Подсос на карбюраторе: Опаньки / БайкПост

Настройка подсоса для нормального холодного пуска на автомобилях ИЖ 2126 ODA 2717 21261 НИКА 27171 4×4 Fabula

Проблема холодного пуска очень ёмкая, но здесь только про подсос. На всех карбюраторах устройство холодного пуска принципиально одинаково и настраивается то же одинаково. Смысл подсоса таков — сначала хороший плевок бензина в коллектор, затем подача строго дозированной переобогащенной смеси, состав которой зависит от общей настройки всех систем и, как это не странно, от температуры. Здесь поясню: из карбюратора вылетает туман — куча мелких капель бензина. По пути к цилиндрам часть капель испаряется, часть уменьшается в размере и часть конденсируется на коллекторе. Горят эти три части в цилиндре по разному: пар горит быстро, полностью и толкает поршни. капли начинают гореть по поверхности, вокруг них образуется зона, обедненная кислородом, что сильно замедляет горение. Капли горят как-бы в догонку поршням. конденсат ручейком сливается в цилиндр, толку от него никакого, только сажа. Соотношение конденсата и пара сильно зависит от температуры двигателя. При нормальной рабочей температуре (95-100 градусов) конденсат почти весь испаряется и в цилиндры попадает пар, смешанный с воздухом. Именно для этого режима расчитаны основные дозирующие системы карбюратора. При холодном пуске в смеси преобладает конденсат, а для работы двигателя нужен пар, поэтому приходиться смесь очень сильно переобогащать закрытием воздушной заслонки. При этом цилиндры буквально заливаются конденсатом. Отсюда несколько выводов: Работа на подсосе для двигателя вредна. Если перестараться с обогащением, коптиться весь двигатель внутри, в т.ч. свечи, после прогрева машина едет прыжками. За несколько дней свечи необратимо приходят в негодность. При недостаточном обогащении двигатель заводится от первоначального плевка бензина, но затем глохнет, и так несколько раз, пока с повышением температуры в коллекторе около цилиндра не появится достаточное количество пара. Многократные заводки приводят к другим проблеммам (аккумулятор, стартер). Идеально настроить пусковое устройство ( вытянул ручку, чиркнул стартером и пошел курить минут на 5) невозможно — слишком несовершенно устройство и слишком противоречивы процессы. Но можно найти компромисный вариант по обогащению, для температуры пуска -15 … -25 °C и минимальными отрицательными последствиями для двигателя. Основное правило при настройке подсоса на любом карбюраторе — грязная, с пропусками работа прогретого двигателя при полностью вытянутой ручке подсоса (режим запуска СО 8-11, обороты 2500-4000), и полное отсутствие пропусков и чистая работа, если эту ручку немного вдавить (режим прогрева СО 2-3, обороты 1500-3000). Процесс заводки при такой настройке сводится к следующему — сели, вынули подсос до конца, нажали сцепление, чиркнули стартером. Нормальный двигатель должен завестись с 1-2 пинков. Сидеть, не шевелиться. Как только одним местом почувствуете толчки по кузову (начались пропуски) — немного утопить ручку подсоса, чтобы работа двигателя выровнялась и пропуски ИСЧЕЗЛИ СОВСЕМ. Теперь можно попробовать отпустить сцепление. Если коробка тугая, ручку подсоса на себя, потом опять немного утопить.Когда все нормально закрутится и не будет пропусков, еще немного утопить ручку. Теперь можно вылезать, машина дальше прогреется сама. Напоминаю, что настройка подсоса из всех работ по карбюратору выполняется ПОСЛЕДНЕЙ. Обороты при полном подсосе не должны быть слишком высокими (для железа вредно да и лишний шум утром во дворе) и слишком низкими (трудно будет провернуть холодную коробку, да и двигатель в лютые морозы будет еле-еле крутиться), хотя особой роли это не играет, кому какие нравятся. Главное — четкая работа механизма автоматического открытия воздушной заслонки и величина этого открытия.   Общие рекомендации. Воздушная заслонка в закрытом состоянии должна полностью закрывать колодец, легко приоткрываться пальцем и легко возвращаться в закрытое состояние пружиной. Ось заслонки не надо смазывать маслом, т.к. на морозе масло больше напоминает клей, а промыть карбоклинером и продуть. Трос подсоса должен мягко, без заеданий двигаться. Лучше его вытащить из кишки, выпрямить и смазать моторным маслом, но если лень, можно сделать 2-3 укола в кишку шприцем с маслом. Диафрагма пускового устройства на заведенном двигателе должна приоткрывать заслонку, легко преодолевая сопротивление пружин, ну и разумеется должна быть без дыр. Настройку проводить на прогретом двигателе. При заведенном двигателе полностью вынуть ручку подсоса, приоткрыть заслонку пальцем или вставить в колодец толстую отвертку (4-8 мм). Отрегулировать обороты на 500-1000 выше желаемых Вами при прогреве (о регулировке оборотов см. ниже). Вынуть отвертку и выкрутить регулировочный винт автооткрытия заслонки, добиваясь такой же работы двигателя, как с отверткой, затем заворачивая винт, добиться уменьшения оборотов на 10% (СО 8-11). Всё. При этом двигатель должен работать с пропусками. Кузов слегка потряхивает. Проверка. Слегка уберите подсос. Обороты не должны возрастать (слишком богато) или сильно упасть (недостаточно богато), но пропуски должны пропасть и двигатель должен работать как часы ( СО 3-4). Солекс. Обороты винтом на 7. Он на рычаге привода дроссельной заслонки первой камеры и шляпкой упирается в кронштейн подсоса. Автооткрытие винтом на крышке диафрагмы пускового устройства. Возможна проблема (073 карб на 213 моторе или просто заряженный карб): недостаточно хода открытия заслонки для достижения чистой, без пропусков работы двигателя. Либо уменьшить обороты подсоса, либо немного погнуть воздушную заслонку (приоткрыть), либо взять напильник и спилить лишнее с кронштейна подсоса. Шариковый фиксатор, винты крепления троса и кронштейна можно смазать моторным маслом.   ОКА. Как на Солексе. Проблема — при резком закрытии заслонки двигатель глохнет. Снять крышку диафрагмы и откусить 1-2 витка пружины или заменить ее на более мягкую.   К-151. Обороты винтом на рычаге привода дроссельной заслонки первой камеры (очень неудобно подлезть), автооткрытие смещением крепления лапки диафрагмы к заслонке.   ОЗОН. Обороты — пассатижами разогнуть или согнуть длинную тягу, связывающую привод воздушной заслонки с рычагом дроссельной заслонки первой камеры. Автооткрытие винтом в крышке диафрагмы. Для этого надо открутить заглушку и при настройке пальцем левой руки давить на лапку диафрагмы, прижимая её к винту. Проблема — заедание телескопической тяги из-за выработки. Спилите напильником или шлицевкой боковую поверхность верхнего цилиндра (внешнего), оставив дно в качестве упора для пружины. Иногда попадаются очень жесткие пружины — диафрагма не может преодолеть её усилие (почти все М2141). Такой телескоп стоит заменить на более мягкий.   СОЛЕКС-автомат. На пусковом устройстве два винта. Нижний — обороты, верхний — автооткрытие. Что-бы имитировать холодный пуск, надо при перегазовке отверткой закрыть воздушную заслонку. При этом привод дроссельной заслонки первой камеры встанет на упор, как при холодном пуске. Горячий термоэлемент будет пытаться открыть воздушную заслонку, поэтому её придется прикрывать, упираясь отверткой, но не превышая усилие диафрагмы автооткрытия. Целостность диафрагмы легко проверить: на работающем на подсосе двигателе шток механизма автооткрытия не должен продавливаться пальцем внутрь, т.е. диафрагма долна его втягивать сама до упора. При повреждении диафрагмы в качестве замены подойдет обычная диафрагма пускового устройства от Солекса, только от неё нужно отломать все металлические части.   С уважением, заводитесь сами, © Федотов М.А. aka Макс39 [email protected]

Однокамерный карбюратор: Автоматический и механический «подсос»

Автоматический «подсос»

1. Большинство так называемых автоматических подсосов на самом деле являются полуавтоматическими, поскольку требуют предварительного запуска водителем. Для холодного запуска требуется нажать педаль акселератора один-два раза. На полностью автоматических подсосах этого не требу­ется, достаточно лишь повернуть ключ зажигания.

2. Действие автоматического подсоса аналогично действию механическому, разница лишь в приводе. Привод заслонки основан на действии биметаллической спиральной пружины, разворачивающей заслонку на своей оси при прогреве дви­гателя. Биметаллическая пружина состоит из двух металлических полосок с разным коэффициентом температурного расшире­ния. Эти полоски сложены вместе и свернуты в спиральную пружину.

Типичный автоматический «подсос»

1, 2 и 3 — Биметаллический механизм управления
4 — Кулачок пусковых оборотов
5 — Винт регулировки пусковых оборотов
6 и 7 — Механизм пусковых оборотов
8 — Рычаг дросселя
9 — Пружина
10 — Оттяжная тяга
12 — Винт регулировки холостого хода
13 — Воздушная заслонка
14 — Дроссельная заслонка
15 — Пружина
16 — Оттяжная диафрагма
17 — Биметаллическая пружина (спираль)

3. Один конец оси, на которой закреплена и вращается воздушная заслонка, проходит сквозь корпус дросселя и заканчивается небольшим рычагом, который зацеплен за свободный конец биметаллической пружины. Холодная пружина сжата и заслонка закры­та. При нагревании пружина разжимается и заслонка открывается до полностью от­крытого состояния.

4. При запуске двигателя (начале его самостоятельного вращения), воздушная заслонка приоткрывается, чтобы слегка обеднить смесь и не допустить перелива топлива. Это происходит с помощью воздей­ствия на заслонку привода от диафрагмы, которая перемещается под действием появившегося разрежения. При прогреве спирали она берет на себя управление воздушной заслонкой.

5. На некоторых двигателях реализова­но двухступенчатое открытие воздушной заслонки, поскольку при запуске могут возникать проблемы переобогашения (зазор слишком мал) или переобеднения (зазор слишком велик) смеси. Первая ступень обеспечивает максимальное обогащение смеси на несколько секунд после запуска, вторая ступень — быстрое открытие воздуш­ной заслонки для снижения переобога-щения. Для открытия заслонки во второй ступени используется вакуумная диафрагма или температурный клапан задержки.

6. Повышение оборотов (пусковые обо­роты) достигается использованием ступен­чатого кулачка, укрепленного на оси вра­щения воздушной заслонки. При полном закрытии воздушной заслонки кулачок разворачивается, устанавливая свой наи­больший сектор напротив регулировочного винта, присоединенного к рычагу управления дроссельной заслонкой и упирающегося в кулачок. Дроссельная заслонка удержива­ется в этом положении (открытом более, чем требуется для холостых оборотов на про­гретом двигателе). Регулировочный винт предназначен для регулировки открытия дроссельной заслонки, а, значит, и для регулировки пусковых оборотов. При прогре­ве биметаллической пружины воздушная заслонка разворачивается, винт упирается в соответственно меньший сектор кулачка. Таким образом скорость вращения двига­теля постепенно снижается до холостых оборотов.

7. Подогрев спирали может быть электри­ческим или производиться с помощью ох-лаждающей жидкости двигателя. Поскольку многие карбюраторы электрически изо­лированы от двигателя, для создания сое­динения с отрицательной клеммой аккуму­лятора используется отдельная соедини­тельная шина.

8. При использовании электрического подогрева воздушная заслонка будет при­открываться недостаточно быстро, что может привести к «возбуждению» двигателя («разнос»). После остановки двигателя биметаллическая пружина будет быстро остывать, приводя к закрытию воздушной заслонки и провоцируя перелив при пов­торном запуске прогретого двигателя. Если непредусмотрительно оставить включенным зажигание, заслонка будет полностью открыта, что приведет к переобеднению смеси при холодном запуске. Эта частичная проблема ликвидируется с помощью биметаллического температурного выключателя питания подогрева.

9. При использовании подогрева спирали с помощью охлаждающей жидкости двига­теля заслонка будет закрыта слишком долго, пока прогреется жидкость. Это переобогатит смесь на первых минутах после запуска. Чтобы преодолеть этот недостаток, часто используют комбинацию из двух способов подогрева спирали.

10. В зависимости от модели карбюратора воздушная заслонка перекрывает или оба дросселя или только дроссель первичной камеры.

Механический «подсос»

Механический «подсос» реализуется при помощи троса, который управляет положением воздушной заслонки. Если трос вытянуть, он через рычаг развернет воздуш­ную заслонку так, чтобы она перекрыла вход в дроссель. При запуске двигателя создав­шееся разрежение слегка приоткрывает заслонку, преодолевая действие пружины диафрагмы. Открытие заслонки ограничи­вает упор. При прогреве двигателя трос необходимо постепенно утапливать в ис­ходное положение до полного открытия воздушной заслонки.

.

Электронный подсос на карбюратор ваз 2109

Устройство

Карбюратор «Солекс» 21073 относится к типу эмульсионных. Модификации его изначально устанавливали на моторы с бесконтактным зажиганием. Устройство отличается наличием двух камер, оснащенных дроссельными заслонками, а также дозировочными системами. Также в устройстве есть переходные системы для первой и для второй камеры. Имеется система холостого хода, однако только для первой камеры.

Механизм представляет собой две половины. Нижняя — более массивная — и верхняя. Данная половина – это непосредственно сам корпус устройства, а верхняя часть является для карбюратора крышкой. Внизу каждой из камер имеются заслонки поворотного типа с механическим видом привода. Вверху в первой камере карбюратора расположена заслонка для подачи воздуха. Она необходима для осуществления запуска еще непрогретого силового агрегата. Эта деталь приводится в действие тросиком, который уходит в салон и соединен с рычажком, отвечающим за подсос и с пусковой вакуумной системой.

Настройка холостого хода

Многие автовладельцы, а именно начинающие, чаще всего покупают старые автомобили и не знают, как настроить карбюратор правильно. В результате – потери мощности, большой расход топлива, плавающие обороты и другие проблемы. После того как регулировка уровня успешно закончена, настраивают холостой ход. Перед этим рекомендуется заглушить двигатель. Для работы понадобится отвертка с плоским жалом и время. На подошве механизма имеется отверстие. В нем расположен винт, отвечающий за качество смеси. Его вкручивают до упора. Однако не стоит сильно усердствовать.

Затем от самого крайнего положения винт откручивают на пять оборотов. Далее двигатель заводят без подсоса. Откручивают винт качества — карбюратор 21073 будет регулировать обороты мотора. Затем элемент снова вкручивают. Необходимо вращать до тех пор, пока работа силового агрегата станет максимально устойчивой. Вращают винт медленно. Когда работа мотора станет спокойней, его выкручивают не более чем на один оборот. В результате холостые обороты составят около 900. Но если двигатель глохнет, их слегка увеличивают.

Варианты доработки штатного карбюратора ВАЗ

Существует два основных варианта самостоятельной доработки карбюратора, который установлен на «семёрку» заводом. Преимущество любого из них очевидно — не нужно покупать новый карбюратор. Однако владелец должен хорошо знать конструкцию штатного прибора, чтобы суметь грамотно выполнить доработку.

Конструктивная доработка считается одним из самых распространённых способов «мобилизовать» все силы старого карбюратора. Именно таким образом решается проблема мощности двигателя — сразу же после доработки водитель почувствует кардинальные изменения в силовой тяге автомобиля.

Конструктивная доработка может быть проведена только на снятом с автомобиля карбюраторе. Рекомендуется предварительно очистить корпус устройства от пыли и следов бензина.

Доработка конструкции карбюратора на ВАЗ 2107 подразумевает выполнение следующих действий:

1. Удаление пружинки соединения вакуумного насоса и заслонки дросселя в обеих камерах.
2. Изготовление из тонкой проволоки привода и соединение заслонки с рычагами насоса напрямую — то есть замена пружинок на проволоку.
3. Замена диффузора камеры № 1 на более крупный (с 3,5 до 4,5).
4. Установка нового распылителя на насос-ускоритель (распылитель должен иметь значение не менее 40).

   
   Суть процедуры в том, чтобы заменить некоторые элементы устройства на более продуктивные

На этом минимальная конструктивная доработка карбюратора на ВАЗ 2107 может быть закончена. Однако опытные автовладельцы рекомендуют ещё выполнить замену жиклёров — как воздушных, так и топливных. Это позволит обеспечить карбюратор более стабильными потоками двух компонентов эмульсии (бензин и воздух), особенно если установить жиклёры с большей пропускной способностью (на 1–2 размера больше штатных).

Более широкие отверстия воздушных жиклёров будут создавать обогащённую смесь быстрее

Выполненная работа позволит не просто увеличить мощность мотора, но и сэкономить на потреблении топлива. Хотя в некоторых случаях, как отмечают автолюбители, замена пружинок на проволоку не позволяет заслонкам вовремя закрываться, что может привести к увеличению расхода бензина.

Наверное каждый водитель который эксплуатирует не новые автомобили и обслуживает их в какой то части самостоятельно сталкивался с проблемой связанной с работой карбюратора.

И тогда приходила на ум мысль как сменить карбюратор ваз 2108 на ваз 2101.

При неисправном карбюраторе машина очень плохо работает, имеет большой расход топлива, чихает а порой и вообще не заводится. Так случилось и у меня.

Мой старенький ВАЗ 2105 на старом карбюраторе уже наотрез отказывался работать и ничего другого не оставалось как поменять карбюратор.

При замене карбюратора я решил немного по экспериментировать и поставить не родной карбюратор а «восьмерочный», «Солекс».

Для этого немножко пришлось переделать привод карбюратора, так как на ВАЗ 2105 привод идёт через тяги от педали а на ВАЗ 2108 через трос. В остальном карбюратор идентичный по креплениям и встает на место без проблем.

Привод переделать несложно, для этого просто делаем две тяги одна от педали газа к промежуточному рычагу на которой с одной стороны надет колпачок который надет на промежуточный рычаг а с другой стороны гак которым и цепляется тяга к педали.

Другая тяжка с обеих сторон имеет колпачки которыми цепляется на карбюратор и на промежуточный рычаг. Можно на авторынке купить уже готовый привод.

Также на карбюраторе «Солекс» установленный электроклапан холостого хода и по этому нужно было подвести к нему питание. Питание на клапан должно поступать сразу после включения зажигания и по этому я взял его от замка зажигания.

Только включается зажигание, подается питание на клапан и он открывается. Хотя опять же, если заменить систему зажигания на электронную от той же «восьмерки», то можно сделать управление электроклапаном и от электроники — ЭПХХ, что в итоге даст небольшую экономию топлива.

И не забудем поменять трос привода воздушной заслонки тоже от восьмерки, поскольку он длиннее. И штатный трос не будет доставать, потому как он будет прикрепляться на карбюраторе с другой стороны.

В результате замены карбюратора ваз 2108 на ваз 2101 я получил совершенно другую машину, она стала намного резвей на старте двигатель хорошо набирает обороты и кроме этого машина стала немного экономней.

На 100 километров пробега машина начала брать топлива приблизительно на 1-1,5 литра меньше чем на оригинальном карбюраторе.

Читайте с каталоге статей интересную статью Как подготовить автомобиль к зиме

Какой Генератор Поставить На Ваз 2107 Карбюратор

Какой генератор

лучше
поставить
на ВАЗ 2106 и 2107? Есть несколько вариантов

Они, вероятно, задаются вопросом, какой генератор лучше поставить

на ВАЗ 2106 и 2107. Ведь у стандартного устройства есть некоторые недостатки, которые негативно влияют на производительность. Обычные генераторы были разработаны давно, и они не полагались на огромный выбор потребителей энергии. Пара лампочек и стартер использовались в качестве офиса. Понятно, что с большим количеством устройств
генератор
не справляется.

Нам нужно найти изменения для него. Для этого важно учитывать особенности электронных схем машины. Новое устройство должно полностью соответствовать этой ситуации.

Какой генератор лучше поставить на ВАЗ 2106 и 2107?

Вопрос довольно сложный. Это следует учитывать, начиная с разработки наиболее распространенной версии. Любой производитель скажет, что на автомобиле должен быть установлен определенный стандартный вариант. Рассмотрим особенности стандартной версии G221.

При этом тип реле-генератора, контроллер устанавливается отдельно от щеточного узла. Это упрощает работу по устранению определенных дефектов в определенных пределах. Преимущество — простота установки, нет необходимости настраивать проводку для подключения, нашему клиенту остается сделать это по стандартной схеме. Однако такой генератор

маломощный, он дает максимальный заряд 42. Этого недостаточно для основной массы современных аккумуляторов.

Из всего этого мы заключаем, что обычный генератор отличный. Однако использование дополнительных устройств не очень выгодно. В идеале выбирайте более мощный вариант.

Автоподсос без привода

Данная доработка будет осуществляться при помощи установки термостата. Он будет проводить управление воздушной заслонкой. На воздушных фильтрах часто применяется такое устройство, как термостат. Данный механизм нужен для того, чтобы открывать заслонки холодного воздуха. Совершается это способом выдвижения штока. Срабатывает при увеличении температуры воздушных потоков.

Для установления автоподсоса своими руками требуется приобрести термостат на 8 и 9. А так же установить его в тройник размером 0,5 дюйма. Кроме них потребуется ещё ряд различных приспособлений.

Тройник имеет две различные стороны, в которые нужно будет вкрутить штуцеры, прям под трубку. Данная трубка обогревает коллекторы. Необходимо будет заглушить 3 выход, после чего сделать отверстие в пробке. После этого требуется нарезать резьбу под наш термостат и вкрутить его в тройник. К нашей конструкции нужно будет подсоединить рычаг, подключенный к воздушной заслонке. Под рубашку следует прикрутить крепеж.

Заслонка закрыта при непрогретом двигателе. При увеличении температуры у тосола будет срабатывать термостат, служащий для передвижения рычага. Будет натягиваться трос, который откроет заслонку. При остывании двигателя будет происходить закрытие ВЗ, которое совершается благодаря пружине.

Установка САУВЗ

Вместе с системой будет поставлен моторедуктор. В его корпусе установлена специальная электронная плата, а так же различные провода, которые применяются для подключения. Водитель может самостоятельно задать характерное ПО для своего автомобиля. Ведь настройки такого обеспечения для каждого авто очень различны. Конструкция редуктора состоит преимущественно из высококачественных пластиковых деталей, поэтому образование внутри инея полностью отсутствует. Перемещение заслонки будет происходить абсолютно при любой минусовой температуре. Это осуществляется из-за использования тяговых усилий.

Автоклуб ВАЗ 2101

воха (40), Серый 1980 (41), Никитка (27), Артур Михайлович (32), Mgvv (35), canho (42), Сержжжик (40), игорь1282 (41), сергей777 (65), denver111 (42), sanchukoff (

35), Den’chik (34), Паша 21099 (29), SnOyP (28), 2107 (42), app (44), Коха (37), lehim (36), Accord (47), Simon_Igor (28), x1234 (44), sany.14 (48), Beaver (34), presider (34), fralunia (34), Vinni303 (34), Сергеевич (36), sergey91 (30), gumitch (35), JARViS (35), tayh (37), verba.mdk (44), Серёга 92 (29), parys6 (71), POMEO_dp ( 33), kalinovsky (56), Shpurya (39), Владимр (41), Rovno (41), denShtopor (32), postman.ai (42), БЕДУИН (40), solomud (30), стажор (46), космич (51), Unec (35), Dgek90 (26), munkur (28), Evil2l (35), sergnedelko (29)

Вакуумный или механический вторичный карбюратор? — Hot Rod Magazine

Q: Я строю Chevy Vega 1976 года выпуска. В собранном виде он должен весить около 2900 фунтов, включая водителя. Я намерен сделать это быстроходным уличным автомобилем. В нем есть блок Vortec 350, кулачок GM LT4 HOT Cam, головки Dart SHP и приемник Edelbrock Torker II. Он оборудован трансмиссией 700-R4 и задними передачами 4,10: 1. Я планирую использовать карбюратор мощностью 650 кубических футов в минуту с электрическим дросселем. Что лучше: вакуумные или механические вторичные? А как насчет нового карбюратора Street Demon, который позволяет регулировать вторичный?

A: Этот вопрос обсуждается с тех пор, как Holley (и другие подобные ему карбюраторы) предоставили хотроддерам выбор между вакуумным или механическим вторичным приводом.Однако, независимо от метода вторичного срабатывания, практически любой четырехцилиндровый карбюратор может быть настроен так, чтобы влиять на реакцию вторичной стороны.

Управляемый вторичный карбюратор: наиболее распространенная конфигурация с четырьмя цилиндрами, этот тип карбюратора работает только на первичной стороне до тех пор, пока не будет достигнут определенный поток воздуха. В мире Холли с регулируемыми вторичными углеводородами вакуумная диафрагма плюс диафрагменная пружина контролируют открытие вторичной дроссельной заслонки. Вакуум для диафрагмы первоначально подается от одного из первичных каналов Вентури.С увеличением скорости вращения увеличивается и скорость через первичную трубку Вентури, что приводит к все более сильному вакуумному сигналу. Как только сигнал достигает определенного порога, всасывание диафрагмы преодолевает натяжение пружины диафрагмы, позволяя вторичной дроссельной заслонке начать открываться. Это, в свою очередь, устанавливает поток во вторичных трубках Вентури. Когда это происходит, сигнал первичного вакуума будет увеличен за счет вакуума от одного из вторичных Вентури. Таким образом, скорость вторичного открытия регулируется величиной вакуума, создаваемого в трубке Вентури, по сравнению с натяжением диафрагменной пружины.До определенного момента хотродеры могут регулировать скорость открытия с помощью диафрагменных пружин разного натяжения.

Другой популярный тип управляемого вторичного срабатывания — с помощью воздушного клапана (также известного как вспомогательный дроссельный клапан). Вы можете найти варианты срабатывания воздушного клапана на Rochester Quadrajet, а также на карбюраторах Carter и их потомках, таких как Edelbrock (клоны AFB и AVS) и Street Demon (эволюция старого ThermoQuad).

Просмотреть все 2 фотографии

Сигнал вакуума от первичной трубки Вентури запускает вторичное срабатывание.Когда лопасти вторичной дроссельной заслонки открываются, начальный сигнал дополняется нарастающим сигналом от вторичной Вентури до тех пор, пока вторичные заслонки полностью не откроются. Когда частота вращения снижается до точки, при которой вторичный поток воздуха не требуется, запорный шарик в канале подачи вакуума диафрагмы срывается со своего седла, мгновенно сбрасывая вакуум с диафрагмы и позволяя возвратной пружине за диафрагмой, а также потоку воздуха, действующему против дроссельные заслонки, которые смещены на валу дроссельной заслонки, чтобы закрыть дроссельную заслонку.Также имеется механическое переключающее звено, которое обеспечивает закрытие вторичных обмоток при закрытии первичных обмоток.

Как и в карбюраторах типа Carter, вакуум в коллекторе и скорость воздуха регулируют скорость открытия вторичной обмотки вместо вакуума для стравливания Вентури. Воздушный клапан расположен над дроссельными заслонками и удерживается в закрытом состоянии либо пружиной (на ThermoQuad), либо противовесом (на оригинальных карбюраторах AFB). В этой конструкции механическая связь запускает процесс вторичного открытия, который создает вакуум в коллекторе, чтобы начать вытягивание воздушного потока через трубку Вентури.Сигнал разрежения в коллекторе, в свою очередь, начинает открывать воздушный клапан. В этот момент постоянно увеличивающийся поток воздуха через трубку Вентури еще больше открывает воздушный клапан. Теоретически — при условии, что остальная часть карбюратора настроена должным образом — это обеспечивает очень плавное открытие вторичных редукторов. На карбюраторе в стиле ThermoQuad и его потомках вы можете настроить скорость открытия, увеличивая или уменьшая вторичное давление пружины дроссельной заслонки.

Управляемые вторичные карбюраторы могут предложить большую гибкость в настройке, где скорость воздушного потока через ускорители недостаточна для хорошего отклика дроссельной заслонки.Поскольку он подает в двигатель столько воздуха и топлива, сколько он будет принимать при разных оборотах и ​​диапазонах нагрузки, управляемый вторичный карбюратор имеет способность — в пределах разумного — саморегулироваться в соответствии с размером двигателя и предлагать большую гибкость настройки для мягкого двигателя и комбинации трансмиссии. Этот тип карбюратора может обеспечить более широкий рабочий диапазон, чем это обычно возможно для карбюратора данного размера.

Правильно настроенные, контролируемые вторичные агрегаты должны обеспечивать превосходную экономию топлива по сравнению с механической вторичной конфигурацией — это одна из причин, по которой большинство карбюраторов Holley Carbs, применяемых в качестве оригинального оборудования, во времена маслкаров имели вторичные вакуумные вторичные агрегаты.Их широкая адаптируемость к широкому диапазону размеров двигателей также означает, что Holley не нужно предлагать большое количество вакуумных вторичных карбюраторов с различными номинальными кубическими футами в минуту. Например, если вы используете вторичный вакуумный карбюратор производительностью 750 кубических футов в минуту на двигателе, которому требуется всего 650 кубических футов в минуту, вторичные вакуумные вторичные клапаны, вероятно, не откроются полностью (даже с самой мягкой диафрагменной пружиной), поэтому перекарбюрировать карбюратор довольно сложно. управляемая вторичная конфигурация.

Механический вторичный карбюратор: В этой конфигурации вторичные дроссели управляются исключительно прямой механической связью от первичных.Большинство знакомых нам механических вторичных углеводов типа Холли имеют прогрессивную связь, которая задерживает вторичное открытие, пока первичные не открываются примерно на 40 процентов. В дополнение к типичной цепи ускорительного насоса первичной стороны, большинство механических вторичных карбюраторов имеют дополнительную цепь ускорительного насоса для вторичной Вентури, которая обеспечивает адекватную подачу топлива при открытии дроссельной заслонки (отсюда и прозвище «двойной насос»). Без такого дополнительного обогащения топлива на низких оборотах может возникнуть заболачивание из-за недостаточного сигнала для инициирования потока топлива в основной системе.

Характеристики обогащения механического вторичного карбюратора регулируются мощностью ускорительного насоса, конфигурацией кулачка ускорительного насоса и (что наиболее важно) размером сопла ускорительного насоса (он же насос «стрелок» или «сквиртер»). Все это можно настроить для точной настройки топливной кривой, обеспечивая плавную линейность без каких-либо проблем с двигателем. Однако набор двойного насоса требует больше усилий и ноу-хау, чем более щадящий управляемый вторичный дизайн.Таким образом, вторичные механические карбюраторы гораздо более чувствительны к размеру двигателя, трансмиссии трансмиссии, массе автомобиля и диапазону оборотов по сравнению с управляемой вторичной конфигурацией, поэтому двойные насосы предлагаются с гораздо большим количеством куб.футов в минуту, чем вторичные вакуумные. углеводы.

В приложении с неограниченной производительностью механический вторичный карбюратор действительно имеет преимущества по сравнению с управляемой вторичной конфигурацией. Если предположить, что он имеет правильный размер и точно настроен для применения, из-за более быстрого открытия вторичных звеньев, когда вы полностью открываете дроссельную заслонку, карбюратор с двойным насосом может генерировать лучший отклик дроссельной заслонки и производить больше мощности, чем контролируемый. вторичный карбюратор с таким же потоком воздуха (рейтинг куб.Пока его вторичные части полностью не открыты, управляемый вторичный карбюратор имеет больший перепад давления под дроссельными заслонками по сравнению с механическим вторичным блоком; меньшее падение давления под дроссельными заслонками приводит к тому, что двигатель получает более плотный заряд воздуха / топлива. Более высокая плотность заряда означает более высокую мощность двигателя.

Это согласуется с важностью правильного определения размеров двойного насоса. Если вакуум во впускном коллекторе низкий, скорости и сигналы также низкие. Единственное, что может подбодрить вас на двойном насосе, — это выстрел помпы, но чем больше карбюратор, тем выше воздушный поток, необходимый для запуска основной системы.Если механический вторичный карбюратор слишком велик для применения, насосная дробь расходуется до запуска основной системы, что приводит к колебаниям или заболачиванию.

Конкретные рекомендации: Как все это применимо конкретно к вашей 350 Vega? Судя по предоставленной информации, вы оказались прямо на пузыре. При шлифовании с углом разделения лепестков 112 градусов кулачок GM LT4 HOT имеет продолжительность 218/228 градусов при 0,050 и подъем клапана 0,492 / 0,492 дюйма с коромыслами 1,5: 1 или 0,525 / 0,525 дюйма с рычагом 1.Рокеры 6: 1, для которых он действительно создан. В 350 Chevy он должен развивать пиковую мощность около 5500 об / мин, что означает, что вам нужно переключиться на 6000 об / мин, чтобы оставаться в «канавке» диапазона крутящего момента / мощности. Это не совсем «высокий оборот» в схеме вещей с малым блоком и Chevy. Я также предполагаю, что со стандартным короткоблоком 350 Vortec, даже с версией алюминиевых головок Dart SHP с камерой сгорания 64 куб. См, статическая степень сжатия все еще составляет менее 10,0: 1. Вы не разделили скорость остановки гидротрансформатора автоматической трансмиссии, поэтому я снова предполагаю, что стандартная или почти штатная конфигурация составляет около 2000 об / мин или ниже.Одноплоскостной впускной коллектор, такой как Torker II, не так силен на низком уровне, как современная многоэтажная двухслойная конфигурация. (Я предполагаю, что вы используете его, потому что он очищает стандартный капюшон Vega.) В целом, эта довольно мягкая установка обычно требует вакуумного вторичного карбюратора. С другой стороны, довольно прочные задние передачи 4,10: 1 Vega плюс небольшой вес (менее 2900 фунтов с драйвером и топливом) — это конфигурация, которая в целом хорошо себя ведет с двойным насосом.

В этом случае, и поскольку Vega в основном используется для уличного движения, я бы сказал, что особенности, которые весят в пользу выбора вторичного вакуумного карбюратора, немного перевешивают те, которые делают в пользу вторичного механического карбюратора.В частности, меня беспокоит возможное отсутствие сигнала нижних частот на одноплоскостном впуске Torker II, умеренном преобразователе крутящего момента и низкой степени сжатия. Теперь, если вы хотели бы установить современный многоэтажный двухслойный воздухозаборник (который, вероятно, требует наличия капота на вашем автомобиле), а истинная степень сжатия на самом деле составляет 10,0: 1 или выше, в легком автомобиле, таком как Vega, , двойной насос будет лучшим выбором, если вы готовы потратить время и усилия, необходимые для его правильной настройки.

Фактически, независимо от метода вторичного срабатывания карбюратора, хорошие двухплоскостные воздухозаборники, такие как Edelbrock Performer RPM (PN 7101) или Air-Gap с изолированными направляющими (PN 7501), и Weiand Stealth (PN 8150) или Stealth Air Удар с изолированными полозьями (PN 8501) превосходит Torker II, расширяя диапазон оборотов как на низких, так и на высоких оборотах.

И да, карбюратор объемом 650 кубических футов в минуту (плюс-минус 25 кубических футов в минуту) действительно будет подходящим вариантом для вашего приложения.

Используйте контролируемый вторичный карбюратор, если…	Используйте механический дополнительный карбюратор, если …
Управляемый вторичный (вторичный вакуумный) карбюратор, вероятно, является лучшим выбором, если к вашей комбинации применимо большинство из следующих факторов:	Карбюратор с двойным насосом (механический-вторичный), вероятно, лучший выбор, если к вашему комбо применимо большинство из следующих факторов:
Гонки по бездорожью / вездеходу	Дрэг-рейсинг, шоссейные гонки и гонки на овальных треках, где это разрешено правилами
Автомобиль в основном используется на ул.	Автомобиль не штатный ежедневный водитель
Экономия топлива важна	Экономия топлива не является главной проблемой
Управляемость с неполной дроссельной заслонкой и устойчивое движение по шоссе на более низких оборотах являются первоочередной задачей	Максимальная производительность при полностью открытой дроссельной заслонке и максимальная мощность являются первоочередной задачей
Крутящий момент важнее мощности	Мощность важнее крутящего момента
Продолжительность работы распредвала на 0.Подъем толкателя 050 дюймов составляет менее 230 градусов (на основе типичного двигателя 350ci)	Продолжительность работы распределительного вала при подъеме толкателя 0,050 дюйма составляет 230 градусов или выше (на основе типичного двигателя 350ci)
Максимальная частота вращения двигателя 6000 об / мин или меньше, особенно при использовании одноплоскостного впускного коллектора	Максимальная частота вращения двигателя составляет 6500 об / мин или выше при любом впуске или 6000 об / мин или выше при хорошем двухплоскостном высотном впуске
Автомобиль весит более 3500 фунтов (включая водителя и топливо)	Автомобиль весит менее 3500 фунтов (включая водителя и топливо)
Двигатель имеет 9.Степень истинного статического сжатия 5: 1 или менее	Двигатель имеет истинную степень статического сжатия 10,0: 1 или выше
Автомобиль имеет механическую коробку передач с передаточным числом первой передачи 2,56: 1 или численно выше и передаточным числом задней части 3,55: 1 или численно меньшим	Автомобиль имеет механическую коробку передач с передаточным числом первой передачи 2,56: 1 или выше и передаточным числом 3,70: 1 или выше
Автомобиль имеет МКПП с 2-х ступенчатой ​​коробкой передач.20: 1 или численно меньшее передаточное число первой передачи и передаточное число задней передачи 4,10: 1 или численно меньшее	Автомобиль имеет механическую коробку передач с передаточным числом первой передачи 2,20: 1 или численно меньшим и передаточным числом задней части 4,56: 1 или более высоким.
Автомобиль имеет двухступенчатую автоматическую коробку передач с частотой вращения гидротрансформатора 2500 об / мин или ниже и передаточным числом 4,10: 1 или меньшим числовым значением	Автомобиль имеет двухступенчатую автоматическую коробку передач с частотой вращения гидротрансформатора 2800 об / мин и выше и 4.56: 1 или численно более высокий коэффициент возврата
Автомобиль оснащен трех- или четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач с частотой вращения гидротрансформатора 2000 об / мин или ниже и передаточным числом 3,55: 1 или ниже.	Автомобиль оснащен трех- или четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач с частотой вращения гидротрансформатора 2300 об / мин или выше и передаточным числом 3,70: 1 или выше.

Показать все

Общие сведения о вакуумных вторичных карбюраторах Holley

Как они работают?

Открытие вторичных частей в первую очередь зависит от скорости воздуха, проходящего через первичные части.Когда первичная сторона открывается, скорость воздуха, поступающего во впускной коллектор, увеличивается с увеличением оборотов двигателя. Этот пульсирующий воздушный поток обеспечивает более сильный и сильный вакуумный сигнал для диафрагмы, которая управляет вторичными частями. Таким образом, вторичные редукторы открываются постепенно, поскольку двигателю требуется больше воздуха и топлива, чтобы удовлетворить потребность в дроссельной заслонке.

Когда лопасти вторичной дроссельной заслонки открываются и воздух начинает течь, на диафрагму подается дополнительный вакуумный сигнал, чтобы при необходимости оставались открытыми вторичные звенья.Однако начальная скорость открытия регулируется одной диафрагменной пружиной. Чем жестче пружина, тем медленнее открывается вторичная обмотка.

Holley предлагает тюнинг-комплект с семью пружинами с цветовой кодировкой, чтобы пользователь мог регулировать вторичную скорость открытия в соответствии с потребностями двигателя и автомобиля. Черный — самый жесткий, за ним следуют коричневый, однотонный, пурпурный, желтый, оранжевый и белый, который является самым светлым.

Обычная или серебряная пружина чаще всего используется в производстве карбюраторов.Некоторые карбюраторы поставляются с черными и желтыми пружинами для настройки параметров прямо из коробки. Другие карбюраторы Holley, например, предназначенные для бездорожья, поставляются с черными пружинами, чтобы предложить пользователю наиболее безопасную отправную точку. Существуют специальные углеводы, у которых будет более подходящая пружина для предполагаемого использования. Для получения более подробной информации о выборе пружин на заводе см. Сведения о продукте и инструкции по установке.

Holley предлагает комплекты для настройки вторичной вакуумной системы, в которую входят пружины разного веса.Они варьируются от черной пружины, которая является самой жесткой, до белой пружины, которая является самой легкой. Обязательно проверьте, какая пружина используется в оригинальном применении для вашего карбюратора … хотя серебряная пружина является наиболее распространенной, в некоторых карбюраторах используются специальные пружины для предполагаемого использования. Вы можете заказать комплект пружины вторичной вакуумной мембраны с каталожным номером 20-13.

На карбюраторах Holley есть два типа кожухов диафрагмы. Замена пружин в традиционном корпусе требует снятия корпуса дроссельной заслонки, а также самого корпуса диафрагмы для доступа к пружине.Holley предлагает преобразование с возможностью быстрой замены, которое не требует снятия двух корпусов, что сокращает время установки вдвое. Замечание: в карбюраторах Quick Fuel используется вторичный вакуумный корпус с регулировочным винтом для управления сигналом вакуума, воздействующим на диафрагму, и, следовательно, регулируется скорость открытия вторичных редукторов.

Некоторые давние гонщики и энтузиасты избегали этого комплекта и пытались разрезать уже установленную пружину, чтобы немного уменьшить жесткость.Это плохая идея.

«Каждый хочет применить свою черную магию к карбюратору. У людей есть свои теории о силовых клапанах, брызгах, о том, как настроить ускорительный насос », — говорит Шехан. «Вакуумная пружина — это еще одна из тех вещей, в которых определенные люди в определенных приложениях будут делать то, что они обычно делают, независимо от попыток повлиять на них в противном случае».

Для того, чтобы снять вакуумную диафрагму, вам сначала необходимо снять корпус воздушной заслонки с основного корпуса карбюратора, чтобы получить доступ ко всем крепежным винтам диафрагмы.Будьте очень осторожны при снятии маленького E-образного зажима с рычажного механизма диафрагмы … он крошечный! Если все же ускользнет, ​​можно заказать новую (каталожный номер 36-1QFT).

Ирония заключается в том, что отрезание витка от пружины и растягивание ее, чтобы компенсировать разницу в длине, на самом деле увеличивает эффективную жесткость пружины и может не дать желаемого эффекта.

Целью замены пружин является устранение каких-либо болот, спотыканий или колебаний во время разгона.

«Вы хотите установить самую легкую пружину, подходящую для вашего применения», — советует Шехан. «Вы хотите, чтобы ваши вторичные предприятия открылись, но не слишком быстро».

Другими словами, если автомобиль ускоряется плавно, без плоских участков или, возможно, вы даже не чувствуете, как открываются вторичные части, то можно проверить более легкую пружину. Однако, если в диапазоне от 2000 до 3000 оборотов в минуту, когда вторичные валы обычно открываются, то более тяжелая пружина, вероятно, решит эту проблему. Если есть колебания при начальном открытии дроссельной заслонки или на холостом ходу, то виноват ускорительный насос.

При замене пружин некоторые пользователи могут удалить небольшой контрольный шарик, расположенный в вакуумном проходе. Не все углеводы предназначены для проверки; но при таком оборудовании мяч помогает избежать внезапного или нежелательного открытия вторичных обмоток. Если не вернуть шар на свое место при замене пружин, это может сделать недействительными любые улучшения настройки, которые пытается внести пользователь.

После того, как вы открутите четыре винта из крышки вакуумного кожуха, вот что у вас будет: пружина войдет в штифт на нижней стороне крышки, а сама диафрагма будет в чаше.Обратите внимание на полное отверстие в резине диафрагмы: оно предназначено для запрессованного сужения или в более старых карбюраторах, где находится запорный шарик.

«Кроме того, когда вы настраиваете пружины для вторичного вакуумного насоса, убедитесь, что воздушный фильтр установлен», — отмечает Шехан. «Если у вас нет воздухоочистителя, это изменит динамику падения давления и сигнал вакуума».

Не судите о вторичном открытии, заводя двигатель в гараже. Вакуумные вторичные механизмы открываются под нагрузкой на двигатель, поэтому, если они открываются при нажатии на дроссельную заслонку, они, скорее всего, будут тормозить автомобиль, когда он разгоняется под нагрузкой.Также не пытайтесь работать без пружины в корпусе диафрагмы. Это может привести к очень неустойчивой работе на холостом ходу.

И последний совет: не бросайте диафрагму и не прибегайте к каким-нибудь примитивным методам открытия вторичных звеньев вручную. Карбюратор с четырьмя цилиндрами, разработанный с ручными вторичными заслонками, будет иметь второе сопло ускорительного насоса или распылитель, который добавляет дополнительное топливо при открытии вторичных лопастей дроссельной заслонки. Эту конструкцию часто называют карбюратором с двойным насосом, потому что топливные форсунки с ускорительным насосом имеют как первичные, так и вторичные детали.

«Вы хотите, чтобы этот дополнительный ускорительный насос был задействован, чтобы преодолеть некоторые болота или колебания, которые могут возникнуть из-за нехватки топлива при открытии этих вторичных пластин», — говорит Шехан.

Эта небольшая пробковая прокладка на корпусе диафрагмы предназначена для вторичного всасывающего отверстия Вентури. Если эта прокладка каким-либо образом повреждена, замените ее новой прокладкой (арт. 8-9QFT).

Поскольку они работают, считывая нагрузку двигателя, вторичные вакуумные карбюраторы очень снисходительны по сравнению с их механическими вторичными аналогами.Вот почему двигатель, для которого требуется карбюратор на 650 куб. Футов в минуту, может достаточно хорошо работать с более мощными 750 куб. Но установка механического вторичного карбюратора требует более точного согласования с двигателем. Другими словами, избыточное или недостаточное количество карбюратора определенно ухудшит производительность.

«Вот почему мы предлагаем двойные насосы с шагом 50 куб. Футов в минуту», — отмечает Шехан.

Правильный выбор размера двойного насоса очень важен для оптимальной работы двигателя, особенно в конфигурации с полной гонкой с радикальным кулачком, ограничивающим вакуум в коллекторе.Если карбюратор слишком большой для двигателя, то эта дополнительная порция топлива может перегрузить двигатель до того, как поток воздуха через карбюратор будет контролировать подачу основного топлива в обычном режиме.

Если вам нужно часто настраивать вакуумную систему или просто нужен более простой способ доступа к пружине, быстро замените крышку вторичного вакуумного корпуса (номер по каталогу 20-59 или 38-1000QFT). Пластина закрывает диафрагму, а два винта обеспечивают доступ к вакуумной пружине без снятия самой диафрагмы.

Немногие карбюраторы с двойной подачей открывают вторичные обмотки в соотношении один к одному или с такой же процентной скоростью, что и первичные. Эти углеводы обычно зарезервированы для автомобилей с полным приводом, которые используют WOT на протяжении всего пробега. Большинство карбюраторов с двойным насосом оснащены прогрессивным рычажным механизмом, который начинает открывать вторичные валы, когда первичные валы открываются примерно на 40 процентов. Существуют комплекты, которые позволяют быстрее или позже открыть для точной настройки автомобиль для шоссейных гонок или бездорожья, который часто включает и выключает дроссель.

Эти советы применимы к четырехцилиндровым карбюраторам Holley. Есть и другие стили углеводов, например Street Demon, в которых для управления вторичными двигателями используется воздушный клапан или вспомогательный дроссельный клапан.

Правильно настроенный карбюратор с вторичным вакуумом обеспечит отличную управляемость и экономию топлива по сравнению с механическим вторичным карбюратором. Он также будет более снисходительным с точки зрения выбора размера и гибкости настройки. Механический вторичный карбюратор обеспечит лучший отклик на дроссельную заслонку, но он должен быть правильно настроен и рассчитан, иначе с ним будет сложно жить на уличной машине.

«Вакуумный вторичный карбюратор будет учитывать потребности двигателя в гораздо большей степени, чем механический вторичный карбюратор», — резюмирует Шехан. «Вакуумный карбюратор отвечает реальным потребностям двигателя в отличие от простого механического соединения».

Карбюратор вторичных типов

Сравнение вакуума и механической части вторичного клапана с воздушным клапаном

4-х цилиндровый карбюратор имеет 2 первичных и 2 вторичных вента (бочки). На холостом ходу и низких оборотах открываются только основные стволы.Дроссельные заслонки на вторичных стволах остаются закрытыми.

При увеличении числа оборотов двигателю требуется больше воздуха и топлива. Именно здесь вступают в действие вторичные бочки. Когда вторичные бочки начинают открываться, через карбюратор проходит больше воздуха. Это снабжает двигатель необходимым воздухом и топливом.

Как контролируются вторичные звенья?

Есть 3 основных типа вторичных обмоток.

Вакуум — Вторичные лопасти прикреплены к вакуумной диафрагме стержнем.Диафрагма удерживается пружиной.

По мере увеличения числа оборотов сигнал разрежения в вентиляционных отверстиях карбюратора возрастает. Когда вакуум становится достаточно высоким, он преодолевает натяжение пружины и перемещает диафрагму. Это перемещает шток и открывает вторичные дроссельные заслонки.

Механический — Эти вторичные части открываются с помощью механической связи. Чем больше вы нажимаете на педаль, тем больше они открываются.

Воздушный клапан — Эти вторичные части имеют воздушный клапан, похожий на дроссельную заслонку, над стволами.По мере увеличения разрежения в карбюраторе открывается воздушный клапан. Некоторые воздушные клапаны имеют противовес. Остальные управляются пружиной.

Как разные стили влияют на производительность?

Важно, чтобы вторичные стволы открывались в нужное время. Также важно открывать их по мере того, как двигателю требуется дополнительный воздух и топливо.

Если они открываются слишком медленно или слишком поздно, двигателю не хватает воздуха и топлива. Это означает меньшую максимальную мощность.

Если они открываются слишком быстро или слишком рано, двигатель заглохнет. Это пропускает слишком много воздуха и недостаточно топлива. Состояние обедненной смеси будет означать плохую реакцию дроссельной заслонки и медленное ускорение.

Вакуумные вторичные карбюраторы — хороший выбор для уличных автомобилей с автоматической коробкой передач. Они контролируются путем измерения нагрузки двигателя. Таким образом, они автоматически реагируют на потребности двигателя. Регулировка вторичных звеньев так же проста, как замена пружины внутри диафрагмы.

Механические вторичные углеводы часто используются в гоночных автомобилях, которые работают с полностью открытой дроссельной заслонкой.Они также являются хорошим выбором для более легких автомобилей с механической коробкой передач, большими кулачками и более низкими задними передачами. Для предотвращения заболачивания требуется настройка ускорительного насоса. Это сложнее, чем просто заменить пружину.

Air Valve Carbs обеспечивают лучший отклик дроссельной заслонки на уличных автомобилях. Карбюратор типа воздушного клапана с противовесом не регулируется. Однако настроить воздушный клапан с пружинным управлением так же просто, как повернуть винт.

ID ответа 4730 | Опубликовано 25.01.2017 15:13 | Обновлено 14.04.2021 08:07

Самотечная и вакуумная подача топлива

Старое топливо забивает топливные системы, а уплотнения изнашиваются, так как силовые спортивные автомобили простаивают в холодную зиму.С наступлением весны райдеры захотят запустить свои машины и поехать наслаждаться солнцем. Они могут быть разочарованы, если не смогут запустить двигатель. Хотя карбюратор может потребовать очистки, система подачи топлива может иметь свой набор проблем.

В спортивных транспортных средствах

Power часто используются топливные насосы с гравитационной подачей и вакуумные. Основы поиска и устранения неисправностей в системе подачи топлива всегда начинаются с одних и тех же двух основных элементов. Есть ли топливо в баке и в хорошем ли состоянии топливный фильтр? Пропуск основ — хороший способ зря потратить время.

Визуально проверьте топливный сетчатый фильтр и фильтр. Если обнаружено скопление осадка или засорение, при необходимости замените или прочистите сетчатый фильтр или фильтр. Если используется топливный фильтр встроенного типа, убедитесь, что фильтр установлен в правильной ориентации. Стрелка должна указывать в направлении потока топлива.

В топливных системах с гравитационной подачей топлива используется топливный бак, расположенный над карбюратором, для подачи топлива под действием силы тяжести. Топливный бак должен иметь вентиляционное отверстие для предотвращения образования вакуума в баке и остановки потока топлива.Проверьте вентиляционные и топливные шланги на предмет повреждений, засоров и перегибов.

В большинстве систем подачи топлива карбюратора используется топливный кран или топливный клапан для включения или выключения подачи топлива в карбюратор. Проверьте работу крана. Петлевой кран должен останавливать подачу топлива в положении ВЫКЛ и обеспечивать подачу топлива в положениях ВКЛ или PRI. Если кран не работает должным образом, замените его новыми уплотнениями или замените.

В этом видео рассказывается о работе системы топливных клапанов с гравитационной подачей.

Некоторые автомобили оснащены петлевыми кранами с вакуумным приводом. Топливный клапан удерживается закрытым с помощью пружины, когда нет вакуума. Топливный клапан открывается, когда двигатель создает разрежение на диафрагме топливного клапана.

Чтобы проверить топливный клапан с вакуумным приводом, отсоедините топливопровод от карбюратора и поместите конец в подходящую емкость под топливным баком. Включите стартер двигателя и переверните двигатель. Когда на клапан подается разрежение двигателя, топливо должно течь.

Проверьте вакуумный шланг, если вакуумный кран не работает. Если вакуумный шланг герметичен и имеет хорошие соединения, кран неисправен. При необходимости замените или отремонтируйте клапан.

Топливный насос необходим, когда гравитационная подача топлива нецелесообразна. При осмотре вакуумного топливного насоса выполняйте те же основные проверки, что и при осмотре гравитационной системы. Убедитесь, что топливо достигает топливного насоса. Убедитесь, что топливный и вакуумный шланги правильно подсоединены к насосу.

Проверьте выход вакуумного топливного насоса, отсоединив выходной шланг от карбюратора и поместив его в подходящий контейнер для сбора выходящего топлива.Включите стартер и переверните двигатель. Убедитесь, что вакуумный насос работает и откачивает топливо из выпускного шланга. Сравните расход топлива со спецификацией, если таковая имеется.

Осмотрите вакуумный шланг, если топливный насос не работает. Если вакуумный шланг герметичен и имеет хорошие соединения, топливный насос неисправен. При необходимости замените или отремонтируйте вакуумный топливный насос.

Будьте готовы заменить любые уплотнения, поврежденные в топливной системе.Даже в новом автомобиле уплотнение или прокладка топливной системы может выйти из строя при повторном использовании. Всегда помните, что газ очень легко воспламеняется! Не работайте рядом с открытым пламенем или источником искр.

Практическое руководство. Диагностика утечек вакуума в мотоциклах

Что такое утечка вакуума?

Утечка вакуума вызвана дополнительным воздухом, вводимым в топливно-воздушную смесь, производимую карбюраторами, что приведет к обеднению смеси и ухудшению условий работы. Утечки вакуума возникают между головкой блока цилиндров и заслонкой / дроссельной заслонкой карбюратора, где низкое давление будет втягивать воздух через зону утечки.Утечки вакуума очень распространены на старых мотоциклах.

Каковы источники утечек вакуума?

Наиболее частой зоной утечки вакуума является держатель карбюратора (резиновые сапоги). Резина со временем разрушается, высыхает, может начать трескаться или стать хрупкой. Иногда ботинки выглядят хорошо, пока вы их не согнете или не растянете, что может привести к появлению трещин. На изображениях ниже показан держатель карбюратора от Polaris, который отлично выглядит, пока вы не согнете или не растянете ботинок. Хотя эта конкретная крышка не была полностью взломана, ее заменили в качестве профилактического обслуживания.Вы же не хотите отклоняться при двухтактном двигателе из-за утечки вакуума! Поцелуй этот двигатель на прощание!

Уплотнения вала дроссельной заслонки также могут вызывать утечки вакуума, и их сложнее всего заменить. Утечка может быть вызвана либо изношенными валами дроссельной заслонки, либо плохими уплотнениями, либо и тем, и другим. Некоторые карбюраторы полагаются на плотный зазор между валом дроссельной заслонки и корпусом карбюратора, чтобы минимизировать утечку воздуха. Ниже показано, что карбюратор Keihin от Nighthawk, который чувствовал себя установленным на валах дроссельной заслонки, не следует путать с уплотнением.Я заменил войлок и уменьшил утечки вакуума примерно на 50%. Если вы столкнетесь с подобной ситуацией, я бы порекомендовал заменить войлок уплотнительным кольцом.

Мембрана топливного насоса и / или трубопровод, ведущий к впуску, также могут быть источником утечки. Мембрана топливного насоса также может протекать через вакуумную трубку, что приводит к остановке двигателя при замедлении. Видео ниже покажет вам, как проверить диафрагму топливного насоса.

Есть несколько других областей, где могут возникать утечки вакуума, я упомянул наиболее распространенные выше.Пожалуйста, обратитесь к методам диагностики ниже, чтобы тщательно проверить свой мотоцикл.

Каковы симптомы утечки вакуума?

• Потеря мощности.
• Работает лучше с включенной дроссельной заслонкой, а в некоторых случаях это работает только так.
• Неустойчивый холостой ход. Вы никогда не сможете установить холостой ход. Иногда холостой ход будет выше или ниже.
• Лучше работает на более высоких оборотах.
• Звучит «тупо».
• Не принимайте утечки вакуума за несинхронизированные углеводы. Никогда не пытайтесь синхронизировать углеводы, не убедившись в отсутствии утечек вакуума.

На видео ниже вы совершите тестовую поездку на 81-дюймовом Honda CB750 с серьезными утечками вакуума в держателях карбюратора и дроссельных валах. Это даст вам представление о том, какие симптомы следует искать.

Диагностика утечек вакуума

К счастью, диагностировать утечки вакуума довольно просто, по крайней мере, когда утечка довольно велика и сильно влияет на производительность. Ниже перечислено то, что вам понадобится для поиска утечки (в порядке предпочтения).

• Карбоновая чистая или пусковая жидкость (они удаляют краску, немедленно вытирают ее и сушат сжатым воздухом.Также держите поблизости огнетушитель)
• Пропан (снимите наконечник и прикрепите длинный резиновый шланг)
• WD-40
• Вода

Чтобы найти утечку вакуума, выберите один из вышеперечисленных и распылите или укажите на подозрительные участки при работе двигателя на холостом ходу. Любое изменение числа оборотов на холостом ходу, будь то увеличение или уменьшение, указывает на утечку вакуума. Ниже видео о том, как найти утечки вакуума.

Была ли эта информация полезной? Расскажи мне свою историю ниже!

Почему у моего карбюратора есть вакуум в коллекторе?

Автомобильный карбюратор подает определенную топливно-воздушную смесь во впускной коллектор для сгорания.Уплотнение между карбюратором и впускным коллектором должно быть абсолютно устойчивым к утечкам и давлению. Цель состоит в том, чтобы поддерживать правильное соотношение топлива и воздуха в топочных камерах. Утечка в коллекторе может привести к попаданию избыточного воздуха в камеру сгорания, что приведет к получению сверхобедненной смеси, что приведет к снижению производительности и перегреву. Утечки во впускном коллекторе карбюратора объясняются разными причинами, и компетентный специалист по ремонту своими руками может определить точную причину неисправности.

Одна из наиболее распространенных областей утечки во впускном коллекторе связана с прижимными болтами карбюратора в области, где они входят в верхнюю часть коллектора. Карбюраторы с двумя цилиндрами обычно имеют два болта, которые удерживают основание карбюратора, в то время как более крупные карбюраторы с четырьмя цилиндрами имеют четыре болта. Из-за вибрации двигателя и растяжения металла болты могут ослабнуть, открывая зазор между прокладкой основания карбюратора и поверхностью коллектора. Самое простое средство — снять и очистить болты, а затем повторно затянуть их в соответствии со спецификациями производителя.

Еще одна проблема, вызывающая беспокойство, связана с состоянием прокладки между карбюратором и впускным коллектором.Прокладки основания карбюратора могут выйти из строя из-за возраста, нагрева, замачивания топлива и вакуума. Некоторые прокладки основания карбюратора имеют многослойную конструкцию, состоящую из слоя асбеста между тонкими металлическими щитками прокладок, которые склонны к расслоению и атмосферным воздействиям. Самое простое средство — очистить контактные поверхности коллектора и карбюратора и установить новую прокладку.

Растяжение металла сопрягаемой поверхности коллектора (особенно алюминия) или сопрягаемой поверхности основания карбюратора из сплава возникает, когда прижимные болты затянуты с превышением требований производителя.Излишнее затягивание болтов может привести к изгибу корпуса карбюратора вверх или потянуть углы вверх от сопрягаемой поверхности коллектора, что приведет к утечке вакуума. Процедура ремонта включает шлифовку обеих сопрягаемых поверхностей, затем установку новых болтов и прокладки.

Воздухоочистители с одиночными прижимными болтами на верхней пластине корпуса воздушного фильтра могут быть перетянуты, что приведет к утечке вакуума. Излишнее затягивание болта вытягивает нижнюю половину узла воздушного рожка карбюратора вверх, создавая зазор между ним и корпусом дроссельной заслонки карбюратора.Этот тип утечки вакуума часто ошибочно принимают за утечку коллектора, но его очень трудно диагностировать, поскольку утечка происходит немного выше, чем поверхность коллектора.

Блок двигателя излучает тепло через головки цилиндров во впускной коллектор. Эффект постоянного нагрева и охлаждения, возникающий в результате нагрева двигателя, а затем его охлаждения во время простоя, постоянно растягивает металл коллектора вверх и вниз. При повторном растяжении контактная поверхность впускного коллектора деформируется, что приводит к нарушению его герметизирующей способности.Восстановите или замените коллектор, чтобы решить проблему.

Трещины во впускном коллекторе из-за чрезмерно затянутых крепежных болтов или дефектов отливки металла могут вызвать утечку коллектора в основании карбюратора. Трещины обычно распространяются вокруг тонких резьбовых отверстий под болты, ближайших к основным портам впускного коллектора, и могут проявляться в виде одиночных линейных трещин или трещин в виде паутины. Трещины также могут возникать из-за отверстий под болты в основном металле карбюратора, хотя это не так часто, как трещины во впускном коллекторе.

Коллектор, вакуум с отверстиями и Вентури …

Карбюратор Вакуум Порты : Коллектор , Порты и Вентури Вакуум , объяснил Ларс Гримсрад, Colorado Corvette Crazies, Ultimate Corvette Tuning и братство любителей пива, Лафайет, Колорадо, преп.Новое 9-10-03 В этом техническом документе обсуждаются концепции трех различных типов источников вакуума, и кратко обсуждаются их потенциальные применения и при настройке двигателей GM V8. через карбюратор и через систему впуска двигателя создает различные области давления из-за различных эффектов. Области низкого давления являются источниками «вакуума», которые используются для источников сигналов и источников питания для рабочих принадлежностей.« Вакуум » в двигателе на самом деле не является «вакуумом». Скорее, он определяет зону с давлением ниже атмосферного в двигателе или в карбюраторе. Давление ниже атмосферного измеряется в «дюймах ртутного столба». Ртуть имеет химический символ «Hg», поэтому терминология для измерения становится «дюймы». Hg. » Представьте себе, как работает это измерение, представьте U-образную стеклянную трубку, частично заполненную ртутью. Один конец трубки находится в атмосфере. Другой конец трубки подсоединяется к источнику низкого давления.Низкое давление на одном конце трубки заставит ртуть подняться вверх по трубке. Величина, которую она поднимает, составляет «дюйм». Hg ». Здесь возникает забавная терминологическая проблема: большинство людей описывают, что область низкого давления« всасывает »Меркурий в U-образную трубку. Чтобы быть технически правильным, не существует такой вещи, как «всасывание». На самом деле происходит то, что область низкого давления позволяет высокому давлению на другом конце «проталкивать» ртуть вверх по трубке. Таким образом, когда вы «сосете» соломинку в молочном коктейле, вы не сосете: вы создаете область низкого давления во рту, и атмосферное давление «подталкивает» молочный коктейль к соломке и в рот.Как создается вакуум В двигателе и карбюраторе есть два различных механизма (процесса) для создания вакуума. Они интересны своими различиями. Наиболее широко известный источник вакуума в двигателе — это «коллекторный вакуум». Вакуум в коллекторе создается во впускном коллекторе двигателя из-за хода впускных поршней вниз на одном конце и и сужения, создаваемого частично открытыми дроссельными заслонками карбюратора на другом конце.Если дроссельные заслонки плотно закрыты и поршни двигаются быстро, создается очень высокий вакуум. Если дроссельные заслонки открываются больше, создавая больший «путь утечки», создается меньше вакуума. Если поршни двигаются медленно и дроссельные заслонки широко открыты, давление в коллекторе будет очень близким к атмосферному — разрежения на впуске нет. Таким образом, разрежение на впуске можно использовать в качестве источника сигнала для определения того, насколько интенсивно работает двигатель.Менее признан, и чаще неправильно понимается термин «вакуум Вентури». Вакуум Вентури создается совершенно по-другому, и он ведет себя совершенно независимо от вакуума в коллекторе.