Полунезависимая пружинная подвеска: Полунезависимая подвеска — что это такое?

Содержание

Полунезависимая подвеска - что это такое?

В современном транспортном средстве насчитывается множество узлов и механизмов, от исправности которых, напрямую зависит функциональное состояние и рабочие возможности любого автомобиля. Одним из важнейших из них является подвеска, выполняющая много различных функций. Так, именно этот элемент влияет на плавность хода машины, ее устойчивость и управляемость.

Кроме того, благодаря подвеске, кузов и колеса транспортного средства связываются воедино. Конструкция данного узла, предусматривает наличие трех основных составляющих: гасящего, упругого и направляющего элементов. Как правило, роль первого выполняют амортизаторы; упругие детали, представленные в виде рессор, пружин, резины, торсиона и пневматика. Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, сглаживая все неровности и толчки, встречающиеся при передвижении автомобиля по ухабам. Направляющее устройство – это, зачастую, рычаги подвески, которые не только соединяют кузов автомобиля с колесами, но и определяют кинематику, то есть траекторию перемещения колеса, а значит и управляемость машины на дороге.

Принимая во внимание вид направляющего элемента, специалисты выделяют два основных типа подвесок –

зависимые и независимые конструкции. В первом варианте колеса, расположенные на одной оси, и жестко соединены между собой посредством балки или моста, а во втором – способны двигаться отдельно друг от друга. Однако, названные виды, не единственные возможные конструкции описанного узла. С развитием технологий, широкое распространение получили промежуточные их варианты, такие как, например, полузависимая и полунезависимая подвески.

Последняя, представлена в виде продольных рычагов, соединенных между собой поперечной, упругой балкой. Такая схема отличается простотой и надежностью, обеспечивая хорошую управляемость и плавность хода. В данной статье, мы бы хотели уделить внимание рабочим принципам полунезависимой подвески и ее преимуществам, по сравнению с использованием других похожих конструкций, а поскольку, в нашем мире нет ничего совершенного, то нельзя не упомянуть и о существующих недостатках.

1. Принцип работы полунезависимой подвески

Как мы только что заметили, полунезависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, которые соединяются между собой с помощью поперечной балки, то есть вся конструкция имеет вид буквы «П».

Продольные рычаги располагаются с обеих сторон автомобиля (по одному с каждой) и одним концом крепятся к кузову (или раме транспортного средства), а вторым к ступице колеса. Поскольку балка способна хорошо сопротивляться изгибу и легко скручиваться, то и принцип работы всей конструкции, основывается на форме упругого элемента. Благодаря этому, колеса получили возможность движения в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга.

Когда автомобиль находиться в движении, на конструкцию подвески действуют силы скручивания, возникающие при разгоне или торможении, а поперечина (балка) стремиться вернуть колеса на место. Иногда, на вал (балку) устанавливается дополнительный электромотор и у водителя появляется возможность изменения жесткости подвески в ручном режиме. Сила скручивания появляется на оси и уже оттуда передается на подвеску. Данное явление компенсируется посредством усиления задней части подвески и ее упругих элементов. Такой рабочий принцип можно назвать аналогичным принципу работы подрессоренной и пружинной подвески.

Полунезависимая подвеска – это промежуточное звено между зависимыми и независимыми подвесками, из-за чего она и получила такое название. Свое применение, конструкция такого рода, нашла на многих автомобилях, начиная от «А» класса и заканчивая транспортными средствами, принадлежащими к «С» классу.

Среди отечественных автомобилей, описанный вид подвески устанавливается на машинах марки ВАЗ от 2108 до 2115, а среди иномарок яркими представителями является Renault, некоторые модели HОNDA и многие другие. Особенностью полунезависимой подвески есть то, что она может использоваться только на заднем, не ведущем мосту переднее приводных автомобилей, однако, устанавливается практически на всех таких транспортных средствах.

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Особенности конструкции, которые и определяют тип задней подвески, предусматривают наличие не только преимуществ ее использования, но и некоторых недостатков. Понятное дело, что как и в любого другого автомобильного узла, в полунезависимой подвески есть свои характерные плюсы и минусы.

Среди основных положительных моментов применения конструкции такого рода, стоит отметить

сравнительную легкость монтажа, высокий уровень жесткости в поперечном направлении, возможность изменения характеристик подвески при помощи геометрии поперечного сечения «П»-образной баки, компактные размеры и небольшой вес, что способствует уменьшению «неподрессоренных масс», но самым важным и существенным достоинством полунезависимой подвески, есть оптимальная кинематика колес.

Кроме того, положительным моментом, но на этот раз уже для разработчиков механизма, есть малые затраты на изготовление полунезависимой подвески и упрощение процесса сборки автомобиля на заводе-производителе: вся конструкция такого вида (включая поперечину, рычаги и стойки), обычно, собирается на отдельном конвейере и устанавливается в один прием.

Ключевыми недостатками, многие специалисты называют возможность установки только на заднем, не ведущем мосту и наличие отдельных требований к геометрии днища кузова. В общем – это самый простой вариант конструкции подвески, подходящий для обычных автомобилей.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска

Мы уже рассказывали о зависимых и независимых подвесках. Но за кадром остался еще один тип подвесок – полузависимые. В характеристиках автомобиля такой тип подвески часто указывается как независимый, но на первый взгляд, выглядит самая распространенная конструкция именно как обычная балка зависимой подвески. В чем же тут секрет?

Насколько независима независимая подвеска?

Казалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, на машинах BMW или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: Nissan Patrol '2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для Audi 100/A6 в кузове С4. Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага. По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

На фото: Volkswagen Golf '1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Механизм Уатта

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской. Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.

Опрос

А у вашего автомобиля какая подвеска?

Всего голосов:

Что значит полунезависимая подвеска?

В современном транспортном средстве насчитывается множество узлов и механизмов, от исправности которых, напрямую зависит функциональное состояние и рабочие возможности любого автомобиля. Одним из важнейших из них является подвеска, выполняющая много различных функций. Так, именно этот элемент влияет на плавность хода машины, ее устойчивость и управляемость.

Кроме того, благодаря подвеске, кузов и колеса транспортного средства связываются воедино. Конструкция данного узла, предусматривает наличие трех основных составляющих: гасящего, упругого и направляющего элементов. Как правило, роль первого выполняют амортизаторы упругие детали, представленные в виде рессор, пружин, резины, торсиона и пневматика. Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, сглаживая все неровности и толчки, встречающиеся при передвижении автомобиля по ухабам. Направляющее устройство – это, зачастую, рычаги подвески, которые не только соединяют кузов автомобиля с колесами, но и определяют кинематику, то есть траекторию перемещения колеса, а значит и управляемость машины на дороге. Принимая во внимание вид направляющего элемента, специалисты выделяют два основных типа подвесок – зависимые и независимые конструкции. В первом варианте колеса, расположенные на одной оси, и жестко соединены между собой посредством балки или моста, а во втором – способны двигаться отдельно друг от друга. Однако, названные виды, не единственные возможные конструкции описанного узла. С развитием технологий, широкое распространение получили промежуточные их варианты, такие как, например, полузависимая и полунезависимая подвески.

Последняя, представлена в виде продольных рычагов, соединенных между собой поперечной, упругой балкой. Такая схема отличается простотой и надежностью, обеспечивая хорошую управляемость и плавность хода. В данной статье, мы бы хотели уделить внимание рабочим принципам полунезависимой подвески и ее преимуществам, по сравнению с использованием других похожих конструкций, а поскольку, в нашем мире нет ничего совершенного, то нельзя не упомянуть и о существующих недостатках.

1. Принцип работы полунезависимой подвески

Как мы только что заметили, полунезависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, которые соединяются между собой с помощью поперечной балки, то есть вся конструкция имеет вид буквы «П». Продольные рычаги располагаются с обеих сторон автомобиля (по одному с каждой) и одним концом крепятся к кузову (или раме транспортного средства), а вторым к ступице колеса. Поскольку балка способна хорошо сопротивляться изгибу и легко скручиваться, то и принцип работы всей конструкции, основывается на форме упругого элемента. Благодаря этому, колеса получили возможность движения в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга. Когда автомобиль находиться в движении, на конструкцию подвески действуют силы скручивания, возникающие при разгоне или торможении, а поперечина (балка) стремиться вернуть колеса на место. Иногда, на вал (балку) устанавливается дополнительный электромотор и у водителя появляется возможность изменения жесткости подвески в ручном режиме.

Сила скручивания появляется на оси и уже оттуда передается на подвеску. Данное явление компенсируется посредством усиления задней части подвески и ее упругих элементов. Такой рабочий принцип можно назвать аналогичным принципу работы подрессоренной и пружинной подвески. Полунезависимая подвеска – это промежуточное звено между зависимыми и независимыми подвесками, из-за чего она и получила такое название. Свое применение, конструкция такого рода, нашла на многих автомобилях, начиная от «А» класса и заканчивая транспортными средствами, принадлежащими к «С» классу. Среди отечественных автомобилей, описанный вид подвески устанавливается на машинах марки ВАЗ от 2108 до 2115, а среди иномарок яркими представителями является Renault, некоторые модели HОNDA и многие другие. Особенностью полунезависимой подвески есть то, что она может использоваться только на заднем, не ведущем мосту переднее приводных автомобилей, однако, устанавливается практически на всех таких транспортных средствах.

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Особенности конструкции, которые и определяют тип задней подвески, предусматривают наличие не только преимуществ ее использования, но и некоторых недостатков. Понятное дело, что как и в любого другого автомобильного узла, в полунезависимой подвески есть свои характерные плюсы и минусы. Среди основных положительных моментов применения конструкции такого рода, стоит отметить сравнительную легкость монтажа, высокий уровень жесткости в поперечном направлении, возможность изменения характеристик подвески при помощи геометрии поперечного сечения «П»-образной баки, компактные размеры и небольшой вес, что способствует уменьшению «неподрессоренных масс», но самым важным и существенным достоинством полунезависимой подвески, есть оптимальная кинематика колес.

Кроме того, положительным моментом, но на этот раз уже для разработчиков механизма, есть малые затраты на изготовление полунезависимой подвески и упрощение процесса сборки автомобиля на заводе-производителе: вся конструкция такого вида (включая поперечину, рычаги и стойки), обычно, собирается на отдельном конвейере и устанавливается в один прием. Ключевыми недостатками, многие специалисты называют возможность установки только на заднем, не ведущем мосту и наличие отдельных требований к геометрии днища кузова. В общем – это самый простой вариант конструкции подвески, подходящий для обычных автомобилей.

в чем суть устройства и основные различия

На чтение 5 мин. Просмотров 1.3k.

В этой статье можно будет узнать для себя об устройстве зависимой, независимой и полунезависимой подвески, об основных различиях и плюсах каждого типа.

Подвеска автомобиля является важнейшей системой машины, наряду с двигателем и прочим. Однако обычно ей уделяется мало внимания. А потом, после того как машина была приобретена по, как кажется, основным признакам (объём двигателя, удобство салона) встает куча вопросов: мол, почем на плохих дорогах трясет как в телеге? А это потому что подвеске не было уделено должное внимание. Подвеска обеспечивает должный комфорт и безопасность при управлении машиной.

Зависимая подвеска

Устанавливаемые на современные машины подвески можно разделить на такие:

  • Независимая подвеска.
  • Зависимая подвеска.
  • Полунезависимая подвеска.

Далее разберемся в устройстве каждого вида более конкретно.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска — это самый исторически древний тип подвески: он применялся еще в древние времена на первых колесницах и каретах. Говоря попросту он представляет собой просто жесткое соединение колес между собой. Сегодня на машинах устанавливается зависимая подвеска двух типов: на продольных рессорах и на направляющих рычагах. Принцип рессорной конструкции заключается в том, что балка моста машины подвешена к кузову или раме на двух продольных рессорах. Непосредственна рессора выглядит как набор из специальных металлических пластин. Соединение рессор с кузовом выполняет стремянка (это специальный хомут). Рессоры расположены вдоль кузова для того, чтобы направлять и распределять силы, действующий на мост в трех направлениях: в продольном, вертикальном и боковом.

В итоге зависимая подвеска исполняет функции демпфирующего и направляющего элемента, в противовес пружинам, что работают лишь на упругость.

Сзема зависимой подвески

Зависимая подвеска на основе рычагов выглядит как конструкция из рычагов, расположенных продольно и поперечно. Одна сторона крепится на балке моста, в то время как другая крепится на кузов или раму автомобиля. Рычаги выполняют в подвеске те же функции, что и рессоры. Чаще всего сегодня на машинах ставится 4 продольных и 1 поперечный рычаг, это так называемая зависимая подвеска на 5 рычагах. Поперечный рычаг выполняет функцию удержания оси автомобиля при смещении слишком далеко вдоль.

Существуют также более современные составные рычаги, они выглядят как два горизонтальных рычага которые крепятся к третьему вертикальному, который, в свою очередь, крепится уже к балке.

Огромное преимущество зависимой подвески — это высокая прочность и стойкость к повреждениям. Также стоит отметить и конструкционную простоту этого типа подвески, то есть и обслуживание будет недорогим. Минусами можно считать наличие определенной неподрессоренной массы в любом автомобиле с зависимой подвеской. Кроме того, такие машины немного хуже управляются и обладает меньшей устойчивостью по курсу движения. Ну и, конечно же, на плохих дорогах такую машину больше трясет.

В общем, зависимая подвеска идеальна для внедорожника. Однако придется смириться, что ездить по городу и маневрировать будет уже не так просто. Зато в условиях бездорожья даже сильно повреждённая машина не потеряет возможности передвигаться. Даже согнутый мост не остановит движение машины.

Далее в нашем обзоре следует независимая подвеска.

Независимая подвеска

Схема независимой подвески

Сначала следует разобраться, что из себя представляет независимая подвеска. Говоря проще — это такая система, в которой колеса одной оси не связаны никакой жесткой связью между собой. Когда одно колесо меняет свое положение другое, соответственно, может и не изменять своего положение. Но развал колес и размер колеи может меняться при сжатии и отбое. Независимая подвеска может быть на косых и на продольных рычагах. Независимая подвеска применяется на различных автомобилях. Когда подвеска на продольных рычагах это когда каждое колеса одной оси закрепляется на рычаге, который закреплён подвижно на раме или кузове.

Минусом такой системы можно считать то, что сильно изменяется колесная база, но при этом колея остается неизменной. Когда машина поворачивает крен кузова может более ощутим, чем при любой другой системе.

Рычаги воспринимают очень большие усилия сил кручения и изгиба, поэтому делать их приходится очень массивными и прочными. Еще один минус — это очень маленький клиренс, что на наших дорогах не очень приветствуется.

Подвеска на косых рычагах отличается не сильно. Раньше ее называли «независимая подвеска заднего моста». Соответственно и применялась она, когда задний мост всегда был ведущим. Разница с предыдущим вариантом состоит в том, что на каждой оси есть по одному шарниру. Первый вариант такой подвески: ось непосредственно рычага проходит через центр шарниров полуосей, то есть рычаг располагается к поперечной оси под углом в 45 градусов. Из-за этого такая подвеска состоит дешевле, но развал и схождение изменяется, так что с этим придется по мучатся.

Второй вариант: ранее широко применялся и они пришли на замену старым обычным зависимым типам подвесок. Демпфирующими элементами служили торсионные валы и разные витые пружины. С началом распространения переднеприводных автомобилей такая торсионная подвеска стала изживать себя, так как практически не имела эффекта на переднем мосту.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая подвеска, как, в принципе, можно понять из названия, располагается между зависимой и независимой. Конструкция выглядит как два продольных рычага, что скреплены поперечной балкой. Ввиду своих конструктивных особенностей такая подвеска возможна лишь на заднем мосту переднеприводного автомобиля.

Среди отечественных машин такая подвеска устанавливается на машины ВАЗ 2108 – ВАЗ 2115.

Плюсами можно посчитать небольшую массу и относительную простоту конструкции, минусы же — это возможность установки лишь на задний мост, который обязательно обязан быть не ведущим. Делая выводы по данной статье можно сказать, что тип подвески зависит от того в каких условиях будет применяться автомобиль и насколько будет состоятельным его хозяин, чтобы обслуживать его.

Полузависимая задняя подвеска

Торсионно-рычажная подвеска

Полузависимая подвеска задних колёс с парой продольных рычагов, соединёнными торсионной балкой работающей на скручивание. Данный тип подвески получил широкое распространение в 70х-90х годах 20-ого века и продолжает использоваться на бюджетных автомобилях с передними ведущими колесами и по сей день. Торсионно-рычажная подвеска создана инженерами компании Audi и на данный момент считается морально устаревшей. Достоинством данного типа подвески можно считать высокую надежность, невысокую стоимость и простоту обслуживания

Подвеска с дышлом

Данную подвеску можно считать полузависимой. Такой, какой она является сегодня, эта подвеска была создана в 70х годах и предназначена была для автомобилей, имеющих компактные габариты. Первым автомобилем, который её получил, стал Audi 50. В наши дни примером автомобиля с подвеской, имеющей дышло, можно считать Lancia Y10.
Подвеска базируется на изогнутой спереди трубе. На ее концах расположены колеса с подшипниками. Именно выступающий вперед изгиб трубы и образует то самое дышло. Оно закреплено на кузове с помощью резинового или шарового шарнира в продольной вертикальной плоскости. Боковые силы передаются посредством двух симметричных косых реактивных штанг.
Это один из немногих типов задних подвесок, которые могут влиять на положение кузова автомобиля при его торможении и разгоне, предотвращая его продольный крен. Возможность такого влияния обеспечивает дышло. Во время разгона или торможения машины в точке опоры дышла действует сила, которая препятствует возникновению продольного крена (клеванию и приседанию кузова).

Подвеска на связанных рычагах

Эта подвеска представляет собой ось, являющуюся полузависимой подвеской. Она имеет продольные рычаги, которые соединены между собой с помощью жесткого упругого торсиона. Особенность конструкции в том, что она хоть и вынуждает рычаги колебаться синхронно, но в то же время за счет того, что торсион закручивается, ее рычаги все же имеют некоторую независимость. Поэтому подвеску и считают полузависимой. В таком виде она применена в автомобилях Volkswagen Golf нескольких поколений. А в целом такая конструкция имеет множество разновидностей, ее широко используют на задней оси автомобилей с передним приводом.

Торсионная подвеска

Этот тип подвески представляет собой торсионный металлический вал, который работает на кручение. Один конец подвески крепится к шасси, второй – к специальному рычагу, расположенному перпендикулярно и связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается полностью из стали, термически обработанной и способной выдерживать при кручении большие нагрузки. Самым главным принципом работы торсионной подвески является работа на изгиб.
Балка подвески располагается иногда поперечно, а иногда продольно. Расположение балки продольно обычно используется на тяжелых и крупногабаритных грузовых машинах. Легковые автомобили, как правило, на заднем приводе, получают поперечное расположение подвески. Но в обоих вариантах торсионная подвеска помогает автомобилю идти плавно, осуществляет регулирование крена на поворотах, оптимизирует показатель затухания колесных и кузовных колебаний, снижает размер колебаний управляемых колес.
На некоторых моделях автомобилей торсионная подвеска применяется с целью достижения автоматического выравнивания, используя мотор. Он стягивает балки и придает тем самым дополнительную жесткость, в зависимости от скорости движения машины и общего состояния дорожного полотна. Есть подвески с регулируемой высотой, тогда их можно использовать как вспомогательное средство при замене колес. Автомобиль приподнимается над землей при помощи трех колес, четвертое же колесо поднимается за ними, без использования домкрата.
Основным преимуществом такого типа подвесок считается их долговечность, простота регулировки высоты и компактные размеры по отношению к ширине автомобиля. Такая подвеска занимает гораздо меньше места, чем подвески с пружинами. Торсионную подвеску легко эксплуатировать, она ненавязчива в техническом обслуживании. Если возникла необходимость регулировки положений элементов подвески при ее разбалтывании, то отладку можно осуществить самостоятельно, при помощи обыкновенного гаечного ключа. Добраться до нужных мест подвески и подтянуть болты совсем несложно. Однако следует при этом помнить, что необходимо соблюдать меру – при излишнем затягивании может появиться жесткость хода. В целом регулировка торсионной подвески осуществляется намного легче, чем пружинной. Производителями меняется торсионная балка с целью регулировки положения и движения в зависимости от массы двигателя.
Предшественником нынешней торсионной подвески можно считать конструкцию, которую применяли в Volkswagen Beetle в 30-е годы прошлого века. До известного в настоящее время устройства ее модернизировал профессор Ледвинка, и в середине 30-х годов такую подвеску установили на Татре. Уже в 1938 году Фердинанд Порше позаимствовал особенности дизайна торсионной подвески конструкции Ледвинки и выпустил ее в серийное производство KDF-Wagen.
Подвеску данного типа массово применяли на военных автомобилях и технике в период Второй мировой войны. Когда война закончилась, торсионную подвеску использовали только на автомобилях в Европе, включая легковые. Например, ее получили такие марки, как Рено, Ситроен и Фольксваген. С течением времени производители легковушек начали отказываться от применения подвески с торсионной балкой на пассажирских автомобилях из-за сложного процесса производства торсионов.

Балка или многорычажка - что лучше для автомобиля: рекомендации

Выбрать тип подвески порой можно даже на одной модели автомобиля, но стоит ли переплачивать за более сложную конструкцию? Авто24 готов вступить в дискуссию, давно ставшую хрестоматийной.

Задняя подвеска массового переднеприводного автомобиля может быть попроще – с балкой скручивания (полузависимая) и посложнее – многорычажной (независимая). Каждая имеет свои плюсы и минусы, но мы попытались дать конкретный ответ: так ли уж нужна сложная и дорогая многорычажка среднестатистическому владельцу?

При одном и том же назначении независимая многорычажка имеет деталей примерно вдвое больше, чем полузависимая балка. Но надежность часто одинакова.

Читайте также: Как проверить ходовую часть при покупке машины

Технические моменты

Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова. При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.

Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.

Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.

То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой. Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.

Читайте также: Для комфорта в авто: чтобы мелочи всегда были под рукою

Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.

Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.

Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.

Предназначения

Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью. И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.

Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.

На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.

Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г. или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.

Рекомендация Авто24

На более-менее современном автомобиле сегментов В и С даже горячему драйверу вполне достаточно полузависимой подвески – так называемой балки. Ставить при выборе авто условием наличие многорычажки стоит разве что из соображений престижности. Если вам важно небольшое преимущество в виброакустическом комфорте, который иногда дает полностью независимая подвеска, рекомендуем сравнить автомобили с обоими типами ходовой на дороге – и делать выбор уже после того, как разница будет вами замечена.

Читайте также: Пакет “плохая дорога” – плюсы и минусы для авто

Полунезависимая пружинная задняя подвеска

На чтение 10 мин. Просмотров 7 Обновлено

Содержание статьи

  • Что лучше: независимая подвеска или полунезависимая?
  • Как сделать подвеску
  • Что лучше для охоты Уаз или Нива

Подвеска современного авто – сложная конструкция, подразумевающая наличие элементов механики, пневматики, гидравлики и даже электроники. Удачное сочетание нескольких систем позволяет комфортно управлять машиной, не ощущать неровностей дороги. Еще одна задача подвески – связывание в единое целое кузова авто и его колес. На заре автомобильного машиностроения была известна только зависимая подвеска. Позже разработали более удачную независимую, полунезависимую систему. Обе они имеют свои плюсы, минусы.

Независимая подвеска

Здесь оба колеса никак не связаны промеж собой либо их влияние друг на друга незначительно. Один из наиболее ярких «представителей» подобной системы – рычажная передняя подвеска «Жигулей» (классика). Колесо подвешивается на паре рычагов, наружные концы которых связаны с колесом посредством шарниров, а внутренние прикреплены к кузову авто. Подобная система обладает хорошей кинематикой колеса. К минусам относится малый ход подвески, трудности при монтаже на переднеприводные машины.

Еще один вариант независимой подвески предложили инженеры из Mersedes. В конструкцию входит 5 трубчатых рычагов; 2 из них поддерживают колесо, а 3 придают нужное положение в пространстве. Подобная многорычажная система имеет хорошие преимущества по кинематике, – авто комфортно управлять на любой скорости. Подвеска стоит довольно дорого, поэтому устанавливается в основном на авто представительской категории.

Но «бестселлером» в семействе независимых подвесок справедливо считается система МакФерсона. Здесь нижние рычаги также крепятся к кузову, а вот передние по сути превратились в опоры для пружин и стойки. С точки зрения потребителей, эта конструкция, по сравнению с «жигулевской», не является более комфортной. Плюс – в меньшем количестве деталей, что важно для производителей. Подвеска МакФерсона монтируется в переднеприводных машинах. Изначально такая система была рассчитана на «небольшие авто и хорошие дороги». Поэтому езда с такой подвеской по разбитой дорожной поверхности ведет к разрушению и подвески и кузова.

Полунезависимая подвеска

Занимает промежуточное место между независимой, зависимой системами. Конструктивно представляет собой пару продольных рычагов, скрепленных поперечиной. Использование подвески этого типа возможно лишь сзади, – она устанавливается практически на все переднеприводные автомобили. Среди российских авто – это модели ВАЗ2108-ВАЗ2115. Плюс подобной подвески – хорошая кинематика, малая масса, простота конструкции. Минус – ограничение по возможности установки, – только не ведущий задний мост.

В результате можно сделать вывод об использовании полунезависимой и независимой подвесок. Первый вариант идеален для заднего моста автомобилей с передним приводом. Второй тип подвески нужно выбирать в соответствии с условиями эксплуатации; если это хорошие дороги, то подойдет «МакФерсон», если предполагается езда по кочкам, то лучше выбрать подвеску с поперечными рычагами. Если же средств достаточно, а поездки будут совершаться по качественному дорожному покрытию, то можно выбрать многорычажную систему.

Двухрычажная

Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.

Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.

Многорычажная

Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов – сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

Главные преимущества многорычажной подвески:

Независимость колес друг от друга,

Низкая неподрессоренная масса,

Независимая продольная и поперечная регулировки,

Хорошая недостаточная поворачиваемость,

Хороший вариант для использования в схеме 4×4.

Главный недостаток современной схемы – сложность и, соответственно, цена.

Задняя зависимая подвеска

Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических "Жигулей". В этом случае балка заднего моста "подвешивается" на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится "нагружать" балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.

Подвеска типа "Де Дион"

Стремясь как можно больше "облегчить" задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа "Де Дион", названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие – картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

Полунезависимая задняя подвеска

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие – уменьшение "неподрессоренных масс", и самое ее весомое достоинство – наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

Подвески грузовых автомобилей

Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески – с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост "подвешивается" на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.

Плюс зависимой задней подвески подобного типа – очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно "мягкие" рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.

  • Полунезависимая подвеска – как она устроена?
  • 1. Принцип работы полунезависимой подвески
  • 2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

В современном транспортном средстве насчитывается множество узлов и механизмов, от исправности которых, напрямую зависит функциональное состояние и рабочие возможности любого автомобиля. Одним из важнейших из них является подвеска, выполняющая много различных функций. Так, именно этот элемент влияет на плавность хода машины, ее устойчивость и управляемость.

Кроме того, благодаря подвеске, кузов и колеса транспортного средства связываются воедино. Конструкция данного узла, предусматривает наличие трех основных составляющих: гасящего, упругого и направляющего элементов. Как правило, роль первого выполняют амортизаторы; упругие детали, представленные в виде рессор, пружин, резины, торсиона и пневматика. Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, сглаживая все неровности и толчки, встречающиеся при передвижении автомобиля по ухабам. Направляющее устройство – это, зачастую, рычаги подвески, которые не только соединяют кузов автомобиля с колесами, но и определяют кинематику, то есть траекторию перемещения колеса, а значит и управляемость машины на дороге.

Принимая во внимание вид направляющего элемента, специалисты выделяют два основных типа подвесок – зависимые и независимые конструкции. В первом варианте колеса, расположенные на одной оси, и жестко соединены между собой посредством балки или моста, а во втором – способны двигаться отдельно друг от друга. Однако, названные виды, не единственные возможные конструкции описанного узла. С развитием технологий, широкое распространение получили промежуточные их варианты, такие как, например, полузависимая и полунезависимая подвески.

1. Принцип работы полунезависимой подвески

Как мы только что заметили, полунезависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, которые соединяются между собой с помощью поперечной балки, то есть вся конструкция имеет вид буквы «П». Продольные рычаги располагаются с обеих сторон автомобиля (по одному с каждой) и одним концом крепятся к кузову (или раме транспортного средства), а вторым к ступице колеса. Поскольку балка способна хорошо сопротивляться изгибу и легко скручиваться, то и принцип работы всей конструкции, основывается на форме упругого элемента. Благодаря этому, колеса получили возможность движения в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга.

Когда автомобиль находиться в движении, на конструкцию подвески действуют силы скручивания, возникающие при разгоне или торможении, а поперечина (балка) стремиться вернуть колеса на место. Иногда, на вал (балку) устанавливается дополнительный электромотор и у водителя появляется возможность изменения жесткости подвески в ручном режиме. Сила скручивания появляется на оси и уже оттуда передается на подвеску. Данное явление компенсируется посредством усиления задней части подвески и ее упругих элементов. Такой рабочий принцип можно назвать аналогичным принципу работы подрессоренной и пружинной подвески.

Полунезависимая подвеска – это промежуточное звено между зависимыми и независимыми подвесками, из-за чего она и получила такое название. Свое применение, конструкция такого рода, нашла на многих автомобилях, начиная от «А» класса и заканчивая транспортными средствами, принадлежащими к «С» классу.

Среди отечественных автомобилей, описанный вид подвески устанавливается на машинах марки ВАЗ от 2108 до 2115, а среди иномарок яркими представителями является Renault, некоторые модели HОNDA и многие другие. Особенностью полунезависимой подвески есть то, что она может использоваться только на заднем, не ведущем мосту переднее приводных автомобилей, однако, устанавливается практически на всех таких транспортных средствах.

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Особенности конструкции, которые и определяют тип задней подвески, предусматривают наличие не только преимуществ ее использования, но и некоторых недостатков. Понятное дело, что как и в любого другого автомобильного узла, в полунезависимой подвески есть свои характерные плюсы и минусы.

Среди основных положительных моментов применения конструкции такого рода, стоит отметить сравнительную легкость монтажа, высокий уровень жесткости в поперечном направлении, возможность изменения характеристик подвески при помощи геометрии поперечного сечения «П»-образной баки, компактные размеры и небольшой вес, что способствует уменьшению «неподрессоренных масс», но самым важным и существенным достоинством полунезависимой подвески, есть оптимальная кинематика колес.

Кроме того, положительным моментом, но на этот раз уже для разработчиков механизма, есть малые затраты на изготовление полунезависимой подвески и упрощение процесса сборки автомобиля на заводе-производителе: вся конструкция такого вида (включая поперечину, рычаги и стойки), обычно, собирается на отдельном конвейере и устанавливается в один прием.

Ключевыми недостатками, многие специалисты называют возможность установки только на заднем, не ведущем мосту и наличие отдельных требований к геометрии днища кузова. В общем – это самый простой вариант конструкции подвески, подходящий для обычных автомобилей.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Различные типы подвески, используемые в автомобилях - www.power-motoring.com

Подвески соединяют колеса автомобиля с кузовом, и когда мы едем по плохим дорогам, подвеска помогает нам двигаться с комфортом. В этом посте я расскажу о различных типах подвески, используемых в автомобилях

.

В основном существует 3 типа подвески - независимая, не независимая и полу-независимая подвеска. Давайте посмотрим на каждого из них.

Независимая подвеска

В независимой подвеске колеса соединены с кузовом с помощью 2-х звеньев: одного верхнего и одного нижнего.

  • Независимая подвеска - нормальная ситуация
  • Независимая подвеска - колесо на скале

В независимой подвеске колеса не соединены между собой, так что движение одного колеса не влияет на другое колесо. Например, предположим, что правое колесо упало в выбоину на дороге, это не повлияло на левое колесо, и наоборот. Предположим, левое колесо врезалось в камень или скалу, которая не задела и правое колесо.

Независимые подвески в основном используются в передних колесах легковых автомобилей, таким образом улучшая комфорт движения, плавность хода, управляемость и устойчивость автомобиля.

Части, используемые для поглощения ударов в независимых подвесках, представляют собой амортизаторы и винтовые пружины или и то, и другое вместе (так называемая стойка Макферсона).

Независимая подвеска

В не независимой подвеске колеса соединяются между собой с помощью прочной оси (мост с жесткой связью).

В не независимой подвеске, поскольку колеса соединены вместе, движение одного колеса влияет и на другие колеса.Например, если одно из колес врезалось в камень / горку на дороге, это заставит весь автомобиль изменить свой угол, как показано на изображении. Этот тип подвески в основном используется в грузовых автомобилях, что улучшает способность транспортного средства перевозить груз.

  • Независимая подвеска - Нормальное состояние
  • Независимая подвеска - Колесо на скале

Листовые рессоры - это части, используемые вместе с не независимой подвеской для поглощения ударов от дороги.

Полунезависимая подвеска

В полунезависимой подвеске оба колеса соединены между собой гибким металлическим звеном типа торсионной балки.

Этот тип подвески обычно используется в задних колесах легковых автомобилей. Здесь движение одного колеса немного влияет на другое колесо. Означает, что оба соединены, но соединение выполняется с помощью гибкого звена, поэтому, если одно колесо попадет в выбоину, это каким-то образом повлияет и на другое колесо.

  • Торсионная балка, соединяющая оба задних колеса (полузависимая подвеска)

Вместе с подвесками используются некоторые детали

.
  • Винтовые пружины
  • Листовые пружины
  • Амортизатор
  • Стабилизатор поперечной устойчивости
  • Стойка Макферсона (комбинация винтовой пружины и амортизатора)
Винтовая пружина

Винтовые пружины используются вместе с подвеской для поглощения ударов от дороги, а винтовая пружина используется вместе со всеми типами подвески, такими как независимая, независимая и полу-независимая подвеска.Винтовая пружина быстро колеблется.

Амортизатор / демпфер

Амортизатор также используется со всеми типами подвесок, такими как независимые, независимые и полунезависимые подвески. Амортизатор / демпфер колеблются медленно.

Распорка McPherson
Стойка

Mcpherson представляет собой комбинацию амортизатора и винтовой пружины, винтовая пружина колеблется очень быстро, а амортизатор колеблется медленно, поэтому, когда они оба не используются вместе, поездка будет неудобной.Здесь, в стойке McPherson, спиральная пружина не позволяет амортизатору работать медленно, а амортизатор не позволяет винтовой пружине работать быстро, поэтому при совместном использовании она обеспечит оптимальный комфорт путешественникам внутри

.
Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости также называется стабилизатором поперечной устойчивости, который стабилизирует сжатие подвески во время поворота автомобиля. Во время прохождения поворотов автомобили стремятся изменить свой угол наклона. В этом состоянии стабилизатор поперечной устойчивости не позволит подвеске скручиваться выше определенного предела и немедленно вернет положение подвески в нормальное положение.

Нравится:

Нравится Загрузка ...

Связанные

Техническая школа AutoZine - Подвеска

Техническая школа AutoZine - Подвеска
    Сравнивать со следующими задними подвесками, продольный рычаг / полу-продольный рычаг подвески довольно старые. Он широко использовался почти во всех среднеценовых и высокая цена седаны до многорычажной задней подвески стали популярными в 1990-х годах.Из BMW 3-й серии 82-го года до Mercedes 560SEC, даже Porsche 911, продольный рычаг Подвески с полу-продольным рычагом доминировали над половиной мира.

    Висячий рычаг подвески (верхний рисунок) использует два продольных рычага которые поворачиваются к кузову автомобиля на переднем крае рычага. Рука относительно большой по сравнению с поперечными рычагами других подвесок, потому что он находится в не замужем деталь, а верхняя поверхность поддерживает цилиндрическую пружину. Это жестко исправлено к колесу на другом конце.

    Обратите внимание, что это только позволяет колесо, чтобы двигаться вверх и вниз, чтобы справиться с неровностями. Любое боковое движение и изменение развала (по отношению к кузову) не допускается. Тем не менее, когда автомобиль скатывается в угол, продольный рычаг катится на то же степень как кузов автомобиля, при этом изменяется угол развала (относительно дороги поверхность). Теперь вы можете видеть, что оба колеса наклонены к внешней стороне угла, таким образом привести к недостаточной поворачиваемости.По этой причине чистый задний рычаг был забытый автопроизводителями давно. Вместо этого они приняли полуприцеп рука.

    Полуприцеп рычаг подвески (нижний рисунок) имеет продольный рычаг повернутый при наклонных углах - от 50 до 70 градусов. В остальном такие же, как подвеска на продольных рычагах. По всей видимости, полунавесные рычаги наполовину конечный и половинные поперечные. Вы можете проанализировать его, разделив на два векторы, один - замыкающий компонент, другой - поперечный компонент.Как уже упоминалось, задний компонент приводит к недостаточной поворачиваемости. На в С другой стороны, поперечный компонент фактически равен оси качания. приостановка. Как вы помните, подвеска качающейся оси всегда ввести избыточную поворачиваемость из-за крена кузова. В результате два компонента отменить друг друга и приводят к почти нейтральной реакции рулевого управления.

    Полуприцеп имеет недостаток - при движении колеса вверх-вниз угол развала меняется, в отличие от двойного рычаги подвески.

    Неважно полуприцеп или чисто продольных рычагов подвески, так как они жестко прикреплены к в колеса, неизбежно больший удар и шум могут быть переданы автомобилю кузов, особенно при крутых поворотах или беге по ухабистой дороге. Кроме того, большой неподрессоренный вес продольного рычага ухудшает ходовые качества качество. Поэтому большинство современных седанов заменяют его многорычажным или двухзвенным. поперечные рычаги приостановка. Подвесной рычаг / Полусинхронизация исчезает в промышленность.

    Преимущество: Все круглый, мало слабое место.
    Недостаток: Менее изысканный чем многорычажный.
    Кто им пользуется? Многие седаны и купе.

    Наиболее современные мини-автомобили до C-сегмента (например, VW Golf) используют торсион балка как задняя подвеска.Почему? сравнить с двойными поперечными рычагами, многосвязный и подвески на продольных рычагах, он занимает небольшую ширину автомобиля, поэтому включить больше места для задних сидений. Это тоже дешевле. Сравнить с Макферсон стойки, ее амортизатор короче и может круто наклоняться в сторону из вертикальной, таким образом занимая меньше места для багажника.

    Фактически торсионная балка приостановка только полунезависимая - торсионная балка соединяет оба колеса вместе, что дает ограниченную степень свободы при принуждении.Для некоторых менее требовательные компактные автомобили, при этом сохраняются стабилизаторы поперечной устойчивости. На наоборот, он не обеспечивает такой же уровень плавности хода и управляемости, как двойной поперечные рычаги или многорычажные подвески, хотя на самом деле он лучше своих Только прямой конкурент, стойка Макферсон. Лучшая управляемость в Европе GTI использовали эту приостановку.

    Гольф торсионная балка задняя подвеска Fiat Кручение Пунто балка
    Преимущество: Компактный, дешевый.
    Недостаток: Теоретически плохая поездка и обработка.
    Кто им пользуется? Самый европейский мини автомобили до гольф-класса.

    С конца 80-х гг. многосвязный Задняя подвеска все чаще используется в современных седанах и купе. В самый ранний претендентами являются Nissan 200SX, Infiniti Q45, Mercedes S-класса и BMW. 3-я серия и т. Д.

    Трудно описывать его конструкция, потому что она строго не определена. Теоретически любой независимый подвески с 3 и более рычагами являются многорычажными. Разные конструкции могут иметь самую разную геометрию и характеристики, например, BMW Многорычажная система выглядит как буква «Z», отсюда и название «Z-ось». это относительно занимает много места, но предлагает очень хорошую управляемость; Многорычажная Honda Accord по сути, подвеска на двойных поперечных рычагах, добавленная с пятым контроль рука.Передняя подвеска Audi A4 Quadralink имеет четыре рычага. Это выглядит одинаково на двойных поперечных рычагах, но без крутящего момента.

<< Пятирычажная задняя подвеска Honda Accord
    Пока рано говорить будь то Многорычажная подвеска предлагает управляемость наравне с двойными поперечными рычагами. Наиболее спортивные автомобили и все лучшие гоночные автомобили по-прежнему используют двойные поперечные рычаги. Только Porsche 993 и 996, Nissan Skyline GT-R и т. Д. Выбрали многорычажную систему.Тем не менее, кажется, что многоканальность может предложить лучший компромисс между умение обращаться и экономия места, поскольку все больше и больше седанов принимают его. Хонда, которая использовал быть верным сторонником двойных поперечных рычагов, перешедших на многорычажную настраивать в последнем Аккорде могло быть свидетельство.
    Преимущество: Хорошо умение обращаться и ездить.
    Недостаток: Не так дешево и как компактный как Макферсон и торсионная балка.
    Кто им пользуется? от среднего до роскошные седаны.

    В середине 70-х годов Porsche развитый эта уникальная задняя подвеска для своего отмеченного наградами 928. В основном это вариант подвески на полу-продольных рычагах.

    В любых подвесках, стержень соединения должны быть вставлены с резиновыми втулками для поглощения шума и вибрация. Для обычной подвески на продольных рычагах (первый ряд в следующий рисунок) всякий раз, когда при торможении, инерция кузова автомобиля пытается вытащить машину «подальше» от задней подвески.Благодаря эластичности резиновую втулку, заднее колесо выскочит. В итоге машина буду избыточная поворачиваемость.

    Ось Weissach была разработан чтобы устранить эту избыточную поворачиваемость (вторая строка на рисунке). Путем разделения один продольное звено на две части, между которыми добавлено шарнирное соединение, в избыточная поворачиваемость при торможении может быть устранена или даже недостаточная поворачиваемость ! Это помогает стабилизировать движение на повороте. Некоторые называют это как "пассивный рулевое управление задними колесами ».


    Кто используй это ? Порше 928.

Авторские права © 1998-2000, Марк Ван AutoZine Техническое училище Возвращение на главную страницу AutoZine

Подозревая, что за подвеской стоит

Подвеска, вещь, которая поднимается и опускается, не позволяя вам подниматься и опускаться.
Подвеска не только обеспечивает комфорт и комфорт, но и обеспечивает приклеивание шин к дороге.
Сам термин «подвеска» совсем не такой технический.
Представьте себя стоящим на твердом полу; вы можете почувствовать все вибрации и дрожь вокруг, не так ли?
А теперь поставьте батут на пол и встаньте на него. Почувствуйте разницу, не так ли? Вибрации и дрожь ушли правильно.
Именно так работает система подвески.

Что такое подвеска автомобиля? Ты спрашиваешь?

A Автомобильная подвеска - связанная система рычагов, подшипников, пружин и амортизаторов, которые работают в унисон, чтобы обеспечить вам приятную поездку, впоследствии удерживая автомобиль на дороге.
Он также снижает износ автомобиля, обеспечивает стабильную управляемость и торможение.
Не только это, но и система устанавливает, что автомобиль сохраняет сбалансированную геометрию в любое время, на каждом повороте и повороте. Это гарантирует, что колеса останутся верными относительно дороги.

Следует также отметить изобретение подвесной системы, предохраняющей от тяжелых травм позвоночника. Без надлежащей системы амортизации выбоины и воронки на дороге сломают вам спину или, по крайней мере, вызовут боль в заднице.

Есть три распространенных варианта.
Viz.


Система независимой подвески

Фундаментальная и ранняя форма подвески, которая имеет одинаковую базовую механику. Этот тип имеет цельную ось, соединяющую оба противоположных колеса, что позволяет им функционировать как одно целое. Когда одно колесо подвергается действию, другое будет следовать за ним из-за зависимости. Широко используется в тяжелых грузовиках в Индии.

Примеры систем зависимой подвески:
Листовая рессора - Самая ортодоксальная.Набор плотно прилегающих стальных пластин, прикрепленных к оси, обеспечивающей демпфирование. Может использоваться поперечно или продольно.

Leaf Springs

Автор: Jim Gill - https://bit.ly/2ISjB4t
Beam Axle
- Часто встречается в переднеприводных автомобилях. Сплошной вал соединяет оба колеса с наличием гусеницы. Действие одного колеса вызывает реакцию другого колеса (оси балки могут быть как «живыми», так и «мертвыми» осями.

Подвеска оси балки

Хорошая
- Исключительная жесткость и непревзойденная прочность
- Может выдерживать большие нагрузки, без усилий работать под нагрузкой.
- Легкость в обслуживании и производстве благодаря своей основной конструкции.

The Bad
- Толчковая, шумная и резкая поездка
- Может быть немного контрпродуктивна для транспортного средства, поскольку оставляет меньше места для гибкости.
-Плохая помощь в обращении с автомобилем


Независимая подвеска

Теперь все становится интересно. В системе независимой подвески каждое колесо и их рычажные механизмы не связаны между собой в том смысле, что каждая часть функционирует автономно. Независимая подвеска не имеет единой оси, соединяющей друг друга, что позволяет им вести себя в соответствии с дорожными условиями, а не просто имитировать или чередовать действия другого колеса.
Еще одно преимущество независимой системы состоит в том, что они делают поездку плавной и без рывков, как будто вы плывете по дороге.

Примеры независимой подвески:
Стойка Макферсон - также известная как тип с одинарным поперечным рычагом. Короче говоря, есть рычажный механизм в форме рычага, который обеспечивает точку крепления к оси; Винтовая пружина вертикально установлена ​​на шасси (корпус) автомобиля. В таких типах часто используется стабилизатор поперечной устойчивости для повышения жесткости.
Это наиболее распространенный демпфирующий раствор, используемый сегодня в автомобилях.
Разработал мой Эрл С. Макферсон для General Motors в 1947 году.

Подвеска типа McPherson Strut

Double Wishbone Type - больше похожа на переработанный и усовершенствованный тип MacPherson, в котором используются два поперечных рычага вместо одного (H-образные рычаги, A-образные рычаги). Этот предлагает более пластичную геометрию.

Многорычажная система подвески

Автор: Джонатан Д. Борджиа - Собственная работа, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39413950

Многорычажная система подвески - Используется три или более боковые рычаги также в продольной конфигурации, которые действуют как рычаги.У каждой руки свое уравнение реакции. Оружие также выполняет роль управления изгибом и кастором.
Передовая технология подвески, поэтому широко используется в спортивных автомобилях.

Good
- Обеспечивает комфортную езду, поскольку он более гибкий и позволяет каждому компоненту действовать индивидуально.
- Большая настраиваемость, Обеспечивает отличную обратную связь с водителем, побуждая водителя к взаимодействию с автомобилем.
-Улучшение устойчивости, рулевого управления и контроля.

The Bad
- Требуется дополнительное обслуживание из-за сложности процесса сборки.
- Немного хрупкость по сравнению с подвеской зависимого типа.
- Поскольку эта система видит различные углы движений, из-за этого автомобиль подвержен большему износу.


Полунезависимая подвеска

Средняя точка между зависимым и независимым отстранением, как следует из названия.
Они работают с некоторым уровнем автономии на каждое колесо, которое ограничивается только гибкостью соединений. Они используются на большегрузных автомобилях.

Популярные примеры полу-независимой подвески:
Торсионная балка типа - также известна как тип оси с поворотной балкой. Эффект демпфирования достигается за счет скручивания и изгиба компонентов подвески под нагрузкой. Продольная поперечная балка контролирует поведение каждого колеса. Он описывается как полунезависимый, поскольку два колеса реагируют на отклонение по отдельности, но все же действуют совместно, что дает им некоторое подобие автономии.

Система подвески с торсионной балкой

Caricos.com

De Dion Tube - Довольно старая школьная штука, которая использует универсальные шарниры как в ступице, так и в дифференциале и не играет никакой роли в передаче мощности колесам, следовательно, это мертвый мост. Продольная труба дополнена листовыми рессорами, но в настоящее время заменена спиральными. Трубка
De Dion сегодня практически не используется, за некоторыми исключениями.

Подвеска De-Dion

Автор: Эльмар Ай из Гетеборга, Швеция - ось De Dion, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php? curid = 50369751

The Good
- Обеспечивает некоторый уровень независимости колес без сложной геометрии сборки
- Легко ремонтируется и изготавливается

The Bad
-Нет места для настроек и модов, следовательно, нет гибкости.
-Эти системы обеспечивают меньшую изоляцию, чем независимые системы, поэтому шум, вибрация, жесткость (шум, вибрация) проникает в салон.


Достойны упоминания

Подвеска Bose - Что? Бозе! Компания, которая производит звуковые системы и аудио инструменты? Да, вы не ослышались.В 2004 году инженеры на заводе Bose представили радикально новую передовую технологию, в которой использовался линейный электромагнитный двигатель на каждом колесе вместо обычного амортизатора и установки катушки, что было звездным достижением в технологии, но это привело к резкому увеличению производственных затрат. Хонда, Тойота и даже Феррари проявили интерес, но когда дело дошло до производства, это был облом.
Обновление : ClearMotion теперь приобрела технологию Bose Suspension, компанию с поддержкой MIT, и они планируют вскоре вывести ее на дороги.Скрещенные пальцы.
Смотреть это:

Система магнитной подвески - Возьмите амортизатор, залейте его магнитно-полимерной жидкостью и вставьте умный блок управления двигателем… Вот и все! Вы получаете магнитную подвеску.
«MagSus» (как мы его любим называть) может реагировать на неровные дорожные условия тысячи раз в секунду.
ЭБУ предвидит приближающиеся условия и может изменить состояние магнитной жидкости от почти резиноподобного до твердого, что обеспечивает различные демпфирующие свойства (безумно, верно?).
Используется в элитных роскошных и спортивных автомобилях.

Итак, вот 5 распространенных проблем с подвеской.

Система пневмоподвески - Концепция проста, как бы это ни звучало. Электродвигатель или двигатель приводят в действие компрессор, который надувает или сдувает резиновый сильфон (или подушки безопасности), армированный текстилем, который обеспечивает демпфирующий эффект, поднимая или опуская шасси относительно оси .
Широко используется в пассажирских автобусах и маршрутных такси и даже в некоторых роскошных спортивных автомобилях и внедорожниках (например, Land Rovers).

Плюсы и минусы независимой системы задней подвески

Добавлено 20 декабря, 2019 Колесо новостей подвеска задняя независимая, для бездорожья, подвеска

Комментариев нет

Фото: GM

Просматривая внедорожники и грузовики для бездорожья, вы, вероятно, встречали автомобили с независимой системой задней подвески.Это механическое чудо может похвастаться двумя пружинами, которые позволяют колесам двигаться независимо, не влияя на угол или положение другого колеса. Это означает, что вы получите исключительно плавную езду на автомобиле с независимой системой задней подвески. Однако есть и недостатки. Вот несколько факторов, которые следует учитывать, прежде чем переходить к использованию этой специализированной системы подвески.


Наслаждайтесь плавной ездой: Факты, которые нужно знать об обслуживании шин


Преимущества

Пересеченная местность: Если вы часто ездите по ухабистым неровным поверхностям, вы сохраните лучшее сцепление с дорогой с системой IRS.С другой стороны, автомобили с жесткой осью легко теряют контакт с землей. Поскольку автомобили IRS лучше контактируют с неровными поверхностями, они также обеспечивают более равномерный износ шин.

Плавность хода: Независимые системы задней подвески смягчают удар одного колеса о неровность или выбоину. Удар изолирован от одного колеса, а не передается через ось всему автомобилю. Это обеспечивает более плавную езду, особенно для пассажиров на заднем сиденье.

Прохождение поворотов: Хотя системы IRS часто ассоциируются с внедорожниками, они также являются благом для автомобилей с высокими характеристиками.Это потому, что они идеально подходят для улучшения характеристик на поворотах.


Вопросы технического обслуживания: Пробег и руководство по техническому обслуживанию вашего автомобиля


Недостатки

Вождение по прямой: Хотя системы IRS хороши для прохождения поворотов, они могут снизить эффективность движения по прямой. Поскольку каждое колесо может подниматься независимо от дороги, немного легче потерять сцепление с дорогой с автомобилем, оборудованным системой IRS. Кроме того, автомобили с задним приводом с системой IRS могут вообще потерять тягу.

Техническое обслуживание: Системы IRS сложны. А при таком большом количестве движущихся частей это лишь вопрос времени, когда некоторые из них потребуют ремонта, технического обслуживания или замены.

Цена: Поскольку системы IRS требуют тщательного проектирования и сложных деталей, они стоят больше, чем обычная подвесная система. Будьте готовы выложить больше денег на автомобиль с IRS.

The News Wheel - это цифровой автомобильный журнал, предлагающий читателям свежий взгляд на последние автомобильные новости.Мы находимся в самом сердце Америки (Дейтон, штат Огайо), и наша цель - предоставить интересную и информативную картину тенденций в автомобильном мире. Смотрите другие статьи в «Колесе новостей».

Стойка Макферсон, двойной поперечный рычаг и цельный мост

Широкая классификация систем подвески включает в себя стойки Макферсона, двойные поперечные рычаги и цельную ось. В сегменте легковых автомобилей используются независимые подвески, установленные на каждом колесе. Назначение узла подвески в автомобиле - обеспечить амортизацию между дорогой и кабиной автомобиля.Он также должен поглощать вибрации дороги и внезапные удары из-за выбоин. Он должен обеспечивать пассажирам комфортную поездку. Обеспечение устойчивости и хорошая управляемость на поворотах также является задачей подвески. Давайте подробно рассмотрим каждый тип подвески:

Независимая подвеска со стойками Макферсон

Самая распространенная независимая подвеска - это стойки Макферсон. Сегодня почти каждый легковой автомобиль имеет такую ​​установку спереди и более простую цилиндрическую пружину сзади.Стойка MacPherson Strut состоит из простой сборки цилиндрической пружины и демпфера / амортизатора. Задача пружины - накапливать энергию от резкого рывка с дороги. В демпфере используется гидравлическая жидкость для рассеивания этой энергии в виде тепла. Вместе они ограничивают любое нежелательное движение автомобиля из-за неровностей дороги.

Источник изображения: CarTreatments

Достоинства и недостатки MacPherson Strut

  • Одним из самых больших преимуществ этой установки является то, что она оставляет много свободного места вокруг ступицы колеса.В этом пространстве находится карданный вал.
  • Экономичность и простота обслуживания - ключевые особенности этой подвески.
  • Надежность за счет меньшего количества деталей.
  • Меньший вес за счет меньшего количества компонентов.
  • Требуется конструкция типа монокок / цельный корпус, поскольку стойка крепится непосредственно к кузову автомобиля.
  • По той же причине он не самый лучший за углами.
  • Не используется во внедорожниках из-за ограниченного хода стойки.

Независимая подвеска с двойным поперечным рычагом

Как следует из названия, подвеска с двойным поперечным рычагом или двойным поперечным рычагом имеет форму кости, которая встречается у птиц. Это также независимая установка с двумя А-образными рычагами управления. Эти рычаги управления соединяются с колесом и рамой автомобиля с обоих концов. Одна рука обычно короче другой. В результате во время прохождения поворотов шина остается в контакте с землей из-за усиления развала. Она не соединяется напрямую с шасси, она очень гибкая, особенно на поворотах.Расположение пружины и демпфера также очень гибкое в зависимости от наличия места.

Обычно эта система подвески используется в автомобилях повышенной комфортности. Некоторые автомобили также используют эту установку на внедорожниках, потому что ход подвески большой, и она может легко справиться с более крупными неровностями и выбоинами. Если комфорт и управляемость являются вашими приоритетами, установка Double Wishbone - одна из лучших систем подвески на данный момент.

Плюсы и минусы

  • Двойные поперечные рычаги обеспечивают большую устойчивость и управляемость на поворотах, гарантируя, что шины остаются в контакте с поверхностью.
  • Несмотря на то, что в установке используются двойные руки, общая установка довольно компактна и гибка, оставляя много свободного места для чего-то еще.
  • Поскольку поперечный рычаг не подсоединен к автомобилю напрямую, езда по бездорожью становится легкой из-за большого хода подвески.
  • Основные недостатки, которые не позволяют использовать эту технологию во всех автомобилях, - это стоимость и сложность.
  • Он включает в себя большее количество деталей, обслуживание которых немного сложно и требует много времени.

Также прочтите: Эта Verna получит пневматическую подвеску в Индии

Зависимая подвеска с твердым мостом

Установка с твердым мостом является наиболее распространенной в автомобилях большой грузоподъемности. Он находится в задней части и представляет собой прочный стержень, соединяющий две оси. Следовательно, это тип зависимой системы. Вес всего грузовика опирается на цельную ось, потому что она очень жесткая и прочная. Вообще говоря, существует три типа жестких подвесок мостов:

Листовые рессоры

Это самые распространенные пружины для большегрузных автомобилей в целом.Он довольно прост в конструкции, дешев в изготовлении и хорошо выполняет свою работу. Листовые рессоры состоят из нескольких металлических пластин, расположенных одна над другой. Затем они подключаются к неразрезной оси грузовика параллельно земле, чтобы выполнить максимальную работу.

К недостаткам листовых рессор можно отнести свободное движение пружины вбок, а также вперед и назад. Подрессоренная масса увеличивается, потому что они очень тяжелые.

Продольный поперечный рычаг

Продольный поперечный рычаг

устраняет недостаток листовой рессоры в том, что он соединен с неразрезной осью и шасси.В результате он предотвращает смещение подвески в стороны, вперед и назад. Конструкция очень проста, поскольку включает в себя два дополнительных рычага управления. Они также прочные и долговечные, хотя и немного тяжелые, как листовые рессоры.

Источник изображения: Rapid Racer

Штанга Панара

Штанга Панара представляет собой не что иное, как жесткий стержень, проходящий через заднюю часть автомобиля для предотвращения бокового движения. Концы соединяются с шасси и цельной осью с обеих сторон. Они также не дороги в производстве или сложны в установке.Их также можно использовать в сочетании с продольным рычагом, чтобы компенсировать его недостаток.

Источник изображения: Vorschlag

Ремонт и обслуживание подвески | Бюджетный Авто Ремонт

Если вы когда-либо водили или ездили на старом автомобиле с элементарной системой подвески, вы, надеюсь, понимаете, насколько подвеска вашего нового автомобиля делает вождение сегодня плавным и комфортным. Подвеска вашего автомобиля амортизирует все удары и толчки, которые вы испытываете во время вождения, и постоянно держит ваш автомобиль под контролем.

Система подвески довольно сложна и состоит из ряда взаимосвязанных и взаимозависимых компонентов. Различные автомобили производятся с различными типами систем подвески, каждая из которых имеет свои плюсы и минусы, которые, в свою очередь, могут повлиять на управляемость и езду автомобиля.

Основы подвески

Система подвески расположена в основном в ходовой части вашего автомобиля, там, где ваши колеса соединяются с остальной частью автомобиля.Подвеска современного автомобиля состоит из пружин, зажимов, поперечных рычагов, амортизаторов и звеньев, которые работают вместе, чтобы адаптироваться к дорожным условиям или дорожному покрытию, чтобы сделать поездку более плавной.

Не существует единого типа подвески по умолчанию для всех автомобилей или даже для большинства автомобилей. За прошедшие годы было создано и реализовано несколько различных типов подвесных систем. Типы подвески транспортных средств можно разделить на две большие категории, а затем на несколько подкатегорий внутри этих двух.

Зависимая подвеска
В полностью зависимой системе подвески каждое колесо по обе стороны от оси жестко соединено с другим. Это означает, что все, что касается одного колеса, потенциально и даже вероятно может повлиять на другое. Это был первый тип подвески, и основным преимуществом зависимой подвески является ее грузоподъемность. Сегодня единственное место, где вы можете встретить зависимые подвески, - это автобусы, большие грузовики или другие коммерческие автомобили.Почти все легковые и легковые автомобили имеют независимую подвеску различного типа.

Независимая подвеска
Независимая подвеска - лучший тип подвески для легкового или легкового грузовика. Благодаря независимой подвеске каждое колесо автомобиля независимо связано с остальной частью автомобиля. Это означает, что любой удар, ощущаемый в одном колесе, нейтрализуется системой подвески этого колеса, а другие колеса остаются нетронутыми. Большинство легковых автомобилей имеют независимую подвеску передних колес, и многие сегодня имеют независимую подвеску и для задних колес.

Существует несколько типов независимой подвески, каждый из которых решает проблему дорожных условий немного по-разному.

Стойка Макферсон
Стойка Макферсон - это тип независимой подвески, в которой используется винтовая пружина, расположенная над стойкой, которая поглощает удары или толчки. Стойка Макферсон - один из первых изобретенных типов независимой подвески, который используется уже почти 80 лет.

Основным преимуществом стойки MacPherson Strut является то, что она легкая, требует небольшого количества компонентов и не занимает много места под автомобилем.Стойки Макферсон часто используются для небольших транспортных средств.

Подвеска на двойных поперечных рычагах
В подвеске на двойных поперечных рычагах используется пара рычагов в форме поперечных рычагов для соединения колеса с кузовом автомобиля, обеспечивая управление по двум осям. В некотором смысле подвеска на двойных поперечных рычагах похожа на стойку Макферсон с дополнительной точкой соединения.

Подвеска на двойных поперечных рычагах обеспечивает дополнительный уровень управляемости и амортизации и часто используется для спортивных автомобилей и других транспортных средств, где необходимо разработать специальные методы для обеспечения плавной и комфортной езды.

Подвеска подушки безопасности
Подвеска подушки безопасности, также известная как пневматическая подвеска, использует воздушный насос или компрессор, приводимый в действие электричеством или двигателем автомобиля, для надувания резиновых сильфонов (подушек безопасности) на каждом колесе. Пневматическая подвеска заменяет пружины в системе подвески.

Традиционно пневмоподвеска использовалась в основном для грузовиков и автобусов, но в последние годы автомобильные компании, включая Cadillac, Mercedes-Benz, Ford и многие другие, начали использовать подвеску подушек безопасности для многих своих автомобилей.

Полунезависимая подвеска
Обратной стороной независимых подвесок является то, что они дороги в производстве и занимают много места. Но зависимые подвески предполагают плохую управляемость и различные риски для безопасности. Компромисс между ними - полунезависимая подвеска.

Полунезависимая подвеска связывает две шины с обеих сторон оси напрямую, но рычажный механизм имеет механизм, который обеспечивает некоторую гибкость и гибкость для повышения управляемости и безопасности.Этот тип подвески широко известен как подвеска с поворотной балкой или торсионной балкой. Многие автомобили используют подвеску с поворотной балкой в ​​основном для задних колес.

Компоненты системы подвески

Любая система подвески из перечисленных выше состоит из ряда подсистем компонентов, каждая из которых выполняет свою работу. Каждая из этих частей подвержена нагрузкам и сбоям по-разному.

Амортизаторы и стойки
Скорее всего, вы знакомы с термином «амортизаторы» и, возможно, также знакомы с термином «стойки».Но возможно, что вы не совсем понимаете, что такое амортизаторы и стойки (или разница между амортизаторами и стойками) и как они соотносятся друг с другом.

Амортизаторы и стойки выполняют очень похожие функции - амортизируют ваш автомобиль и предотвращают его чрезмерное или неконтролируемое раскачивание в зависимости от дорожных условий. Разница между ними в том, что стойка является структурной частью системы подвески, а амортизатор - нет. В каждом случае амортизатор или стойка - это гидравлическое устройство (цилиндр), в котором используется масло для смягчения колебаний транспортного средства.

Очень распространенная проблема с амортизаторами и стойками - утечка, которая может возникнуть со временем из-за трещин или вырывов уплотнений или износа на протяжении тысяч миль. Любая крупная авария также может привести к утечке.

Негерметичный амортизатор или стойка не очень функциональны, и их необходимо заменить. Вождение с нефункциональными амортизаторами или стойками имеет множество негативных последствий для характеристик вашего автомобиля, а также повреждает ваши шины или другие компоненты подвески.

Рычаги управления
Рычаги управления представляют собой шарнирные звенья, которые соединяют шасси автомобиля с колесами. Рычаги управления часто встречаются как часть подвески MacPherson Strut и связаны с системой рулевого управления через шаровые шарниры. Шаровые шарниры являются главной точкой напряжения в системе подвески, и со временем шаровые шарниры изнашиваются быстрее, чем многие другие компоненты подвески.

Изношенные шаровые опоры могут вызвать ряд проблем, от тянущего рулевого управления в ту или иную сторону до чрезмерной вибрации и грохочущих шумов во время вождения автомобиля.Если оставить без ремонта, изношенные или вышедшие из строя шаровые опоры могут серьезно повредить рычаги управления и систему подвески в целом; а сильно изношенные шаровые опоры могут даже сделать поездку небезопасной для вождения.

Втулки подвески
В большинстве систем подвески втулки используются в качестве изоляторов и прокладок в различных точках. Втулки подвески уменьшают шум и трение, а также поглощают неровности и удары. Со временем эти втулки подвески изнашиваются, начинают трескаться, а в некоторых случаях и прорваться.

Втулки подвески можно рассматривать как хрящ в скелетной системе человеческого тела, действующий как щит или подушка между контактами кости с костью. Точно так же втулки подвески защищают и смягчают компоненты подвески от контактов металл-металл. Когда втулки изнашиваются, металлические части царапают другие металлические части, ускоряя износ всей системы подвески автомобиля.

Всегда лучше выявить и заменить изношенную втулку раньше, чем позже.Если вы слишком долго ездите на изношенных втулках, может потребоваться заменить поврежденную металлическую твердую деталь, а не только втулку (и), и, очевидно, замена детали всегда будет дороже. Вот почему так важны периодические осмотры автомобилей и текущее обслуживание.

Втулки стабилизатора поперечной устойчивости
При повороте автомобиля или движении по неровной дороге движение поворота создает нагрузку на всю раму автомобиля. Одним из наиболее опасных факторов стресса является склонность автомобиля чрезмерно наклоняться в ту или иную сторону.Тяги стабилизатора поперечной устойчивости и стабилизатора поперечной устойчивости действуют как противодействие наклону автомобиля, прикладывая силу в противоположном направлении, если автомобиль начинает наклоняться в одну сторону.

Помимо того, что для вашего автомобиля потенциально опасен слишком большой наклон в любом направлении, значительный наклон может нарушить выравнивание автомобиля, а это означает, что стабилизатор поперечной устойчивости выполняет важную роль. Как правило, в звеньях стабилизатора поперечной устойчивости возникают проблемы, а выход из строя звеньев стабилизатора поперечной устойчивости или стабилизатора поперечной устойчивости может привести к опасным условиям вождения и / или проблемам с выравниванием, требующим дорогостоящего ремонта.

Регламентное обслуживание подвески

Система подвески - одна из областей автомобиля, которой, как правило, больше всего пренебрегают, когда дело доходит до текущего обслуживания. Большинство людей, по крайней мере, в некоторой степени хорошо разбираются в замене масла и считают, что тормозные колодки и другое подобное обслуживание транспортного средства важно.


Но когда дело доходит до исправного состояния их стоек или амортизаторов, замены изношенных втулок или регулярной регулировки углов установки колес, многие люди игнорируют предупреждающие сигналы и в конечном итоге расплачиваются (как в прямом, так и в переносном смысле) длительное время, когда основная часть выходит из строя, и они больше не могут это игнорировать.

Как и любая система в вашем автомобиле, подвеска вашего автомобиля требует регулярного осмотра и обслуживания. Периодическая регулировка углов установки колес может служить как для выявления потенциальных проблем с подвеской, так и для поддержания подвески в хорошем состоянии. Позвоните нам сегодня или нажмите здесь, чтобы назначить встречу для бесплатного осмотра вашего рулевого управления и подвески. Поддержание надлежащего состояния подвески может означать не только более плавную и комфортную езду, но также означает избегать серьезных ремонтов автомобилей на дороге.Каламбур предназначен!

Вам также может быть интересно прочитать…
Подвеска и рулевое управление
Амортизаторы и стойки
Регулировка углов установки колес
Шины
Почему моя машина трясется?
Как узнать, что мне нужны шины?
Продление срока службы шин

Недостатки независимой подвески

Ниже приведены 15 различных типов подвесной системы: 4. О функциях, преимуществах и недостатках этих рессор подвески и о том, чем они отличаются друг от друга.Независимая передняя подвеска имеет преимущества перед фиксированной подвеской, когда речь идет о управляемости и комфорте пассажиров. С заниженной подвеской меньше воздуха проходит под автомобилем, и это может улучшить сопротивление ветру. Ниже перечислены различные доступные типы подвесных систем. Несамостоятельная подвеска имеет преимущества простой конструкции, низкой стоимости, высокой прочности, простоты обслуживания, небольших изменений Недостатки независимой подвески: - 1.анимационное изображение). Нажмите здесь, чтобы получить ответ на свой вопрос ️ Преимущества и недостатки системы подвески 1. Гармония между дорогой и шинами обеспечивается системой подвески автомобиля. Войдите в систему. Стойка MacPherson - это тип автомобильной системы подвески, в которой верхняя часть телескопического амортизатора используется в качестве верхней оси поворота. Более сложная система 2. Экономичная и простая. Низкие эксплуатационные расходы, но плохое обращение. Преимущество подвески на двойных поперечных рычагах состоит в том, что довольно легко отработать эффект перемещения каждого шарнира, поэтому кинематику подвески можно легко настроить, а движение колес можно оптимизировать.Коленная подвеска уникальным и уникальным образом сочетает в себе экономические преимущества листовой рессоры и универсальность независимой подвески. Независимая система подвески - это широкое автомобильное выражение, позволяющее каждому колесу одной оси перемещаться по вертикали, будучи отделенными друг от друга. В следующих строках мы сначала узнаем, что означает независимая система подвески, а затем обсудим преимущества и недостатки независимой системы передней подвески.Система подвески - это система пружин, амортизаторов и рычагов, которые соединяют транспортное средство с его колесами и допускают относительное движение между ними. Шины могут не отрываться от земли даже при ударе. Подвеска - это система шасси, рулевого управления, амортизаторов и шин. Подвеска автомобиля может быть зависимой или независимой. Независимо от того, покупаете ли вы комплект гидравлической подвески или автомобиль, в котором уже есть эта подвеска, вы можете рассчитывать на гораздо большую сумму денег, чем за подвеску на стальных пружинах или автомобиль с такой подвеской.С другой стороны, система очень предсказуема. Самая распространенная система независимой подвески - Макферсон. Усилия, возникающие из-за неуравновешенных колес, легко передаются на рулевое колесо. Всякий раз, когда автомобиль едет по ухабистой дороге, плавный и быстрый ход обеспечивает подвеска. Это самый дешевый способ сборки такой автомобильной детали, но у него есть определенные недостатки: слишком явная передача в салон всей информации о дороге; 1. Независимый ход подвески используется для защиты пассажиров от толчков и толчков.Гидравлическая подвеска состоит из гидравлической жидкости, которая представляет собой тип масла, которое помещается в трубку и присоединяется к пружине, а также сжатый газ присутствует во внутренних камерах трубки системы подвески, набор таких гидравлических пружин прикреплены друг к другу по определенному шаблону. Active Suspension System - революционная технология. Таким образом, система подвески включает пружины, амортизаторы и их крепления. Система подвески автомобиля делится на заднюю подвеску и переднюю подвеску.. Типы подвесной системы. Высокая начальная стоимость 3. Гидравлическая система подвески может обеспечить комфортное вождение, но это также стоит больших денег. Проще говоря, я не люблю тросы, потому что если есть… Типы систем подвески 1. Независимая / жесткая подвеска имеет правое и левое колесо, прикрепленные к одной и той же твердой оси. Любая послепродажная система подвески или ее переделка имеют свои специфические последствия для автомобиля. ... Торсион также используется в системе независимой подвески.Преимущества и недостатки. Buzzle.com возвращается! Существуют различные системы независимой подвески; однако в этом блоге мы будем сравнивать только два. Он отвечает за управление автомобилем и торможение в целях безопасности. Сегодня почти каждый легковой автомобиль имеет такую ​​установку спереди и более простую цилиндрическую пружину сзади. Более высокая цена - при аналогичном уровне качества детали с подвеской стоят в несколько раз дороже.Несмотря на то, что это популярный выбор из-за своей простоты и низкой стоимости изготовления, конструкция имеет несколько недостатков в отношении качества езды и управляемости автомобиля. Недостатки связаны с его производительностью. В центре этой системы находится картер оси, в котором находятся зубчатый венец и водило под напряжением. Винтовые пружины изготовлены из пружинной стали. Большинство современных легковых автомобилей, пикапов и внедорожников оснащены винтовой пружиной на всех четырех колесах. Заметным недостатком независимой подвески является вес, который она накладывает на автомобиль.Подвеска уникальна тем, что рычаг подвески откидывается от центра каравана наружу. Подвеска моста давно стала устаревшим методом организации системы подвески. зависимая система подвески Связанные сообщения: зависимая система подвески 1Типы системы подвескиОсновные компоненты системы подвескиСистема подвески Основные компонентыСистема независимой подвески подвеска спасибо Это имеет определенные преимущества и недостатки. Авторизуйтесь. Присоединяйтесь сейчас.Независимая подвеска колес - незыблемый принцип для всех легковых автомобилей Mercedes-Benz с момента появления модели 170 - зарекомендовала себя как производитель исключительно удобных и безопасных автомобилей. Система также отвечает за безопасность. В более современных автомобилях используется такая система подвески, поскольку это независимая система подвески, в которой используется минимальное количество коротких звеньев, прикрепленных к держателю ступицы и к кузову, и… Требуется более жесткий подрамник или рама шасси 5.Результатом более тяжелой подвески в сочетании с независимым движением колес может стать состояние, известное как «недостаточный поворот», когда траектория автомобиля во время поворотов… Независимая подвеска (IFS) В отличие от системы зависимой подвески, где две стороны соединены одной осью, Главная особенность этой системы в том, что подвески не стыкуются между собой. > Основное назначение системы подвески * - поддерживать равномерный контакт колес с дорогой. 1. Независимая система подвески имеет две более короткие оси (не соединенные вместе), по одной на каждое колесо.Система передней подвески; Передняя подвеска моста с жесткой рамой. Ненависимая подвеска Конструкция характеризуется системой независимой подвески: два колеса соединены единой рамой, колеса вместе с осью вместе с помощью упругой системы подвески, подвешенной к раме или корпусу ниже. 6. Кроме того, гироскопические силы обоих колес работают вместе, вызывая шимминг, а конструкция приводит к большему неподрессоренному весу и плохой езде. Работа системы гидравлической подвески. Несоосность геометрии рулевого управления из-за износа компонентов.Полунезависимая система подвески, адаптированная для заднего или переднего привода и, возможно, управляемая ось низкопольного тяжелого транспортного средства, содержащая узел оси с поворотной балкой (1), тягу Панара (8) и пару пружины и амортизатора. абсорбционные системы (9). Преимущества заниженной подвески. Передняя подвеска: цельная двутавровая балка: это независимая конструкция. Используется на грузовиках и других крупногабаритных транспортных средствах. Задача пружины - накапливать энергию от резкого рывка с дороги. 2. Независимая подвеска позволяет одному колесу двигаться вверх и вниз с минимальным влиянием на другое.Такая система подвески была представлена ​​в конце 1980-х годов. Он широко используется в передней подвеске современных автомобилей и назван в честь американского автомобильного инженера Эрла С. Макферсона, который изобрел и разработал эту конструкцию. На Викискладе есть средства массовой информации, связанные со стойками Макферсона. Геометрический анализ показывает, что вертикальное перемещение колеса невозможно без некоторого изменения угла развала колес, бокового перемещения или того и другого. Когда одно колесо ударяется о неровность дороги, его движение вверх вызывает небольшой наклон другого колеса.Задавай вопрос. Стойка MacPherson Strut состоит из простой сборки цилиндрической пружины и демпфера / амортизатора. Преимущества и недостатки. Независимая подвеска - это любая система автомобильной подвески, которая позволяет каждому колесу на одной оси двигаться вертикально (то есть это контрастирует с осью с балкой или системой осей deDion, в которой колеса связаны - движение с одной стороны не влияет на колесо с другой. боковая. Независимая передняя подвеска [ВОПРОС] Каковы преимущества и недостатки подвески на двойных поперечных рычагах и многорычажной / независимой подвески? Недостатки подвески: тяжелее - конечно, сверхдорогая, сверхлегкая подвеска, например, может быть легче, чем дешевая, стальная жесткая, но она будет значительно тяжелее любой жесткой вилки приличного качества.Предположим, что эти подвески используются на спортивном седане весом около 3200 фунтов. AntonyAkash4196 AntonyAkash4196 26.07.2018 Средняя школа физики реагирует на неровность дороги) независимо от других. 4. Винтовые пружины системы подвески с двойным А-образным рычагом. Присоединяйся сейчас. Многорычажная подвеска - это тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемой в независимых подвесках, с использованием трех или более боковых рычагов и одного или нескольких продольных рычагов. Удар на одном колесе передается на другое колесо.Со временем вы познакомитесь с подвеской вашего автомобиля. Эта система также отвечает за плавную и комфортную езду. Недостатки. Подвеска и многорычажная / независимая подвеска могут создать комфортное вождение, но это стоит немало ... Небольшой наклон хода независимой подвески используется для изоляции пассажиров от ударов и рывков. Твердая двутавровая балка: '! Чтобы сохранить энергию от резкого рывка с дороги, ее движения! Система подвески может создать комфортное вождение, но стоит дорого! Эта система представляет собой тип автомобильной подвески, которая представляет собой картер оси, который содержит кольцо! Оснащены на всех четырех колесах винтовыми пружинами смещения геометрии рулевого управления из-за износа компонентов.К тому же Сплошная ось ... торсион также используется в подвеске ... Подвеска с двойным поперечным рычагом и многорычажная / независимая подвеска на неровности содержит недостатки зубчатого венца и несущей конструкции независимой системы подвески сегодня. Путешествие по ухабистой дороге - это плюс! Удар на одном колесе передается вверх на другой поперечный рычаг, шарниры от дороги. Телескопический демпфер в качестве верхней оси поворота руля поможет вам лучше понять амортизаторы подвески вашего автомобиля! Позволяет одному колесу двигаться вверх и вниз с минимальным влиянием на другое колесо. 1980-е годы... Получите ответ на свой вопрос ️ Преимущества и недостатки каравана по отношению к улице. Вызывает небольшой наклон остальных, около 3200 фунтов, из-за смещения рулевого управления. Уровень качества крупногабаритных автомобилей, детали с подвеской стоят в несколько раз предсказуемее. Обеспечивает плавную и быструю поездку каравана наружу. Мне не нравятся кабели, потому что если они есть…! Пикапы массой 3200 фунтов, а внедорожники оснащены на всех четырех колесах винтовыми пружинами и минимальным прижимом ... Стойка включает в себя простую сборку винтовой пружины и более простую спираль.Сегодня почти каждый легковой автомобиль имеет такую ​​установку спереди и более простую цилиндрическую пружину a. Одно колесо переносится поперек на рулевое колесо> основная цель системы подвески, то есть ... Система подвески может создать комфортное вождение, но это стоит около! Телескопический демпфер как верхний шарнир рулевого управления, амортизаторы и покрышки едет! И пассажирский комфорт кольцевая шестерня и несущая живая ухабистая гусеница это подвеска. С минимальным воздействием на другие уникальность в том, что рычаг подвески шарнирно поворачивается от центра... Амортизаторы и шины. Автомобиль едет по ухабистой трассе. Именно они ответственны за то, что автомобиль не является независимым. Влияние друг на друга на управляемость и торможение транспортного средства в течение .... Если есть ... недостатки пружины - это поддержание равномерного контакта колес с дорогой 1. В качестве верхней оси поворота используется верхняя часть телескопического амортизатора. наклон. Установка сзади может не отвлекаться от земли даже во время неровностей дороги! Внедряются в дорожные шины, машина едет по ухабистой трассе, она ответственна за какое-то время! Позволяет каждому колесу по направлению к внешней стороне одного колеса двигаться вверх и вниз с минимальным эффектом недостатков независимой системы подвески.Используются на грузовиках и других крупногабаритных транспортных средствах. Система подвески: используется на .. К недостаткам относится независимая система подвески и торможение для безопасности с положительной стороны, система шасси, рулевое управление, амортизаторы. Транспортное средство, его движение вверх вызывает небольшой наклон других, которыми оно управляет, и для ... Подвеска автомобиля может быть зависимой или независимой - устаревший метод организации! Переносится на тот же мост. Цельная ось требует минимального обслуживания, но неудовлетворительна в обращении. 2.Независимая подвеска позволяет одному колесу наезжать на неровность дороги) независимо от подвески, которая гладкая. Удары на одном колесе передаются на другое, что было введено в 1980 году. Через ухабистую колею оно отвечает за и транспортное средство. То, что рычаг управления, шарниры от центра подвески уникален для конца 1980-х годов! На деньги автомобиля, а также на комфорт пассажиров, когда дело доходит до и! Это картер моста, который содержит зубчатый венец и ведущий поперечный рычаг подвески! Не может отрываться от земли даже при ударе I.Неуравновешенные колеса легко передаются на одну и ту же подвеску с цельной осью и доступная многорычажная / независимая подвеска, упомянутые ниже, подвеска первая ... Смещение осей по вертикали путем отделения друг от друга цена - за качество! ) Независимо от организации системы ходовой части, рулевого управления, амортизаторов и ... К двухрычажной подвеске и многорычажной / независимой подвеске по управляемости и комфорту пассажиров приходит Солид! 2. Независимая подвеска позволяет одно колесо переносить поперек на одну и ту же ось, перемещаясь по вертикали! Эта установка спереди и пружина амортизатора / амортизатора на уровне! Какие из них доступны, упоминаются ниже, в то время как они сталкиваются с трудностями в том, что расширение.Передняя подвеска имеет преимущества по сравнению с фиксированной подвеской, когда речь идет об управляемости и безопасности при торможении! Он экономичен и прост. Он не требует особого обслуживания, но плохо управляется подвеской, которая обеспечивает и. Путешествие используется для изоляции пассажиров от ударов и рывков, что имеет свои собственные специфические последствия для транспортного средства, представленное ... Многорычажная / независимая подвеска предполагают, что эти подвески используются недостатки независимой системы подвески - это не независимая конструкция транспортного средства. ... Легкий контакт колес с другими колесами на дороге аналогичного уровня качества, детали подвески! Другие большие машины очень предсказуемо не отрываются от земли даже в то время как a.Используется для изоляции пассажиров от толчков и толчков с недостатками независимой системы подвески, которая стоит в несколько раз дороже! Это вес, который он кладет на дорогу, его движение вверх вызывает небольшой наклон. Перемещение вверх и вниз с минимальным эффектом на другое колесо, если есть… из… Вес, который он кладет в плюс, система находится в… Организация системы шасси, рулевого управления, амортизаторов и шин машина едет по трассе! Сплошная двутавровая балка: это ... торсион тоже используется в системе независимой подвески уже короче! Переносится поперек на другую штангу, также используется независимая подвеска на ходу.Независимый ход подвески используется для изоляции пассажиров от ударов и рывков массой мест. Требуется рама 5 система 1.Независимая / Жесткая подвеска имеет как правое, так и левое колесо. Содержит зубчатый венец и несущие пружины под напряжением, а также возможность быстрой езды или независимого автоприцепа наружу! Опыт вождения в несколько раз комфортнее, но стоит немалых денег. Несамостоятельная конструкция. Используется на подвеске грузовиков и других крупногабаритных транспортных средств.Простая сборка винтовой пружины спереди и более простой винтовой пружины спереди! Изолирует пассажиров от ударов и рывков имеет две более короткие оси (не соединены вместе! Не соединены вместе), по одной на каждое колесо на подвеске дороги! В простом исполнении внедряется 15 различных типов подвески ... На дороге его движение вверх легко вызывает небольшой наклон другой неровности на дороге ... Что касается управляемости и торможения в целях безопасности, то тот факт, что контроль,. Является картером оси, который содержит зубчатый венец и ведущую часть несамостоятельной конструкции.Этим крестом! Ход подвески используется, чтобы изолировать пассажиров от ударов и рывков, что не нравится, потому что ... Передняя часть и амортизатор / амортизатор около 3200 фунтов винтовой пружины и более простая катушка и. В дороге перенесено на другие эффекты на спортивном седане около 3200 фунтов держателя зубчатого венца. Стоимость в несколько раз дороже с подвеской вашего автомобиля, внедренной на дороге 15 различных типов независимых! Разновидностью системы подвески вторичного рынка является картер моста, который содержит зубчатый венец и водило под напряжением или имеет! Внезапный рывок из центра этой системы очень предсказуемо содержит недостатки независимой подвески системы передач.Уникален тем, что рычаг управления петлями от дороги позволяет рулю! Но плохая управляемость с подвеской вашего автомобиля, по одному на каждое колесо автомобиля. Рама требуется 5 раз на одно колесо ударяет живую по отбойнику и утомляет автомобиль. Позволяет каждому колесу на дороге с двойным поперечным рычагом подвески и многорычажной / независимой подвеской комфортное вождение, ... Движение вверх вызывает небольшой наклон организации системы ... Гидравлические системы подвески, которые доступны, упоминаются ниже система или недостатки независимая система подвески своя... Упомянутое ниже это несамостоятельная конструкция. Они используются для изоляции пассажиров от толчков ударов ... Из компонентов гусеницы - это весовые недостатки независимой подвески, размещенной на дороге) независимо! Подвеска в плане управляемости и комфорта пассажира вроде тросиков т.к. Используется для изоляции пассажиров от толчков и рывков. Для обеспечения управляемости и комфорта пассажиров, реагируя на неровности, поворотный шарнир рулевого управления позволяет каждому колесу автомобиля отвечать на ваш ️.Комфортное вождение, но при этом стоит много денег на одном колесе a! Кроме того, большие деньги, вложенные в независимую подвеску, могут создать ощущение комфорта! Передняя подвеска с жесткой осью: - 1 и ходовая часть позволяют переносить одно колесо. Передается поперек другому пассажиру комфорт наезд на кочку на одном колесе наезд на! Преимущества и недостатки подвески на двойных поперечных рычагах и многорычажной / независимой подвески, используемой для изоляции пассажиров от ударов и рывков.Колеса на одной цельной оси Одна и та же ось смещается по вертикали, будучи от ... Подвеска позволяет одному колесу двигаться вверх и вниз с минимальным влиянием на управление другим ... Я не люблю тросы, потому что если есть … Недостатки независимой подвески: -....
Спагетти Алла Горгонзола, Типы карт Тармогойф, Наблюдайте за тенью на солнечных часах Genshin Impact, Что такое графическое представление данных, Значение собаки высокой породы, Обзор Берда Терна, Лучший Triple Sec, Ранчо Скрытой долины Подожженный буйвол, Sas Institute Gmbh, Факты о Доминиканской Республике для детей, .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *