Почему глохнет: Если двигатель заводится и сразу глохнет?

Содержание

Если двигатель заводится и сразу глохнет?

Рассмотрим причины такой проблемы когда двигатель автомобиля глохнет сразу после того как завелся.
Когда двигатель заводится и сразу глохнет, у многих водителей начинается не большая паника, ведь выявить сразу данную неисправность под силу не каждому водителю. Дергание проводов, патрубков, биение ногой по колесу автомобиля из-за беспомощности, как правило, результата не дает. Обычно автомобиль через время все же заведется, а затем ситуация может повториться.

Почему двигатель заводится и сразу глохнет, причина и ответ на это могут быть различные неисправности, характерные для конкретной модели автомобиля, начиная от неисправности работы клапана системы газораспределения VVT-i, а точнее из-за его засорения, и заканчивая подгоранием контактов реле бензонасоса, которое часто случается на автомобилях Хонда.

Стоит обратить внимание, что тут даны рекомендации не полным чайникам, а тем, кто уже может самостоятельно выполнить не сложные работы по выявлению неисправности и ее устранению. Для людей, которые ни чего в этих вопросах не понимают, лучше сразу ехать в автосервис, а если двигатель заводится и сразу же начинает глохнуть, и это безуспешно повторяется несколько раз, вызывайте эвакуатор.

Как правило, основная причина того, что двигатель заводится и сразу же начинает глохнуть, или не заводится совсем, это неисправность регулятора холостого хода. Особенно это проявляется на отечественных автомобилях.

Как это можно продиагностировать неисправность регулятора холостого хода.

Вы остановились на 5 минут, после продолжительной поездки, естественно двигатель горячий. После этого вы пытаетесь завести двигатель, а двигатель не заводится или заводится и сразу глохнет. Даже если двигатель и завелся, то нормальный холостой ход выставляется не сразу, а лишь после не однократного нажатия на педаль газа.

2. Такая же ситуация может произойти и на холодном двигателе. В первого раза двигатель заводится и сразу же глохнет, а со второго раза работает нормально.

3. Какой бы двигатель не был, горячий или холодный, заводится он лишь при выжатой педали газа.

4. Ситуация такая же, как и в пункте 3, но педаль акселератора нужно удерживать постоянно, пока двигатель не прогреется или автомобиль не начал движение.

5. Вы резко затормозили, и автомобиль неожиданно заглох, при повторном запуске холостой ход держится в пределах нормы.

6. Подвесание холостых оборотов в завышенных пределах от 1500 до 2000 оборотов и лишь после перегазовке выходят в нормальные значения.

Поэтому если у вашего автомобиля двигатель заводится и сразу начинает глохнуть, попробуйте сразу промыть дроссельный узел и регулятор холостого хода. Если это не помогло, просто замените РХХ и все.

Следующая причина того, что двигатель заводится и сразу же глохнет, это неисправность инжектора. Так как в большинстве современных автомобилей предусмотрена принудительная система впрыска топлива, данная неисправность очень распространена.

Чего не следует допускать при эксплуатации инжекторных автомобилей.

Не отключайте АКБ при работающем двигателе.

2. Старайтесь как можно меньше играть с прикуриванием, да и вообще как можно осторожней обращайтесь с питанием. Инжекторные автомобили очень чувствительны к таким манипуляциям.

3. Старайтесь не отключать массу на автомобиле. Хотя я на своем автомобиле зимой отключаю массу, если долго не езжу, и пока дискомфорта в эксплуатации не замечал, хотя многие специалисты говорят, что возможно стирание информации в компьютере. Просто я во время заводки двигателя стараюсь, чтобы автомобиль проработал на холостом ходу до 3 минут.

4. Инжекторные автомобили не сильно любят зарядно-пусковые устройства, так как при их использовании значительно прыгает напряжение и может сгореть ЭБУ.

5. Если в конструкции автомобиля предусмотрен нейтрализатор, то старайтесь не заводить автомобиль буксировкой или толканием с горки, так как образуется не сгоревшее топливо, которое попадая в нейтрализатор, может самовозгореться.

6. Не допускайте попадания в инжектор воды, это категорически противопоказано. Для этого своевременно меняйте топливные фильтры, заливайте качественный бензин.

7. Если на автомобиле установлены L – зонд и нейтрализатор, то уже задумайтесь над тем, а стоит ли Вам рисковать, используя этилированный бензин. При использовании такого бензина L – зонд, помимо того, что сам может быстро сломаться, он будет передавать не правильные данные на ЭБУ, указывая на большое количество кислорода, а это, мягко говоря, не очень хорошо, так как может привести к локальному перегреву двигателя.

Итак, возвращаемся опять к нашей проблеме, двигатель заводится и сразу глохнет или не заводится вообще. Самая плачевная ситуация, двигатель вообще не заводится. Прежде всего, необходимо сохранить самообладание и не ругать сам автомобиль. Лишь после этого, спокойно начинаем выяснять причину, почему не заводится двигатель.

Почему глохнет двигатель на горячую

Отказ силового агрегата работать на холодную или после прогрева до определенной температуры может указывать на достаточно широкий список возможных проблем. Двигатель начинает глохнуть как внезапно, так и работать неустойчиво на разных режимах, после чего происходит остановка ДВС.

В этой статье мы поговорим о том, по каким причинам происходит остановка двигателя на холостом ходу, в результате чего глохнет прогретый двигатель, почему глохнет машина на горячем двигателе в движении и т.д.

Содержание статьи

Горячий двигатель глохнет на ходу или на холостых

Начнем с того, что симптомы и признаки указанной неполадки могут проявляться по-разному. Достаточно часто силовой агрегат может глохнуть в режиме холостого хода, причем нестабильная работа и полная остановка ДВС нередко происходит уже после прогрева мотора.

Прежде всего, диагностику следует начинать с проверки свечей зажигания и их состояния. Параллельно следует проверить и высоковольтные бронепровода. Это необходимо сделать по причине того, что возможно слабое искрообразование или полное отсутствие искры на свечных электродах. Перебои с искрой приводят к серьезным сбоям в работе мотора, в результате чего как холодный агрегат, так и после прогрева двигатель глохнет. Решить проблему часто помогает замена свечей зажигания и высоковольтных проводов.

Еще одной распространенной ситуацией является такая, когда двигатель глохнет на горячую или холодную сразу же после его запуска. В этом случае на многих современных авто с инжекторной системой питания следует проверить датчик холостого хода. Выход данного элемента системы электронного управления двигателем часто приводит к тому, что мотор в режиме холостых оборотов попросту неспособен работать.

В одних случаях помогает чистка регулятора ХХ, в других устройство следует заменить. На машинах с карбюратором возможно засорение жиклеров холостого хода и другие неисправности карбюратора. Инжекторные моторы также требуют дополнительной проверки датчика синхронизации (ДПКВ), не следует исключать и возможные проблемы с бензонасосом. Так или иначе, если глохнет двигатель на горячую или это постоянно происходит с холодным агрегатом, тогда потребуется проведение углубленной диагностики.

Если говорить о том, почему машина на холостых глохнет, когда прогреется двигатель, тогда причины могут быть схожи с теми случаями, когда прогретый агрегат останавливается прямо в движении. Так происходит в результате нагрева определенных элементов двигателя, после чего происходит температурное расширение и возникает сбой.

На карбюраторных авто с механическим распределителем зажигания возникает ситуация, когда бегунок перестает выполнять свои функции. Достаточно часто после прогрева ДВС центральный провод на катушке зажигания может отходить, возникают неполадки конденсатора блока зажигания и т.д. Известной проблемой автомобилей с механическим бензонасосом является то, что глохнет двигатель в жару. Это происходит по причине перегрева, так как высокая температура за бортом и значительный нагрев подкапотного пространства не позволяют насосу нормально охлаждаться.

Параллельно внимание стоит уделять и состоянию топливных фильтров. Если фильтрующий элемент оказывается забитым, тогда во время роста нагрузки и набора оборотов в двигатель через загрязненный фильтр не поступает нужного количества топлива и мотор глохнет. Добавим, что обычно перед значительным снижением пропускной способности фильтра и полной остановкой мотора неисправность прогрессирует. Сначала автомобиль может не набирать скорость, плохо заводится, появляются провалы при нажатии на педаль газа, двигатель работает нестабильно или дергается при нажатии на акселератор, на переходных режимах и т.д.

Современные авто с инжектором имеют электронный блок управления (ЭБУ, ECU) Указанный блок достаточно редко, но все же выходит из строя. В этом случае мотор может заглохнуть на ходу, а сама проблема проявляется в разных ситуациях, в том числе и после прогрева ДВС. В этом случае, а также при условии необходимости проверки отдельных датчиков ЭСУД, необходимо провести компьютерную диагностику автомобиля. Система отобразит имеющиеся ошибки в виде кодов, после расшифровки которых удается локализовать неисправность. Если проблема «плавающая», то есть возникает периодически, тогда рекомендуется приобрести компактное устройство, позволяющее считывать информацию о работе двигателя через OBD разъем. Благодаря последующему выводу данных на экран смартфона, планшета или ноутбука с предустановленной программой указанное решение позволит фиксировать сбои в режиме реального времени.

Другие причины по которым двигатель глохнет на горячую

В дополнение к приведенному выше материалу хотелось бы отметить ряд неисправностей, которые приводят к внезапной остановке горячего мотора при езде. Агрегат может заглохнуть на ходу в том случае, если оборвало ремень или цепь ГРМ. Данная ситуация означает, что в большинстве случаев силовому агрегату потребуется дорогостоящий ремонт, так как в результате обрыва происходит загиб клапанов, возникают дефекты поршней и другие повреждения элементов двигателя.

Еще одной причиной внезапной остановки может быть перегрев двигателя, в результате чего происходит его заклинивание. В этом случае частым виновником является система охлаждения ДВС, в которой возникли неисправности. Также не следует исключать и гидроудар.

Если мотор заглох во время проезда глубоких луж или других водных преград, тогда высока вероятность попадания воды в цилиндры или намокания элементов системы зажигания. В первом случае вода попадает в камеры сгорания через воздухозаборник. Так как вода несжимаемая, мотор сильно повреждается, гнутся шатуны, возникают трещины в блоке цилиндров и т.п. После гидроудара обычно возникает необходимость выполнить капитальный ремонт двигателя. Во втором случае проблема не является критической, так как после удаления влаги зачастую работоспособность системы зажигания и силового агрегата можно восстановить.

Также автомобиль может глохнуть на горячую в том случае, если в топливном баке слишком мало горючего. Достаточно часто мотор останавливается при езде в гору. Дело в том, что во время затяжного подъема автомобиль долгое время находится в таком положении, когда топливный бак наклонен и уровня горючего бывает недостаточно для подачи через топливозаборник. Вполне очевидно, что в таком случае двигатель заглохнет.

Что в итоге

Как видно, существует много причин, по которым мотор глохнет на горячую. В некоторых случаях двигатель нормально запускается на холодную и прогревается, но после нажатия на педаль газа обороты падают и машина глохнет.

Карбюраторные моторы требуют проверки бензонасоса, настройки и регулировки карбюратора, замены топливных и воздушных фильтров, проверки топливных магистралей. На инжекторных авто в подобной ситуации проверяют датчик температуры, датчик положения коленчатого вала, датчик массового расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки. Дополнительно стоит уделить внимание системе вентиляции картера и EGR, иногда виновником становится катализатор или лямбда зонд.

Почему глохнет двигатель — главные причины

Для работы двигателя внутреннего сгорания необходимо два условия – это своевременная подача топливовоздушной смеси и искры зажигания. При этом для полного сгорания топлива требуется соблюдение определенной пропорции, то есть для 1 кг топлива необходимо порядка 14-16 кг воздуха.

Пока соблюдаются эти условия двигатель легко запускается, ровно работает на холостом ходу, обладает отличной приемистостью и полной отдачей мощности, на фоне экономичного потребления топлива.

При нарушении этих условий двигатель плохо запускается, нестабильно работает на холостом ходу, либо глохнет, а также теряет мощность и работает с большим расходом топлива. Плюс заглохший в пути двигатель может спровоцировать создание аварийной ситуации, например при выполнении обгона.

Ситуация, когда двигатель автомобиля глохнет, может быть вызвана несколькими причинами:

• Не поступает топливо, либо закончился бензин;

• Пропала искра;

• Забит топливный фильтр;

• Отказ топливного насоса;

• Неисправны датчики коленчатого и распределительных валов, либо нарушение цепи их питания;

• Нарушение работы РХХ;

• Перегрев двигателя;

• Отказ маслонасоса;

• Проворот вкладыша коленчатого вала;

Проворот вкладыша

• Перескок или обрыв ремня, цепи ГРМ;

Цепь ГРМ

• Сбой в работе ЭБУ;

• Датчик положения дроссельной заслонки;

ДПДЗ и РХХ

• Неисправность клапана рециркуляции выхлопных газов;

«забитый» клапан EGR

• Подсос воздуха в вакуумном усилителе тормозов;

• Оплавление решетки катализатора или ее растрескивание.

Неисправный катализатор

Когда нет поступления топлива, либо отсутствует искра, то при попытках запустить заглохший двигатель, он не будет вообще подавать признаков жизни, то есть не будет пытаться даже схватывать. Если двигатель не запускается с 2-3-х попыток, то не стоит его насиловать, а необходимо найти причину и устранить.

Если произошла внезапная остановка двигателя и мотор перед этим не «дергался» и не повышал обороты, что свойственно отказам по топливу, то вероятнее всего произошло следующее:

• Пробой катушки или модуля зажигания;

• Обрыв или перескок ремня ГРМ;

• Пробой добавочного сопротивления бегунка в трамблере;

• Неисправен датчик Холла или датчик коленчатого вала;

• Исчез зазор между контактами в трамблере;

• Пробой крышки трамблера;

• Выскочил центральный провод из крышки трамблера или гнезда катушки зажигания;

• Отказ ЭБУ;

• Плохой контакт в цепи зажигания или их окисление.

Здесь стоит добавить, что внезапная остановка двигателя может быть вызвана и проворотом шатунного вкладыша, либо задиром коренного, что вызывает клин коленчатого вала.

Шатунные вкладыши

Причина в том, что маслонасос либо не выдавал достаточного давления в магистрали, либо масло уже выработало свой ресурс и уже не в состоянии было удерживать масляный клин между трущимися парами трения. Это в свою очередь вызвало перегрев и задир вкладыша, либо его проворот.

В случаях, когда перед тем как заглохнуть двигатель работал рывками, дергался, то причина кроется в нарушении подачи топлива, что может быть вызвано такими причинами, как:

• Забит топливный фильтр;

• Неисправен топливный насос или цепь его питания, в механическом насосе может отказать один из клапанов;

Засорилась сетка бензонасоса

• Падение давления в топливной рампе;

• Разгерметизация топливопровода;

• «Льют» форсунки, либо сильно загрязнены и не в состоянии подавать необходимое количество топлива.

Грязная форсунка

Помимо проблем с топливом подобные симптомы поведения двигателя перед его остановкой могут быть вызваны оплавлением решетки катализатора или ее растрескиванием, когда почти полностью закрывается проход для отработавших газов.

При отказе клапана рециркуляции, особенно при его заклинивании в открытом положении работа двигателя будет нестабильной, и он может глохнуть в режиме холостого хода.

Если неисправен датчик положения дроссельной заслонки или датчик абсолютного давления, то блок управления не понимает какая смесь требуется двигателю, выдавая при этом сигнал на слишком большую или же малую подачу топлива, что вызывает остановку двигателя.

Остановка двигателя на ходу может быть вызвана также и отказом датчика скорости, что для ЭБУ является ошибкой и блок может дать команду на прекращение подачи топлива.

Самой же примитивной и в то же время распространенной причиной остановки двигателя является плохое качество топлива, которое забивает как фильтр, так и все элементы топливной системы.

При появлении любых признаков нестабильной работы двигателя, либо его частых остановках, рекомендуется сразу же обратиться к профессионалам в автосервис и пройти комплексную диагностику силового агрегата и его систем.

Это поможет найти причину неисправности почему глохнет двигатель и сделает эксплуатацию вашего автомобиля надежной и безопасной.

Почему Глохнет Машина на Газу

Неправильное или несвоевременное обслуживание, небрежная эксплуатация газобаллонного оборудования зачастую приводит к возникновению неполадок. Нередко случается, что машина глохнет на холостых оборотах или при переключении автомобиля с бензинового на газовое топливо. Причин для появления неполадок может быть несколько. Если вовремя обнаружить неисправность, можно избежать более серьезных последствий и быстро вернуть работоспособность машине на газу.

Основные причины поломки и особенности ремонта

Чтобы правильно определить, почему глохнет двигатель у газового авто, рекомендуется произвести диагностику. Предварительно можно проверить самые частые причины поломок. Наиболее распространенные неполадки возникают из-за:

недостаточного прогрева редуктора;
чрезмерного давления внутри редуктора;
наличия конденсата в газовой смеси;
повреждения или выхода из строя редукторной мембраны;
неотрегулированных холостых оборотов;
загрязнения фильтров и форсунок;
нарушения герметичности топливной системы.

В первую очередь необходимо выяснить точную причину неисправности, поскольку от характера поломки зависит процесс ремонта или замены. Чтобы разобраться в особенностях восстановления работоспособности автомобиля на газу, нужно внимательно рассмотреть каждую причину и способы исправления проблемы.

Слабый прогрев редуктора

Причиной остановки работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) часто является недостаточный разогрев редуктора. Зачастую данная поломка возникает из-за неверной установки газобаллонного оборудования. Ошибка при монтаже заключается в организации обогрева редуктора от дроссельной заслонки вместо обогревательной печки.

Иногда поломка образуется из-за слишком тонких охлаждающих патрубков. Они не в состоянии обеспечить полноценную циркуляцию охлаждающей жидкости (ОЖ) по магистрали топливной системы. Чтобы проблема не беспокоила, необходимо подключить редуктор параллельно печке обогрева. Исправить ситуацию помогут мастера в специализированном автосервисе. Самостоятельный ремонт затруднителен.

Причиной недостаточного прогрева может послужить малый уровень охлаждающей жидкости, который приводит к неправильной циркуляции антифриза. Если восстановить допустимое значение ОЖ, проблема будет решена.

Увеличенное давление в редукторе

Если давление в трубопроводе ГБО завышено, на холостых оборотах транспортное средство может глохнуть. Причиной повышения давления может послужить газовый редуктор. Чтобы исправить неполадку, достаточно отрегулировать показатель до нормального уровня.

Для осуществления действия не требуются специальные знания и навыки, поэтому починку можно произвести собственными силами. В обязательном порядке после регулировки нужно протестировать работоспособность системы. Если проблема не исчезла, нужно искать причину неисправности в другом.

Скопление конденсата в газовом топливе

Попадание водного конденсата в газовую смесь особенно актуально в зимнее время. При низкой температуре вода замерзает, поэтому редуктор не может полноценно испарять газ.

Скопленный конденсат понижает мощность двигателя, влияет на скорость реагирования системы и сужает каналы, по которым проходит газовая смесь. Для слива конденсата нужно:

Прогреть двигатель до рабочего уровня.
Подготовить емкость для слива жидкости из редуктора (конденцата).
Вынуть пробку, расположенную внизу газового редуктора. Предварительно требуется открутить болт, который держит ее.
Слить конденсат.
Вставить пробку обратно, закрутить болт.

В завершение требуется сменить газовый фильтр, чтобы система ГБО работала максимально эффективно.

Неисправность мембраны редуктора

Если повреждена мембрана, ее необходимо заменить, чтобы решить существующую проблему. В первую очередь следует подготовить приспособления, которые потребуются для ремонта:

ремкомплект для установленного в автомобиле редуктора;
набор отверток, включая плоскую и крестовую, и ключей.

Перед демонтажом в обязательном порядке перекрывается подача газа. Затем выполняется следующий алгоритм действий:

Запустить ДВС и дождаться перехода на бензиновую систему.
Открутить фильтр для тонкой очистки и заменить его новым.
Снять клапан, открутив болт.
Произвести поверхностную очистку редуктора.
Открутить мембрану.
Заменить неисправные элементы и собрать все в обратном порядке.

Починку можно провести самостоятельно, без привлечения специалистов.

Регулировка холостых оборотов

На бензиновых авто контроль данного параметра осуществляется автоматически с помощью регулятора холостого хода (РХХ). В газовой системе можно скорректировать характеристику, используя регулировочный винт, который расположен на редукторе. Самостоятельная подгонка не представляет большой сложности, поэтому обращаться в автосервис необязательно.

Также рекомендуется проверить работоспособность РХХ и дроссельной заслонки, поскольку они тоже оказывают немалое влияние на функционирование двигателя.

Засорение фильтра или форсунок

Если элементы, отвечающие за грубую или тонкую очистку, загрязнены, автомобиль будет глохнуть не только на холостых оборотах. Газ попросту не может пройти, поскольку путь преграждает засор. В этом случае достаточно тщательно прочистить фильтр. Если это не помогает, деталь следует заменить.

Сильный засор форсунок тоже может привести к нестабильному функционированию ДВС. Если проигнорировать неисправность, мотор может вовсе выйти из строя. Чтобы восстановить работоспособность системы, нужно хорошо почистить форсунки, откалибровать и смонтировать обратно. Если деталь разборная, следует заменить изношенные элементы.

Разгерметизация ГБО

При нарушении герметичности в стыках, хомутах или других уязвимых частях газобаллонной системы воздух начинает подсасывать, что влечет за собой проблемы в работе. Обычно при нажатии регулятора горючей смеси поступает достаточно, а после отпускания акселераторной педали топлива не хватает для нормального функционирования мотора, поэтому он глохнет на холостом ходу.

В этом случае требуется проверить всю систему на герметичность. Самостоятельно произвести действие сложно, поэтому проще обратиться в специализированный сервис. Опытные мастера быстро выявят проблемный участок и восстановят герметичность оборудования. Если ГБО слишком изношенное, может потребоваться полная или частичная замена системных элементов.

Иногда автомобиль глохнет сразу по нескольким причинам. Без полноценной диагностики неисправностей выявить все причины крайне сложно. Оптимальным решением будет обращение к профессионалам.

Основным видом деятельности компании «Газомания» является установка и обслуживание газобаллонных автомобильных систем в Санкт-Петербурге. Мы предлагаем полный перечень услуг, включая ремонт ГБО. Высокая квалификация мастеров и современное оборудование позволяет максимально быстро, качественно и точно выполнить необходимые работы.

Менеджеры компании всегда готовы помочь в выборе подходящего ГБО, ответить на интересующие вопросы и сориентировать по цене. Чтобы бесплатно проконсультироваться со специалистом или записаться для визита в автосервис, звоните по телефону +7 (812) 454-02-60.

Почему глохнет двигатель? Причины остановки двигателя и способы решения

В этой статье мы поговорим о такой неприятной проблеме, как остановка двигателя, а также плохой запуск. Рассмотрим основные причины, по которым глохнет двигатель на холостых оборотах и на ходу. Кроме того, поговорим о том, почему мотор не заводится на горячую, а также о вариантах решения каждой из вышеописанной проблем.

Распространенными причины, по которым на глохнет холостых:

1. Наиболее часто встречающейся является — регулятор (датчик) холостого хода, который имеет непосредственное отношение к холостым оборотам двигателя. Проверить в нем ли заключается поломка довольно просто. Если машина не заводится, когда вы крутите стартером, поработайте педалью газа, двигатель должен запуститься. Если обороты начинают плавать сразу после того как вы убрали ногу с педали — 99% что причина в регуляторе холостого хода. Решение — замена регулятора холостого хода, на это у обладателей ВАЗов уйдет минимум времени.

2. Вторая вероятная причина, по которой глохнет двигатель на холостом ходу — проблемы с дроссельной заслонкой. Лечится данная неприятность — банальной чисткой дроссельной заслонки.

3. Если после чистки проблема сохранилась, делаем предположение, что причиной по которой глохнет мотор на холостых оборотах может быть ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки). Решается проблема путем замены ДПДЗ, процедура не сложная и реально выполнимая своим руками.

Нередки случаи, когда двигатель глохнет на ходу, как говорится ни с того ни с сего. Ниже будут перечислены наиболее вероятные и чаще всего встречающиеся причины по которым это может происходить.

Мотор останавливается на ходу — причины

1. Некачественное топливо — первое, что приходит в голову большинству из нас, к тому же с этого необходимо начинать поиски причины остановки двигателя на ходу. Вам «повезет» если это произойдет сразу после заправки, в таком случае можно с уверенностью сказать, что проблема в топливе. Лечится — сливом топлива и заменой топливного фильтра.

2. Свечи. Как правило на них чаще всего падает подозрение, после плохого топлива разумеется. Здесь все просто — выкрутите свечи и проверьте их состояние, при необходимости замените свечи зажигания.

3. Топливный фильтр. Порядком забитый фильтр может стать причиной перебоя подачи топлива, в результате чего вы газуете, а двигатель глохнет на ходу. Чтобы устранить неисправность достаточно заменить топливный фильтр.

4. Воздушный фильтр. Все тоже самое что и с топливным, если забит, то воздух не поступает, следовательно топливно-воздушная смесь выходит переобогащенной и свечи просто заливает. Кроме того, от нехватки воздуха мотор будет давиться, то есть мощность упадет, а процесс сгорания смеси в цилиндрах не сможет осуществляться, в конце концов мотор будет глохнуть. Чтобы устранить эту неисправность достаточно заменить воздушный фильтр.

5. Неисправный бензонасос — второй «подозреваемый». Если у вашего топливного насоса не все в порядке, то автомобиль будет вести себя именно так, будет глохнуть на ходу или двигатель вообще не будет запускаться. Проблема решается проверкой насоса, его ремонтом или полной заменой топливного насоса.

6. Аккумулятор. Окисление аккумулятоорных клемм или плохой контакт может привести к остановке двигателя. Проверьте клеммы, в случае необходимости почистите их или замените АКБ.

7. Если на ходу двигатель глохнет и больше не заводится причиной может стать и генератор. Вышедший из строя генератор не дает зарядки, в итоге бортовая сеть автомобиля питается исключительно от аккумулятора, а его как известно на долго не хватит. В итоге вы не подозревая о том, что машина работаете на АКБ, продолжаете движение до тех пор пока он полностью не разрядится. Лечится — зарядкой АКБ и ремонтом генератора.

6. В продвинутых авто причины могут быть также с электроникой и различными датчиками. Если не сильны в этом и все вышеперечисленные узлы и детали в норме,то лучше обратиться к спецам, а то «методом тыка» можно и пол машины заменить без толку…

Почему

двигатель глохнет на горячую, не заводится хорошо прогретый двигатель?

1. Первая возможная причина — карбюратор. Во время движения через него проходит большое кол-во воздуха из-за чего карбюратор серьезно охлаждается, вместе с тем охлаждается и топливо, которое проходит через него. Как результат температура карбюратора в несколько раз ниже температуры мотора. Из-за этой особенности возникают проблемы, после долгого путешествия вы глушите мотор и делает короткую остановку, в это время карбюратор начинает сильно нагреваться от горячего корпуса двигателя. Остатки бензина в поплавковой камере из высокой температуры начинают испаряться, заполняя пустоты — воздушный фильтр, впускной коллектор и собственно сам карбюратор. Образуются воздушные пробки, а в поплавковой камере не остается ни капли топлива.

Решение проблемы довольно простое — несколько раз нажмите до половины на педаль газа и попробуйте запустить двигатель. Этим вы сделаете смесь более бедной и выпустите избыточное испарение. Следует отметить, что проблемы с запуском на горячую могут быть также из-за похожей проблемы, только по вине топливного насоса или топливной магистрали. Это, как правило, происходит в жару, когда из испарения в топливной системе или насосе образуются воздушные пробки, препятствующие поступлению топлива в карбюратор.

2. Вторая возможная причина странного поведения прогретого двигателя — проблемы со стартером. Убедитесь, что когда вы пытаетесь завести двигатель, стартер крутит, а не просто щелкает или вообще не реагирует. Если это так и один из вышеуказанных вариантов подтвердился. необходимо проверить стартер. Если вы в дороге, то проверка может быть сведена к элементарной проверке провода питания стартера или другим визуальным операциям. Если же вы добрались домой, произведите детальную проверку стартера по этой инструкции. В случае неисправности произведите его ремонт или замену.

3. Как вариант, причиной, когда двигатель не заводится на горячую может быть севший аккумулятор по причине описанной выше, когда генератор не давал зарядку и АКБ полностью сел.

Ну вроде бы ничего не упустили!? На сегодня все, надеемся статья поможет, подскажет вам причину поломки и поможет в решении вашей проблемы Если вам известны другие причины, а также способы их решения, вы можете дополнить статью, используя форму для комментариев. Спасибо за внимание.

Источник: ВАЗ Ремонт

&nbsp

Почему глохнет двигатель

Почему глохнет двигатель?

Наверное, не существует такого автовладельца, у которого бы без явной причины не глох двигатель. Если ваш мотор остановился без причины и не заводится, нужно произвести диагностику автомобиля, чтобы как можно быстрее определить проблему и выполнить соответствующий ремонт. Не затягивайте с этом вопросом и не пытайтесь сто раз подряд завести автомобиль. Когда причина не ясна, лучше не рисковать, ведь своими безуспешными попытками вы можете повредить двигатель.

Заглох холодный двигатель. В чём причина?

Мотор при холодном пуске более требователен к ресурсам, для поддержания стабильных оборотов, чем при горячем. Проблемы запуска именно на холодном пуске лучше всего сигнализируют о том, что с двигателем что-то не так. Если ваш двигатель глохнет несколько раз подряд – это явный повод обратиться в автосервис и пройти диагностику.

Проблемы с дросселем, при холодном пуске, тоже могут привести к плохо заводящемуся мотору. Неправильно отрегулированный или повреждённый дроссель приведёт к тому, что двигатель будет запускаться, однако достаточного количества обогащенной смеси не поступит в цилиндры и он быстро прекратит работу. Так называемая «утечка вакуума» — одна из главных проблем, при которой двигатель глохнет из-за завоздушивания системы и перебоях в работе мотора. Это связано с потерей герметичности клапанов и вакуумных шлангов.

Неисправность термостата и системы охлаждения в целом — так же распространённая проблема. В данном случае двигатель не может выйти на правильную рабочую температуру. Он заглохнет, даже потребляя большое количество топлива.

Одной из причин невозможности завести двигатель без проблем могут стать залитые свечи зажигания. Причём это характерно, как для карбюраторных, так и для инжекторных двигателей. Бензин, затопивший свечи, мешает образованию искры и двигатель либо не заводится, либо работает с перебоями. Решить проблему может извлечение и просушка свечей зажигания.

Изношенный топливный насос тоже не способствует правильной работе двигателя и при поломке просто не позволит двигателю завестись, ведь в цилиндры не будет поступать топливо. Если же не подаётся правильный объём топлива, двигатель начинает глохнуть, наблюдается троение и детонация. Устранить эту проблему нужно как можно быстрее, ведь такой режим работы двигателя может привести его в полную негодность.

Сломанный клапан рециркуляции часто приводит к тому, что мотор не заводится, либо глохнет на холодную. Замена клапана и последующая настройка двигателя позволят устранить проблему. Чаще всего данную неисправность сложно выявить, но она имеет место быть.

Глохнет горячий двигатель. Возможные причины.

Основной причиной непредвиденной остановки горячего двигателя является проблема со смазкой. Давление в системе смазки понижается и уже не может соответствовать тому уровню, при котором обеспечивается нормальная работоспособность двигателя. В данном случае электроника просто глушит мотор, дабы прекратить его работу в режиме повышенного износа. Если же вы продолжите использовать двигатель с подобной неполадкой, вы можете запросто «поймать» заклинивание мотора, которое выльется в крайне дорогостоящий ремонт.

Неполадки в выхлопной системе также могут спровоцировать непредвиденную остановку двигателя. Например, засорившийся или отработавший своё катализатор приводит к активному противодавлению в выхлопной системе. ЭБУ двигателя, в данном случае, не получает данных с лямбда-зонда, повышая обороты. Это и приводит к тому, что мотор глохнет. Велика вероятность того, что зависти автомобиль самостоятельно уже не удастся и придётся буксировать автомобиль в ближайший автосервис.

Ещё одной распространённой проблемой, когда двигатель глохнет на горячую, является окисление проводки, коррозия и вызванные этим проблемы в системе зажигания.

Проблема современных автомобилей – неполадки в датчике скорости. Если он выходит из строя, то ЭБУ может просто заглушить автомобиль, прекратив подачу топлива в двигатель. Подобную неисправность невозможно выявить самостоятельно и в любом случае придётся обращаться в соответствующий сервис.

Проблема с топливом – очевидная и крайне распространённая проблема. Топливо низкого качества или неизвестного происхождения приводит к тому, что двигатель работает с перебоями, его обороты плавают, ярко заметна детонация, стук клапанов и в итоге мотор прекращает свою работу. Такие симптомы могут проявиться как сразу же после заправки некачественным топливом, так и после длительной езды, когда со дна бака поднимается осадок, который попадает в двигатель. Чтобы избежать этого, следует заправляться только на проверенных заправках, где качество и технические характеристики топлива подтверждены документально. Прислушивайтесь к своему двигателю, если вам всё же пришлось заправляться на новой для вас заправке, чтобы на раннем этапе выявить проблему.

Диагностика постоянно глохнущего двигателя.

Выявить причину поломки всегда было проще на более старых авто с карбюратором. Однако, с современными автомобилями наблюдается диаметрально противоположная ситуация. В данном случае без комплексной компьютерной диагностики не обойтись. После проведения подобного рода диагностики можно быть точно уверенным в практически 100%-м выявлении характера проблемы и методов её устранения.

Конечно, существуют случаи, когда для восстановления работоспособности двигателя приходится его вскрывать, полностью перебирать и даже проводить полноценный капитальный ремонт. Не удивительно, что стоимость подобных работ будет высока и на все процедуры может уйти масса времени. Именно поэтому мы рекомендуем вам не доводить двигатель до предела, игнорируя явные проблемы в его работе. Если изо дня в день вы многократно пытаетесь завести двигатель, а потом, в течение дня, наблюдаете его нестабильную работу, знайте – идёт его повышенный износ и приближается время, когда двигатель будет требовать уже серьёзного вмешательства и массы затрат. При первых же проблемах лучше сразу же обратиться в профессиональный автосервис, где смогут выявить неисправность, устранить её и дать советы по дальнейшей эксплуатации мотора. Это позволит вам не только увеличить ресурс двигателя, но и изрядно сэкономить на его будущем ремонте.

Выводы.

Глохнущий двигатель явно сигнализирует вам о каких-либо проблемах в автомобиле. Игнорировать подобные проблемы – недальновидное решение, выливающееся в массу расходов, нервов и потраченного времени. В то же время – чуткий контроль работы двигателя позволит вам надолго сохранить его работоспособность.

Автомашина глохнет на холостых оборотах или же сразу после того, как завели. В чём причина?

Неожиданная остановка двигателя в режиме холостого хода явление, которое неопытными автомобилистами приписывается исключительно продукции советского, а потом и российского, автопрома, ну и автопрома бывших республик СССР. Тем не менее, эта неприятность встречается и на иномарках, причем, даже на люксовых автомобилях.

Давайте рассмотрим основные причины, которые могут приводить к тому, что машина глохнет на холостых оборотах. И хотя, карбюраторные автомобили еще встречаются на наших дорогах, причем, достаточно часто, все же в основном будут рассматриваться инжекторные автомобили и их поломки, приводящие к подобному эффекту.

Итак, советы экспертов…

Проблемы с датчиками и другой электронникой

Как не странно, чаще всего самопроизвольная остановка двигателя в режиме холостых оборотов, связанна с различными электронными компонентами автомобиля. В первую очередь следует проверять, конечно же датчик холостого хода. Иногда его называют регулятором холостого хода (РХХ), и часто путают с датчиком положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). (Все о датчиках здесь)

Собственно регулятор холостого хода, как раз и призван обеспечивать работу двигателя в режиме холостых оборотов, когда дроссельная заслонка полностью закрыта. Для этого существует специальный, Байпасный канал. Вот этот-то канал и открывает РХХ. Байпасный канал позволяет воздуху поступать в двигатель в обход дросселя. Соответственно если регулятор холостого хода не срабатывает, воздух в мотор не поступает и движок глохнет. РХХ можно заменить, но даже если вы правильно установили прибор с выдержкой нужного расстояния, он нуждается в калибровке. Для этого, нужно включить зажигание на тридцать – сорок секунд и подождать, пока электроника автомобиля откалибрует новый датчик.

Собственно причиной возникновения проблем с двигателем на холостых оборотах и не только, может стать и ДПТЗ – датчик положения дроссельной заслонки. Если этот датчик дает неправильную информацию о положении дросселя, РХХ может вообще не отрабатывать. Часто, но не всегда, при выходе из строя датчика положения дроссельной заслонки загорается индикатор Check Engine. Такое сочетание позволяет правильно определить причину, по которой двигатель глохнет на холостых оборотах.

Помимо двух описанных выше устройств, проблемы на холостом ходу могут вызывать:

датчик массового расхода воздуха;
датчик положения коленвала;
электронный блок управления двигателем;

Проблемы с электрикой

Часто причиной того, что мотор отказывается работать в режиме холостых оборотов, является неправильно отрегулированный угол зажигания. Правда, проблемы в этом случае, наблюдаются во всех диапазонах работы двигателя. Все что требуется для устранения подобных неполадок, это правильно выставить зажигание и все.

Свечи, которые регулярно заливает бензином, или же просто отработавшие свой ресурс, также могут стать причиной того, что мотор глохнет на холостом ходу. Кроме этого следует проверить распределитель зажигания, проводку и состояние аккумулятора. Особенно, если машина троит, мотор работает грубо, с рывками и провалами.

Ну а о состоянии аккумулятора, вам подробно расскажет стартер, особенно на холодном движке. Большинство проблем электрического характера диагностируются и устраняются легко и без серьезных вложений.

Механические проблемы

Следующая группа поломок и неполадок относится к механической составляющей системы автомобиля. К примеру, дроссельная заслонка. Если она засорилась, машина вполне может глохнуть на холостом ходу. Следует отметить, что засорение дросселя проявляется в том, что машина начинает хуже реагировать на нажатие педали газа. В этом случае, дроссель снимают и хорошенько промывают жидкостью для очистки карбюраторов.

Так же порой машина глохнет на холостых оборотах, если имеются нарушения в вакуумных линиях топливной системы. Но здесь уже без хорошего специалиста по ремонту автомобилей, вам не обойтись.

Засорившийся инжектор или карбюратор в числе прочего так же способны приводить к тому, что машина глохнет на холостом ходу. Не лишним будет и проверка топливного и воздушного фильтра, а так же топливного насоса.

В холодное время года, проблемы с запуском дизельных автомобилей связаны с кристаллизацией солярки при низких температурах.

Еще одной, достаточно коварной и не особенно бросающейся в глаза проблемой, может стать клапан EGR. Система рециркуляции отработанных газов, вообще штука очень противоречивая. Сразу и не скажешь больше от нее пользы или наоборот вреда. Так или иначе, но неисправный клапан EGR с успехом будет глушить мотор вашего автомобиля именно в режиме холостого хода.

Машина заводится и сразу глохнет

При некоторых неисправностях машина может заводится и сразу глохнуть. Такие сюрпризы в своей практике встречают большинство автомобилистов. Вот только реакция у разных людей, на такое возмутительное поведение машины, будет очень разной. Опытные водители начнут поиски неисправности, поскольку они хоть примерно, но все же представляют себе где и что искать. Новички же начинают хаотично метаться, имитируя бурную но столь же и бестолковую деятельность.

Что делать в первую очередь

Начать следует, как не странно, с проверки наличия топлива в бензобаке, а так же стоит убедиться в том, что противоугонная система отключена. Вполне возможно, что вас приняли за угонщика. Это самые простые варианты решения проблемы, но к сожалению, они же и самые редкие.

Далее, если машина продолжает глохнуть сразу после того как вы ее заводите, проверьте, работает ли насос в топливном баке. Для этого, посадите кого-то за руль, откройте крышку бака, попросите помощника включить зажигание, не запуская двигатель. В первые секунды после включения зажигания, вы должны услышать работу насоса. Если же вы ее не слышите, возможно насос вышел из строя. Так же стоит проверить и топливный фильтр, особенно если вы его давненько не меняли.

Помимо этого, причиной самопроизвольной остановки двигателя сразу же после запуска, может стать пузырь воздуха в топливной системе. И решить данную проблему гораздо сложнее. Часто приходится толкать автомобиль или же тянуть его на буксире, чтобы мотор завелся. Но все это возможно, лишь для машин с механической коробкой передач.

Зажигание и свечи

Не правильно выставленный угол опережения зажигания, может стать причиной того, что двигатель глохнет, в том числе, глохнет и сразу после запуска. Но зажигание, это проблема, которая проявляется в любом режиме работы мотора. Двигатель будет стрелять, чихать, сбоить и троить, в общем,будет работать не стабильно. Поэтому, застать вас врасплох, неполадки в системе зажигания, скорее всего не смогут.

Отказом работать сразу же после запуска, автомобиль может ненавязчиво так намекать вам, что пришла пора заменить свечи. Правда, в этом случае и на других режимах работы будут появляться сбои и другие нарушения.

Из-за забитого инжектора машина также может заводиться и сразу глохнуть. Чистить инжектор лучше путем его демонтажа и механической прочистки. Дело в том, что химия, которую применяют для подобных целей, способна растворить грязь и копоть, которые и засорили инжектор, но отнюдь не удалить их. И где окажется эта самая грязь, вам не скажет даже конструктор данного двигателя.

В редких случаях, подобную симптоматику может организовать и напрочь забитый воздушный фильтр. Но, это скорее исключение, да и проверить его, не так уж и сложно. Просто запустите мотор на минуточку без воздушного фильтра.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Почему мы останавливаемся?

Пилоты самолетов начинают учиться распознавать сваливание и избегать сваливания во время подготовки к соло. Чекрайды для частных и спортивных пилотов требуют выхода из сложного сваливания с минимальной потерей высоты, а информация о сваливании и вращении обновляется (или, по крайней мере, должна обновляться) во время проверок полетов на протяжении всей летной карьеры. Но из-за непреднамеренных сваливаний ежегодно десятки самолетов падают на землю. Возможно ли, что тренировка сваливания, которая практикуется в настоящее время, не так эффективна, как могла бы быть?

Если так, то на то есть причины.Главный из них заключается в том, что большинство ситуаций, которые приводят к авиационным происшествиям — близкие к земле и часто нескоординированные — не могут быть воспроизведены в самолете с разумным запасом безопасности, а существующие симуляторы легких самолетов не обеспечивают убедительных визуальных или визуальных характеристик. кинестетическая верность. (Попробуйте пустить одного из них в штопор.) Вместо этого мы тренируемся на высоте. Наличие подушки, необходимой для восстановления после неудачных первоначальных усилий, снижает тревогу, которая сопровождает реальные экскурсии.

Короче говоря, мы практикуем вход в сваливание и выход из строя таким образом, чтобы это не напоминало последовательности крушения самолетов.По ходу дела мы, вероятно, приобретаем какие-то вредные привычки. Если вы проходили подготовку для получения коммерческого сертификата, вы, вероятно, заметили, что эти стандарты испытаний требуют восстановления при первых признаках надвигающегося срыва, в то время как кандидатам на частные пилоты необходимо сначала сделать полный перерыв. Если вы находите это нелогичным, значит, вы не одиноки.

Что происходит на самом деле

В 2017 году Институт безопасности полетов (ASI) AOPA опубликовал анализ более 2000 происшествий за 15 лет, связанных с непреднамеренными остановками.Почти половина из них закончились смертельным исходом, что примерно в три раза больше, чем при авариях без остановок. Почти 95 процентов, в том числе 96 процентов аварий со смертельным исходом, произошли на рейсах, выполняемых в соответствии с Частью 91, подавляющее большинство в личных или тренировочных целях. Почти половину — 45 процентов — летали коммерческие пилоты или СПС, почти такая же пропорция, как и при авариях без сваливания.

Фактически, если вы пролистаете отчет (который доступен бесплатно на странице «Публикации» веб-сайта AOPA ASI), вы увидите, что ни один из представленных факторов риска — уровни сертификатов пилотов, цель полета, самолет размер и сложность — показывают значительную разницу между авариями с остановками и без них, за исключением того, что срывы приводят к значительно большему количеству смертей.Немного более высокая доля аварий со сваливанием на самом деле произошла в условиях визуальной видимости в дневное время (90% против 84%), и почти в два раза выше вероятность, что они связаны с созданными любителями или экспериментальными легкими спортивными самолетами. В остальном обстоятельства были почти неразличимы.

Почти ровно половина киосков приходилась на схему движения, хотя сюда входили отправления и прибытия, а также работа по схеме как таковая. Половина сваливаний по схеме происходила во время попыток взлета или набора высоты до разворота с боковым ветром; посадки и ухода на второй круг составили 21 и 18 процентов соответственно.Поворот из базы в финал появлялся реже, чем можно было ожидать, но заработал свою смертоносную репутацию, со смертельным исходом в 80% случаев.

В той половине, которая проходила за пределами аэропорта, заметную роль играли различные марки шоу-лодок, а также плохое понимание аэродинамики поворотов (см. Врезку «Глупо или просто небрежно?» Ниже). Примечательно то, что их очень мало, когда мы сознательно практиковали медленный полет или сваливание: всего пять. Еще пять произошли во время проверки полетов или контрольных проверок, но конкретные попытки маневров неизвестны.А выживаемость быстро снижалась с начальной высотой: смертность увеличилась с всего 15 процентов в стойлах, разбившихся ниже 50 футов, до более 65 процентов в стойлах выше 100.

Обучение учителей…

Стандарты испытаний для рейтинга CFI-Airplane требуют наличия возможности продемонстрировать и восстановиться после полного набора сваливаний: не только привычных включений и выключений, но и ускоренных сваливаний во время крутых поворотов, триммеров триммер поднимает нос при приложении мощности, как при плохо управляемом уходе на второй круг), вторичные срывы, вызванные чрезмерно агрессивным восстановлением после первоначального перерыва, и перекрестно контролируемые срывы, которые легко ускоряют вращение.Кандидат, который практиковал каждый из них достаточно, чтобы чувствовать себя комфортно, одновременно демонстрируя и объясняя их, должен развить тонкое чувство картины зрения и кинестетических сигналов (или их отсутствия), сопровождающих каждую из них.

Кандидат в CFI также должен быть готов продемонстрировать записи и возврат по запросу, хотя большинство экзаменаторов принимают подтверждение в журнале регистрации, подтверждающее «профессиональную квалификацию». Ни один другой сертификат не требует почти такого уровня осведомленности о свалах, предполагая, что он больше связан с предотвращением несчастных случаев во время учебного процесса, чем с привитием сопоставимых знаний учащимся.В этом смысле, похоже, это работает. Хотя одна восьмая часть несчастных случаев со срывом произошла во время учебных полетов, почти половина произошла в одиночку.

… Vs. Обучение студентов

Требования к испытаниям для спортивных, частных и коммерческих сертификатов ограничиваются стойлами с включенным и выключенным питанием при углах крена не более 20 градусов. Более чем возможно получить даже сертификат пилота авиатранспорта, никогда не сталкиваясь с срывом из-за чего-то, что сильно отличается от движения по прямой на уровне крыльев, или без полного ожидания того, что это вот-вот произойдет, и пристального внимания к указателям.И оказавшись в большом, плохом мире, многие из тех, кто не изучает высший пилотаж и не преподает, остаются довольно близко к середине диапазона полета. Неудивительно, что такой стиль обучения не обеспечивает тщательной подготовки к сваливанию, которое удивляет пилотов, сосредоточенных на чем-то другом.

Есть еще и дело «первенства», которое любой, кто когда-либо боролся с утвержденной FAA образовательной теорией, признает один из «шести принципов обучения». Вкратце, он утверждает, что люди часто возвращаются к тому способу, которым они изначально научились, особенно в условиях стресса.Почему это имеет значение? Что ж, вспомните тот непонятный контраст между частной и коммерческой САУ.

В конце концов, пилоты-студенты обычно слышат предупреждение о сваливании, когда запускают сваливание. (Чирикать так же, как сеть приземляется после точно рассчитанной вспышки, — гораздо менее распространенный опыт для студентов.) Чтобы пройти контрольный пробег, их учат реагировать, продолжая тянуть назад, пока нос не упадет или не вызовет полное обратное давление месиво до носа, и только после этого уменьшайте угол атаки и добавляйте любую доступную мощность.Это неправильный ответ после чек-рейда, так зачем учить его раньше?

Да, тестируется. Но, возможно, это должна быть оперативная деталь, а не фокус.

Можем ли мы сделать лучше?

Учитывая экономические реалии, нельзя полностью отказаться от обучения тесту. Но в рамках существующей ACS все еще есть место для посещения некоторых из менее благоприятных эпизодов срывов. Например, инструктор, знакомящий с крутыми поворотами, может сказать: «А как вы думаете, что бы произошло, если бы я продолжал отступать, пока так далеко виражировал?» Вуаля: ускоренный срыв.А демонстрация триммеров помогает доказать важность своевременного изменения конфигурации во время ухода на второй круг.

Более фундаментальным, на наш взгляд, является акцент на избегании срывов с самого начала первичного обучения, поясняя, что принуждение к перерыву является упражнением в демонстрационных целях. Мы бы посоветовали, чтобы обучение на раннем этапе срывания было сосредоточено на распознавании начальных признаков и немедленном восстановлении (как в коммерческой ACS!), И чтобы студенты были поощрены озвучивать различие между тем, что они обычно делают («Вот где я Опустил бы нос и прибавил бы мощности.») И то, что они делают специально для теста (« Но поскольку мне нужно продемонстрировать полную остановку, я буду продолжать отступать »).

И, как предполагают все различные ACS, очень важно отвлекать внимание в ситуациях, когда инструктор может оправиться от расстройства. Во время бега по пересеченной местности CFI может попросить учащегося лучше рассмотреть что-то на земле. «Это лось? Позвольте мне сфотографировать! Можете ли вы замедлиться и круто кружить, но удерживать эту высоту? »

И как только учащийся поймет, что «скорость сваливания» — это очень ограниченное понятие, можно признать, что оно имеет какое-то значение ближе к середине диапазона (см. Врезку «Скорость полета vs.AoA »ниже). Более динамичное понимание переменных, определяющих угол атаки, является ключом к снижению риска непреднамеренных остановок.

А как насчет тренировки отжима?

До 1949 года кандидаты в частные пилоты должны были демонстрировать входы в спин и выходы, а также киоски. Это требование было отменено после того, как CAA (предшественник нынешнего FAA) пришло к выводу, что во время тренировок погибло больше людей, чем впоследствии было спасено. Хотя фактическая основа этого решения была поставлена под сомнение, сегодня только кандидаты CFI обязаны проходить обучение вращению, хотя это разрешено на любом уровне.

Что касается того, помогает ли это, исследование НАСА в 1970-х годах установило, что большинство легких самолетов теряют не менее 1200 футов после установления штопора. Большинство авиационных происшествий со сваливанием происходит ниже 1000 баллов, поэтому, хотя полезно изучить отношения и кинестетические сигналы, предшествующие вращению, это не спасет пилотов, которые попадают в них на малых высотах. Точно так же тренировка восстановления после расстройства повышает осведомленность о предшественниках вращений — и показывает, насколько они невосполнимы на высоте шаблона.

Технологии спешат на помощь?

После того, как FAA сняло нормативные барьеры для установки, производители авионики отреагировали на это введением относительно недорогих индикаторов AoA в кабине экипажа.Они обеспечивают гораздо более прямое и точное измерение близости самолета к критическому углу, и пилоты, которые научились их использовать, сообщают о преимуществах, включая повышенную точность при точечной посадке. Однако большинство полагается на один датчик на одном крыле, оставляя некоторую уязвимость, когда другое крыло оказывается с более высоким AoA. Индикация AoA встраивается в новейшие электронные кабины и летные приборы без необходимости во внешнем датчике.

Генераторы вихрей могут эффективно увеличивать критическую AoA аэродинамического профиля и улучшать эффективность управления после сваливания, удерживая пограничный слой прикрепленным дольше, но результаты существенно различаются между моделями.Они также часто снижают максимальную крейсерскую скорость.

Однако индикаторы VG и AoA не проникли в большую часть арендного парка, и владельцы, у которых есть несколько тысяч долларов, которые можно потратить, могут применить их где-нибудь еще. И хотя это полезно, ни то, ни другое не является существенным. Бдительные, умелые пилоты благополучно обходятся без этого уже более века.

Глупо или просто небрежно?

В «Секунде безопасности» (1932) юморист Роберт Бенчли назвал «быть просто проклятым дураком» одной из трех основных причин аварии.(«Мечты» и «беспокойство» были другими.) Анализ AOPA ASI предполагает, что глупость играет значительную роль в непреднамеренных остановках. Большинство из них возникает либо из-за того, что пилоты не знают, как управлять своим самолетом, либо поддаются искушению попробовать то, что они, вероятно, знали, что им не следует.

Почти половина проанализированных аварий произошла в схеме движения (хотя и не обязательно во время работы по схеме), и большинство из них попадают в первую категорию: преждевременные развороты и ранние вспышки, неудачные попытки ухода на второй круг и заносы от базы до финала. повороты.Они выдают слабое понимание аэродинамики и часто плохое понимание систем и процедур (см. «Just Go Around», апрель 2018 г.).

Вторая группа не ограничивается словами «Держи пиво, смотри!» эпизодов, но они вносят здоровый вклад. Вверху списка — кайфовые работы и их двоюродные братья, подтягивания на малой высоте и на высокой скорости. Дергать крутые повороты в крутые подъемы лучше всего на высоте на пилотажных самолетах с адекватной тягой. И результат попытки совершить крутые круги на малой высоте и с воздушной скоростью — лось или без лося! — это урок, который следует преподать во время начального обучения.

Скорость полета по сравнению с. AoA

Мы все слышали это: «Самолет может сваливаться на любой скорости, в любом положении, при любом режиме мощности». Некоторые пилоты, занимающиеся высшим пилотажем, заглохли на полном газу, наклонившись на 90 градусов прямо вниз — скажем, слишком сильно потянув, пытаясь сжать петлю. Превышение критического угла атаки — единственная причина сваливания, и этот критический угол атаки всегда одинаков для любого профиля.

Но, конечно, самолеты не сваливаются при каждой комбинации воздушной скорости, положения и настройки газа — иначе они вообще не могли бы летать.И хотя воздушная скорость не является прямым показателем AoA, она не так уж и плоха в большинстве обычных операций — скажем, при углах тангажа между плюс и минус 10 градусов и крене 30 градусов или меньше. Когда они расходятся достаточно, чтобы быть опасными, это когда угол тангажа увеличивается очень быстро, преодолевая критическую зону охвата до того, как воздушная скорость упадет (как в ошибочно названном «проходе авиашоу»), или когда пилот пытается компенсировать более высокий коэффициент нагрузки крутых берегов с помощью противодавление (увеличение AoA), а не воздушная скорость.Любой из них вызывает сваливание на скорости, значительно превышающей уровень крыльев V _S0, опубликованный в POH — в точности определение «ускоренного сваливания».

Дэвид Джек Кенни был статистиком вдвое дольше, чем пилот, но любит летать в два раза больше, чем анализировать данные. Он — авиалайнер ATP с коммерческими привилегиями на вертолеты.

Эта статья впервые появилась в июньском выпуске журнала Aviation Safety за июнь 2018 г.

Чтобы получать больше подобных материалов, подпишитесь на Aviation Safety !

Почему самолеты останавливаются и почему это так опасно? | Наука | Углубленный отчет о науке и технологиях | DW

В принципе, коммерческие самолеты не просто падают даже на малых скоростях. Они сконструированы таким образом, что у них уже есть подъемник даже на скорости всего 280 километров в час. Подъемная сила обусловлена особой формой крыльев. Крыло отклоняет воздух вниз и, таким образом, создает собственную подъемную силу вверх.

Это работает хорошо, пока воздух течет чисто к задней части на поверхности крыла. В области заднего крыла создается больший объем воздуха и, следовательно, отрицательное давление, которое фактически тянет крыло вверх.

Большой угол атаки вызывает завихрение на верхней поверхности крыла.

Но это работает, только если крыло находится под правильным углом атаки по отношению к окружающему воздуху. Если угол становится слишком крутым (более примерно 15 градусов), линии тока на заднем конце крыла отделятся от поверхности крыла.Создаются вихри. Это уже первый предупреждающий знак.

Еще хуже, если пилот не вмешивается. Ему нужно опустить нос самолета, чтобы уменьшить угол атаки. Таким образом он избегает вихрей и может обеспечить подъемную силу. Если он этого не сделает, и самолет станет все круче и круче в воздухе, произойдет опасное сваливание, начавшееся примерно при угле атаки 18-20 градусов. Это означает, что воздух над всем крылом начинает закручиваться.

Крыло теряет подъемную силу и, следовательно, полностью выполняет свою функцию.Самолет наклоняется вперед и уходит в падение. Когда самолет летит по поворотам, сваливание может произойти только на одном крыле. Затем самолет начинает вращаться и падает, как камень. Только на очень больших высотах опытным пилотам удается восстановить контроль над таким падающим самолетом.

Подробнее: Самолет Ethiopian Airlines разбивается вскоре после взлета

Скорость тоже играет роль

Такие ситуации, особенно при подъеме, почти всегда заканчиваются аварией.Коммерческие самолеты чаще всего попадают в аварии на этом этапе полета. Чем медленнее летит самолет, тем больше должен быть угол атаки, чтобы у него была подъемная сила. Если он не достигает необходимой скорости сваливания, срыв происходит.

Вскоре после взлета самолету требуется значительная тяга для одновременного увеличения скорости и набора высоты. Если во время набора высоты тяга уменьшается, это неизбежно приводит к значительной потере скорости.

На какой датчик следует полагаться пилоту?

В любом случае важно, чтобы пилоты знали свою скорость и угол атаки крыльев. Если датчик, отображающий эти данные, неисправен, пилоты должны переключиться на резервный датчик. Однако они также должны уметь распознавать, какой из двух датчиков неисправен. Если теперь они будут полагаться на неисправный датчик, это быстро приведет к катастрофе.

Подробнее: США требуют, чтобы Boeing внес изменения в 737 Max 8

Черный ящик рейса 447 Air France был обнаружен на дне Атлантического океана.

В трех авиационных происшествиях за последние десятилетия причиной крушения стало неправильное измерение скорости с помощью так называемой трубки Пито: рейс 301 Birgenair разбился в 1996 году во время набора высоты в Доминиканской Республике. Вероятно, в трубке для измерения скорости скопилась пыль. Очень похожая причина была обнаружена в авиакатастрофе рейса 603 Aeroperu в том же году. Только трубка там не была грязной, а в качестве меры предосторожности заклеена скотчем. Проблема была в том, что до начала кассеты никто не снимал.

В обоих случаях трубка Пито сигнализировала пилотам о слишком высокой скорости.В случае с рейсом Birgenair пилот попытался противодействовать этому, подняв нос самолета вверх, что было ужасной ошибкой. Пилот проигнорировал правильные данные от второго датчика и предупреждающий сигнал о надвигающемся сваливании, потому что он, вероятно, был сбит с толку и ошеломлен неверной информацией о скорости.

Подробнее: Boeing 737 MAX: самолет компрометации

Главный следователь Индонезии Нуркахио Утомо объясняет события, приведшие к катастрофе Lion Air в 2018 году.

Во время полета Aeroperu экипаж смог совершить посадочный маневр. При попытке приземления он заглох, а затем разбился.

Во время рейса 447 авиакомпании Air France в 2009 году трубка Пито, вероятно, покрылась льдом. Однако здесь самолет уже находился на крейсерской высоте. Когда автопилот отключился, пилоты, вероятно, были отвлечены резким наклоном самолета и попытались вернуть его под контроль, слишком круто поднимая самолет вверх. Таким образом, они также вызвали срыв, который привел к катастрофе над Атлантикой.

Действительно ли роботы — это решение?

Производители самолетов пытаются справиться с известной опасностью двумя способами: с одной стороны, пилоты специально обучены справляться с ошибочными данными измерений с датчиков и правильно их интерпретировать, несмотря на путаницу и возможную панику.

С другой стороны, технология должна улучшаться, а также вмешиваться, когда напряженные пилоты принимают неправильные решения. Компания Boeing представила «Систему увеличения маневренных характеристик» (MCAS) для моделей 737 Max, которая может обнаруживать критические ситуации полета и вмешиваться в случае неизбежного сваливания, но только тогда, когда автопилот выключен.Это может иметь место, например, вскоре после взлета во время набора высоты, но также и тогда, когда датчики предоставляют недостоверные данные измерений — как это было в случае с рейсом Air France.

Однако система MCAS связана с крушением самолета Lion Air Flight 610 в октябре 2018 года. Здесь, видимо, неисправны не трубки Пито, а датчики, определяющие угол атаки крыльев. Два датчика отклонялись друг от друга до 20 градусов. Эта авария также произошла вскоре после взлета во время критического этапа набора высоты.

Хотя расследование еще не завершено, есть некоторые признаки того, что MCAS снова и снова пытался начать снижение до крушения, в то время как пилот 26 раз пытался снова поднять нос самолета.

Также в крушении рейса 302 Ethiopian Airlines 10 марта 2019 года, по крайней мере, есть указание на подключение к системе MCAS. Служба наблюдения за полетом «Flightradar 24» регистрирует «нестабильную вертикальную скорость». Это могло означать, что пилоты и роботы работали друг против друга.Но ясность появится не раньше, когда бортовые самописцы будут найдены и оценены.

Boeing 747: Оригинальный гигантский реактивный самолет разворачивается 50
Название говорит само за себя
Джамбо British Airways приближается к аэропорту Хитроу около Лондона. На этом снимке показано, почему самолет Boeing, получивший официальное обозначение 747, быстро получил прозвище «гигантский реактивный самолет» вскоре после его выхода на рынок 50 лет назад. Четырехмоторный реактивный самолет просто огромен.
Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50
Старые друзья
Президент Boeing Билл Аллен (слева) и глава американской авиакомпании Pan Am Хуан Триппе 9 февраля 1969 года после первого полета авиалайнера Первый 747.У них была давняя дружба. Согласно легенде, Трипп обратился к Аллену, когда производитель самолетов завершал разработку широкофюзеляжного самолета: «Если вы его построите, я куплю его». Ответ Boeing: «Если вы купите, я построю».
Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50
Путешествие элегантно
Новый 747 получил высокую оценку не только за технические новшества, но и за гламур. С лаунджем, где подают коктейли, это обещало приятное и непринужденное путешествие.При длине более 70 метров (230 футов) и размахе крыльев почти 60 метров в нем могли разместиться от 366 до 550 пассажиров, в зависимости от расположения сидений.
Boeing 747: Оригинальный реактивный самолет jumbo поворачивает 50
Катастрофы
К сожалению, большой самолет также связан с большими бедствиями. Крушение самолета Lufthansa в 1974 году вскоре после взлета в Найроби унесло жизни 59 человек. В 1977 году два джамбо столкнулись в аэропорту Тенерифе, в результате чего погибло 583 человека.В 1988 году 270 человек погибли в результате крушения авиалайнера над маленьким городком Локерби в Шотландии после взрыва бомбы террориста на борту.
Boeing 747: оригинальный джамбо-джет поворачивает 50
широко раскрывается
Незабываемая особенность джамбо-джета — его горб — верхняя палуба, на которой, помимо прочего, находится кабина пилота. Такая конструкция позволяет грузовой версии самолета иметь носовую дверь, позволяющую выдерживать большие нагрузки.Сегодня Boeing продает практически только четырехмоторные самолеты в грузовой версии, поскольку они потребляют много топлива и доступны другие более экономичные самолеты.
Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50
тяжелый груз
Американский космический шаттл Discovery едет на гигантском самолете — вот фотография 2012 года. Самолеты-носители Shuttle (SCA) были двумя модифицированными 747-100. сделан для транспортировки космического корабля для американского космического агентства НАСА. Обычно они использовались для возврата шаттлов в Космический центр Кеннеди во Флориде всякий раз, когда они прибывали на альтернативное место посадки.
Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет обращается 50
Air Force One
Из 1548 построенных гигантских самолетов 747 лишь немногие смогут назвать себя «Air Force One», хотя президент США Дональд Трамп также заказал очередной президентский самолет на базе модельного ряда 747. Японский император и султан Брунея также используют «Королеву небес» в качестве официального правительственного самолета.
Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50
Ed Force One
Британская хэви-метал группа Iron Maiden приземляется в мае 2016 года со своим зафрахтованным Boeing 747 в аэропорту Дюссельдорфа.В то время металлисты и наблюдатели за самолетами заняли лучшие места для наблюдения за самолетом, получившим название «Ed Force One» в честь талисмана группы, монстра Эдди, приземляющегося и взлетающего. Кстати, самолетом управлял сам вокалист Брюс Дикинсон.
Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50
Летающий динозавр
Как и еще больший Airbus A380 (на переднем плане), 747 больше не отвечает экономическим требованиям авиакомпаний, предпочитающих дальнемагистральные двухмоторные самолеты, такие как A350 или Boeing 777 и 787.В прошлом году было всего 18 новых заказов на реактивный самолет 747 jumbo, всего в бухгалтерских книгах осталось только 24 незавершенных заказа.
Автор: Клаус Ульрих (tr)

Stall — SKYbrary Aviation Safety

Информация о товаре
Категория:	Потеря контроля
Источник контента:	SKYbrary
Контроль содержимого:	SKYbrary

Определение

Сваливание определяется как внезапное уменьшение подъемной силы, создаваемой аэродинамическим крылом, при достижении или превышении критического угла атаки.

Описание

Сваливание происходит, когда угол атаки крыла превышает значение, которое создает максимальную подъемную силу в результате проходящего через него воздушного потока. Этот угол очень мало изменяется в зависимости от поперечного сечения (чистого) аэродинамического профиля и обычно составляет около 15 °. В стойле воздушный поток через верхнюю изогнутую поверхность перестает плавно течь и контактирует с верхней поверхностью и становится турбулентным, что значительно снижает подъемную силу и увеличивает сопротивление. Изменение эффективной конфигурации крыла путем развертывания устройств передней или задней кромки напрямую изменит угол атаки, при котором крыло свалится.Однако все это предполагает чистое крыло, и для любого крыла загрязнение обычно гладкой поверхности замороженными отложениями приведет к изменению угла атаки, при котором произойдет срыв.

Угол атаки крыла — угол падения крыла на падающий воздушный поток — не совпадает с углом наклона самолета, отображаемым на соответствующем основном пилотажном приборе, и многие летательные аппараты не имеют прибора, отображающего угол. атаки. Однако при прямом и горизонтальном полете с определенной массой самолета и преобладающей высотой плотности для каждого угла атаки крыла имеется соответствующая указанная воздушная скорость.Из-за этого указанная воздушная скорость, при которой было продемонстрировано, что самолет остановился в данных обстоятельствах, определяется во время сертификации самолета и включается в AFM. Эта указанная скорость, Vs, является основным ориентиром для всех других расчетов характеристик самолета AFM, которые включают указанную воздушную скорость, и помогает определить диапазон полета для каждого типа и варианта самолета.

Указанная скорость, с которой конкретный самолет, работающий с определенной полной массой, будет сваливаться при прямом и горизонтальном полете при заданной плотности воздуха (которая в целом соответствует высоте) не будет сильно отличаться для случая набора высоты и снижения в этом воздухе. плотность — но она будет увеличиваться с увеличением угла крена, поскольку в повороте подъемная сила крыла должна превышать поддерживаемый вес.Поскольку плотность воздуха уменьшается с увеличением высоты, крыло должно создавать большую подъемную силу для поддержания полета, и поэтому истинная воздушная скорость, при которой крыло останавливается, будет увеличиваться. Однако этот факт не имеет прямого отношения к пилоту, поскольку отображаемая воздушная скорость представляет собой указанную воздушную скорость, полученную из плотности окружающего воздуха. Таким образом, указанная скорость сваливания самолета будет одинаковой на любой высоте.

На воздушном судне с воздушным винтом и двигателем впереди крыла, поток от каждого двигателя может изменять угол атаки для той области крыла, на которую он влияет, по сравнению с углом атаки этих частей крыла в свободный воздушный поток.Таким образом, крыло будет глохнуть по частям, а не сразу. Следовательно, установленная мощность и результирующие эффекты потока скольжения изменят скорость, при которой срыв становится очевидным в любой конкретной конфигурации.

Информация о стойле

Закупорка крыла может сопровождаться одним или несколькими из следующего:

Буфет
Плохой авторитетный тон.
Плохой контроль крена.
Невозможность остановить спуск.

На всех транспортных самолетах наличие какой-либо системы защиты от сваливания является требованием сертификации.Такая система, вероятно, будет включать предупреждение о сваливании, основанное на непрерывном прямом измерении угла атаки, регулируемого конфигурацией крыла, чтобы обеспечить возможность выхода из зарождающегося или приближающегося сваливания. Для самолетов с обычной штангой управления это обычно включает встряхиватель ручки, который обеспечивает тактильное, а также звуковое оповещение. В начале полного сваливания большинство систем защиты от сваливания активируют толкатель ручки, чтобы обеспечить автоматическое уменьшение тангажа самолета (который, хотя он и не имеет прямого отношения к углу атаки в том же относительном смысле), что является важным компонентом восстановления. к безопасному полету.

Важно отметить, что системы защиты от сваливания не могут учитывать возможные воздействия загрязненных поверхностей крыла, а также то, что любое такое загрязнение не обязательно может быть симметричным по отношению к воздушному судну в целом. Следует также отметить, что на современных самолетах Fly-By-Wire система защиты от сваливания стала частью более широкой системы защиты от зоны полета.

Для более подробного обсуждения сваливания и некоторых индикаторов, которые могут информировать управление риском, см. Статью Информация о аэродинамическом сваливании и предотвращение.

Статьи по теме

Дополнительная литература

Предупреждения безопасности NTSB об общих авиационных рисках

ИКАО

EASA

EGAST Брошюра по технике безопасности для пилотов авиации общего назначения

FAA

НАСА

ИАТА

ATSB Австралия

Pro Equine Grooms — Stall Living VS.Пастбище

В больших киосках VS. Споры о пастбищах, много комментариев о том, что естественно для лошадей. НО, я займу противоположную позицию и объясню, почему лучше держать лошадей в стойлах. И под «объяснять» я на самом деле имею в виду «попытаться объяснить», а под «лучше» я имею в виду «лучше для некоторых лошадей или в некоторых ситуациях».

Конюшни — прекрасный способ содержать лошадей. Конюшни позволяют содержать много лошадей на небольших участках, а также делают кормление и уборку легкими и эффективными.Лошади по-прежнему могут наслаждаться обществом друг друга, не рискуя получить удары ногами, укусами и другими путями с забором или убежищем.

Когда лошадей содержат в стойлах, легче регулировать ввод и вывод. И под этим я имею в виду то, что они едят и что какают. Лошади с диетическими ограничениями, аллергией или, возможно, находящиеся в самом низу иерархии, могут получить пользу от стойлового проживания и еды.

Окна создают вентиляцию и позволяют лошадям смотреть телевизор и своих друзей.

Лошади в стойлах конюшни также остаются немного чище, так как их шкура покрывается пылью и грязью. Они защищены от непогоды, что помогает сохранить темную шерсть темной, а белые носы и ноги — свободными от солнечных ожогов.

Если у вас есть лошадь, чувствительная к насекомым, или даже лошадь со сладким зудом, поместите их в стойло. Вы можете использовать вентиляторы, чтобы отговорить от насекомых, и я видел несколько киосков, которые на самом деле проверены на наличие серьезных случаев сладкого зуда.Светочувствительная лошадь не может находиться на солнце, не рискуя серьезно повредить кожу. Прилавки обязательно!

Я понимаю, что многие из нас, в том числе я по большей части, предпочитают, чтобы наши лошади жили на улице как можно большую часть дня.

При этом я твердо верю, что ВСЕМ ЛОШАДЯМ в любом случае нужно научиться жить в стойлах. В какой-то момент их нужно будет остановить, и им лучше сделать это без хлопот и стресса.

Болезни, хромота, путешествия, показы, ужасная и опасная погода, эвакуация, вы понимаете, — все это вполне реальные причины держать вашу лошадь в стойле.

Если ваша лошадь сопротивляется пребыванию в стойле, ваша работа — обучить ее поведению, чтобы, когда она вам понадобится в стойле, она смирилась с этим. Если вы сидите в стойле по пять минут в день, постепенно работая до пяти часов в день, то это то, что вам нужно делать.Сделайте тренировку в стойле частью своей повседневной жизни, например, подбирая ноги.

Травма — не время акклиматизировать вашу лошадь к стойловой жизни. Это очень похоже на то, как я отношусь к лошадям, которые не нагружаются. Вы должны сделать это частью его жизни, чтобы в чрезвычайной ситуации это не было проблемой.

Конюшни и стойла — это норма для многих и многих лошадей.

Многие лошади прекрасно с этим справляются, а некоторые даже предпочитают это.Мы все делаем все возможное для наших лошадей, используя имеющиеся у нас ресурсы. Если вам повезло, что у вашего парня есть пастбище 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, сделайте всем одолжение и убедитесь, что он также умеет отдыхать в стойле. Так, на всякий случай!

Как ваша лошадь чувствует себя в стойле?

Бойтесь киосков | Air Facts Journal

В самом начале начальной подготовки пилота инструктор снижает мощность, поднимает нос, ощущает дрожь самолета, опускание носа, а CFI снимает обратное давление на органы управления и добавляет мощности.

Видите, это был киоск. Не так уж и плохо. Нечего бояться.

В самом деле? Сваливание является основной причиной несчастных случаев со смертельным исходом на самолетах авиации общего назначения. Каждый год слишком много пилотов останавливаются и убивают себя и пассажиров при вылете, заходе на посадку, в схеме движения, гудении и даже на тренировках.

Вас пугает эта фотография?

Мне кажется, нам всем следует очень бояться киосков, когда они уносят столько жизней. Я боюсь грозы, сверхсильного ветра, обледенения, скользких взлетно-посадочных полос и ряда других опасностей для авиационной безопасности.Почему мне не бояться киосков?

Как и в большинстве случаев в авиации, в отношении сваливания применяются двойные стандарты. В более крупных самолетах, которыми управляют профессиональные экипажи, нас учат бояться сваливания и никогда намеренно не сваливать самолет. В синглах с поршневыми двигателями начинающих пилотов учат не бояться потери управления в виде сваливания и тратить часы на сваливание самолета.

Запись об авиационных происшествиях показывает, что пилоты поршневых самолетов — которые действительно летают в условиях полного аэродинамического сваливания — попадают в слишком много аварий со смертельным исходом из-за сваливания.В более крупных самолетах, где пилоты не попадают в аэродинамический срыв во время обучения и проверки, аварии, связанные с сваливанием, очень редки. У кого правильное отношение? Для меня очевидно, что это пилоты более крупных самолетов, которые не сваливаются во время тренировок и почти никогда не сваливаются в реальных полетах.

По большей части это различие в отношении к сваливанию и обучению предотвращению сваливания на малых и больших самолетах является историческим. Было построено множество поршневых самолетов без какой-либо надежной системы предупреждения о сваливании.И многие тысячи из них все еще летают. Единственный способ для пилота распознать надвигающееся сваливание — это долететь до фактического сваливания и испытать на себе удары, сотрясения или любые другие аэродинамические предупреждения, часто очень тонкие, которые дает конкретный самолет.

Но в самолетах, особенно со стреловидным крылом, фактическое аэродинамическое сваливание может быть, а может и не быть восстановлено, независимо от того, насколько быстрыми и правильными могут быть действия пилота. Восстановление сваливания особенно сложно в разреженном воздухе на большой высоте, и даже если это возможно, полное восстановление сваливания, вероятно, потребует потери многих тысяч футов.Вот почему большинство более крупных самолетов имеют системы «барьера сваливания», которые фактически предотвращают аэродинамическое сваливание. Если самолет приближается к углу атаки при сваливании (AOA), толкатель ручки толкает рычаги управления вперед, чтобы снизить угол атаки до того, как крыло сможет сваливаться.

Даже с толкателем палки для предотвращения сваливания, все форсунки имеют очень надежные системы предупреждения о сваливании, которые трясут колонку управления, когда AOA приближается к срыву. Или подайте громкий рог. Или фонарики. Или выкрикивать громкие голосовые предупреждения. Или все, что выше.

На начальном и повторном обучении пилоты реактивных самолетов всегда отрабатывают подход к сваливанию и выходу из строя. Ключевым моментом здесь является «подход» к стойле. Тренировка должна немедленно инициировать восстановление, добавляя мощность и понижая AOA при первом указании на срыв, которым является шейкер, гудок, свет, голосовое оповещение или что-то еще. Если вы не оправитесь от этих предупреждений, значит, вы провалите чек-рейд или пройдите в симулятор для дополнительной тренировки, прежде чем вы сможете претендовать на чек-райд.

Сравните эту практику с обычными тренировками на поршневых самолетах, где CFI обычно настаивает на игнорировании гудка сваливания, который может чирикать, и откатывании назад, пока нос не опустится или не разовьется большая скорость снижения.И снова CFI пытается развеять страх студентов перед стойлом. В самолете мы пытаемся подтвердить, что сваливание опасно, и его нужно избегать каждый раз.

Обучение точному контролю воздушной скорости на финале может быть более важным, чем отработка сваливания.

Для меня самым убедительным сообщением о том, что сваливание — это страшно, и его следует избегать любой ценой в больших самолетах, является Vref. Это исходная воздушная скорость захода на посадку, рассчитанная как 1,3-кратная скорость сваливания с учетом веса и конфигурации самолета.

Пилоты более крупных самолетов всегда ищут в Vref свой посадочный вес и указывают его на индикаторе воздушной скорости. Затем вы добавляете воздушную скорость выше Vref для маневрирования с закрылками ниже посадочного, или для порывистого ветра, или даже для углов крена более 15 градусов.

Vref — это такой святой Грааль, что это единственная «назначенная» воздушная скорость, о которой я могу думать, которая имеет нулевой допуск на медленной стороне. Остальные воздушные скорости должны поддерживаться в пределах допуска плюс-минус 10 узлов. Стандарт для тренировок и контрольных заездов для воздушной скорости Vref — никогда не лететь даже на один узел медленнее, пока не будет достигнута посадочная ракета.Если вы это сделаете, вы провалите. Как тебе напоминание о том, что тебе нужно бояться киоска?

Я думаю, что концепция Vref может и должна применяться на всех типах и размерах самолетов. В большинстве поршневых самолетов разница между максимальной скоростью сваливания и реальной минимальной посадочной массой составляет всего пару узлов, поэтому на индикаторе воздушной скорости можно отметить один Vref для максимальной посадочной массы.

Тогда, как и в случае с реактивными самолетами, мы могли бы обеспечить соблюдение дисциплины Vref во время обучения и проверки.Летите медленнее, чем Vref, и вы проваливаетесь, или, по крайней мере, вам нужно больше тренироваться, прежде чем двигаться дальше.

Я знаю, что крыло может сваливаться практически на любой скорости, если оно загружено до высокой G. Броски с защелкиванием — яркое тому подтверждение. Но 30-процентная маржа, заложенная в расчет Vref, покроет все маневренные нагрузки, кроме жужжащих подтягиваний и других общих шуток, когда дело доходит до обеспечения запаса на сваливание.

Vref — это боязнь сваливания и поддержание безопасного запаса над срывом.Если вам не нравятся слова «бояться» или «страшно», замените их на уважение. Если бы все пилоты узнали об этом, прошли обучение и проверку на соответствие истинным стандартам предотвращения сваливания, как в больших самолетах, я думаю, мы могли бы решить проблему аварий со сваливанием.

Если пилот хочет заниматься высшим пилотажем, он может узнать об аэродинамических сваливаниях, вращениях и других отклонениях от нормального управляемого полета. Это другая форма полета. И это влечет за собой, по крайней мере, некоторый дополнительный риск, который не все пилоты хотят брать на себя.

Мы не тренируемся летать в деревья, чтобы показать, насколько это опасно. Мы не летим быстрее красной линии и не дергаем самолет, загружая его выше конструктивных ограничений, чтобы доказать, насколько это рискованно. Так почему же нам нужно останавливать самолет, чтобы показать, что сваливания следует избегать? Просто избегайте их с первого дня. И да, скажите новым пилотам, что их инстинкты верны. Киоски должны быть пугающими, и их нужно избегать, иначе они могут вас убить.

Когда люди спрашивают Мака Макклеллана, чем он зарабатывает на жизнь, он отвечает: «Я летаю на самолетах и пишу о них.И я один из самых счастливых людей в мире, которые смогли сделать карьеру, занимаясь любимым делом ». Мак был пилотом более 45 лет, писателем об авиации — более 40 лет, и ему посчастливилось летать практически на всех типах личных и деловых самолетов, производимых с 1970-х годов. Он проработал в штате журнала Flying Magazine 35 лет и 20 из них — главным редактором. Он имеет привилегии частного пилота на одномоторных самолетах, коммерческого пилота на вертолетах и СПС на самолетах с более чем одним двигателем.Он имеет несколько рейтингов бизнес-джетов и наработал более 10 000 часов. Его первым самолетом был Cessna 140, и последние 27 лет он владел Baron 58, налетав на нем более 5000 часов, чтобы покрыть авиационную промышленность. А теперь он по совместительству корпоративный пилот, летящий на King Air 350.

Последние сообщения Mac McClellan (посмотреть все)

A Discussion on Stalls —

19 марта 2018

Автор: Стивен Даун, национальный главный пилот

Слово «стойло» означает для разных людей разное.Когда люди решают, что хотят научиться летать, они обнаруживают, что многие определения слов, которые они знают и понимают, в мире авиации отличаются. Одно из этих слов — «стойло». Недостатка адекватной подготовки и презентации иногда бывает достаточно, чтобы внушить страх новому пилоту. Дополнительным оскорблением к травме является то, что некоторые инструкторы не чувствуют себя комфортно в стойле или полностью не понимают его.

Когда студент записывается в American Flyers, мы тратим много времени на обучение основам и закладываем прочный фундамент.Мы делаем это потому, что по мере того, как мы добавляем дополнительные навыки в репертуар ученика, большая часть этого понимания снимает часть или большую часть беспокойства, которое обычно возникает в учебной среде. Если вы полностью понимаете, что происходит, у вас меньше шансов этого бояться. Киоски ничем не отличаются, и я надеюсь, что эта статья поможет вам понять, что такое стойло, и стать более уверенным в своей способности распознавать стойло и восстанавливаться после него без страха.

Если вы посмотрите на летящее крыло, то увидите плавный воздушный поток через верх и низ крыла.Из первых уроков полетов мы знаем, что поток воздуха над верхом создает низкое давление из-за его повышенной скорости. Поскольку воздушный поток над нижней частью крыла движется не так быстро, его давление немного выше. Именно этот перепад давления создает подъемную силу.

Когда мы говорим о стойлах, мы действительно имеем в виду нарушение плавного потока воздуха. Это нарушение воздушного потока может произойти при любом положении, любой высоте и любой скорости полета. Поэтому важно понимать, что происходит, и понимать ограничения самолета, на котором вы летите.В рамках данного обсуждения мы имеем в виду небольшие самолеты авиации общего назначения, такие как Cessna 172.

Есть несколько индикаторов, предупреждающих вас, когда вы приближаетесь к стойле, а также когда вы входите в стойло. Первый показатель — снижение эффективности контроля. Далее идет звуковой сигнал сваливания (некоторые самолеты используют другие индикаторы, такие как огни), который предупреждает вас, что если вы продолжите текущий профиль, вы столкнетесь с сваливанием. Следующий индикатор — небольшой буфет, в котором вы почувствуете легкую вибрацию самолета.В буфете самолет сообщает вам, что вам нужно ослабить обратное давление на вилку, чтобы уменьшить угол наклона, и вам нужно увеличить скорость полета (летные характеристики), иначе вы собираетесь остановиться. Давайте обсудим, что это значит.

Во время вашей летной подготовки мы обучаем и тренируемся в остановках при выключении, включении и развороте. Стойла с отключенным питанием обучены отображать конфигурацию с низким энергопотреблением и высоким сопротивлением, которую вы увидите во время приземления. Стойла с включенным питанием обучены отображать взлетную мощность и чистую конфигурацию, которые вы увидите во время взлета.Разворотные киоски также называются «ускоренными», и они практикуются для представления вашей конфигурации во время поворотов в схеме движения. Каждый раз, тренируясь в стойлах при выключении и включении питания, важно не забывать всегда держать мяч в центре. В каждом случае мы учим вас определять конфигурации, обычно связанные с киосками, чтобы вы не оказались рядом с киосками или в них.

Вход в стойло тоже критичен. Не бросайтесь в стойло с резкими перепадами высоты тона и мощности.Спешка на входе может привести к чрезмерно большой тангажу и загрузке самолета.

Помимо понимания того, что такое стойло, важно помнить, что восстановление не должно быть серьезным. Если вы остановитесь в положении с поднятым носом на 10 °, ваше восстановление будет происходить на несколько градусов ниже этого. Цель состоит в том, чтобы уменьшить обратное давление на вилку, что уменьшит шаг до точки чуть ниже точки сваливания. Это снова возвращает плавный поток воздуха над крылом.

Многие пилоты, которые не понимают этой концепции, резко восстанавливаются, что может стать довольно неудобным. Мы видели, как пилоты наклонялись вниз от 35 ° до 45 °, чтобы сломать стойло. Когда их спрашивают об этом, становится ясно, что они не понимают, что происходит, и, что еще хуже, почему это происходит.

Давайте пройдемся по стойке с отключенным питанием и исследуем его влияние на самолет.

1. Всегда начинайте каждый маневр с двух разворотов на 180 °.

Почему? Потому что мы хотим убедиться, что вокруг нас нет других самолетов.

2. Настройте дрон для посадки, которая будет включать закрылки и пониженную передачу.

Почему? Потому что сваливание при отключении питания обычно происходит от базы до финала, финала или непосредственно перед приземлением.

3. Начните постепенный спуск с нормальной скоростью захода на посадку.

Почему? Потому что мы имитируем нахождение в посадочной конфигурации, положении и воздушной скорости.

4. Уменьшите мощность на холостом ходу и наклоните самолет так, чтобы он находился немного выше горизонта.

Почему? Потому что по мере того, как вы приближаетесь к приземлению на взлетно-посадочной полосе, вы медленно снижаете мощность до холостого хода и увеличиваете шаг, поскольку самолет разгоняется для приземления.

5. По мере того, как самолет замедляется, вы почувствуете, что управление становится несколько менее эффективным. Но, как укажет ваш инструктор, вы все еще можете управлять самолетом.

Почему? Потому что воздушный поток над поверхностями управления замедляется. Это увеличивает количество движений, необходимых для управления самолетом.

6. Держите мяч в центре при отключении и включении питания.

Почему? Центрированный шар означает, что вы удерживаете самолет в скоординированном (сбалансированном) состоянии. Сохраняя скоординированный полет самолета, вы гарантируете, что оба крыла остановятся одновременно.

7. На первом этапе распознавания сваливания вы услышите звуковой сигнал, предупреждающий о сваливании (на некоторых самолетах может использоваться система предупреждения другого типа, например, световые сигналы).Это будет звучать на воздушной скорости, превышающей фактическую скорость сваливания. Это активируется в зависимости от типа системы предупреждения вашего самолета.

Почему? У некоторых есть небольшой переключатель типа крыла, который имеет небольшой угол вниз. По мере увеличения высоты тона относительный ветер, ударяющий по передней кромке, подталкивает этот язычок вверх и звучит в гудок. У других есть небольшое отверстие в крыле, которое активируется за счет всасывания, которое также создается, когда воздушный поток замедляется и меняет направление по передней кромке.У других есть маленькие мини-крылья, расположенные рядом с фюзеляжем. Важно понимать, какой системой предупреждения сваливания оборудован ваш самолет и как она работает.

8. Второй признак распознавания ларька называется буфетом. Вы почувствуете легкую вибрацию органов управления полетом, когда самолет продолжит движение к сваливанию. Когда вы чувствуете буфет, вам еще предстоит пройти несколько узлов до фактического прилавка.

Почему? Потому что воздушный поток через верхнюю часть крыла начинает нарушаться.Когда этот воздух становится возмущенным, он мешает воздушному потоку над горизонтальным стабилизатором, вызывая «раскачивающее» движение вокруг боковой оси самолета. Когда это происходит, крыло все еще создает некоторую подъемную силу, но недостаточную для эффективного полета.

9. Третий признак распознавания стойла — это собственно стойло. Вы увидите и почувствуете, как нос начинает наклоняться вниз.

Почему? Потому что нарушения воздушного потока над крылом недостаточно для поддержания подъемной силы, необходимой для самолета.Когда это произойдет, тангаж самолета начнет уменьшаться до тех пор, пока не восстановится удовлетворительный воздушный поток через верхнюю часть крыла. Это не резкий диапазон; он состоит всего из нескольких степеней.

10. Мы можем инициировать восстановление при любом из трех признаков распознавания срыва. Этапы восстановления состоят из следующего:

Сначала уменьшить тангаж относительно горизонта
Плавно увеличивайте взлетную мощность
Большинство самолетов требуют уменьшить закрылки на одну ступеньку
Добавьте небольшое обратное давление на коромысло, чтобы замедлить и в конечном итоге остановить скорость снижения, когда вы снова наклонитесь для ровного положения
По мере того, как самолет продолжает ускоряться, продолжайте опускать закрылки до нуля

Почему сантехника не до пола

Вы когда-нибудь заходили в общественный туалет и слышали, как люди занимаются своим делом? Если да, то вы, возможно, задавались вопросом: «Почему кабинки в ванной не доходят до пола?»

Вы не поверите, но в перегородках для ванной нет щелей, которые никого не смущают.Внизу у них есть пробелы по удивительно длинному списку причин, которые вы, вероятно, оцените, когда ознакомитесь с ними.

Причин, по которым двери туалета имеют щели внизу

Если вы хотите знать, почему кабинки в ванных комнатах не доходят до пола, вы пришли в нужное место, чтобы найти ответы. Вот несколько причин, по которым перегородки в ванной не доходят до пола:

Легче чистить : Имея зазор внизу, перегородки в ванной намного легче чистить, как и весь туалет.Вы можете промыть из шланга или даже помыть туалетную комнату с перегородками с зазорами внизу, потому что воде есть куда течь, даже если в данной кабине нет слива.
Экстренный доступ : Если кто-то потеряет сознание в полностью закрытой ванной комнате, это может занять несколько часов. Если это произойдет в стойле с зазором внизу, велика вероятность, что кто-то заметит гораздо быстрее, что важно в тех случаях, когда каждая секунда может означать разницу между жизнью и смертью.Вместо того, чтобы ломать дверь, первый респондент может пролезть через щель внизу перегородки и открыть дверь, чтобы оказать помощь.
Средство, сдерживающее нежелательное поведение : Поскольку люди могут частично видеть кабину в ванной с зазором внизу, этот тип перегородки является естественным сдерживающим фактором нежелательного поведения, например, когда кто-то окрашивает кабину граффити распылением.
Более доступная цена : Перегородки, которые не простираются от пола до потолка, не должны быть изготовлены на заказ в соответствии с точными размерами комнаты, и для их строительства не требуется столько материалов.Это делает их значительно более доступными.
Лучшая циркуляция воздуха : Лучшая циркуляция воздуха — одна из главных причин, по которым под туалетными кабинками остаются зазоры. В то время как туалеты с такими перегородками могут время от времени становиться немного вонючими, в полностью закрытой кабине все будет еще хуже.
Сохраняет движение очереди : Наличие зазора в основании перегородки позволяет людям, стоящим в очереди, видеть, занято ли стойло или нет.Такая видимость обеспечивает движение линии и предотвращает увеличение времени ожидания, превышающего положенное. Когда стойло не закрыто полностью, люди часто чувствуют, что им нужно заняться своим делом еще быстрее, что также помогает поддерживать движение очереди.
Соответствие ADA: Необходимо пространство для облегчения маневрирования посетителей в инвалидной коляске. Зазор обеспечивает пространство для пальцев ног инвалидов-колясочников, что дает больше места для передвижения в стойле. Минимальное пространство для пальцев ног должно составлять 9 дюймов в соответствии с рекомендациями ADA.
Путь эвакуации : Замок может заклинивать по разным причинам. Если это происходит в стойле с просветом внизу, у вас есть запасной выход — вы можете просто выползти наружу.
Туалетная бумага, которую можно использовать совместно : Если у вас когда-либо закончилась туалетная бумага и вам приходилось просить человека в кабинке рядом с вами дать несколько квадратов, то вы уже знакомы с одной из основных причин для перегородок в ванных комнатах, не доходящих до пола.Если у вас закончилась туалетная бумага в закрытой кабине, возможно, вас поймали со спущенными штанами, по крайней мере, образно!

Получите оценку по разделам из одной точки

Если вам нужны перегородки для общего санузла, мы поможем. Мы производим высококачественные перегородки для ванных комнат американского производства из пяти различных материалов. Наши прочные перегородки доступны во многих цветах и поддерживаются одним из крупнейших производителей перегородок в США.

Мы приглашаем вас воспользоваться нашим онлайн-инструментом, чтобы узнать, сколько будут стоить наши перегородки.Онлайн-инструмент позволяет регулировать ширину стойла, глубину стойла, размеры дверей, распашную дверь.

Если двигатель заводится и сразу глохнет?

Если двигатель заводится и сразу глохнет?

Почему глохнет двигатель на горячую

Горячий двигатель глохнет на ходу или на холостых

Другие причины по которым двигатель глохнет на горячую

Что в итоге

Почему глохнет двигатель — главные причины

Почему Глохнет Машина на Газу

Основные причины поломки и особенности ремонта

Слабый прогрев редуктора

Увеличенное давление в редукторе

Скопление конденсата в газовом топливе

Неисправность мембраны редуктора

Регулировка холостых оборотов

Засорение фильтра или форсунок

Разгерметизация ГБО

Почему глохнет двигатель? Причины остановки двигателя и способы решения

Распространенными причины, по которым на глохнет холостых:

Мотор останавливается на ходу — причины

Почему

Почему глохнет двигатель

Автомашина глохнет на холостых оборотах или же сразу после того, как завели. В чём причина?

Почему мы останавливаемся?

Что происходит на самом деле

Обучение учителей…

… Vs. Обучение студентов

Можем ли мы сделать лучше?

А как насчет тренировки отжима?

Технологии спешат на помощь?

Глупо или просто небрежно?

Скорость полета по сравнению с. AoA

Почему самолеты останавливаются и почему это так опасно? | Наука | Углубленный отчет о науке и технологиях | DW

Boeing 747: Оригинальный гигантский реактивный самолет разворачивается 50

Название говорит само за себя

Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50

Старые друзья

Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50

Путешествие элегантно

Boeing 747: Оригинальный реактивный самолет jumbo поворачивает 50

Катастрофы

Boeing 747: оригинальный джамбо-джет поворачивает 50

широко раскрывается

Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50

тяжелый груз

Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет обращается 50

Air Force One

Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50

Ed Force One

Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50

Летающий динозавр

Stall — SKYbrary Aviation Safety

Определение

Описание

Информация о стойле

Статьи по теме

Дополнительная литература

Pro Equine Grooms — Stall Living VS.Пастбище

Бойтесь киосков | Air Facts Journal

A Discussion on Stalls —

Почему сантехника не до пола

Причин, по которым двери туалета имеют щели внизу

Получите оценку по разделам из одной точки

Добавить комментарий Отменить ответ