Полузависимая пружинная с амортизаторами: описание, принцип действия, плюсы и минусы

Содержание

Kia Cerato – технические характеристики Киа Cerato 2021/2022 по цене от 2054900 руб

Двигатель и трансмиссия

1.6 MPI

2.0 MPI

1.6 MPI

2.0 MPI

77 x 85.4

128

150

128

150

10,5

10,3

10,5

10,3

155

192

155

192

Электроусилитель; «шестерня-рейка»

Бензин, АИ 92-95

1. 6

1.6

2.0

1.6

2.0

1591

1999,4

1591

1999,4

Евро-5

Механика (6MT)

Автомат (6AT)

Механика (6MT)

Автомат (6AT)

MPI (Распределенный впрыск топлива с электронным управлением)

Передний

10,1

11,6

10,1

11,6

9,8

11,6

9,8

7,1

7,2

7,1

7,2

7,4

7,2

7,4

1. 5~1.6

1.5~1.6

6,7

1.5~1.6

6,7

Выбросы CO2

215

223

215

223

231

223

231

134

130

134

130

163

166

163

166

167

166

167

Размеры

Седан

4640 / 1800 / 1450

2700

150

502

Электрооборудование

120A

0. 9 KW

0.9 KW

1.2 KW

0.9 KW

1.2 KW

3.6ℓ (с масляным фильтром)

4.0ℓ (с масляным фильтром)

3.6ℓ (с масляным фильтром)

4.0ℓ (с масляным фильтром)

Тормоза

Вентилируемые дисковые / 280 x 23

Дисковые/ 262 x 10 (284 x 10 в версиях с электромеханическим стояночным тормозом)

Подвеска

независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости

полузависимая, пружинная, с телескопическими амортизаторами

Рулевое управление

12,7

2,44

5,3

Масса (5 мест)

1337

1362

1337

1362

1397

1362

1397

1270

1295

1270

1295

1330

1295

1330

1660

1680

1660

1680

1720

1680

1720

Динамические характеристики

200

195

200

195

203

195

203

14,9

8,3

14,9

8,3

Расход топлива

9,3

9,7

9,3

9,7

10,2

9,7

10,2

5,8

5,7

5,8

5,7

Спецификация

DJS4D2617

DJS4D261F

DJS4D2617

DJS4D261F

DJS42G61F

DJS4D261F

DJS42G61F

Kia Picanto – технические характеристики Киа Picanto 2021/2022 по цене от 1334900 руб

Двигатель и трансмиссия

1. 0 MPI

1.0 MPI

95,2

Бензин, АИ 92-95

1.0

998

Евро-5

Механика (5МТ)

Автомат (4АТ)

Передний

14,1

16,5

5,1

5,3

998

71 X 84. 0

71 X 84.0

10,5

2WD

67 @ 5500

5-ступенчатая

4-ступенчатая

95,2 @ 3750

3 цилиндра в ряд

Распределенный впрыск топлива

SMF

—

1,3

5,7

Размеры

Хэтчбек

3595 / 1595 / 1495

2400

161

255

Электрооборудование

13,5В 70А

12В 0,9 кВт

2,9

Рулевое управление

Электроусилитель рулевого управления (MDPS)

2,8

4,7

Тормоза

Дисковые: Φ256X20 (для 14″/15»/16» колес)

Дисковые: Φ256X20 (для 14″/15″/16″ колес)

Барабанные 203. 2 (8 дюймов), Дисковые Φ234X10

Барабанные 203.2 (8 дюймов), Дисковые Φ234X10

Подвеска

независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости

полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами

Масса (5 мест)

1070

1089

984

1002

1400

1415

Внутренние размеры

255

1010

550/992/605

Динамические характеристики

155

149

14,1

16,5

14,3

10,6

—

37,0

Расход топлива

6,8

4,1

4,4

5,1

5,3

Спецификация

G6S6K2615

G6S6K261B

Полузависимая и независимая пружинная подвеска.

Независимая подвеска автомобиля Независимая и независимая подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля — один из важнейших узлов автомобиля, о свойствах и важности которого нет смысла лишний раз говорить. Так как именно подвеска является важнейшим звеном, соединяющим кузов (раму) автомобиля с дорожным покрытием.

Основная функция подвески:

1. Соединение колеса с рамой или кузовом.

2. Подвеска обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый ход (ход) колес по отношению к несущей части автомобиля.

3. Передача моментов и сил, возникающих при взаимодействии колес и дороги, на несущую часть машины.

Основные свойства подвески:

2. Упругость — восприятие и направление вертикальных сил реакции, возникающих при неровностях дороги.

3. Амортизация — необходимо гасить колебания несущей части автомобиля, возникающие из-за плохих дорожных условий.

Классификация автомобильной подвески

Существует два основных типа автомобильной подвески: зависимая и независимая подвеска. В свою очередь каждый тип подвески в зависимости от назначения и функциональных возможностей делится на различные модификации и виды.

Зависимая подвеска автомобиля представляет собой особую конструкцию, принцип действия которой заключается в жестком соединении обоих колес оси. Перемещение каждого из них, так или иначе, повлияет на другое.

Что такое независимая подвеска? Такой вариант конструкции подразумевает автономность (независимость) каждого из колес друг от друга. Находясь на одной оси, колеса никак не связаны и практически не влияют на положение и работу каждого из них. Параметры настройки: развал колес, колея, база при независимой работе подвески могут изменяться.

Подвеска современного автомобиля серьезно эволюционировала, и на сегодняшний день представляет собой достаточно сложную и почти совершенную конструкцию, способную одновременно сочетать в себе гидравлические, механические, пневматические и электрические качества. С появлением электронных систем водителю стало доступно управление подвеской, с помощью которого можно добиться максимально точной настройки подвески, для комфортного или, наоборот, более агрессивного вождения и управляемости.

Рассмотрим основные типы подвесок автомобилей

Зависимая подвеска автомобилей. В качестве примера такого типа подвески можно рассмотреть, например, заднюю зависимую подвеску, которой оснащаются заднеприводные автомобили, например, Жигули «классика». Главный недостаток этого варианта – большой вес конструкции, к тому же, если мост будет выполнять функцию ведущего моста, то будет потеряна плавность хода.

Среди таких устройств есть и условно промежуточные варианты подвески. Представители этого класса имеют полузависимую и полунезависимую подвеску.

Полунезависимая подвеска, или торсионная, часто используется при производстве малолитражных автомобилей. Этот вариант подвески представляет собой нечто среднее между подвеской на продольных рычагах и зависимой подвеской. Более того, помимо того, что он занимается восприятием боковых сил, он еще выступает в роли стабилизатора.

Полузависимая задняя подвеска автомобиля. Почему именно задний? Потому что этот тип подвески используется исключительно сзади. Сама конструкция такова: два продольных рычага, которые соединены между собой посередине посредством поперечины. Этот тип подвески используется только на неведущих мостах. Среди преимуществ этого типа подвески: компактность, легкость и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Традиционным и в то же время самым распространенным типом независимой подвески, который используется в серийном производстве, и устанавливается на большинство современных переднеприводных автомобилей, является – McPherson (МакФерсон), это двухрычажная подвеска, а также как многорычажный вариант подвески.

Каждый из вышеперечисленных типов подвески имеет свои преимущества, недостатки и особенности. Наиболее эффективным, пожалуй, является многорычажный тип подвески автомобиля, однако он имеет высокую стоимость и дорог в производстве, как правило, применяется на автомобилях представительского или премиум-класса.

Подводя итоги

Подводя итог вышеизложенному, можно сделать вывод, что, по большому счету, для широких масс, как правило, не столь важно, сколькими рычагами оснащена передняя или задняя подвеска его автомобиля, наиболее главное, чтобы автомобиль выполнял свою основную функцию и был при этом: комфортным, безопасным, удобным и надежным средством передвижения.

5 (100%) 2 голос [с]

— Мадам, а почему, позвольте вас спросить, вы не носили бриллиантовые подвески? Ведь ты знала, что мне будет приятно увидеть их на тебе.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: название — это весь набор деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, возникающие при движении по неровностям дорожного покрытия.
Направляющие элементы — определяют движение колес. Также направляющие элементы передают продольные и поперечные силы, а также возникающие от этих сил моменты.
Амортизирующие элементы. Предназначен для гашения вибраций, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

В начале была пружина

Первые колесные не имели подвесок — просто не было упругих элементов. А потом наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией маленького лука, стали использовать пружины. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать эластичность. Такие полоски, собранные в пакет, образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего применялась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор соединялись, а их центры крепились с одной стороны к кузову, а с другой к оси колес.

Затем на автомобилях стали применять рессоры, как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и путем установки одной, а то и двух рессор поперек. При этом они получили независимую подвеску. Отечественный автопром давно использует рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры используются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: количество листовых рессор в рессорах стало меньше, вплоть до использования одной листовой рессоры на современных небольших развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Недостатки рессорной подвески

Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух пружин и двух амортизаторов. Пружина передает все усилия и моменты от колес на кузов или раму без необходимости использования дополнительных элементов
Компактная конструкция
Внутреннее трение в многолистовой рессоре гасит колебания подвески, что снижает требования к демпфированию
Простота изготовления, низкая стоимость, ремонтопригодность

Обычно используется в зависимой подвеске, но сейчас встречается все реже.
Достаточно высокая масса
Не очень высокая износостойкость
Сухое трение между листами требует либо специальных прокладок, либо периодической смазки
Жесткая пружинная конструкция не способствует комфорту легких нагрузок. Поэтому его чаще используют на коммерческом транспорте.
Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Рессоры начали устанавливать на заре автомобилестроения и с успехом используют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Они используются на легковых автомобилях всех классов. Пружина, изначально только цилиндрическая, с постоянным шагом намотки, по мере совершенствования конструкции подвески приобретала новые свойства. Сейчас используют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают секции большего диаметра, а затем включаются те, что меньшего. Точно так же более тонкий брусок включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

Знаете ли вы, что практически любой автомобиль с рессорной подвеской имеет торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас почти везде ставят, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный торсион является торсионом. В качестве основных упругих элементов подвески торсионы использовались наряду с рессорами в самом начале автомобильной эры. Торсионы располагались вдоль и поперек автомобиля, применялись в различных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион применялся в передней подвеске нескольких поколений запорожцев. Тут пригодилась торсионная подвеска благодаря своей компактности. Сейчас торсионы чаще используются в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона крепится к раме или кузову автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона находится нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, который поворачивает торсион. На торсион не действуют ни продольные, ни боковые силы; это работает для чистого кручения. Подтягивая торсионы, можно регулировать высоту передней части автомобиля, но полный ход подвески остается прежним, мы лишь меняем соотношение тактов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любая упругая система характеризуется колебаниями с определенной собственной частотой. А если еще будет действовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае торсионной или пружинной подвески амортизаторы предназначены для борьбы с этими колебаниями. В гидравлическом амортизаторе энергия вибрации рассеивается за счет потерь энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Телескопические амортизаторы сейчас используются повсеместно, от малолитражных автомобилей до тяжелых грузовиков. Амортизаторы, называемые газовыми, по сути, тоже жидкость, но в свободном объеме, и он есть у всех амортизаторов, в нем содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот для следующего типа подвески можно обойтись и без амортизаторов.

Пневмоподвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух в замкнутом пространстве пневморессоры. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичный контейнер со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Дизайн очень похож на боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменения давления рабочей жидкости в цилиндрах. Более того, откачка воздуха позволяет устройству играть роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном цилиндре. Так, автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики могут поддерживать постоянную «стоянку», будучи полными или совершенно пустыми. На легковых автомобилях в задней подвеске могут быть установлены пневмобаллоны для поддержания постоянного дорожного просвета в зависимости от нагрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяется пневматическая подвеска как на передней, так и на задней оси.

Пневмоподвеска позволяет регулировать дорожный просвет автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку центр тяжести таким образом снижается, вздутие в поворотах уменьшается. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают функции пружин и амортизаторов, но только в тех случаях, если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, где пневмобаллоны просто добавляются к существующей подвеске, лучше всего сохранить амортизаторы.

Тюнеры всех мастей очень любят устанавливать пневмоподвески. И, как обычно, кто-то хочет ниже, кто-то выше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». Что это значит? Независимая подвеска называется подвеской, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз), не влияя на движения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L-образными или А-образными рычагами является наиболее распространенным типом передней подвески в современном мире. Простота и дешевизна конструкции сочетаются с хорошей управляемостью.

Зависимой является такая подвеска, когда колеса объединены одной жесткой балкой. При этом движение одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись очень широко — хоть взять наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и применяется там, где по прочности требуется жесткая неразрезная ось. Также есть полунезависимая подвеска. Используется на задней оси недорогих автомобилей. Он представляет собой упругую балку, соединяющую оси задних колес.

Независимая подвеска — самый популярный тип подвески. Отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Существует множество типов независимой подвески, но самой популярной является многорычажная «МакФерсон». Отличается от других своими хорошими характеристиками и относительно невысокой стоимостью.

Типы независимых подвесок

В этой подвеске используются две полуоси вместо одной. Каждая ось крепится к шасси с помощью шарнира, который обеспечивает перпендикулярность колеса к полуоси. Кроме того, боковые силы подвески могут толкать автомобиль при прохождении поворотов, что снижает устойчивость автомобиля. Чаще всего такой тип подвески используется для грузовых автомобилей.

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон крепится к рычагу, жестко закрепленному на раме. При использовании этой подвески может измениться колесная база, но колея останется такой же, как и была. Стойкость этого типа независимой подвески автомобиля не имеет хороших характеристик, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это отрицательно сказывается на сцеплении шин. При движении продольные рычаги принимают на себя всю нагрузку со всех сторон. По этой причине этому типу подвески не хватает жесткости и веса. Преимуществом подвески на продольных рычагах является возможность сделать в автомобиле ровный пол, что увеличивает объем салона внутри. Такая подвеска часто используется при производстве легких прицепов.

Подвеска Dubonet

Этот тип независимая подвеска автомобиля применялась на машинах первой половины ХХ века. С каждой стороны машины был реактивный рычаг. Рычаг воздействовал на пружину, а реактивная тяга была связана с кожухом, в котором располагалась пружина и передавалась усилия при торможении. Такой тип подвески не прижился, т.к. из корпуса постоянно вытекала жидкость.

Этот тип подвески представляет собой просто улучшенную подвеску на продольных рычагах. Используется для ведущего моста. Конструкция подвески сводит к минимуму вероятность изменения ширины колеса, а также имеет эффект крена при наклоне колеса. При увеличении подачи топлива в повороте задняя часть автомобиля немного приседает, что вызывает развал передних колес. При уменьшении подачи топлива передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

На каждой стороне подвески имеется два рычага, которые упруго прикреплены к раме внутри. Снаружи они соединяются с колесной стойкой. Преимущество этого типа подвески в том, что у вас есть возможность регулировать все необходимые параметры и ее характер в процессе эксплуатации. Эта подвеска очень популярна на , потому что на ней можно регулировать:

Высота центра валка;
Ширина гусеницы;
Развал;
Индикаторы продольные и поперечные;

Этот тип подвески имеет направляющую стойку и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхняя ось. Macpherson Является продолжением свечного подвеса. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме рельса, что обеспечивает вращение. Стойки типа МакФерсон очень популярны, потому что они просты, компактны и недороги.

Многорычажная подвеска представляет собой подвеску на двойных поперечных рычагах. Они используются на автомобилях с задним приводом. Долгое время он использовался спереди, но затем конструкторам удалось повысить управляемость и устойчивость машины. Новую подвеску не вкручивали.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

В основном этот тип подвески используется на . Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, второе не затрагивается. Если машина попадет в большую яму на большой скорости, то у нее меньше риск перевернуться при установке независимая подвеска автомобиля . Автомобили с таким типом подвески безопаснее и мобильнее. Также у них более высокий уровень сцепления, что хорошо видно на хороших скоростях.

Основной недостаток этого типа подвески в том, что она скорее выйдет из строя быстрее, чем . Этот момент хорошо виден во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо преодолевает препятствие, а второе следует по своей траектории. Из-за этого дорожный просвет становится меньше, в результате чего может повредиться днище автомобиля. Одно можно сказать точно: асфальтированные дороги — элемент независимой подвески автомобиля.

Схема двухрычажной подвески

Двухрычажная подвеска — классическая независимая подвеска, состоящая из двух расположенных друг над другом поперечных рычагов, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы шарнирно соединены сверху и снизу шарнирного пальца.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Таким образом, ступица переднего колеса при повороте может вращаться вокруг двух шарниров. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут одинаковой длины, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не изменится. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более нагруженное колесо будет наклоняться на угол, равный углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхнее плечо делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при прохождении поворотов повышается устойчивость, так как более нагруженное колесо располагается вертикально к поверхности дороги и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Схема торможения автомобиля с двухрычажной подвеской. Наклон рычагов подвески позволяет избежать «клевания» кузова при торможении

Двухрычажная подвеска современных автомобилей отличается не только длиной рычагов, но и наклоном рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией позволяет избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно для этого наклоняют оси, с помощью которых подвеска крепится к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный шарнирный рычаг. Такая конструкция обеспечивает достаточно места для размещения агрегатов под капотом автомобиля.

К недостаткам данного типа подвески можно отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные трудности при размещении поперечно расположенного силового агрегата. Многие конструкторы сейчас используют шкворневые шкворни с большие длины верхних рычагов (больше радиуса колеса) у таких подвесок, что позволяет больше места для двигателя и коробки передач.
В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов применяют рычаги Г-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к корпусу через упругие втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что позволяет эффективно гасить колебания, передающиеся на корпус, при этом существенного изменения положения рычага не происходит. колесо. В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут использоваться рессоры, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

Автомобиль настолько разнообразен, что иногда его сложно с чем-то сравнить. Условия современного мегаполиса и разбитые проселочные дороги, заброшенные лесные поляны и залитая водой грунтовка или участки пустыни — везде он выполняет свою главную задачу — перевозит людей и грузы. Как минимум, транспортные средства должны быть адаптированы к различным условиям эксплуатации. Возможно, именно поэтому будет довольно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют машине работать в таких разных условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска автомобиля:

соединяет кузов или раму с колесами;

обеспечивает необходимое перемещение колес по отношению к раме или кузову и передает на них усилия, возникающие при движении;

определяет управляемость, а также плавность хода машины, гасит часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные типы подвесок, но их можно разделить в основном на два больших класса, речь о которых пойдет ниже.

Зависимая

Этот тип подвески достался автомобилю исторически, унаследованный от телег и лафетов. Он был именно таким, каким был на первых машинах, таким и оставался долгое время. Что это такое можно увидеть на картинке ниже:

Как видно из него, это два колеса, соединенных сплошной осью. Другое название этой конструкции — ось (передняя или задняя) и часто включает в себя элементы трансмиссии. Характерной особенностью является то, что положение одного колеса влияет на другое. Вертикальное перемещение одного колеса, как показано, изменит площадь контакта другого колеса с землей, что повлияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различными способами. В качестве узлов и деталей в нем могут использоваться различные упругие элементы, пружины (продольные или поперечные), рессоры и т. п.

Из фото видно, что зависимая подвеска имеет достаточно высокую прочность, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной работы в такой конструкции предусмотрен значительный дорожный просвет, и это также считается преимуществом при поездках по бездорожью. Поскольку речь идет об использовании автомобиля в таких условиях, нельзя обойти вниманием тот факт, что зависимая подвеска допускает большие ходы, что значительно увеличивает возможности автомобиля в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако объективности ради необходимо отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно на большой скорости;
— незначительный уровень комфорта;
— малоинформативное рулевое управление.

Независимый

Что это такое понятно из рисунка ниже:

Из него хорошо видно, что движение в вертикальной плоскости одного колеса никак не влияет на положение другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, на управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы — пружины, различные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов того, как можно сделать независимую подвеску. Так, одним из распространенных ее видов является подвеска МакФерсон, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить его особенности. К ним относится меньший неподрессоренный вес.

В это понятие входит общая масса всех конструктивных элементов, действующих на дорогу через упругие элементы. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то у независимой подвески эта величина значительно меньше.

Многолетняя эксплуатация позволила выявить положительные свойства , в том числе:

— хорошая управляемость автомобиля, особенно на большой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия вождения;
— повышенный комфорт вождения

Несомненно, все это положительно отражается на автомобилях, эксплуатируемых в городских условиях и на твердых (асфальтовых) покрытиях. Однако все не только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску непригодной для условий бездорожья.

Среди его недостатков следует отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое количество деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в области ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и сложность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Сразу стоит отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя различные типы подвесок. Итак, у него есть обе зависимые подвески, но его предназначение — преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с тем, что обеспечивают обычные внедорожники. Если в условиях бездорожья он король, то при езде в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива

имеет независимую переднюю подвеску и заднюю зависимую подвеску. Это позволяет ему быть более динамичным в городе и на трассе, обеспечивает достаточную маневренность при движении по легкому бездорожью. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как понижающая передача, позволяет ему хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их среда обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может пикник на опушке в ближайшем подмосковном лесу или дорога на дачу. Для преодоления более-менее серьезного бездорожья они не годятся. В этом случае требуется особый тип автомобиля, который ранее назывался вездеходом, и УАЗ является одним из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом он определяет, насколько автомобиль подходит для езды в сложных дорожных условиях.

Создано и используется множество вариантов подвески, но конструкция каждого из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что не существует универсального варианта, способного двигаться как болид Формулы-1 и преодолевать бездорожье, как БТР.

Передняя подвеска — амортизаторы Monroe

Существует два основных типа обычных передних подвесок. Они зависимы и независимы.

Зависимая передняя подвеска

Зависимая передняя подвеска использует неразрезной мост. Эта конструкция состоит из одной стальной или алюминиевой балки, проходящей по ширине автомобиля. Эта балка удерживается на месте листовыми рессорами.

Обратите внимание, что в этой конструкции также используются шкворни и втулки для крепления колес снаружи оси. Из-за своей грузоподъемности неразрезная ось используется только на тяжелых грузовиках и внедорожниках. Он не подходит для использования на современных легковых автомобилях по трем важным причинам:

Передача дорожного шока. Удары от дороги передаются с одного колеса на другое из-за того, как колеса соединены с осью. Это приводит к жесткой езде и может привести к потере сцепления с дорогой.

Неподрессоренная масса. Поскольку неразрезная ось имеет большой неподрессоренный вес, ей требуется больше пружин и контроль амортизаторов, чтобы шины оставались в контакте с дорогой.

Развал-схождение. Цельная конструкция оси не предусматривает выравнивания.

Независимая передняя подвеска

Независимая передняя подвеска была разработана в 1930-х годах для улучшения плавности хода и комфорта автомобиля. В независимой конструкции каждое колесо закреплено на собственной оси. Это позволяет колесам индивидуально реагировать на дорожные условия. Кроме того, с независимой передней подвеской снижается подрессоренная масса, что обеспечивает более плавную езду.

Двойная двутавровая балка

Двойная двутавровая балка — это один из типов независимой передней подвески. Хотя она во многом похожа на неразрезную ось, она была разработана для улучшения плавности хода и управляемости. Из-за своей грузоподъемности он используется на пикапах, фургонах и полноприводных автомобилях.

Сдвоенная двутавровая балка состоит из двух коротких двутавровых балок, поддерживаемых винтовыми пружинами, и поворотных кулаков, которые соединены шкворнями или шаровыми шарнирами. Внутренний конец оси соединяется с рамой автомобиля через резиновую втулку. Радиусный рычаг соединен с рамой через резиновые втулки. Этот рычаг управляет колесной базой и роликом.

Несмотря на то, что конструкция с двумя двутавровыми балками была усовершенствованием по сравнению со сплошной осью, у нее все же есть некоторые недостатки. Например, с двойной двутавровой балкой развал и колея изменяются по мере того, как колеса движутся вверх и вниз, вызывая износ шин.

Цилиндрическая пружина типа 1

Теперь давайте посмотрим на пружинную подвеску, еще один пример независимой передней подвески. Обратите внимание, что он состоит из следующих компонентов:

два верхних рычага
два нижних рычага
два поворотных кулака
два шпинделя
два верхних шаровых шарнира
два нижних шаровых шарнира 7
втулки 7
винтовые пружины
амортизаторы

Обратите внимание, что рычаги управления имеют разную длину, причем верхний рычаг короче нижнего. Эта конструкция известна как конструкция с коротким плечом/длинным плечом или конструкция с параллельным плечом.

Использование поперечных рычагов разной длины приводит к небольшому изменению развала при движении автомобиля через рывки и отскок. Хотя это может звучать плохо, на самом деле это не так. Если бы оба рычага были одинаковой длины, произошло бы изменение гусеницы, в результате чего шина сместилась бы вбок. Затем шины будут царапать тротуар, вызывая износ шин и проблемы с управляемостью.

Обратите внимание, что амортизатор и пружина расположены между рамой и нижним рычагом. Вы можете видеть, что нижняя часть пружины опирается на нижний рычаг, а верхняя часть пружины соединена с рамой автомобиля.

Внешний конец поперечного рычага соединен с поворотным кулаком с помощью шаровых шарниров. Шаровые шарниры представляют собой простые соединители, состоящие из шара и гнезда. Шаровой шарнир в сборе образует ось рулевого управления для системы подвески.

Один шаровой шарнир называется держателем груза, что означает, что он несет нагрузку от автомобиля или усилие пружины.

Другой шаровой шарнир называется толкателем. Последователь не несет никакого веса; он просто обеспечивает точку поворота и стабилизирует систему рулевого управления.

Как правило, расположение нижней опоры пружины определяет, какой шаровой шарнир является несущим, а какой — толкающим.

Если нижний шаровой шарнир является держателем груза. Тогда верхний шаровой шарнир является толкателем. Рычаги управления действуют как локаторы, поскольку они фиксируют положение подвески по отношению к автомобилю. Они крепятся к раме автомобиля с помощью резиновых торзиэластичных втулок. Резиновые втулки предпочтительнее, поскольку они не требуют смазки и снижают незначительный дорожный шум и вибрации. Torsilastic относится к эластичной природе резины, позволяющей втулке двигаться в плоскости скручивания. Движение допускается за счет скручивания резины.

Другая втулка втулки запрессована в рычаг управления, а внутренняя втулка зафиксирована на оси шарнира рычага управления. Резина должна скручиваться, чтобы рычаг управления мог двигаться. Это скручивающее действие резины обеспечивает сопротивление движению. Некоторые источники утверждают, что «10% сопротивления крену кузова приходится на резиновые втулки».

Конструкция рычага управления

Важно знать, что конструкция рычага управления соответствует размеру пружины. Это обеспечивает точное положение рычага управления, что позволяет преодолевать неровности. По этой причине нижний рычаг должен быть расположен горизонтально или немного ниже на конце шарового шарнира.

Если вы обнаружите, что конец шарового шарнира выше, чем внутренняя втулка управления, пружины могут быть слабыми и провисшими. Слабые или провисшие пружины могут привести к смене гусеницы, износу шин и проблемам с управляемостью. Если вы используете

Пружина с цилиндрической пружиной типа 2

Подвеска с винтовой пружиной типа 2, винтовая пружина устанавливается на верхнем рычаге подвески, а верхняя часть пружины крепится к раме.

В этом типе конструкции верхний шаровой шарнир воспринимает вес автомобиля и усилие винтовой пружины. Это делает его носителем груза.

Но верхняя шаровая опора — не единственный компонент, поддерживающий вес автомобиля. В подвеске с винтовой пружиной типа 2 винтовая пружина также поддерживает вес автомобиля. А движение винтовой пружины контролируется амортизатором.

Обратите внимание, что в конструкции типа 1 и типа 2 вес автомобиля передается через пружину на рычаг управления в его нижней части, а затем через рычаг управления на шаровой шарнир.

Следует знать, что несущие шаровые шарниры несут примерно половину общего веса автомобиля. Это делает их подверженными сильному износу.

Стабилизаторы

Еще одним важным компонентом системы подвески является стабилизатор. Это устройство используется вместе с амортизаторами для обеспечения дополнительной устойчивости.

Одним из примеров стабилизатора является стабилизатор поперечной устойчивости, также известный как стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор представляет собой просто металлический стержень, соединенный с обоими нижними рычагами. Когда подвеска на одном колесе движется вверх и вниз, стабилизатор передает движение на другое колесо. Например, если правое колесо проваливается, стабилизатор передает движение противоположному колесу. Таким образом, стабилизатор поперечной устойчивости создает более ровную езду и уменьшает раскачивание или крен автомобиля при прохождении поворотов.

В зависимости от толщины и конструкции стабилизатора поперечной устойчивости он может обеспечить до 15 % сопротивления крену или раскачиванию автомобиля при прохождении поворотов.

Торсионная балка

Торсионная подвеска – еще один пример независимой передней подвески. В торсионной подвеске нет винтовых или листовых рессор. Вместо этого торсион поддерживает вес автомобиля и поглощает дорожные толчки.

На самом деле торсион выполняет ту же функцию, что и винтовая пружина: он поддерживает вес автомобиля. Разница в том, что винтовая пружина сжимается, позволяя шине и колесу следовать по дороге и поглощать удары, в то время как торсион использует скручивающее действие. Однако, кроме этой разницы, два типа конструкции подвески во многом схожи.

Торсион соединяется с верхним или нижним рычагом подвески одним концом, а другим концом соединяется с рамой. Он может быть установлен продольно, спереди назад или поперечно, из стороны в сторону. В отличие от цилиндрических и листовых рессор, торсионы можно использовать для регулировки дорожного просвета подвески.

Однако имейте в виду, что торсионы обычно не взаимозаменяемы. Это связано с тем, что направление скручивания или кручения не одинаково на левой и правой сторонах.

Поскольку торсион соединен с нижним рычагом подвески, нижняя шаровая опора является держателем груза. Это делает верхний шаровой шарнир толкателем.

Обратите внимание, что в этом типе подвески амортизатор крепится между нижним рычагом подвески и рамой автомобиля. Это позволяет ему контролировать крутящее движение торсиона.

Двойной поперечный рычаг

Двойной поперечный рычаг — еще один тип подвески со стойками, который становится все более распространенным. Он сочетает в себе компактные преимущества системы подвески со стойками и способность подвески с параллельными рычагами двигаться низко к земле.

Kia Cerato – технические характеристики Киа Cerato 2021/2022 по цене от 2054900 руб

Двигатель и трансмиссия

Выбросы CO2

Размеры

Электрооборудование

Тормоза

Подвеска

Рулевое управление

Масса (5 мест)

Динамические характеристики

Расход топлива

Спецификация

Kia Picanto – технические характеристики Киа Picanto 2021/2022 по цене от 1334900 руб

(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({}); Двигатель и трансмиссия

Размеры

Электрооборудование

Рулевое управление

Тормоза

Подвеска

Масса (5 мест)

Внутренние размеры

Динамические характеристики

Расход топлива

Спецификация

Полузависимая и независимая пружинная подвеска.

Основная функция подвески:

Основные свойства подвески:

Классификация автомобильной подвески

Рассмотрим основные типы подвесок автомобилей

В начале была пружина

Пружинная подвеска

Торсионы

Амортизаторы

Пневмоподвеска

Зависимая и независимая подвеска

Типы независимых подвесок

Подвеска Dubonet

Недостатки и преимущества независимых подвесок

Передняя подвеска — амортизаторы Monroe

Существует два основных типа обычных передних подвесок. Они зависимы и независимы.

Зависимая передняя подвеска

Независимая передняя подвеска

Двойная двутавровая балка

Цилиндрическая пружина типа 1

Конструкция рычага управления

Пружина с цилиндрической пружиной типа 2

Стабилизаторы

Торсионная балка

Двойной поперечный рычаг

Добавить комментарий Отменить ответ

Двигатель и трансмиссия