Полузависимая подвеска это: Балка или многорычажка — что лучше для автомобиля: рекомендации

Содержание

Балка или многорычажка - что лучше для автомобиля: рекомендации

Выбрать тип подвески порой можно даже на одной модели автомобиля, но стоит ли переплачивать за более сложную конструкцию? Авто24 готов вступить в дискуссию, давно ставшую хрестоматийной.

Задняя подвеска массового переднеприводного автомобиля может быть попроще – с балкой скручивания (полузависимая) и посложнее – многорычажной (независимая). Каждая имеет свои плюсы и минусы, но мы попытались дать конкретный ответ: так ли уж нужна сложная и дорогая многорычажка среднестатистическому владельцу?

При одном и том же назначении независимая многорычажка имеет деталей примерно вдвое больше, чем полузависимая балка. Но надежность часто одинакова.

Читайте также: Как проверить ходовую часть при покупке машины

Технические моменты

Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова. При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.

Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.

Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.

То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой. Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.

Читайте также: Для комфорта в авто: чтобы мелочи всегда были под рукою

Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.

Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.

Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.

Предназначения

Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью. И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.

Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.

На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.

Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г. или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.

Рекомендация Авто24

На более-менее современном автомобиле сегментов В и С даже горячему драйверу вполне достаточно полузависимой подвески – так называемой балки. Ставить при выборе авто условием наличие многорычажки стоит разве что из соображений престижности. Если вам важно небольшое преимущество в виброакустическом комфорте, который иногда дает полностью независимая подвеска, рекомендуем сравнить автомобили с обоими типами ходовой на дороге – и делать выбор уже после того, как разница будет вами замечена.

Читайте также: Пакет “плохая дорога” – плюсы и минусы для авто

Полунезависимая подвеска - что это такое?

В современном транспортном средстве насчитывается множество узлов и механизмов, от исправности которых, напрямую зависит функциональное состояние и рабочие возможности любого автомобиля. Одним из важнейших из них является подвеска, выполняющая много различных функций. Так, именно этот элемент влияет на плавность хода машины, ее устойчивость и управляемость.

Кроме того, благодаря подвеске, кузов и колеса транспортного средства связываются воедино. Конструкция данного узла, предусматривает наличие трех основных составляющих: гасящего, упругого и направляющего элементов. Как правило, роль первого выполняют амортизаторы; упругие детали, представленные в виде рессор, пружин, резины, торсиона и пневматика. Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, сглаживая все неровности и толчки, встречающиеся при передвижении автомобиля по ухабам. Направляющее устройство – это, зачастую, рычаги подвески, которые не только соединяют кузов автомобиля с колесами, но и определяют кинематику, то есть траекторию перемещения колеса, а значит и управляемость машины на дороге.

Принимая во внимание вид направляющего элемента, специалисты выделяют два основных типа подвесок – зависимые и независимые конструкции. В первом варианте колеса, расположенные на одной оси, и жестко соединены между собой посредством балки или моста, а во втором – способны двигаться отдельно друг от друга. Однако, названные виды, не единственные возможные конструкции описанного узла. С развитием технологий, широкое распространение получили промежуточные их варианты, такие как, например, полузависимая и полунезависимая подвески.

Последняя, представлена в виде продольных рычагов, соединенных между собой поперечной, упругой балкой. Такая схема отличается простотой и надежностью, обеспечивая хорошую управляемость и плавность хода. В данной статье, мы бы хотели уделить внимание рабочим принципам полунезависимой подвески и ее преимуществам, по сравнению с использованием других похожих конструкций, а поскольку, в нашем мире нет ничего совершенного, то нельзя не упомянуть и о существующих недостатках.

1. Принцип работы полунезависимой подвески

Как мы только что заметили, полунезависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, которые соединяются между собой с помощью поперечной балки, то есть вся конструкция имеет вид буквы «П». Продольные рычаги располагаются с обеих сторон автомобиля (по одному с каждой) и одним концом крепятся к кузову (или раме транспортного средства), а вторым к ступице колеса. Поскольку балка способна хорошо сопротивляться изгибу и легко скручиваться, то и принцип работы всей конструкции, основывается на форме упругого элемента. Благодаря этому, колеса получили возможность движения в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга.

Когда автомобиль находиться в движении, на конструкцию подвески действуют силы скручивания, возникающие при разгоне или торможении, а поперечина (балка) стремиться вернуть колеса на место. Иногда, на вал (балку) устанавливается дополнительный электромотор и у водителя появляется возможность изменения жесткости подвески в ручном режиме. Сила скручивания появляется на оси и уже оттуда передается на подвеску. Данное явление компенсируется посредством усиления задней части подвески и ее упругих элементов. Такой рабочий принцип можно назвать аналогичным принципу работы подрессоренной и пружинной подвески.

Полунезависимая подвеска – это промежуточное звено между зависимыми и независимыми подвесками, из-за чего она и получила такое название. Свое применение, конструкция такого рода, нашла на многих автомобилях, начиная от «А» класса и заканчивая транспортными средствами, принадлежащими к «С» классу.

Среди отечественных автомобилей, описанный вид подвески устанавливается на машинах марки ВАЗ от 2108 до 2115, а среди иномарок яркими представителями является Renault, некоторые модели HОNDA и многие другие. Особенностью полунезависимой подвески есть то, что она может использоваться только на заднем, не ведущем мосту переднее приводных автомобилей, однако, устанавливается практически на всех таких транспортных средствах.

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Особенности конструкции, которые и определяют тип задней подвески, предусматривают наличие не только преимуществ ее использования, но и некоторых недостатков. Понятное дело, что как и в любого другого автомобильного узла, в полунезависимой подвески есть свои характерные плюсы и минусы.

Среди основных положительных моментов применения конструкции такого рода, стоит отметить сравнительную легкость монтажа, высокий уровень жесткости в поперечном направлении, возможность изменения характеристик подвески при помощи геометрии поперечного сечения «П»-образной баки, компактные размеры и небольшой вес, что способствует уменьшению «неподрессоренных масс», но самым важным и существенным достоинством полунезависимой подвески, есть оптимальная кинематика колес.

Кроме того, положительным моментом, но на этот раз уже для разработчиков механизма, есть малые затраты на изготовление полунезависимой подвески и упрощение процесса сборки автомобиля на заводе-производителе: вся конструкция такого вида (включая поперечину, рычаги и стойки), обычно, собирается на отдельном конвейере и устанавливается в один прием.

Ключевыми недостатками, многие специалисты называют возможность установки только на заднем, не ведущем мосту и наличие отдельных требований к геометрии днища кузова. В общем – это самый простой вариант конструкции подвески, подходящий для обычных автомобилей.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Полузависимая задняя подвеска

Торсионно-рычажная подвеска

Полузависимая подвеска задних колёс с парой продольных рычагов, соединёнными торсионной балкой работающей на скручивание. Данный тип подвески получил широкое распространение в 70х-90х годах 20-ого века и продолжает использоваться на бюджетных автомобилях с передними ведущими колесами и по сей день. Торсионно-рычажная подвеска создана инженерами компании Audi и на данный момент считается морально устаревшей. Достоинством данного типа подвески можно считать высокую надежность, невысокую стоимость и простоту обслуживания

Подвеска с дышлом

Данную подвеску можно считать полузависимой. Такой, какой она является сегодня, эта подвеска была создана в 70х годах и предназначена была для автомобилей, имеющих компактные габариты. Первым автомобилем, который её получил, стал Audi 50. В наши дни примером автомобиля с подвеской, имеющей дышло, можно считать Lancia Y10.
Подвеска базируется на изогнутой спереди трубе. На ее концах расположены колеса с подшипниками. Именно выступающий вперед изгиб трубы и образует то самое дышло. Оно закреплено на кузове с помощью резинового или шарового шарнира в продольной вертикальной плоскости. Боковые силы передаются посредством двух симметричных косых реактивных штанг.
Это один из немногих типов задних подвесок, которые могут влиять на положение кузова автомобиля при его торможении и разгоне, предотвращая его продольный крен. Возможность такого влияния обеспечивает дышло. Во время разгона или торможения машины в точке опоры дышла действует сила, которая препятствует возникновению продольного крена (клеванию и приседанию кузова).

Подвеска на связанных рычагах

Эта подвеска представляет собой ось, являющуюся полузависимой подвеской. Она имеет продольные рычаги, которые соединены между собой с помощью жесткого упругого торсиона. Особенность конструкции в том, что она хоть и вынуждает рычаги колебаться синхронно, но в то же время за счет того, что торсион закручивается, ее рычаги все же имеют некоторую независимость. Поэтому подвеску и считают полузависимой. В таком виде она применена в автомобилях Volkswagen Golf нескольких поколений. А в целом такая конструкция имеет множество разновидностей, ее широко используют на задней оси автомобилей с передним приводом.

Торсионная подвеска

Этот тип подвески представляет собой торсионный металлический вал, который работает на кручение. Один конец подвески крепится к шасси, второй – к специальному рычагу, расположенному перпендикулярно и связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается полностью из стали, термически обработанной и способной выдерживать при кручении большие нагрузки. Самым главным принципом работы торсионной подвески является работа на изгиб.
Балка подвески располагается иногда поперечно, а иногда продольно. Расположение балки продольно обычно используется на тяжелых и крупногабаритных грузовых машинах. Легковые автомобили, как правило, на заднем приводе, получают поперечное расположение подвески. Но в обоих вариантах торсионная подвеска помогает автомобилю идти плавно, осуществляет регулирование крена на поворотах, оптимизирует показатель затухания колесных и кузовных колебаний, снижает размер колебаний управляемых колес.
На некоторых моделях автомобилей торсионная подвеска применяется с целью достижения автоматического выравнивания, используя мотор. Он стягивает балки и придает тем самым дополнительную жесткость, в зависимости от скорости движения машины и общего состояния дорожного полотна. Есть подвески с регулируемой высотой, тогда их можно использовать как вспомогательное средство при замене колес. Автомобиль приподнимается над землей при помощи трех колес, четвертое же колесо поднимается за ними, без использования домкрата.
Основным преимуществом такого типа подвесок считается их долговечность, простота регулировки высоты и компактные размеры по отношению к ширине автомобиля. Такая подвеска занимает гораздо меньше места, чем подвески с пружинами. Торсионную подвеску легко эксплуатировать, она ненавязчива в техническом обслуживании. Если возникла необходимость регулировки положений элементов подвески при ее разбалтывании, то отладку можно осуществить самостоятельно, при помощи обыкновенного гаечного ключа. Добраться до нужных мест подвески и подтянуть болты совсем несложно. Однако следует при этом помнить, что необходимо соблюдать меру – при излишнем затягивании может появиться жесткость хода. В целом регулировка торсионной подвески осуществляется намного легче, чем пружинной. Производителями меняется торсионная балка с целью регулировки положения и движения в зависимости от массы двигателя.
Предшественником нынешней торсионной подвески можно считать конструкцию, которую применяли в Volkswagen Beetle в 30-е годы прошлого века. До известного в настоящее время устройства ее модернизировал профессор Ледвинка, и в середине 30-х годов такую подвеску установили на Татре. Уже в 1938 году Фердинанд Порше позаимствовал особенности дизайна торсионной подвески конструкции Ледвинки и выпустил ее в серийное производство KDF-Wagen.
Подвеску данного типа массово применяли на военных автомобилях и технике в период Второй мировой войны. Когда война закончилась, торсионную подвеску использовали только на автомобилях в Европе, включая легковые. Например, ее получили такие марки, как Рено, Ситроен и Фольксваген. С течением времени производители легковушек начали отказываться от применения подвески с торсионной балкой на пассажирских автомобилях из-за сложного процесса производства торсионов.

Что значит полунезависимая подвеска?

В современном транспортном средстве насчитывается множество узлов и механизмов, от исправности которых, напрямую зависит функциональное состояние и рабочие возможности любого автомобиля. Одним из важнейших из них является подвеска, выполняющая много различных функций. Так, именно этот элемент влияет на плавность хода машины, ее устойчивость и управляемость.

Кроме того, благодаря подвеске, кузов и колеса транспортного средства связываются воедино. Конструкция данного узла, предусматривает наличие трех основных составляющих: гасящего, упругого и направляющего элементов. Как правило, роль первого выполняют амортизаторы; упругие детали, представленные в виде рессор, пружин, резины, торсиона и пневматика.

Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, сглаживая все неровности и толчки, встречающиеся при передвижении автомобиля по ухабам. Направляющее устройство – это, зачастую, рычаги подвески, которые не только соединяют кузов автомобиля с колесами, но и определяют кинематику, то есть траекторию перемещения колеса, а значит и управляемость машины на дороге.

Принимая во внимание вид направляющего элемента, специалисты выделяют два основных типа подвесок – зависимые и независимые конструкции. В первом варианте колеса, расположенные на одной оси, и жестко соединены между собой посредством балки или моста, а во втором – способны двигаться отдельно друг от друга.

Однако, названные виды, не единственные возможные конструкции описанного узла. С развитием технологий, широкое распространение получили промежуточные их варианты, такие как, например, полузависимая и полунезависимая подвески.

Последняя, представлена в виде продольных рычагов, соединенных между собой поперечной, упругой балкой. Такая схема отличается простотой и надежностью, обеспечивая хорошую управляемость и плавность хода. В данной статье, мы бы хотели уделить внимание рабочим принципам полунезависимой подвески и ее преимуществам, по сравнению с использованием других похожих конструкций, а поскольку, в нашем мире нет ничего совершенного, то нельзя не упомянуть и о существующих недостатках.

1. Принцип работы полунезависимой подвески

Как мы только что заметили, полунезависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, которые соединяются между собой с помощью поперечной балки, то есть вся конструкция имеет вид буквы «П».

Продольные рычаги располагаются с обеих сторон автомобиля (по одному с каждой) и одним концом крепятся к кузову (или раме транспортного средства), а вторым к ступице колеса. Поскольку балка способна хорошо сопротивляться изгибу и легко скручиваться, то и принцип работы всей конструкции, основывается на форме упругого элемента.

Благодаря этому, колеса получили возможность движения в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга.

Когда автомобиль находиться в движении, на конструкцию подвески действуют силы скручивания, возникающие при разгоне или торможении, а поперечина (балка) стремиться вернуть колеса на место. Иногда, на вал (балку) устанавливается дополнительный электромотор и у водителя появляется возможность изменения жесткости подвески в ручном режиме.

Сила скручивания появляется на оси и уже оттуда передается на подвеску. Данное явление компенсируется посредством усиления задней части подвески и ее упругих элементов. Такой рабочий принцип можно назвать аналогичным принципу работы подрессоренной и пружинной подвески.

Полунезависимая подвеска – это промежуточное звено между зависимыми и независимыми подвесками, из-за чего она и получила такое название. Свое применение, конструкция такого рода, нашла на многих автомобилях, начиная от «А» класса и заканчивая транспортными средствами, принадлежащими к «С» классу.

Среди отечественных автомобилей, описанный вид подвески устанавливается на машинах марки ВАЗ от 2108 до 2115, а среди иномарок яркими представителями является Renault, некоторые модели HОNDA и многие другие. Особенностью полунезависимой подвески есть то, что она может использоваться только на заднем, не ведущем мосту переднее приводных автомобилей, однако, устанавливается практически на всех таких транспортных средствах.

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Особенности конструкции, которые и определяют тип задней подвески, предусматривают наличие не только преимуществ ее использования, но и некоторых недостатков. Понятное дело, что как и в любого другого автомобильного узла, в полунезависимой подвески есть свои характерные плюсы и минусы.

Среди основных положительных моментов применения конструкции такого рода, стоит отметить сравнительную легкость монтажа, высокий уровень жесткости в поперечном направлении, возможность изменения характеристик подвески при помощи геометрии поперечного сечения «П»-образной баки, компактные размеры и небольшой вес, что способствует уменьшению «неподрессоренных масс», но самым важным и существенным достоинством полунезависимой подвески, есть оптимальная кинематика колес.

Кроме того, положительным моментом, но на этот раз уже для разработчиков механизма, есть малые затраты на изготовление полунезависимой подвески и упрощение процесса сборки автомобиля на заводе-производителе: вся конструкция такого вида (включая поперечину, рычаги и стойки), обычно, собирается на отдельном конвейере и устанавливается в один прием.

Ключевыми недостатками, многие специалисты называют возможность установки только на заднем, не ведущем мосту и наличие отдельных требований к геометрии днища кузова. В общем – это самый простой вариант конструкции подвески, подходящий для обычных автомобилей.

Смотрите также:
  • Подготовка и эксплуатация автомобиля в зимний период
  • Новый Шкода Кодиак: что поменялось
  • Прекрасный пол и автомобиль
  • Световые сигналы автомобилей
  • Рено аркана: технические характеристики
  • Двигатели на бензине и дизельном топливе — что лучше?
  • Зависимая, независимая и полузависимая подвеска

     

     

     

     

     

     

     

    Зависимая подвеска

      Зависимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

      Типичным представителем такой конструкции может быть балка заднего моста, которая «подвешивается» на двух винтовых пружинах. К кузову она крепится при помощи четырех продольных рычагов. Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

     

    Плюсы

    Минусы

    • Большая масса балки заднего моста (неподрессоренных масс). Из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации;

    • Более высокая жесткость подвески.

     

    Независимая подвеска

      Независимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. Задняя независимая многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на большие седаны и кроссоверы.

     

    Плюсы
    • Малый вес неподрессоренных масс. Езда по неровной дороге будет более комфортной, автомобиль будет лучше "держать дорогу", улучшиться управляемость;

    • Больше настроек подвески.

     

    Минусы
    • Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт;

    • Более частый ремонт, чем у зависимой;

    • Дорогая в производстве.

     

    Полузависимая подвеска

      На легковых автомобилях в качестве задней подвески чаще всего используется простая торсионно-рычажная полузависимая подвеска.

      Ее устанавливают на большинство современных моделей небольших хэтчбеков и седанов.

     

    Плюсы

     

    Минусы
    • Более высокая жесткость подвески;

    • Невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

     

    Заключение

      Автомобиль с передней независимой и задней зависимой — оптимален для повседневной эксплуатации по асфальтовым дорогам с возможностью съезда на не экстремальное внедорожье и не длительное движение по нему (например подъезд к местам рыбалки и т.д.).

      Автомобиль с полностью независимой подвеской хорошо подходит для скоростных внедорожных гонок, где необходимо сохранять сцепление с дорогой на максимально возможных скоростях, но при этом не столь важна артикуляция и возможность реализации тяги при больших разноименных ходах подвески.

    Спортивная, пневмотическая или спирал ьная подвеска атомобиля

    Как сделать автомобильную подвеску мягче?

     

    Автор: Денис Кирсанов - Специалист по Автовыкупу с 10 летним опытом!

     

    Качающаяся подвеска. Полузависимая задняя подвеска, устройство, достоинства и недостатки. Подвеска типа «ДеДион»

    В подвеске любого транспортного средства можно выделить 3 группы элементов: упругие – стабилизаторы и пружины, демпфирующие – амортизаторы читаем — , и направляющие – рычаги. Рассмотрим наиболее распространенные на сегодняшний день типы подвески автомобилей.

    Виды подвески автомобилей.

    Зависимая подвеска.

    Зависимая подвеска является самой древней подвеской, которая используется до сих пор, ее отличительной чертой является жесткая связь осей колес благодаря простой балке или картеру моста.

    Преимущества данной подвески заключаются в низкой ее стоимости, небольшом весе, высоком центре поперечного крена, а главное – в постоянстве развала и колеи. На ровной дороге угол наклона колес к такой поверхности не изменяется, вне зависимости от крена и раскачки, а, следовательно, в любых режимах автомобиль имеет хорошее сцепление с дорогой. Только данный тип подвески обладает этим свойством.

    Недостатком зависимой подвески является то, что на неровной поверхности попадание одного колеса в ямку приводит к изменению развала другого, в результате чего снижаются их сцепные свойства. Конечно, на прямой дороге это не слишком опасно, но на поворотах это может приводить к заносам.

    Подвеска на продольных рычагах.

    Подвеска на продольных рычагах – самая простая из подвесок, где колеса не имеют друг с другом жесткой связи. Каждое колесо в такой системе удерживается одним продольным рычагом. Данный рычаг, обычно он крепится на двух шарнирах к кузову, должен иметь большую прочность и широкую опорную базу.

    Преимуществом подвески на продольных рычагах является то, что в процессе работы колеса перемещаются строго в продольной плоскости, а колея и их схождение остаются неизменным. Однако с одной стороны это преимущество, так как за счет этого автомобиль стабилен и экономичен, а с другой стороны – недостаток, ведь при повороте авто колеса наклоняются вместе с кузовом.

    Полузависимая подвеска автомобиля.

    Полузависимая подвеска – нечто среднее между двумя вышеописанными подвесками. К минусам данного типа можно отнести: увеличенные требования по отношению к месту под днищем и недостаточное сопротивление поперечному наклону кузова. К плюсам — простоту данной подвески вкупе с хорошей стабильностью на прямой дороге и хорошей устойчивостью в поворотах.

    Подвеска на двойных рычагах – появилась в 30 годах 20-го века и до сих пор остается неотъемлемой частью спортивных автомобилей. На такой подвеске колесо удерживается на 2 поперечных рычагах, которые крепятся к подрамнику или кузову. Ее главными преимуществами являются большой потенциал для настройки, а также возможность получения высокого крена.

    Подвеска макферсон.

    Макферсон – из-за простоты конструкции, небольшой ширины и легкости самый популярный тип подвески в настоящее время, это же делает ее незаменимой в условиях тесноты моторных отсеков. К минусам данного типа можно отнести большое трение в амортизаторной стойке, что ухудшает фильтрацию дорожных шумов и неровностей, а также увеличивает нагрузку на брызговик. Подробнее о подвеска МакФерсон .

    Подвеска на косых рычагах.

    Подвеска на косых рычагах – на вид проста: с каждой стороны располагается по одному косому рычагу, а ось вращения наклонена и в поперечном, и продольном направлении. Данная подвеска не обеспечивает относительную стабильность колеи, т.е. чем больше изменяется развал при прохождении поворотов, тем больше расширяется в ходе сжатия колея. Эта подвеска обладает полезными свойствами для задней оси: она препятствует крену авто на торможении, прижимая кузов к земле, кроме того с ее помощью можно повлиять на характер управляемости — изменять недостаточную поворачиваемость на избыточную (и наоборот).

    Многорычажная подвеска автомобиля.

    Многорычажная подвеска представляет собой двухрычажную подвеску, куда добавлены продольные или косые рычаги, которые «утягивают» колесо в сторону в ходе сжатия для корректировки схождения. Как правило, ее используют для нейтрализации избыточной или недостаточной поворачиваемости. Недостатки данного типа: плохая фильтрация неровностей и повышенные неподрессоренные массы.

    Таким образом, все типы подвесок имеют свои плюсы и минусы. Лидерами по количеству достоинств среди всех сегодня являются двухрычажные и многорычажные подвески, которым немного уступают Макферсон и конструкция на косых рычагах. Кстати, не лишним будет ознакомиться с постом .

    Ни для кого не секрет, что подвеска – одна из самых главных деталей в автомобиле, влияющих на такие важные параметры, как управляемость, плавность хода и устойчивость автомобиля в целом. Сегодня мы постараемся разобраться в том, какие типы подвесок существуют и для каких автомобилей они подходят лучше всего.

    Теория

    Для начало нам необходимо понять, на что именно влияет конструкция подвески? Изначально подвеска отвечает за поведение колеса во время сжатия и отбоя. Идеальным считается случай, когда траектория движения колеса всегда остается перпендикулярным дороге – именно в этом случае пятно контакта покрышки с поверхностью остается максимально возможным. Однако это не всегда так, как правило, в процессе сжатия подвески у колес меняется угол развала, а в случае прохождения поворота угол колеса меняется в месте с наклоном кузова. Как вы понимаете, в таком случае это приводит к уменьшению пятна контакта покрышки с поверхностью. Таким образом, именно строение подвески автомобиля напрямую влияет на сцепные свойства шин.

    Всю подвеску в современных автомобилях можно разделить на три группы элементов:

    • направляющие элементы – рычаги;
    • упругие элементы – пружины и стабилизаторы;
    • демпфирующие элементы – амортизаторы.

    Все эти элементы в конечном счете сказываются на плавности хода автомобиля, а также его экономичности. Также не стоит забывать о том, какое влияние подвеска оказывает на уровень кренов автомобиля. За этот параметр в подвеске отвечают не пружины и амортизаторы, а рычаги. Именно от их расположения зависит центр поперечного крена, то есть точка, вокруг которой начинает накреняться кузов автомобиля.

    Одними из самых главных параметров подвески является развал и схождение колес:

    • Развал – это отклонение плоскости колеса от перпендикуляра, которым, по сути, является дорожное полотно. Если верхняя часть колеса завалена наружу, значит, угол развала положительный, если внутрь – отрицательный.
    • Схождение – это угол между направлением движения и самой плоскостью вращения колеса.

    Опираясь на эти факты, можно сделать вывод, что проектирование подвески – отнюдь не самая тривиальная задача. Инженерам необходима уйма времени, чтобы найти необходимый баланс между сильными кренами, управляемостью и комфортом. Теперь от теории перейдем к практике и посмотрим на основные типы подвески, применяемые сегодня.

    Практика

    На данный момент можно различить аж семь видов различных типов подвесок. Для лучшего восприятия мы посмотрим на каждый тип по отдельности.

    Зависимая подвеска. Это тип подвески автомобиля – один из старейших, но тем не менее, успешно используется по сей день. Отличительная черта данного типа подвески – жесткая связь осей колес по средствам моста или обыкновенной балки.

    Изначально в качестве упругих направляющих элементов зависимой подвески использовались рессоры, но в современных аналогах применяется специальная поперечина, которая удерживается по бокам продольными рычагами. Сегодня чаще всего такой тип подвески можно встретить на внедорожниках и недорогих переднеприводных автомобилях.

    Многие считают, что эта подвеска не имеет преимуществ, по сравнению с современными аналогами, но это не совсем так. Зависимая подвеска очень проста, имеет крайне низкий вес и не нуждается в регулировке развала колес. Но есть и один существенный недостаток – нестабильность поведения на неровном покрытии, что может привести к заносу.

    Полузависимая подвеска (торсионно-рычажная). Этот тип подвески имеет много общего с предыдущим вариантом. Но в отличие от зависимой подвески поперечина между колесами находится не на одной оси колес, а смещена ближе к опорам рычагов. Кроме того, сама поперечина в данном случае не только противодействует боковым силам, но и играет роль стабилизатора поперечной устойчивости. Отличить данную подвеску очень легко по типу сечения поперечины, которое обычно имеет U-образную форму.

    Как и в случае с зависимой подвеской, данный тип не меняет угол развала на относительно ровном покрытии. Но как только дорога становится хуже или необходим поворот поперечина скручивается, тем самым препятствуя наклону колес.

    На данный момент этот тип подвески является самым популярным и применяется во многих автомобилей компактного класса. Простота конструкции, стабильность на прямой дороге и солидная устойчивость в поворотах сделали её мегапопулярной. Единственный существенный недостаток этого типа – необходимость большего пространства для её размещения под днищем.

    Подвеска на продольных рычагах. Данный тип подвески является самым простым представителем так называемых независимых подвесок. Каждое из колес держится на собственном рычаге, который к тому же должен противодействовать продольным и боковым усилиям. Сами понимаете, насколько крепким должен быть рычаг в такой подвеске.

    Во время эксплуатации данного типа подвески существует ряд как положительных, так и отрицательных моментов. Например, колеса в такой подвеске вращаются строго в продольной плоскости, что отлично на идеально ровном покрытии. Но с другой стороны, на неровном покрытии и во время поворотов колеса накреняются вместе с кузовом, что уменьшает сцепные свойства шин.

    Казалось бы, зачем такой неуклюжий тип подвески? Ответ банально прост – данный тип подвески занимает очень мало места на днище автомобиля, кроме того её конструкция очень проста.

    Подвеска на двойных рычагах. Данный тип подвески разработан в 1930-х годах прошлого века, но несмотря на это она до сих пор используется в большинстве спортивных автомобилей. Колесо крепится к кузову или подрамнику при помощи двух рычагов. Кроме того, обычно верхний рычаг всегда делают немного короче, что в момент сжатия подвески заваливает верхнюю часть колеса внутрь. Это в свою очередь обеспечивает лучшее сцепление колеса с поверхностью во время прохождения поворота.

    Но такая податливость имеет и обратную, негативную сторону. Например, во время торможения колеса также сжимаются, что приводит к ухудшению контакта. Кроме того, сама структура подвески требует большой высоты установки, по этой причине в основном применяется она только на передней оси.

    MacPherson. Этот тип подвески – самый популярный на сегодняшний день. Конструкция Макферсона очень проста и компактна, что позволяет отдавать больше места подкапотному пространству. Конструкция подвески этого типа состоит из нижнего поперечного рычага и стойки амортизатора, который играет роль верхнего направляющего элемента. Это приводит к тому, что данный тип подвески лишился возможности изменять развал при стабильной колее. Зато при разработке очередного автомобиля на подвеске MacPherson есть возможность изначально задавать развал. Например, выдвинув нижний рычаг наружу, можно получить лучшее сцепление в поворотах. А сдвинув рычаг внутрь, можно обеспечить стабильность колеи, но ухудшить поведение в поворотах.

    Главный недостаток данного типа подвески – повышенная нагрузка на стойку амортизатора, а также на место его крепления.

    Подвеска на «косых» рычагах. Данный тип подвески сегодня уже практически не применяется, но тем не менее, по нашим дорогам ездит еще достаточно автомобилей, выпущенных в 1990-годах, когда данный тип подвески был сверхпопулярен.

    Строение подвески очень простое, как и в случае с подвеской на продольных рычагах, в этом типе применяются также два, но косых рычага. На стадии разработки автомобиля инженерам было необходимо выбрать угол наклона и длину рычага, чтобы обеспечить нужные кинематические свойства подвески будущего автомобиля.

    Чаще всего данный тип подвески можно было встретить на задней оси в автомобилях концерна BMW. Баварские инженеры сразу отметили одно очень важное свойство этой подвески – в случае резкого торможения, кузов максимально прижимается к земле, что делает поведение автомобиля более прогнозируемым. Кроме того, меняя различные параметры (о которых описано чуть выше), можно влиять на управляемость авто, делая его склонным, например, к избыточной поворачиваемости.

    Многорычажная подвеска. Данный тип подвески был разработан с целью объединить в себе достоинства двухрычажной и подвески на косых рычагах. Другими словами, многорычажка представляет собой двухрычажную подвеску, в которую интегрировали продольные рычаги, которые должны утягивать колесо в момент сжатия. Обычно данный тип подвески применяется на задней оси. Если автомобиль переднеприводный, то её настраивают нейтрализацию недостаточной поворачиваемости, а если заднеприводный, то данный тип подвески противодействует избыточной поворачиваемости.

    Главными недостатками данного типа подвески можно считать дороговизну конструкции и её сложность. По этой причине чаще всего её можно встретить только в дорогих автомобилях.

    Итог

    Подводить итоги и говорить, какая из подвесок является лучшей, крайне сложно. Все описанные конструкции имеют право на существование и применяются производителями для решения определённого круга задач.

    Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и "МакФерсон" спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только - далее в нашей сегодняшней статье.

    Характеристика

    Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на "Ягуар Е-Туре" в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

    Устройство

    В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

    • Подрамника.
    • Поперечных и продольных рычагов.
    • Опоры ступицы.
    • Амортизаторов и пружин.

    Как это все закреплено?

    Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

    К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

    • Нижний задний.
    • Передний.
    • Верхний.

    Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

    В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага - по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

    Стабилизатор

    Многорычажная в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

    Устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

    Преимущества

    Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

    Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

    Таким образом, многорычажная подвеска - это:

    • Комфорт.
    • Отсутствие сильных ударов на кузов.
    • Увеличенное сцепление колес с дорогой.
    • Возможность поперечной и продольной регулировки.

    Недостатки

    Если поднимается вопрос о том, что лучше - балка или многорычажная подвеска, - стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток - это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля.

    Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее - ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить - это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить.

    Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

    Можно ли выявить проблему самому?

    Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

    Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой.

    Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

    Заключение

    Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество - это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор - балка или многорычажка, - стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

    – это комплекс механизмов, благодаря которым происходит эластичная связь среди колес и мостов автомобиля, снижение тяжести на несущие детали, а также регулировка позиции кузова во время езды.

    Подвеска, это переходная составляющая между шасси автомобиля и поверхностью дороги. Главной задачей инженеров сделать так, чтобы подвеска обладала малым весом и обеспечивала необходимую безопасность автомобиля во время движения.

    Двухрычажный тип подвески

    Данный тип ходовой представляет собой схему двух рычагов, соединение которых производится с помощью поворотного кулака. Как правило, нижний рычаг установлен посредством сайлентблоков на подрамнике, а верхний установлен таким же образом, но уже на . Такая схема минимизирует раскачку и ход колес, а также небольшой угловой шаг при колебаниях вверх-вниз. Форма такой конструкции дает возможность любой оси отдельно чувствовать неровности и находиться вертикально относительно дороги, не передавая колебания противоположной оси.

    Многорычажная подвеска

    Схема данной подвески немного похожа на вышеупомянутую и пользуется всеми ее лучшими качествами. Такие типы подвесок по своей структуре сложнее и дороже, но отличаются большой пластичностью и превосходным координированием машины. Широкий перечень деталей (сайлентблоки и шаровые опоры) лучше других гасят неровности отечественных дорог. Все части прикреплены к подрамнику. А внушительные сайлентблоки между деталями и подрамником увеличивают изоляцию шума. Многорычажная независимая подвеска находит употребление чаще всего на легковых автомобилях S-класса. Она стабилизирует соприкосновение колес с самыми разными видами покрытия дорог и четко регулирует автомобиль в минуты изменения направления.

    Плюсы многорычажной подвески

    • Самостоятельная деятельность каждого колеса свободно от других;
    • Небольшой вес;
    • Суверенные поперечная и продольная корректировки;
    • Отличная способность поворачивать;
    • Идеальный вариант для полноприводных моделей авто.

    Отрицательный момент – это сложность механизма, и, конечно же, дороговизна.

    Подвеска McPherson

    Однако, вопреки усовершенствованию, зависимые подвески отличаются одним моментом: при разгоне авто как бы «приседает», а вот при торможении опускается «нос», т.е. теряется баланс. Дабы устранить дисбаланс, применяются вспомогательные элементы направления.

    Задняя зависимая подвеска

    Традиционным образцом данной схемы работает задняя подвеска, у которой эластичными элементами оказываются винтовые пружины в форме цилиндра. Помимо этого, чтобы повысить процент стабильного управления, уменьшить наклон кузова при маневрах, а также улучшить гладкость хода, подвеска снабжена поперечной реактивной штангой.

    Минус заключается во внушительной тяжести балки заднего моста. А если мост ведущий, то масса его еще больше, что становится серьезным ухудшением гладкости хода и приводит появлению колебаний.

    Полузависимая задняя подвеска

    Выполнена данная ходовая часть при участии двух продольных рычагов, в центре объединенные продольной балкой. Такая разновидность может быть задействована исключительно в задней части легковых автомобилей, но почти все они переднеприводные.

    Преимущества конструкции в простоте монтирования, малогабаритных размерах и незначительном весе, а главное – обеспечивается наиболее оптимальное расположение колес на равноудаленном расстоянии.

    Недостаток только один: данная конструкция беспрекословно подходит именно для пассивного заднего моста.

    Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля. Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров. Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от привода, сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

    Существует множество типов подвесок. Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении:

    1. Подвеска McPherson;
    2. Двухрычажная подвеска;
    3. Многорычажная подвеска;
    4. Адаптивная подвеска;
    5. Подвеска типа «Де Дион»;
    6. Задняя зависимая схема подвески;
    7. Полузависимая задняя подвеска;
    8. Подвески пикапов и внедорожников;
    9. Подвески грузовиков.

    Подвеска типа McPherson

    Данный тип подвески был разработан еще в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и получила свое название. Она имеет несколько основных частей:

    1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
    2. Рычаг;
    3. Блок (состоит из телескопического амортизатора и пружинного элемента).

    Телескопический амортизатор называют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится посредством шарнира и может качаться, когда колесо двигается вниз и вверх. Если интересно, можете почитать, как проверить амортизаторы.

    Данный тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала колес), но он чрезвычайно популярен благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.

    Двухрычажная подвеска

    Это одна из самых совершенных схем. Она представляет собой подвеску с 2-мя рычагами разной длины (длинный нижний и короткий верхний), что гарантирует автомобилю прекрасную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

    Это значит, что каждое отдельное колесо воспринимает ямы и бугры независимо от остальных, что позволяет сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

    Многорычажная подвеска

    Данный тип подвески немного похож на двухрычажную схему, но он гораздо сложнее и совершеннее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все достоинства предыдущего вида. Это набор из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые крепятся на специальный подрамник. Большое количество шаровых опор и «сайлентов» обеспечивают не только завидную плавность хода, но и отлично гасят удары в случае резкого наезда на какое-либо препятствие, а еще они уменьшают уровень шума в салоне от колес.

    При такой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная управляемость и плавность хода.

    Достоинства «многорычажки»:

    • малые неподрессоренные массы;
    • оптимальная поворачиваемость колес;
    • независимость каждого отдельного колеса от остальных;
    • отдельные поперечные и продольные регулировки;
    • хороший потенциал при условии полного привода.

    Однако у многорычажной подвески есть один существенный недостаток – высокая стоимость. Хотя в последнее время наметился перелом: если раньше данный тип подвески применяли только на представительских авто, то сейчас ею оснащают даже машины гольф-класса.

    Адаптивная подвеска

    Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, так как за основу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz. Но в те времена она была довольно примитивной, тяжелой и занимала слишком много места. На сегодняшний день от всех этих недостатков конструкторы смогли избавиться. Единственный минус подобного подхода заключается в его сложности.

    Что касается достоинств, то их масса:

    • адаптация под конкретного водителя;
    • минимальные крены кузова и волновая раскачка на высоких скоростях;
    • высокая безопасность;
    • отличная устойчивость на прямой;
    • принудительно изменяемое демпфирование;
    • адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

    Различные концерны используют свои схемы такой подвески, но общие черты у них одинаковы. Это потому, что любая адаптивная конструкция имеет в своем составе следующие компоненты:

    1. 1.Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
    2. 2.Активные стойки амортизаторов;
    3. 3.Блок управления ходовой частью;
    4. 4.Электронные датчики (неровной дороги, клиренса и других параметров).

    Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных от датчиков, и посылает команды на стабилизатор и амортизаторы (зависит от дорожных условий). Все это происходит практически моментально. Кроме этого, варианты работы подвески можно настраивать и самому.

    Подвеска типа «Де Дион»

    Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.

    Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.

    Но от главных недостатков всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» практически невозможно, а при резком старте машина просто «приседает» на задние колеса. Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.

    Задняя зависимая подвеска

    Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов. Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

    Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.

    Полузависимая задняя подвеска

    Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:

    • Небольшие размеры;
    • Малый вес;
    • Простота в обслуживании и ремонте;
    • Наилучшая кинематика колес;
    • Значительное уменьшение неподрессоренных масс.

    Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

    Подвески пикапов и внедорожников

    В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

    1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
    2. Полностью зависимая подвеска;
    3. Полностью независимая подвеска.

    Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.

    Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

    Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

    Задняя зависимая, независимая и полузависимая подвески, какая лучше? | Тазоводостайл ВАЗ 10,11,12


    Спереди автомобиля устанавливают, как правило, независимую подвеску типа МакФерсон, двухрычажную или многорычажную подвеску. А вот задняя подвеска может иметь существенные отличия. В зависимости от автомобиля и условий его эксплуатации, сзади применяется зависимая, полузависимая или независимая подвеска с разным количеством рычагов. Каждая конструкция имеет свои особенности, преимущества и недостатки, а какая из них лучше? 

    Зависимая подвеска

    Зависимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

    Типичным представителем такой конструкции может быть балка заднего моста, которая «подвешивается» на двух винтовых пружинах. К кузову она крепится при помощи четырех продольных рычагов. Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга. Работа такой конструкции показана на видео:

    Плюсы

    • Простота в обслуживании и ремонте.
    • Вынослива.
    • Постоянный дорожный просвет.

    Минусы

    • Большая масса балки заднего моста (неподрессоренных масс). Из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации. 
    • Более высокая жесткость подвески.

    Независимая подвеска

    Независимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. Задняя независимая многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на большие седаны и кроссоверы.
    Пример работы такой подвески показан на видео:

    Плюсы

    • Малый вес неподрессоренных масс. Езда по неровной дороге будет более комфортной, автомобиль будет лучше "держать дорогу", улучшиться управляемость.
    • Больше настроек подвески.

    Минусы

    • Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт.
    • Более частый ремонт, чем у зависимой.
    • Дорогая в производстве.

    Полузависимая подвеска

    На легковых автомобилях в качестве задней подвески чаще всего используется простая торсионно-рычажная полузависимая подвеска.

    Ее устанавливают на большинство современных моделей небольших хэтчбеков и седанов. Работа этой задней подвески на видео:

    Плюсы

    • Простота в обслуживании и ремонте.
    • Недорогая в производстве.
    • Вынослива.
    • Малый вес.

    Минусы

    • Более высокая жесткость подвески.
    • Невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

    Заключение

    Автомобиль с передней независимой и задней зависимой — оптимален для повседневной эксплуатации по асфальтовым дорогам с возможностью съезда на не экстремальное внедорожье и не длительное движение по нему (например подъезд к местам рыбалки и т.д.). Автомобиль с полностью независимой подвеской хорошо подходит для скоростных внедорожных гонок, где необходимо сохранять сцепление с дорогой на максимально возможных скоростях, но при этом не столь важна артикуляция и возможность реализации тяги при больших разноименных ходах подвески.

    Общие сведения о системе независимой подвески

    Система независимой подвески вашего автомобиля выглядит несколько иначе, чем то, как было спроектировано первое автомобильное шасси. За прошедшие годы стремление улучшить управляемость, комфорт и уменьшить вес привело к достижениям в конструкции подвески, которые теперь стали почти стандартными для всей отрасли. Не все автомобили выигрывают от полностью независимой подвески на всех четырех углах, но вам будет сложно найти такую ​​без этой технологии.

    Цельные мосты

    Первоначально почти в каждом автомобиле использовались цельные оси спереди и сзади, соединяющие колеса с обеих сторон. Это было здорово для прочности - и, фактически, некоторые специальные внедорожные установки все еще используют твердые передние мосты - но потребовалось много компромиссов, когда дело доходило до неровностей и рулевого управления. Поскольку колеса не могли двигаться независимо друг от друга, выбоина, встреченная одним передним колесом, также мешала другому, а радиус поворота ограничивался заеданием колес, когда их просили двигаться в тесноте.

    Макферсон спешит на помощь

    В конце 1940-х годов компания General Motors разработала стойку Макферсон, названную в честь ее изобретателя. Объединив винтовую пружину и амортизатор вместе, можно было придать каждому отдельному колесу собственный ход подвески без ущерба для прочности. Это означало, что больше не было необходимости в листовых рессорах или жестких осях спереди, и, в конечном итоге, изменения распространились и на заднюю часть автомобиля. Конечно, не все автомобили пошли по маршруту Макферсона.Использование пары А-образных рычагов, которые напоминают поперечные рычаги (один сверху, другой снизу) для соединения колеса с шасси, стало популярным, с амортизатором и пружиной, управляющими движением, и многорычажными установками для управления задними колесами. также распространены.

    Вариации на тему

    Хотя настройки передней подвески почти всегда полностью независимы, история полна примерами полунезависимых конструкций. В некоторых автомобилях используются системы задней подвески с торсионной или поворотной балкой, которые являются недорогими и компактными способами, позволяющими получить некоторые из преимуществ действительно независимой системы подвески без полной производительности, обеспечиваемой конструкцией MacPherson или двойным поперечным рычагом.Другие конструкции продольных рычагов и даже трубы De Dion, которые в последнее время использовались на Smart Fortwo, также можно найти на более старых моделях автомобилей. Наконец, грузовики по-прежнему полагаются на твердые задние оси, поскольку они являются надежным и недорогим решением для работы с тяжелыми грузами и прицепами.

    Ознакомьтесь со всеми деталями рулевого управления и подвески , доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Чтобы получить дополнительную информацию о системе независимой подвески автомобиля, поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

    Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

    Оси и подвески | SpringerLink

    Abstract

    Оси изначально определялись как жесткие боковые соединения между двумя колесами, которыми можно было управлять вместе. Этот тип оси помогает обеспечить устойчивость при качении и упрощает сборку, обеспечивая соединение между колесами и корпусом. Это определение оси действительно для всех жестких и полужестких осей.В таких конструкциях колеса крепятся непосредственно к оси. Этот тип оси всегда следует за движением колес. Прямая связь между колесами была устранена с введением независимых систем подвески, в которых колеса установлены на управляемой колесной опоре. Этот колесный суппорт является частью кинематического рычага, который соединяет колесо с осью. Термин «ось» для этих систем определить труднее. В некоторых случаях ось определяется как вся система, включая независимую подвеску и колесную опору.В других случаях новые компоненты (рычажный механизм подвески и балка колеса) рассматриваются как отдельный узел (известный в Северной Америке как «угловой модуль») в дополнение к оси и подрамнику. В этой книге будет использоваться последнее определение, поскольку первое основано на концепции жестких осей, которые все больше не имеют отношения к конструкции легковых автомобилей.

    Ключевые слова

    Система подвески Задний мост Передний мост Шаровая опора Боковое звено

    Эти ключевые слова были добавлены машиной, а не авторами.Это экспериментальный процесс, и ключевые слова могут обновляться по мере улучшения алгоритма обучения.

    Это предварительный просмотр содержимого подписки,

    войдите в

    , чтобы проверить доступ.

    Предварительный просмотр

    Невозможно отобразить предварительный просмотр. Скачать превью PDF.

    Литература

    1. Braess, Seifert

      : Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. Висбаден: Vieweg Verlag, 2001

      Google Scholar
    2. Heißing, B

      : Vorlesungsmanuskript, TU München.Мюнхен, 2005

      Google Scholar
    3. Гиллеспи, Т. Д.

      : Основы динамики транспортного средства. Warrendale: SAE International, 1999

      Google Scholar
    4. Matschinsky, W.

      : Radführungen der Straßenfahrzeuge. Берлин, Гейдельберг: Springer, 1998

      Google Scholar
    5. Henker, E.

      : Fahrwerktechnik. Висбаден: Vieweg Verlag, 1993

      Google Scholar
    6. Reimpell, J.

      : Fahrwerktechnik: Radaufhängungen.Вюрцбург: Vogel Buchverlag, 1986

      Google Scholar
    7. Magna Steyr: Dynamische Verbundlenkerachse. Фирменпроспект. Грац, 1994

      Google Scholar
    8. Bastow, D .; Howard, G .; Уайтхед, Дж.

      : Подвеска и управление автомобилем, 4-е изд. Warrendale: SAE International, 1993

      Google Scholar
    9. Arkenbosch; Мама; Нойвид

      : Das Auto und sein Fahrwerk, Band 2. Штутгарт: Motorbuch, 1992

      Google Scholar
    10. Eppelin, R.

      : Offenlegungsschrift DE 101 33 424 A1. Hinterachse eines PKWs mit fünf einzelnen Lenkern. Bundesdruckerei 11.02 102 640/565. 2003

      Google Scholar
    11. Сверхлегкая стальная автоподвеска - технический отчет Lotus Engineering. Warrendale: SAE International, 2000

      Google Scholar
    12. Ersoy, M.

      : Konstruktionskataloge für PKW Leichtbauachsen. Haus der Technik, Tagung Fahrwerktechnik в Мюнхене 6./7. Juni 2000

      Google Scholar
    13. Berkefeld, V.; Göhrich, H.J .; Söffge, F.

      : Analyze der Achskonzepte für kompakte und leichte Fahrzeuge. В: ATZ 98 (1996), Heft 7/8, S. 415–425

      Google Scholar
    14. Fecht, N.

      : Fahrwerktechnik für Pkw. Ландберг-ам-Лех: Verlag Moderne Industrie, 2004

      Google Scholar
    15. ZF Lemförder: Marktuntersuchung. Interner Bericht, 2006

      Google Scholar
    16. Gott, G. P.

      : Сегментные тенденции в полноприводных приводах. 7. Grazer Allradkongress, 2./ 3. Февраль 2006 г.

      Google Scholar
    17. Masaki, N .; Таширо, К .; Iwano, H .; Nagaya, G.

      : Entwicklung eines Radnabenantriebssystems. 15. Aachener Kolloquium, 9./11. Oktober 2006. S. 1699–1710

      Google Scholar
    18. Gombert, B.

      : X-by-wire im Automobil: von der Electronic Wedge Brake zum eCorner. Chassis.tech, 1./2. März 2007, München

      Google Scholar

    Информация об авторских правах

    © Vieweg + Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2011

    Авторы и аффилированные лица

    Нет доступных филиалов

    Техническая школа AutoZine - Подвеска

    Техническая школа AutoZine - Подвеска
      Сравнивать со следующими задними подвесками, продольный рычаг / полу-продольный рычаг подвески довольно старые.Он широко использовался почти во всех среднеценовых и высокая цена седаны до многорычажной задней подвески стали популярными в 1990-х годах. Из BMW 3-й серии 82-го года до Mercedes 560SEC, даже Porsche 911, продольный рычаг Подвески с полу-продольным рычагом доминировали над половиной мира.

      Висячий рычаг подвески (верхний рисунок) использует два продольных рычага которые поворачиваются к кузову автомобиля на переднем крае рычага. Рука относительно большой по сравнению с поперечными рычагами других подвесок, потому что он в Один деталь, а верхняя поверхность поддерживает цилиндрическую пружину.Это жестко фиксированный к колесу на другом конце.

      Обратите внимание, что это только позволяет колесо, чтобы двигаться вверх и вниз, чтобы справиться с неровностями. Любое боковое движение а также изменение развала (по отношению к кузову) не допускается. Тем не менее, когда автомобиль скатывается в угол, продольный рычаг катится на то же степень как кузов автомобиля, при этом изменяется угол развала (относительно дороги поверхность). Теперь вы можете видеть, что оба колеса наклонены к внешней стороне угла, таким образом привести к недостаточной поворачиваемости.По этой причине чистый задний рычаг был забытый автопроизводителями давно. Вместо этого они приняли полуприцеп рука.

      Полуприцеп рычаг подвески (нижний рисунок) имеет продольный рычаг повернутый при наклонных углах - от 50 до 70 градусов. В остальном такие же, как подвеска на продольных рычагах. Судя по всему, полуприцепы на половину конечный и половинные поперечные. Вы можете проанализировать его, разделив на два векторы один - замыкающий компонент, другой - поперечный компонент.Как уже упоминалось, задний компонент приводит к недостаточной поворачиваемости. На то С другой стороны, поперечный компонент фактически равен оси качания. приостановка. Как вы помните, подвеска качающейся оси всегда ввести избыточную поворачиваемость из-за крена кузова. В результате два компонента отменить друг друга и приводят к почти нейтральной реакции рулевого управления.

      Полуприцеп имеет недостаток - при движении колеса вверх-вниз угол развала меняется, в отличие от двойного рычаги подвески.

      Неважно полуприцеп или чисто продольных рычагов подвески, так как они жестко прикреплены к то колеса, неизбежно больший удар и шум могут быть переданы автомобилю кузов, особенно при крутых поворотах или беге по ухабистой дороге. Более того, большой неподрессоренный вес продольного рычага ухудшает ходовые качества качество. Поэтому большинство современных седанов заменяют его многорычажным или двухзвенным. поперечные рычаги приостановка. Подвесной рычаг / Полусинхронизация исчезает в промышленность.

      Преимущество: Все круглый, мало слабое место.
      Недостаток: Менее изысканный чем многорычажный.
      Кто им пользуется? Многие седаны и купе.

      Большинство современные мини-автомобили до C-сегмента (например, VW Golf) используют торсион балка как задняя подвеска.Почему? сравнить с двойными поперечными рычагами, многосвязный и подвески на продольных рычагах, он занимает небольшую ширину автомобиля, поэтому включить больше места для задних сидений. Это тоже дешевле. Сравнить с Макферсон стойки, ее амортизатор короче и может круто наклоняться в сторону из вертикальный, таким образом занимая меньше места для багажника.

      Фактически торсионная балка приостановка только полунезависимая - торсионная балка соединяет оба колеса вместе, что дает ограниченную степень свободы при принуждении.Для некоторых менее требовательные компактные автомобили, при этом сохраняются стабилизаторы поперечной устойчивости. На наоборот, он не обеспечивает такой же уровень плавности хода и управляемости, как двойной поперечные рычаги или многорычажные подвески, хотя на самом деле он превосходит свои Только прямой конкурент, стойка Макферсон. Лучшая управляемость в Европе GTI использовали эту приостановку.

      Гольф торсионная балка задняя подвеска Fiat Кручение Пунто балка
      Преимущество: Компактный, дешевый.
      Недостаток: Теоретически плохая поездка и обработка.
      Кто им пользуется? Самые европейские мини автомобили до гольф-класса.

      С конца 80-х гг. многосвязный Задняя подвеска все чаще применяется в современных седанах и купе. В самый ранний претендентами являются Nissan 200SX, Infiniti Q45, Mercedes S-класса и BMW. 3-я серия и т. Д.

      Трудно описывать его конструкция, потому что она строго не определена. Теоретически любой независимый подвески с 3 и более рычагами являются многорычажными. Разные конструкции могут иметь самую разную геометрию и характеристики, например, BMW Многорычажная система выглядит как буква «Z», отсюда и название «Z-ось». это относительно занимает много места, но предлагает очень хорошую управляемость; Многорычажная Honda Accord по сути, подвеска на двойных поперечных рычагах, добавленная с пятым контроль рука.Передняя подвеска Audi A4 Quadralink имеет четыре рычага. Это выглядит одинаково на двойных поперечных рычагах, но без крутящего момента.

    << Пятирычажная задняя подвеска Honda Accord
      Пока рано говорить ли Многорычажная подвеска предлагает управляемость наравне с двойными поперечными рычагами. Большинство спортивные автомобили и все лучшие гоночные автомобили по-прежнему используют двойные поперечные рычаги. Только Porsche 993 и 996, Nissan Skyline GT-R и т. Д. Выбрали многорычажную систему.Тем не менее, кажется, что многоканальность может предложить лучший компромисс между умение обращаться и экономия места, поскольку все больше и больше седанов принимают его. Хонда, которая использовал быть верным сторонником двойных поперечных рычагов, перешедших на многорычажную настраивать в последнем Аккорде могло быть свидетельство.
      Преимущество: Хорошо умение обращаться и ездить.
      Недостаток: Не так дешево и как компактный как Макферсон и торсионная балка.
      Кто им пользуется? от среднего до роскошные седаны.

      В середине 70-х годов Porsche развитый эта уникальная задняя подвеска для своего отмеченного наградами 928. В основном это вариант подвески на полу-продольных рычагах.

      В любых подвесках, стержень соединения должны быть вставлены с резиновыми втулками для поглощения шума и вибрация. Для обычной подвески на продольных рычагах (первый ряд в следующий рисунок) всякий раз, когда при торможении, инерция кузова автомобиля пытается отодвинуть машину «подальше» от задней подвески.Благодаря эластичности резиновую втулку, заднее колесо выскочит. В итоге машина будут избыточная поворачиваемость.

      Ось Weissach была разработан чтобы устранить эту избыточную поворачиваемость (вторая строка на рисунке). Путем разделения один продольное звено на две части, между которыми добавлено шарнирное соединение, то избыточная поворачиваемость при торможении может быть устранена или даже недостаточная поворачиваемость ! Это помогает стабилизировать движение на повороте. Некоторые называют это как "пассивный рулевое управление задними колесами ».


      Кто используй это ? Порше 928.

    Авторские права © 1998-2000, Марк Ван AutoZine Техническое училище Возвращаться на главную страницу AutoZine

    Что такое независимая подвеска? | CaaCar

    1. Подвеска оси

    независимая подвеска и относительно независимая подвеска (индивидуальная подвеска колес) колесной конструкции.

    Конструктивные особенности независимой подвески каждого колеса соединены единой рамой, колесо вместе с осью подвешено на упругой подвеске рамы кузова транспортного средства или ниже. Подвеска мостов имеет простую конструкцию, низкую стоимость, высокую прочность, простоту обслуживания, небольшие изменения в углах установки колес, что дает преимущества на дороге, но из-за ее комфорта и устойчивости рулевого управления они плохи, по существу больше не используются в современных легковых автомобилях, используются в грузовых автомобилях и т. Д. автобусов..

    подвеска независимая, тип и характеристики:

    Ненависимая подвеска Каждое колесо смонтировано на цельной оси, ось соединена с рамой через подвеску. Эта конструкция подвески представляет собой простую и надежную передачу энергии, но когда они влияют друг на друга посредством ударов и вибрации. А из-за некачественной амортизации тяжелой неподрессоренной подвески, вибрации автомобиля при движении, большей ударной нагрузки. Подвеска обычно используется для грузовиков, автобусов и других обычных транспортных средств.

    1) Стальная рессорная подвеска оси

    упругий пластинчатый пружинный элемент используется в качестве независимой подвески, и, поскольку он действует как направляющее средство, система подвески значительно упрощается. Эта подвеска широко используется перед задней подвеской грузовика. Средняя листовая рессора, которая крепится к оси с помощью U-образного болта. Фиксированный шарнир передней части подвески, также известный как глухая проушина. Он соединен со штифтом с помощью проушины листовой рессоры, дистального переднего кронштейна вместе с пластинчатой ​​рессорой, передним концом проушины для уменьшения объема с изнашиваемым вкладышем.Задний конец ушка с помощью штифта листовой пружины, соединенного с задним концом выступа и держателя выступа, задний конец может свободно качаться, образуя подвижный выступ. При ударе каретки пружина отклоняет расстояние между двумя возможными изменениями Word.

    2) винтовой пружины подвески оси

    Поскольку винтовая пружина, как упругий элемент, может выдерживать только вертикальные нагрузки, к какой системе подвески предусмотрены дополнительные и направляющие демпфера.

    3) Пневматическая подвеска оси

    автомобилей во время движения из-за изменения нагрузки и дорожного покрытия, требования к жесткости подвески различаются.Когда кузов транспортного средства поднимается в пустом состоянии, при полной загрузке остается низкий уровень для корпуса, буферный блок, в котором происходит удар. Поэтому предлагается для различных требований различных типов автомобилей, горнодобывающих и крупногабаритных пассажирских транспортных средств, когда они не пустые, и с изменением полной высоты; чтобы автомобиль уменьшил дорожный просвет в хорошем смысле, чтобы улучшить ограничения скорости; улучшить тело в плохом смысле, можно увеличить большую вместимость. Таким образом, требуемый клиренс может быть отрегулирован с учетом требований использования.

    Pickup Trucks 101: как работают системы подвески

    Отправленный Марком Уильямсом | 22 июня 2017 г.


    Мэтью Барнс

    Подвеска - один из важнейших компонентов любого автомобиля. Система должна быть спроектирована так, чтобы справляться с ожидаемыми и неожиданными условиями во время вождения. При выборе систем подвески будьте готовы к компромиссу в отношении качества езды, грузоподъемности, цены, места и долговечности.

    Сегодня на рынке представлено множество типов подвески, и все они работают по-разному, у каждой есть свои сильные и слабые стороны. Вот наше руководство по их пониманию.

    Независимая против твердой подвески

    Важно понимать разницу между независимой подвеской и жесткой (также называемой ведущей) подвеской оси.

    На независимой подвеске колеса оси действуют независимо друг от друга. Сегодня почти все автомобили, за исключением некоторых сверхмощных полноразмерных пикапов, имеют независимую переднюю подвеску.Если одна сторона ударяется о неровность или провал, она действует независимо от другой стороны, чтобы компенсировать возмущение. Это помогает сгладить езду и предохранить ее от раскачивания из стороны в сторону, как в случае с жесткой подвеской моста.

    Независимая подвеска может освободить место для других компонентов в определенных приложениях, например, в задней части грузового отсека внедорожников. Независимые подвески имеют больший клиренс, что делает их хорошими для бездорожья и плавностью хода при неровном беге по пустыне.Например, военный M1152 HMMWV имеет 18 дюймов дорожного просвета под межосевым дифференциалом. Обратной стороной является то, что в большинстве случаев независимые подвески предлагают меньший ход колес, чем сплошные оси.

    Когда любители пикапов слышат слово «ось», первое, что приходит на ум, - это цельная ось. Сплошная ось соединяет колеса стержнем или трубкой. Если это ведомая ось (то есть она передает мощность от двигателя через валы), дифференциал будет размещен где-то посередине оси.Когда колесо на твердой оси ударяется о неровность или провал, оно напрямую воздействует на колесо с другой стороны оси. Это может привести к раскачиванию автомобиля из стороны в сторону и ухудшению езды. Подвески твердых осей обычно менее сложны, чем независимые оси; их часто считают более прочными и с ними легче работать. Тем не менее, многие военные автомобили, для которых характерны одни из худших условий вождения в мире, имеют независимую подвеску.

    При движении по бездорожью неразрезные мосты создают большую подвижность.Повышенная артикуляция достигается за счет точки поворота, которая создается, когда одно колесо находится на более высоком уровне, чем другое. Точка поворота - это место, где рессорная подвеска соединяется с осью; это движение может увеличить нагрузку на нижнее колесо, увеличивая его сцепление. Цельные мосты имеют меньший дорожный просвет, но они по-прежнему предпочтительны для гусеничных машин из-за их дополнительной шарнирности и прочности.

    Винтовые пружины против листовых пружин

    Винтовые пружины могут использоваться как в независимой, так и в жесткой подвеске моста.На сегодняшний день они являются наиболее распространенными пружинами, используемыми для подвески автомобилей, и используются в самых разных областях. Они могут иметь переменную жесткость пружины, что означает, что чем сильнее пружина сжимается, тем жестче она становится. Это помогает создать плавную езду, позволяя пикапу перевозить тяжелый груз.

    Винтовые пружины весят меньше, чем более длинные листовые рессоры, и обладают большим шарнирным соединением. При использовании в жестких подвесках мостов подвески со спиральными пружинами не так сильно подпрыгивают колеса, как листовые рессоры.Это потому, что рычаги управления используются для удержания оси на месте. Винтовые пружины обычно не так долговечны, как листовые рессоры, и со временем могут прогнуться. Винтовые пружины также используются в системах койловерной подвески, где амортизатор помещается внутри винтовой пружины для создания компактной системы подвески. Койловеры можно найти на внедорожниках, таких как Ford Expedition и Toyota Sequoia, а также на пикапах, таких как Titan и Titan XD.

    Листовые рессоры - самый старый тип автомобильных рессор.Они используются в подвесках жестких мостов и в настоящее время производятся только для задних мостов пикапов, фургонов и коммерческих автомобилей. Листовые рессоры удерживают ось на месте, а также снижают вес автомобиля, что означает отсутствие необходимости в рычагах управления. Как и винтовые пружины, листовые рессоры имеют переменную жесткость пружины и могут даже иметь дополнительные пружины, называемые пружинами перегрузки, которые включаются только после того, как транспортное средство нагружено до определенного веса. Можно добавить дополнительные листы для дополнительной жесткости и несущей способности.Если один лист сломается, скорее всего, в других останется достаточно поддержки, чтобы доставить автомобиль в ремонтную мастерскую, не повредив его. Недостатки рессорной подвески в том, что они могут быть шумными, ездить грубо и склонны к подскакиванию колес.

    Торсионные стержни

    Торсионы, также известные как торсионные пружины, не так распространены, как другие системы подвески; однако GM до сих пор использует их на своих звукоснимателях. Торсионы используются только в системах независимой подвески.Торсионы - это длинные круглые стержни, которые действуют как пружины из-за их прочности на скручивание. Одна сторона штанги жестко закреплена на раме, а другой конец - в нижнем рычаге передней подвески. Торсионы сопротивляются движению колеса, скручивая его при движении колеса вверх или вниз. Это простейшие автомобильные пружины. Как и листовые рессоры, они долговечны и, вероятно, прослужат дольше автомобиля. Недостатки заключаются в том, что они не имеют большого шарнирного сочленения колес по сравнению со спиральными и листовыми рессорами, и у них нет переменной жесткости пружины.

    Пневматические рессоры / подушки безопасности

    Пневматические подвески - самые сложные из предлагаемых систем подвески. К ним относятся клапаны, воздушный компрессор, воздуховоды, датчики высоты, модули управления, воздушные резервуары и сами пневморессоры. Пневматические рессоры используются как в независимых, так и в неразрезных осях, а подушки безопасности чаще всего используются с неразрезными мостами в задней подвеске для выравнивания загруженного автомобиля.

    Пневматические подвески - самые универсальные подвесные системы. Дорожный просвет автомобиля можно регулировать «на лету».Это означает, что когда автомобиль находится на неровном бездорожье, подвеска может приподнять его, чтобы увеличить дорожный просвет. При движении по шоссе подвеска может опустить автомобиль, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить экономию топлива.

    Многие системы пневматической подвески включены в дополнительные пакеты, которые также имеют амортизаторы с регулируемым демпфированием. Благодаря регулируемой пневматической подвеске и регулируемым амортизаторам пользователь может настроить автомобиль так, чтобы он ездил как Lincoln Town Car 1980-х годов или как однотонный дизельный грузовик, в зависимости от его или ее предпочтений.Другие преимущества включают выравнивание транспортного средства, когда оно загружено, и опускание транспортного средства для выезда / въезда и погрузки груза. Однако эти системы позволяют легко перегрузить автомобиль, они дороги в ремонте и повышают вероятность неисправности компонента подвески.

    Подводя итоги

    Автопроизводители проектируют автомобили, чтобы удовлетворить потребности как можно большего числа людей, чтобы они могли продавать больше автомобилей. Это означает, что большинство внедорожников будут иметь независимую переднюю и заднюю подвески для более плавного движения по дороге.Грузовики большой грузоподъемности будут иметь как минимум задний неразрезной мост; Ford и Ram HD также имеют прочный передний мост. Большинство грузовиков HD имеют сзади листовые рессоры. Роскошные автомобили и некоторые заводские внедорожники, такие как Jeep Grand Cherokee, Land Rover Discovery и Ram 1500 Rebel, имеют пневматическую подвеску с регулируемой высотой дорожного просвета.

    При выборе нового автомобиля серьезно подумайте о том, как он будет использоваться, а затем определите, какая система подвески лучше всего подойдет для этих применений. Это может значительно сузить ваш выбор.Система подвески, скорее всего, не будет решающим фактором при покупке нового или подержанного автомобиля, но она должна сыграть важную роль в этом решении.

    Cars.com фото Мэтью Барнса


    Рынок подвесных систем

    к 2021 году достигнет 5,11% среднегодового роста

    Пуна, Индия, 10 июня 2016 г. / PRNewswire / -

    Рынок систем подвески демонстрирует стабильные темпы роста, чему способствуют такие факторы, как потребность в повышении комфорта, безопасности и управляемости на дорогах систем подвески, а также потребность в легких транспортных средствах, что также ведет к повышенному спросу на передовые системы подвески.

    Полный отчет о мировом рынке систем подвески, охватывающий 260 страниц, с профилированием 10 компаний и поддерживаемый 99 таблицами и 76 цифрами, теперь доступен по адресу http://www.marketreportshub.com/suspension-system-industry-research-marketsandmarkets.html.

    Прогнозируется, что рынок систем подвески будет расти со среднегодовым темпом роста 5,11% с 2016 по 2021 год и к 2021 году достигнет размера рынка в 67,22 миллиарда долларов США. Рынок стал свидетелем значительного роста в странах с развивающейся экономикой, таких как Китай и Индия.Китайский автомобильный рынок растет по мере роста экономики и покупательной способности населения. Развитие инфраструктуры стимулирует рост сегмента коммерческих автомобилей. Значительная численность населения в этом регионе и государственная поддержка прямых иностранных инвестиций (ПИИ) открыли привлекательные рыночные возможности для производителей и поставщиков подвески. Например, правительство Индии разрешает 100% прямых иностранных инвестиций в автомобильный сектор. Кроме того, улучшение социально-экономических условий в таких странах, как Индия, Таиланд и Индонезия, привело к увеличению спроса на автомобили высокого класса, что, в свою очередь, привело к увеличению спроса на передовые системы подвески.

    Спрос на полунезависимые / независимые системы подвески постоянно растет, поскольку они изолируют кузов от дорожных ударов и вибраций, тем самым обеспечивая повышенную безопасность и комфорт пассажиров во время движения. Основными типами полунезависимой / независимой системы подвески являются стойки Макферсона и двойной поперечный рычаг, которые в основном используются в сегменте легковых автомобилей. Спрос на полунезависимые и независимые системы подвески наиболее высок в Северной Америке. Фактором, который является движущей силой рынка, является растущий спрос на автомобили класса люкс в этом регионе.В США продажи BMW (Германия), Lexus (Япония) и Mercedes Benz (Германия) в 2015 году выросли на 1,8%, 10,7% и 3,8% соответственно по сравнению с 2014 годом. Продажи легковых автомобилей выросли. на 5,7% по сравнению с 2014 годом. Эти факторы напрямую влияют на рынок полунезависимых / независимых систем подвески.

    В области систем подвески появятся различные новые технологии, такие как система подвески с рекуперацией энергии, модули подвески E-corner, активный наклон кривой, магнитные амортизаторы, AIRMATIC и другие.Технология, названная AIRMATIC, представляет собой комбинацию адаптивной системы демпфирования (ADS) и пневматических рессор. Система пневматической подвески AIRMATIC адаптирует неровности подвески и неровности дороги. Он используется в новом Mercedes C-Class и обеспечивает высокий уровень комфорта и безопасности.

    Ключевые игроки, работающие на рынке систем подвески, включают ZF Friedrichshafen AG (Германия), Tenneco Inc. (США), KYB Corporation (Япония), Continental AG (Германия), Magneti Marelli SpA (Италия), Benteler International AG (Австрия), Schaeffler AG (Германия), WABCO holdings Inc.(Бельгия), MandoCorporation (Южная Корея) и ThyssenKrupp AG (Германия). Закажите копию рынка подвески по системам (пассивные и полуактивные / активные), демпфированию (гидравлическому / пневматическому, электромагнитному), архитектуре (зависимые и полунезависимые / независимые), листовым рессорам и рынкам пневматической подвески, компонентам, типу транспортного средства, и Отчет об исследовании «Прогноз региона до 2021 года» по адресу http://www.marketreportshub.com/purchase?rpid=3087.

    Для определения размера рынка различных сегментов и подсегментов подвесной системы проводится обширное вторичное исследование.В процессе определения и проверки размера рынка для нескольких сегментов и подсегментов, собранных с помощью вторичных исследований, были проведены обширные первичные интервью с ключевыми людьми. По типу компании OEM (63%), компании уровня 1 (29%) и уровня 2 (8%) были приглашены для проведения первичных собеседований. Интервью проводились с различными ключевыми людьми, такими как руководители высшего звена (45%), уровень директоров (43%) и другие (12%) из различных ключевых организаций, работающих в глобальной системе отстранения. Первичные интервью проводились по всему миру и охватывали такие регионы, как Северная Америка (58%), Европа (30%) и Азия-Океания (12%)

    В связи с этим, в другом исследовании Тенденции развития рынка систем безопасности транспортных средств и прогноза до 2021 года говорится, что мировой рынок, по прогнозам, будет расти со среднегодовым темпом роста 7.2% с 2016 по 2021 год. По оценкам, рынок в 2016 году составит 7,57 млрд долларов США, а к 2021 году, по прогнозам, вырастет до 10,75 млрд долларов. Рост этого рынка обусловлен ростом производства автомобилей и увеличением установки средств безопасности на транспортных средствах. Исследование содержит мнения различных отраслевых экспертов, от поставщиков компонентов до компаний первого уровня и OEM-производителей. Такие компании, как Continental AG, Delphi Automotive, Lear Corporation, Robert Bosch GmbH, Valeo SA, Hella Kgaa Hueck & Co., Mitsubishi Electric Corporation и другие, были представлены в этом 190-страничном исследовательском отчете, доступном по адресу http: // www.marketreportshub.com/vehicle-security-system-industry-research-marketsandmarkets.html.

    Ознакомьтесь с другими отчетами по автомобильному и транспортному рынку на http://www.marketreportshub.com/categories/automotive-transportation

    О нас:

    Market Reports Hub - это универсальный интернет-магазин синдицированных отраслевых исследовательских отчетов по нескольким категориям и их подсекторам. Мы предлагаем вам самые свежие исследования рынка в различных отраслях и регионах от ведущих издателей исследований со всего мира.

    Свяжитесь с нами:

    G + / Google Plus: https://plus.google.com/110654518968238222746/about

    Твиттер: https://twitter.com/MarketReportHub

    Facebook: https://www.facebook.com/pages/Marketreportshub/679736978808693

    RSS / каналы: http://www.marketreportshub.com/rss.xml

    Обращаться:
    Ритеш Тивари
    БЛОК № 802, Башня №. 7, SEZ
    Magarpatta city, Hadapsar
    Pune - 411013
    Махараштра, Индия.
    Тел .: + 1-888-391-5441
    [адрес электронной почты защищен]

    SOURCE Market Reports Hub

    технических тайн разгадано

    технических тайн разгадано

      Ведущий / неработающий мост

      До конца 70-х годов большинство автомобилей все еще использовалось это простые несамостоятельные подвески, особенно на задней оси. По сути, это жесткая ось, закрепленная между левым и правым колесами. Машина Кузов подвешивается на листовых рессорах или винтовых пружинах на оси / колесах Блок.

      Как видите, колеса не независимый. Когда одно колесо едет по горке, удар будет перенесено на другое колесо. Кроме того, оба колеса будут изогнутыми, поэтому ненейтральное рулевое управление неизбежно.

      Если ось также является ведущей ось, она называется Live Axle . Ведущая ось очень тяжелая. Он состоит из главной передачи / дифференциала, приводных валов и прочная труба, в которой все это заключено. Поскольку вся ось жестко Крепится к колесам, а не подвешивается на пружинах, так называемая масса без пружины очень высока.

    Цельнолитые листовые рессоры

      первая задняя подвеска, построенная М.Е. Гертелем в 1897 году, имела небольшие трудности. обеспечение привода задних колес. Это была неразъемная ось, независимая подвеска, того же типа, что и передние подвески, которые мы могли найти в тот же период:


      Задняя подвеска на однолинейных рессорах

      Он имел большой успех, особенно в Америке благодаря дешевой цене и простому дизайну.Это была основа большого количества удачных задних подвесок как аж до автомобилей как позже как середина восьмидесятых 2.8 капри.

    Сплошные винтовые пружины

    В основном то же, что и выше, но с катушкой рессоры, заменяющие листовые рессоры для сельского хозяйства:


      Система задней подвески со сплошной цилиндрической пружиной

      По сравнению с предыдущей системой, листовые рессоры были заменены на комбинированные винтовые пружины, а два рычага были заменены добавлен для обеспечения боковой поддержки.

      Приводится в действие винтовыми пружинами.


      Что в результате неподрессоренная масса? Предположим, что ведущая ось встречается с горкой и быстро "подпрыгивает" вверх, чем больше у него веса, тем больше он набирает импульса (потому что импульс = произведение массы и скорости). Это означает, что чем больше импульс с пружинами иметь дело. Конечно, пружины не могут поглотить все импульс, поэтому со временем часть последнего будет передана автомобилю тело в виде шока.Поэтому ведущая ось никогда не бывает хороша для езды. качество.

      Если ось не ведущая ось, она называется Dead Axle . Без встроенный приводной механизм, мертвый мост имеет гораздо меньшую неподрессоренную массу, поэтому его ходовые качества лучше, чем у ведущего моста.

      Все равно сравнивать их бесполезно - автомобилю не имеет смысла использовать мертвую ось на неприводных колесах при использовании подвески, более продвинутой, чем ведущие оси в ведущих колесах.

      (ED Но он все еще находит свое применение во многих автомобилях. Многие мини / супермини любят Fiat Uno использует стойки Mac спереди, сзади - простую катушку. Подрессоренная ось балки. )

      Живые / мертвые оси имеют еще одну Недостаток - недостаточно подавляется крен кузова. Пружины единственный элемент, который контролирует крен кузова, однако жесткость пружин будет неизбежно ухудшаются ходовые качества. Более того, если используются винтовые пружины, поперечная сила из-за поворота приведет к поперечному движению автомобиля кузов, таким образом, приводит к переносу веса и влияет на рулевое управление отклик.

      Популярным решением было добавить некоторые рычаги управления между кузовом автомобиля и осью, такие как тяга Панара и Ссылка ватт.

      Примечание:

      Ведущая ось, возможно, самый простой и грубый способ соединения двух колеса к кузову. Вы все еще видите это на большинстве грузовиков и 4 * 4 сзади и иногда спереди.

      Ведущий мост сегодня практически не используется в автомобилях, даже в полноприводных. Так почему ведущая ось зло? Самая очевидная причина в том, что шок встречающаяся на одной стороне передается на другую.Транспортные средства с ведущей осью имеют тенденцию легче расстроиться, если при повороте они ударились о кочку.

      Однако менее известная причина заключается в том, что ведущая ось несет с собой большое количество неподрессоренной массы. Неподрессоренная масса - это часть автомобиля. что не сидит поверх подвески. Примеры неподрессоренных компонентов колеса, шины и тормоза. Подрессоренная масса крайне нежелательна. атрибут в конструкции подвески, потому что чем больше инерция неподрессоренных компонентов чем меньше инерция, тем меньше должна быть инерция у подрессоренных масс, чтобы они не трогали неровности.Это означает, что с меньшим неподрессоренным весом подвеска способна реагировать быстрее на неровности, а не просто на передачу удара в кабину.

      Отношение подрессоренной массы к неподрессоренной является ключевым фактором, определяющим, как машина едет плавно. Более тяжелая машина едет лучше, чем более легкая? это потому что более тяжелый автомобиль, скорее всего, имеет более высокое отношение веса подрессоренной к неподрессоренной. чем более легкая машина. Это также означает, что на более легких автомобилях можно ездить. лучше, чем более тяжелые автомобили, если им удастся снизить неподрессоренный вес.А также это также объясняет, почему эти тяжелые внедорожники все еще ездят так грубо при управлении так плохо по сравнению с авто намного легче их. У них слишком много неподрессоренных вес, большая часть этого происходит из-за использования устаревших ведущих мостов.

      По сравнению с современной независимой подвеской, ведущий мост имеет все дифференциал в сборе, защитный кожух и все главные карданные валы в неподрессоренном виде масс, в то время как главный карданный вал частично подрессорен. Все варианты современная независимая подвеска имеет только карданные валы частично неподрессоренный.Главный карданный вал (валы) и дифференциал в сборе являются частью к телу прикреплены подпружиненные массы. Таким образом, можно увидеть, сколько неподрессоренных снижение веса за счет использования ведущей оси.

      Автомобиль с высокими характеристиками, в котором приняты меры по снижению неподрессоренной массы, может обменяйте выигрыш в ходовых качествах на более жесткую подвеску. Дизайнеры высокого высокопроизводительные автомобили делают все возможное, чтобы уменьшить неподрессоренную массу.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *