Пневмоусилитель руля: Рулевое управление с пневматическим усилителем автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219

Содержание

Рулевое управление с пневматическим усилителем автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219

Категория:

   Рулевое управление и тормозная система

Публикация:

   Рулевое управление с пневматическим усилителем автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219

Читать далее:



Рулевое управление с пневматическим усилителем автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219

У автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219 рулевое управление имеет такое же устройство, как и рулевое управление автомобиля МАЗ-200.

Для облегчения поворота передних колес автомобиля в рулевое управление включен пневматический усилитель, состоящий из силового цилиндра (рис. 1), воздухораспределителя, рычажного следящего механизма и воздуховодов с соединительной арматурой. Сжатый воздух для питания усилителя поступает из системы пневматического привода тормозов, для чего в ней установлен дополнительный воздушный баллон.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис.

1. Механизмы пневматического усилителя рулевого управления автомобиля КрАЗ-214 и КрАЗ-219: а — силовой цилиндр; б — воздухораспределитель; в — механизм управления

Усилитель применяют только в тяжелых дорожных условиях и при маневрировании автомобиля, когда к рулевому колесу приходится

прикладывать значительные усилия. Включение усилителя производится краном, установленным в питающем воздуховоде. Кран расположен на нижней части щитка кабины.

Силовой цилиндр двустороннего действия обеспечивает получение дополнительного усилия на рулевой трапеции для облегчения поворота управляемых колес. Цилиндр состоит из корпуса с крышками и поршня со штоком.

Поршень в цилиндре и шток в крышках уплотнены резиновыми манжетами. С одной стороны шток закрыт кожухом, а с другой — на нем закреплен защитный чехол.

Силовой цилиндр крепится шарнирно на пальцах 6 с помощью кронштейна на передней части правого лонжерона рамы. Передний конец штока через двуплечий рычаг, установленный на раме, шарнирно на пальце соединен с дополнительной правой продольной рулевой тягой.

Передний конец тяги соединен с дополнительным рычагом правого поворотного кулака передней оси.

Воздухораспределитель, служащий для направления воздуха в переднюю или заднюю полости силового цилиндра, состоит из двух кранов.

В цилиндрическом корпусе каждого крана, закрытом снизу крышкой, а сверху пробкой, установлен полый шток с уплотняющей манжетой и отжимной пружиной. В верхней камере корпуса крана под пробкой установлен клапан с пружиной. Верхняя полость А корпуса каждого крана соединена трубкой с воздушным баллоном. Средняя полость Б соединена с передней или задней полостью силового цилиндра, а нижняя полость В через отверстие постоянно сообщена с атмосферой. Оба крана закреплены на общем кронштейне, на котором на оси установлено коромысло. Концы коромысла с регулировочными винтами соприкасаются с наружными концами штоков, снабженных защитными чехлами. Кронштейн с кранами закреплен на левом лонжероне рамы около рулевой сошки.

Следящий механизм обеспечивает действие усилителя в соответствии с величиной и направлением усилия, приложенного водителем к рулевому колесу. Механизм смонтирован в рулевой сошке и состоит из двух рычагов, соединительной оси и пружины.

Внутренний ведущий рычаг наглухо закреплен на шлицах вала сектора рулевого механизма специальной гайкой с буртом. Наружный рычаг управления установлен шарнирно на пальце, закрепленном в ведущем рычаге.

Верхняя часть рычага установлена свободно на гайке с зазором 5 мм. В этом же месте на рычаге управления надет хомут, соединяемый с помощью тяги с рычагом коромысла воздухораспределителя. В стакане, приваренном к верхнему концу ведущего рычага, поставлена компенсационная пружина, шток которой соединен с верхним концом рычага управления. Пружина, отрегулированная на определенное давление, стягйвает верхние концы рычагов, в результате чего усилитель включается только при значительных сопротивлениях повороту колес. Нижний конец рычага управления продольной рулевой тягой соединен с рычагом левого поворотного кулака. Поворотные кулаки связаны поперечной рулевой тягой.

Пневматический усилитель работает следующим образом. Включение питания усилителя воздухом производится поворотом крана питающей магистрали.

При малых усилиях, прикладываемых водителем к рулевому колесу, когда сопротивление повороту незначительно (движение по хорошим дорогам, некрутые повороты), вал сектора рулевого механизма поворачивает оба рычага в и следящего механизма как одно целое (без относительного смещения рычагов), так как пружина со штоком, соединяющая верхние концы рычагов и отрегулированная на определенное усилие, не деформируется. Коромысло воздухораспределителя при этом находится в среднем, нейтральном положении; полые штоки обоих кранов опущены вниз под действием пружин, и обе полости силового цилиндра сообщены через полости Б и В кранов с атмосферой. Усилитель при этом не работает, и поворот колес осуществляется непосредственно от рулевой сошки через левую продольную рулевую тягу и рулевую трапецию.

В случае значительного сопротивления колес повороту и увеличения усилия на рулевом колесе пружина следящего механизма деформируется, и рычаг управления, поворачиваясь на пальце, смещается относительно ведущего рычага на величину зазора (5 мм) между гайкой и отверстием рычага. При этом рычаг перемещает тягу вперед или назад, в зависимости от направления поворота, и поворачивает коромысло воздухораспределителя. Коромысло надавливает на шток, который, перемещаясь, торцом упирается в клапан и открывает его. При этом одна из полостей силового цилиндра (например, задняя) разобщается с атмосферой и соединяется через магистраль с воздушным баллоном. Воздух, поступая в силовой цилиндр, давит на поршень и перемещает его вместе со штоком вперед. Через двуплечий рычаг и правую тягу дополнительное усилие передается на рулевую трапецию, помогая поворачивать колеса (налево) и снижая усилие, необходимое для поворота, на рулевом колесе.

Рис. 2. Схема работы пневматического усилителя рулевого управления автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219

При повороте рулевого колеса в другую сторону включается второй кран воздухораспределителя, и поршень со штоком перемещаются в обратную сторону — колеса автомобиля поворачиваются в нужном направлении.

В пневматическом усилителе рулевого управления регулируют зазор между клапаном и штоком крана воздухораспределителя с помощью регулировочных винтов коромысла и затяжку пружины следящего механизма.

При неподвижно закрепленном с помощью специального болта коромысле регулировочные винты надо завернуть до момента касания конца штока с клапаном, а затем отвернуть обратно на 2,25 — 2,75 оборота и законтрить. Затяжка пружины следящего механизма должна быть такой, чтобы усилитель включался при приложении усилия к рулевому колесу 10—И кГ.

На автомобиле КрАЗ-257 также применено рулевое управление с пневматическим усилителем.

Рекламные предложения:


Читать далее: Уход за рулевым управлением и его неисправности

Категория: — Рулевое управление и тормозная система

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Гидроусилитель руля гур, эур электроусилитель руля, электрогидроусилитель руля, пневмоусилитель руля, механический усилитель руля. Ремонт гидроусилителя своими руками, замена гидроусилителя своими руками. Как самостоятельно отремонтировать и заменить насос гидроусилителя. Самостоятельно ремонтируем насос гидроусилителя рулевого колеса.

Для облегчения управления автомобилем в современном транспорте на рулевую колонку монтируют гидроусилитель. Одним из ключевых компонентов данного механизма является насос, прокачивающий по системе ГУРа гидравлическую жидкость. В ходе эксплуатации он подвергается высоким нагрузкам, поэтому систематически появляется потребность выполнять ремонт насоса ГУР. Об этом далее в статье. 

Виды усилителей рулевого колеса

В настоящее время существует пять типов усилителей рулевого управления:

  1. Гидроусилитель руля (ГУР).
  2. Электроусилитель руля (ЭУР).
  3. Электрогидроусилитель руля (ЭГУР).
  4. Пневмоусилитель руля.
  5. Механический усилитель руля (рулевой механизм с повышенным передаточным отношением).

ГУР устройство и принцип действия

Назначение гидроусилителя рулевого управления — не только облегчать автомобилисту управление транспортным средством при маневрах, а и смягчать удары от поврежденного дорожного полотна и неровностей. Особо важно то, что ГУР существенно снижает риск ДТП в условиях разрыва покрышки, в особенности на передних колесах.

Гидроусилитель является закрытой гидросистемой, в состав которой входит:

  • Силовой цилиндр. Еще называется гидроцилиндром. Выполняет опцию поворота колес. Жидкость в ГУР давит под давлением на поршень и заставляет шток выдвигаться, что влечет за собой поворот колес. Чтобы задвинуть назад шток, жидкость давит на поршень с обратной стороны, и колеса возвращаются в изначальное положение. Гидроцилиндр может находится или на рулевом механизме, или между корпусом транспортного средства и рулевым приводом.
  • Насос. Является главной деталью конструкции гидроусилителя рулевого колеса. С его помощью в гидроусилителе создается давление и выполняется циркуляция в системе масла. Крепится он возле мотора и приводится в действие от коленчатого вала с помощью шестеренчатой либо ременной передачи (привода).
  • Распределительное устройство.
    Своего рода регулировщик, направляющий масло из бака в гидроцилиндр, а затем обратно. Монтируется или на вал рулевого механизма, или на другие его части. Есть два типа распределителей: роторный (золотник совершает вращательные движения) и осевой (поступательные).
  • Бачок, куда заправляют гидравлическую жидкость, обеспечивающую функционирование и смазку всех комплектующих гидроусилителя. В нем расположен специальный фильтр для защиты от попадания грязи, поскольку распределитель очень чувствителен к этому. Уровень масла проверяется специальным щупом. Бачок имеет цилиндрическую форму и расположен под капотом, как правило, на видном место возле бачка с антифризом.
  • Шланги высокого и низкого давления. Шланги высокого давления обеспечивают циркуляцию жидкости между гидроцилиндром, насосом и осевым или роторным распределителем. Шланги низкого давления возвращают данное масло из распределителя в бак, а также из бака в насос. Необходимо следить за тем, в каком состоянии находятся шланги, во избежание утечек жидкости, а также поломки всего механизма.

Насос ГУР, почему он выходит из строя

Наиболее распространенным видом насоса является лопастной, как правило, пластинчатый, обеспечивающий большой КПД и высокую износоустойчивость. Но он имеет слабое звено — подшипник, в результате чего приходится его ремонтировать. Давление в таких насосах очень высокое — 150 бар.

Причины выхода из строя насоса ГУР

  1. Возможный перегрев гидроагрегата и отсутствие движения жидкости.
  2. В систему попали посторонние примеси.
  3. Понижение уровня жидкости в трубопроводах и бачке, утечка жидкости.
  4. Рабочая жидкость не меняется долгое время, а также используется материал, не соответствующий рекомендуемому для данного агрегата.

Признаки выхода из строя насоса ГУР

  1. Возникает свист подшипника. Если демонтировать ремень и покачивать вал насоса, обнаруживается люфт.
  2. По специфическим пятнам на элементах мотора либо дорожном полотне обнаруживается подтекание рабочей жидкости.
  3. Во время вращения рулевого вала появляется неприятный звук.
  4. На холостых либо малых оборотах на рулевом колесе появляются повышенные, по сравнению с обычной ездой, усилия в процессе поворота колес. При повышении оборотов силового агрегата усилия пропадают.

Ремкомплект насоса ГУР, что входит в комплект, где его приобрести

В ремкомплект насоса ГУР входят следующие элементы: два уплотнительных кольца, две медные шайбы, сальник и прокладка для заднего кожуха. Приобрести его можно в любом автомагазине.

Подготовка рабочего места

Ремонтировать насос ГУР следует в гараже либо другом помещении, в котором есть верстак, который нужно очистить и покрыть картоном — это необходимо для разборки насоса.

Инструменты, приспособления, расходные материалы

  1. Мелкая наждачная бумага.
  2. Ветошь для протирки.
  3. Емкость.
  4. Большой шприц.
  5. Подшипник с внешним диаметром 35 мм и маркировкой «6202».
  6. Ремкомплект.
  7. Съемник для стопорных колец.
  8. Головки на «24» и «14».
  9. Ключ на «12».

Как снять насос ГУР, пошагово

  1. Слегка отпустите осевой болт, крепящий к скобе насосный агрегат, используя отверстие, которое имеется в шкиве. Полностью открутите стопорную гайку натяжителя и демонтируйте ремень.
  2. При помощи шприца откачайте гидравлическую жидкость из бака. Поворачивайте руль влево-вправо до упора, пока масло полностью не выйдет из системы.
  3. Ослабьте хомут на шланге, что идет от расширительного бака, и снимите данный трубопровод.
  4. Открутите болт, фиксирующий шланг высокого давления, что идет от насосного агрегата в систему.
  5. Выньте осевой болт, фиксирующий к скобе насос, после чего вставьте вместо него отвертку или металлический прут, который подходит по диаметру. Это нужно, чтобы застопорить шкив. Затем открутите гайку, крепящую шкив насоса.
  6. Вытаскиваем освобожденный насос гидроусилителя.

Как снять подшипник, подробно

  1. Когда насос снят, положите его на заранее подготовленное место. Удалите с корпуса агрегата масло и грязь.
  2. Воспользовавшись съемником, уберите стопорное кольцо подшипника.
  3. Открутите болты, крепящие заднюю крышку. Аккуратно подденьте ее небольшой отверткой и снимите. Делать это необходимо аккуратно, во избежание выпадения из корпуса лопастей ротора.
  4. Вытащите лопасти и положите на пронумерованные бумажки, которые необходимо приготовить заранее, чтобы при сборке ничего не перепутать. Важно запомнить расположение лопастей, при монтаже их закругленная часть должна быть обернута наружу.
  5. Снимите пластину и все элементы, которые находятся под ней.
  6. Осторожно постукивая отверткой, выбейте вал.
  7. Выпрессуйте с вала насоса подшипник.

Как проверить и почистить детали насоса ГУР

Проверьте элементы насоса на предмет износа и дефектов. Почистите поверхности от загрязнений и шероховатостей. Профессионалы утверждают, что обычная чистка внутренних элементов уменьшает зазоры и дает возможность продлить работу данного агрегата не прибегая к замене каких-то частей.

Как собрать насос ГУР пошагово

Сборка проводится в обратной последовательности. Необходимо в обязательном порядке выполнить замену сальника, уплотнительных колец и шайб на новые, заранее подготовленные.

Когда и как менять насос ГУР на новый

Если по каким-то причинам вы не можете самостоятельно отремонтировать насос гидроусилителя, следует заменить его. Для этого демонтируйте насос ГУР по описанной выше схеме и установите новый.

Советы профи

Безусловно, лучше один раз увидеть, чем десять раз услышать, поэтому желательно посмотреть видео по данной теме.

Рулевое управление КрАЗ | Грузовики и спецтехника

Рулевое управление КрАЗ

От надежности рулевого управления КрАЗ так же, как и от надежности тормозной системы, зависит безопасность движения, поэтому отказы рулевого управления, вызванные разрушениями, совершенно недопустимы. Можно считать, что для рулевых управлений наиболее характерными отказами являются отказы вследствие износа, негерметичности и отклонений характеристик рулевого управления от заданных.

Именно эти виды отказов были присущи рулевому управлению автомобилей КрАЗ с пневмоусилителем, выпускаемых до 1968 г.

Наименее долговечными элементами этого управления были подшипники шарниров рычажной системы усилителя, подтип пики рулевого механизма и прокладки крышки рулевого механизма. К недостаткам рулевого управления с пневмоусилителем следует отнести также трудоемкость обслуживания (из-за большого количества шарниров, требовавших смазки, и частых регулировок) и необходимость прикладывать к рулевому колесу большие усилия.

Рулевое управление с гидроусилителем автомобиля КрАЗ

С ноября 1968 г. на автомобилях КрАЗ-256Б взамен рулевого управления с пневмоусилителем устанавливается рулевое управление с гидроусилителем. На автомобилях КрАЗ-257 и КрАЗ-258 рулевое управление с гидроусилителем применяется с января 1971 г.

Внедрению гидроусилителей рулевого управления в производство предшествовал комплекс экспериментальных работ, в процессе которых были выбраны оптимальные параметры усилителя, изучалось его влияние на возникновение автоколебаний и на стабилизацию управляемых колес, исследовалась обратимость рулевого управления и время срабатывания усилителя.

Для определения надежности пневмо- и гидроусилителей, изучения их работы в условиях эксплуатации, а также для определения производительности автомобилей с различными рулевыми управлениями завод вместе с Киевским автодорожным институтом взял под наблюдение 12 автомобилей КрАЗ-256Б в одном из автохозяйств г.Киева.

Автомобили работали на строительстве дороги с небольшими плечами ездок; на маршруте имелось значительное количество поворотов. Не реже одного раза в две недели автомобили подвергались контрольному осмотру. Все отказы автомобилей регистрировались в отчетной документации автохозяйства, наблюдение за автомобилями велось до пробега

50-90 тыс. км. Время движения автомобилей обоих типов на поворотах измерялось на маршруте длиной 3,4 км, который имел уклоны до 2,5% на длине 500 м и шесть поворотов с радиусами 12-40 м. Для исключения влияния субъективных факторов автомобили с обоими типами усилителей управлялись одним и тем же водителем.

Изучение маршрутов в шести типичных горнодобывающих карьерах позволило установить среднее соотношение между длиной поворотов и длиной маршрутов, так что, располагая данными о скорости автомобилей на поворотах и данными о скорости на прямых участках (эти скорости для обоих типов усилителей одинаковы), можно было вычислить среднюю техническую скорость автомобилей в типичных карьерных условиях. Для автомобилей с пневмоусилнтелем она равна 21,5 км/ч, а для автомобилей с гидроусилителем 21,9 км/ч. Увеличение средней скорости объясняется тем, что на поворотах автомобиль с гидроусилителем можно быстрее повернуть на заданный угол, чем автомобиль с пневмоусилителем.

Обработка и анализ статистических данных по отказам автомобилей состояли в определении плотности распределения отказов, установлении среднего числа отказов по рулевому управлению и времени, необходимому для их устранения.

Проанализирован был также объем работ при ТО-2. Установлено, что трудоемкость ТО-2 для автомобиля с гидроусилителем существенно уменьшалась. По этим данным рассчитывался коэффициент технической готовности парка и производительность автомобиля.

Производительность автомобиля при замене пневмоусилителя гидроусилителем повышается на 8,5%, а себестоимость единицы транспортной работы снижается на 2,3%.

Рулевое управление автомобиля. Рулевые механизмы

Знаете, как называется рулевое колесо у гоночного болида? Штурвал! А в наших автомобилях всего то – руль.… Чувствуете разницу? Но оставим Шумахеру шумахерово, и поговорим что же такое рулевое управление, или рулевой механизм.

Система рулевого управления служит для управления автомобилем и обеспечения его движения в заданном направлении по команде водителя. Система включает в себя рулевой механизм и ру­левой привод. Что бы представить себе работу рулевых механизмов разных поколений, мы разделим объяснение на три части, именно столько их насчитывается в автомобилестроении.

 

Червячный рулевой механизм

Свое название получил из-за системы привода рулевой колонки, а именно червячной шестерни. В состав рулевой системы входят:

  • руль (думается объяснять не надо?)
  • рулевой вал с крестовиной, представляет собой металлический стержень, у которого с одной стороны расположены шлицы для фиксации руля, а с другой внутренние шлицы для крепления к рулевой колонке. Полная фиксация производится стяжной муфтой, которая обжимает место стыка вала и «червяка» привода колонки. В месте изгиба вала устанавливается кардан, при помощи которого передается боковое усилие вращения.
  • рулевая колонка, устройство, собранное в одном литом корпусе, в состав которой входят червячная ведущая шестерня и ведомая. Ведомая шестерня соединена жестко с рулевой сошкой.
  • рулевые тяги, наконечники и «маятник», совокупность этих деталей соединённых между собой при помощи шаровых и резьбовых соединений.

Работа рулевого механизма выглядит следующим образом: при вращении рулевого колеса, усилие вращения передается на червячный механизм колонки, «червяк» вращает ведомую шестерню, которая в свою очередь приводит в действие рулевую сошку. Сошка соединена со средней рулевой тягой, второй конец тяги крепится к маятниковому рычагу. Рычаг устанавливается на опоре и жестко крепится к кузову автомобиля. От сошки и «маятника» отходят боковые тяги, которые при помощи обжимных муфт соединены с рулевыми наконечниками. Наконечники соединяются со ступицей. Рулевая сошка, поворачиваясь, передает усилие одновременно на боковую тягу и на средний рычаг. Средний рычаг приводит в действие вторую боковую тягу и ступицы поворачиваются, соответственно колеса тоже.

Такая система была распространена на старых моделях «Жигулей» и «BMW».

 

Реечный рулевой механизм

Самая распространенная система в настоящее время. Основные узлы это:

  • рулевое колесо (руль)
  • рулевой вал (то же что и в червячном механизме)
  • рулевая рейка – это узел, состоящий из зубчатой рейки, в движение которую приводит рулевая шестерня. Собранная в одном корпусе, чаще из легкого сплава, крепится непосредственно к кузову авто. На концах зубчатой рейки изготовлены резьбовые отверстия для крепления рулевых тяг.
  • рулевые тяги представляют собой металлический стержень, с одного конца у которого резьба, а со второй, шарнирное шаровое устройство с резьбой.
  • рулевой наконечник, это корпус с шаровым шарниром и внутренней резьбой, для вкручивания рулевой тяги.

При вращении рулевого колеса, усилие передается на шестерню, которая приводит в действие рулевую рейку. Рейка «выезжает» из корпуса влево или вправо. Усилие передается на рулевой рычаг с наконечником. Наконечник вставлен в ступицу, которую и поворачивает в дальнейшем.

Для уменьшения усилия водителя при вращении рулевого колеса, в реечное рулевое устройство были введены усилители руля, на них остановимся более подробно

Усилитель руля является вспомогательным устройством для вращения рулевого колеса. Различают несколько типов усилителей руля. Это гидроусилитель, гидроэлектроусилитель, электроусилитель и пневмоусилитель.

  1. Гидроусилитель состоит из гидравлического насоса, в действие который приводит двигатель, системы шлангов высокого давления, и бачка для жидкости. Корпус рейки выполнен герметически, так как в нем находится жидкость гидроусилителя.  Принцип действия гидроусилителя следующий: насос нагнетает давление в системе, но если руль стоит на месте, то насос просто создает циркуляцию жидкости. Стоит только водителю начать поворачивать руль, как перекрывается циркуляция, и жидкость начинает давить на рейку, «помогая» водителю. Давление направлено в ту сторону, в которую вращается «баранка».
  2. В гидроэлектроусилителе система точно такая же, только насос вращает электромотор.
  3. В электроусилителе применяется так же электромотор, но соединяется он непосредственно с рейкой или с рулевым валом. Управляется электронным блоком управления. Электроусилитель еще называют адаптивным усилителем из-за возможности прикладывания разного усилия к вращению рулевого колеса, в зависимости от скорости движения. Известная система Servotronic.
  4. Пневмоусилитель это близкая «родня» гидроусилителя, только жидкость заменена на сжатый воздух.

 

Активная рулевая система

Самая «продвинутая» система управления в настоящее время, в состав входит:

  • рулевая рейка с планетарным механизмом и электродвигателем
  • блок электронного управления
  • рулевые тяги, наконечники
  • рулевое колесо (ну а как же без него?)

Принцип работы рулевой системы чем-то напоминает работу АКПП. При вращении рулевого колеса, вращается планетарный механизм, который и приводит в действие рейку, но вот только передаточное число всегда разное, в зависимости от скорости движения автомобиля. Дело в том, что солнечную шестерню снаружи вращает электродвигатель, поэтому в зависимости от скорости вращения изменяется передаточное число. На небольшой скорости коэффициент передачи составляет единицу. Но при большем разгоне, когда малейшее движение руля может привести к негативным последствиям, включается электромотор, вращает солнечную шестерню, соответственно необходимо руль довернуть больше при повороте. На маленькой скорости автомобиля электродвигатель вращается в обратную сторону, создавая более комфортное управление.

Весь остальной процесс выглядит, как и у простой реечной системы.

Ничего не забыли? Забыли, конечно! Забыли еще одну систему – винтовую. Правда, эта система больше похожа на червячный механизм. Итак – на валу проточена винтовая резьба, по которой «ползает» своеобразная гайка, представляет собой зубчатую рейку с резьбой внутри. Зубья рейки приводят в действие рулевой сектор, в свою очередь он предает движение сошке, ну а дальше как в червячной системе. Для уменьшения трения, внутри «гайки» расположены шарики, которые «циркулируют» во время вращения.

 

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

 

Устройство гидроусилителя руля

Усилители рулевого управления вначале устанавливались на тяжелой технике, к примеру, на карьерных самосвалах. Тогда применялись пневмоусилители – несложные конструкции, питание которых обеспечивал компрессор уже имеющихся пневматических тормозов. Для легковых автомобилей было решено выбрать гидравлику: несмотря на сложность, она работала точнее и тише.

Механизм гидроусилитель руля – ГУР

Механизм гидроусилителя автомобиля выполнен, как правило, вместе с рулевым механизмом и носит название интегральный усилитель. Это касается как рулевого редуктора, так и рулевой рейки. В качестве рабочей жидкости в системе гидроусилителя используется масло ATF. Источником энергии, обеспечивающим давление в системе, является насос, который в свою очередь имеет либо ременной привод, либо привод через шестерню от двигателя автомобиля, либо электропривод от электрической сети автомобиля.

Основным преимуществом устройства гидроусилителя руля (ГУР), как и рулевой рейки, является облегчение вождения автомобиля. Кроме того, гидроусилитель ослабляет передачу ударов на руль (демпфирование) от неровностей дороги. Все это в совокупности обеспечивает более комфортное управление автомобилем, что позволяет, при прочих равных условиях, увеличить время пребывание за рулем при меньшей утомляемости водителя.

Среди недостатков устройства ГУР можно выделить нехватку или отсутствие в руле реактивного усилия, когда руль на больших скоростях может становиться “ватным”. Главная задача конструкторов – создать такой рулевой привод, который бы обладал хорошей информативностью, одновременно не делая его слишком тугим. А для достижения этой цели нужно учитывать массу факторов: жесткость торсиона и параметры золотника, углы установки колес (которые влияют на величину возвращающегося усилия), производительность насоса, геометрию передней подвески и параметры задней, характеристики шин и т.д. Нет ничего удивительного в том, что до сих пор идеальные с этой точки зрения автомобили встречаются довольно редко.

ООО «СпецТехСервис-Нева» предлагает услуги восстановления и ремонта рулевых редукторов, ремонта рулевых реек и насосов гидроусилителей руля, а также ремонта компрессоров для грузовых автомобилей по привлекательным ценам. Мы предоставляем скидки постоянным клиентам и станциям, систематически сотрудничающим с нашей компанией.

Сочленённые автобусы с подвижностью в вертикальной плоскости

Тандем с одной степенью свободы

Александр Якубенко, Владимир Вараксин
Фото компаний Alfa Romeo, Officina Meccanica della Stanga (OMS), Twin Coach

80 лет назад с этой удивительной и необычной конструкции началась история первых в мире сочленённых автобусов

История этих машин началась в 1930-х гг. в индустриальном центре Италии – Милане. Рост количества городских жителей, обусловленный развитием тяжёлой промышленности, закономерно привёл к увеличению пассажиропотока. Для решения возникших проблем был открыт новый Центральный железнодорожный вокзал. Чтобы увеличить пропускную способность дорог и повысить скорость перевозок, из центра города трамвайная сеть была интегрирована на периферию, в центре существенно расширили автобусные маршруты, а в помощь автобусу пустили троллейбус. Однако после изменения маршрутной сети компания ATM Milano, управляющая общественным транспортом города, столкнулась с новой проблемой. Автобусы капотной компоновки, составлявшие основу подвижного состава, не справлялись с возросшей нагрузкой. В среднем они вмещали до 100 пассажиров, к тому же мощность двигателей зачастую оказывалась недостаточной.

В 1936 году ATM Milano разрабатывает программу Navetta Milano, связывающую автобусными линиями все основные железнодорожные узлы. Для работы на них были необходимы автобусы повышенной вместимости на 180 человек. Однако ограничения на посадку-высадку пассажиров на остановках в центральной части города не допускали использование двухэтажных автобусов и автобусов с прицепом. Это подтолкнуло транспортную компанию искать другие, более эффективные решения.

По прозвищу «поезд»

В 1937 году по заказу ATM Milano компании Alfa Romeo и Aeronautica Macchi под руководством инженера-конструктора Амброгио Барателли построили первый сочленённый автобус. В апреле тоже года он был продемонстрирован на Берлинском автосалоне.

Автобус Alfa Romeo 110 AM-Macchi стал одним из главных событий выставки и вызвал огромный интерес. За свои четыре оси и длину 17 метров он получил прозвище «поезд» – treno. Автобус мог взять на борт 180 человек, а количество посадочных мест достигало 51. Alfa Romeo 110 AM-Macchi комплектовали 6-цилиндровым дизелем Alfa Romeo AR1603 мощностью 140 л.с. и механической 4-ступенчатой КП. Крутящий момент передавался на дифференциал, а с него на два карданных вала к редукторам второй и третьей оси.

Передние и задние колёса симметрично поворачивались, что позволило существенно улучшить манёвренность. Управление ими осуществлялось за счёт механизма рулевых тяг и рычагов. Для облегчения управляемости автобуса использовался пневмоусилитель руля. Передняя и задняя части кузова соединены штифтовым шарнирным сочленением оригинальной конструкции, что позволяло им покачиваться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Такое инженерное решение объяснялось тем, что Амброгио Барателли не имел возможности спроектировать шарнирный узел сочленения с двумя степенями свободы за короткие сроки. В отличие от автопоездов здесь не предусматривался тамбурный переход и салон был единым, а пространство между косыми стыками кузова закрывалось резиновым сильфоном.

После испытаний и ряда технических доработок 20 апреля 1939 г. автобусы вышли на маршруты. Всего для ATM Milano изготовлено четыре автобуса, однако в связи со вступлением Италии в войну их применяли для перевозки раненых с железнодорожных станций в больницу Баджо, а впоследствии они были уничтожены во время бомбардировок Милана авиацией стран антигитлеровской коалиции.

Из-за существенного сокращения выпуска автобусов в военное время, а также дефицита горючего и запчастей было принято решение о расширении троллейбусной сети и прокладке новых линий. После успешной эксплуатации сочленённого автобуса Alfa Romeo 110 AM-Macchi было принято решение о создании аналогичного троллейбуса. Заказ на его постройку получила компания Officina Meccanica della Stanga (OMS), которая в 1939 году представила свой опытный троллейбус Stanga-Isotta Fraschini-TIBB, прототип Isotta Fraschini TS.

Новая модель длиной 14 360 мм была рассчитана на перевозку 136 человек, в том числе 46 сидящих; она имела три оси, две из которых являлись управляемыми. Троллейбус укомплектовали двумя электродвигателями GLM-1273 общей мощностью 59 кВт. Крутящий момент передавался на дифференциал, а с него на карданный вал и ведущий мост. Электрооборудование TIBB не только обеспечивало синхронную работу двух электродвигателей, но и позволяло развивать максимальную скорость 55 км/ч. Узел шарнирного сочленения был аналогичен автобусу Alfa Romeo 110 AM, но поскольку троллейбус имел только три оси, то средняя ведущая ось располагалась непосредственно под узлом сочленения. Это сделано для уменьшения нагрузки на сцепной механизм и снижения износа узла сочленения.

Однако во время опытной эксплуатации неоднократно возникали проблемы в обслуживании ведущего моста, потому что закреплённые между двумя рамами тягача и полуприцепа рессоры, помимо основной функции амортизации ведущего моста и гасившие колебания шарнирного узла сочленения, часто выходили из строя. По итогам испытаний конструкторы сдвинули ведущую ось в переднюю часть троллейбуса, а узел сочленения располагался позади неё. Для облегчения управления рулевой механизм снабдили пневматическим усилителем.

В октябре 1939 года опытный троллейбус Stanga начал работу на линии, получив парковый номер 501. Он проработал около трёх лет и был уничтожен во время одной из бомбардировок Милана.

Весной 1940 года компания OMS представила серийный троллейбус Stanga-Isotta Fraschini-TIBB, тип Isotta Fraschini TS40, получивший новый кузов от Alfa Romeo, однако пассажировместимость осталась прежней. Мощность двух тяговых электродвигателей превышала 78 кВт, а максимальная скорость возросла до 60 км/ч. Всего с 1940 по 1943 год для нужд ATM Milano было построено 54 троллейбуса и ещё пять троллейбусов поступило в Рим. В 1943 году один троллейбус отправлен в Гамбург, где эксплуатировался до 1954 года. Немцы высоко оценили данную машину, но не проявили к ней особого интереса из-за нетрадиционной конструкции. Прагматичным германцам было проще прицепить прицеп, чем обслуживать это, по их словам, «недоразумение».

Многие троллейбусы Isotta Fraschini TS40 пережили войну и работали как в самой Италии, так и за её пределами. Пять троллейбусов попали в Чехословакию, два из которых захвачены во время войны, а три других получены в качестве репарации. После ремонта на заводе Škoda итальянские троллейбусы эксплуатировались в Чехословакии до 1957 года. В самой Италии последний троллейбус Isotta Fraschini TS40 был списан в 1964 году.

Сэндвич по-американски

Первые сочленённые машины вызвали интерес во многих странах мира, в том числе в США, где с первой половины 1930-х годов шло активное внедрение новых идей, технологий и изобретений в автомобилестроении. В США инженерную мысль Барателли подхватили братья Фрэнк и Уильям Фаджелы, которые в 1927 году основали компанию Twin Coach, где внедрили свои изобретения в производство – пневмоусилитель руля, расположение двигателя в заднем свесе автобуса и дизель-электрическую передачу.

В 1935 году в США впервые в мире был запатентован автобус с расположенным в заднем свесе двигателем. А уже через три года Фаджелы построили 60-футовый (18 290 мм) 4-осный сочленённый дизель-электрический городской автобус Twin Coach Model 58RDE Super Twin для компании Baltimore Transit Company. Он был рассчитан на перевозку 120 пассажиров, в том числе 58 сидящих, и мог развить максимальную скорость 50 миль в час (80 км/ч). Два электродвигателя общей мощностью 90 кВт, размещённых под полом, приводили в движение вторую и третью оси. Атмосферный дизель Hercules мощностью 175 л.с. с электрическим генератором был расположен в заднем свесе автобуса.

Управление автобусом было очень простым, как на троллейбусе. При помощи ручки реверса менялось направление движения вперёд или назад, а для ускорения движения или торможения служили две педали. Управление передними и задними колёсами осуществлялось пневмоусилителем руля и дополнительной педалью, которой водитель подавал воздух в пневмоцилиндры для работы механизмов рычагов и рулевых тяг управляемых осей. Четвёртая ось полуприцепа имела широкопрофильные шины большего диаметра, так как в заднем свесе располагалась силовая установка. Такие колёса уменьшали нагрузку на ось и улучшали манёвренность полуприцепа. Узел шарнирного сочленения сделан по аналогичному проекту Барателли. Всего выпущено 20 таких автобусов, все они поступили в город Балтимор, где эксплуатировались до 1947 года.

В начале 1940-х годов компания Twin Coach выпустила для Нью-Йорка 3-осный сочленённый автобус Twin Coach Model 30R, который в отличие от Twin Coach Model 58RDE Super Twin при длине 55 футов (17 290 мм) имел три оси – две поворотные и одну ведущую. Автобус комплектовали дизелем Hercules Diesel и полуавтоматической КП Banker. От силовой установки карданный вал шёл с заднего свеса полуприцепа через узел шарнирного сочленения к средней ведущей оси. Всего было построено около 250 автобусов, которые эксплуатировали компании Brooklyn Bus Corp., North Shore Bus Co., Jamaica Buses Inc., Steinway Omnibus Corp. и Queens-Nassau Transit Lines. Эти автобусы проработали до 1948 года.

В 1938 году компания Twin Coach впервые в США разработала и построила сочленённые троллейбусы: один 4-осный и два 3-осных. Все машины имели длину 55 футов (17 290 мм).

Базовой моделью стал автобус Twin Coach Model 30R. Четырёхосный троллейбус Twin Coach Model 48GTT был аналогичен проекту Twin Coach Model 58RDE Super Twin и имел аналогичное электрооборудование и силовую установку, позволявшую троллейбусу работать автономно без контактной сети. В 1940 году троллейбус поступил в эксплуатацию в Сан-Франциско, где проработал около восьми лет. Троллейбус Twin Coach Model 58GTT был построен в 1942 году в трёхосном варианте и комплектовался электродвигателем компании General Electric мощностью 50 кВт, который располагался под полом в базе полуприцепа и приводил в движение среднюю ведущую ось, и двигателем Hercules Diesel мощностью 150 л.с., установленным в базе тягача. Переход из тягача в полуприцеп был закрыт от внешней среды не резиновым чехлом, а брезентом с алюминиевыми профилями, получившим название «жаберные щели». Всего было построено два троллейбуса, которые поступили в Кливленд и эксплуатировались компанией Cleveland Transit System около 8 лет.

Послевоенные озарения

В 1946 году после нескольких лет перерыва компания Twin Coach вернулась к производству автобусов. Новые модели Twin Coach Model 44-D и Twin Coach Model 41-S быстро пришлись по вкусу пассажирам и транспортным компаниям. Они вновь поразили всех своими прогрессивными конструкторскими решениями. Кузова автобусов изготовляли из стальных гнутых профилей различного сечения, обшитых алюминиевыми листами. Двигатель располагался в средней части автобуса под полом слева. Он мог быть дизельным или газовым с горизонтальным расположением цилиндров и мощностью 150 л.с., работавшим с автоматической трансмиссией Allison.

Независимая подвеска всех колёс на поперечных балансирах и продольных рычагах Torsilastic. Рулевое управление оснащено пневматическим усилителем. В том же году компания Twin Coach приступила к выпуску сочленённых автобусов на базе автобуса Twin Coach Model 44-D. Новый автобус Twin Coach 58-DW создан по той же схеме, что и предыдущие модели сочленённых автобусов. В 1947 году изготовлено 16 автобусов Twin Coach 58-DW с газовыми двигателями, а через год был построен один троллейбус Twin Coach Model 58DWT для Кливленда. Но компания Cleveland Transit System отказалась от его приобретения.

После неудачной работы с газовыми двигателями около 10 автобусов Twin Coach 58-DW были переделаны на дизель. Они хорошо справились со своей задачей по перевозкам пассажиров на загруженных магистралях Бостона, Нью-Йорка, Балтимора и Чикаго. В 1954 году в Чикаго один автобус был переделан в троллейбус Twin Coach Model 58DWT, в таком качестве машина проработала до 1963 года, после чего отправлена в железнодорожный музей Иллинойса. До 1983 года она оставалась единственной сочленённой машиной, построенной на территории США. Компания Twin Coach сыграла важную роль в истории общественного транспорта США.

Данные автобусы и троллейбусы стали весьма популярны у инженеров и владельцев транспортных кампаний. Ведь проблем с манёвренностью у этих машин не было, что позволяло эксплуатировать их без особых проблем. Кроме этого можно было увеличить длину машины, но при этом она не считалась автопоездом, что позволяло ей работать в ряде штатов, где существовали ограничения по длине для грузовиков и автобусов.

Эти удивительные конструкции дали толчок развитию первых в мире сочленённых автобусов, решили многие транспортные проблемы крупных городов и подтолкнули конструкторов к новым идеям. Одна из них нашла своё применение на трёхосных машинах с задними управляемыми осями.

Источники:

1) Архив Alfa Romeo Macchi и Officina Meccanica della Stanga (OMS) предоставлен профессором Джузеппе Ди Лоренцо (Giuseppe Di Lorenzo). Палермо, Италия.

2) Архив Twin Coach предоставлен директором клуба Twin Coach Джоном Фаджелом (John Fageol) Калифорния, США.

Авторы выражают благодарность за оказанную помощь в создании материала профессору Джузеппе Ди Лоренцо и Джону Фаджелу.

5557Я-1609005 Пневмоусилитель сцепления (цилиндр пневматический в сборе)

375-3505082-10
Бачок привода сцепления 375-3505082-10		4887 шт. 
 14-1701082
Блок шестерен заднего хода (ОАО КАМАЗ)		1 750под заказ 
 236-1701082-Б
Блок шестерен заднего хода нового образца, крупный зуб (20-20 зубьев)		3 250под заказ 
 236-1701082-С
Блок шестерен заднего хода старого образца (24-25 зубьев)		2 200под заказ 
 182-1601343-10
Болт нажимного диска		253под заказ 
 5557-1602186
Болт соединительный		44под заказ 
 236-1701105-Б
Вал вторичный (КПП ЯМЗ-236)		11 700под заказ 
 141-1701105
Вал вторичный (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		10 4251 шт. 
200-1701105
Вал вторичный КПП-204 (Урал-375) 200-1701105		4 2002 шт. 
4320-1602055
Вал педалей сцепления и тормоза		25114 шт. 
 4320Я3-1602055
Вал педалей сцепления и тормоза		19831 шт. 
 236Н-1701027-Б
Вал первичный (КПП ЯМЗ-236)		6 950под заказ 
 2381-1701025
Вал первичный (КПП ЯМЗ-236) усиленный в сборе с подшипником		10 000под заказ 
 236Н-1701025-А
Вал первичный в сборе с подшипником (КПП ЯМЗ-236)		6 100под заказ 
 141-1701027
Вал первичный КПП УРАЛ с двигателем КАМАЗ, с втулкой 28 зубьев		6 606под заказ 
204У-1701027
Вал первичный КПП Урал-375 204У-1701027		2 800под заказ 
4320ЯМ-1802025-20
Вал первичный Р/К (для а/м с 10. 2014 г.вып.) 4320ЯМ-1802025-20		6 670под заказ 
4320ЯМ-1802025
Вал первичный Р/К 4320ЯМ-1802025		10 56015 шт. 
4320ЯМ-1802024
Вал первичный Р/К в сборе 4320ЯМ-1802024		21 780под заказ 
141-1701030
Вал первичный УРАЛ с двигателем КАМАЗ (ОАО КАМАЗ)		6 675под заказ 
 2381-1701030
Вал первичный усиленный (КПП ЯМЗ-236)		14 100под заказ 
 236-1701048/13
Вал промежуточный (13 зубьев) нового образца (КПП ЯМЗ-236)		3 950под заказ 
 236-1701048/16
Вал промежуточный (16 зубьев) старого образца (КПП ЯМЗ-236)		3 650под заказ 
 14-1701048
Вал промежуточный (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		6 840под заказ 
5323ЯХ-1702226
Валик переключения передач КПП (Урал-5323) 5323ЯХ-1702226		3 3461 шт. 
 236-1601203-Б2
Вилка выключения сцепления		700под заказ 
 183-1601203
Вилка выключения сцепления (на 182, 183 сцепление под вал d=28 мм)		2 170под заказ 
 184-1601203
Вилка выключения сцепления (на 184 сцепление под вал d=32 мм)		2 150под заказ 
4320Б5-1703130-20
Вилка кардана с фланцем		2 1129 шт. 
4320Б5-1703130
Вилка кардана с фланцем 4320Б5-1703130		2 0406 шт. 
4320Б5-1703054
Вилка кардана с хвостовиком 4320Б5-1703054		7 6564 шт. 
 236-1601108-Б
Вилка оттяжного рычага		270под заказ 
 236-1702024
Вилка переключения 1-ой передачи и заднего хода		940под заказ 
14-1702024
Вилка переключения 1-ой передачи и заднего хода УРАЛ с двигателем КАМАЗ		698под заказ 
 236-1702027
Вилка переключения 2-3 передачи		1 800под заказ 
 14-1702027
Вилка переключения 2-3 передачи (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		1 130под заказ 
 236-1702033
Вилка переключения 4-5 передачи		1 574под заказ 
 14-1702033
Вилка переключения 4-5 передачи (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		2 170под заказ 
6361-1602104
Вилка цилиндра сцепления нового образца		2316 шт. 
 200-1701084
Втулка промежуточная подшипников блока шестерен заднего хода		195под заказ 
141-1701242
Втулка распорная заднего фланца КПП-141(дв.КамАЗ) 141-1701242		656 шт. 
 236-1701059
Втулка распорная шестерен 2-3 передачи		391под заказ 
4320ЯМ-1802061
Втулка распорная шестерни высшей передачи промежуточного вала Р/К 4320ЯМ-1802061		85816 шт. 
 236-1701113
Втулка шестерни 2-3 передачи вторичного вала		1 550под заказ 
 236-1701135
Втулка шестерни 3 передачи вторичного вала		390под заказ 
 14-1701139
Втулка шестерни 4 передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		звонитепод заказ 
 236-1701138
Втулка шестерни 5 передачи вторичного вала		1 100под заказ 
 14-1701278
Втулка шестерни заднего хода (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		звонитепод заказ 
 14-1701282
Втулка шестерни первой передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		звонитепод заказ 
 236-1601109-В
Гайка вилки рычага нажимного диска сцепления регулировочная		98под заказ 
 311710-П29
Гайка вторичного вала (М39х2)		210под заказ 
 311810-П2
Гайка первичного вала (М70х2-6Н)		316под заказ 
 184-1601130-10
Диск ведомый в сборе (D=50 ступица h=55мм) под усиленный вал 2381-1701030		звонитепод заказ 
 14-1601130
Диск ведомый в сборе (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		1 400под заказ 
 182-1601130
Диск ведомый в сборе (ступица 42 мм. )		3 250под заказ 
 184-1601130
Диск ведомый в сборе (ступица 50,95 мм) под усиленный вал 2381-1701030		6 300под заказ 
 238-1601130У
Диск ведомый в сборе (универсальный)		2 300под заказ 
 238-1601131
Диск ведомый задний в сборе		1 950под заказ 
 238-1601130
Диск ведомый передний в сборе		1 950под заказ 
 238-1601094
Диск ведомый средний (промежуточный, плита)		3 100под заказ 
 238-1601094-Г
Диск ведущий средний в сборе (промежуточный, плита)		5 300под заказ 
 14-1601094-10
Диск ведущий средний в сборе (промежуточный, плита) (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		1 990под заказ 
 182-1601090
Диск нажимной с кожухом в сборе (корзина лепестковая нового образца)		10 600под заказ 
 184-1601090
Диск нажимной с кожухом в сборе (корзина лепестковая усиленная нового образца)		10 100под заказ 
 238-1601090-Г
Диск нажимной с кожухом в сборе (корзина сцепления)		4 400под заказ 
 14-1601090-10
Диск нажимной с кожухом в сборе (корзина сцепления)(КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		6 280под заказ 
375-1601090
Диск сцепления (корзина) УРАЛ-375 375-1601090		9 200под заказ 
375-1601092Б
Диск сцепления (промежуточный) УРАЛ-375 375-1601092Б		400под заказ 
 142-1601090-10
Диск сцепления нажимной (корзина) (ОАО КАМАЗ)		6 990под заказ 
 236-1701009-Б
Картер КПП-236 УРАЛ, МАЗ, КРАЗ (ОАО Автодизель)		15 600под заказ 
 236-1009010-В3
Картер масляный УРАЛ (ОАО Автодизель) (ЯМЗ-236М2, 236НЕ2-3)		8 7301 шт. 
238В-1009010-А2
Картер масляный УРАЛ (ОАО Автодизель) (ЯМЗ-238М2)		3 840под заказ 
 236У-1702133
Колпак опоры КПП защитный (резина)		110под заказ 
 236-1701067-А
Кольцо стопорное вторичного вала КПП		115под заказ 
 2381-1701029
Кольцо стопорное втулки первичного вала КПП		143под заказ 
200-1701192
Кольцо стопорное подшипника вторичного вала КПП		97под заказ 
200-1701034
Кольцо стопорное подшипника первичного вала КПП		86под заказ 
200-1701065
Кольцо стопорное подшипника промежуточного вала		57под заказ 
 182-1601120
Кольцо упорное		650под заказ 
238-1601304
Кольцо упорное		680под заказ 
 236-1601120
Кольцо упорное выжимного подшипника ЯМЗ		463под заказ 
08-07-311
Комплект паронитовых прокладок на КПП ЯМЗ-236 (11 наименований)		95под заказ 
 236У-1700003A
Коробка передач (двигатели ЯМЗ-236, 238) (2-х дисковое сцепление) (Капитальный ремонт)		76 500под заказ 
 236У-1700003
Коробка передач (двигатели ЯМЗ-236, 238) (2-х дисковое сцепление, обычный фланец)		98 760под заказ 
 236У-1700003-70
Коробка передач (двигатели ЯМЗ-236НЕ2) (вал-42 мм, фланец с торцевыми шлицами, однодисковое cцепление)		116 590под заказ 
 236У-1700003-30
Коробка передач (двигатель ЯМЗ-236НЕ2) (обычный вал, простой фланец) (однодисковое cцепление)		117 0001 шт. 
 2361-1700003-50
Коробка передач (двигатель ЯМЗ-236НЕ2) (усиленный вал, еврофланец) (однодисковое сцепление)		110 000под заказ 
 141-1700025
Коробка передач (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		78 765под заказ 
204У-1700009
Коробка передач в сборе Урал-375,ЛАЗ-699 204У-1700009		25 180под заказ 
2361-1700004-56
Коробка передач Урал (дв.ЯМЗ) 2361-1700004-56		118 300под заказ 
2361-1700004-58
Коробка передач Урал (дв.ЯМЗ) 2361-1700004-58		звонитепод заказ 
236У-1700003-50
Коробка передач Урал (дв.ЯМЗ) 236У-1700003-50		93 210под заказ 
2361. 1700003-50
Коробка передач Урал (дв.ЯМЗ-236НЕ2-4,184-е сцепление) 2361.1700003-50		131 390под заказ 
4320-1800012-50
Коробка раздаточная в сборе (с руч.тормозом и ДОМ,торцевые шлицы) 4320-1800012-50		159 7201 шт. 
236-1701476-Б
Корпус подшипника первичного вала с манжетой		360под заказ 
 5557Я-1602082-01
Кронштейн вала привода выключения сцепления (четырёхплечий)		1 12220 шт. 
 4320Я3-1602020
Кронштейн крепления гидроцилиндра сцепления (двигатель ЯМЗ-236НЕ2)		9247 шт. 
 4320Я3-1602196
Кронштейн ПГУ сцепления нового образца (двигатель ЯМЗ-236НЕ2)		1 1886 шт. 
 4320-1602063
Кронштейн педалей сцепления и тормоза в сборе		1 2019 шт. 
 5557Я-1602196
Кронштейн пневмоцилиндра сцепления		72630 шт. 
 5557Я-1602064
Кронштейн с педалями (двигатели ЯМЗ-236М2, 238М2)		5 0824 шт. 
4320Я3-1602064
Кронштейн с педалями (двигатель ЯМЗ-236НЕ2)		6 3363 шт. 
 5557Я-1602080
Кронштейн с рычагами привода сцепления		3 2342 шт. 
 4320Я3-1602080
Кронштейн с рычагами привода сцепления		2 1125 шт. 
 236-1701205-Б4
Крышка заднего подшипника вторичного вала		1 540под заказ 
236-1701074-А2
Крышка заднего подшипника промежуточного вала		620под заказ 
 236-1702015-Б2
Крышка КПП верхняя		2 200под заказ 
236-1702010-Б
Крышка КПП верхняя в сборе с вилками и механизмом переключения передач		8 400под заказ 
 236-1701040-А
Крышка подшипника первичного вала		1 255под заказ 
 2381-1701040
Крышка подшипника первичного вала (под вал 50,95 мм)		1 750под заказ 
 236-1601180-Б2
Муфта выключения сцепления с подшипником		1 740под заказ 
 183-1601180-01
Муфта выключения сцепления с подшипником		7 450под заказ 
 14-1601180
Муфта выключения сцепления с подшипником (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		1 495под заказ 
 1840-1601180
Муфта выключения сцепления с подшипником (ОАО Автодизель) ЕВРО-3		7 100под заказ 
 184-1601180-01
Муфта выключения сцепления с подшипником под усиленный вал 2381-1701030		1 580под заказ 
 5557-1602184
Муфта соединительная (на кран пневматический)		14527 шт. 
 238Б-1702119
Наконечник рычага переключения передач (наконечник кулисы)		1 070под заказ 
 238Б-1702114
Наконечник рычага переключения с опорой в сборе (Кулиса в сборе)		3 6104 шт. 
 236-1704010-А
Насос масляный КПП в сборе		2 890под заказ 
 336-1704010-10
Насос масляный КПП-2361, 2381 нового образца		3 710под заказ 
 236-1701092
Ось блока шестерен заднего хода (КПП ЯМЗ-236)		905под заказ 
8260.16.09.200-05
ПГУ сцепления		8 3701 шт. 
4320Я3-1602410-10
ПГУ сцепления в сборе (БелОМО)		17 4621 шт. 
4320Я3-1602410
ПГУ сцепления в сборе (БелОМО,8250.16.09.200) 4320Я3-1602410		20 0643 шт. 
6361ЯХ-1602410
ПГУ сцепления н/о 6361ЯХ-1602410		16 52010 шт. 
 5557Я-1602010
Педаль сцепления		7003 шт. 
55571П-1602010
Педаль сцепления 55571П-1602010		1 7821 шт. 
236-1701076
Планка стопорная болтов промежуточного вала		9под заказ 
11.1602410-10А
Пневмогидроусилитель привода сцепления (Китай) (6361ЯХ-1602410)		7 000под заказ 
 11.1602410-10
Пневмогидроусилитель привода сцепления нового образца (6361ЯХ-1602410)		9 000под заказ 
 8250-1609200-08
Пневмогидроусилитель привода сцепления нового образца (БЕЛОМО)		13 450под заказ 
 5557Я-1609005А
Пневмоусилитель сцепления (цилиндр пневматический в сборе)		1 565под заказ 
182-1601188
Пружина муфты выключения сцепления		67под заказ 
236-1601188-А
Пружина муфты выключения сцепления		22под заказ 
14-1601188
Пружина муфты выключения сцепления		35под заказ 
 4320-1602119
Пружина на привод педалей и рычаг регулировки ручного тормаза		58205 шт. 
236-1601115-А
Пружина нажимная сцепления ЯМЗ		119под заказ 
6361ЯХ-160. . .
Рем.к-т.ПГУ сцепления н/о (дв.ЯМЗ-236НЕ2,3) 6361ЯХ-160. . .		200под заказ 
5557Я-1609006
Рем.к-т.цилиндра сцепления (дв.ЯМЗ-236,238М2) 5557Я-1609006		10218 шт. 
6361-1602501
Рем.к-т.цилиндра сцепления н/о (дв.ЯМЗ-236НЕ2,3) 6361-1602501		15025 шт. 
236Р-1601002
Ремкомплект АРС (автоматической регулировки сцепления) (комплект 4 шт.) ЯМЗ-236, 238		648под заказ 
 6361-1602509-01
Ремкомплект гидроусилителя сцепления (полный) нового образца		462под заказ 
 6361-1602509
Ремкомплект гидроусилителя сцепления (РТИ)		90под заказ 
184Р-1601001
Ремкомплект корзины выключения сцепления ЯМЗ-184 однодискового (кольца+шайба)		1 680под заказ 
236Р-1601000
Ремкомплект корзины сцепления полный (ЯМЗ-236, 238)		1 430под заказ 
183Р-1601006
Ремкомплект муфты выключения сцепления (183,184,543205) 184-1601001 (кольца, шайбы)		485под заказ 
6361ЯХ-16024П
Ремкомплект ПГУ Евро (полный)		звонитепод заказ 
11Р-1602410-СБ
Ремкомплект ПГУ Евро (полный) (Волчанск)		1 300под заказ 
8651-05-Р-1609200-00
Ремкомплект пневмогидроусилителя Евро (полный) (БелОМО)		2 180под заказ 
 6361ЯХ-16024
Ремкомплект пневмогидроусилителя Евро (РТИ)		130под заказ 
 5557-16090
Ремкомплект пневмоцилиндра сцепления (РТИ)		85под заказ 
 4322-1703088
Рукоятка рычага переключения передач		152213 шт. 
 5557Я-1602074-01
Рычаг вала вилки выключения сцепления		87164 шт. 
 4320Я3-1602074
Рычаг вала вилки выключения сцепления (дв.ЯМЗ-236НЕ2)		1 05626 шт. 
 4320Я3-1602060
Рычаг вала педали сцепления		79218 шт. 
 236-1601095-Б2
Рычаг оттяжной нажимного диска сцепления		333под заказ 
 4320К2-1702120-80
Рычаг переключения передач		794под заказ 
 236-1701150-Б
Синхронизатор 2-3 передачи		звонитепод заказ 
236-1701150-Б2
Синхронизатор 2-3 передачи		6 700под заказ 
 14-1701150
Синхронизатор 2-3 передачи (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		4 700под заказ 
200-1701152-А
Синхронизатор 2-3-й передач Урал-375 в сборе 200-1701152-А		звонитепод заказ 
 236-1701151-А
Синхронизатор 4-5 передачи		6 700под заказ 
 14-1701151
Синхронизатор 4-5 передачи (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		4 700под заказ 
200-1701151-А
Синхронизатор 4-5-ой передач Урал-375 в сборе 200-1701151-А		звонитепод заказ 
182-1601190
Скоба пружины муфты сцепления		58под заказ 
5557Я2-1602165
Тяга без крана (длинная)		13218 шт. 
5557Я-1602165
Тяга без крана (короткая)		88под заказ 
 5557Я-1602160-01
Тяга с краном в сборе		4 15820 шт. 
 5557Я2-1602160
Тяга с краном в сборе		4 62013 шт. 
236НЕ-1701240
Фланец коробки переключения передач (нового образца 4 отверстия, ЕВРО, торцевые шлицы)		звонитепод заказ 
 236-1701240-10
Фланец коробки переключения передач (нового образца 4 отверстия, ЕВРО, торцевые шлицы)		2 900под заказ 
 236-1701240-Б2
Фланец КПП (старого образца)		2 540под заказ 
141-1701240
Фланец крепления вала карданного (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ)		2 400под заказ 
 6361-1602510А
Цилиндр гидравлический (гидроусилитель сцепления нового образца)		1 050под заказ 
 6361-1602510
Цилиндр гидравлический (гидроусилитель сцепления нового образца)		1 98035 шт. 
236-1701144-Г
Шайба коробки переключения передач упорная 4-ой передачи вторичного вала 7 мм.		490под заказ 
236-1701144-Д
Шайба КПП упорная 4-ой передачи вторичного вала 7,15 мм		495под заказ 
236-1701144-Е
Шайба КПП упорная 4-ой передачи вторичного вала 7,3 мм		483под заказ 
236-1701144-Ж
Шайба КПП упорная 4-ой передачи вторичного вала 7,45 мм		483под заказ 
236-1701087
Шайба упорная задняя блока шестерен (один усик)		123под заказ 
236-1701093
Шайба упорная передняя блока шестерен (два усика)		123под заказ 
200-1701060
Шайба упорная промежуточного вала		78под заказ 
236-1701122
Шайба упорная шестерни 2-й передачи		445под заказ 
236-1701243
Шайба фланца вторичного вала		119под заказ 
 14-1701127
Шестерня 2-й передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		3 100под заказ 
 236-1701050
Шестерня 2-й передачи промежуточного вала 22 зуба		2 340под заказ 
 236-1701127
Шестерня 2-ой передачи вторичного вала (47 зубов)		3 800под заказ 
 141-1701130
Шестерня 3-й передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		6 530под заказ 
 141-1701051
Шестерня 3-й передачи промежуточного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		2 425под заказ 
 14-1701115
Шестерня 4-й передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		1 630под заказ 
141-1701053
Шестерня 5-й передачи промежуточного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		4 044под заказ 
 14-1701140
Шестерня заднего хода (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		3 850под заказ 
141-1701132
Шестерня КПП УРАЛ 5-й передачи вала вторичного 22 зуба		3 105под заказ 
 236-1701131
Шестерня КПП ЯМЗ 3-й передачи вала вторичного 37 зубьев		3 810под заказ 
 236-1701051
Шестерня КПП ЯМЗ 3-й передачи вала промежуточного 33 зуба		2 805под заказ 
 236У-1701129
Шестерня КПП ЯМЗ 5-й передачи вала вторичного 23 зуба		2 960под заказ 
 236У-1701053
Шестерня КПП ЯМЗ 5-й передачи вала промежуточного 47 зубьев		3 600под заказ 
 236-1701057-Б
Шестерня КПП ЯМЗ отбора мощности 33 зуба		2 300под заказ 
 236Н-1701056-А
Шестерня КПП ЯМЗ постоянного зацепления 38 зубьев		3 590под заказ 
 236-1701112/13
Шестерня первой передачи (50 зубьев) нового образца		3 650под заказ 
 236-1701112/16
Шестерня первой передачи (62 зуба) старого образца		3 650под заказ 
141-1701056
Шестерня привода промежуточного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ)		3 395под заказ 
 236-1601230А
Шланг смазки муфты выключения сцепления		410под заказ 
236-1601230
Шланг смазки муфты выключения сцепления (Автодизель)		120под заказ 
314001-П
Шпонка вторичного вала		113под заказ 
236-1701145
Шпонка замковая вторичного вала		140под заказ 
314000-П
Шпонка промежуточного вала		130под заказ 
338082
Шпонка сегмент 4х6,5 наконечника рычага переключения передач		12под заказ 

Проектирование и моделирование пневматической системы рулевого управления с использованием Solidworks

Исполнительный сегмент — это механическая структура, которая связывает исполнительное колесо с системой передних колес автомобиля. Пневматическое оборудование состоит из оборудования и механизмов, в которых для работы используется энергия воздуха. Воздух контролируется регулирующими клапанами и распределяется по цилиндрам. Печально известная слава пневматического оборудования связана с огромной мощностью, которая может передаваться через маленькие трубки и гибкие каналы.Здесь мы увидим, как работает система рулевого управления с пневматическим усилителем с помощью Solidworks.

Подробнее ..


Хотите создавать проекты в SOLIDWORKS ?: Вам будет отправлен комплект

SOLIDWORKS, и вы сможете изучить его и построить с помощью руководств. Вы можете начать бесплатно уже сегодня!

РАБОЧАЯ

Каркас состоит из пневмопривода, двух тяг, направляющих тяг, установленных на контуре.Шток пневмопривода соединен с одним из колес. Другое колесо присоединяется в восходящем положении. Ход пневмокамеры ограничивается переключателем управления направлением, и происходит управление. Пневматическая система рулевого управления с усилителем упрощает управление транспортным средством, в котором в настоящее время используется гидравлическая сила, и, кроме того, за этими транспортными средствами можно без проблем ухаживать.

Инструмент контролирующего сегмента может выполнять различную мощность согласно следующему:

  • Для управления передними колесами.
  • Направляйте переднее колесо правым курсом в соответствии с указаниями водителя.
  • Служит для помощи ведущему колесу.

Последние проекты на SOLIDWORKS

Хотите развить практические навыки работы с SOLIDWORKS? Ознакомьтесь с нашими последними проектами и начните обучение бесплатно

Пневматический складной рулевой механизм состоит из следующих важных частей:

  • Концевой выключатель
  • Клапан управления направлением
  • Пневматический цилиндр двойного действия
  • Электромагнитный клапан
  • Рейка и шестерня

Краткое описание каждой части:

Концевой выключатель:

Переключатель точки разрыва — это один из видов «контактного датчика», в котором есть открытый и закрытый контакт.Переключатели точки прерывания используются по большей части из соображений безопасности. В тот момент, когда предмет соприкасается с приводом, устройство приводит в действие контакты, чтобы создать электрическую связь.

Распределительный клапан:

Направленные регулирующие клапаны позволяют потоку жидкости течь по-разному. Они состоят из катушки внутри камеры, которая находится под контролем. Развитие золотника ограничивает или позволяет поток, таким образом, он контролирует поток жидкости.

Пневматический цилиндр двойного действия:

Камера двойного действия (DAC) использует энергию воздуха для движения как при расширении, так и при отводе. У них есть два порта для впуска воздуха: один для обратного хода, а другой для прямого.

Электромагнитный клапан:

Работа электромагнитного клапана

включает открытие или закрытие отверстия, а также его движение через него. Незакупоренное отверстие открывает или закрывает отверстие, поднимая или опуская внутреннюю часть втулки, усиливая завиток.

Рейка и шестерня:

Rack and Pinion подразумевает прямой привод, который помогает преобразовывать вращение в прямое движение.

ВЫВОД:

Мы пришли к выводу, что складная система управления с пневматическим приводом представляет собой интересный и простой ответ для поддержания стратегической дистанции или предотвращения человеческих несчастий как их вреда. Это совсем не сложно выполнить на любом четырехколесном автомобиле, или, опять же, любое существенное транспортное средство также имеет скромную стоимость.Это компонент развития на будущее и, кроме того, для предупреждения несчастных случаев. Основные моменты, представляющие интерес при пневматической направляющей, включают рабочее пространство для надлежащей работы воздушного блока.


Знаете ли вы

Skyfi Labs помогает студентам приобретать практические навыки, создавая реальные проекты.

Вы можете записаться с друзьями и получить наборы на пороге

Вы можете учиться у экспертов, строить рабочие проекты, демонстрировать свои навыки всему миру и устраиваться на лучшие рабочие места.
Начни сегодня!


Комплект, необходимый для разработки проекта и моделирования пневматической системы рулевого управления с использованием Solidworks:
Технологии, которые вы узнаете, работая над проектированием и моделированием пневматической системы рулевого управления с использованием Solidworks:
Проектирование и моделирование пневматического усилителя Система рулевого управления с использованием Solidworks
Skyfi Labs • Опубликовано: 2020-07-12 • Последнее обновление: 2020-10-10

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ — Бесплатные проекты для всех

Аннотация:

Пневматические аппараты — это машины и инструменты, в которых для работы используется энергия воздуха.Существенная передача — типичная иллюстрация. В машинах такого типа большой вес Сжатый воздух передается по всей машине к различным пневматическим двигателям и пневматическим цилиндрам. Воздух регулируется специально или последовательно регулирующими клапанами и распространяется по шлангам и трубкам. Пневматические устройства получили известность из-за огромного количества энергии, которой можно обмениваться через маленькие трубки и адаптируемые шланги, а также из-за большой толщины и широкого набора приводов, которые могут использовать эту мощность.Это оборудование зависит от цилиндров, компрессора и насоса.

Пневматические цилиндры находятся под давлением Пневматического груза и получают свою энергию для Пневматического воздуха под действием напряжения. Они меняют жизненную силу воздуха на прямую работу. A Пневматические камеры работают в пневматической раме и являются двигательной стороной этой рамы. Сторона генератора воздуха. Пневматический каркас — это насос или компрессор, который нагнетает установившийся или управляемый поток ветра в каркас. Пневматический ствол запускает вес воздуха, который никогда не может быть больше, чем вес, который требует куча.Камера представляет собой ствол, в котором движется цилиндр, связанный со стержнем цилиндра. Ствол закрывается основанием патронника со стороны основания и головкой ствола по краю, где шток цилиндра выходит из ствола. Монтажная секция или вилки крепятся к основанию ствола, а также к штанге цилиндра. Цилиндр имеет скользящие кольца и уплотнения. Цилиндр разделяет ствол на две камеры: основную и боковую. Подводя пневматический воздух к основной стороне пневматического цилиндра, полюс цилиндра начинает выдвигаться.Цилиндр выталкивает воздух из другой камеры обратно в хранилище воздуха. Если мы согласимся с тем, что газовое напряжение в полюсной камере цилиндра равно нулю, вес в стволе в настоящее время составляет зону силы / поршня. В случае, если воздух втягивается в боковую камеру стержня цилиндра и воздух с территории цилиндра течет обратно в хранилище воздуха без веса, вес в камере зоны полюса цилиндра равен нагрузке / (зона цилиндра — зона полюса цилиндра). Таким образом, пневматический ствол может толкать и тянуть.

В момент увеличения веса транспортного средства мощность, необходимая для управления транспортным средством, также увеличивается. Подавляющее большинство транспортных средств имеет гидравлическую энергию для направления.

В этом предприятии пневматическая энергия (сжатый воздух) используется как часть места механической энергии.

Преимущества направления энергии за счет использования сжатого воздуха.

1. Очень простой в управлении автомобиль, чем жидкостная энергия.

2. Нет движущихся частей.

3.Легкая поддержка.

4. Для приведения в действие компрессора не требуется отдельного привода, так как стопорный механизм имеет сжатый воздух для работы.

Загрузка: Пневматический усилитель рулевого управления

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ — Бесплатные проекты для всех

Аннотация:

Пневматические аппараты — это машины и инструменты, в которых для работы используется энергия воздуха. Типичная иллюстрация — подавляющее снаряжение. В машинах такого типа большой вес Сжатый воздух передается по всей машине к различным пневматическим двигателям и пневматическим цилиндрам.Воздух регулируется специально или последовательно с помощью регулирующих клапанов и циркулирует по шлангам и трубкам.

Задача

Повсеместное распространение пневматического оборудования обусловлено огромным количеством энергии, которая может передаваться через маленькие трубки и адаптируемые шланги, а также большой толщине и широкому спектру приводов, которые могут использовать эту мощность. Это оборудование зависит от цилиндров, компрессора и насоса.

Рабочий

Пневматические цилиндры находятся под давлением Пневматического груза и получают свою энергию для Пневматического воздуха под действием напряжения.Они меняют жизненную силу воздуха на прямую работу. A Пневматические камеры работают в пневматической раме и являются двигательной стороной этой рамы. Сторона генератора воздуха. Пневматический каркас — это насос или компрессор, который вводит в каркас установившийся или контролируемый поток ветра. Пневматический ствол запускает вес воздуха, который никогда не может быть больше, чем вес, который требует куча. Камера состоит из ствола с камерами, в котором движется цилиндр, связанный со стержнем цилиндра.Ствол закрывается основанием патронника со стороны основания и головкой ствола по краю, где шток цилиндра выходит из патронника. Монтажная секция или вилки крепятся к основанию ствола, а также к стойке цилиндра. Цилиндр имеет скользящие кольца и уплотнения. Цилиндр разделяется внутри ствола на две камеры: основную и боковую. Подводя пневматический воздух к основанию пневматической камеры, полюс цилиндра начинает выдвигаться. Цилиндр выталкивает воздух из другой камеры обратно в систему подачи воздуха.В том случае, если мы ожидаем, что пневматическая сила в камере стержня цилиндра равна нулю, вес в стволе в настоящее время составляет область «сила / поршень». В том случае, если воздух втягивается в боковую камеру штанги цилиндра, а воздух из зоны цилиндра течет обратно в воздушный накопитель без веса, вес в камере территории штанги цилиндра равен Нагрузке / (зона цилиндра — область штанги цилиндра). Таким образом, пневматическая камера может толкать и тянуть.

В момент увеличения веса транспортного средства мощность, необходимая для управления транспортным средством, также увеличивается.Подавляющее большинство транспортных средств имеет жидкостную энергию для управления.

В этом предприятии пневматическая энергия (сжатый воздух) используется как часть места механической энергии.

Заявка

Используется в составе всех легких транспортных средств, таких как автомобили

Ожидаемый результат

1. Очень простой в управлении автомобиль, чем жидкостная энергия.

2. Нет движущихся частей.

3. Легкое обслуживание.

4.Для привода компрессора не требуется отдельного привода, поскольку замедляющий механизм имеет сжатый воздух для работы.

Загрузить: Пневматический усилитель рулевого управления

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

IRJET приглашает статьи по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 5 (май-2021)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8 Выпуск 4, Апрель 2021 г. Публикация продолжается …

Обзор статей

Получено IRJET «Импакт-фактор научного журнала: 7.529 «на 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей Системы менеджмента качества.

IRJET приглашает участников различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8 Выпуск 5 ( Май-2021)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8 Выпуск 4, апрель 2021 Публикация в процессе …

Обзор статей

Получено IRJET «Фактор влияния научного журнала: 7.529 «на 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей Системы менеджмента качества.

IRJET приглашает участников различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8 Выпуск 5 ( Май-2021)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8 Выпуск 4, апрель 2021 Публикация в процессе …

Обзор статей

Получено IRJET «Фактор влияния научного журнала: 7.529 «на 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей Системы менеджмента качества.

IRJET приглашает участников различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8 Выпуск 5 ( Май-2021)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8 Выпуск 4, апрель 2021 Публикация в процессе …

Обзор статей

Получено IRJET «Фактор влияния научного журнала: 7.529 «на 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей Системы менеджмента качества.

IRJET приглашает участников различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8 Выпуск 5 ( Май-2021)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8 Выпуск 4, апрель 2021 Публикация в процессе …

Обзор статей

Получено IRJET «Фактор влияния научного журнала: 7.529 «на 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей Системы менеджмента качества.

IRJET приглашает участников различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8 Выпуск 5 ( Май-2021)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8 Выпуск 4, апрель 2021 Публикация в процессе …

Обзор статей

Получено IRJET «Фактор влияния научного журнала: 7.529 «на 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей Системы менеджмента качества.

IRJET приглашает участников различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8 Выпуск 5 ( Май-2021)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8 Выпуск 4, апрель 2021 Публикация в процессе …

Обзор статей

Получено IRJET «Фактор влияния научного журнала: 7.529 «на 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей Системы менеджмента качества.

IRJET приглашает участников различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8 Выпуск 5 ( Май-2021)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8 Выпуск 4, апрель 2021 Публикация в процессе …

Обзор статей

Получено IRJET «Фактор влияния научного журнала: 7.529 «на 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации системы менеджмента качества ISO 9001: 2008.
Укажите основные части пневматической системы. Вискозиметр Сейболта. Бангалор.

Контроль давления в гидроусилителях рулевого управления и системе рулевого управления полностью контролируется компьютером, [10], [11].

• Не ограничен расстоянием, так как легко транспортируется по трубам.Элементы рулевого управления до 320 тн для гидроуправления одно- и многопрофильных судов. ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Введение Пневматическое оборудование — это машины и инструменты, в которых для работы используется пневматическая энергия. Другое колесо крепится с помощью рычажного крепления. Определите основные компоненты пневматической рабочей станции TP 101. Бангалор. Гидравлические и пневматические силовые системы Глава 12. Электропневматическая система усилителя рулевого управления для автомобильного транспортного средства, имеющего источник сжатого воздуха.12-2 Нагревательный элемент Емкость Пробка Резервуар Жидкостная баня Термометр Масло 60 куб. … ПРОЕКТ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ. Вал пневмопривода соединен с одним из колес. Типичным примером является тяжелое оборудование. Рисунок 12-1. В этот момент давление жидкости в камере А силового цилиндра увеличивается в зависимости от типа машины. Сжатый воздух высокого давления передается по всей машине к различным пневматическим двигателям и пневматическим цилиндрам.

(a) Автомобильные производственные линии (b) Пневматическая система автомата Рис.Система рулевого управления с гидроусилителем в автомобилях, представленная Вишалом В. Читаре (1DB07ME425) [email_address] Технологический институт Дона Боско. Типичная пневматическая система питания В пневматической системе питания электродвигатель приводит в действие воздушный компрессор. С поста управления в кормовой части — полный контроль над всеми движительными и палубными механизмами. Эти различные типы поясняются на диаграмме ниже: Рис. 1. Различные типы систем рулевого управления. Slideshare использует файлы cookie для улучшения функциональности и производительности, а также для предоставления вам релевантной рекламы.Пневматические системы 1 Пневматические системы Пневматическая система — это система, использующая сжатый воздух для передачи и управления энергией. 3. Работа складной системы рулевого управления с пневматическим приводом В этой статье мы даем новую идею о разрушении… Поскольку компрессор увеличивает температуру воздуха, вероятно, будет система охлаждения и для удаления загрязнений и воды из воздуха, фильтр с используется водоотделитель. Насос гидроусилителя рулевого управления в идеальном состоянии не будет создавать необходимое давление для усилителя рулевого управления, если приводной ремень проскальзывает.Сторона генератора воздуха. Пневматическая система — это насос или компрессор, который обеспечивает постоянный или регулируемый поток воздуха в систему. воздействие на рулевую тягу увеличивается, тогда как внутренняя, так и внешняя втулки перемещаются друг в друга, таким образом может происходить складывающееся действие. Гидравлические цилиндры и устройства управления для спуска и подъема мачт, шлюпбалок для спасательных шлюпок, погрузочных рамп и т. Д. Бангалор. Учебники Базовый уровень ТП101 Основы пневматической управляющей техники Обслуживание пневматического оборудования и систем и др.Традиционная система рулевого управления с усилителем… ATM 1122 — Основы гидравлики и пневматики Модуль 1: Введение в пневматику Цели модуля По завершении этого модуля студент сможет: Определить общие области использования пневматических систем. В этой лекции описаны различные типы систем рулевого управления, приводных ремней и конструкции насосов. ПРЕИМУЩЕСТВА ПНЕВМАТИЧЕСКИХ СИСТЕМ Высокая эффективность • Неограниченная подача воздуха для производства сжатого воздуха. Slideshare использует файлы cookie для улучшения функциональности и производительности, а также для предоставления вам релевантной рекламы.Эта система состоит из пневмопривода, двух колес и крепления рулевого механизма с гидроусилителем на раме. Пневматический усилитель руля 1. КОМПОНЕНТЫ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ И ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ PRASHANT AMBADEKAR. 1). Рабочая тетрадь Базовый уровень TP101 Продвинутый уровень TP102 Дополнительный учебный курс Набор диапозитивов и диапроектор Магнитные символы, шаблон чертежа Видеокассеты, CBT Fluid Studio Пневматика WBT Fluid Studio Пневматика Комплект секционных моделей 1 + 2… Система рулевого управления с усилителем в автомобилях Представлено Вишалом В.Chitare (1DB07ME425) [email_address] Технологический институт Дона Боско. Ремень привода насоса гидроусилителя рулевого управления — простой, но очень важный компонент системы рулевого управления с гидроусилителем. Система управления передними колесами Система управления редкими колесами Система управления четырьмя колесами • Система управления четырьмя колесами устроена так, что передние колеса катятся без бокового скольжения • В этой системе передние колеса опираются на переднюю ось, так что они могут качаться влево или вправо для руля. Пневматические системы используются для управления дверями поездов, автоматическими производственными линиями, механическими зажимами и т. Д. (Рис.СИСТЕМА УСИЛИТЕЛЯ (УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ) СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ PS-10 При приложении усилия рулевого управления: например, когда рулевое колесо повернуто вправо, каналы для жидкости V 1 и V 3 открыты, а каналы для жидкости V 2 и V 4 открыты. почти закрыто.

Пневматический усилитель рулевого управления 2020 pdf.

ПРОЕКТ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО УСИЛИТЕЛЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Введение

Системы гидроусилителя рулевого управления способствовали снижению утомляемости водителя и сделали вождение более приятным.В настоящее время почти все системы рулевого управления с гидроусилителем используют давление жидкости, чтобы помочь водителю поворачивать передние колеса. Поскольку усилие водителя, необходимое для поворота передних колес, уменьшается, снижается его утомляемость. Преимущества гидроусилителя рулевого управления стали доступны на многих транспортных средствах, и в этих системах сохранена безопасность.

Существует несколько различных типов систем рулевого управления с гидроусилителем, в том числе интегральные, реечные, гидроусилители и рычажные. В любой из этих систем насос гидроусилителя рулевого управления является сердцем системы, поскольку он обеспечивает необходимое давление для помощи в рулевом управлении.

Ремень привода насоса гидроусилителя рулевого управления — простой, но очень важный компонент системы рулевого управления с гидроусилителем. Насос гидроусилителя рулевого управления в идеальном состоянии не будет создавать необходимое давление для усилителя рулевого управления, если приводной ремень проскальзывает.

Встроенная система рулевого управления с усилителем

В интегрированной системе рулевого управления с усилителем насос прикреплен болтами к кронштейну на двигателе, а рулевой механизм с рециркуляцией шариков установлен на раме рядом с двигателем .Этот тип рулевого управления используется на многих заднеприводных автомобилях и малотоннажных грузовиках. Насос приводится в движение ремнем от коленчатого вала, на насосе установлен встроенный резервуар. Шланг высокого давления и обратный шланг подсоединены от насоса к рулевому механизму.

СИЛОВОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Введение

Пневматическое оборудование — это машины и инструменты, которые используют пневматическую энергию для работы. Типичным примером является тяжелое оборудование. В машинах этого типа сжатый воздух высокого давления передается по всей машине к различным пневматическим двигателям и пневматическим цилиндрам.Воздух регулируется напрямую или автоматически регулирующими клапанами и распределяется по шлангам и трубкам.

Сфера охвата

Популярность пневматического оборудования обусловлена ​​очень большим количеством энергии, которое может передаваться через небольшие трубки и гибкие шланги, а также высокой удельной мощностью и широким спектром приводов, которые могут использовать эта сила. Это оборудование основано на цилиндрах, компрессоре и насосе.

Рабочий

Пневматические цилиндры находятся под давлением пневматического давления и получают свою мощность для пневматического воздуха под давлением.Они преобразуют энергию воздуха в линейную работу. Пневматические цилиндры работают в пневматической системе и являются двигателем этой системы. Сторона генератора воздуха. Пневматическая система — это насос или компрессор, который обеспечивает постоянный или регулируемый поток воздуха в систему. Пневматический цилиндр создает давление воздуха, которое никогда не может быть больше давления, требуемого грузом. Цилиндр состоит из цилиндра цилиндра, в котором движется поршень, соединенный со штоком поршня. Цилиндр закрыт днищем цилиндра с нижней стороны и головкой цилиндра со стороны, где шток поршня выходит из цилиндра.Монтажный кронштейн или вилки крепятся к днищу цилиндра, а также к штоку поршня. Поршень имеет скользящие кольца и манжеты. Поршень делит внутреннюю часть цилиндра на две камеры: нижнюю камеру и боковую камеру поршневого штока.

ПРОЕКТ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО СИЛОВОГО РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Если воздух закачивается в камеру со стороны поршневого штока, и воздух из области поршня без давления возвращается в воздушный резервуар, давление в камере области поршневого штока составляет Нагрузка / (площадь поршня — поршень). область стержня).Таким образом, Пневматический цилиндр может толкать и тянуть. Накачивая Пневматический воздух в нижнюю часть Пневматического цилиндра, шток поршня начинает выдвигаться. Поршень выталкивает воздух из другой камеры обратно в резервуар для воздуха. Если предположить, что давление воздуха в камере штока поршня равно нулю, давление в цилиндре теперь равно силе / области поршня.

Когда масса транспортного средства увеличивается, мощность, необходимая для управления транспортным средством, также увеличивается. Большинство автомобилей имеют гидравлический усилитель рулевого управления.

В этом проекте пневматическая энергия (сжатый воздух) используется вместо механической энергии.

Приложение

1. Используется во всех легких транспортных средствах, таких как легковые автомобили

Ожидаемый результат

1. Транспортным средством очень легко управлять, чем гидравлическая энергия.

2. Нет движущихся частей.

3. Простота обслуживания.

4. Для привода компрессора не требуется отдельный привод, так как тормозная система имеет сжатый воздух для работы.

Большая битва в области гидравлической энергии

Джош Косфорд

Меньшее количество тем в области гидравлической энергии вызывает больше разговоров, чем тема различий между гидравликой и пневматикой.Эти два типа мотивации силы жидкости очень похожи, как в использовании жидкости для передачи механической энергии, так и в исполнении с использованием аналогичной терминологии, символов и компонентов.

Как для гидравлической, так и для пневматической системы требуется насос, хотя сжатый воздух сначала хранится в ресиверах / резервуарах, а затем передается для использования. Обе системы используют клапаны для управления силой и скоростью приводов, которые также похожи на каждый мотив. Настоящая разница между гидравликой и пневматикой заключается в самой среде.

Вопреки распространенному мнению, жидкости сжимаемы. Для гидравлического масла существует практическое правило: оно сжимается на 0,5% на каждые 1000 фунтов на квадратный дюйм. Однако для большинства приложений эта сторона авиасимулятора мы можем считать ее несжимаемой. Если вы поместите большое количество масла в фиксированный объем, давление будет расти, пока что-то не уступит место, и это произойдет очень быстро.

Преимущество неэластичного масла, используемого для передачи механической энергии, состоит в том, что переходные характеристики превосходны, и на сжатие жидкости теряется небольшая энергия.Это означает, что когда вы потянете за рычаг клапана, привод сразу же начинает двигаться, практически не влияя на сжатие жидкости. Вы можете представить себе столб масла, который перемещает энергию так же, как толкает твердый стержень.
Однако недостатком неэластичного масла является то, насколько трудно перемещать жидкость через клапаны, компоненты и трубопроводы. Ограничения потока жидкости возникают из-за гораздо более высокого сопротивления и потерь энергии по сравнению с пневматикой. Ограничительный характер масла легко преодолевается компонентами надлежащего размера, подобранными для управления потоком в системе.

Другим преимуществом высокого модуля объемной упругости — устойчивости к изменению объема — масла является его преимущество перед пневматикой — это удельная мощность. Запуск гидравлической системы до 10 000 фунтов на квадратный дюйм оказывает незначительное отрицательное влияние на производительность по сравнению с работой со сжатым воздухом даже до 300 фунтов на квадратный дюйм. Воздушные компрессоры ограничены в количестве, которое они могут сжать воздух, и даже при многоступенчатом сжатии много энергии может быть потеряно на тепло.

Тем не менее, сжатый воздух может делать то, что масло просто не может.Фактически сжимаемость воздуха может быть использована как преимущество, потому что, когда энергия сжатого воздуха высвобождается, он сильно расширяется. А поскольку объем воздуха, который может перемещаться через пневматические клапаны и приводы, очень велик, особенно при разумном учете падения давления, скорость пневматических приводов может быть молниеносной.

При правильном применении машины с пневматическим приводом работают быстро и быстро. Пневматические приложения отлично подходят для автоматизированных процессов при производстве относительно легких изделий и сборки — я говорю относительно, потому что пневматические приложения все еще могут создавать тысячи фунтов силы, тогда как гидравлические приложения могут производить тысячи тонн.

К тому же математика в применении гидравлики и пневматики у кого-то другая. Гидравлика не занимается степенями сжатия, а пневматика не занимается компенсацией давления. Но по большей части разница между гидравликой и пневматикой заключается в самой жидкости.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *