Подвижные и неподвижные детали кшм: Неподвижные детали КШМ

Содержание

Неподвижные детали КШМ

 

Блок картер является остовом двигателя, в котором размещаются и работают подвижные детали, к нему крепятся практически все навесные агрегаты и приборы, обеспечивающие работу двигателя.

Коренные подшипники

Для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей. В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав для карбюраторных двигателей и трехслойные с рабочим слоем из свинцовой бронзы.

Маховик

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала и течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ и НМТ.

В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.


Маховики отливают из чугуна в виде лиски с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом.
На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венца для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент прохождения ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

 

а — V- образного карбюраторного двигателя; 6 — V-образного дизельного двигателя; в — соединение головки блока цилиндров, гильзы и блока цилиндров двигателя KaМA3-740; 1- крышка блока распределительных зубчатых колес; 2 — прокладка головки блока цилиндров; 3 — камера сгорания, 4 — головка блока цилиндров, 5 — гильза цилиндра; 6 и 19 — уплотнительные кольца, 7 — блок цилиндров; 8 — резиновая прокладка; 9 - головка блока цилиндров; 10 -прокладка крышки; 11 - крышка головки блоки цилиндров; 12 и 13 — болты крепления крышки и головки блока цилиндров; 14 — патрубок выпускного коллектора; 15 — болт-стяжка; 16 — крышка коренного подшипника: 17 — болт крепления крышки коренного подшипника; 17 - стопорное кольцо: 20 — стальная прокладка головки блока цилиндров.

Блок картер

Блок-картер отливают из легированного чугуна или алюминиевых сплавов.
Блок-картер разделен на дне части горизонтальной перегородкой. В нижней части в вертикальных перегородках имеются разъемные отверстия крепления коленчатого вала, в верхней гильзы цилиндров. Блок-картер может быть отлит вместе с цилиндрами («сухие» гильзы), либо иметь вставные сменные гильзы, непосредственно омываемые охлаждающей жидкостью, так называемые «мокрые» гильзы. Также в блок-картере выполнены гладкие отверстия пол коренные опоры распределительного вала, под толкатели ГРМ, имеются гладкие и резьбовые отверстия и припадочные поверхности крепления деталей и приборов.

Гильзы цилиндров

Гильзы цилиндров являются направляющими для поршня и вместе с головкой образуют полость, в которой осуществляется рабочий ЦИКЛ, Изготовляют гильзы литьем из специального чугуна. На наружной поверхности имеется одна или две посадочные поверхности крепления гильзы в блоке цилиндров. Внутреннюю поверхность цилиндра подвергают закалке с нагревом ТВЧ и тщательно обрабатывают, получая «зеркальную» поверхность.


Верхняя часть цилиндра наиболее нагружена, так как здесь происходит сгорание рабочей смеси, сопровождаемое резким повышением давления и температуры. Кроме того, в этой зоне происходит перекладка поршня, сопровождаемая ударными нагрузками на стенки цилиндра. Для повышения износостойкости верхней част цилиндров в карбюраторных двигателях (ЗМЗ-53 и ЗИЛ-508.10) применяют пеганки из специального износостойкого чугуна» запрессованные в верхней части цилиндра. Толщина вставки 2—4 мм. высота 40—50 мм. используемый материал — аустенитный чугун.

«Мокрые» гильзы могут быть установлены в блок-картер с центровкой по одному или двум поясам. Первый способ применяется для постановки гильзы в алюминиевые, в юрой — в чугунные блоки.
Для уплотнения нижнего центрирующего пояска «мокрых» гильз применяют резиновые кольца гильзы с центровкой по одному нижнему поясу уплотняются одной медной прокладкой под горне нон плоскостью буртика.

Головка блока 

Головка блока цилиндров закрывает цилиндры и образует верхнюю часть рабочей полости двигателя, в ней частично или полностью размещаются камеры сгорания. Головки блока цилиндров отливают из легированного серого чугуна или алюминисвого сплава. Чаще всего они являются общими для всех цилиндров, образующих ряд.
В головках блока цилиндров разметаются гнезда и направляющие втулки клапанов, впускные и выпускные каналы. Их внутренние полости образуют рубашку для охлаждающей жидкости. В верхней части имеются опорные площадки для крепления деталей клапанного механизма, В конструкциях с верхним расположением распределительного вала предусмотрены соответствующих опоры. Для уплотнения стыка головки блока цилиндров и блока цилиндров применяю) сталеасбестовую уплотняющую

прокладку, предотвращающую прорыв газов наружу и исключающую проникновение охлаждающей жидкости и масла в цилиндры. В двигателях послушного охлаждения головки блока цилиндров делают ребренными. Причем ребра располагают по движению потока охлаждающего воздуха. Так, чтобы обеспечивался более эффективный теплоотвод.

Поддон картера


Поддон картера закрывает KШМ снизу и одновременно является резервуаром для масла. Поддоны изготовляют штамповкой из листовой стали или отливают из алюминиевых сплавов. Внутри поддонов могут выполняться лотки и перегородки, препятствующие перемещению и взбалтыванию масла при лвижении автомобиля по неровным дорогам,
Привалочная поверхность, стыкующаяся с блок-картером, имеет от-бортовку металла и усиливается для придания жесткости стальной полосой, приваренной по периметру. В нижней точке поддона приваривается бобышка с резьбовым отверстием, которое закрывают пробкой с магнитом для улавливания металлических продуктов износа, образующихся вследствие изнашивания двигателя.

Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма

Читать далее:



Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма

Картер (рис. 15) служит остовом, на котором крепятся и в котором устанавливаются отдельные детали и механизмы двигателя. Группа цилиндров, выполненная в общей отливке, называется блоком цилиндров. В блоке цилиндров V-образного двигателя имеются гнезда, в которые запрессовываются сменные гильзы.

Уплотнение гильз достигается резиновыми или медными кольцами. Картер может быть выполнен за одно целое с блоком цилиндров (ЗИЛ-130, СМД-14 и др.) или иметь обработанную верхнюю плоскость, на которой устанавливаются цилиндры, отлитые отдельно (обычно у двигателей с воздушным охлаждением Д-21, Д-37Е и др.).

Общая отливка блока цилиндров с картером называется блок-картером. К нижней части блок-картера крепится болтами штампованный из стали или реже литой поддон картера, который является резервуаром для масла. Для уплотнения между ними устанавливается картонная или пробковая прокладка. В нижней части поддона имеется отверстие с пробкой для слива масла. Пробка современных двигателей снабжается магнитом для улавливания металлических частиц, попавших в масло в результате износа деталей. В поддоне картера имеются перегородки, предотвращающие быстрое стекание масла в одну сторону при движении по пересеченной местности.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

В передней, задней и в средней стенках нижней части блок-картера размещаются коренные подшипники коленчатого вала. Крышки коренных подшипников съемные и крепятся к картеру двумя или четырьмя болтами. Правильная установка крышки подшипника на место при сборке осуществляется установочными штифтами или направляющим пазом. Число коренных подшипников зависит от количества цилиндров, типа двигателя, частоты вращения коленчатого вала и ряда других причин. Для уменьшения трения и износа рабочих поверхностей вала и самого подшипника последние снабжены вкладышами, залитыми антифрикционным сплавом. Параллельно оси коренных подшипников коленчатого вала в отверстиях блок-картера расположены подшипники распределительного вала. В картере сделаны каналы, через которые осуществляется подвод смазки.

Плоскость разъема картера у некоторых карбюраторных двигателей (ЗИЛ-130, ГАЗ-53А) и, как правило, в дизельных двигателях располагают ниже оси коленчатого вала, что повышает жесткость картера. К передней части блока цилиндров крепится крышка распределительных шестерен. К задней части блока присоединен картер маховика.

На верхней фрезерованной части блока б или отдельно изоготовленных цилиндров шпильками и гайками или болтами укрепляют головку цилиндров. С целью уплотнения от прорыва газов между головкой и блоком ставится ста-леасбестовая прокладка.

Блок-картеры V-образных восьмицилиндровых двигателей в изготовлении более сложны, однако обладают рядом преимуществ по сравнению с блок-картерами рядных двигателей. Такие блоки более жестки, меньше подвергаются деформациям, влияющим на износ деталей. Двигатели с V-образным расположением цилиндров короче и легче рядных двигателей (при одинаковой мощности), что дает возможность уменьшить базу автомобиля или трактора и общую массу.

В цилиндре совершаются все процессы двигателя. Внутренняя поверхность цилиндра служит направляющей для поршня, а в двухтактных двигателях цилиндр одновременно является частью золотникового механизма газораспределения. Внутренняя поверхность цилиндра, вдоль которой движется поршень, называется рабочей поверхностью, или зеркалом цилиндра. Цилиндр соединяется с головкой, в которой размещается камера сгорания. Вокруг цилиндра имеется охлаждающее устройство (рубашка охлаждения или охлаждающие ребра).

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Размер ребер и межреберных промежутков выбирают из условий, чтобы оребрение оказывало меньшее сопротивление потоку воздуха и обеспечивало нужную интенсивность теплоотвода.

Рис. 15. Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма V-образного двигателя

Цилиндры современных двигателей с жидкостным охлаждением обычно отливаются в общем блоке вместе с верхней частью картера из легированного чугуна (ЗИЛ-130, СМД-14 и др. ) или из алюминиевого сплава (ГАЗ-24, ГАЗ-53А и др.). Внутренняя рабочая поверхность цилиндров тщательно обрабатывается. Цилиндры двигателей имеют двойные стенки для создания пространства, образующего рубашку охлаждения.

Рис. 16. Гильзы цилиндров

Рис. 17. Цилиндр и головка цилиндра двигателя с воздушным охлаждением:

Рис. 18. Формы камер сгорания

Для повышения изностойкости стенок цилиндров и упрощения отливки, а также ремонта и сборки двигателя в цилиндры (рис. 16) запрессовывают вставные сменные гильзы из легированного чугуна. Гильзы разделяются на мокрые и сухие. Мокрыми называются такие гильзы, которые с наружной стороны омываются охлаждающей жидкостью. Сухие гильзы непосредственно с охлаждающей жидкостью не соприкасаются. Они могут быть запрессованы в верхнюю наиболее изнашиваемую часть цилиндра (рис. 16, а) или на полную длину цилиндра (рис. 16, б).

Мокрая гильза (рис. 16, в) выполняется в виде цилиндра с небольшим буртиком и верхним и нижним центрирующим поясками. Буртиком гильза опирается на соответствующую выточку в блоке цилиндров. Буртик гильзы прижимается прокладкой к блоку цилиндров при затяжке головки цилиндров, чем обеспечивается хорошая герметичность соединения. Иногда для лучшего уплотнения между фланцем цилиндровой гильзы и выемкой в блоке устанавливается медное кольцо (прокладка). На поверхности нижнего пояска гильзы имеются несколько кольцевых канавок, куда устанавливаются резиновые уплотняющие кольца 6. Кольца предотвращают проникновение охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения в картер.

Для повышения износостойкости мокрые гильзы двигателей автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-БЗА и других снабжены короткими вставками — сухими гильзами 4, изготовленными из нирезиста (кислотоустойчивого и жаростойкого чугуна, хорошо сопротивляющегося коррозии и обладающего высокой износоустойчивостью).

Мокрые гильзы обеспечивают лучшее охлаждение стенок цилиндра, но уменьшают жесткость блока цилиндров.

Головка цилиндров изготавливается в большинстве случаев из алюминиевого сплава или легированного чугуна высокой прочности. Головка из алюминиевого сплава улучшает отвод тепла и позволяет повысить степень сжатия на 0,2— 0.3 ед. Она имеет рубашку охлаждения у двигателей с жидкостным охлаждением и оребренную поверхность у двигателей воздушного охлаждения. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. При верхнем расположении клапанов в головке расположены гнезда клапанов и отлиты впускные и выпускные каналы. В головке имеется отверстие для ввертывания свечи зажигания или форсунки.

Устройство цилиндра и головки цилиндра с воздушным охлаждением показано на рис. 17.

Конструкция головки блока цилиндров зависит от формы камеры сгорания и расположения клапанов. Форма камеры сгорания оказывает большое влияние на характер протекания рабочего процесса в цилиндре и особенно на процесс сгорания. Основные формы камер сгорания показаны на рис. 18.

Наиболее рациональными камерами сгорания карбюраторного двигателя при верхнем расположении клапанов являются полусферическая (ГАЗ-24) и клиновая (ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и др. ), обладающие высокими антидетанационны-ми качествами вследствие малой поверхности и хорошего завихрения смеси.

На некоторых устаревших моделях двигателей (ГАЗ-51А. П-46 и др.) применяется смещенная (Г-образная) камера сгорания с нижним односторонним расположением клапанов.

Форму камеры сгорания дизельного двигателя в основном определяет примененный способ смесеобразования. Камеры сгорания дизельных двигателей подразделяются на разделенные и неразделенные.

Рекламные предложения:


Читать далее: Шатунно-поршневая группа

Категория: - Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма - Энциклопедия по машиностроению XXL

На рис. 17 изображены неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗМЗ-53, устанавливаемого на автомобиле Г АЗ-53А. Блок цилиндров 15 отлит из алюминиевого сплава. В блоке имеются восемь гнезд 16, в которые вставляются мокрые гильзы 12 из серого чугуна со вставками из нирезиста. Блок цилиндров выполнен как одно целое с верхней частью картера 14. Плоскость разъема, к которой прикреплена нижняя половина картера (масляный поддон), расположена ниже оси коленчатого вала, что повышает жесткость  [c.31]
На рис. 15 изображены неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗМЗ-53, устанавливаемого на автомобиле ГАЗ-53А. Блок цилиндров 15 отлит из алюминиевого сплава. В блоке имеются восемь гнезд 16, в которые вставляются мокрые гильзы 12 из серого чугуна со вставками из нирезиста. Блок цилиндров выполнен как одно целое с верхней частью картера 14. Плоскость разъема, к которой прикреплена нижняя половина картера (масляный поддон), расположена ниже оси коленчатого вала, что повышает жесткость конструкции. Спереди к блоку цилиндров крепят крышку 1 блока зубчатых колес газораспределительного механизма.[c.24]

Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма,  [c.32]

Кривошипно-шатунный механизм служит для восприятия давления газов, возникающего в цилиндре, и преобразования возвратнопоступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Все детали кривошипно-шатунного механизма делятся на подвижные и неподвижные. К неподвижным деталям относятся цилиндр 5 (см. рис. 10), его головка 7 и картер 4, которые образуют  [c.30]

Все детали кривошипно-шатунного механизма делятся на подвижные и неподвижные. К неподвижным деталям относятся цилиндр 5 (см. рис. 8), его головка 7 и картер 4, которые образуют остов двигателя. Подвижные детали — поршень 6 с пальцем 12, шатун /3, коленчатый вал 3 и маховик 16.  [c.23]

Кривошипно-шатунный механизм преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала. Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на две группы подвижные и неподвижные. К первым относится поршень с кольцами и поршневым пальцем, шатун, коленчатый вал и маховик, ко вторым — блок цилиндров, головка блока, крышка блока распределительных зубчатых колес и поддон (картер). В обе группы входят также и крепежные детали.  [c.37]


Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на две группы подвижные и неподвижные. К подвижным деталям относятся поршень с кольцами и поршневым пальцем, шатун, коленчатый вал и маховик, к неподвижным — блок цилиндров, головка блока, прокладка головки блока и картер с поддоном. В обе эти группы входят также и крепежные детали.  [c.38]

Твердым звеном называется деталь или совокупность деталей машины, соединенных между собой неподвижно. Гибкие звенья (канаты, цепи и др.), так же как жидкие и газообразные, отличаются изменением своей формы вследствие относительной подвижности их частей или частиц. Звено в общем случае может состоять из нескольких деталей. Деталью называется изделие, изготовленное без сборочных операций. На рис. 2.3 изображены двигатель внутреннего сгорания (а) и кинематическая схема его кривошипно-шатунного механизма (б), состоящая из звена 1 (кривошип), звена 2 (шатун) и звена 3 (поршень). Шатун состоит из стержня (тела шатуна) а, запрессованной в него втулки Ь, двух половин вкладышей с и d, разъемной головки е, двух болтов / и гаек g с шайбами и шплинтами. Все детали зтого звена (б) соединены друг с другом неподвижно и движутся как одно целое.  [c.13]

Остов двигателя образуют его неподвижные детали, внутри которых размещается кривошипно-шатунный механизм. К остову также крепятся все агрегаты вспомогательных систем. Остов двигателя состоит из фундаментной рамы, картера или станины, цилиндров и их головок. Все части жестко соединены. между собой и составляют единую систему. Детали остова воспринимают усилия от давления газов в цилиндрах и сил инерции кривошипно-шатунного механизма.[c.29]

Остов дизеля объединяет неподвижные детали, воспринимающие основные усилия при работе дизеля. Он состоит из фундаментной рамы (картера), блока цилиндров с цилиндровыми гильзами, цилиндровых крышек и всех неподвижных подшипников. Остов воспринимает усилия от давления газов на поршни в цилиндрах и от силы инерции движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма. Конструкция остова выполняется прочной и жесткой. Различают два вида остовов блоки и картер изготовлены в виде одной детали рама (картер) и блок ( или блоки У-образных дизелей) являются отдельными деталями. По технологии изготовления блоки выполняют литыми из чугуна или алюминия и сварными из стальных листов.  [c.102]

На фиг. 560, б приведена схема кривошипно-шатунного механизма привода абразивного бруска. Схема отличается тем, что длина колебательного хода бруска изменяется в зависимости от положения пальца кривошипа в пазу диска 3. Абразивный инструмент 2 перемещается по неподвижным направляющим и прижимается к детали 1 пружиной 4 посредством рычага 5.[c.499]

Рис. 87. Механизмы я их дета.ш а — кривошипно-шатунный, б — шатун, в — винтовой I — цилиндр, 2 — поршень, 3 ползун, 4 — неподвижная опора, 5 — шатун, 6 — кривошип, 7 — вал, 3 — стержень шатуна, 9 —крышка, — болты, 1 , /3 — гайки, /2 — прорезь корпуса, /4 —винт, /5 — корпус, /5 — рукоятка (маховичок) винта
Шарнирно-рычажный механизм (рис. 1.2, а), используемый для преобразования вращательного движения в поступательное (и наоборот), состоит из неподвижных деталей (картера т, корпуса , крышек подшипников, крепежных деталей подшипников к) и движущихся деталей (кривошипного вала а и всех закрепленных на нем деталей, поршня й, поршневого пальца е, поршневых колец д и шатуна с с подшипниками, деталей для крепления Ь и др.). Условное изображение механизма, отражающее его структуру, показано на рис. 1.2, б звено О представляет группу неподвижных деталей т, г, й и др., звено 1 — вал и все вращающиеся детали, звено 2 — шатун и связь вала и поршня д, звено 3 — поршень и все другие поступательно движущиеся детали е, 5 и др.[c.7]

Во всех машинах имеются узлы и детали одинакового назначения несущая массивная плита I с Т-образными пазами на верхней поверхности для крепления необходимых механизмов кривошипный возбудитель 3 динамических перемещений образец или испытуемая деталь б упругий динамометр 7 составной шатун -4, передающий перемещения от возбудителя к нагружаемой системе задающее устройство 2 с автономным или заимствован-ньЕМ от возбудителя приводом кронштейн S, служащий для неподвижного крепления нагружаемой системы к плите удлинитель 5,  [c.297]


На, основе описанного выше унифицированного возбудителя разработана серия испытательных наладок, силовые схемы которых показаны на рис. 68. Во всех наладках имеются одинаковые узлы или узлы и детали, имеющие одинаковое назначение, поэтому для них сохранена общая нумерация. Такими узлами или деталями являются несущая массивная плита 1 с Т-образ-, ными пазами на верхней поверхности для крепления необходимых механизмов кривошипный возбудртель динамических перемещений 5 образец или испытываемая деталь 6 упругий динамометр 7 составной шатун 4, передающий перемещения от возбудителя к нагружаемой системе задающее устройство 2 с автономным или заимствованным от возбудителя приводом кронштейн 5, служащий для неподвижного крепления нагружаемой системы к плите удлинитель 5.  [c.111]

Подвижные и неподвижные детали кшм


Кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Назначение, устройство, принцип действия

Видео: Кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Основы

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на:

  • неподвижные — картер, блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, прокладка головки блока и поддон. Обычно блок цилиндров отливают вместе с верхней половиной картера, поэтому иногда его называют блок-картером.
  • подвижные детали КШМ — поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Кроме того, к кривошипно-шатунному механизму относятся различные крепежные детали, а также коренные и шатунные подшипники.

Блок-картер

Блок-картер — основной элемент остова двигателя. Он подвергается значительным силовым и тепловым воздействиям и должен обладать высокой прочностью и жесткостью. В блок-картере устанавливают цилиндры, опоры коленчатого вала, некоторые устройства механизма газораспределения, различные узлы смазочной системы с ее сложной сетью каналов и другое вспомогательное оборудование. Блок-картер изготавливают из чугуна или алюминиевого сплава литьем.

Цилиндр

Цилиндры представляют собой направляющие элементы ⭐ кривошипно-шатунного механизма. Внутри их перемещаются поршни. Длина образующей цилиндра определяется ходом поршня и его размерами. Цилиндры работают в условиях резко изменяющегося давления в надпоршневой полости. Их стенки соприкасаются с пламенем и горячими газами, имеющими температуру до 1500… 2 500 °С.

Цилиндры должны быть прочными, жесткими, термо- и износостойкими при ограниченном количестве смазки. Кроме того, материал цилиндров должен обладать хорошими литейными свойствами и легко обрабатываться на станках. Обычно цилиндры изготавливают из специального легированного чугуна, но могут применяться также алюминиевые сплавы и сталь. Внутреннюю рабочую поверхность цилиндра, называемую его зеркалом, тщательно обрабатывают и покрывают хромом для уменьшения трения, повышения износостойкости и долговечности.

В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры могут быть отлиты вместе с блоком цилиндров или в виде отдельных гильз, устанавливаемых в отверстиях блока. Между наружными стенками цилиндров и блоком имеются полости, называемые рубашкой охлаждения. Последняя заполняется жидкостью, охлаждающей двигатель. Если гильза цилиндра своей наружной поверхностью непосредственно соприкасается с охлаждающей жидкостью, то ее называют мокрой. В противном случае она называется сухой. Применение сменных мокрых гильз облегчает ремонт двигателя. При установке в блок мокрые гильзы надежно уплотняются.

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Для улучшения теплоотвода их наружные поверхности снабжают кольцевыми ребрами. У большинства двигателей воздушного охлаждения цилиндры вместе с их головками крепят общими болтами или шпильками к верхней части картера.

В V-образном двигателе цилиндры одного ряда могут быть несколько смещены относительно цилиндров другого ряда. Это связано с тем, что на каждом кривошипе коленчатого вала крепятся два шатуна, один из которых предназначен для поршня правой, а другой — для поршня левой половины блока.

Блок цилиндров

На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается с помощью болтов или шпилек с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газов из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка. Она обычно изготавливается из асбестового картона и облицовывается тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с обеих сторон натирают графитом для защиты от пригорания.

Нижняя часть картера, предохраняющая детали кривошипно-шатунного и других механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном. В двигателях сравнительно малой мощности поддон служит также резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего выполняется литым или изготавливается из стального листа штамповкой. Для устранения подтекания масла между блок-картером и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях небольшой мощности для уплотнения этого стыка часто используется герметик — «жидкая прокладка»).

Остов двигателя

Соединенные друг с другом неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма являются остовом двигателя, воспринимающим все основные силовые и тепловые нагрузки, как внутренние (связанные с работой двигателя), так и внешние (обусловленные трансмиссией и ходовой частью). Силовые нагрузки, передающиеся на остов двигателя от несущей системы ТС (рама, кузов, корпус) и обратно, существенно зависят от способа крепления двигателя. Обычно он крепится в трех или четырех точках так, чтобы не воспринимались нагрузки, вызванные перекосами несущей системы, возникающими при движении машины по неровностям. Крепление двигателя должно исключать возможность его смещения в горизонтальной плоскости под действием продольных и поперечных сил (при разгоне, торможении, повороте и т.д.). Для уменьшения вибрации, передающейся на несущую систему ТС от работающего двигателя, между двигателем и подмоторной рамой, в местах крепления, устанавливаются резиновые подушки разнообразных конструкций.

Поршневую группу кривошипно-шатунного механизма образует поршень в сборе с комплектом компрессионных и маслосъемных колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Ее назначение заключается в том, чтобы во время рабочего хода воспринимать давление газов и через шатун передавать усилие на коленчатый вал, осуществлять другие вспомогательные такты, а также уплотнять надпоршневую полость цилиндра для предотвращения прорыва газов в картер и проникновения в него моторного масла.

Поршень

Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, устанавливаемый в цилиндре днищем вверх. Он состоит из двух основных частей. Верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя направляющая часть — юбкой. Головка поршня содержит днище 4 (рис. а) и стенки 2. В стенках проточены канавки 5 для компрессионных колец. Нижние канавки имеют дренажные отверстия 6 для отвода масла. Для увеличения прочности и жесткости головки ее стенки снабжены массивными ребрами 3, связывающими стенки и днище с бобышками, в которых устанавливается поршневой палец. Иногда оребряют также внутреннюю поверхность днища.

Юбка имеет более тонкие стенки, чем у головки. В ее средней части расположены бобышки с отверстиями.

Рис. Конструкции поршней с различной формой днища (а—з) и их элементов:
1 — бобышка; 2 — стенка поршня; 3 — ребро; 4 — днище поршня; 5 — канавки для компрессионных колец; 6 — дренажное отверстие для отвода масла

Днища поршней могут быть плоскими (см. а), выпуклыми, вогнутыми и фигурными (рис. б—з). Их форма зависит от типа двигателя и камеры сгорания, принятого способа смесеобразования и технологии изготовления поршней. Самой простой и технологичной является плоская форма. В дизелях применяются поршни с вогнутыми и фигурными днищами (см. рис. е—з).

При работе двигателя поршни нагреваются сильнее, чем цилиндры, охлаждаемые жидкостью или воздухом, поэтому расширение поршней (особенно алюминиевых) больше. Несмотря на наличие зазора между цилиндром и поршнем, может произойти заклинивание последнего. Для предотвращения заклинивания юбке придают овальную форму (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца), увеличивают диаметр юбки по сравнению с диаметром головки, разрезают юбку (чаще всего выполняют Т- или П-образный разрез), заливают в поршень компенсационные вставки, ограничивающие тепловое расширение юбки в плоскости качания шатуна, или принудительно охлаждают внутренние поверхности поршня струями моторного масла под давлением.

Поршень, подвергающийся воздействию значительных силовых и тепловых нагрузок, должен обладать высокой прочностью, теплопроводностью и износостойкостью. В целях уменьшения инерционных сил и моментов у него должна быть малая масса. Это учитывается при выборе конструкции и материала для поршня. Чаще всего материалом служит алюминиевый сплав или чугун. Иногда применяют сталь и магниевые сплавы. Перспективными материалами для поршней или их отдельных частей являются керамика и спеченные материалы, обладающие достаточной прочностью, высокой износостойкостью, низкой теплопроводностью, малой плотностью и небольшим коэффициентом теплового расширения.

Поршневые кольца

Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение поршня с цилиндром. Они предотвращают прорыв газов из надпоршневой полости в картер и попадание масла в камеру сгорания. Различают компрессионные и маслосъемные кольца.

Компрессионные кольца (два или три) устанавливают в верхние канавки поршня. Они имеют разрез, называемый замком, и поэтому могут пружинить. В свободном состоянии диаметр кольца должен быть несколько больше диаметра цилиндра. При введении в цилиндр такого кольца в сжатом состоянии оно создает плотное соединение. Для того чтобы обеспечить возможность расширения установленного в цилиндре кольца при нагревании, в замке должен быть зазор 0,2…0,4 мм. С целью обеспечения хорошей приработки компрессионных колец к цилиндрам часто применяют кольца с конусной наружной поверхностью, а также скручивающиеся кольца с фаской на кромке с внутренней или наружной стороны. Благодаря наличию фаски такие кольца при установке в цилиндр перекашиваются в сечении, плотно прилегая к стенкам канавок на поршне.

Маслосъемные кольца (одно или два) удаляют масло со стенок цилиндра, не позволяя ему попадать в камеру сгорания. Они располагаются на поршне под компрессионными кольцами. Обычно маслосъемные кольца имеют кольцевую канавку на наружной цилиндрической поверхности и радиальные сквозные прорези для отвода масла, которое по ним проходит к дренажным отверстиям в поршне (см. рис. а). Кроме маслосъемных колец с прорезями для отвода масла используются составные кольца с осевыми и радиальными расширителями.

Для предотвращения утечки газов из камеры сгорания в картер через замки поршневых колец необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец не располагались на одной прямой.

Поршневые кольца работают в сложных условиях. Они подвергаются воздействию высоких температур, а смазывание их наружных поверхностей, перемещающихся с большой скоростью по зеркалу цилиндра, недостаточно. Поэтому к материалу для поршневых колец предъявляются высокие требования. Чаще всего для их изготовления применяют высокосортный легированный чугун. Верхние компрессионные кольца, работающие в наиболее тяжелых условиях, обычно покрывают с наружной стороны пористым хромом. Составные маслосъемные кольца изготавливают из легированной стали.

Поршневой палец

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Он представляет собой трубку, проходящую через верхнюю головку шатуна и установленную концами в бобышки поршня. Крепление поршневого пальца в бобышках осуществляется двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в специальных канавках бобышек. Такое крепление позволяет пальцу (в этом случае он называется плавающим) проворачиваться. Вся его поверхность становится рабочей, и он меньше изнашивается. Ось пальца в бобышках поршня может быть смещена относительно оси цилиндра на 1,5…2,0 мм в сторону действия большей боковой силы. Благодаря этому уменьшается стук поршня в непрогретом двигателе.

Поршневые пальцы изготавливают из высококачественной стали. Для обеспечения высокой износоустойчивости их наружную цилиндрическую поверхность подвергают закалке или цементации, а затем шлифуют и полируют.

Поршневая группа состоит из довольно большого числа деталей (поршень, кольца, палец), масса которых по технологическим причинам может колебаться; в некоторых пределах. Если различие в массе поршневых групп в разных цилиндрах будет значительным, то при работе двигателя возникнут дополнительные инерционные нагрузки. Поэтому поршневые группы для одного двигателя подбирают так, чтобы они несущественно отличались по массе (для тяжелых двигателей не более чем на 10 г).

Шатунная группа кривошипно-шатунного механизма состоит из:

  • шатуна
  • верхней и нижней головок шатуна
  • подшипников
  • шатунных болтов с гайками и элементами их фиксации

Шатун

Шатун соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала и, преобразуя возвратно-поступательное движение поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала, совершает сложное движение, подвергаясь при этом действию знакопеременных ударных нагрузок. Шатун состоит из трех конструктивных элементов: стержня 2, верхней (поршневой) головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. Стержень шатуна обычно имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку 6 с отверстием для подвода масла к трущимся поверхностям. Нижнюю головку шатуна для обеспечения возможности сборки с коленчатым валом выполняют разъемной. У бензиновых двигателей разъем головки обычно расположен под углом 90° к оси шатуна. У дизелей нижняя головка шатуна 7, как правило, имеет косой разъем. Крышка 4 нижней головки крепится к шатуну двумя шатунными болтами, точно подогнанными к отверстиям в шатуне и крышке для обеспечения высокой точности сборки. Чтобы крепление не ослабло, гайки болтов стопорят шплинтами, стопорными шайбами или контргайками. Отверстие в нижней головке растачивают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не могут быть взаимозаменяемыми.

Рис. Детали шатунной группы:
1 — верхняя головка шатуна; 2 — стержень; 3 — нижняя головка шатуна; 4 — крышка нижней головки; 5 — вкладыши; 6 — втулка; 7 — шатун дизеля; S — основной шатун сочлененного шатунного узла

Для уменьшения трения в соединении шатуна с коленчатым валом и облегчения ремонта двигателя в нижнюю головку шатуна устанавливают шатунный подшипник, который выполнен в виде двух тонкостенных стальных вкладышей 5, залитых антифрикционным сплавом. Внутренняя поверхность вкладышей точно подогнана к шейкам коленчатого вала. Для фиксации вкладышей относительно головки они имеют отогнутые усики, входящие в соответствующие пазы головки. Подвод масла к трущимся поверхностям обеспечивают кольцевые проточки и отверстия во вкладышах.

Для обеспечения хорошей уравновешенности деталей кривошипно-шатунного механизма шатунные группы одного двигателя (как и поршневые) должны иметь одинаковую массу с соответствующим ее распределением между верхней и нижней головками шатуна.

В V-образных двигателях иногда используются сочлененные шатунные узлы, состоящие из спаренных шатунов. Основной шатун 8, имеющий обычную конструкцию, соединен с поршнем одного ряда. Вспомогательный прицепной шатун, соединенный верхней головкой с поршнем другого ряда, нижней головкой шарнирно крепится с помощью пальца к нижней головке основного шатуна.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, соединенный с поршнем посредством шатуна, воспринимает действующие на поршень силы. На нем возникает вращающий момент, который затем передается на трансмиссию, а также используется для приведения в действие других механизмов и агрегатов. Под влиянием резко изменяющихся по величине и направлению сил инерции и давления газов коленчатый вал вращается неравномерно, испытывая крутильные колебания, подвергаясь скручиванию, изгибу, сжатию и растяжению, а также воспринимая тепловые нагрузки. Поэтому он должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и износостойкостью при сравнительно небольшой массе.

Конструкции коленчатых валов отличаются сложностью. Их форма определяется числом и расположением цилиндров, порядком работы двигателя и числом коренных опор. Основными частями коленчатого вала являются коренные шейки 3, шатунные шейки 2, щеки 4, противовесы 5, передний конец (носок 1) и задний конец (хвостовик 6) с фланцем.

К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Коренными шейками вал устанавливают в подшипниках картера двигателя. Соединяются коренные и шатунные шейки при помощи щек. Плавный переход от шеек к щекам, называемый галтелью, позволяет избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала. Противовесы предназначены для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил, возникающих на кривошипах вала во время его вращения. Их, как правило, изготавливают как единое целое со щеками.

Для обеспечения нормальной работы двигателя к рабочим поверхностям коренных и шатунных шеек необходимо подавать моторное масло под давлением. Масло поступает из отверстий в картере к коренным подшипникам. Затем оно через специальные каналы в коренных шейках, щеках и шатунных шейках попадает к шатунным подшипникам. Для дополнительной центробежной очистки масла в шатунных шейках имеются грязеуловительные полости, закрытые заглушками.

Коленчатые валы изготавливают методом ковки или литья из среднеуглеродистых и легированных сталей (может применяться также чугун высококачественных марок). После механической и термической обработки коренные и шатунные шейки подвергают поверхностной закалке (для повышения износостойкости), а затем шлифуют и полируют. После обработки вал балансируют, т. е. добиваются такого распределения его массы относительно оси вращения, при котором вал находится в состоянии безразличного равновесия.

В коренных подшипниках применяют тонкостенные износостойкие вкладыши, аналогичные вкладышам шатунных подшипников. Для восприятия осевых нагрузок и предотвращения осевого смещения коленчатого вала один из его коренных подшипников (обычно передний) делают упорным.

Маховик

Маховик крепится к фланцу хвостовика коленчатого вала. Он представляет собой тщательно сбалансированный чугунный диск определенной массы. Кроме обеспечения равномерного вращения коленчатого вала маховик способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах при пуске двигателя и кратковременных перегрузок, например, при трогании ТС с места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя от стартера. Поверхность маховика, которая соприкасается с ведомым диском сцепления, шлифуют и полируют.

Рис. Коленчатый вал:
1 — носок; 2 — шатунная шейка; 3 — коренная шейка; 4 — щека; 5 — противовес; 6 — хвостовик с фланцем

Видео-уроки о КШМ

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ): назначение, устройство, принцип работы

Если есть что-то, что прочно ассоциируется с любым автомобилем, это механизм двигателя. Как ни странно, принцип его действия мало изменился с тех пор, как 120 лет назад Карл Бенц запатентовал свой первый автомобиль. Система усложнялась, обрастала сложной электроникой, совершенствовалась, но кривошипно-шатунный механизм (КШМ) остался самым узнаваемым “портретом” любого мотора.

Что такое КШМ и для чего он нужен?

Двигатель в процессе работы должен давать какое-то постоянное движение, и удобней всего, чтобы это было равномерное вращение. Однако силовая часть (цилиндро-поршневая группа, ЦПГ) вырабатывает поступательное движение. Значит, нужно сделать так, чтобы один тип движения преобразовался в другой, причем с наименьшими потерями. Вот для этого и был создан кривошипно-шатунный механизм.
По сути, КШМ – это устройство для получения и преобразования энергии и передачи ее дальше, другим узлам, которые уже эту энергию используют.

Устройство КШМ

Строго говоря, КШМ автомобиля состоит из самого кривошипа, шатунов и поршней. Однако говорить о части, не рассказав о целостной конструкции, было бы в корне неправильно. Поэтому схема и назначение КШП и смежных элементов будет рассматриваться в комплексе.

Устройство КШМ: (1 — коренной подшипник на коренной шейке; 2 — шатунный подшипник на шатунной шейке; 3 — шатун; 4 — поршневой палец; 5 — поршневые кольца; 6 — поршень; 7 — цилиндр; 8 — маховик; 9 — противовес; 10 — коленчатый вал.)
  1. Блок цилиндров – это начало всего движения в моторе. Его составляющие – поршни, цилиндры и гильзы цилиндров, в которых эти поршни движутся;
  2. Шатуны – это соединительные элементы между поршнями и коленвалом. По сути, шатун представляет собой прочную металлическую перемычку, которая одной стороной крепится к поршню с помощью шатунного пальца, а другой фиксируется на шейке коленвала. Благодаря пальцевому соединению поршень может двигаться относительно цилиндра в одной плоскости. Точно так же шатун охватывает посадочное место коленвала – шатунную шейку, и это крепление позволяет ему двигаться в той же плоскости, что и соединение с поршнем;
  3. Коленвал – коленчатый вал вращения, ось которого проходит через носок вала, коренные (опорные) шейки и фланец маховика. А вот шатунные шейки выходят за ось вала, и благодаря этому при его вращении описывают окружность;
  4. Маховик – обязательный элемент механизма, накапливающий инерцию вращения, благодаря которой двигатель работает ровней и не останавливается в “мертвой точке”.

Эти и другие элементы КШМ можно условно разделить на подвижные, те, что выполняют непосредственную работу, и неподвижные вспомогательные элементы.

Подвижная (рабочая) группа КШМ

Как понятно из названия, к подвижной группе относятся элементы, которые активно задействованы в работе двигателя.

  1. Поршень. При работе двигателя поршень перемещается в гильзе цилиндра под действием выталкивающей силы при сгорании топлива – с одной стороны, и поворотом коленвала – с другой. Для уплотнения зазора между ним и цилиндром на боковой поверхности поршня находятся поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные), которые герметизируют промежуток и препятствуют потере мощности во время сгорания топлива.

    Устройство поршневой группы: (1 — масляно-охлаждающий канал; 2 — камера сгорания в днище поршня; 3 — днище поршня; 4 — канавка первого компрессионного кольца; 5 — первое (верхнее) компрессионное кольцо; 6 — второе (нижнее) компрессионное кольцо; 7 — маслосъемное кольцо; 8 — масляная форсунка; 9 — отверстие в головке шатуна для подвода масла к поршневому пальцу; 10 — шатун; 11 — поршневой палец; 12 — стопорное кольцо поршневого пальца; 13 и 14 — перегородки поршневых колец; 15 — жаровой пояс.)

  2. Шатун. Это соединительный элемент между поршнем и коленвалом. Верхней головкой шатун крепится к поршню с помощью пальца. Нижняя головка имеет съемную часть, так что шатун можно надеть на шейку коленвала. Для уменьшения трения между шейкой коленвала и головкой шатуна ставятся шатунные вкладыши – подшипники скольжения в виде двух пластин, изогнутых полукругом.

    Устройство шатуна

  3. Коленвал. Это центральная часть двигателя, без которой сложно представить себе его принцип работы. Основной его частью является ось вращения, которая одновременно служит опорой для коленвала в блоке цилиндров. Выступающие за ось вращения элементы предназначены для присоединения к шатунам: когда шатун движется вниз, коленвал позволяет ему описать нижней частью окружность одновременно с движением поршня. Так же, как и в случае с шатунами, опорные шейки коленвала лежат на подшипниках скольжения – вкладышах.

    Устройство коленвала

  4. Маховик. Он крепится к фланцу на торцевой части коленвала. Маховик вращается вместе с валом двигателя и частично демпфирует неизбежные в любом ДВС рывковые нагрузки. Но основная задача маховика – раскручивать коленвал (а с ним и цилиндро-поршневую группу), чтобы поршни не замерли в “мертвой точке”. Таким образом, часть мощности двигателя расходуется на поддержку вращения маховика.
Устройство маховика
Неподвижная группа КШМ

Неподвижной группой можно назвать внешнюю часть двигателя, в которой находится КШП.

  1. Блок цилиндров. По сути, это корпус, в котором располагаются непосредственно цилиндры, каналы системы охлаждения, посадочные места распредвала, коленвала и т.д. Он может выполняться из чугуна или алюминиевого сплава, и сегодня производители всё чаще используют алюминий, чтобы облегчить конструкцию. Для этой же цели вместо сплошного литья используются ребра жесткости, которые облегчают конструкцию без потери прочности. На боковых сторонах блока цилиндров располагаются посадочные места для вспомогательных механизмов двигателя.

    Блок цилиндров

  2. Головка блока цилиндров (ГБЦ). Устанавливается на блок цилиндров и закрывает его сверху. В ГБЦ предусмотрены отверстия для клапанов, впускного и выпускного коллекторов, крепления распредвала (одного или больше), крепления для других элементов двигателя. К ГБЦ, снизу, крепится прокладка (1) — пластина, которая герметизирует стык между блоком цилиндров и ГБЦ. В ней предусмотрены отверстия для цилиндров и крепежных болтов. А сверху — клапанная крышка (5), — ею закрывается ГБЦ сверху, когда двигатель собран и готов к запуску. Прокладка клапанной крышки. Это тонкая пластина, которая укладывается по периметру ГБЦ и герметизирует стык.
Устройство ГБЦ: (1 — прокладка ГБЦ; 2 — ГБЦ; 3 — сальник; 4 — прокладка крышки ГБЦ; 5 — крышка клапанная; 6- прижимная пластина; 7 — пробка маслозаливной горловины; 8 — прокладка пробки; 9 — направляющая втулка клапана; 10 — установочная втулка; 11 — болт крепления головки блока.)

Принцип работы КШМ

Работа механизма двигателя основана на энергии расширения при сгорании топливно-воздушной смеси. Именно эти “микровзрывы” являются движущей силой, которую кривошипно-шатунный механизм переводит в удобную форму. На видео, ниже, подробно описанный принцип работы КШМ в 3Д анимайии.

Принцип работы КШМ:

  1. В цилиндрах двигателя сгорает распыленное и смешанное с воздухом топливо. Такая дисперсия предполагает не медленное горение, а мгновенное, благодаря чему воздух в цилиндре резко расширяется.
  2. Поршень, который в момент начала горения топлива находится в верхней точке, резко опускается вниз. Это прямолинейное движение поршня в цилиндре.
  3. Шатун соединен с поршнем и коленвалом так, что может двигаться (отклоняться) в одной плоскости. Поршень толкает шатун, который надет на шейку коленвала. Благодаря подвижному соединению, импульс от поршня через шатун передается на коленвал по касательной, то есть вал делает поворот.
  4. Поскольку все поршни по очереди толкают коленвал по тому же принципу, их возвратно-поступательное движение переходит во вращение коленвала.
  5. Маховик добавляет импульс вращения, когда поршень находится в «мертвых» точках.

Интересно, что для старта двигателя нужно сначала раскрутить маховик. Для этой цели нужен стартер, который сцепляется с зубчатым венцом маховика и раскручивает его, пока мотор не заведется. Закон сохранения энергии в действии.

Остальные элементы двигателя: клапаны, распредвалы, толкатели, система охлаждения, система смазки, ГРМ и прочие – необходимые детали и узлы для обеспечения работы КШМ.

Основные неисправности

Учитывая нагрузки, как механические, так и химические, и температурные, кривошипно-шатунный механизм подвержен различным проблемам. Избежать неприятностей с КШП (а значит, и с двигателем) помогает грамотное обслуживание, но всё равно от поломок никто не застрахован.

Стук в двигателе

Один из самых страшных звуков, когда в моторе вдруг появляется странный стук и прочие посторонние шумы. Это всегда признак проблем: если что-то начало стучать, значит, с ним проблема. Поскольку в двигателе элементы подогнаны с микронной точностью, стук свидетельствует об износе. Придется разбирать двигатель, смотреть, что стучало, и менять изношенную деталь.

Основной причиной износа чаще всего становится некачественное ТО двигателя. Моторное масло имеет свой ресурс, и его регулярная замена архиважна. То же относится и к фильтрам. Твердые частички, даже мельчайшие, постепенно изнашивают тонко пригнанные детали, образуют задиры и выработку.

Стук может говорить и об износе подшипников (вкладышей). Они также страдают от недостатка смазки, поскольку именно на вкладыши приходится огромная нагрузка.

Снижение мощности

Потеря мощности двигателя может говорить о залегании поршневых колец. В этом случае кольца не выполняют свою функцию, в камере сгорания остается моторное масло, а продукты сгорания прорываются в двигатель. Прорыв газов говорит и о пустой растрате энергии, и это чувствует автовладелец как снижение динамических характеристик. Продолжительная работа в такой ситуации может только ухудшить состояние двигателя и довести стандартную, в общем-то, проблему до капремонта двигателя.

Проверить состояние мотора можно самостоятельно, измерив компрессию в цилиндрах. Если она ниже нормативной для данной модификации двигателя, значит, предстоит ремонт двигателя.

Повышенный расход масла

Если двигатель начал “жрать” масло, это явный признак залегания поршневых колец или других проблем с цилиндро-поршневой группой. Масло сгорает вместе с топливом, из выхлопной трубы идет черный дым, температура в камере сгорания превышает расчетную, и это не добавляет двигателю здоровья. В некоторых случаях может помочь очистка без демонтажа двигателя, но в большинстве случаев предстоит разборка и дефектовка двигателя.

Нагар

Отложения на поршнях, клапанах и свечах зажигания говорят о том, что с двигателем есть проблема. Если топливо не сгорает полностью, нужно искать причину неисправности и устранять ее. В противном случае мотору грозит перегрев из-за ухудшения теплопроводности поверхностей со слоем нагара.

Белый дым из выхлопной трубы

Появляется, когда в камеру сгорания попадает антифриз. Причиной чаще всего бывает износ прокладки ГБЦ или микротрещины в рубашке охлаждения двигателя, и для устранения проблемы необходима ее замена.

Медлить в этой ситуации нежелательно: маленькая протечка может обернуться гидроударом. Камера сгорания наполняется жидкостью, поршень движется вверх, но жидкость, в отличие от воздуха, не сжимается, и получается эффект удара о твёрдую поверхность. Последствия такой катастрофы могут быть любые, вплоть до “кулака дружбы” и продажи машины на запчасти.

Заключение

Несмотря на высокие нагрузки, критические условия работы и даже небрежность владельцев, кривошипно-шатунный механизм отличается завидной живучестью. Вывести его из строя можно неправильным обслуживанием, нештатными нагрузками, поломкой смежных элементов. Да, двигатель почти всегда можно починить, но эта услуга обойдётся в разы дороже, чем просто грамотное регулярное ТО. Недаром же есть двигатели “миллионники”, которые способны служить десятилетиями, не доставляя проблем владельцу машины.

Устройство КШМ

 

 

 

 

 КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112

Основные размеры КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112

показаны на рисунке. Хорошо зарекомендовали

себя двигателя ВАЗ 2110, они имеют много

взаимозаменяемых деталей КШМ с двигателями

ВАЗ 2108, ВАЗ 2109

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует прямолинейное возвратно-поступательные движения поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала.

Устройство КШМ можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные.

Подвижные детали: 

поршень, поршневые кольца, поршневые пальцы и шатуны, коленчатый вал, маховик.

Блок-картер, головка блока цилиндров, гильзы цилиндров. Имеются также фиксирующие и крепежные детали.

Поршневая группа

Поршневая группа включает в себя поршень, поршневые кольца, поршневой палец с фиксирующими деталями. Поршень воспринимает усилие расширяющихся газов при рабочем ходе и передает ею через шатун па кривошип коленчатого вала; осуществляет подготовительные такты; уплотняет над поршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного материала.

Коренные подшипники

Для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей. В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав для карбюраторных двигателей и трехслойные с рабочим слоем из свинцовой бронзы.

Маховик

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала в течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ (верхней мертвой точки) и НВТ (нижней мертвой точки).
В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.


Маховики отливают из чугуна в виде лиска с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом. На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венца для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент прохождения ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

Поршни

Форма и конструкция поршня, включая днище поршня и отверстие под поршневой палец, в значительной степени определяются формой камеры сгорания.

 Устройство шатуна

Шатун необходим для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилия от поршня к коленчатому валу

 

 

Устройство КШМ автомобиля. 

1 - стопорное кольцо, 2 - поршневой палец, 3 - маслосьемные кольца, 4 - компрессионные кольца, 5 - камера сгорания, 6 - днище поршня, 7 — головка поршня:     8 - юбка поршня;  9 -  поршень: 10 - форсунка; 11- шатун; 12  - вкладыш;  13 - шайба , 14 - длинный болт; 15 - короткий болт; 16 — крышка шатуна, 17  -  втулка шатуна;  18 — номер на шатуне; 19 — метка на крышке шатуна; 20 -  шатунный болт.

 

Поршень состоит из головки поршня и направляющей части — юбки поршня. С внутренней стороны имеются приливы — бобышки с гладкими отверстиями под поршневой палец. Для фиксации пальца в отверстиях проточены канавки под стопорные кольца. В зоне выхода отверстий на внешних стенках юбки выполняются местные углубления, где стенки юбки не соприкасаются со стенками цилиндров. Таким образом получаются так называемые холодильники. Для снижения температуры нагрева направляющей поршня в карбюраторных двигателях головку поршня отделяют две поперечные симметричные прорези, которые препятствуют отводу теплоты от днища.

Нагрев, а следовательно, и тепловое расширение поршня по высоте неравномерны. Поэтому поршни выполняют в виде конуса овального сечения. Головка поршня имеет диаметр меньше, чем направляющая. В быстроходных двигателях, особенно при применении коротких шатунов, скорость изменения боковой силы довольно значительна. Это приводит к удару поршня о цилиндр. Чтобы избежать стуков, при перекладке поршневые пальцы смещают на 1,4—1,6 мм в сторону действия максимальной боковой силы, что приводит к более плавной перекладке и снижению уровня шума.


Головка поршня состоит из днища и образующих ее стенок, в которых именно канавки под поршневые кольца. В нижней канавке находятся дренажные отверстия для отвода масла диаметром 2,5—3 мм. Днище головки является одной из стенок камеры сгорания и воспринимает давление газов, омывается открытым пламенем и горячими газами. Для увеличения прочности днища и повышения обшей жесткости головки се стенки выполняются с массивными ребрами. Днища поршней изготовляют плоскими, выпуклыми, вогнутыми и фигурными. Форма выбирается с учетом типа двигателя, камеры сгорания, процесса смесеобразования и технологии изготовления поршней.

Поршневые кольца

Поршневые кольца - элементы уплотнения поршневой группы, обеспечивающие герметичность рабочей полости цилиндра и отвод теплоты от головки поршня.

По назначению кольца подразделяются на:

Компрессионные кольца — препятствующие прорыву газов в картер и отводу теплоты в стенки цилиндра.

Маслосъемные кольца - обеспечивающие равномерное распределение масла по поверхности цилиндра и препятствующие проникновению масла в камеру сгорания.


Изготовляются кольца из специальною легированною чугуна или стали. Разрез кольца, называемый замком, может быть прямым, косым или ступенчатым. По форме и конструкции поршневые кольца дизелей делятся на трапециевидные, с конической поверхностью, и подрезом, маслосъемные, пружинящие с расширителем; поршневые кольца карбюраторных двигателей — на бочкообразные, с конической поверхностью со скосом, с подрезом; маслосьемные — с дренажными отверстиями и узкой перемычкой, составные предсталяют собой два стальных лиска (осевой и радиальный расширители).

Составное маслосъемное поршневое кольцо (а) и его установка в головке поршня двигателя: 1 - дискообразное кольцо; 2 — осевой расширитель; 3 — радиальный расширитель; 4— замок кольца; 5 — компрессионные кольца; 6 — поршень; 7 - отверстие в канавке маслосъемного кольца.

Для повышения износостойкости первого компрессионного кольца, работающего и условиях высоких температур  и граничного трения, его поверхность покрывают пористым хромом. Устанавливая на поршень поршневые кольца, необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец были смещены один относительно другого на некоторый угол (90 —180 градусов).

Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение шатуна с поршнем. Поршневые пальцы изготовляют из малоуглеродистых сталей. Рабочую поверхность тщательно обрабатывают и шлифуют. Для уменьшения массы палец выполняют пустотелым.

Установка поршневого пальца

Шатун шарнирно соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала. Он воспринимает от поршня и передает коленчатому валу усилие давления газов при рабочем ходе, обеспечивает перемещение поршней при совершении вспомогательных тактов. Шатун работает в условиях значительных нагрузок действующих по его продольной оси.

Шатун состоит из верхней головки, в которой имеется гладкое отверстие под подшипник поршневого пальца; стержня двутаврового сечения и нижней головки с разъемным отверстием для крепления с шатунной шейкой коленчатого вата. Крышка нижней головки крепится с помощью шатунных болтов. Шатун изготавливают методом гарячей штамповки из высокочественной стали. Для более подробного изучения создан раздел "Устройство шатуна".

Устройство шатуна

Для смазывания подшипника поршневого пальца (бронзовая втулка) в верхней головке шатуна имеются отверстие или прорези. В двигателях марки «ЯМЗ» подшипник смазывается под давлением, для чего в стержне шатуна имеется масляный канал. Плоскость разъема нижней головки шатуна может располагаться под различными углами к продольной оси шатуна. Наибольшее распространение получили шатуны с разъемом перпендикулярным к оси стержня, В двигателях марки «ЯМЗ» имеющим больший диаметр,  чем диаметр цилиндра, pазмер нижней головки шатуна, выполнен косой разъем нижней головки, так как при прямом разъеме монтаж шатуна через цилиндр при сборке двигателя становится невозможным. Для подвода масла к стенкам цилиндра на нижней головке шатуна имеется отверстие. С целью уменьшения трения и изнашивания в нижние головки шатунов устанавливают подшипники скольжения, состоящие из двух взаимозаменяемых вкладышей (верхнего и нижнею).

Вкладыши изготовляются из стальной профилированной ленты толщиной 1,3—1,6 мм для карбюраторных двигателей и 2—3,6 мм для дизелей. На ленту наносят антифрикционный сплав толщиной 0,25—-0,4 мм — высокооловянистый алюминиевый сплав (для карбюраторных двигателей). На дизелях марки «КамАЗ» применяют трехслойные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Шатунные вкладыши устанавливаются в нижнюю головку шатуна с натягом 0,03—0,04 мм. От осевого смешения и провертывания вкладыши удерживаются в своих гнездах усиками, входящими в пазы, которые при сборке шатуна и крышки должны располагаться на одной стороне шатуна.

Устройство двигателя автомобиля не сложно для обучения, главное изучать материал последовательно и систематизированно.

СОДЕРЖАНИЕ:

1. Устройство КШМ двигателя

1.1 Подвижные детали КШМ

1.2 Неподвижные детали КШМ

2. Неисправности КШМ двигателя

2.1 Звуки неисправностей двигателя (стуки двигателя)

2.2 Признаки и причины неисправностей двигателя автомобиля

3. Капитальный ремонт двигателя автомобиля

 

Кривошипно-шатунный механизм: устройство, детали, принцип работы

Практически в любом поршневом двигателе, установленном в автомобиле, тракторе, мотоблоке, используется кривошипно- шатунный механизм. Стоят они и компрессорах для производства сжатого воздуха. Энергию расширяющихся газов, продуктов сгорания очередной порции рабочей смеси, кривошипный механизм преобразует во вращение рабочего вала, передаваемое на колеса, гусеницы или привод мотокосы. В компрессоре происходит обратное явление: энергия вращения приводного вала преобразуется в потенциальную энергию сжимаемого в рабочей камере воздуха или другого газа.

Устройство механизма

Первые кривошипные устройства были изобретены в античном мире. На древнеримских лесопилках вращательное движение водяного колеса, вращаемого речным течением, преобразовывалось в возвратно-поступательной движение полотна пилы. В античности большого распространения такие устройства не получили по следующим причинам:

  • деревянные части быстро изнашивались и требовали частого ремонта или замены;
  • рабский труд обходился дешевле высоких для того времени технологий.

В упрощенном виде кривошипно-шатунный механизм использовался с XVI века в деревенских прялках. Движение педали преобразовывалось во вращение прядильного колеса и других частей приспособления.

Разработанные в XVIII веке паровые машины тоже использовали кривошипный механизм. Он располагался на ведущем колесе паровоза. Давление пара на поршневое дно преобразовывалось в возвратно- поступательное движение штока, соединенного с шатуном, шарнирно закрепленном на ведущем колесе. Шатун придавал колесу вращение. Такое устройство кривошипно-шатунного механизма было основой механического транспорта до первой трети XX века.

Паровозная схема была улучшена в крейцкопфных моторах. Поршень в них жестко прикреплен к крейцкопфу- штоку, скользящему в направляющих взад и вперед. На конце штока закреплен шарнир, к нему присоединен шатун. Такая схема увеличивает размах рабочих движений, позволяет даже сделать вторую камеру с другой стороны от поршня. Таким образом каждое движение штока сопровождается рабочим тактом. Такая кинематика и динамика кривошипно-шатунного механизма позволяет при тех же габаритах удвоить мощность. Крейцкопфы применяются в крупных стационарных и корабельных дизельных установках.

Элементы, составляющие кривошипно-шатунный механизм, разбивают на следующие типы:

  • Подвижные.
  • Неподвижные.

К первым относятся:

  • поршень;
  • кольца;
  • пальцы;
  • шатун;
  • маховик;
  • коленвал;
  • подшипники скольжения коленчатого вала.

К неподвижным деталям кривошипно-шатунного механизма относят:

  • блок цилиндров;
  • гильза;
  • головка блока;
  • кронштейны;
  • картер;
  • другие второстепенные элементы.

Поршни, пальцы и кольца объединяют в поршневую группу.

Каждый элемент, равно как и подробная кинематическая схема и принцип работы заслуживают более подробного рассмотрения

Блок цилиндров

Это одна из самых сложных по конфигурации деталь двигателя. На схематическом объемном чертеже видно, что внутри он пронизан двумя непересекающимися системами каналов для подачи масла к точкам смазки и циркуляции охлаждающей жидкости. Он отливается из чугуна или сплавов легких металлов, содержит в себе места для запрессовки гильз цилиндра, кронштейны для подшипников коленвала, пространство для маховика, систем смазки и охлаждения. К блоку подходят патрубки системы подачи топливной смеси и удаления отработанных газов.

Снизу к блоку через герметичную прокладку крепится масляный картер- резервуар для смазки. В этом картере и происходит основная работа кривошипно- шатунного механизма, сокращенно КШМ.

Гильза должна выдерживать высокое давление в цилиндре. Его создают газы, образовавшиеся после сгорания топливной смеси. Поэтому и то место блока, куда гильзы запрессованы, должно выдерживать большие механические и термические нагрузки.

Гильзы обычно изготавливают из прочных сортов стали, реже — из чугуна. В ходе работы двигателя они изнашиваются при капитальном ремонте двигателя могут быть заменены. Различают две основных схемы их размещения:

  • сухая, внешняя сторона гильзы отдает тепло материалу блока цилиндров;
  • влажная, гильза омывается снаружи охлаждающей жидкостью.

Второй вариант позволяет развивать большую мощность и переносить пиковые нагрузки.

Поршни

Деталь представляет из себя стальную или алюминиевую отливку в виде перевернутого стакана. Скользя по стенкам цилиндра, он принимает на себя давление сгоревшей топливной смеси и превращает его в линейное движение. Далее через кривошипный узел она превращается во вращение коленчатого вала, а затем передается на сцепление и коробку передач и через кардан к колесам. Силы, действующие в кривошипно-шатунном механизме, приводят транспортное средство или стационарный механизм в движение.

Деталь выполняет следующие функции:

  • на такте впуска, двигаясь вниз (или в направлении от коленчатого вала, если цилиндр расположен не вертикально) на, он увеличивает объем рабочей камеры и создает в ней разрежение, затягивающее и равномерно распределяющее по объему очередную порцию рабочей смеси;
  • на такте сжатия поршневая группа движется вверх, сжимая рабочую смесь до необходимой степени;
  • далее идет рабочий такт, деталь под давлением идет вниз, передавая импульс вращения коленчатому валу;
  • на такте выпуска он снова идет вверх, вытесняя отработанные газы в выхлопную систему.

На всех тактах, кроме рабочего, поршневая группа движется за счет коленчатого вала, забирая часть энергии его вращения. На одноцилиндровых двигателях для аккумуляции такой энергии служим массивный маховик, на многоцилиндровые такты цилиндров сдвинуты во времени.

Конструктивно изделие подразделяется на такие части, как:

  • днище, воспринимающее давление газов;
  • уплотнение с канавками для поршневых колец;
  • юбка, в которой закреплен палец.

Палец служит осью, на которой закреплено верхнее плечо шатуна.

Поршневые кольца

Назначение и устройство поршневых колец обуславливается их ролью в работе кривошипных- устройств. Кольца выполняются плоскими, они имеют разрез шириной в несколько десятых частей миллиметра. Их вставляют в проточенные для них кольцевые углубления на уплотнении.

Кольца выполняют следующие функции:

  • Уплотняют зазор между гильзой и стенками поршня.
  • Обеспечивают направление движения поршня.
  • Охлаждают. Касаясь гильзы, компрессионные кольца отводят избыточное тепло от поршня, оберегая его от перегрева.
  • Изолируют рабочую камеру от смазочных материалов в картере. С одной стороны, кольца задерживают капельки масла, разбрызгиваемые в картере ударами противовесов щек коленвала, с другой, пропускают небольшое его количество для смазки стенок цилиндра. За это отвечает нижнее, маслосъемное кольцо.

Смазывать необходимо и соединение поршня с шатуном.

Отсутствие смазки в течение нескольких минут приводит детали цилиндра в негодность. Трущиеся части перегреваются и начинают разрушаться либо заклиниваются. Ремонт в этом случае предстоит сложный и дорогостоящий.

Поршневые пальцы

Осуществляют кинематическую связь поршня и шатуна. Изделие закреплено в поршневой юбке и служит осью подшипника скольжения. Детали выдерживают высокие динамические нагрузки во время рабочего хода, а также смены такта и обращения направления движения. Вытачивают их из высоколегированных термостойких сплавов.

Различают следующие типы конструкции пальцев:

  • Фиксированные. Неподвижно крепятся в юбке, вращается только обойма верхней части шатуна.
  • Плавающие. Могут проворачиваться в своих креплениях.

Плавающая конструкция применяется в современных моторах, она снижает удельные нагрузки на компоненты кривошипно- шатунной  группы и увеличивает их ресурс.

Шатун

Эта ответственный элемент кривошипно-шатунного механизма двигателя выполнен разборным, для того, чтобы можно было менять вкладыши подшипников в его обоймах. Подшипники скольжения используются на низкооборотных двигателях, на высокооборотных устанавливают более дорогие подшипники качения.

Внешним видом шатун напоминает накидной ключ. Для повышения прочности и снижения массы поперечное сечение сделано в виде двутавровой балки.

При работе деталь испытывает попеременно нагрузки продольного сжатия и растяжения. Для изготовления используют отливки из легированной или высокоуглеродистой стали.

Коленчатый вал

Преобразование осуществляет с помощь.

Из деталей кривошипно-шатунной группы коленчатый вал имеет наиболее сложную пространственную форму. Несколько коленчатых сочленений выносят оси вращения его сегментов в сторону от основной продольной оси. К этим вынесенным осям крепятся нижние обоймы шатунов. Физический смысл конструкции точно такой же, как и при закреплении оси шатуна на краю маховика. В коленвала «лишняя», неиспользуемая часть маховика изымается и заменяется противовесом. Это позволяет существенно сократить массу и габариты изделия, повысить максимально доступные обороты.

Основные части, из которых состоит коленвал, следующие:

  • Шейки. Служат для крепления вала в кронштейнах картера и шатунов на валу. Первые называют коренными, вторые — шатунными.
  • Щеки. Образуют колена, давшие узлу свое название. Вращаясь вокруг продольной оси и толкаемые шатунами, преобразуют энергию продольного движения поршневой группы во вращательную энергию коленвала.
  • Фронтальная выходная часть. На ней размещен шкив, от которого цепным или ременным приводом крутятся валы вспомогательных систем мотора- охлаждения, смазки, распределительного механизма, генератора.
  • Основная выходная часть. Передает энергию трансмиссии и далее — колесам.

Тыльная часть щек, выступающая за ось вращения коленвала, служит противовесом для основной их части и шатунных шеек. Это позволяет динамически уравновесит вращающуюся с большой скоростью конструкцию, избежав разрушительных вибраций во время работы.

Для изготовления коленвалов используются отливки из легких высокопрочных чугунов либо горячие штамповки (поковки) из упрочненных сортов стали.

Картер двигателя

Служит конструктивной основой всего двигателя, к нему крепятся все остальные детали. От него отходят внешние кронштейны, на них весь агрегат прикреплен к кузову. К картеру крепится трансмиссия, передающая от двигателя к колесам крутящий момент. В современных конструкциях картер исполняется единой деталью с блоком цилиндров. В его пространственных рамках и происходит основная работа узлов, механизмов и деталей мотора. Снизу к картеру крепится поддон для хранения масла для смазки подвижных частей.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Принцип работы кривошипно — шатунного механизма не изменился за последние три столетия.

Во время рабочего такта воспламенившаяся в конце такта сжатия рабочая смесь быстро сгорает, продукты сгорания расширяются и толкают поршень вниз. Он толкает шатун, тот упирается в нижнюю ось, разнесенную в пространстве с основной продольной осью.  В результате под действием приложенных по касательной сил коленвал проворачивается на четверть оборота в четырехтактных двигателях и на пол-оборота в двухтактных. таким образом продольное движение поршня преобразуется во вращение вала.

Расчет кривошипно-шатунного механизма требует отличных знаний прикладной механики, кинематики, сопротивления материалов. Его поручают самым опытным инженерам.

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Сбои в работе могут случиться в разных элементах кривошипно-шатунной группы. Сложность конструкции и сочетания параметров шатунных механизмов двигателей заставляет особенно внимательно относить к их расчету, изготовлению и эксплуатации.

Наиболее часто к неполадкам приводит несоблюдение режимов работы и технического обслуживания мотора. Некачественная смазка, засорение каналов подачи масла, несвоевременная замена или пополнение запаса масла в картере до установленного уровня- все эти причины приводят к повышенному трению, перегреву деталей, появлению на их рабочих поверхностях задиров, потертостей и царапин. При каждой замене масла обязательно следует менять масляный фильтр. В соответствии с регламентом обслуживания также нужно менять топливные и воздушные фильтры.

Нарушение работы системы охлаждения также вызывает термические деформации деталей вплоть до их заклинивания или разрушения. Особенно чувствительны к качеству смазки дизельные моторы.

Неполадки в системе зажигания также могут привести к появлению нагара на поршне и п\его кольцах Закоксовывание колец вызывает снижение компрессии и повреждение стенок цилиндра.

Бывает также, что причиной поломки становятся некачественные либо поддельные детали или материалы, примененные при техническом обслуживании. Лучше приобретать их у официальных дилеров или в проверенных магазинах, заботящихся о своей репутации.

Перечень неисправностей КШМ

Наиболее распространенными поломками механизма являются:

  • износ и разрушение шатунных и коренных шеек коленвала;
  • стачивание, выкрашивание или плавление вкладышей подшипников скольжения;
  • загрязнение нагаром сгорания поршневых колец;
  • перегрев и поломка колец;
  • скопление нагара на поршневом днище приводит к его перегреву и возможному разрушению;
  • длительная эксплуатация двигателя с детонационными эффектами вызывает прогорание днища поршня.

Сочетание этих неисправностей со сбоем в системе смазки может вызвать перекос поршней в цилиндрах и заклинивание двигателя. Устранение всех этих поломок связано демонтажом двигателя и его частичной или полной разборкой.

Ремонт занимает много времени и обходится недешево, поэтому лучше выявлять сбои в работе на ранних стадиях и своевременно устранять неполадки.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Для своевременного выявления сбоев и начинающих развиваться негативных процессов в кривошипно- шатунной группе полезно знать из внешних признаков:

  • Стуки в двигателе, непривычные звуки при разгоне.  Звенящие звуки часто бывают вызваны детонационными явлениями. Неполное сгорание топлива во время рабочего такта и взрывообразное его сгорание на такте выпуска приводят к скоплению нагара на кольцах и днище поршня, к ухудшению условий их охлаждения и разрушению. Необходимо залить качественное топливо и проверит параметры работы системы зажигания на стенде.
  • Глухие стуки говорят об износе шеек коленвала. В этом случае следует прекратить эксплуатацию, отшлифовать шейки и заменить вкладыши на более толстые из ремонтного комплекта.
  • «Поющий» на высокой звонко ноте звук указывает на возможное начало плавления вкладышей или на нехватку масла при повышении оборотов. Также нужно срочно ехать в сервис.
  • Сизые клубы дыма из выхлопного патрубка свидетельствуют о избытке масла в рабочей камере. Следует проверить состояние колец и при необходимости заменить их.
  • Падение мощности также может вызываться закоксовыванием колец и снижением компрессии.

При обнаружении этих тревожных симптомов не стоит откладывать визит в сервисный центр. Заклиненный двигатель обойдется намного дороже, и по деньгам, и по затратам времени.

Обслуживание КШМ

Чтобы не повредить детали КШМ, нужно соблюдать все требования изготовителя по периодическому обслуживанию и регулярному осмотру автомобиля.

Уровень масла, особенно на не новом автомобиле, следует проверять ежедневно перед выездом. Занимает это меньше минуты, а может сэкономить месяцы ожидания при серьезной поломке.

Топливо нужно заливать только с проверенных АЗС известных брендов, не прельщаясь двухрублевой разницей в цене.

При обнаружении перечисленных выше тревожных симптомов нужно незамедлительно ехать на СТО.

Не стоит самостоятельно, по роликам из Сети, пытаться растачивать цилиндры, снимать нагар с колец и выполнять другие сложные ремонтные работы. Если у вас нет многолетнего опыта такой работы- лучше обратиться к профессионалам. Самостоятельная установка шатунного механизма после ремонта- весьма сложная операция.

Применять различные патентованные средства «для преобразования нагара на стенках цилиндров», «для раскоксовывания» разумно лишь тогда, когда вы точно уверены и в диагнозе, и в лекарстве.

Устройство КШМ

 

 

 

 

 КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112

Основные размеры КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112

показаны на рисунке. Хорошо зарекомендовали

себя двигателя ВАЗ 2110, они имеют много

взаимозаменяемых деталей КШМ с двигателями

ВАЗ 2108, ВАЗ 2109

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует прямолинейное возвратно-поступательные движения поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала.

Устройство КШМ можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные.

Подвижные детали: 

поршень, поршневые кольца, поршневые пальцы и шатуны, коленчатый вал, маховик.

Блок-картер, головка блока цилиндров, гильзы цилиндров. Имеются также фиксирующие и крепежные детали.

Поршневая группа

Поршневая группа включает в себя поршень, поршневые кольца, поршневой палец с фиксирующими деталями. Поршень воспринимает усилие расширяющихся газов при рабочем ходе и передает ею через шатун па кривошип коленчатого вала; осуществляет подготовительные такты; уплотняет над поршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного материала.

Коренные подшипники

Для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей. В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав для карбюраторных двигателей и трехслойные с рабочим слоем из свинцовой бронзы.

Маховик

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала в течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ (верхней мертвой точки) и НВТ (нижней мертвой точки).
В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.


Маховики отливают из чугуна в виде лиска с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом. На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венца для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент прохождения ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

Поршни

Форма и конструкция поршня, включая днище поршня и отверстие под поршневой палец, в значительной степени определяются формой камеры сгорания.

 Устройство шатуна

Шатун необходим для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилия от поршня к коленчатому валу

 

 

Устройство КШМ автомобиля. 

1 - стопорное кольцо, 2 - поршневой палец, 3 - маслосьемные кольца, 4 - компрессионные кольца, 5 - камера сгорания, 6 - днище поршня, 7 — головка поршня:     8 - юбка поршня;  9 -  поршень: 10 - форсунка; 11- шатун; 12  - вкладыш;  13 - шайба , 14 - длинный болт; 15 - короткий болт; 16 — крышка шатуна, 17  -  втулка шатуна;  18 — номер на шатуне; 19 — метка на крышке шатуна; 20 -  шатунный болт.

 

Поршень состоит из головки поршня и направляющей части — юбки поршня. С внутренней стороны имеются приливы — бобышки с гладкими отверстиями под поршневой палец. Для фиксации пальца в отверстиях проточены канавки под стопорные кольца. В зоне выхода отверстий на внешних стенках юбки выполняются местные углубления, где стенки юбки не соприкасаются со стенками цилиндров. Таким образом получаются так называемые холодильники. Для снижения температуры нагрева направляющей поршня в карбюраторных двигателях головку поршня отделяют две поперечные симметричные прорези, которые препятствуют отводу теплоты от днища.

Нагрев, а следовательно, и тепловое расширение поршня по высоте неравномерны. Поэтому поршни выполняют в виде конуса овального сечения. Головка поршня имеет диаметр меньше, чем направляющая. В быстроходных двигателях, особенно при применении коротких шатунов, скорость изменения боковой силы довольно значительна. Это приводит к удару поршня о цилиндр. Чтобы избежать стуков, при перекладке поршневые пальцы смещают на 1,4—1,6 мм в сторону действия максимальной боковой силы, что приводит к более плавной перекладке и снижению уровня шума.


Головка поршня состоит из днища и образующих ее стенок, в которых именно канавки под поршневые кольца. В нижней канавке находятся дренажные отверстия для отвода масла диаметром 2,5—3 мм. Днище головки является одной из стенок камеры сгорания и воспринимает давление газов, омывается открытым пламенем и горячими газами. Для увеличения прочности днища и повышения обшей жесткости головки се стенки выполняются с массивными ребрами. Днища поршней изготовляют плоскими, выпуклыми, вогнутыми и фигурными. Форма выбирается с учетом типа двигателя, камеры сгорания, процесса смесеобразования и технологии изготовления поршней.

Поршневые кольца

Поршневые кольца - элементы уплотнения поршневой группы, обеспечивающие герметичность рабочей полости цилиндра и отвод теплоты от головки поршня.

По назначению кольца подразделяются на:

Компрессионные кольца — препятствующие прорыву газов в картер и отводу теплоты в стенки цилиндра.

Маслосъемные кольца - обеспечивающие равномерное распределение масла по поверхности цилиндра и препятствующие проникновению масла в камеру сгорания.


Изготовляются кольца из специальною легированною чугуна или стали. Разрез кольца, называемый замком, может быть прямым, косым или ступенчатым. По форме и конструкции поршневые кольца дизелей делятся на трапециевидные, с конической поверхностью, и подрезом, маслосъемные, пружинящие с расширителем; поршневые кольца карбюраторных двигателей — на бочкообразные, с конической поверхностью со скосом, с подрезом; маслосьемные — с дренажными отверстиями и узкой перемычкой, составные предсталяют собой два стальных лиска (осевой и радиальный расширители).

Составное маслосъемное поршневое кольцо (а) и его установка в головке поршня двигателя: 1 - дискообразное кольцо; 2 — осевой расширитель; 3 — радиальный расширитель; 4— замок кольца; 5 — компрессионные кольца; 6 — поршень; 7 - отверстие в канавке маслосъемного кольца.

Для повышения износостойкости первого компрессионного кольца, работающего и условиях высоких температур  и граничного трения, его поверхность покрывают пористым хромом. Устанавливая на поршень поршневые кольца, необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец были смещены один относительно другого на некоторый угол (90 —180 градусов).

Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение шатуна с поршнем. Поршневые пальцы изготовляют из малоуглеродистых сталей. Рабочую поверхность тщательно обрабатывают и шлифуют. Для уменьшения массы палец выполняют пустотелым.

Установка поршневого пальца

Шатун шарнирно соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала. Он воспринимает от поршня и передает коленчатому валу усилие давления газов при рабочем ходе, обеспечивает перемещение поршней при совершении вспомогательных тактов. Шатун работает в условиях значительных нагрузок действующих по его продольной оси.

Шатун состоит из верхней головки, в которой имеется гладкое отверстие под подшипник поршневого пальца; стержня двутаврового сечения и нижней головки с разъемным отверстием для крепления с шатунной шейкой коленчатого вата. Крышка нижней головки крепится с помощью шатунных болтов. Шатун изготавливают методом гарячей штамповки из высокочественной стали. Для более подробного изучения создан раздел "Устройство шатуна".

Устройство шатуна

Для смазывания подшипника поршневого пальца (бронзовая втулка) в верхней головке шатуна имеются отверстие или прорези. В двигателях марки «ЯМЗ» подшипник смазывается под давлением, для чего в стержне шатуна имеется масляный канал. Плоскость разъема нижней головки шатуна может располагаться под различными углами к продольной оси шатуна. Наибольшее распространение получили шатуны с разъемом перпендикулярным к оси стержня, В двигателях марки «ЯМЗ» имеющим больший диаметр,  чем диаметр цилиндра, pазмер нижней головки шатуна, выполнен косой разъем нижней головки, так как при прямом разъеме монтаж шатуна через цилиндр при сборке двигателя становится невозможным. Для подвода масла к стенкам цилиндра на нижней головке шатуна имеется отверстие. С целью уменьшения трения и изнашивания в нижние головки шатунов устанавливают подшипники скольжения, состоящие из двух взаимозаменяемых вкладышей (верхнего и нижнею).

Вкладыши изготовляются из стальной профилированной ленты толщиной 1,3—1,6 мм для карбюраторных двигателей и 2—3,6 мм для дизелей. На ленту наносят антифрикционный сплав толщиной 0,25—-0,4 мм — высокооловянистый алюминиевый сплав (для карбюраторных двигателей). На дизелях марки «КамАЗ» применяют трехслойные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Шатунные вкладыши устанавливаются в нижнюю головку шатуна с натягом 0,03—0,04 мм. От осевого смешения и провертывания вкладыши удерживаются в своих гнездах усиками, входящими в пазы, которые при сборке шатуна и крышки должны располагаться на одной стороне шатуна.

Устройство двигателя автомобиля не сложно для обучения, главное изучать материал последовательно и систематизированно.

СОДЕРЖАНИЕ:

1. Устройство КШМ двигателя

1.1 Подвижные детали КШМ

1.2 Неподвижные детали КШМ

2. Неисправности КШМ двигателя

2.1 Звуки неисправностей двигателя (стуки двигателя)

2.2 Признаки и причины неисправностей двигателя автомобиля

3. Капитальный ремонт двигателя автомобиля

 

Как устроен и для чего служит кривошипно-шатунный механизм? 7 основных неисправностей, которые могут возникнуть в его работе

Если у вас есть автомобиль, то с вероятностью 99.99%, в нём есть кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Его нет только в «чистых» электромобилях, а также автомобилях с роторно-поршневым двигателем, а также в газотурбинных двигателях. Все остальные автомобильные двигатели внутреннего сгорания построены именно на базе КШМ, и неважно, дизельные они или бензиновые. Данная система передаёт энергию горения рабочей смеси через коленчатый вал и далее трансмиссию на колёса автомобиля, преобразуя возвратно-поступательное (туда и обратно) движение поршней в цилиндрах мотора во вращательное движение коленчатого вала.

Содержание статьи

Устройство механизма

Классический кривошипно-шатунный механизм был известен ещё в Древнем Риме. Использовался похожий принцип в Римской пилораме, только там вращение, под воздействием течения реки, водяного колеса превращалось в возвратно-поступательное движение пилы.

В паровых машинах также использовался КШМ, похожий на использующийся сейчас в автомобильных двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Только в нём поршень был соединён с шатуном через шток и цилиндр низкого давления. Схожая конструкция используется иногда в ДВС и по сей день.

В так называемых крейцкопфных двигателях поршень жёстко соединён с крейцкопфом – деталью, движущейся по неподвижным направляющим в одном измерении, как и поршень, через шток, а далее по привычной схеме – шатун с коленвалом. Это позволяет увеличить рабочий ход поршня, а иногда делает цилиндр двусторонним, в таких конструкциях добавлена ещё одна камера сгорания. Такой тип КШМ применяется чаще всего в судовых дизелях и другой крупной технике.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из двух основных групп деталей – подвижных и неподвижных:

  1. К подвижным частям КШМ относятся следующие детали: поршни, которые вместе с кольцами и пальцами объединены в поршневую группу, шатуны, коленчатый вал (в просторечном сокращении — коленвал), подшипники коленвала и маховик.
  2. Неподвижные – это картер, объединённый с блоком цилиндров, гильзы цилиндров, головка блока цилиндров. Также к ним относятся поддон (нижний картер), полукольца коленвала, картер маховика и сцепления, а также кронштейны и детали крепежа.

Иногда выделяют и цилиндропоршневую группу, в которую входит поршневая и гильза цилиндра.

Блок цилиндров

Блок цилиндров сейчас неотделим от картера блока. Так, кстати, было не всегда – на старых двигателях (у «Запорожца», например) они могли быть изготовлены раздельно. Именно картер вместе с блоком цилиндров – основной узел конструкции двигателя автомобиля.

Внутри блока и происходит вся полезная работа двигателя. К блоку цилиндров крепятся внизу — нижний картер (поддон), сверху — головка блока, сзади — картер маховика, топливная, выпускная системы и другие детали двигателя. Сам блок прикреплён к шасси автомобиля через специальные «подушки».

Материал, из которого изготовлена эта важная часть двигателя – чаще всего либо алюминий, либо чугун. На спортивных автомобилях могут применяться и композитные материалы. В блок запрессованы съёмные гильзы, которые облегчают ход поршней и ремонтопригодность блока – то есть его расточку под «ремонтные» поршни и кольца. Гильзы делают из чугуна, стали или композитных сплавов. Существует два вида гильз:

  • «сухие» — когда внешняя поверхность гильз не омывается охлаждающей жидкостью;
  • «мокрые» — когда гильзу снаружи охлаждает поток жидкости.

Каждый вариант имеет свои достоинства и недостатки.

Поршни

Поршень – это металлическая деталь, которая имеет форму стакана, и в некоторых автопредприятиях водители и автослесари со стажем старые поршни, очищенные от нагара, в качестве стаканов и использовали. Однако основное его предназначение, естественно, не в этом, а для того, чтобы преобразовывать потенциальную энергию давления и термическую энергию температуры газов в кинетическую энергию вращения коленчатого вала в момент рабочего хода.

Во время тактов впуска он служит в качестве насоса, затягивающего воздух или горючую смесь, в ходе такта сжатия сжимает её, а в ходе такта выпуска — помогает удалению отработанных газов. Во время рабочего хода (точнее, чуть раньше) смесь воспламеняется (или форсунка впрыскивает топливо на дизельных двигателях), и горящие газы давят на поршень, заставляя его выполнять работу по преобразованию термической энергии в кинетическую.

Поршень современного автомобильного двигателя выполнен чаще всего из сплавов на основе алюминия. Они обеспечивают хороший отвод лишнего тепла, к тому же довольно лёгкие.

Составные части поршня автомобильного двигателя – это днище, уплотняющяя часть и юбка. Поршень соединяется с шатуном при помощи находящегося в юбке пальца. Для обеспечения плотности соединения поршня со стенкой цилиндра применяются поршневые кольца.

Поршневые кольца

Это плоские незамкнутые (с разъёмом в несколько десятых долей миллиметра) стальные или чугунные кольца, надеваемые в специальные канавки на уплотнительную часть поршня. Они служат для нескольких целей:

  1. Уплотнение. Качественные, неизношенные кольца повышают компрессию (давление в цилиндре).
  2. Теплопередача. Компрессионные кольца передают лишнее тепло гильзе цилиндра, предотвращая перегрев двигателя.
  3. Не пропускают моторное масло из картера в камеру сгорания, но оставляют на стенках гильзы небольшой слой масла для смазки цилиндра. Самое нижнее кольцо называется маслосъёмным. Его конструкция специально разработана под эту задачу.
Поршневые пальцы

Поршневой палец нужен для того, чтобы связать поршень с шатуном. Он находится во внутренней части юбки поршня и представляет собой металлический цилиндр, отдалённо похожий на палец (отсюда и название). Шатун не крепится жёстко на пальце, ведь надо обеспечивать максимально ровную передачу крутящего момента от поршня к шатуну и далее. Выполнены пальцы обычно из легированной стали.

Пальцы делятся на фиксированные и плавающие. Фиксированный жёстко прикреплён к юбке поршня, и двигается на нём только шатун, а плавающий палец как в поршневой юбке, и на шатуне может крутиться. Сейчас в конструкциях автомоторов преобладают плавающие пальцы, обеспечивающие более полную и плавную передачу крутящего момента и снижающие нагрузку на детали КШМ.

Шатун

Для того, чтоб передать крутящий момент с поршня на коленвал, служит шатун, соединяющий две этих важных детали. Для того, чтобы ремонт шатуна не вызывал особых трудностей, в нём применяются специальные вкладыши, фактически разборный подшипник скольжения, хотя в некоторых двигателях с малой скоростью вращения коленвала по-прежнему применяются баббитовые вкладки, а в быстроходных моторах в обеих головках шатуна (как нижней, так и верхней) установлены подшипники качения. По форме шатун похож на рычаг или гаечный ключ с двутавровым сечением. Его верхняя, обычно неразъёмная головка соединяет его с пальцем поршня, а нижняя, разъёмная соединяет шатун с коленчатым валом. Делают шатуны чаще всего из легированной, иногда из углеродистой стали.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, или сокращённо коленвал – одна из важнейших деталей мотора, впрочем, лишних деталей не бывает. Он имеет форму вала с «искривлениями» в сторону, к которой через оси прикреплены шатуны двигателя. Он состоит из следующих деталей:

  1. Шейки. Они нужны для того, чтобы закрепить коленвал на картере и шатуны на нём. Подразделяются на коренные и шатунные. На коренных крепится к картеру сам коленчатый вал, на шатунных шейках к коленвалу крепятся шатуны.
  2. Щёки – они и являются своего рода «коленями» коленчатого вала, именно они крутятся вокруг оси коленчатого вала. Щёки коленвала соединяют коренные и шатунные шейки.
  3. Передняя выходная часть вала. К ней присоединены шкивы отбора мощности для привода через ремень, цепь или шестерни распредвала, системы охлаждения генератора и других агрегатов.
  4. Задняя выходная часть вала. Она соединена с маховиком и служит для отбора мощности для «основного предназначения» автомобиля – для движения.

В конструкции коленчатого вала также предусмотрены дополнительные детали, например, противовесы, предназначенные для компенсации вибраций вала, возникающих при ударных нагрузках.

Коленчатые валы чаще всего изготавливаются либо из стали, либо из высококачественного лёгкого чугуна. Чугунные коленвалы изготавливаются при помощи литья, стальные – при помощи штамповки.

Картер двигателя

Картер, отливаемый вместе с блоком цилиндров – основная деталь двигателя автомобиля, можно сказать, что рама двигателя. Именно на картере закреплены основные части двигателя, в нём крутится коленчатый вал, в цилиндрах двигаются поршни и происходит непосредственный процесс превращения энергии сгорания топлива в энергию вращения колёс вашего автомобиля.

Ещё картер является основным местом для размещения моторного масла, которое смазывает двигатель. Для хранения масла также предназначен поддон – нижняя часть картера.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Во время основного такта работы автомобильного двигателя – рабочего хода (расширения), горящие газы давят на поршень, а тот двигается вниз — от верхней мёртвой точки к нижней, тем самым передавая энергию посредством пальца и шатуна на коленчатый вал. Шатун может ограниченно поворачиваться и вокруг оси пальца поршня, и вокруг шатунной шейки коленвала, и таким образом поступательное движение поршня превращается во вращательное.

Стоит заметить, что при остальных тактах коленчатый вал через шатун, наоборот, сообщает возвратно-поступательное движение поршню. Где он его берёт? Из «рабочих» цилиндров, энергии коленвала и маховика, а при запуске – стартера.

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Неполадки и поломки в кривошипно-шатунном механизме могут произойти в самых разных его узлах. Чтобы свести риск возникновения этих неприятностей до минимума, необходимо знать, отчего они происходят. Чаще всего это нагар на деталях и их износ. Наиболее часто происходят поломки КШМ от использования некачественного автомобильного топлива и масла. Особенно это чревато для дизелей, которые требовательны к качеству горюче-смазочных материалов, что может вывести из строя не только КШМ. Редкая смена масла, несвоевременная замена топливных, воздушных и масляных фильтров – всё это также несёт потенциальную угрозу поломок. Может послужить причиной неисправности перегрев двигателя, а также утечка и снижение уровня моторного масла в двигателе.

Перегрев двигателя может привести даже к заклиниванию. Чтобы этого не случилось, заливайте качественную охлаждающую жидкость и следите за состоянием системы охлаждения.

Бывает, что проблема в системе питания или в зажигании. Тогда смесь сгорает не полностью или неравномерно.

Ещё одна распространённая причина поломок – это использование некачественных запчастей. Не покупайте фейк и пользуйтесь услугами проверенных автосервисов.

Перечень неисправностей КШМ

Главные неприятности, которые могут случится с кривошипно-шатунным механизмом:

  1. Как шатунные, так и коренные шейки коленчатого вала подвержены износу и механическим повреждениям.
  2. Износ, механические повреждения и даже расплавление могут угрожать и вкладышам (подшипникам) шеек коленвала.
  3. «Болезни» поршневых колец – это закоксовывание не до конца сгоревшими продуктами горения (углеводороды окисляются только до углерода), их залегание и даже поломки, что может привести к фатальным последствиям.
  4. Цилиндропоршневая группа также подвержена износу. В современных «движках» это не так заметно, всё-таки они созданы по последнему слову техники, но у каждой детали имеется конечный ресурс.
  5. На днище поршня может отложиться нагар.
  6. В деталях могут появиться трещины, они могут прогореть, обломиться и даже расплавиться.
  7. Двигатель может даже заклинить.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Могут насторожить посторонние стуки в двигателе. Возможно, это связано с детонацией или вам попалось не слишком качественное топливо. Последствия как детонации, так и некачественного топлива могут быть печальными. Звук при детонации более звонкий, а вот глухой звук может свидетельствовать о том, что износились шейки коленвала. Если же он совсем звонкий и происходит не только при резком увеличении оборотов (например, если вы быстро тронулись с места), то вполне возможно, что вкладыши шейки коленвала начинают плавиться. Возможно, причиной масляное голодание, но так или иначе – в сервис.

Также многое может сказать дым из двигателя. Если он сизый, то значит, что в камеру сгорания попадает масло. Возможно, виной тому маслосъёмные колпачки ГРМ, а возможно, проблема в поршневых кольцах. Накопление нагара на поршнях и цилиндрах приводит к увеличению трения и повышенному износу деталей. Если проблема в кольцах, то будет снижена компрессия, хотя понижение компрессии может быть связано и с другими причинами.

Обслуживание КШМ

Прежде всего, общие советы: «машина любит ласку, чистоту и смазку». Следует вовремя проверять уровень масла, не допускать перегрева двигателя и заправляться только качественным горючим. Серьёзные проблемы с КШМ решаются только в автосервисе. Разумеется, есть автолюбители, которые самостоятельно могут расточить цилиндр до ремонтного размера, но это всё же характерно для не самых новых автомобилей.

В «закоксованных» двигателях можно провести раскоксовку, которая делается как с разбором двигателя, так и при помощи специальных средств – без такового. Однако, подобные манипуляции лучше доверить профессионалам. Соблюдайте сроки ТО.

Заключение

Кривошипно-шатунный механизм – это важнейший агрегат в автомобиле. От его функционирования зависит состояние всего автомобиля и настроение его владельца. Следите за его технической исправностью, и двигатель будет работать долго, радуя вас мощностью и экономичностью.

мьютексов - как мне работать с мьютексами в подвижных типах в C ++?

Переполнение стека
  1. Около
  2. Продукты
  3. Для команд
  1. Переполнение стека Общественные вопросы и ответы
  2. Переполнение стека для команд Где разработчики и технологи делятся частными знаниями с коллегами
  3. Вакансии Программирование и связанные с ним технические возможности карьерного роста
  4. Талант Нанимайте технических специалистов и создавайте свой бренд работодателя
.

Балки - закреплены на одном конце и поддерживаются на другом

Балка закреплена на одном конце и поддерживается на другом - одноточечная нагрузка
Изгибающий момент

M A = - F ab (L + b) / (2 L 2 ) (1a)

где

M A = момент на неподвижном конце (Нм, фунт f футов)

F = нагрузка (Н, фунт f )

M F = R b b (1b)

где

M F = момент в точке нагрузки F (Нм, фунт f футов)

R b = опорная нагрузка на опоре B (Н, фунт f )

Прогиб

δ F = F a 3 b 2 (3 L + b) / ( 12 л 3 EI) (1c) 9 0073

где

δ F = прогиб (м, фут)

E = Модуль упругости (Па (Н / м 2 ), Н / мм 2 , psi)

I = Момент инерции площади (м 4 , мм 4 , дюйм 4 )

Реакции опоры

R A = F b (3 л 2 - b 2 ) / (2 л 3 ) (1d)

где

R A = опорная сила в A (Н, фунт f )

R B = F a 2 (b + 2 L) / (2 L 3 ) (1f)

где

R B = сила опоры в B (Н, фунт f )

Балка, закрепленная на одном конце и поддерживаемая на другом - постоянная нагрузка
Изгибающий момент

M A = - q L 2 /8 (2a)

где

M A = момент на неподвижном конце (Нм, фунт на футов)

q = длительная нагрузка (Н / м, фунт на / фут)

M 1 = 9 q L 2 / 128 (2b)

где

M 1 = максимальный момент при x = 0.625 L (Нм, фунт f футов)

Прогиб

δ max = q L 4 / (185 EI) (2c)

где

δ max = максимальный прогиб при x = 0,579 L (м, фут)

δ 1/2 = q L 4 / (192 EI) (2d)

где

δ 1/2 = прогиб при x = L / 2 (м, фут)

Реакции опоры

R A = 5 q L / 8 (2e)

R B = 3 q L / 8 (2f)

Балка, закрепленная на одном конце и поддерживаемая на другом - непрерывная уменьшающаяся нагрузка
Изгибающий момент

M A = - q L 2 /15 (3a)

, где

M A = момент на неподвижном конце (Нм, фунт f футов)

q = непрерывно снижающаяся нагрузка (Н / м, фунт f / футов)

M 1 = q L 2 /33.6 (3b)

где

M 1 = максимальный момент при x = 0,553 L (Нм, фунт f фут)

Прогиб

δ max = q L 4 / (419 EI) (3c)

где

δ max = максимальный прогиб при x = 0,553 L (м, фут)

δ 1/2 = q L 4 / (427 EI) (3d)

где

δ 1/2 = прогиб при x = L / 2 (м, фут)

Реакции опоры

R A = 2 q L / 5 (3e)

R B = q L / 10 (3f)

Балка, закрепленная на одном конце и поддерживаемая на другом - Момент на поддерживаемом конце
Изгибающий момент

M A = -M B /2 (4a)

где

M A = момент на неподвижном конце (Нм, фунт f футов)

Прогиб

δ max = M B L 2 / (27 EI) (4b)

где

δ max = max прогиб при x = 2/3 L (м, фут)

Реакции опоры

R A = 3 M B / (2 L) (4c)

R B = - 3 м B / (2 л) (4d)

.

Лезвия челюсти, фиксированные и подвижные

Поиск решений Интернет-магазин en
  • английский
  • Deutsch
.

% PDF-1.4 % 14 0 объект > endobj xref 14 62 0000000016 00000 н. 0000001586 00000 н. 0000001733 00000 н. 0000002052 00000 н. 0000002270 00000 н. 0000002350 00000 н. 0000002447 00000 н. 0000002557 00000 н. 0000002982 00000 н. 0000003031 00000 н. 0000003080 00000 н. 0000003293 00000 н. 0000003481 00000 н. 0000003520 00000 н. 0000003569 00000 н. 0000003618 00000 н. 0000003667 00000 н. 0000003689 00000 н. 0000007038 00000 п. 0000007060 00000 п. 0000010296 00000 п. 0000010318 00000 п. 0000012975 00000 п. 0000012997 00000 п. 0000015852 00000 п. 0000015874 00000 п. 0000018750 00000 п. 0000018772 00000 п. 0000021667 00000 п. 0000022001 00000 п. 0000022428 00000 п. 0000022642 00000 п. 0000022864 00000 п. 0000022886 00000 п. 0000025941 00000 п. 0000025963 00000 п. 0000029232 00000 п. 0000044523 00000 п. 0000045374 00000 п. 0000053122 00000 п. 0000053979 00000 п. 0000054641 00000 п. 0000057318 00000 п. 0000058175 00000 п. 0000059032 00000 н. 0000072221 00000 п. 0000132349 00000 н. 0000135453 00000 п. 0000139595 00000 п. 0000141689 00000 н. 0000143944 00000 н. 0000147063 00000 н. 0000151908 00000 н. 0000155139 00000 н. 0000164393 00000 н. 0000172397 00000 н. 0000178517 00000 н. 0000180853 00000 п. 0000185648 00000 н. 0000185726 00000 н. 0000001784 00000 н. 0000002031 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 15 0 объект > endobj 16 0 объект > endobj 74 0 объект > поток Hb``a``tv.6Ā # Vp? 2A0K? 10py30p [2Z0Ne8pȾ _oVN ٙ + ٙ 8). / qr -e`EraJ @

.

Подвижные детали кшм

Поршень (рис. 4) воспринимает давление газов и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал. В двухтактных двигателях наряду с этим поршень выполняет роль золотника механизма газораспределения.

Поршни работают в весьма тяжелых условиях: они испытывают воздействие горячих газов и воспринимают большие динамические нагрузки. Например, в начале рабочего хода на днище поршня диаметром 100 мм действует сила 20…40 кН у карбюраторного двигателя и 6…100 кН – у дизельного. Поршень движется в цилиндре с высокой (до 2 м/с) переменной скоростью, вследствие чего в шатунно-поршневых комплектах возникают значительные (до 15…20 кН) знакопеременные силы инерции (с частотой изменения знака до 200 Гц).

Рисунок. 4. Поршень двигателя ЗИЛ-130: а – общий вид; б – поршневые кольца; в – размещение колец в поршне: 1– ребро поршня; 2 – канавки для поршневых колец; 3 – бобышки; 4 – днище поршня; 5 – головка поршня; 6 – юбка поршня; 7 – компрессионные кольца; 8 – нижнее коническое компрессионное кольцо; 9, 10, 11, 12 – маслосъемные кольца с расширителями; 13 – чугунная всатвка

Применение поршней из алюминиевых сплавов дает возможность снизить конструкционную массу и, следовательно, силы инерции на 20…30% по сравнению с чугунными. Наряду с этим поршни из алюминиевого сплава имеют и недостатки: меньшую механическую прочность, повышенный износ, больший коэффициент линейного расширения (в 2…2,5 раза).

Поскольку поршень непосредственно охлаждаться не может, он нагревается значительно сильнее, чем охлаждаемая гильза. Чтобы предотвратить заклинивание поршня в гильзе, необходимо иметь между ними определенный зазор, когда они находятся в холодном состоянии. Этот зазор уменьшается при прогреве двигателя.

В настоящее время с целью уменьшения коэффициента линейного расширения и повышения прочности применяют поршни, изготовленные из высококремнистого алюминиевого сплава (содержание кремния до 22%, как например, у семейства двигателей ЯМЗ).

Для предотвращения заклинивания поршня его устанавливают в цилиндр с зазором. Поскольку днище и головка поршня нагреваются интенсивнее, чем юбка, зазор между цилиндром и головкой делают большим.

Конструкция и размеры поршня определяются главным образом величиной и скоростью нарастания давления газов и быстроходностью двигателя. Поршни дизелей имеют более массивную и жесткую конструкцию, большее число поршневых колец.

На долговечность поршня и бесшумность его работы большое влияние оказывает размещение оси поршневого пальца. С целью обеспечения одинаковых условий работы поршня при различных направлениях его движения ось поршневого пальца несколько смещают вниз и располагают на высоте 0,64…0,68 рабочей высоты юбки. Чтобы избежать стуков при переходе через мертвые точки, ось поршневого пальца смещают на 1,4…1,6 мм от оси поршня в сторону действия боковой силы при рабочем ходе (противоположную направлению вращения).

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Для уменьшения массы и снижения сил инерции его делают пустотелым. Поршневой палец работает под воздействием ударных нагрузок, переменных по величине и направлению, подвергается изгибу и истиранию. Чтобы противостоять этим нагрузкам, поршневой палец должен иметь мягкую сердцевину и, твердую поверхность. Этим требованиям удовлетворяют поршневые пальцы, изготовленные из углеродистой или малолегированной стали. Их подвергают термической обработке – цементации на глубину 0,5…1,0 мм, с последующей поверхностной закалкой токами высокой частоты на глубину 1,0…1,5 мм. Наружную поверхность пальца шлифуют и полируют.

Подавляющее распространение на современных двигателях получили плавающие поршневые пальцы, которые могут проворачиваться как в верхней головке шатуна, так и в бобышках поршня. Такая конструкция обеспечивает более равномерный износ сопряжения. Осевая фиксация поршневого пальца осуществляется стопорными пружинными кольцами, устанавливаемыми в бобышках поршня.

Поршневые компрессионные кольца служат для герметизации надпоршневого пространства и предотвращают прорыв газов в картер двигателя. Поршневое кольцо представляет собой криволинейный брус, имеющий в свободном состоянии вырез. При установке в цилиндр кольцо сжимается и благодаря своей упругости прижимается наружной поверхностью к зеркалу цилиндра. Уплотняющее действие поршневых колец тем лучше, чем больше их число. В карбюраторных двигателях устанавливают на поршне 2 - 3 компрессионных кольца, в дизельных – 3 - 4.

Поршневые кольца современных быстроходных двигателей работают в чрезвычайно тяжелых условиях, под воздействием высоких давлений и температур, сил инерции и трения. В наиболее тяжелых условиях работает верхнее компрессионное кольцо.

Самым распространенным материалом для изготовления поршневых компрессионных колец является легированный чугун. Чугунные поршневые кольца получают из индивидуально отлитых заготовок. Однако качество литых чугунных колец не полностью удовлетворяет современным требованиям.

В настоящее время часто применяют стальные кольца. Более перспективными являются кольца из металлокерамических материалов, обладающие большей износостойкостью. Такие кольца получают прессованием порошкообразной смеси железа, меди и графита под большим давлением и при высокой температуре.

В процессе работы двигателя компрессионные кольца попеременно прижимаются к верхней и нижней кромкам канавок поршня и действуют как насос, стремясь перекачивать масло со стенок цилиндра в камеру сгорания. Поэтому на поршнях устанавливают, кроме компрессионных, маслосъемные кольца. Они снимают масло со стенок цилиндра, направляя его обратно в картер двигателя. Длительное время маслосъемные кольца изготовлялись из чугуна. В настоящее время широкое распространение получили стальные составные маслосъемные кольца. Обладая гибкостью, относительной подвижностью элементов и высоким давлением на стенки цилиндра, стальное кольцо хорошо приспосабливается к поверхности цилиндра, имеющего искаженную форму (вследствие износа) и обеспечивает хорошее распределение масла по поверхности цилиндра как в новом, так и в изношенном двигателе. Переход с чугунных маслосъемных колец на стальные позволил уменьшить расход смазочного масла в 2 раза, а пробег двигателя до замены колец увеличить до 150000 км.

Шатун обеспечивает шарнирную связь прямолинейно движущегося поршня с вращающимся коленчатым валом. Он передает от поршня коленчатому валу силу давления газов при рабочем ходе. Шатун совершает сложное плоскопараллельное движение: возвратно-поступательное вдоль оси цилиндра и качательное относительно оси поршневого пальца. Шатун испытывает значительные знакопеременные нагрузки, действующие по его продольной оси. Во время рабочего хода сила давления газов сжимает шатун. Силы инерции стремятся оторвать поршень от коленчатого вала и растягивают шатун. Наряду с этим качательное движение вызывает знакопеременные силы инерции, изгибающие шатун в плоскости его качания.

Указанные условия работы предъявляют к конструкции шатуна следующие требования: высокая жесткость; достаточная усталостная прочность; небольшая масса; простота и технологичность. Габаритные размеры нижней головки шатуна не должны препятствовать его проходу через цилиндр при сборке двигателя.

Основными элементами шатуна являются верхняя (неразъемная) и нижняя (разъемная) головки и соединяющий их стержень. Наилучшей формой поперечного сечения стержня шатуна, обеспечивающей ему высокую жесткость при минимальной массе, является двутавр.

В верхнюю головку шатуна устанавливаются бронзовые втулки, обладающие высокой износостойкостью и сопротивляемостью усталостным разрушениям.

В нижнюю головку шатуна устанавливаются тонкостенные шатунные вкладыши, которые выполняются подобно вкладышам коренных подшипников, с тем же материалом антифрикционного слоя.

Шатуны для карбюраторных двигателей изготовляют из углеродистой или легированной стали. В дизельных двигателях шатуны работают при больших динамических нагрузках, поэтому для их изготовления требуются высоколегированная сталь и увеличенные сечения элементов (утяжеление конструкции).

Коленчатый вал (рис. 5) воспринимает усилия от шатунов и преобразует их в крутящийся момент. Коленчатый вал является наиболее напряженной деталью КШМ. Он подвергается растяжению, сжатию, изгибу, скручиванию, срезу, поверхностному трению, продольным и поперечным деформациям. При этом нагрузки носят динамический характер и достигают значительных величин.

При большой длине вала эти нагрузки могут вызвать заметные продольные и угловые деформации и привести к усталостным разрушениям.

Исходя из условий работы, характера и величены нагрузок, коленчатый вал должен удовлетворять следующим требованиям: обладать статической и динамической уравновешенностью; быть достаточно жестким и долговечным при небольшой массе; иметь высокую усталостную прочность; быть устойчивым против вибрации и крутильных колебаний; иметь точные размеры и высокую износостойкость трущихся поверхностей (коренных и шатунных шеек).

Коленчатые валы изготовляют ковкой или штамповкой из углеродистой или низколегированной стали. В последние годы получают распространение литые валы из магниевого чугуна. Они имеют меньшую массу и дешевле, чем кованые.

Валы подвергают термической обработке – закалке и отпуску. Шейки коленчатого вала закаливают токами высокой частоты на глубину 3…4 мм, шлифуют и полируют.

Рисунок 5. Подвижные детали кривошипно-шатунного механизма: 1 – храповик; 2 – фиксаторные шайбы; 3, 13 – шатунные шейки; 4 – вкладыши шатунных шеек; 5 – пружинное кольцо; 6 – поршневой палец; 7 – верхняя головка шатуна; 8 – стержень шатуна; 9 – болты; 10 – нижняя головка шатуна; 11 – крышка шатуна; 12, 19, 24, 29 – коренные шейки коленчатого вала;

14, 26 – вкладыши коренных шеек; 15, 16 – поршни; 17, 28 – противовесы; 18 – маховик; 20 – задняя часть вала; 21 – стопорное кольцо; 22, 27, 30 – крышки; 23 – масляная полость; 31 – шестерня привода ГРМ; 32 – передняя часть вала; 33 – шкив ременной передачи

Коленчатый вал имеет коренные и шатунные шейки, соединенные друг с другом при помощи щек. Коренные шейки выполняются одинаковыми по диаметру. Шатунная шейка со смежными щеками составляет колено, кривошип вала. Все шатунные шейки по длине и диаметру одинаковы.

В автотракторных двигателях коленчатые валы могут вращаться в подшипниках качения и скольжения. Подшипники качения обеспечивают уменьшение потерь на трение, что обеспечивает значительное облегчение запуска двигателя в холодное время. Однако в многоцилиндровых двигателях конструкция блока цилиндров и коленчатого вала с подшипниками качения значительно усложняется. Имеются и другие недостатки. Поэтому чаще всего используются подшипники скольжения. Коренные подшипники скольжения выполняют в виде тонкостенных стальных вкладышей (полуколец), которые устанавливают в расточках блока цилиндров. На внутреннюю поверхность вкладыша наносится слой из антифрикционного сплава, состав и свойства которого зависят от степени нагруженности.

В карбюраторных двигателях длительное время использовались свинцовооловянистые сплавы (баббиты). Широкое распространение получил сплав СОС–6–6 на свинцовой основе, содержащей 6% олова, 6% сурьмы, 0,5% меди. Однако свинцовооловянистые сплавы чувствительны к повышению температуры и, имеют недостаточную сопротивляемость уста-лостным выкрашиваниям.

В связи с этим в настоящее время получили широкое применение сталеалюминиевые вкладыши, обладающие высокой усталостной прочностью и хорошими противокоррозийными качествами. Сталеалюминиевые вкладыши широко применяются на современных V-образных карбюраторных двигателях и обеспечивают им достаточно высокий межремонтный срок службы.

В дизельных двигателях, имеющих повышенную нагрузку на подшипники, применяются стальные вкладыши с антифрикционным сплавом из свинцовистой бронзы, содержащей 30% свинца, улучшающего противозадирные свойства. Подшипники из свинцовистой бронзы выдерживают без усталостных разрушений почти вдвое большую нагрузку, чем баббиты и стабильно работают при нагреве до 140…150°С, в то время как для баббитов предельно допустимой является температура 120°С.

Вместе с тем антифрикционный сплав из свинцовистой бронзы плохо поглащает твердые абразивные частицы, недостаточно хорошо прирабатывается, имеет склонность к коррозии. Поэтому в двигателях с подшипниками из свинцовистой бронзы можно применять только специальное масло с противокоррозийной присадкой.

Маховик устанавливают на задний конец коленчатого вала для уменьшения неравномерности работы двигателя и выведения поршней из мертвых точек.

В многоцилиндровых двигателях рабочие ходы протекают с частичным перекрытием, что обеспечивает хорошую равномерность и позволяет кривошипному механизму проходить мертвые точки без помощи маховика. В этих случаях маховик обеспечивает плавную работу двигателя на малой частоте вращения, облегчает трогание машины и способствует пуску двигателя.

Маховик отливают из серого чугуна и крепят к фланцу коленчатого вала. На обод маховика напрессовывают стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя от стартера.

На торцевой поверхности маховика наносят метки, соответствующие ВМТ и моменту зажигания. Этими метками пользуются при установке зажигания или впрыска, а также при проведении различных регулировок. В сборе с коленчатым валом маховик должен быть динамически сбалансирован.

При работе двигателя на детали КШМ действуют давление газов на поршень, силы инерции масс, движущихся возвратно-поступательно (поршень и часть массы шатуна) и вращающихся (колено вала и часть массы шатуна), силы веса. По мере вращения вала эти силы, за исключением силы веса, меняют величину и направление.

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) - назначение и принцип работы, конструкция, основные детали КШМ

Назначение и характеристика

Кривошипно-шатунным называется механизм, осуществляющий рабочий процесс двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.

Кривошипно-шатунный механизм определяет тип двигателя по расположению цилиндров.

В двигателях автомобилей применяются различные кривошипно-шатунные механизмы (рисунок 1): однорядные кривошипно-шатунные механизмы с вертикальным перемещением поршней и с перемещением поршней под углом применяются в рядных двигателях; двухрядные кривошипно-шатунные механизмы с перемещением поршней под углом применяются в V-образных двигателях; одно- и двухрядные кривошипно-шатунные механизмы с горизонтальным перемещением поршней находят применение в тех случаях, когда ограничены габаритные размеры двигателя по высоте.

Рисунок 1 – Типы кривошипно-шатунных механизмов, классифицированных по различным признакам.

Конструкция кривошипно-шатунного механизма.

В кривошипно-шатунный механизм входят блок цилиндров с картером и головкой цилиндров, шатунно-поршневая группа и коленчатый вал с маховиком.

Блок цилиндров 11 (рисунок 2) с картером 10 и головка 8 цилиндров являются неподвижными частями кривошипно-шатунного механизма.

К подвижным частям механизма относятся коленчатый вал 34 с маховиком 43 и детали шатунно-поршневой группы – поршни 24, поршневые кольца 18 и 19, поршневые пальцы 26 и шатуны 27.

Рисунок 2 – Кривошипно-шатунный механизм двигателей легковых автомобилей

1, 6 – крышки; 2 – опора; 3, 9 – полости; 4, 5 – прокладки; 7 – горловина; 8, 22, 28, 30 – головки; 10 – картер; 11 – блок цилиндров; 12 – 16, 20 – приливы; 17, 33 – отверстия; 18, 19 – кольца; 21 – канавки; 23 – днище; 24 – поршень; 25 – юбка; 26 – палец; 27 – шатун; 29 – стержень; 31, 42 – болты; 32, 44 – вкладыши; 34 – коленчатый вал; 35, 40 – концы коленчатого вала; 36, 38 – шейки; 37 – щека; 39 – противовес; 41 – шайба; 43 – маховик; 45 – полукольцо

Блок цилиндров вместе с картером является остовом двигателя. На нем и внутри него размещаются механизмы и устройства двигателя. В блоке 11, выполненном заодно с картером 10 из специального низколегированного чугуна, изготовлены цилиндры двигателя. Внутренние поверхности цилиндров отшлифованы и называются зеркалом цилиндров. Внутри блока между стенками цилиндров и его наружными стенками имеется специальная полость 9, называемая рубашкой охлаждения. В ней циркулирует охлаждающая жидкость системы охлаждения двигателя.

Внутри блока также имеются каналы и масляная магистраль смазочной системы, по которой подводится масло к трущимся деталям двигателя. В нижней части блока цилиндров (в картере) находятся опоры 2 для коренных подшипников коленчатого вала, которые имеют съемные крышки 1, прикрепляемые к блоку самоконтрящимися болтами. В передней части блока расположена полость 3 для цепного привода газораспределительного механизма. Эта полость закрывается крышкой, отлитой из алюминиевого сплава. В левой части блока цилиндров находятся отверстия 17 для подшипников вала привода масляного насоса, в которые запрессованы свертные сталеалюминиевые втулки. С правой стороны блока в передней его части имеются фланец для установки насоса охлаждающей жидкости и кронштейн для крепления генератора. На блоке цилиндров имеются специальные приливы для: 12 – крепления кронштейнов подвески двигателя; 13 – маслоотделителя системы вентиляции картера двигателя; 14 – топливного насоса; 15 – масляного фильтра; 16 – распределителя зажигания. Снизу блок цилиндров закрывается масляным поддоном, а к заднему его торцу прикрепляется картер сцепления. Для повышения жесткости нижняя плоскость блока цилиндров несколько опущена относительно оси коленчатого вала.

В отличие от блока, отлитого совместно с цилиндрами, на рисунке 3 представлен блок 4 цилиндров с картером 5, отлитые из алюминиевого сплава отдельно от цилиндров. Цилиндрами являются легкосъемные чугунные гильзы 2, устанавливаемые в гнезда 6 блока с уплотнительными кольцами 1 и закрытые сверху головкой блока с уплотнительной прокладкой.

Рисунок 3 – Блок двигателя со съемными гильзами цилиндров

1 – кольцо; 2 – гильза; 3 – полость; 4 – блок; 5 – картер; 6 – гнездо

Внутренняя поверхность гильз обработана шлифованием. Для уменьшения изнашивания в верхней части гильз установлены вставки из специального чугуна.

Съемные гильзы цилиндров повышают долговечность двигателя, упрощают его сборку, эксплуатацию и ремонт.

Между наружной поверхностью гильз цилиндров и внутренними стенками блока находится полость 3, которая является рубашкой охлаждения двигателя. В ней циркулирует охлаждающая жидкость, омывающая гильзы цилиндров, которые называются мокрыми из-за соприкосновения с жидкостью.

Головка блока цилиндров закрывает цилиндры сверху и служит для размещения в ней камер сгорания, клапанного механизма и каналов для подвода горючей смеси и отвода отработавших газов. Головка 8 блока цилиндров (см. рисунок 2) выполнена общей для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава и имеет камеры сгорания клиновидной формы. В ней имеются рубашка охлаждения и резьбовые отверстия для свечей зажигания. В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов, изготовленные из чугуна. Головка крепится к блоку цилиндров болтами. Между головкой и блоком цилиндров установлена металлоасбестовая прокладка 4, обеспечивающая герметичность их соединения. Сверху к головке блока цилиндров шпильками крепится корпус подшипников с распределительным валом, и она закрывается стальной штампованной крышкой 6 с горловиной 7 для заливки масла в двигатель. Для устранения течи масла между крышкой и головкой блока цилиндров установлена уплотняющая прокладка 5. С правой стороны к головке блока цилиндров крепятся шпильками через металлоасбестовую прокладку впускной и выпускной трубопроводы, отлитые соответственно из алюминиевого сплава и чугуна.

Поршень служит для восприятия давления газов при рабочем ходе и осуществления вспомогательных тактов (впуска, сжатия, выпуска). Поршень 24 представляет собой полый цилиндр, отлитый из алюминиевого сплава. Он имеет днище 23, головку 22 и юбку 25. Снизу днище поршня усилено ребрами. В головке поршня выполнены канавки 21 для поршневых колец.

В юбке поршня находятся приливы 20 (бобышки) с отверстиями для поршневого пальца. В бобышках поршня залиты стальные термокомпенсационные пластины, уменьшающие расширение поршня от нагрева и исключающие его заклинивание в цилиндре двигателя. Юбка сделана овальной в поперечном сечении, конусной по высоте и с вырезами в нижней части. Овальность и конусность юбки так же, как и термокомпенсационные пластины, исключают заклинивание поршня, а вырезы – касание поршня с противовесами коленчатого вала. Кроме того, вырезы в юбке уменьшают массу поршня. Для лучшей приработки к цилиндру наружная поверхность юбки поршня покрыта тонким слоем олова. Отверстие в бобышках под поршневой палец смещено относительно диаметральной плоскости поршня. Посредством этого уменьшаются перекашивание и удары при переходе его через верхнюю мертвую точку (ВМТ).

Поршни двигателей легковых автомобилей могут иметь днища различной конфигурации с целью образования вместе с внутренней поверхностью головки цилиндров камер сгорания необходимой формы. Днища поршней могут быть плоскими, выпуклыми, вогнутыми и с фигурными выемками.

Поршневые кольца уплотняют полость цилиндра, исключают прорыв газов в картер двигателя (компрессионные 19) и попадание масла в камеру сгорания (маслосъемное 18). Кроме того, они отводят теплоту от головки поршня к стенкам цилиндра. Компрессионные и маслосъемные кольца – разрезные. Они изготовлены из специального чугуна. Вследствие упругости кольца плотно прилегают к стенкам цилиндра. При этом между разрезанными концами колец (в замках) сохраняется небольшой зазор (0,2…0,35 мм).

Верхнее компрессионное кольцо, работающее в наиболее тяжелых условиях, имеет бочкообразное сечение для улучшения его приработки. Наружная поверхность его хромирована для повышения износостойкости.

Нижнее компрессионное кольцо имеет сечение скребкового типа (на его наружной поверхности выполнена проточка) и фосфатировано. Кроме основной функции, оно выполняет также дополнительную – маслосбрасывающего кольца.

Маслосъемное кольцо на наружной поверхности имеет проточку и щелевые прорези для отвода во внутреннюю полость поршня масла, снимаемого со стенок цилиндра. На внутренней поверхности оно имеет канавку, в которой устанавливается разжимная витая пружина, обеспечивающая дополнительное прижатие кольца к стенкам цилиндра двигателя.

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Палец 26 – трубчатый, стальной. Для повышения твердости и износостойкости его наружная поверхность подвергается цементации и закаливается токами высокой частоты. Палец запрессовывается в верхнюю головку шатуна с натягом, что исключает его осевое перемещение в поршне, в результате которого могут быть повреждены стенки цилиндра. Поршневой палец свободно вращается в бобышках поршня.

Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилий между ними. Шатун 27 – стальной, кованый, состоит из неразъемной верхней головки 28, стержня 29 двутаврового сечения и разъемной нижней головки 30. Нижней головкой шатун соединяется с коленчатым валом. Съемная половина нижней головки является крышкой шатуна и прикреплена к нему двумя болтами 31. В нижнюю головку шатуна вставляют тонкостенные биметаллические, сталеалюминиевые вкладыши 32 шатунного подшипника. В нижней головке шатуна имеется специальное отверстие 33 для смазывания стенок цилиндра.

Коленчатый вал воспринимает усилия от шатунов и передает создаваемый на нем крутящий момент трансмиссии автомобиля. От него также приводятся в действие различные механизмы двигателя (газораспределительный механизм, масляный насос, распределитель зажигания, насос охлаждающей жидкости и др.).

Коленчатый вал 34 – пятиопорный, отлит из специального высокопрочного чугуна. Он состоит из коренных 35 и шатунных 38 шеек, щек 37, противовесов 39, переднего 35 и заднего 40 концов. Коренными шейками коленчатый вал установлен в подшипниках (коренных опорах) картера двигателя, вкладыши 44 которых тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые.

К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Шатунные подшипники смазываются по каналам, соединяющим коренные шейки с шатунными. Щеки соединяют коренные и шатунные шейки коленчатого вала, а противовесы разгружают коренные подшипники от центробежных сил неуравновешенных масс.

На переднем конце коленчатого вала крепятся: ведущая звездочка цепного привода газораспределительного механизма; шкив ременной передачи для привода вентилятора, насоса охлаждающей жидкости, генератора; храповик для поворачивания вала вручную пусковой рукояткой. В заднем конце коленчатого вала имеется специальное гнездо для установки подшипника первичного (ведущего) вала коробки передач. К торцу заднего конца вала с помощью специальной шайбы 41 болтами 42 крепится маховик 43.

От осевых перемещений коленчатый вал фиксируется двумя опорными полукольцами 45, которые установлены в блоке цилиндров двигателя по обе стороны заднего коренного подшипника. Причем с передней стороны подшипника ставится сталеалюминиевое кольцо, а с задней – из спеченных материалов (металлокерамическое).

Маховик обеспечивает равномерное вращение коленчатого вала, накапливает энергию при рабочем ходе для вращения вала при подготовительных тактах и выводит детали кривошипно-шатунного механизма из мертвых точек. Энергия, накопленная маховиком, облегчает пуск двигателя и обеспечивает трогание автомобиля с места. Маховик 43 представляет собой массивный диск, отлитый из чугуна. На обод маховика напрессован стальной зубчатый венец, предназначенный для пуска двигателя электрическим стартером. К маховику крепятся детали сцепления. Маховик, будучи деталью кривошипно-шатунного механизма, является также одной из ведущих частей сцепления.

Другие статьи по системам двигателя

Что такое КШМ

27.12.2017 | 302 просмотра

Весь процесс работы силового агрегата автомобиля обеспечивает кривошипно-шатунный механизм. Его сокращенное название «КШМ», знакомо практически каждому технически грамотному автомобилисту. Механизм является соединяющим звеном между поршнями двигателя и коленчатым валом, преобразует их возвратно-поступательное движение, заставляя вращаться коленчатый вал.

Все детали КШМ разделяют на подвижные и неподвижные, к подвижным относятся:

Неподвижные:

  • Блок цилиндров;

  • головка блока;

  • цилиндры;

  • прокладка головки блока;

  • картер;

  • поддон.

При изготовлении двигателей блок цилиндров обычно отливают совместно с горловиной картера, поэтому часто встречается второе название этой детали – блок-картер. К КШП также относят некоторые крепежные детали, шатунные и коренные подшипники.

Главный элемент бензинового и дизельного двигателя внутреннего сгорания – поршень, по конструкции это металлический стакан, имеющий сложную форму. Состоит он из двух частей, утолщенная верхняя – головка поршня, нижняя направляющая – юбка. В стенках головки поршней имеются канавки, в каждую из верхних канавок вставляется компрессионное кольцо (от двух до трех). В свободном состоянии диаметр кольца несколько превышает диаметр цилиндра. Когда оно сжимается соединение становиться максимально плотным.

Под компрессионными кольцами также в канавках установлены маслосъемные кольца(одно-два), они собирают масло со стенок цилиндров не давая попасть ему в камеру сгорания. Поршни в цилиндрах двигателя посредством кривошипно-шатунного механизма заставляют крутиться коленчатый вал, обеспечивая движение автомобиля.

Устройство кривошипно-шатунного механизма довольно сложное, любая неисправность отдельного его элемента может грозить автовладельцу серьезными затратами на ремонт вплоть до замены всего силового агрегата, поэтому за состоянием всего силового агрегата нужно обязательно тщательно следить, на появление различных посторонних стуков и шумов в двигатели нужно обращать внимание немедленно. Лучше вовремя заменить одну деталь, чем в последствии весь механизм.

Многие из автолюбителей задаются серьезным вопросом – можно ли покупать отдельные детали КШП бу? Ну, а почему нет, например, владелец недорогого Hyundai или Kia, шкив коленвала может купить по самой доступной цене вложив в ремонт минимум средств.


3TK1965-0A SIEMENS Контактные детали с монтажными деталями для ..

CC CC CC
Продукт
Артикул (номер для выхода на рынок) 3TK1965-0A
Описание продукта Контактные детали с монтажными деталями для 3TK15 4 подвижные и 8 фиксированных контактов
Семейство продуктов Принадлежности и запасные части для контакторов 3TK1
Жизненный цикл продукта (PLM) PM400: поэтапный вывод начат
PLM Дата вступления в силу с момента вывода продукта из эксплуатации : 01.10.2018
Данные о ценах
Группа цен
Прейскурантная цена Показать цены
Цена для клиентов Показать цены
Металл Надбавка за сырье Фактор LJO -----
Информация о доставке
Правила экспортного контроля AL: N / ECCN: N
Стандартное время поставки с завода 25 дней / дней
Вес нетто (кг) 2,4 кг
Размеры продукта (Ш x Д x В) Недоступно
Размеры упаковки 140,00 x 190,00 x 45,00
Размер упаковки Единица измерения MM
Количество Единица 1 штука
Количество в упаковке 1900 05
Дополнительная информация о продукте
EAN 4011209331525
UPC 040892998870
Код товара 8536

0

5805
Страна происхождения Франция
Соответствие ограничениям по веществам согласно директиве RoHS С: 01.07.2006
Класс продукта C: продукты, изготовленные / произведенные по заказу, которые не могут быть повторно использованы или повторно использованы или возвращены в кредит.
WEEE (2012/19 / EU) Обязательство по возврату Да
Классификации
000
Версия Классификация
eCl -92-01
eClass 7.1 27-37-92-01
eClass 8 27-37-92-01
eClass 9 27-37-92-01
eClass 9,1 27-37-92-01
ETIM 4 EC002498
ETIM 5 EC002498
ETIM
14 39-12-15-21
UNSPSC 15 39-12-15-21

8 основных частей зажима (со схемой)

зажимы полезны инструменты, которые могут прикрепить один объект к другому, чтобы удерживать его на месте.Они идеально подходят для удержания предмета в неподвижном состоянии, пока вы над ним работаете, или для того, чтобы плотно сжимать предмет, пока клей застывает. Существует множество различных типов зажимов для различных задач, но по большей части все они содержат похожие элементы. Здесь мы обсудим части зажима и какую роль каждая деталь играет в функции зажима.

Найдите ниже нашу индивидуальную диаграмму для деталей двух типов зажимов - G-Clamp и Trigger Clamp.

Связано: 31 различные типы зажимов с изображениями и элементами использования Схема зажима

Рама

Рама зажима обычно изготавливается из прочного металла, такого как сталь или чугун, чтобы гарантировать, что он не будет гибким и не будет гибким. не прогибается под давлением зажима, поэтому надежно удерживает ваш предмет на месте.Рама может принимать различную форму в зависимости от типа зажима, но некоторые из наиболее распространенных и известных зажимов имеют изогнутую рамку в форме буквы G. Эти зажимы известны как зажимы G, но также могут называться C-образными зажимами, потому что рамка также напоминает форму этой буквы.

Рама - это часть зажима, который удерживает вместе другие элементы. На одном конце рама будет фиксированная губка, а на другом - к большому винту или штанге, которые будут приводить в действие подвижную штангу.Размер рамы зависит от ее предполагаемого использования. Для сложного столярного ремонта вам может понадобиться зажим с маленькой рамой, тогда как при работе с более крупными предметами зажим с большой рамой даст вам возможность закрепить крупногабаритную заготовку на верстаке. Рама хорошего зажима будет массивной и прочной, чтобы обеспечить ее долговечность.

Фиксированная губка

Фиксированная губка зажима - это поверхность на одном конце рамы, которая будет прижиматься к одному из предметов, которые вы хотите закрепить.Он известен как фиксированная челюсть, потому что его нельзя отрегулировать. Он приваривается к каркасу зажима и будет изготовлен из того же материала. Фиксированная губка может иметь плоскую или ребристую поверхность, которая будет контактировать с верстаком или заготовкой.

Фиксированная губка с небольшим выступом обеспечит лучший захват и предотвратит перемещение зажима после фиксации на месте, но это может повредить предмет, над которым вы работаете, создав вмятины или царапины, и этого следует избегать, если вы работаете с деревом. или блестящая поверхность.Плоские фиксированные губки могут соскользнуть с места, если на предмет, который они держат, будет оказываться сильное давление, но они лучше всего гарантируют, что ваша работа не будет повреждена.

Подвижная губка

Подвижная губка на зажиме расположена на конце регулировочного винта или стержня. Обычно он включает в себя поворотную головку, которая прижимается к объекту, чтобы удерживать его на месте. Подвижную губку можно установить в индивидуальное положение с помощью регулировочного винта или стержня. Это позволяет пользователю иметь один зажим, который будет работать в различных ситуациях.

Регулировочный винт или стержень

Регулировочный винт или стержень - это часть зажима, которая перемещается, и он продевается через конец рамы зажима, который находится на конце, противоположном неподвижной губке. Он имеет подвижную губку, прикрепленную к ее концу, и ее можно переместить ближе к фиксированной губке, чтобы зафиксировать более мелкие предметы, или дальше от фиксированной губки, чтобы зажать более крупные предметы.

Если у зажима есть регулировочный винт, он будет двигаться внутрь и наружу или вверх и вниз, поворачивая винт.Некоторые зажимы не имеют регулируемого винта, а вместо этого будут иметь стержень. По всей длине планки будет несколько выступов, чтобы ее можно было закрепить в различных точках, чтобы обеспечить надежный зажим для предметов различного размера. Штанга не будет скручиваться или поворачиваться для затягивания или ослабления, как регулируемый винт, а вместо этого может управляться спусковым крючком.

Ручка

Ручка G-зажима будет расположена под прямым углом к ​​регулируемому винту. Обычно он имеет форму металлического стержня, который проходит через дальний конец регулируемого винта, что дает пользователю возможность повернуть регулируемый винт, делая его более свободным или более плотным.

Спусковой крючок

Зажимы, которые имеют стержень вместо регулируемого винта, обычно имеют спусковой крючок вместо ручки. Когда пользователь нажимает на спусковой крючок, штанга и, следовательно, регулируемая челюсть перемещаются в более плотное положение. При зажатии объекта с помощью спускового крючка вы должны продолжать нажимать на спусковой крючок до тех пор, пока он не перестанет быть нажатым, чтобы обеспечить наиболее прочную и надежную посадку. Чтобы ослабить планку, которая приводится в действие спусковым крючком, на зажиме будет кнопка разблокировки.

Рычаг разблокировки

Рычаг разблокировки или кнопка разблокировки на зажиме нажимается, чтобы ослабить регулируемый стержень и, следовательно, разжать ваш объект. Рычаг освобождения использует подпружиненную систему для работы и имеет то преимущество, что он может разъединять зажим гораздо более эффективно по сравнению с зажимами с регулируемыми винтами, для откручивания которых может потребоваться некоторое время и усилия.

Горловина

Горловина зажима - это отрицательное пространство между двумя концами рамы. Это область, в которой ваш объект и верстак будут помещены, когда вы захотите соединить их вместе.Размер горловины определяет размер предметов, которые вы сможете использовать в зажиме, поэтому для зажима более крупных предметов потребуется горловина большего размера. Если у вас есть особые намерения относительно зажима, вы должны убедиться, что вы проверили размер горловины зажима перед покупкой, чтобы убедиться, что он подходит для этой цели.

Детали микрометра

Неподвижными частями микрометра являются рамка, цилиндр, и наковальня. Подвижные части микрометра - это наперсток и шпиндель.Наперсток вращает шпиндель который движется в резьбовой части внутри ствола. Поворот наперстка обеспечивает проем между наковальня и конец шпинделя, на котором работает измеряется. Размер работы обозначен значком деления на стволе и наперстке. [Рисунок 9-36]

Показания микрометра

Линии на бочке, отмеченные цифрами 1, 2, 3, 4 и т. Д., указывают измерения с точностью до десятых долей или 0.100 дюймов, 0,200 дюйма, 0,300 дюйма, 0,400 дюйма соответственно. [Рисунок 9-37]

Каждая из секций между десятыми делениями (между 1, 2, 3, 4 и т. д.) делится на четыре части по 0,025 дюйма каждая. Один полный оборот наперсток (от нуля на наперстке до тот же ноль) перемещает его на одно из этих делений (0,025 дюйма) по стволу.

Скошенная кромка гильзы разделена на 25 равных части.Каждая из этих частей представляет одну двадцать пятую расстояния, на которое наперсток проходит по стволу в переход от одного деления 0,025 дюйма к другому. Таким образом, каждое деление на наперстке представляет одну тысячную. (0,001) дюйма.

Эти деления отмечены для удобства на каждом пять пробелов на 0, 5, 10, 15 и 20. Когда 25 из них градации прошли горизонтальную линию на ствол, шпиндель (совершив один оборот) имеет переехал 0.025 дюймов.

Микрометр считывается по последнему видимому фигура на горизонтальной линии ствола, представляющая десятые доли дюйма. Добавьте к этому длину ствола между наперстком и ранее отмеченным числом. (Это находится путем умножения количества градуировок на 0,025 дюйма). Добавьте к этому количество делений. на скошенной кромке наперстка, которая совпадает с линией градуировки. Сумма трех цифры равны измерению.(Рисунок 9-38 показывает несколько образцов показаний.)

Хлыстовые травмы | SpringerLink

Об этой книге

Введение

В новом издании этой книги представлен современный и всесторонний обзор заболеваний, связанных с хлыстовой травмой, с упором, в частности, на функциональный подход к клинической и инструментальной диагностике и реабилитационному лечению.Он полностью отражает изменения в нашем понимании хлыстовых травм со времени первого издания, и, в частности, возросшее понимание того, что хлыстовые травмы - это травма всего тела, при которой силы действуют постепенно от поясничной области к мозгу через шейный отдел позвоночника. Подробное внимание уделяется функциональным связям между органами чувств внутреннего уха, симпатической системой и позвоночником с целью оптимизации диагностики и лечения. Объясняется, как различные варианты лечения могут быть использованы для наилучшего эффекта у пациентов с различными симптомами, следуя, но обновляя, хорошо известным руководящим принципам Целевой группы Квебека.Также учитываются недооцененные аспекты, такие как позиционное головокружение, соматический шум в ушах, височно-нижнечелюстные расстройства и боль в спине. Эта книга станет бесценным инструментом в повседневной клинической практике для всех, кто занимается диагностикой и лечением хлыстовых травм.

Ключевые слова

Оценка Внутреннее ухо Постурология Лечение Вестибулярная реабилитация Расстройства, связанные с хлыстовой травмой (WAD)

Редакторы и членские организации

  • Дарио К.Альпини
  • Гвидо Бругнони
  • Антонио Чезарани
  1. 1.ENT-Отоневрологическая служба Фонд «Дон Карло Ньокки» Милано, Италия,
  2. 2. Итальянская академия мануальной медицины, Италия, Италия,
  3. ,
  4. , 2.Итальянская академия мануальной медицины, Италия, Отделение ауксологии, Италия, Милан, Италия.

Библиографическая информация

  • Заголовок книги Хлыстовые травмы
  • Подзаголовок книги Диагностика и лечение
  • Редакторы Дарио К.Alpini
    Гвидо Бругнони
    Антонио Чезарани
  • DOI https://doi.org/10.1007/978-88-470-5486-8
  • Информация об авторских правах Springer-Verlag Italia 2014
  • Имя издателя Springer, Милан
  • электронные книги Медицина Медицина (R0)
  • ISBN в твердом переплете 978-88-470-5485-1
  • ISBN в мягкой обложке 978-88-470-5789-0
  • электронная книга ISBN 978-88-470-5486-8
  • Номер издания 2
  • Количество страниц XIV, 404
  • Количество иллюстраций 88 ч / б иллюстраций, 26 цветных иллюстраций
  • Темы Реабилитационная медицина
    Оториноларингология
  • Купить эту книгу на сайте издателя

Виды дверных петель: Описание устройства, плюсы и минусы.Петли для тяжелых дверей: особенности разных типов

Производители дверей предлагают огромное количество моделей из разных материалов. Но несомненными лидерами были и деревянные полотна. Покупателей привлекает экологичность, многообразие фактур и пород древесины, обширная цветовая гамма и эстетичный внешний вид. Деревянные полотна смотрятся дорого и шикарно, указывая на богатство хозяев.

Немаловажную роль играет фурнитура, подчеркивающая все достоинства входных конструкций и повышающая их функциональность.Петли и замки влияют на продолжительность работы дверей. Они косвенно обеспечивают не только безопасность владельцев, но и усиливают основные функции дверных полостей. Критерии, по которым выбирается подходящая фурнитура, позволяют классифицировать эти важные конструктивные элементы. Предметом сегодняшнего разговора будут служить петли для входных деревянных дверей, а точнее некоторые их виды.

Нестандартный подход

Стиль интерьера «Кантри» уже давно пользуется большой популярностью.Благодаря натуральным материалам, простой и неповторимой мебели, свободному пространству в помещении он находится в Favoro и в этом году. Изюминкой этого стиля являются маятниковые межкомнатные деревянные двери. Такой механизм работает за счет специальных стержней, установленных в полу и потолке, и пружин. На одну формочку понадобится всего две петли.

Стоит признать, что большое распространение получили не только деревянные, но и стеклянные маятниковые двери. Новые интерьеры, выдержанные в духе высоких технологий и минимализма, достигли удобства и эргономичности внутреннего пространства, добавив глоскопичности и эстетики.Производственные помещения, магазины, развлекательные центры - далеко не полный перечень мест, где с успехом применяются маятниковые петли для деревянных дверей.

Чаще всего это маятниковые двери, оснащенные петлевыми доводчиками. Это позволяет обеспечить плавное автоматическое закрывание. Очищающая петля закрывающая для деревянных дверей монтируется в количестве двух штук на каждую створку. Каждый доводчик настроен на определенное направление открытия. Но поскольку их используют не только для межкомнатных дверей, то существует три основных типа механизма:

  • доводчик скрытный на петлях;
  • средний и нижний, названы так из-за расположения на створке;
  • верхний - используется в дверных конструкциях. Не маятникового действия.

Визуально невидимый

Речь пойдет о скрытых петлях для деревянных полотен. Обычно их монтируют на входных дверях, и пока они закрыты, застежки вообще не видны. Тяжелые два типа подобных креплений:

Название свидетельствует о способе монтажа, а установка скрытых петель считается достаточно сложной. Внутренние навесы ставят на двери с праздником или со стороны. Что это такое, мы расскажем чуть позже. Наиболее незаметны винтовые варианты навесов, состоящие из оси и двух штифтов крепления.Штифты ввинчиваются в торцевую сторону полотна и коробки, что делает их незаметными для посторонних.

Установка врезных карт немного проще, но требует аккуратности и точности измерений. В самом полотне и дверном проеме делаются углубления, строго по размеру петли карты. Затем на обычные саморезы крепится карта, из-за того, что выемка становится незаметной. Входные конструкции со скрытым креплением выиграли по этим критериям:

  • презентабельный внешний вид;
  • регулировка плотности полотна, обеспечивающая большую защиту от сквозняков, запахов и уличного шума;
  • полное открытие дверей, без помех и особых ограничений;
  • длительная эксплуатация, без особого износа крепежа.


Максимальная изоляция

Запахи с улицы, шум и холод - все это позволяет избежать двери с подъезда. Обеспечивая комфорт и тишину своим владельцам, подобные конструкции имеют привлекательный и красивый внешний вид. По сути, «Фальс» (второе название дизайна) - это аренда холста. В закрытом состоянии дверь снаружи имеет вид сплошного полотна, что не дает возможности повредить замки или выдавить ее из петель.

С внутренней стороны герметик плотно прилегает к косякам, препятствуя проникновению сквозняков и прочих уличных «утех». Чтобы получить аналогичный эффект по периметру полотна, материал снимается, и остается только четверть толщины двери. Полотно будто входит в паз дверной коробки. Falk помогает скрыть зазоры, если они есть между коробкой и холстом. Для монтажа таких конструкций требуется крепеж особого типа:

И в том, и в другом случае ось вынесена за самолет, что делает отложение более комфортным и свободное перемещение.Правда, стоимость петель высока, а на полотно их понадобится как минимум четыре.

В качестве разновидности дизайна со складкой производители предлагают деревянное полотно с плащом. Визуально это выглядит как левая четверть массива на полотне и аналогичная выемка на дверной коробке. Герметичность такая конструкция увеличивается в разы.

Как еще использовать скребковые петли

Монтажные полотна должны выдерживать их вес. Межкомнатные, как и большинство входных дверей, не превышают в этом отношении штанги на 25 кг.Но иногда встречаются тяжелые полотна, из ценных пород дерева. Петли для тяжелых деревянных дверей лучше использовать прерванные, как для конструкций с заплывами. Вам нужно только обратить внимание на количество контактов.

Для тяжелых полотен лучше, чтобы их было четыре, а не два, как для стандартной легкой двери. За счет большего количества штифтов обеспечивается точность установки, высокая прочность и надежность всей конструкции. Новички не справляются с такими механизмами, поэтому лучше пригласить профессионала.

Результат

Петли и замки на деревянные двери лучше выбирать вдумчиво, ориентируясь на вышеперечисленные нюансы. Решайте самостоятельно, сколько выделить на эту покупку из семейного бюджета. Главное, чтобы подобранные аксессуары прослужили долго и оправдали все ожидания.

Размеры и вес створки могут быть самыми разными. Как правило, мебельные или межкомнатные двери выполняются из относительно легких материалов, но входные, а тем более ворота могут отличаться очень большими.Соответственно, даже самый простой вариант - это средняя стальная конструкция, весит не менее 100 кг, что предполагает усиленные аксессуары.

Петли дверные для дверей

Стоит отметить, что такая фурнитура требуется только при действительно солидной массе - от 70-100 кг. При меньшем весе вполне можно обойтись обычными видами, но из более прочных материалов - стали, а в большем - не 2, а 3 или 4 навеса на створке. Как правило, для деревянного интерьерного полотна этого более чем достаточно.

Однако для входной заслонки нужны более прочные приспособления. Подразумевается не столько особый вид фурнитуры, хотя бывают такие, сколько усовершенствованный дизайн и невозможность использования световых вариантов.

Петли накладные для тяжелых деревянных дверей

Накладные навесы относятся к самым простым и известным. Для входной двери, конечно, не подходят те варианты, которые устанавливаются на межкомнатной, а изредка и на мебельной створке.Речь идет о специальных металлических изделиях, имитирующих старину и представляющих собой массивную надежную конструкцию. Для входа в квартиру вариант совершенно не подходит, потому что накладная не имеет защиты от взлома, но такое решение возможно и для частного охраняемого дома.

Мебельные петли для тяжелых дверей Также относятся к категории накладных, но на входные створки их не устанавливают: выдерживаемый ими вес невелик.

Фитинги для завивки

Вариант более надежный, потому что пластины, которые крепятся к полотну двери и уклон коробки остаются внутри, то есть защита такой створки выше.Такие виды спорта вырезают в деревянное изделие и приваривают к металлу. «Грузоподъемность» у них намного выше - минимум 100 кг.

При высокой нагрузке устанавливается большое количество навесов: 3 и 4 для тяжелой конструкции входа.

Скрытые навесы

Дверные петли для тяжелых деревянных или металлических дверей можно спрятать. Для входных моделей это лучший выход, так как они отличаются взломостойкостью. При закрытии створки внутри поворачивается сама поворотная ось, поэтому скрытая фурнитура просто не видна и недоступна снаружи створки.

Скрытые козырьки имеют 3 оси поворота - подвижную и 2 фиксированные. Это обеспечивает универсальность изделия: его можно открывать и с правой, и с левой стороны. Устанавливать их можно только на дверном полотне достаточной толщины, ведь для размещения навеса нужно сформировать достаточно глубокую нишу. На мебельную створку невозможно установить скрытую конструкцию.

Винтовые модели

Еще один вариант деревянных или стальных створок - фирменные навесы.Здесь остается только ось поворота, а шпильки ввинчиваются в раму и в конец полотна или привариваются, если речь идет о железной конструкции. Плюс конструкция в том, что она регулируется: всегда можно подобрать петлю, если створка снята.

Недостатком решения является ограничение по весу: аксессуары не выдерживают более 100-120 кг. А для тяжелой створки необходимо использовать винтовые навесы с количеством шпилек не менее 4.

Дверные петли усиленные для тяжелых дверей

Для самых твердых металлических конструкций Используйте специальные усиленные навесы.Они тоже относятся к разряду регулируемых: навес, ремонт - все возможно.

  • Петли на подшипниках качения или скольжения. Первые рассчитаны на относительно небольшой вес. Второй с успехом выдерживает жесткость гаражных или въездных ворот. Этот вариант считается самым надежным и долговечным. На фото - навесы на подшипниках.

Вес и размер дверных створок могут сильно различаться в зависимости от назначения двери и материала, из которого они сделаны.Если нет проблем с выбором навесов для мебели и межкомнатных дверей, то про дверные петли для тяжелых дверей или калитку сказать нельзя.

Им нужно подбирать армированную арматуру, так как она должна выдерживать очень серьезные нагрузки.

От надежности и эффективности дверной фурнитуры зависят эксплуатационные характеристики самих дверей: срок службы, бесшумность, легкость и плавность открывания. А если речь идет о изделиях, стоящих у входа в дом или на участке, к петлям предъявляются дополнительные требования.

Оно:

  • Устойчивость к интенсивному износу;
  • Устойчивость к воздействию влаги и пыли;
  • Высокое сопротивление попыткам открытия.

Для справки. Стальные входные двери в наиболее уязвимом месте считаются петлями, которые часто разрезают, чтобы проникнуть внутрь дома.

Поэтому при выборе навесов стараются учитывать все факторы, которые могут повлиять на безопасность, удобство и продолжительность их использования.

А именно:

  • Расположение дверного блока;
  • Условия и интенсивность его эксплуатации;
  • Размеры и масса створки;
  • Направление открывания дверного полотна;
  • Внешний вид арматуры.

Если дверь очень тяжелая, то помимо особой конструкции навесов подбирается их оптимальное количество для каждой створки. Довольно часто вместо двух используют три и даже четыре петли, чтобы более равномерно распределить массу полотна и исключить возможные деформации.

Виды навесов для массивных дверей

Специальная фурнитура подбирается только к действительно тяжелым дверям. Инструкция требует его установки на полотно весом от 80-100 кг. При меньшей массе можно делать обычные петли, увеличивая при необходимости их количество.

Петли дверные классифицируются по таким признакам, как тип конструкции, способ установки, материал изготовления.

По виду конструкции

По конструкции петли делятся на точечные и разъемные.

Первые состоят из двух закрепленных на оси карт с отверстиями для крепления. Стандартные петли имеют длину 10-12 см и используются в основном при установке легких.

  1. Каркасная карта с тремя петлями;
  2. Гильза;
  3. Дверная карта с двумя петлями;
  4. Саморезы.

Для тяжелых тканей усиленные дверные петли Большие размеры с увеличенным количеством креплений.Толщина карты также сделана больше (минимум 3 мм против 2 мм у обычных навесов).

Примечание. Использование постоянных шлейфов неэффективно из-за небольшого срока службы и низкой надежности. Такие петли быстро сокращаются внутри, что приводит к появлению фиалепа и проволочной проволоки. Кроме того, чтобы вынуть ткань из коробки, необходимо открутить петли.

Деликатные навесы бывают двух типов: с шариками и с подшипниками.

Конструктивно они выглядят так:

  1. Дверная карта;
  2. Кулак;
  3. Палец стальной;
  4. Каркасная карта.

Дверную створку можно снять, подняв ее и сняв дверную карту с коробкой.

Примечание. Чтобы предотвратить взлом входной двери путем снятия ее с петель, возьмите дверную фурнитуру со специальными углублениями и выступами, которые при закрытии двери совмещают и ограничивают вертикальное перемещение полотна.

Чтобы такие навесы служили дольше и надежнее, они оснащаются дополнительными элементами:

  • Петли с шариками. Это улучшенная версия обычной съемной петли. В нем в дверную карту помещается стальной шарик, обеспечивающий легкое проскальзывание пальца в кулаке и плавное открывание створки. Такие навесы не вменяемы, но со временем могут начать скрипеть. Снять его помогает солидольная смазка.

  • Петли на подшипнике. Самый распространенный вид, имеющий массу преимуществ: долговечность, надежность, долговечность, бережное отношение к уходу, отсутствие экранов на протяжении всей эксплуатации.

По способу установки

Монтаж петель может выполняться по-разному в зависимости от их конструкции и назначения:

  • Петли накладные - самые распространенные и простые в установке, которые несложно выполнить своими руками. Они, выкованные черным, использовались с незапамятных времен до наших предков. Сегодня есть более современные и надежные варианты, но ни те, ни другие не подходят для установки на входные двери, так как не защищены от взлома.Однако они выдерживают приличный вес, поэтому их надевают как на металлические двери, так и на калитку или тяжелые изделия из массива дерева.
  • Разрезание петель Намного надежнее, так как их карточки прикрепляются к торцу полотна двери и внутренней части коробки, а в закрытом положении становятся невидимыми. В зависимости от размера и толщины плит две петли способны выдерживать вполне приличные нагрузки - до 100 кг. Завитками они называются потому, что под картами в теле полотна и ящиках выделены бороздки, позволяющие «утопить» пластины до уровня основной плоскости.

  • В отличие от накладных и врезных, надежно защищены от порезов, так как при закрытых дверях их оси поворота абсолютно не видны. Непревзойденная надежность, прочность и способность выдерживать достаточно большие нагрузки позволяет устанавливать такие навесы на бронированные двери кассовых и банковских помещений. Они универсальны: открывают дверь как в правую, так и в левую сторону. Однако у них есть серьезный недостаток - небольшой угол открывания створки.


Для справки.Для стальных дверей используются петли других типов.

  • Винтовые петли состоят из двух «бочек». - Цилиндрические детали с отверстиями под крепеж и со шпильками, которые вкручиваются в откос коробки и конец полотна двери. Внутри цилиндров находится ось вращения. По сути, это аналог карточных петель, в которых роль карточек выполняют фирменные значки. Недостатком конструкции можно считать ограничения по весу: две стандартные петли не выдержат нагрузки более 100-120 кг, их количество в случае тяжелой створки придется увеличить до 3-4.

По материалам производства

Для изготовления навесов для тяжелых дверей используются различные металлы и сплавы.

  • Обычные петли стальные без покрытия сегодня практически не востребованы и применяются только для дверей в нежилых подсобных помещениях или уличных ограждений.

  • Петли из нержавеющей стали более популярны, так как обладают высокой устойчивостью к перепадам температур и воздействию влаги, долго сохраняют первоначальный вид.

  • Навесы из стали, меди, цинка и алюминиевых сплавов, эмали, латуни или составов под бронзу или золото, ценятся за износостойкость и за декоративность, что позволяет подобрать фурнитуру к двери любого цвета и дизайна.

  • Козырьки из латуни самые дорогие, но по всем эксплуатационным и эстетическим показателям они превосходят петли из других материалов. Их чаще всего используют при установке дверей премиум-класса.

Заключение

Если вы приобрели дверь и собираетесь ее установить самостоятельно, вся необходимая информация по выбору навесов у вас есть. Сам процесс установки показан на видео в этой статье.

А вот в случае массивных полотен лучше приобретать готовые двери у известных и надежных производителей, которые снабжают их всей необходимой фурнитурой. В него входят дверные петли для тяжелых дверей, подобранные с учетом конструкции и веса изделия.

Если вы покупаете неразъемный дверной блок, то есть дверь с коробкой, то волноваться не о чем, обычно в таких наборах есть дверные петли. Совершенно иная ситуация, когда все берется отдельно, есть момент выбора. Сегодня мы подробно разберем, какие существуют дверные петли, как их правильно выбрать, плюс вы узнаете, какие петли лучше для металлических дверей, а какие для деревянных.

Типы дверных петель разделяются в зависимости от веса дверного полотна.

Прежде всего, нужно помнить, что абсолютно все дверные петли делятся на левую, правую и универсальную. Решиться здесь достаточно легко. Что касается левой или правой модели, вам нужно представить, что вы стоите лицом к своим дверям и открыть их на себе, если петли справа, то они правые, если слева, значит, налево. Ну с универсальными проблемами проблем нет, их можно куда угодно поставить.

Из чего делают петли

Все дверные петли изготовлены из металла, даже на пластиковые двери. Ставятся металлические козырьки, только потом их накрывают пластиковой накладкой.Другое дело, из какого именно металла та же дверная петля.

Петли для дверей из стали по праву считаются шлакобетонными. Раньше это были массивные кованые балдахины, теперь они тоже используются, но только в этнических дизайнерских стилях или для хозяйственных помещений.

Большую часть рынка занимают более современные стальные навесы. В этом случае есть 2 варианта:

  1. Нержавеющая сталь выглядит солидно и отличается уникальной прочностью. Такие навесы не боятся коррозии и не нуждаются в окрашивании, их можно ставить как на межкомнатные, так и на металлические двери.Проблема только в том, что цена на них выше средней;

Навесы из нержавеющей стали в окрашивании не нуждаются.

  1. Навесы из черных металлов тоже довольно прочные, но требуют покрытия. Если вас интересует качество, мы выбираем между порошковой окраской и никелированием. Для бюджетного варианта можно взять голый металл и потом его покрасить своими руками, иначе затягивается.

Порошковое окрашивание надежно защищает металл от коррозии.

В рейтинге дорогих моделей грифели из латуни. Этот металл также не ржавеет и не требует окрашивания. Но латунь не такая прочная, как сталь, межкомнатных дверей выдержат латунные навесы, а петли для металлических дверей, если того требует дизайнерская задумка, делают из стали и затем декорируют под латунь, бронзу или золото.

Если вы решили взять в аренду латунные навесы, лучше отдать предпочтение моделям, на которых предусмотрены подшипники, по своим эксплуатационным характеристикам они на порядок выше обычных.

Ноу-хау современный рынок Это сплавы. Есть действительно качественные изделия с примесью титана и других высокопрочных металлов, но довольно часто за сложными названиями кроется дешевый материал, который служит не больше года.

Настолько дешевый и довольно известный силумин, по мнению большинства профессионалов петли на двери Он совсем не подходит, но недобросовестные производители штампов таких навесов, по сей день, и на ухо рекламодатели придумывают другое название и люди их покупают .

Вся проблема в том, что качественный и некачественный сплав визуально не выделяется, потому что петли чем-то увенчаны сверху. Совет здесь можно дать только один - посмотрите на цену, хорошая вещь не может стоить дешево. Кроме того, большинство этих поддельных навесов значительно легче, чем стальные или латунные.

Сколько нужно навесов

Самых разновидностей сейчас существует множество, чуть позже мы расскажем об общих типах, но главная характеристика любого навеса - это, образно говоря, несущая способность.Красота важна, но не главное, особенно когда петли выбираются на стальной двери.

Если не брать в расчет декоративно-мебельный сектор, то минимум для дверной коробки составляет 15 кг. Считается, что из серийных моделей самые мощные петли для входных дверей должны выдерживать порядка 100 кг на единицу. Если полотно весит более 250 кг, то под такую ​​металлическую дверь, как правило, делают специальные петли.

В целом, чем жестче дверь, тем на ней установлено больше навесов, но максимум - 4 петли на 1 полотно.Их можно иметь по-разному, главное, чтобы от верхнего края до ближайшего навеса было 200 - 250 мм. В остальном кому как понравится, на фото ниже дано 5 распространенных вариантов установки.

Петли дверные - виды установки.

Конечно, важны размеры навесов и материал, из которого сделаны петли на двери, но для межкомнатных дверей есть условное разделение:

  • На полотне массой до 40 кг монтируются 2 навеса;
  • Если вес полотна в пределах от 40, до 60 кг, то нам понадобится 3 навеса;
  • Двери массой более 60 кг смонтированы на 4-х навесах.

Виды навесов

Из обилия такого товара в глазных магазинах моделей есть сотни, если не тысячи, но основных типов дизайнов не более десятка и в них мы продолжим разбираться.

Внешние накладные модели

Здесь мы имеем дело с прародителем всех навесов, такие дверные петли начали делать с того же времени, когда человек научился метаться по металлу. Это чисто фактурный напольный вариант. Раньше эти навесы делали мощными и длинными, такая конструкция позволяла набирать дверной звонок на основе петель, соответственно навесы были частью паутины.

Кованые навесы пользуются спросом и по сей день.

Кованые модели сохранились до наших дней, но используются только в составе дизайнерского ансамбля, например, в деревянных срубах. На частных подворьях часто можно встретить штампованные варианты таких петель, вид на них довольно посредственный, поэтому ставят такие навесы только на деревянные ворота, а на навесы.

Петли металлические штампованные в основном используются для хозяйственных помещений.

  1. Центральная штанга выполняет роль поворотной оси, для того чтобы она удерживалась, штанга была создана с одной или двух сторон;
  2. Коробка дверная;
  3. Дверное полотно;
  4. Саморез или гвозди;
  5. Подвесной брус для соединения горизонтальных досок полотна ворот.

Помимо классической схемы установки, есть еще более современный вариант, в котором пренебрегают пластиной (4) сверху коробки, а также между полотном и коробкой, но в этом случае прорезается паз в эту тарелку в коробке.

Внутренние врезные козырьки "Папа-Мама"

Этот тип навесов немного отличается от предыдущей версии, с той лишь разницей, что обе пластины крепятся к стыку между торцом двери и креплением. Правда, чтобы закрепить петли в торце дверного проема и наоборот, в коробке прорезать пазы под плиты.

  1. Центральная ось, штифт которой закреплен внизу козырька;
  2. Коробка дверная;
  3. Двери брезентовые;
  4. Пластина закрепленная на ящике;
  5. Пластина закрепленная на полотне двери;
  6. Саморез или гвозди;
  7. Планка наличная;
  8. Заглушка верхняя.

Легенда гласит, что такая конструкция была разработана еще в советское время, но насколько это правда, нам неизвестно. Прелесть этих навесов в том, что двери можно снять и повесить обратно за несколько секунд. Но в том же и минусе такие петли для входных дверей не подходят.

Петля дверная типа "Папа-Мама" со встроенной опорой.

Определение «папа-мама» - это уже популярный фольклор, ниже у нас есть часть, которая называется папа, в ней закреплена ось.Сверху на эту ось надевается пластина с отверстием, которую принято называть мамой.

Карточка козырька врезная

По сути, он практически такой же, как козырьки «Папа Мама», просто здесь на обеих пластинах вмонтированы сектора с отверстиями, и они крепятся с помощью отдельной шпильки.

  1. Поворотный палец;
  2. Поворотный палец;
  3. Подшипники, они есть далеко не во всех моделях;
  4. Плиты навесов.

Из врезных вариантов этот вряд ли самый популярный.В петле под межкомнатными дверями откручивается заглушка и вынимается шпилька, в результате полотно можно довольно быстро демонтировать. Те же навесы, которые предназначены для установки на приточные деревянные двери, часто идут с плотно закрытым, не свалившимся штифтом, а для снятия тряпки нужно открутить навесы.

Если вы решили купить любую из врезных моделей, то берите петли с подшипниками, они в 2 раза больше прослужат, плюс не скрипят.

Петли для карточек "Бабочка"

Сравнительно недавно на рынке появились так называемые петли-бабочки.Это чисто накладные модели, резать их нигде не нужно, навесы просто прикручиваются самолестницей к коробу и торцу полотна двери. Смысл в том, что одна часть петли скрывается внутри второй части петли.

Такие навесы с одной стороны удобны тем, что для установки достаточно только отвертки, а с другой стороны, мало кто помнит, что максимум для самой большой бабочки 20 кг. Плюс стоит вам отклониться на пару миллиметров от общей вертикальной оси при установке, и петли порвутся через месяц.

Хотя бабочки - отличный выход для новичков и молодых семей, особенно когда бюджет жестко ограничен. Что касается инструкции по правильной установке таких петель, то скажем прямо, ничего особо сложного там нет. Все нюансы выбора и установки бабочек, на фото и видео до мелочей разобраны и показаны.

Многие мастера не склонны выделять угловые петли в отдельную сторону, ведь они придуманы исключительно для дверей с фестом.Не будем ни с кем спорить, скажем только, что угловые навесы бывают накладными (частный вариант Бабочки) и врезными. Что касается технологии монтажа, то угловые петли от своих классических сестер ничем не отличаются.

Угловые петли монтируются по той же технологии, что и их классические аналоги.

Это отдельное узкоспециализированное направление навесов. Дверное полотно здесь может открываться в обе стороны. В хозяйственном секторе двусторонние петли не востребованы, их много в общественных и административных зданиях.

Двусторонние навесы лучше брать латунь или нержавеющую сталь.

Данную конструкцию не назовешь простой, она имеет 2 штифта с соединительной пластиной, на схеме ниже показан принцип работы двухстороннего навеса. Не советуем покупать двустороннюю петлю, мы не советуем, потому что конструкция работает при серьезной нагрузке и очень быстро рассыпаются дешевые модели.

Для монтажа таких навесов желательно вызвать профессионала, ведь стоит немного ошибиться и двери будут постоянно отклоняться в любую сторону.При выборе лучше отдать предпочтение двусторонним петлям, оснащенным возвратными пружинами, они автоматически зафиксируют двери в нейтральном положении.

Винтовые модели

Также довольно молодой вид петель. Такая конструкция ближе к уличным накладным моделям. В коробке и в них просверливаются отверстия и в полотне двери, сначала вставляется направляющий штифт сосны, после чего вкручивается стопорный штифт.

Изначально такие конструкции делались для быстрой установки дверей с четвертью, но некоторые мастера подгоняли их под обычные двери, хотя это не совсем так.В зависимости от веса штырей полотно может быть несколько, но тяжелые двери на таких навесах нежелательны, они, как бабочки, рассчитаны на полотно до 40 кг.

Скрытые навесы

В этом случае скрытые конструкции смело можно назвать элитой всех навесов. Есть такие петли для металлических дверей и для деревянных, они универсальные. Навес полностью скрывается в коробке и дверном проеме, соответственно снять с петель такую ​​дверь не получится.

  1. Главный шарнирный палец;
  2. Направляющие-переноски, скрытые внутри тента;
  3. Штифты стационарные стационарные.

Скрытые петли изготавливаются из особо прочных стальных штампов или прочных сплавов. Бюджетных моделей здесь не бывает, в среднем цена за единицу начинается от 1500 руб. Конечно, есть дешевые варианты по цене 300 - 500 рублей, но наш вам совет: лучше за эти деньги купить нормальную врезную петлю, чем плохо спрятанную.

Производятся скрытые петли для металлических дверей, плюс они в том, что там (да и в китайских моделях) предусмотрен механизм регулировки, что удобно при большом весе полотна. Так же детально настроена и показана вся система.

Скрытые регулируемые навесы хорошо подходят для металлических дверей.

Установка таких навесов своими руками возможна, но только надо запастись хорошей ручной фрезой, а в металлических дверях еще и сварочным аппаратом, иначе ничего не получится.

Выход

Подведение итогов Можно отметить, что если бюджет ограничен, а с инструментом он не толстый, то берите бабочки или винтовые петли. Раскрой дверных петель лучше подходит для деревянных полотен. На железные и дорогие деревянные двери желательно ставить скрытые модели навесов. На видео в этой статье показаны нюансы выбора и установки. Если информация оказалась полезной, то есть кнопки социальных сетей, возможно, ваша лайка поможет определиться кому-то из друзей.

Стрелковый комплекс пуля-патрон-оружие

Введение
Развитие огнестрельного оружия всегда было связано с развитием его основных компонентов - пуль, боеприпасов и систем автоматики. На данный момент сформирован штатный винтовочный комплекс, состоящий из калибровочных пуль оживальной формы, унитарных патронов с баллонной гильзой и газового двигателя механизма перезаряжания.

Однако штатный комплекс в 1946 году показал свою неспособность обеспечить требуемую кучность стрельбы очередями из неудобных положений даже в случае использования промежуточных патронов с уменьшенным пороховым зарядом.Разработанные в последующие годы малоимпульсные патроны, линейная компоновка стрелкового оружия и прямой газовый привод затворной группы принципиально ситуацию не изменили.

Альтернативные решения последних 60 лет также не смогли продемонстрировать значительных преимуществ перед стандартным комплексом:
- работоспособность систем автоматики с полусвободным затвором ограничена временем обжига до начала коксования канавок Ревелли (обеспечение целостность стреляных гильз при их откате при пиковом давлении пороховых газов) в патроннике канала ствола;
- отказоустойчивость мониторов и систем уравновешенной автоматики с шестеренчатой ​​передачей оказалась во много раз меньше штатных из-за сложного механизма и высоких ударных нагрузок;
- массогабаритные характеристики многоступенчатых систем автоматики, изготовленных из оружейной стали, не соответствуют критериям ручного стрелкового оружия;
- полимерные гильзы и безрукавные гильзы не могли избавиться соответственно от плавления и самовозгорания в канале ствола при ведении интенсивной стрельбы очередями;
- подкалиберные стреловидные пули оказались неустойчивыми на траектории полета из-за большой площади паруса и малого гироскопического момента, их высокая пробиваемость сопровождалась низким останавливающим эффектом, который можно было повысить только за счет снижения пробиваемости.

Последняя отечественная программа развития стрелкового оружия в рамках создания новой техники для военнослужащих «Ратник» закончилась компромиссом - принятием на вооружение стандартного ижевского изделия с измененной эргономикой и полустандартного ковровского изделия со сбалансированной автоматизацией. .

С другой стороны, прогресс в области средств защиты в виде бронежилетов с керамическими пластинами свел на нет все достижения в области проектирования пуль не только малоимпульсных, но и высокоимпульсных патронов для стрелкового оружия. калибра 7,62х51 / 54 мм и менее, что вынуждает учитывать возможность перехода к ведению одиночного огня патронами магнум, т.е.е. по сути возвращение в 1914 год.

Тупик нынешней ситуации был признан на государственном уровне в мае 2017 года, когда Министерство обороны США направило оружейные компании для представления образцов стрелкового оружия в рамках временной программы боевых винтовок Interim Combat Service Rife и программы замены автоматического оружия. . оружие M249 SAW (Squad Automatic Weapon), без каких-либо предварительных требований относительно использования конкретных систем автоматизации и типов боеприпасов (в отличие от всех предыдущих программ).

Можно прогнозировать, что победителями конкурсных процедур станут те, кто сможет предложить комплексное решение, основанное на новаторском подходе как к системам автоматизации пистолетов, так и к их боеприпасам. Комплексное решение должно быть ориентировано на бронепробиваемость всех существующих и перспективных видов средств защиты, а также иметь повышенную точность стрельбы с очередями из неудобных положений и большой носимый запас патронов без снижения достигнутого уровня надежности.

В нашей стране подобных соревнований без предварительных технических требований пока не объявлялось. В связи с этим представляется целесообразным вынести на общественное обсуждение следующее комплексное решение «пуля - патрон - оружие», направленное на замену имеющихся в личном составе мотострелкового отделения образцов стрелкового оружия: пулеметов, снайперских винтовок и ручных пулеметов.

Предлагаемый боеприпас

Для восстановления утраченного преимущества средств поражения над средствами защиты предлагается принципиальное решение - переход на использование подкалиберных карбидных пуль, позволяющих выйти в лидеры. в соревновании с керамическими доспехами.Для уменьшения сопротивления воздуха и увеличения гироскопического момента используется подкалиберная коническая пуля без хвостового оперения со смещенным вперед центром тяжести (за счет торцевой полости) и толкающим поддоном, который приобретает вращение в стволе с помощью овально-винтовой сверлильной системы. Ланкастера, предлагается в качестве яркого элемента. Конструкционный материал пули - вольфрамовый сплав пропуска; Поддон представляет собой полиамид-имидный полимер с фторопластовым покрытием, образованным прямым фторированием. В состав патрона входит формованный порох из двухосновного порошка, содержащий в том числе октоген для обеспечения скорости горения на уровне насыпного нитропороха меньшей плотности.

Небольшие размеры подкалиберной пули позволяют использовать телескопический патрон с минимальным объемом упаковки. Конструкционным материалом гильзы является алюминий, наполненный дисперсными волокнами оксида алюминия, которые придают полученному композиту прочность на уровне латуни патрона. Во избежание самовоспламенения алюминия при растрескивании естественного покрытия от оксидной пленки, а также для уменьшения коэффициента трения в камере в 4 раза на поверхность последовательно наносят пластиковое медное покрытие и полиимидный лак с графитовым наполнителем. рукава.Антифрикционные и жаропрочные свойства лака позволяют применять систему автоматики полусвободного затвора без использования канавок Ревелли в патроннике ствола, а также ведения огня на катушке затвора. Гильза патрона имеет фланец уменьшенного диаметра для входа затвора с эжектором в глубину патронника ствола.

Металлическая подкалиберная пуля по массе равна металлокерамическому сердечнику пули патрона 7Н39, несмотря на то, что ее начальная скорость увеличена в 1,6 раза, поперечная нагрузка в процессе пробития препятствие - 4 раза.

Малый вес предлагаемого патрона позволяет увеличить количество переносных боеприпасов в 1,5 - 2 раза. Большой диаметр гильз телескопических патронов также позволяет оснащать их крупнокалиберными пулями дозвукового калибра в полимерной оболочке для обеспечения бесшумной стрельбы. Конструкция телескопического патрона под названием SPEAR подробно описана в статье «Патроны для стрелкового оружия с подкалиберными пулями», опубликованной в журнале Military Review в апреле 2018 года.

Выбор системы автоматики

Устойчивость удержания стрелкового оружия при стрельбе очередями из неудобных положений определяется его импульсной диаграммой. В идеальном случае оружие должно заряжаться однонаправленно импульсами отдачи от первого до последнего выстрела без смещения центра тяжести оружия во время производственной линии. Этот крайний случай достигается в системах со свободным затвором, замедляющимся по инерции и возвратной пружиной, при стрельбе по катушке затвора без попадания по задней части ствольной коробки и уравновешиванию массы затвора с движущимся противовесом. в обратном направлении.Однако использование свободного затвора влечет за собой увеличение массы затвора и противовеса на 3-4 кг, что вдвое увеличивает вес самого оружия.

Еще одно решение в этом направлении - карикатурная система автоматики, основанная на использовании в оружии подвижной стреляющей части. Механизм подачи ствол-ствольная коробка-патрон, замедляемый своей инерцией и возвратной пружиной. Внедрение сбалансированной автоматики в схему пожаротушения также повлечет двукратное увеличение веса ручного стрелкового оружия.Кроме того, сложность механики схемы гидрофотографии значительно снижает надежность работы вооружения в полевых условиях.

Импульсная диаграмма штатного газового двигателя чрезвычайно сложна и включает четыре импульса, направленных назад, и два импульса, направленных вперед: от удара пороховых газов в затвор, от удара пороховых газов в газовый поршень, от удара затворной рамы в затвор, от удара затворной рамы в задней части ствольной коробки, от удара затвора в ствол и от удара затворной рамы в затвор.Система уравновешенной автоматики с двумя газовыми поршнями компенсирует только два из шести импульсов: от удара пороховых газов в газовые поршни и от удара затворной рамы и балансира на противоположные концы ствольной коробки. Кроме того, ствол оружия дополнительно опирается на газовый блок и не висит свободно, на него действует опрокидывающий момент от воздействия газов на газовый блок.

Импульсная диаграмма оружия с полусвободным затвором, замедленным по своей инерции, возвратной пружиной и скользящей рамой, связанной с ползуном роликовой шестерни, включает три импульса, направленных назад, и два импульса, направленных вперед: от удара пороховые газы в затвор, от удара затворной рамы в затвор ствольной коробки, от удара затвора в ствол и от удара затворной рамы в затвор.Система сбалансированной автоматики в сочетании со стрельбой на барабане полусвободного затвора сокращает количество импульсов до двух. Однако роликовая передача между затвором и затворной рамой требует дополнительного привода противовеса уравновешенной системы автоматики, рычажная передача создает опрокидывающий момент.

В 1937-38 годах в Коврове советский конструктор Юрий Федорович Юрченко разработал инновационную сбалансированную систему автоматики с полусвободным затвором, замедляемым кривошипно-шатунным механизмом (тема ПКР «Шквал»).Кривошипный балансир одновременно служил противовесом уравновешенной системы автоматики, которая работала в безударном режиме - выдержка в крайних положениях возвратно-поступательного движения была равна нулю из-за кинематики этого типа трансмиссии. Съемка велась по затвору. Импульсная диаграмма оружия состояла из одного импульса, возникающего при попадании пороховых газов в затвор. Скорострельность южноафриканского пулемета соответствовала предъявленному к нему ВВС РККА требованию - на уровне 2000 выстрелов в минуту.Перерезка канала ствола выдерживала 600 выстрелов (один боевой вылет), что предопределило отказ от использования этого одноствольного пулемета как переход к пушечному авиационному вооружению с половинной скорострельностью. Еще одной особенностью SJA было то, что единственный кривошип трансмиссионного механизма совершал колебательное движение и при изменении направления его вращения передавал планеру самолета опрокидывающий момент (момент гасился массой планера и двигателя самолета. ).

Уравновешенность, безударность и однонаправленность импульса отдачи, достигаемая в системе автоматики с полусвободным затвором, кривошипно-замедленным механизмом, позволяет повысить точность стрельбы очередями из неудобных положений без усложнения оружия, увеличения его массы и снижения надежности . Для использования такой системы автоматики в конструкции стрелкового оружия необходимо решить ряд технических задач:
- компенсировать опрокидывающий момент, возникающий при изменении направления вращения кривошипа;
- исключить термопластический износ нарезки канала ствола;
- ограничение расхода боеприпасов в одной очереди при стрельбе в высоком темпе.

Первая проблема решается использованием двух кривошипов, вращающихся в противоположных направлениях, вторая - использованием гладкого ствола с дрелью Ланкастера, третья - ограничением длины очереди до трех выстрелов.

Следует отметить, что достигаемая скорострельность ЗО на уровне 2000 выстрелов в минуту соответствует скорострельности стрелкового оружия оружейной схемы (Г11 и Ан-94), а также соответствует нормативам. выводы Высшей школы Минобороны РФ по результатам конкурса «Абакан» на повышение эффективности скоростной стрельбы в фиксированных очередях.

Особым преимуществом автоматического оружия с полусвободным затвором является консольный ствол, опирающийся только на ствольную коробку. Эта особенность конструкции делает данную систему автоматизации наиболее оптимальным выбором для самозарядных снайперских винтовок с высокой точностью стрельбы. В свою очередь, использование одного и того же образца оружия в качестве автоматической винтовки и самозарядной винтовки позволяет унифицировать стрелковое оружие мотострелкового отряда.

Полная унификация пехоты, в том числе ручного пулемета, достигается за счет магазинов большой емкости.Известные решения в этой области имеют эксплуатационные недостатки:
- коробчатый четырехрядный магазин АК-12 емкостью 60 патронов после их частичного истощения выходит из строя при резком встряхивании и нарушении порядка патронов, средние ряды из которых не упираются в стенки журнала;
- барабанный магазин РПК-16 на 96 патронов имеет большие габариты и массу на один патрон.
Наилучший выбор - двухрядный коробчатый магазин большой емкости, расположенный вдоль оси ствола, по примеру использованного в FN P90.Такой магазин не соответствует габаритам оружия и поэтому защищен от повреждений. Последнее обстоятельство снижает уровень требований к прочности магазина, позволяя значительно снизить его вес.

Характерной особенностью снайперской винтовки и ручного пулемета является ствол большого удлинения, что отличает их от короткоствольного пулемета, предназначенного, в том числе, для работы в ограниченном пространстве боевых машин. Как правило, эта проблема решается с помощью сменных стволов, что уменьшает носимый боекомплект на величину веса сменного ствола и делает стрелу непригодной на время замены стволов.Рациональным выбором является использование схемы компоновки булл-пап, позволяющей уменьшить длину оружия за счет размещения ствольной коробки в прикладе и тем самым установить в пулемет длинный ствол от снайперской винтовки / ручного пулемета. Для ведения огня с упором приклада как в правое, так и в левое плечо выброс стреляных гильз должен производиться по направлению вниз.

Предлагаемый образец оружия

Образец унифицированной пехотной пехоты под названием ВАР со сбалансированным безударным автоматом и полусвободным затвором, медленным кривошипным механизмом, предназначенный для высокоточной одиночной стрельбы и скоростной стрельбы. фиксированными очередями, исходя из следующих конструктивных решений:
- компоновка булл-пап;
- интегрированная ложа, объединяющая приклад, цевье, ствольную коробку магазина, монтажную пластину, направляющие, монтажные и вентиляционные отверстия, посадочные места рукояток плечевого ремня, полую рукоятку управления с защитным кронштейном и откидную крышку;
- ствол со встроенным дульным тормозом-компенсатором, съемным пламегасителем и затвором ствола;
- ствольная коробка с направляющими затворной рамы, шатуны, ударно-спусковой механизм и защелка магазина;
- затворная группа, состоящая из затворной рамы, затвора, ударника с боевой пружиной, выбрасывателя стреляных гильз, устройства подачи патронов и соединительного элемента;
- механизм безударной уравновешенной автоматики, в том числе шатуны, кривошипы с балансирами и возвратные пружины;
- ударно-спусковой механизм (УСМ), рычаг взведения, спусковой крючок, предохранитель и шатуны, защелка и экстрактор магазина;
- коробчатый магазин повышенной емкости, расположенный по оси ствола с вертикальной ориентацией патронов.

Количество деталей в полной разборке вооружения - 35 единиц без деталей УСМ. Резьбовые соединения и штифты крепления в конструкции оружия не используются, за исключением резьбового соединения ствола со ствольной коробкой. Оружие полностью разбирается после снятия с ложа единственной детали - фиксатора ствола, который крепится зажимом.

Полый корпус станины с открытыми концами выполнен методом полимерного литья - полиэфиркетонового эфира кетонекета (ПЭККЕК), наполненного дискретным углеродным волокном.Удельная прочность полученного композита соответствует дюралюминию, рабочая температура находится в пределах от - 60 до + 280 градусов Цельсия. Поверхность корпуса защищена от механического износа и фотохимической деградации полимерным лаком с керамическим наполнителем (диоксид кремния).

Внутри ложа имеется поперечная перегородка, воспринимающая силу отдачи от кольцевого выступа казенника ствола, и продольная перегородка, разделяющая ствол на два яруса: ствол размещен в нижнем ярусе, на всю длину ствола Магазин с загрузочным окном в передней части станины находится в верхнем ярусе.Ствольная коробка расположена в полости приклада, окно выброса гильз расположено на нижней поверхности шейки приклада. Верхняя поверхность цевья выполнена в виде пластины крепления прицельных приспособлений, нижняя поверхность цевья - в виде направляющих для подствольного гранатомета, тактической рукоятки и сошки. Вентиляционные отверстия по бокам верхнего яруса цевья выполняют роль контрольных окон расходования патронов в магазине, вентиляционные отверстия нижнего яруса цевья играют роль посадочных мест для лазерного указателя и фонаря.Передний вертлюг оружейного ремня входит в возвратное отверстие цевья, задний вертлюг - в возвратное отверстие приклада / ствольной коробки. Полость ручки управления служит местом хранения гибкого чистящего стержня с принадлежностями. Кнопка защелки магазина расположена на верхней поверхности приклада, ползунок предохранителя расположен на правой поверхности цевья над спусковой скобой.

УСМ куркового типа обеспечивает самозарядную стрельбу одиночными выстрелами с закрытого затвора и автоматическую стрельбу по фиксированным линиям с открытого затвора (кроме первого в очереди выстрела).Затворная защелка отсутствует из-за наличия промежуточного устройства подачи патронов, извлекающего их из магазина при откате движущихся элементов автоматики, что требует обязательного ручного извлечения затвора из ствола после каждой смены магазина.

Сборка оружия осуществляется соединением ствола и ствольной коробки внутри ложи. Соединение выполнено с помощью резьбы, нанесенной на внешнюю поверхность казенной части ствола и внутреннюю поверхность муфты ствольной коробки.Перед подключением в ствольную коробку монтируются детали спускового и кривошипно-шатунного механизмов, а также затворная группа, фиксатор магазина, спусковой крючок и предохранитель. Детали механизмов фиксируются с помощью упора концов их осей во внутренние стенки станины, а также с помощью зажимных соединений. Экстрактор магазина в виде тарельчатой ​​пружины монтируется в выступе верхней полки станины.

Детали предлагаемого оружия

Ствол изготовлен из оружейной стали с карбонитрацией поверхности, что повышает твердость до уровня гальванического хромирования (1200 HV) и при этом не меняет геометрию поверхности. (в отличие от хромирования), что особенно актуально для снайперских винтовок.Ствол имеет гладкий овально-винтовой профиль. На внешней поверхности ствола нанесены углубления для усиления теплоотвода. В дульной части ствола выполнен перфорированный тормоз-компенсатор, на который надевается штатный пламегаситель с защелкивающимся креплением к впадинам. Пламегаситель можно заменить глушителем выстрелов с цанговым патроном. На казенной части ствола образованы копирующие направляющие для устройства подачи боеприпасов.

Ствольная коробка изготовлена ​​из стали с композитным покрытием НП3 (никель-политетрафторэтилен-фосфор), защищающим от коррозии металла, налипания порошкового порошка и износа трущихся поверхностей при отсутствии смазки и запыленности.Твердость покрытия после закалки достигает 1000 кгс / кв. Мм и превышает твердость хромомолибденовой стали, коэффициент сухого трения скольжения составляет 0,3 против 0,8 у стали без покрытия. В боковых стенках ствольной коробки образованы фланцы, которые представляют собой наружные втулки подшипников кривошипа. Края боковых поверхностей ствольной коробки служат направляющими для затворной рамы. Боковые стенки соединены горизонтальными полками, в верхней полке имеется отверстие для ключа защелки магазина.Передняя часть ствольной коробки выполнена в виде крепления ствола, задняя часть - в виде затыльника. Под фланцами размещены посадочные места деталей УСМ, над фланцами - посадочное место защелки магазина. В зазоре между затыльником и фланцами имеется место для крепления заднего торца оружейного ремня.

Детали болтовой группы изготовлены из стали с покрытием НП3. Затворная рама с сформированными на ее заднем конце шатунами служит базовым элементом, на котором устанавливается неподвижный затвор, выполненный в виде стержня, заходящего на несколько миллиметров в полость ствола.Внутри затвора - ударник и пружина сжатия, между затворной рамой и затвором - выбрасыватель в виде плоской пластинчатой ​​рессоры с зубом. На зеркале затвора сделана чашка с вырезом под выбрасыватель. Затворная рама и затвор скрепляются соединительным элементом с зажимом в виде кольцевой пластинчатой ​​пружины. В верхней части затворной рамы расположен однорычажный податчик патронов с торсионной приводной пружиной и захват в виде полукруглой пластинчатой ​​пружины с цилиндрическими выступами и краевым упором, проникающим в паз фланца гильзы .Торцевые поверхности питателя соприкасаются с копирующими выступами стержня пеньки, боковые поверхности - с цилиндрическими фиксирующими язычками.

Элементы безударной уравновешенной автоматики изготовлены из стали с покрытием НП3. Автоматика состоит из двух шатунов с полыми осями вращения кривошипов, двух кривошипов с внутренними втулками для подшипников скольжения и эксцентриковых противовесов, а также двух возвратных пружин кручения для правой и левой обмоток. Во фланцах ствольной коробки кривошипы закреплены в осевом направлении выступающими краями внутренних обойм и опорой внутренней поверхности стенок ложа.Возвратные пружины диаметром 66 мм и длиной 16 мм размещают внутри полых осей вращения кривошипов, соединяя их со стержнями, помещая противоположные концы пружин в радиальные отверстия в указанных деталях.

Элементы УСМ изготовлены из стали и расположены между стенками ствольной коробки по поперечным осям, вставлены в отверстия стенок ствольной коробки и закреплены с помощью упора во внутренние стенки ложа. Спусковой крючок размещается в свободном пространстве между кривошипами, пружина спускового крючка упирается в нижнюю полку ствольной коробки.Спусковой крючок и предохранитель связаны с тягами УСМ. Предохранитель одностороннего скользящего типа доступен как для указательного пальца правой, так и для большого пальца левой руки.

Защелка магазина выполнена из стали в виде двуплечего рычага с поперечной осью, проходящей через отверстия в ствольной коробке. Защелка снабжена торсионной пружиной, нажимной кнопкой и крючками, контактирующими со встречными выступами магазина. Экстрактор магазина представляет собой профильную пластинчатую пружину с упором и зажимами, которые входят в отверстия в стенках кровати.

П-образная рукоятка взведения седельного типа изготовлена ​​из того же полимерного композита, что и ложа, расположена на уровне верхнего яруса цевья и свободно опирается на соединительный элемент затворной группы (для обеспечения ее неподвижность при стрельбе). Горизонтальные толкатели рукояти входят в направляющие, расположенные по стенкам ложа за скосами боковой поверхности верхнего яруса цевья. От произвольного движения рукоять фиксируется двумя щелевыми пружинами сжатия из полимерного композита, расположенными в вертикальных опорах рукоятки и заходящими своими косыми концами в ответные углубления нижнего яруса цевья.

Система автоматизации работы

Работа системы автоматизации реализована при следующих компоновочных решениях:
- до выстрела пули патрон в патроннике ствола удерживается зубцом выбрасывателя затвора, который углубляется в патронник по величине отдачи стреляного патрона до сброса давления пороховых газов в канале ствола;
- одиночный выстрел и первый выстрел в очереди происходят при неподвижном затворе, второй и последующие выстрелы в очереди - при накатке затвора на ствол;
- в процессе откатывания гильзы назад ускорение вращения кривошипов превышает ускорение поступательного движения затворной группы пропорционально плечу рычага, образованному между шатунами и кривошипами;
- под действием давления со стороны стреляной гильзы затворная группа перемещается назад, а центр масс противовесов кривошипов - вперед, в крайнем заднем положении затворной группы ее скорость кинематически замедляется до нуля без контакт с затыльником ствольной коробки;
- вращение кривошипов замедляется до нуля за счет упругой силы возвратных пружин, после чего затворная группа начинает катиться по стволу, а центр масс кривошипа уравновешивает смещение в обратном направлении до упора затвора в культю ствола (при стрельбе одиночными выстрелами или последним патроном в очереди) или перед крышкой следующего патрона (при стрельбе очередью).

Угол неприхода кривошипов к передней мертвой точке поворота составляет от 5 градусов (упор затворной рамы в культю ствола при стрельбе одиночными выстрелами или первым выстрелом в линии) до 10 градусов ( перекат затворной группы при стрельбе вторым и последующими выстрелами в линию). После выстрела кривошипы начинают вращаться в противоположных направлениях, поворачиваясь на 175 и 170 градусов соответственно, до достижения задней мертвой точки вращения, где затворная группа и кривошипы останавливаются и под действием упругой силы возврата пружины начинают двигаться в обратном направлении.При ручной перезарядке оружия заданные направления вращения кривошипов обеспечивается универсальным заводом возвратных пружин.

Магазин в ствольной коробке цевья продольный, патроны в магазине - пули вертикально вверх. Извлечение патронов из магазина производится рычажным механизмом подачи болтовой группы, поднимающимся вместе с рычагом в выступах копировального стержня конопли и опускающимся под действием приводной пружины. Удержание патрона в процессе поворота на 90 градусов осуществляется упругим захватом питателя (закрывающим гильзу с боков и упирающимся в паз фланца гильзы), отражением стреляной гильзы или осевого патрона. - к концу следующего патрона или зажимной обойме питателя (если патрон закончился в магазине).Вставка паза фланца втулки в зуб выбрасывателя затвора происходит в момент, когда задняя мертвая точка поворота достигает задней мертвой точки при нулевой скорости поступательного движения затворной группы.

Принадлежности

Ящик и магазинное устройство подачи изготовлены из прозрачного пластика - полиарилата, армированного однослойной сетчатой ​​оплеткой из углеродного волокна и покрытой полиарилатным лаком с керамическим наполнителем. Пружина и крышка магазина изготовлены из стали с покрытием НП3.

Коробка и крышка имеют прямоугольное поперечное сечение, отверстие в торце коробки имеет эллиптическое поперечное сечение. Краевые выступы открывающейся формы упоры для крышки, которая вставляется ребром в полость ящика и затем поворачивается на 90 градусов. На конической головке ящика имеются выступы для вызова крючков защелки магазина. Нижние края коробки имеют фаски пропорционально уменьшенным размерам фланцев втулок. На торце ложи скосы комплектуются выступами, предотвращающими неправильную установку магазина в цевье ствольной коробки.

Питатель и пружина имеют эллиптическое поперечное сечение, а стержень питателя входит в пружину, витки которой опираются на внутреннюю поверхность коробки в диаметрально разнесенных точках. Точечный контакт подвижных частей магазина с неподвижными обеспечивает минимальное трение в условиях запыленности (в отличие от стандартных магазинов с линейным контактом питателя и ящика).

Патроны в магазине расположены в два ряда с перестановкой в ​​один ряд в головной части ложи, ориентация патронов в закрепленном магазине патронами вверх.Удержание патронов в магазине осуществляется за счет остановки торцевого патрона в головной перепонке ящика (без использования губок). Снаряжение и извлечение патронов из магазина производится в поперечном направлении.

Гибкий шомпол состоит из стальной ручки и винта, соединенных полимерной резьбой. На концах ручки сформированы рабочие поверхности шлицевой отвертки и шестигранного ключа. В комплект принадлежностей входят щетка и протяжка с гайками для навинчивания на винт чистящей штанги.

Оружейный ремень включает в себя тесьму с двухщелевой пряжкой и петлей, застегивающейся на концах, а также два антабаса, снабженные ремнями для продевания ленты и карабинами для крепления к посадочным местам ложи.

Тактико-технические характеристики стрелкового комплекса

Система уравновешенной автоматики представляет собой полусвободный затвор, замедляемый кривошипно-шатунным механизмом с двумя кривошипами, вращающимися в разные стороны. Канал ствола выполнен овально-винтовой сверлильной системой Lancaster.УСМ - молоткового типа. Расположение оружия - булл-пап со сбросом гильз вниз.

Режимы ведения огня - самозарядные одиночные выстрелы с закрытого затвора и автоматическая стрельба фиксированными очередями по три выстрела на катушке затвора с темпом 2000 выстрелов в секунду.

Длина оружия - 860 мм, длина ствола без ДТК - 600 мм, длина линии прицеливания - 510 мм. Ширина оружия - 44 мм, высота без прицела - 200 мм.

Магазин коробчатый двухрядный, габариты - 610х42х20 мм, емкость - 90 патронов.

Вес оружия без магазина и прицельных приспособлений - 3,5 кг, вес заряженного магазина - 0,9 кг, количество носимых боеприпасов в плечевой упаковке - 10 магазинов с 900 патронами.

Калибр телескопического патрона 9 / 3х40 мм, диаметр стенки гильзы 10 мм, диаметр фланца гильзы 8 мм, масса патрона 7,4 грамм. вес подкалиберной пули 1,8 грамма, вес поддона толкателя 0,8 грамма.

Начальная скорость подкалиберной пули 1360 м / с, суммарный импульс пули и поддона 3,5 кгм / с, дульная энергия пули 1664 Дж. Поперечная нагрузка пули: в полете 0,28 г / кв. мм; в процессе прорыва преграды с деформацией торцевой полости - 0,56 г / кв. мм.

Мировой справочник по оборудованию | Боеприпасы

Вы читаете бесплатный превью
Стр. 11 не отображается в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 26 по 45 не показаны при предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 52 по 66 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 74 по 92 не показаны при предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 99 по 110 не показаны при предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 127 по 162 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 171 по 187 не показаны при предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Page 196 не отображается в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 210 по 237 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 249 по 256 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 260 по 264 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 268 по 270 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 274 по 282 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 298 по 315 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 328 по 379 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 387 по 398 не показаны при предварительном просмотре.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *