес на скользких поверхностях. Однако на самом деле они снижают тормозную способность автомобиля. Торможение передними колесами хорошее в любых условиях. Испытания показали, что пробуксовка передних колес при торможении маловероятна даже на льду. Убедитесь, что регулятор находится в «нормальном» положении, чтобы иметь нормальную тормозную способность.

Многие автомобили оснащены автоматическими ограничительными клапанами передних колес. Они уменьшают подачу воздуха к передним тормозам, за исключением случаев, когда тормоза нажимаются очень сильно (60 фунтов на квадратный дюйм или более). Эти клапаны не могут управляться водителем.

5.1.14 – Пружинные тормоза

Все грузовые автомобили, седельные тягачи и автобусы должны быть оборудованы аварийным тормозом и стояночным тормозом. Они должны удерживаться механическим усилием (поскольку давление воздуха может в конечном итоге утечь). Пружинные тормоза обычно используются для удовлетворения этих потребностей. При движении мощные пружины сдерживаются давлением воздуха. Если давление воздуха снимается, пружины включают тормоза. Управление стояночным тормозом в кабине позволяет водителю выпускать воздух из пружинных тормозов. Это позволяет пружинам включать тормоза. Утечка в пневматической тормозной системе, из-за которой теряется весь воздух, также приводит к срабатыванию пружин.

Пружинные тормоза трактора и прямолинейного грузовика полностью включаются, когда давление воздуха падает до диапазона от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм (обычно от 20 до 30 фунтов на квадратный дюйм). Не ждите, пока тормоза сработают автоматически. Когда сигнальная лампа низкого давления воздуха и зуммер загораются впервые, немедленно остановите автомобиль, пока вы еще можете управлять тормозами.

Тормозная способность пружинных тормозов зависит от регулировки тормозов. Если тормоза не отрегулированы должным образом, ни обычные тормоза, ни аварийный/стояночный тормоз не будут работать должным образом.

5.1.15 – Органы управления стояночным тормозом

В новых автомобилях с пневматическими тормозами вы включаете стояночный тормоз с помощью ромбовидной желтой двухтактной ручки управления. Вы вытягиваете ручку, чтобы включить стояночный тормоз (пружинные тормоза), и нажимаете ее, чтобы отпустить. На старых автомобилях стояночные тормоза могут управляться рычагом. Используйте стояночные тормоза всякий раз, когда вы паркуетесь.

Осторожно. Никогда не нажимайте на педаль тормоза, когда пружинные тормоза включены. Если вы это сделаете, тормоза могут быть повреждены объединенными усилиями пружин и давления воздуха. Многие тормозные системы сконструированы таким образом, что этого не произойдет. Но не все системы настроены таким образом, а те, что есть, могут не всегда работать. Гораздо лучше выработать привычку не нажимать на педаль тормоза при включенных пружинных тормозах.

Модулирующие регулирующие клапаны. В некоторых автомобилях ручка управления на приборной панели может использоваться для постепенного включения пружинных тормозов. Это называется модулирующий клапан. Он подпружинен, поэтому вы чувствуете торможение. Чем больше вы двигаете рычаг управления, тем сильнее срабатывают пружинные тормоза. Они работают таким образом, чтобы вы могли управлять пружинными тормозами в случае отказа рабочих тормозов. При парковке автомобиля с регулирующим клапаном переместите рычаг до упора и удерживайте его на месте с помощью запирающего устройства.

Двойные клапаны управления парковкой. При потере основного давления воздуха включаются пружинные тормоза. Некоторые транспортные средства, например автобусы, имеют отдельный воздушный резервуар, который можно использовать для растормаживания пружинных тормозов. Это нужно для того, чтобы вы могли передвигать автомобиль в экстренной ситуации. Один из клапанов двухтактного типа используется для включения пружинных тормозов при парковке. Другой клапан подпружинен в положении «наружу». Когда вы нажимаете кнопку управления, воздух из отдельного воздушного резервуара освобождает пружинные тормоза, и вы можете двигаться. Когда вы отпускаете кнопку, пружинные тормоза снова включаются. В отдельном резервуаре достаточно воздуха только для того, чтобы сделать это несколько раз. Поэтому тщательно планируйте переезд. В противном случае вас могут остановить в опасном месте, когда закончится отдельная подача воздуха. См. Рисунок 5.3.

5.1.16 – Антиблокировочная система тормозов (ABS)

Седельные тягачи с пневматическими тормозами, выпущенные 1 марта 1997 года или позже, и другие транспортные средства с пневматическими тормозами (грузовики, автобусы, прицепы и тележки-трансформеры), построенные 1 марта 1998 года или позже, должны быть оборудованы антиблокировочной системой тормозов. Многие коммерческие автомобили, выпущенные до этих дат, были добровольно оборудованы системой ABS. Проверьте на сертификационной табличке дату изготовления, чтобы определить, оснащен ли ваш автомобиль системой ABS. ABS — это компьютеризированная система, которая предотвращает блокировку колес при резком торможении.

Автомобили с ABS имеют желтые индикаторы неисправности, которые сообщают вам, если что-то не работает.

Тракторы, грузовики и автобусы будут иметь желтые лампы неисправности ABS на приборной панели.

Прицепы будут иметь желтые лампы неисправности ABS с левой стороны, либо в переднем, либо в заднем углу. Тележки, изготовленные 1 марта 1998 г. или позднее, должны иметь лампу с левой стороны.

На более новых автомобилях лампа неисправности загорается при запуске для проверки лампы, а затем быстро гаснет. В старых системах лампа могла гореть до тех пор, пока вы не превысите пять миль в час.

Если лампа продолжает гореть после проверки лампочек или продолжает гореть во время движения, возможно, вы потеряли управление системой ABS на одном или нескольких колесах.

В случае буксируемых устройств, изготовленных до того, как это потребовало Департамента транспорта, может быть трудно определить, оснащено ли устройство системой ABS. Найдите под автомобилем электронный блок управления (ECU) и провода датчика скорости вращения колес, идущие от задней части тормозов.

ABS является дополнением к вашим обычным тормозам. Это не уменьшает и не увеличивает вашу обычную тормозную способность. ABS срабатывает только тогда, когда колеса вот-вот заблокируются.

ABS не обязательно сокращает тормозной путь, но помогает удерживать автомобиль под контролем при резком торможении.

Проверьте свои знания

• Почему необходимо опорожнять воздушные баллоны?
• Для чего используется манометр подачи?
• Все автомобили с пневматическими тормозами должны иметь сигнал предупреждения о низком давлении воздуха. Правда или ложь?
• Что такое пружинные тормоза?
• Тормоза передних колес хороши в любых условиях.