Полузависимая пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами: Киа Церато — комплектации и цены

Характеристики

— Длина: 4405

— Ширина: 1729

— Высота: 1469

— Колесная база, мм: 2600

— Передняя колея колес, мм: 1516

— Задняя колея колес, мм: 1524

— Передний свес, мм: 830

— Задний свес, мм: 975

— Минимальный объем багажного отделения, л: 480

— Максимальный объем багажного отделения, л: 480

— Объем топливного бака, л: 50

— Передние тормоза (тип, размер): Дисковые

— Задние тормоза (тип, размер): Дисковые/барабанные

— Передняя подвеска: Независимая, пружинная, типа McPherson с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости

— Задняя подвеска: Полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости

— Объем двигателя, л: 1. 6

— Рабочий объем двигателя, см3: 1600

— Тип двигателя: Бензиновый

— Коробка передач: МКПП

— Количество передач: 6

— Тип привода: FWD

— Мощность, л.с.: 123

— Расход топлива в городе, л/100 км: 8

— Расход топлива на трассе, л/100 км: 4. 8

— Смешанный расход топлива, л/100 км: 6

— Разгон от 0 до 100 км/ч, сек.: 10.3

— Максимальная скорость, км/ч: 193

— Дорожный просвет, мм: 160

— Минимальная масса, кг: 1160

— Максимальная масса, кг: 1221

— Допустимая масса прицепа без тормозов, кг: 450

— Макс. крутящий момент, при об/мин: 150.7 / 4850

— Выбросы CO2, г/км: 185

— Объем багажника: 480

Безопасность

— Фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира

— Система управления стабилизацией (VSM)

— Система помощи при старте в горку (HAC)

— Антипробуксовочная система

— Антиблокировочная система тормозов (ABS) с системой распределения тормозных усилий (EBD)

— Система предупреждения при экстренном торможении

— Иммобилайзер

— Центральный замок

— Ремни безопасности, регулируемые по высоте

— Тройное мигание поворотников при неполном нажатии рычага

— Крепления для детских сидений ISOFIX

— Электроусилитель рулевого управления

Экстерьер

— Брызговики

— Дневные ходовые огни

— Стальные диски 15" с шинами 185/65 R15

— Полноразмерное запасное колесо

— Ручки дверей и корпуса наружных зеркал в цвет кузова

— Боковые зеркала с электроприводом и обогревом

Комфорт

— Система мониторинга давления в шинах

— Система "ЭРА-ГЛОНАСС"

— Регулировка рулевой колонки по высоте

— Шумоизоляция капота

— Увеличенный дорожный просвет

— Электростеклоподъемники передние с подсветкой кнопок

— Датчик наружной температуры

— Регулировка водительского сиденья по высоте

— Воздуховоды к ногам задних пассажиров

— Карман в спинке кресла переднего пассажира

— Карманы в задних дверях

— Две розетки 12В на центральной консоли

— Датчик низкого уровня омывающей жидкости

— Подогрев передних сидений

— Управление аудиосистемой на руле

— Разъемы USB, AUX

— Кондиционер

— Электростеклоподъемник водителя с опусканием/поднятием однократным нажатием, безопасным доводчиком и задержкой отключения

— Электростеклоподъемники задние с подсветкой кнопок

— Пульт управления центральным замком в ключе + сигнализация

— Подогрев рулевого колеса

— Bluetooth для подключения мобильного телефона к аудиосистеме, громкая связь Hands Free

— Регулировка рулевой колонки по вылету

— Управление телефоном на руле

— Рулевое колесо с кожаной отделкой

Интерьер

— Спинка заднего сиденья, складывающаяся в соотношении 60:40

— Солнцезащитные козырьки со встроенными зеркалами

— Лампы салонного освещения

— Внутренняя обшивка крышки багажника

— Воздушный фильтр салона

— Отделка дверей тканью

— Панель приборов Supervision

Аудио

— Аудиоподготовка: антенна + 4 динамика

— Аудиосистема, радио

— Два дополнительных высокочастотных динамика

Содержание

Киа Церато - комплектации и цены

Двигатель
Марка топлива 4640 4640 4640
Мощность двигателя (л. с.) 128 128 150
Объем двигателя 1.6 1.6 2.0
Привод Передний Передний Передний
Тип двигателя АИ-92 АИ-92 АИ-92
Топливный бак (л) 50 50 50
Трансмиссия 6 6 6
Габаритные размеры
Высота (мм) 1450 1450 1450
Колесная база (мм) 2700 2700 2700
Количество дверей 4 4 4
Количество мест
5 5 5
Объем багажника 434/2718 434/2718 434/2718
Полная масса 1660 1 680 1 720
Снаряженная масса 1195 / 1262 1 220 / 1 287 1 255 / 1 322
Ширина (мм) 1800 1800 1800
Динамические характеристики
Время разгона (0-100 км/ч, с) 10. 6 11.6 9.8
Максимальная скорость (км/ч) 200 195 203
Подвеска
Дорожный просвет (мм) 150 150 150
Задняя подвеска независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости/полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости/полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости/полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами
Передняя подвеска независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости/полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости/полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости/полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами
Размер колес 195/65R15, 205/55R16, 225/45R17 195/65R15, 205/55R16, 225/45R17 195/65R15, 205/55R16, 225/45R17
Расход топлива
Городской (л/100 км) 5,8 5,8 5,7
Смешанный (л/100 км) 7,1 7,2 7,4

Новый Киа Рио Икс Лайн комплектации и цены 2020, 2021, Kia Rio X-Line

Марка топлива 4240 4240 4240 4240 Мощность двигателя (л. с.) 100 123 100 123 Объем двигателя 1.4 1.6 1.4 1.6 Тип двигателя АИ-92 АИ-92 АИ-92 АИ-92 Топливный бак (л) 50 50 50 50 Колесная база (мм) 2600 2600 2600 2600 Количество дверей 5 5 5 5 Количество мест 5 5 5 5 Объем багажника 390 390 390 390 Снаряженная масса 1221 1241 1253 1269 Время разгона (0-100 км/ч, с) 12. 6 10.7 13.4 11.6 Максимальная скорость (км/ч) 176 184 174 183 Дорожный просвет (мм) 195 мм с колесами R16, 190 мм с колесами R15 195 мм с колесами R16, 190 мм с колесами R15 195 мм с колесами R16, 190 мм с колесами R15 195 мм с колесами R16, 190 мм с колесами R15 Задняя подвеска полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами Передняя подвеска независимая, пружинная, типа Макферсон, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости независимая, пружинная, типа Макферсон, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости независимая, пружинная, типа Макферсон, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости независимая, пружинная, типа Макферсон, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости Городской (л/100 км) 5 5. 4 5.4 5.6 Смешанный (л/100 км) 5.9 6.6 6.6 6.8

CTC-Моторс

Безопасность

Фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира

Система управления стабилизацией (VSM)

Система помощи при старте в горку (HAC)

Антипробуксовочная система

Антиблокировочная система тормозов (ABS) с системой распределения тормозных усилий (EBD)

Система предупреждения при экстренном торможении

Иммобилайзер

Центральный замок

Ремни безопасности, регулируемые по высоте

Тройное мигание поворотников при неполном нажатии рычага

Крепления для детских сидений ISOFIX

Электроусилитель рулевого управления

Экстерьер

Брызговики

Дневные ходовые огни

Стальные диски 15" с шинами 185/65 R15

Полноразмерное запасное колесо

Ручки дверей и корпуса наружных зеркал в цвет кузова

Боковые зеркала с электроприводом и обогревом

Комфорт

Система мониторинга давления в шинах

Система "ЭРА-ГЛОНАСС"

Регулировка рулевой колонки по высоте

Шумоизоляция капота

Увеличенный дорожный просвет

Электростеклоподъемники передние с подсветкой кнопок

Датчик наружной температуры

Регулировка водительского сиденья по высоте

Воздуховоды к ногам задних пассажиров

Карман в спинке кресла переднего пассажира

Карманы в задних дверях

Две розетки 12В на центральной консоли

Датчик низкого уровня омывающей жидкости

Подогрев передних сидений

Управление аудиосистемой на руле

Разъемы USB, AUX

Кондиционер

Электростеклоподъемник водителя с опусканием/поднятием однократным нажатием, безопасным доводчиком и задержкой отключения

Электростеклоподъемники задние с подсветкой кнопок

Пульт управления центральным замком в ключе + сигнализация

Подогрев рулевого колеса

Bluetooth для подключения мобильного телефона к аудиосистеме, громкая связь Hands Free

Регулировка рулевой колонки по вылету

Управление телефоном на руле

Рулевое колесо с кожаной отделкой

Интерьер

Спинка заднего сиденья, складывающаяся в соотношении 60:40

Солнцезащитные козырьки со встроенными зеркалами

Лампы салонного освещения

Внутренняя обшивка крышки багажника

Воздушный фильтр салона

Отделка дверей тканью

Панель приборов Supervision

Аудио

Аудиоподготовка: антенна + 4 динамика

Аудиосистема, радио

Два дополнительных высокочастотных динамика

Печать комплектации | TOP AUTO

Безопасность

Фронтальные подушки безопасности

Регулируемые по высоте подголовники для всех пассажиров

Крепления для детских сидений ISOFIX

Иммобилайзер

Центральный замок

Антиблокировочная система тормозов (ABS)

Электронная система курсовой устойчивости

Система помощи при трогании на подъеме (HSA)

Автоматическое запирание дверей при движении

Передние боковые подушки безопасности + шторки безопасности

Круиз-контроль с регулируемым ограничителем скорости

Боковые подушки и шторки безопасности

Экстерьер

Брызговики

Боковые зеркала в цвет кузова

Бамперы, окрашенные в цвет кузова

Временное запасное колесо со стальным диском

Дополнительный стоп-сигнал

Ручки дверей, окрашенные в цвет кузова

Передние фары проекционного типа (линзованные)

Светодиодные дневные ходовые огни

Светодиодные задние фонари

Противотуманные фары

Задние дисковые тормоза

Передние противотуманные фары

Легкосплавные диски 15''с шинами 185 / 55 R15

Комфорт

Увеличенный дорожный просвет

Система мониторинга давления в шинах

Система "ЭРА-ГЛОНАСС"

Регулировка рулевой колонки по высоте

Регулировка водительского сиденья по высоте

Передние электростеклоподъемники

Стеклоподъёмник водителя с функцией Auto

Задние электростеклоподъемники

Ключ с дистанционным управлением центральным замком

Мультифункциональное рулевое колесо

Bluetooth

Климат-контроль

Подогрев передних сидений

Подогрев рулевого колеса

Рулевое колесо и ручка селектора трансмисии с отделкой кожей

Регулировка сиденья водителя по высоте

Передние и задние стеклоподъёмники с электроприводом

Задние датчики парковки

Интерьер

Спинка заднего сиденья, складывающаяся в соотношении 60:40

Подстаканники на центральной консоли

Шторка багажника

Датчик света

Солнцезащитные козырьки со встроенными зеркалами

Светодиодная подсветка макияжного зеркала водителя

Центральный подлокотник спереди

Сиденья с отделкой искусственной кожей "Lime"

Аудио

Аудиосистема с радио, USB и AUX входы

4 динамика

Опции

Подогрев форсунок стеклоомывателя

Внешние зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом

Печать комплектации | Автосалон

г. Москва, Золоторожская набережная, д.1 стр.1

Безопасность

Фронтальные подушки безопасности водителя и переднего пассажира

Система управления стабилизацией (ABS, ESP, TCS, EBD, VSM)

Система помощи при старте в горку (HAC)

Система предупреждения водителей сзади при экстренном торможении (ESS)

Устройство вызова экстренных оперативных служб "Эра-Глонасс"

Иммобилайзер

Центральный замок

Тройное мигание поворотников при неполном нажатии рычага

Крепления детских сидений ISOFIX сзади

Телематическая система Mobikey

Экстерьер

Дневные ходовые огни

Ручки дверей и зеркала в цвет кузова

Легкосплавные диски 15" с шинами 185/65 R15 и полноразмерное запасное колесо на стальном диске

Задние дисковые тормоза

Хромированная решетка радиатора

Комфорт

Датчик низкого уровня омывающей жидкости

Система мониторинга давления в шинах

Регулировка рулевой колонки по высоте

Шумоизоляция капота

Складывающаяся спинка второго ряда сидений (в пропорции 60:40)

Зеркала с электроприводом и обогревом

Пульт управления центральным замком в ключе + сигнализация

Передние электростеклоподъемники

Электроусилитель руля

Датчик наружной температуры

Увеличенный до 160 мм дорожный просвет

Регулировка сиденья водителя по высоте

Воздуховоды к ногам задних пассажиров

Зеркальца в солнцезащитных козырьках

Карман в спинке кресла переднего пассажира

Карманы в задних дверях

Две розетки 12В на центральной консоли

Подогрев передних сидений

Управление аудиосистемой на руле

Кондиционер

Электростеклоподъемник водителя с опусканием/поднятием однократным нажатием, безопасным доводчиком и задержкой отключения

Задние электростеклоподъемники

Подогрев руля

Центральный подлокотник с боксом и регулировкой по длине

USB зарядка для задних пассажиров

Регулировка рулевой колонки по вылету

Задние датчики парковки

Интерьер

Лампы салонного освещения

Внутренняя обшивка крышки багажника

Воздушный фильтр салона

Отделка руля кожей

Центральный задний подголовник

Резиновые коврики с логотипом "10 лет"

Эмблема "10 лет"

Дорожный набор с логотипом "10 лет"

Аудио

Разъем USB для подключения внешних устройств

Аудиосистема (Радио//MP3) с 4 динамиками

Функция блютуз

Опции

Регулировка передних ремней безопасности по высоте

Поясничная поддержка на водительском сиденье

Печать комплектации | «ДЦ Останкино»

Безопасность

Фронтальные подушки безопасности

Регулируемые по высоте подголовники для всех пассажиров

Крепления для детских сидений ISOFIX

Иммобилайзер

Центральный замок

Антиблокировочная система тормозов (ABS)

Электронная система курсовой устойчивости

Система помощи при трогании на подъеме (HSA)

Экстерьер

Брызговики

Боковые зеркала в цвет кузова

Бамперы, окрашенные в цвет кузова

Временное запасное колесо со стальным диском

Дополнительный стоп-сигнал

Стальные диски 14" с полноразмерными декоративными колпаками и шинами 175 / 65 R14

Дневные ходовые огни

Ручки дверей, окрашенные в цвет кузова

Комфорт

Увеличенный дорожный просвет

Система мониторинга давления в шинах

Система "ЭРА-ГЛОНАСС"

Регулировка рулевой колонки по высоте

Интерьер

Спинка заднего сиденья, складывающаяся в соотношении 60:40

Подстаканники на центральной консоли

Шторка багажника

Датчик света

Солнцезащитные козырьки со встроенными зеркалами

Аудио

Аудиоподготовка

2 динамика

Опции

Подогрев форсунок стеклоомывателя

Преимущества и недостатки листовых рессор

Листовые рессоры практически мертвы как технология в автомобильном мире. Но неужели у них были какие-то достоинства? Поясним ...

Почти в каждом обзоре автомобилей в какой-то момент будет упоминаться что-то о демпфировании и настройке подвески.Амортизаторы, пружины, койловеры, дорогие вещи вроде амортизаторов Ohlins; Вы, наверное, слышали все это раньше. Тем не менее, вам не нужно слишком далеко оглядываться, чтобы найти серийные автомобили из западного мира с подвеской на листовых рессорах. Впервые я наткнулся на них на MGC GT 1969 года и Austin Princess моего отца и всегда находил их ржавыми, грязными и, казалось, не подходящими для работы.

Листовые рессоры как единое целое восходят к римлянам, которые решили, что их колесницы нуждаются в некотором гашении при движении по неровным поверхностям. Листовые рессоры почти не менялись на протяжении столетий вплоть до начала 1900-х годов, когда был изобретен первый амортизатор (в том виде, в каком мы его сейчас делаем), а затем в 1927 году его начали массово производить с Ford Model A.

Что такое листовые рессоры?

Листовые рессоры - это основная форма подвески, состоящая из слоев стали разного размера, наложенных друг на друга.Большинство пластинчатых пружин имеют эллиптическую форму за счет использования пружинной стали, которая обладает свойствами, позволяющими ей изгибаться при добавлении давления на любом конце, но затем возвращаясь в исходное положение за счет процесса демпфирования. Сталь обычно разрезают на прямоугольные секции, а затем удерживают вместе металлическими зажимами с обоих концов и большим болтом в центре створок. Затем он крепится к оси автомобиля с помощью больших U-образных болтов, фиксируя подвеску на месте.

Эластичность пружинной стали обеспечивает гибкость подвески для комфорта и контроля автомобиля во время движения, а установка листовой рессоры зарекомендовала себя как жизнеспособный вариант для автомобилей в течение многих десятилетий, несмотря на то, что на самом деле встречается только на грузовиках и грузовиках. Военная техника в наши дни.

Какие преимущества?

Из-за огромного количества слоев металла, уложенных вместе, листовые рессоры обеспечивают большую опору между колесами, осями и шасси автомобиля. Благодаря своей плотной конструкции они могут выдерживать огромные вертикальные нагрузки, поэтому их до сих пор используют в тяжелых отраслях промышленности. Вертикальная нагрузка также распределяется по всей длине листовой рессоры, а не резко через небольшую пружину и демпфер, которые потенциально могут создавать концентрированную силу, слишком большую для подвески.

В автомобиле демпфирование может быть чрезвычайно важной характеристикой. Если подвеска недостаточно демпфирована, автомобиль будет хорошо раскачиваться и подпрыгивать после наезда на любую неровность или выбоину на дороге.Это было важной характеристикой автомобилей, в которых использовались винтовые пружины до появления амортизаторов, и было невыгодно автомобилям при движении с любой реальной скоростью. Листовые рессоры намного лучше справлялись с демпфированием автомобиля из-за трения между каждой стальной пластиной, что значительно сокращало время отклика после вертикального изгиба подвески, что делало автомобиль гораздо более управляемым.

FEA-анализ монолистной пружины, показывающий распределение напряжения

Листовые рессоры были просты по конструкции и дешевы в производстве по сравнению с ранними пружинами и амортизаторами, поэтому они стали подходящей установкой после того, как автомобили начали массовое производство, для обеспечения надежности при сохранении низких затрат.Однолистовые рессоры были самой простой конструкцией из всей партии, в которой использовался только один лист из пружинной стали, который сужался от толстого посередине к тонкому по краям (так называемые параболические листовые рессоры) для надлежащего распределения вертикальных нагрузок. Однако одностворчатую установку можно было использовать только на очень легких транспортных средствах из-за недостаточной прочности стержня.

Какие недостатки?

Большим недостатком листовых установок является то, что они не очень хороши, когда дело доходит до настройки подвески.В гоночных автомобилях и автомобилях с высокими характеристиками жизненно важно иметь возможность управлять настройкой подвески в зависимости от условий вождения и различных стилей вождения, что в настоящее время намного проще с помощью регулируемых койловеров. Отсутствие возможности регулировки рессор подчеркивается тем фактом, что концы рессор прикреплены к шасси, что оставляет очень мало возможностей для укорочения или удлинения створок. Таким образом, регулировка может быть осуществлена ​​только за счет прочности и гибкости материала, из которого изготовлены листовые рессоры.

Листы также допускают очень мало направлений движения и на самом деле предназначены только для вертикального движения, в то время как комбинация пружины и демпфера может использоваться в гораздо большем диапазоне движения. Пластинчатые пружины прочно скреплены друг с другом и привинчены к шасси, а также прикреплены к оси, таким образом, практически не оставляя возможности для любого другого направления движения, которое может привести к сильному износу шарниров и соединений, удерживающих установку вместе.

Это соединение с ведущей задней осью может вызвать смешные динамические характеристики в автомобиле по сравнению с более современной независимой подвеской, чем славятся старые Мустанги.Задняя ось будет просто подпрыгивать на поворотах на высокой скорости, поскольку подвеска и ось вынуждены двигаться вместе, тогда как современная система амортизации добавила бы гораздо больше самообладания к ощущениям от вождения.

По сравнению со спиральной пружиной, листовые рессоры, как правило, намного жестче просто из-за стальной конструкции и плотной упаковки, в которую они привинчены и зажаты. Комфортность езды, таким образом, не является характеристикой автомобилей, использующих листовые рессоры, популярность которых резко упала после того, как в 1970-х годах надлежащие амортизаторы были введены в повседневные автомобили рентабельным способом.

Но разве Корвет не использует листовые рессоры?

Над Corvette часто смеялись за то, что он придерживался старой технологии листовых рессор, но у Chevy есть реальная причина продолжать их использовать. Поперечная листовая рессора размещена вдоль задней оси и просто сохранена в качестве конструкции из-за того, что она хорошо работает и является гораздо более дешевой альтернативой койловерам. «Vette» всегда был «удачным» автомобилем, и, поскольку Chevrolet по-прежнему заявляет об удовлетворительной управляемости, он не видит причин менять его.

Chevrolet использует армированный волокном пластик (FRP) вместо стали, так как он может выдерживать примерно в пять раз больше энергии деформации, чем стандартная установка из пружинной стали, и при этом составляет треть веса.Испытания подвески обычно регулируются количеством циклов или колебаний, которые могут выдержать пружины. Монолистовая система из стеклопластика может выдерживать в десять раз больше циклов, чем стальной эквивалент, а отсутствие взаимодействия между листами, которое имеет место в многолистной пружине, означает, что подвеска остается гибкой, поддерживая уровни управляемости и комфорта езды.

Вот небольшой видеоролик о том, как изготавливаются листовые рессоры

Поскольку только грузовые автомобили все еще используют в основном листовые рессоры в качестве подвески, вам придется вернуться на несколько десятилетий назад, чтобы найти «высокопроизводительные» автомобили с такой подвеской - не считая, конечно, Corvette.От колесницы гладиатора до Ford Mustang GT листовая рессора, безусловно, была на переднем крае системы демпфирования транспортных средств, но, несмотря на ее простую конструкцию, возраст пружины и амортизатора идет полным ходом.

Глоссарий по подвеске Eibach

  • Главная »
  • FAQ
  • Глоссарий по подвеске Eibach
  1. Анти-погружение
  2. Антилифт
  3. Стабилизатор поперечной устойчивости (он же: стабилизатор поперечной устойчивости, стабилизатор поперечной устойчивости - от стабилизатора поперечной устойчивости)
  4. Анти-приседания
  5. Вершина
  6. Весы
  7. Балласт
  8. Бар Скорость
  9. Коленчатый вал
  10. Удар
  11. Отбойник рулевого управления
  12. Угол развала
  13. Угол колесика
  14. Центр тяжести (CoG)
  15. Центробежная сила
  16. Стойка Чепмена
  17. Катушка
  18. Обмотка катушки
  19. Амортизатор койловера
  20. Винтовая пружина
  21. Сжатие
  22. Рычаг управления (также известный как A-образный рычаг)
  23. На поворотах
  24. Уголок
  25. Демпфер (он же: амортизатор)
  26. Отключающее демпфирование
  27. Погружение (также известное как носовое погружение)
  28. Двойной А-образный рычаг
  29. Двойной рычаг
  30. Прижимная сила (отрицательная подъемная сила)
  31. Сброс (он же отскок)
  32. Отбрасываемые ссылки
  33. Динамическое распределение веса
  34. Подвеска с полной спиралью
  35. Газонаполненный амортизатор (также известный как газовый амортизатор или демпфер)
  36. Захват
  37. Амортизатор для тяжелых условий эксплуатации
  38. Пружина помощника
  39. Внутренний
  40. Независимая подвеска
  41. Центр мгновенных сообщений
  42. Домкрат
  43. Домкрат
  44. Jounce (он же удар)
  45. Кинематика
  46. Кинетическая энергия
  47. Подъемник
  48. Подъем
  49. Винтовая пружина линейного перемещения
  50. Свободный
  51. Понижение (также известное как понижение подвески)
  52. Стойка Макферсон
  53. Моно-амортизатор
  54. Коэффициент движения
  55. Многорычажная подвеска
  56. нейтральный
  57. Смещение
  58. Подвесная подвеска
  59. Свес
  60. Избыточная поворачиваемость
  61. Процентное скольжение
  62. Шаг
  63. Полярный момент инерции
  64. Предварительная настройка (блокировка)
  65. Пружина прогрессивная
  66. Тяга
  67. Нажать
  68. Толкатель
  69. Отскок
  70. Скорость роста
  71. Роуд Холдинг
  72. Изоляция дорог
  73. Коромысло
  74. Ось крена
  75. Центр ролика
  76. Распределение пар валков (УЗО)
  77. Гибкость рулона
  78. Момент вращения
  79. Скорость вращения
  80. Жесткость рулона
  81. Скраб
  82. Радиус очистки
  83. Высота секции
  84. Ширина секции
  85. Короткая-длинная рука
  86. Коэффициент отталкивания одиночного колеса
  87. Skidpad
  88. Накладка
  89. Угол скольжения
  90. Цельный мост
  91. Пружины
  92. Пружина
  93. Spring Sag (провисание)
  94. Подрессоренная масса
  95. Приседания
  96. Стабилизатор поперечной устойчивости
  97. Распределение статического веса
  98. Рычаг рулевого управления
  99. Stiction
  100. Подвеска
  101. Поворотный рычаг
  102. Поворотный рычаг
  103. Нежная пружина
  104. Состав шин
  105. Угол носка
  106. Триангуляция
  107. Тюнинг
  108. недостаточная поворачиваемость (ака: толкать)
  109. Масса неподрессоренной
  110. Распределение веса
  111. Частота колеса
  112. Колесная скорость
  113. Колесная база
  114. Рыскание

Q: Anti-Dive

Anti-dive - это характеристика подвески, которая влияет на величину хода подвески при торможении. Когда автомобиль замедляется из-за торможения, происходит перенос нагрузки с задних колес на передние. Такие свойства транспортного средства, как высота центра тяжести, общий вес, скорость замедления и колесная база, влияют на объем погружения, которое испытывает транспортное средство. Под 100% -ным противовесом понимается отсутствие изменения высоты передней подвески при торможении. Это достигается путем регулировки точек поворота системы подвески или с помощью гидравлики в передних амортизаторах.

Q: Антилифт

Кинематическая характеристика задней подвески, уменьшающая величину тангажа под действием тормозных сил.Уличные автомобили могут иметь до 150% антилифта для комфорта водителя.

Q: Стабилизатор поперечной устойчивости (он же: стабилизатор поперечной устойчивости, стабилизатор поперечной устойчивости - от стабилизатора поперечной устойчивости)

Поперечный торсион, соединяющий обе стороны системы подвески с втулками, установленными на шасси, которые позволяют ей свободно вращаться. Концы стержня соединены с рычагами или имеют форму рычагов, с креплениями к рычажным механизмам подвески с каждой стороны через шарнирные соединения, шарнирные соединения с резиновыми втулками или, как на гоночных автомобилях, концы сферических стержней, называемые шарнирами Heim.Когда оба колеса одинаково воспринимают неровности, колеса перемещаются на одинаковую величину, не поворачивая стабилизатор поперечной устойчивости. Отдельное движение колеса или крен кузова заставит штангу поворачиваться при перемещении рычагов, тем самым добавляя жесткость пружины штанги к жесткости пружин автомобиля. Хотя основная функция стабилизатора поперечной устойчивости заключается в уменьшении крена кузова в поворотах, он также влияет на управляемость в целом. Вы можете точно настроить тенденции к избыточной или недостаточной поворачиваемости.

Q: Анти-приседания

Когда автомобиль ускоряется вперед, происходит перенос нагрузки с передних колес на задние.Такие свойства транспортного средства, как высота центра тяжести, общий вес, скорость ускорения и колесная база, влияют на количество приседаний, которые испытывает транспортное средство. Под 100% антиподъемом понимается отсутствие изменения высоты задней подвески при ускорении. Это достигается путем регулировки точек поворота системы подвески или с помощью гидравлики в задних амортизаторах.

Q: Apex

Геометрический центр и самая внутренняя точка поворота или поворота на проезжей части или гоночной трассе.

Q: Остаток

Описание характеристик управляемости транспортного средства с описанием недостаточной, нейтральной или избыточной поворачиваемости.

Q: Балласт

Вес, добавляемый к транспортному средству, обычно для того, чтобы свести его к минимальному требованию по весу, что полезно для регулировки баланса в гоночных автомобилях.

Q: Бар Скорость

Торсионная жесткость стабилизатора поперечной устойчивости (или торсиона) либо на опорных тягах, либо в пятне контакта колеса.Обычно это выражается в Н / мм или фунтах / дюйм.

Q: Коленчатый вал

Компонент связи с центральной осью и несколькими точками крепления. Обычно используется с внутренними подвесками для передачи нагрузок от тяги / толкателя на пружину / демпфер. Технически "коромысло" использует один и тот же стержень для тяги и демпфера, в то время как коленчатый рычаг имеет разные крепления для каждого.

Q: Удар

Вертикальное движение колеса к шасси.Он же отклонение, толчок. В гонках термины «неровность» и «спад» используются вместе для определения хода подвески. Для OEM «отскок и отскок».

Q: Отбойник

Изменение угла схождения при ударе / свисании. Как правило, для обеспечения устойчивости используется небольшой схождение с неровностями сзади, а небольшое схождение с неровностями спереди. Из-за неправильного наклона рулевых тяг из-за чрезмерного опускания может быть вызван чрезмерный неровный поворот передней части.

Q: Угол развала

Угол поворота колес относительно земли / шасси при виде спереди / сзади.Отрицательный развал - это когда вершины колес расположены ближе друг к другу, чем днища. Регулировка величины отрицательного развала может быть очень полезна для достижения максимального сцепления с дорогой в гонках. Чрезмерный отрицательный развал может привести к износу внутреннего края шин при ускорении или торможении и ухудшить сцепление с дорогой. Недостаточный отрицательный развал может привести к износу внешнего края шины при прохождении поворотов и ухудшению сцепления с дорогой.

Q: Угол ролика

Угол поворота определяет наклон вперед или назад линии, проведенной через верхнюю и нижнюю точки поворота рулевого колеса, если смотреть непосредственно со стороны транспортного средства.Кастер положительный, если линия наклонен к задней части транспортного средства вверху, отрицательный, если линия наклонена вперед. Положительный кастер улучшает курсовую устойчивость.

Q: Центр тяжести (CoG)

Точная точка, вокруг которой объект, например, автомобиль, идеально сбалансирован во всех направлениях. Это центральная точка массы транспортных средств. Положение центра тяжести влияет на устойчивость и управляемость: чем ниже, тем устойчивее.

Q: Центробежная сила

Кажущаяся сила, которая отталкивает вращающееся тело от центра вращения. Центробежная сила - это не настоящая сила; это форма инерции.

Q: Стойка Чепмена

Назван в честь Колина Чепмена из Lotus Racing. По сути, это стойка типа Макферсон, используемая в задней подвеске.

Q: Катушка

Термин, используемый для описания типа пружины.

Q: Привязка катушки

Когда пружина сжимается до такой степени, что катушки входят в контакт. Пружина достигла максимальной сжатой высоты или полностью заблокирована.

Q: Амортизатор катушки

Coilover - это сокращение от «винтовая пружина на амортизаторе». Состоит из амортизатора с цилиндрической пружиной, собранных вместе как одно целое. Некоторые койловеры (Eibach: Pro-Street-S) имеют регулируемую высоту дорожного просвета с помощью регулируемой пружинной насадки.

Q: Винтовая пружина

На самом деле это торсион, скрученный по спирали. Это сердце системы подвески, которая несет вес автомобиля во всех статических и динамических условиях, поглощает удары от неровностей дороги и неровностей и правильно позиционирует все остальные компоненты подвески. Но он может обеспечить лишь частичное сопротивление качению, поскольку стабилизаторы поперечной устойчивости (Eibach: Anti-Roll-Kit) обеспечивают дополнительную поддержку.

Q: Сжатие

Смещение подрессоренных и неподрессоренных масс в системе подвески, при котором расстояние между массами уменьшается по сравнению с таковым в статическом состоянии.Демпфирование сжатия является основным фактором качества езды, устойчивости к дороге и реакции рулевого управления.

Q: Рычаг управления (иначе: A-образный рычаг)

Шарнирное соединение подвески между шасси и стойкой или ступицей колеса. Подвеска с двойными А-образными рычагами имеет верхние и нижние рычаги управления. Рычаг управления может также прикрепляться к пружине, амортизатору, стабилизатору поперечной устойчивости и тягово-толкающей штанге.

Q: На поворотах

Способность транспортного средства двигаться по извилистой дороге или шоссе.Поворотная сила (боковая сила) - это боковая сила, которая толкает автомобиль к внешней стороне поворота при прохождении поворота.

Q: Угловой утяжелитель

Оптимизация веса транспортного средства на каждом колесе, чтобы максимизировать переходную реакцию транспортного средства. Сцепление шин и движения подвески определяются силой (массой) на каждом углу транспортного средства. Равный диагональный вес обеспечивает лучший переходный отклик, в то время как равный передний вес обеспечивает лучший отклик при торможении.Койловеры с регулируемой высотой дорожного просвета (Eibach Pro-Street-S) позволяют легко выполнять точную настройку для максимальной и сбалансированной проходимости на поворотах без добавления балласта.

Q: Демпфер (он же: амортизатор)

Амортизатор / стойка используются для гашения кинетической энергии пружины и управления скоростью передачи нагрузки. Все гидравлические амортизаторы (амортизаторы) работают по принципу преобразования движения в тепловую энергию (тепло). Для этого жидкость в демпфере принудительно протекает через ограниченные отверстия и клапанные системы, создавая таким образом гидравлическое сопротивление.См. Также амортизатор.

Q: Отключающее демпфирование

Диврессивное демпфирование описывает тип демпферной заслонки. Отклонение означает, что по мере увеличения скорости вала демпфера демпфирующие силы увеличиваются с уменьшающейся скоростью. Для сравнения, демпфер с линейной скоростью следует по тому же пути увеличения. Это позволяет спортивным амортизаторам (Eibach Pro-Damper) обеспечивать более низкую скорость управления для повышения производительности без чрезмерной резкости на неровных дорогах или больших ухабах.

Q: Погружение (также известное как носовое погружение)

Шаг автомобиля при торможении.

Q: Двойной рычаг

Независимая конструкция подвески с коротким верхним и длинным нижним рычагами, соединяющими шасси с вертикальной подвеской. Каждая рука имеет форму буквы A или V, если смотреть сверху. Очень часто встречается в гонках; позволяет точно контролировать развал и центр крена.

Q: Двойной рычаг

(также известный как: двойная рука)

Q: Прижимная сила (отрицательная подъемная сила)

Тяга вниз, создаваемая аэродинамикой автомобиля, обычно через крылья и спойлеры.Дополнительная прижимная сила позволяет автомобилю быстрее проходить повороты за счет увеличения вертикальной силы, действующей на шины, что улучшает сцепление с дорогой.

Q: Сброс (отскок)

Величина хода подвески вниз. В гонках термины «удар» и «падение» используются вместе для определения хода подвески; автомобильные инженеры называют это «рывком и отскоком».

Q: Drop Links

Присоедините стабилизатор поперечной устойчивости к рычагам подвески, стойке или стойке.Название происходит от типичной конфигурации: от стабилизатора поперечной устойчивости к нижнему рычагу подвески опускается звено.

Q: Динамическое распределение веса

Распределение веса при движении в условиях неустойчивой управляемости или аэродинамических сил.

Q: Подвеска с полной спиралью

Система подвески автомобиля, в которой все четыре колеса имеют собственную спиральную пружину.

Q: Газонаполненный амортизатор (также известный как газовый амортизатор или демпфер)

Ударная волна, в которой используется газообразный азот для создания давления в жидкости в ударной нагрузке для уменьшения или предотвращения аэрации или пенообразования, которые могут вызвать кавитацию и потерю демпфирования.

Q: Захват

Степень сцепления (сцепления) шины с дорогой.

Q: Амортизатор для тяжелых условий эксплуатации

Амортизаторы с усиленными уплотнениями, однотрубной конструкцией для уменьшения тепловыделения и клапаном скорости подъема для точного управления пружиной.

Q: Вспомогательная пружина

Очень мягкая пружина, используемая в гонках для предотвращения ослабления основной пружины (или основной и нежной пружины) в сиденьях пружин, когда подвеска разгружена или находится в полном обвале.

Q: Внутренний
  1. Пружинная система подвески, в которой пружина / амортизатор устанавливаются рядом с шасси или внутри него с помощью системы коромысла и тяги / толкателя. Основным преимуществом является удаление пружины / демпфера из воздушного потока, улучшение лобового сопротивления и прижимной силы автомобилей, влияющих на грунт (автоспорт).
  2. Тормозная система, в которой диск и суппорт крепятся на подрессоренной массе через оси и ШРУСы. Главное преимущество - уменьшение неподрессоренной массы.(автоспорт)

Q: Независимая подвеска

Любая подвеска, кроме неразъемной оси. Это позволяет каждому колесу двигаться по вертикали (реагируя на неровности дороги) независимо друг от друга.

Q: Мгновенный центр

Движение колеса и шины ограничено тягами подвески на транспортном средстве, движение колесной пары на виде спереди будет обозначать воображаемую дугу с «мгновенным центром» вращения в любой заданной точке на ее пути.Мгновенный центр любого комплекта колес можно найти, проследив воображаемые линии, проведенные через звенья подвески, до точки их пересечения.

Q: Домкрат

Вертикальная сила, приложенная к шасси при прохождении поворотов. Эта сила может поднять автомобиль, если центр крена находится над землей, или упасть, если под землей. Восприимчив к конструкции подвески с качающейся осью. Как правило, домкрат вызывает небольшое увеличение дорожного просвета и небольшую потерю развала колес при прохождении поворотов, что приводит к потере сцепления с дорогой.

Q: Домкрат

Временное опускание шасси на неровной дороге из-за чрезмерного демпфирования отбоя.

Q: Скачок (также известный как удар)

Подъем или сжатие пружины и амортизатора.

Q: Кинематика

Описывает характеристики движения подвески в отличие от характеристик силы (коэффициентов движения).

Q: Кинетическая энергия

Энергия, которой обладает объект из-за движения.

Q: Подъемник

Противоположность прижимной силы.

Q: Подъем

Для увеличения дорожного просвета транспортного средства для увеличения дорожного просвета с целью увеличения проходимости по бездорожью. Eibach предлагает два типа полностью спроектированных подъемников:

  • Pro-Lift-Kit: Эта система пружин подвески для легкого бездорожья поднимает автомобиль в среднем на 30 мм. Созданный для обеспечения максимальной управляемости и отличного качества езды, увеличенный дорожный просвет позволит с уверенностью путешествовать по любимым грунтовым дорогам.
  • All-Terrain-Lift: Для серьезного внедорожника это комплектные системы пружин и амортизаторов, которые поднимут ваш автомобиль на высоту до 3,5 футов в зависимости от применения. Предназначенный для работы в любых дорожных условиях, дополнительный клиренс также позволяет установить более крупный комплект колес и шин для повышения ваших внедорожных возможностей. Прецизионная конструкция, обеспечивающая максимальную производительность, а также улучшенную реакцию и управляемость на пересеченной местности, при сохранении лучшего в своем классе уличного комфорта и управляемости.

Q: Винтовая пружина линейного перемещения

Винтовая пружина с одинаковым расстоянием между витками, одной базовой формой и постоянным диаметром проволоки, имеющая постоянную скорость отклонения независимо от нагрузки.

Q: Свободный

Также известна как избыточная поворачиваемость (автоспорт, NASCAR).

Q: Понижение (также известное как понижение подвески)

Опускание автомобилей CoG. Основная цель снижения CoG транспортных средств с подвеской - улучшить управляемость и устойчивость (ходовые качества на улице и в автоспорте).Как всегда, есть правильный и неправильный способ опустить автомобиль.

Да / Правильно: С правильно спроектированным комплектом понижающей подвески (Eibach Pro-Kit, Sportline и Pro-Street-S) компоненты идеально вписываются в заводские места и поддерживают правильную установку от полного падения до полного толчка. Преимущества более низкого CoG многочисленны, как по производительности, так и по внешнему виду:

  • Рабочие характеристики: уменьшенное клевание носом при торможении, приседание при ускорении и крен кузова при поворотах.Кроме того, с уменьшенным дорожным просветом есть еще одно преимущество, о котором часто забывают: лучшая аэродинамика. Поскольку меньше воздуха проходит под автомобилем (там, где возникает наибольшее аэродинамическое сопротивление), требуется меньше лошадиных сил для движения вперед. В результате улучшается топливная экономичность и увеличивается максимальная скорость (автоспорт).
  • Внешний вид: более низкий CoG и соответствующий клиренс уменьшают чрезмерный зазор крыльев, придавая автомобилю более агрессивный вид: тяга + привлекательность!

Нет / Неправильно: Неправильное опускание (короткие пружины, срезанные пружины, пружины подогрева) может быть очень опасным; слишком низкий угол приводит к неправильным углам рычага подвески, вызывая резкий неровный поворот, неправильное выравнивание колес и выход подвески и / или шасси на дно, что может способствовать полной потере управляемости и контроля.Короткие или укороченные пружины могут выпасть из своих пружинных опор при полном опускании, что может привести к серьезной аварии. Нагревание пружины приводит к тому, что пружина теряет прочность на растяжение, и пружина выходит из строя и очень быстро разрушается. Неправильное опускание может привести к катастрофическим результатам и гораздо большим расходам на ремонт, чтобы исправить это.

Q: Стойка Макферсон

Тип системы подвески автомобиля, в которой верхняя часть телескопического амортизатора используется в качестве верхней оси поворота.Он широко используется в передней подвеске современных автомобилей и назван в честь Эрла С. Макферсона, разработавшего эту конструкцию.

Q: Моноамортизатор

Система внутренней подвески, которая приводится в действие как левым, так и правым колесом к одной пружине / амортизатору. Тогда все сопротивление качению обеспечивается стабилизатором поперечной устойчивости. (автоспорт - серия Formula).

Q: Коэффициент движения

Разница в движении пружины подвески транспортного средства и хода амортизатора для заданного хода колеса.Если пружина находится на половине расстояния от оси поворота рычага управления как колесо, передаточное число относительно колеса равно 1-2.

Q: Многорычажная подвеска

Обычно используется в системах независимой подвески, когда используются три или более боковых рычага вместо одного верхнего и нижнего рычагов на каждый угол.

Q: Нейтраль

Характеристика управляемости между недостаточной и избыточной поворачиваемостью. Обычно это цель настройки шасси с небольшим уклоном в сторону избыточного или недостаточного поворота в зависимости от условий трассы и предпочтений водителя (автоспорт).

Q: Смещение

Боковое расстояние между вертикальной осевой линией колеса и поверхностью ступицы. Положительное смещение имеет центральную линию колеса дальше наружу, чем поверхность ступицы; обычно встречается на автомобилях с передним приводом и более новых автомобилях с задним приводом. Неправильный смещение может негативно повлиять на управляемость автомобиля.

Q: Подвесной двигатель

Традиционная система подвески, в которой пружина / амортизатор устанавливается непосредственно между шасси и нижним / верхним рычагом или вертикально.

Q: Вылет

Длина автомобиля, как спереди, так и сзади, выходит за пределы колесной базы.

Q: Избыточная поворачиваемость

Характеристика управляемости транспортного средства, которая возникает, когда автомобиль поворачивает (поворачивает) больше, чем (превышает) значение, указанное водителем. Поэтому задние колеса имеют тенденцию терять сцепление с дорогой раньше передних.

Q: Процентное скольжение

Количество продольных (аксел.& торможение) проскальзывает между шиной и дорогой. Это выражается как отношение скорости скольжения к скорости колеса CL. Как и в случае с углом скольжения, существует оптимальный процент проскальзывания для максимального сцепления с дорогой, за пределами которого шина проворачивается. (Автоспорт).

Q: Шаг

При взгляде сбоку изменение угла транспортного средства относительно земли. Например, при торможении вес переносится с задней части на переднюю, вызывая разгрузку задних пружин и дополнительную нагрузку на передние пружины, что приводит к клеванию носом.Эффект может быть уменьшен или устранен с помощью противоскользящей геометрии подвески, более низкого CoG, более длинной колесной базы или более высокой жесткости пружины.

Q: Полярный момент инерции

Сопротивление объекта ускорению вращения. Когда масса объекта распределена далеко от его оси вращения, считается, что объект имеет высокий полярный момент инерции. Когда распределение массы близко к оси вращения, она имеет низкий полярный момент инерции.Автомобиль со средним расположением двигателя имеет большую часть своей массы в пределах колесной базы, что способствует низкому полярному моменту инерции, что, в свою очередь, улучшает прохождение поворотов.

Q: Предварительная настройка (блокировка)

Сложная технология производства. Все пружины подвески Eibach проходят предварительную настройку. Разработанный для увеличения уровней напряжения до более высоких пределов, каждая пружина сжимается до полного блока, что означает, что все катушки входят в контакт под давлением. Это позволяет создавать новые технические возможности для создания превосходных продуктов и делать пружины устойчивыми к блокированию - больше не будет провисания! Все конструктивные характеристики продукта теперь будут сохраняться в течение всего срока службы пружины, если не будут повреждены; физически или из-за коррозии.

Q: Пружина прогрессивного действия

Пружинная система (Eibach Pro-Kit = Progressive Spring Kit), жесткость пружины которой увеличивается с увеличением прогиба / хода.

Q: Тяга

Компонент внутренней подвески, который помещает блок пружины / демпфера внутрь и вне воздушного потока, чтобы еще больше снизить сопротивление воздуха. Тяга обычно крепится рядом с верхним шаровым шарниром и тянет за внутреннее коромысло при неровности.Тяговые штанги часто имеют несколько более низкие и более нелинейные коэффициенты движения из-за того, что рокер расположен рядом с землей, что позволило конструкторам разместить больше компонентов ближе к полу автомобиля, снизив его центр тяжести. (Автоспорт)

Q: Нажать

Также известна как недостаточная поворачиваемость (автоспорт и NASCAR).

Q: Толкатель

Компонент внутренней подвески, который помещает блок пружины / демпфера внутрь и вне воздушного потока, чтобы еще больше снизить сопротивление воздуха.Толкатель обычно прикрепляется к нижнему шаровому шарниру и нажимает на внутреннее коромысло при ударе. Толкатели могут быть предпочтительнее тяговых штанг для большей регулируемости с более высокими и более высокими передаточными числами линейного перемещения, однако могут вызвать проблемы с продольным изгибом. (Автоспорт)

Q: Отскок

Колесо и подвеска отодвигаются от шасси. Основная функция отскока в демпфере (амортизаторе) - это регулирование скорости, с которой движется подвеска во время отскока, регулирование жесткости пружины на автомобиле.Демпфирование отбоя также обеспечивает контроль крена автомобиля.

Q: Скорость роста

Система подвески, в которой жесткость пружины увеличивается, когда колеса продолжают толкаться. Это действие может быть выполнено путем настройки геометрической формы подвески, с помощью пружин с прогрессивной скоростью (Eibach Pro-Kit), которые изменяют натяжение при сжатии, или с помощью двух или более пружин с резиновыми упорами. Подвеска с повышенным коэффициентом полезного действия предназначена для поддержания стабильных ходовых качеств и управляемости в различных ситуациях: с нагрузкой или без нагрузки, на прямых дорогах или поворотах, а также на гладких дорогах или неровностях.

Q: Road Holding

Способность автомобиля сохранять контакт с дорожным покрытием в любых условиях. Постоянный контакт шин с землей имеет решающее значение для управления автомобилем, торможения и ускорения.

Q: Изоляция дорог

Способность автомобиля поглощать удары от неровных дорожных покрытий и удерживать их от пассажирского салона.

Q: Коромысло

Компонент внутренней подвески, используемый для передачи колесных нагрузок на пружину.Коромысло может быть либо целым рычагом управления подвеской (обычно верхним рычагом), либо компонентом между тягой / толкателем и пружиной.

Q: Ось крена

Линия, соединяющая передний и задний центры валков. Если ось движется носом вниз, автомобиль имеет тенденцию к избыточной поворачиваемости. Если ось смещается носом вверх, автомобиль имеет тенденцию к недостаточной поворачиваемости.

Q: Центр роликов

Теоретическая точка, вокруг которой катится шасси, определяется конструкцией подвески.Передняя и задняя подвески имеют разные центры крена. Величина, на которую шасси перекатывается в повороте, зависит от положения оси крена относительно центра тяжести автомобиля (CoG). Чем ближе ось крена к центру тяжести, тем меньше будет крен шасси в повороте.

Q: Распределение пар валков (УЗО)

Соотношение передачи веса передних и задних колес обычно выражается в процентах. Процент пары валков - это упрощенный метод описания распределения поперечной передачи нагрузки спереди назад и последующей обработки баланса.Это эффективная скорость качения каждой оси транспортного средства как отношение общей скорости качения транспортного средства. Обычно он регулируется с помощью стабилизаторов поперечной устойчивости (Eibach Anti-Roll-Kit), но также может быть изменен с помощью использования пружин различной жесткости.

Q: Гибкость рулона

Выражается в градусах крена шасси на G поперечного ускорения. Уличные автомобили варьируются от 2,5 до 6 футов. Большинство гоночных машин 0,3 '- 0,8' (машины с наземными эффектами практически не катятся - ниже 0.1 'является обычным явлением). Чрезмерная жесткость крена ухудшает управляемость на ухабистых трассах. Недостаточная жесткость крена снижает переходные характеристики и сцепление шины с дорогой.

Q: Момент поворота

Крутящий момент - это произведение подрессоренной массы и квадрата расстояния между центром крена транспортного средства и его центром масс. Если транспортное средство подвергается центробежным силам, например, при повороте, момент крена заставит кузов повернуться (наклониться) по направлению к внешней стороне поворота.Вместе с жесткостью валка этот фактор определяет гибкость валка.

Q: Скорость вращения

Скорость крена аналогична скорости движения транспортного средства, но для действий, которые включают в себя поперечные ускорения, заставляющие подрессоренную массу транспортного средства катиться вокруг своей оси крена. Он выражается в крутящем моменте на градус крена подрессоренной массы транспортного средства. На него влияют факторы, включая, помимо прочего, массу подрессоренной части автомобиля, ширину колеи, высоту CG, жесткость пружины и амортизатора, высоту центра крена спереди и сзади, жесткость стабилизатора поперечной устойчивости и давление / конструкцию шин.Скорость крена транспортного средства может и обычно отличается от передней к задней части, что позволяет настраивать транспортное средство для управления в переходных и устойчивых режимах. Скорость крена транспортного средства не изменяет общую величину переноса веса на транспортное средство, но смещает скорость и процент веса, передаваемого на конкретную ось, на другую ось через шасси транспортного средства. Как правило, чем выше скорость качения на оси транспортного средства, тем быстрее и выше переносится вес на эту ось.

Q: Жесткость рулона

Сопротивление шасси крену от пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости или и того, и другого. Вместе с моментом крена на гибкость крена влияет общая жесткость транспортного средства.

Q: Очистка

Боковое смещение оси колеса при ударе / наклоне из-за мгновенного расположения центра над или под землей. Конструкция подвески должна сводить к минимуму истирание, чтобы уменьшить нежелательные боковые нагрузки, возникающие во время неровностей.Скраб - это не то же самое, что «радиус счистки».

Q: Радиус очистки

Расстояние на виде спереди между осью рулевого управления и центром пятна контакта колеса, где обе стороны теоретически касаются дороги. Если эти линии пересекаются на поверхности дороги, радиус скребка будет нулевым. Когда перекресток находится ниже поверхности дороги, это положительный радиус скраба. И наоборот, когда линии пересекаются над дорогой, присутствует отрицательный радиус чистки.Точка, где линия оси рулевого управления соприкасается с дорогой, является точкой поворота оси, на которой поворачивается шина. Радиус чистки изменяется всякий раз, когда изменяется смещение колеса, как на линии шины, где колеса выталкиваются наружу, что приводит к увеличению радиуса чистки (+). Старые автомобили, как правило, имели очень близкий к нулю радиус скребка, но часто со стороны (+), все новые автомобили с ABS имеют отрицательный радиус скребка (вот почему у всех новых автомобилей колеса смещены больше внутрь).

Q: Высота секции

Расстояние боковины от обода колеса до ненагруженной поверхности протектора.Малая высота секции улучшает переходные характеристики; высокая высота секции улучшает ходовые качества.

Q: Ширина секции

Максимальная ширина ненагруженной шины. Чем шире, тем лучше сцепление с дорогой, хотя излишняя ширина может привести к недостаточной температуре шин и лишнему неподрессоренному весу.

Q: Короткая-длинная рука

Любая независимая система подвески с короткими верхними рычагами и длинными нижними рычагами (двойные поперечные рычаги, многорычажные).

Q: Удельная нагрузка на одно колесо

Жесткость пружины вертикального хода колеса, когда только одно колесо ударяется о неровность. Когда это происходит, стабилизатор поперечной устойчивости изменяет жесткость пружины. Что происходит, так это то, что стабилизатор поперечной устойчивости поворачивается при поднятии колеса, поскольку другое колесо не движется. Штанга скручивается по всей длине, увеличивая жесткость пружины подвески.

Q: Skidpad

Круглый участок плоского покрытия, используемый для различных испытаний управляемости автомобиля.Чаще всего салазки используются для тестирования бокового ускорения, измеряемого в перегрузках.

Q: Наклейка

Относительно шин - косвенная мера доли прилипшего пятна контакта.

Q: Угол скольжения

Угол между фактическим направлением движения катящегося колеса и направлением, в котором оно указывает. Сцепление шины увеличивается с увеличением угла скольжения до определенной точки, в которой шина начинает скользить.

Q: Цельный мост

Подвеска, где левое и правое колеса жестко связаны. Они почти повсеместно используются в тяжелых грузовиках, а также в большинстве легких и средних пикапов, внедорожниках и фургонах. До сих пор используется в автоспорте: кольцевой трассе, Trans Am и бездорожье.

Q: Пружины

Механическое устройство, которое обычно используется для накопления энергии за счет упругости и последующего ее высвобождения, для поглощения ударов или для поддержания силы между контактирующими поверхностями.Они изготовлены из эластичного материала, форма которого при разряжении возвращается к своей естественной длине. Пружины бывают разных форм: винтовые, торсионные, пластинчатые (полуэллиптические), резиновые (полиуретановые) втулки и подушки безопасности. Винтовая спиральная пружина (Eibach Pro-Kit и Eibach Racing SpringsÑERS) чаще всего используется в уличных транспортных средствах и в автоспорте. Другие типы пружин почти повсеместно используются в тяжелых грузовиках, а также в большинстве легких и средних пикапов, внедорожников и фургонов.

Q: Пружинная нагрузка
  • Жесткость пружины (или жесткость подвески) - это компонент, определяющий высоту дорожного просвета транспортного средства или его положение в ходе хода подвески. Когда пружина сжимается или растягивается, сила, которую она оказывает, пропорциональна изменению ее длины. Жесткость пружины или жесткость пружины - это изменение прилагаемой силы, деленное на изменение прогиба пружины. Транспортные средства, которые перевозят тяжелые грузы, часто будут иметь более тяжелые пружины, чтобы компенсировать дополнительный вес, который в противном случае разрушил бы транспортное средство в нижней части его хода (хода).Более тяжелые пружины также используются в высокопроизводительных приложениях, где условия нагрузки более экстремальны.
  • Слишком жесткие или слишком мягкие пружины приводят к неэффективности подвески, поскольку они не могут должным образом изолировать автомобиль от дороги. Транспортные средства, которые обычно испытывают более тяжелые нагрузки на подвеску, чем обычно, имеют тяжелые или жесткие пружины с жесткостью пружины, близкой к верхнему пределу для веса этого транспортного средства. Это позволяет транспортному средству правильно работать под большой нагрузкой, когда управление ограничено инерцией груза.Езда в пустом грузовике, используемом для перевозки грузов, может быть неудобной для пассажиров из-за высокой жесткости пружины по сравнению с весом автомобиля. Гоночный автомобиль также будет описан как имеющий тяжелые пружины и к тому же он будет неудобно ухабистым. Однако, несмотря на то, что мы говорим, что оба они имеют тяжелые пружины, фактическая жесткость пружин для гоночного автомобиля 2000 фунтов (910 кг) и грузовика на 10 000 фунтов (4500 кг) сильно различается. Роскошный автомобиль, такси или пассажирский автобус можно описать как имеющие мягкие пружины.Автомобили с изношенными или поврежденными пружинами едут ниже по земле, что снижает общую степень сжатия, доступную для подвески, и увеличивает наклон кузова. Транспортным средствам с высокими характеристиками требуются характеристики пружины, отличные от обычных транспортных средств.

Q: Пружинный прогиб (также известный как провисание)

Потеря нагрузки и длины пружины из-за плохой конструкции, недостаточного количества материала или чрезмерной нагрузки, превышающей ее физические пределы. Со временем это может привести к разрушению или даже поломке пружины.Существует предел напряжений даже для лучших материалов, но при этом максимально допустимые уровни напряжений выше. Но даже эти высокие уровни стресса могут быть увеличены с помощью специальных производственных технологий - см. Предварительная настройка (также известная как «Блокировка»). Все пружины Eibach Performance и Motorsport предварительно настроены так, чтобы избежать провисания.

Q: Подрессоренная масса

В автомобиле с подвеской подрессоренная масса (или подрессоренная масса) - это часть общей массы транспортного средства, которая поддерживается над подвеской, включая в большинстве случаев примерно половину веса самой подвески.Подрессоренная масса обычно включает корпус, раму, внутренние компоненты, пассажиров и груз.

Q: Приседания

Шаг автомобиля при разгоне.

Q: Стабилизатор поперечной устойчивости

см. стабилизатор поперечной устойчивости.

Q: Статическое распределение веса

Статическое распределение веса - это вес, приходящийся на каждое пятно контакта шины с покоящимся автомобилем, точно так, как он будет двигаться или гоняться (с водителем ì автоспорт).

Q: Рычаг рулевого управления

Плечо рычага жестко прикреплено к стойке или ступице, которая соединена с тягой. Расположение рулевого рычага и рулевой тяги определяет систему рулевого управления Ackerman.

Q: Stiction

Статическое трение, обычно относящееся к подвеске, - это трение, которое необходимо преодолеть, чтобы обеспечить движение неподвижных объектов. Более высокая устойчивость подвески может привести к непредсказуемой высоте шасси и плохой управляемости.

Q: Подвеска

Термин, используемый для системы пружин, амортизаторов и рычагов, которые соединяют транспортное средство с его колесами и допускают относительное движение между ними. Системы подвески служат двойному назначению и способствуют удержанию / управляемости и торможению транспортного средства для обеспечения хорошей активной безопасности и удовольствия от вождения, а также обеспечивают комфорт и достаточную изоляцию пассажиров от дорожного шума, ударов, вибраций и т. Д. форы, поэтому тюнинг подвесок предполагает поиск верного компромисса.Для подвески важно поддерживать контакт колеса с поверхностью дороги в максимально возможной степени, потому что все силы дороги или грунта, действующие на автомобиль, действуют через пятна контакта шин. Подвеска также защищает сам автомобиль и любой груз или багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

Q: стабилизатор поперечной устойчивости

См. Стабилизатор поперечной устойчивости.

Q: Поворотный рычаг

Простая независимая подвеска из 1 поперечного рычага, жестко связанного с колесом (ранний VW Beetle).При такой конструкции развал колес радикально изменяется в зависимости от хода подвески.

Q: Нежная пружина

Линейные или прогрессивные пружины Tender Springs в сочетании с основными пружинами обеспечивают двухступенчатую или многоступенчатую характеристику подвески с более мягкой начальной скоростью и более устойчивой конечной скоростью. (Автоспорт и Eibach ERS)

Q: Состав для шин

Смесь материалов, из которых изготовлена ​​шина. В гонках и автоспорте все зависит от твердости резины - чем мягче, тем липче, чем жестче, тем дольше.

Q: Угол схождения

Симметричный угол, который каждое колесо образует с продольной осью автомобиля. Положительный схождение или схождение - это передняя часть колеса, направленная внутрь по направлению к центральной линии автомобиля. Отрицательный схождение или схождение - это передняя часть колеса, направленная в сторону от центральной линии автомобиля. Схождение можно измерить в линейных единицах, на передней части шины или как угловой прогиб. Передние колеса с небольшим схождением предпочтительнее для реакции на поворот, а схождение задних колес добавляет устойчивости.

Q: Триангуляция

В конструкции шасси для предотвращения прогиба. Геометрическая конфигурация трубчатых элементов шасси. Добавив диагональный элемент, соединенные углы удерживаются на фиксированном расстоянии. Их нельзя раздвинуть или сдвинуть ближе друг к другу. Несмотря на наличие шарниров для углов, конструкция не может деформироваться, и поэтому она жесткая. Дополнительный элемент к четырехсторонней конструкции образует в конструкции два треугольника. Это называется триангуляцией.

Q: Настройка

Регулировки подвески и шасси для оптимизации управляемости.

Q: Недостаточная поворачиваемость (иначе: толчок)

Характеристика управляемости автомобиля, когда автомобиль поворачивает меньше (меньше) управляемости водителем, что означает, что передние колеса имеют тенденцию терять сцепление с дорогой раньше, чем задние.

Q: Масса неподрессоренной

Масса подвески, подвесных тормозов, колес и других компонентов напрямую связана с ними, а не поддерживается подвеской.Неподрессоренная масса колеса определяет компромисс между способностью колеса двигаться на ударах и его виброизоляцией. Неровности и неровности дороги вызывают сжатие шины, которое оказывает давление на неподрессоренную массу. Затем неподрессоренный вес реагирует на эту силу собственным движением. Величина движения для коротких ухабов обратно пропорциональна весу - более легкое колесо, которое легко перемещается в ответ на неровности дороги, будет иметь большее сцепление и более стабильное сцепление при движении по несовершенной дороге.Напротив, более тяжелое колесо, которое меньше движется, не будет поглощать столько вибрации; неровности дорожного покрытия будут передаваться в кабину через геометрию подвески, и, следовательно, ухудшатся ходовые качества и дорожный шум. Для более длинных неровностей, по которым следуют колеса, большая неподрессоренная масса приводит к тому, что колеса поглощают больше энергии, что ухудшает езду.

Q: Распределение веса

См. Статическое распределение веса.

Q: Частота вращения колеса

Корень квадратный из (скорость колеса / подрессоренная масса, переносимая колесом).Характеристика жесткости подвески, которая может использоваться для сравнения автомобилей разного веса. Гоночные автомобили обычно имеют более высокие передние частоты, чем задние, чтобы уменьшить погружение и улучшить сцепление с дорогой; уличные автомобили - это противоположность «ровной езды» по ухабам.

Q: Скорость колеса

Скорость колеса - это эффективная жесткость пружины, измеренная на колесе. Это отличается от простого измерения жесткости пружины. Скорость вращения колеса обычно равна или значительно меньше жесткости пружины, поскольку пружины установлены на рычагах управления, поворотных рычагах или каком-либо другом поворотном элементе подвески.Колесные нормы обычно суммируются и сравниваются с подрессоренной массой транспортного средства для создания «скорости движения» и соответствующей собственной частоты подвески во время движения (также называемой «качающейся»). Это может быть полезно при создании показателя жесткости подвески и требований к ходу транспортного средства.

Q: Колесная база

Расстояние между центрами передних и задних колес. Более длинная колесная база улучшает устойчивость, более короткая колесная база улучшает маневренность.

Q: Рыскание

Угол между осевой линией автомобиля и фактическим направлением движения на повороте. (избыточная / недостаточная поворачиваемость).


ВЕБ-САЙТ TOYOTA MOTOR CORPORATION | 75 лет компании TOYOTA | Техническое развитие

Год

Месяц

Технологии разработаны и внедрены

Применимый автомобиль

1947

Установлена ​​независимая четырехколесная подвеска

SA малолитражный легковой автомобиль

1955

Поперечная подвеска передняя установлена ​​

Корона

1958

Шарнирная подвеска установлена ​​

Корона

1966

Установлены стойки передней подвески Макферсон

Королла

1967

Радиальные шины, четырехколесная двухрычажная подвеска, магниевые дисковые колеса, четырехколесные дисковые тормоза, наклонное рулевое колесо и реечная система рулевого управления

2000GT

Установлена ​​энергопоглощающая рулевая колонка

Корона

Установлен встроенный гидроусилитель рулевого управления

век

1971

Установлены противоскользящие тормоза с электронным управлением

Корона

1974

Барабанные дисковые тормоза четырехколесные с установленными дисковыми тормозами

Корона

Установлен чувствительный к скорости усилитель руля

Корона

1976

Задняя полуприцепная независимая подвеска установлена ​​

Марк II

1983

Установлена ​​подвеска с электронным управлением (TEMS) Toyota (впервые в мире)

Соарер

Установлены электронные системы противоскольжения для четырех колес и прогрессивный усилитель рулевого управления

Корона

1984

ноября

Передняя подвеска трехрычажная с ведущими рычагами, устанавливаемая на внедорожники

Ленд Крузер

1985

Управляемое микрокомпьютером наклонное и телескопическое рулевое колесо / установлена ​​система

Корона

1986

Январь

Установлена ​​полностью пневматическая подвеска с электронным управлением (жесткость пружины, регулируемое усилие затухания) (впервые в мире)

Соарер

Январь

Разработан верхний рычаг из литого алюминия (впервые в мире для серийных автомобилей)

Соарер

Установлен гидроусилитель с гидроусилителем и электронным управлением

Марк II

1987

Сентябрь

Traction Control (TRC), первая противобуксовочная система от японского производителя, использовала

Корона

Сентябрь

Установлена ​​рулевая колонка с электроприводом наклона и телескопирования (первая модель Toyota)

Корона

Декабрь

Амортизационная стойка на подрамнике установлена ​​

Корона

1988

Установлены подушки безопасности (впервые Toyota)

Корона

1989

мая

Подвеска четырехрычажная с поперечной тягой, установленная в качестве задней подвески на внедорожниках

Hilux Surf

Сентябрь

Установлены верхний рычаг с высоким креплением и подвеска на двойных поперечных рычагах

Lexus LS400, Celsior

Сентябрь

Toyota Active Control Suspension (первая такая подвеска в мире) установлена ​​

Celica

Сентябрь

Установлено двухрежимное рулевое управление на четыре колеса

Celica

Октябрь

Разработан высокопроизводительный двухтрубный амортизатор (первый в мире)

Celsior первого поколения

Октябрь

Разработана пьезо TEMS (подвеска Toyota с электронным управлением) (первая в мире)

Цельсор

Установлен электрогидравлический усилитель руля (EHPS) (впервые Toyota)

MR2

1990

мая

Технология управления ходовой частью получает награду за техническое развитие Общества инженеров автомобильной промышленности Японии.Позже эта технология была удостоена медали за новые технологии Японского общества инженеров-механиков.

мая

Задняя подвеска на двойных поперечных рычагах для минивэнов

Оценка

1991

Разработана подвеска Super Strut

Королла

мая

Разработана полностью активная подвеска и комплексная система активного заднего рулевого управления (впервые в мире)

Соарер

1992

Октябрь

Разработана комплексная система управления автомобилем i-Four

Корона Majesta

1994

Октябрь

Первый серийно выпускаемый Тойота переключатель автоматической коробки передач закрытого типа, используемый с системой управления переключением передач Celsior

Цельсор

Октябрь

Используется пневмоподвеска Sky-Hook

Цельсор

1995

августа

Используемая система контроля устойчивости транспортного средства (VSC)

Корона Majesta

1996

Рычаг переключения колонки автоматической трансмиссии, созданный для легкового автомобиля

Ной

мая

Подвеска задняя сдвоенная торсионная

Ипсум

1997

августа

Установлена ​​система активного подруливания (ARS)

Aristo (турбо-версия)

мая

Brake Assist предлагается в стандартной комплектации

Раум

Октябрь

Рулевое управление с электроусилителем шестеренчатого типа (EPS) принято

Prius

Октябрь

Подвеска сдвоенная балка с носком (межбалочная) разработана

Prius

Октябрь

Разработана первая в мире система рекуперативного торможения

Prius

1998

Январь

Система подвески, сочетающая в себе систему активного контроля высоты (AHC) и недавно разработанную Skyhook TEMS (первая в мире)

Ленд Крузер 100

Январь

Переменное передаточное отношение педали тормоза и малокалиберный, длинноходный главный цилиндр

Ленд Крузер

1999

августа

Разработана антиблокировочная тормозная система с электронным распределением тормозного усилия (EBD)

Land Cruiser Prado, Fun Cargo, Celica

Сентябрь

Разработана пневматическая подвеска с электронным управлением, сочетающая в себе нелинейное регулирование демпфирующей силы H-бесконечности и контроль ориентации по крену

Корона

2000

Изготовлен из кованого алюминия с высоким креплением поворотного кулака

Цельсор

Рулевое управление с электроусилителем колонного типа (щеточный мотор) принято

Королла

2001

Январь

Первые спущенные шины для серийного автомобиля в модельном ряду компании использовали

Соарер, Lexus SC 430

мая

Г-образный нижний рычаг из высокопрочной стали класса 780 МПа разработан

Ипсум

мая

Установлена ​​полностью рекуперативная тормозная система с проводным тормозом (ECB)

Estima Hybrid

2002

августа

Установлено рулевое управление с переменным передаточным числом (VGRS)

Ленд Крузер 100

августа

Система стабилизации бесшумного автомобиля (VSC) с шестеренчатым насосом

Celica, Caldina, MR2

2003

Январь

Дополнительное распределение тормозного усилия и антиблокировочная тормозная система добавлены в систему контроля устойчивости автомобиля (VSC)

Ярис

августа

Применен высокопроизводительный однотрубный амортизатор.Эксклюзивный дизайн для всех структурных компонентов, реализованный с акцентом на характеристики осевой силы в области мельчайших амплитуд, характеристики силы затухания без задержки от ввода и плавные характеристики осевой силы.

Цельсор

ноября

Начинается массовое производство кинетической динамической системы подвески (KDSS) (первое массовое производство такой системы подвески в мире)

Лексус GX 470

Используется автоматическая коробка передач с переключением передач по проводам (первая серийная модель Toyota)

Prius

Сентябрь

Система стабилизации автомобиля с усилителем рулевого управления (S-VSC), которая гармонично управляет системой VSC и электронным усилителем рулевого управления, используется

Prius

Декабрь

Установлена ​​пятирычажная многорычажная подвеска

Корона

Декабрь

Стойка коаксиального рулевого управления с электронным управлением (впервые Toyota)

Корона

2004

июля

Интегрированное управление динамикой транспортных средств (VDIM) впервые наняло

Корона Majesta

2005

Февраль

Торсионная балка трубная разработанная

Vitz

августа

VDIM, интегрированный с активным рулевым управлением (первое серийное производство такой интегрированной системы в мире)

Лексус GS 430

августа

Используется система подвески с активным стабилизатором с электронным управлением (впервые в мире).Позже эта технология была удостоена медали за новые технологии Японского общества инженеров-механиков.

Лексус GS 430

ноября

Шины Run-Flat на основе сердечника (первые в мире для автомобилей массового производства) предлагаются в качестве опции

RAV4 (европейские модели)

ноября

Подвеска на поперечных рычагах установлена ​​

РАВ4

ноября

Рулевое управление с электроусилителем колонного типа (бесщеточный двигатель) принято

РАВ4

Насос переменного объема, используемый с гидроусилителем рулевого управления (впервые Toyota)

век

2006

Система предупреждения столкновений с системой обнаружения пешеходов перед автомобилем и рулевым управлением для предотвращения столкновений

Разработана двухшарнирная многорычажная передняя подвеска

Сентябрь

Электрический стояночный тормоз (EPB) с функцией переключения передач (впервые в мире), адаптивный круиз-контроль (ACC) на всех скоростях и система предупреждения столкновений.

Лексус LS 460

Сентябрь

Рулевое управление с переменным передаточным числом (VGRS), интегрированное с установленными механизмами рулевого управления с электроусилителем (впервые Toyota)

Лексус LS

2007

Сентябрь

Разработан улучшенный KDSS

Ленд Крузер

Сентябрь

Разработана система передвижения по бездорожью Crawl Control (первая такая система в мире)

Ленд Крузер 200

2009

мая

Система торможения-регенерации с электронным управлением (ECB-R) для серийных автомобилей принята на вооружение

Prius

2012

Январь

Установлена ​​система активного рулевого управления для всех четырех колес Lexus Dynamic Handling System (первая в Японии)

Лексус GS

В поисках более плавной езды, водите ли вы или ваш автономный автомобиль делает

WOBURN, Mass.- Полоса препятствий представляла собой серию лежачих полицейских на парковке у штаб-квартиры ClearMotion, поставщика высокотехнологичных деталей шасси для серийных автомобилей. Претендентами стали Mercedes-Benz последней модели и BMW 535i 2016 года, оснащенные технологией компании - гидравлическим устройством с электрическим приводом, предназначенным для дополнения почтенного амортизатора и поддержания максимального уровня салона.

Разница была разительной. Технология ClearMotion значительно упростила путь, значительно уменьшив не только движение вверх и вниз, но и крен вправо-влево от ударов с обеих сторон.И хотя эта система не делает «лежачие полицейские» устаревшими, ее цель - стать такой системой, в которой автовладельцы не смогут жить, если технология автономного вождения не превратит их из водителей в пассажиров.

Шакил Авадхани, основатель и исполнительный директор ClearMotion, сказал, что его вдохновила поездка в японских сверхскоростных поездах, которые могут развивать скорость до 200 миль в час. с небольшим ощущением движения. «Мы разрабатываем ClearMotion, чтобы воссоздать этот поезд в автомобиле», - сказал он.«По мере того, как автономия перерастает в основы, мы увидим, что разговор переходит на пользовательский опыт. Ощущение стабильности и комфорта позволит продуктивно работать во время движения ».

Ранние автомобили не беспокоились об амортизаторах, но был явно необходим какой-то способ уменьшить или демпфировать движение пружины, поскольку скорость увеличивалась на ухабистых дорогах, предшествовавших межштатным автомагистралям. В 1926 году компания Monroe представила гидравлический амортизатор, а затем новаторский телескопический амортизатор Monro-Matic - «с автоматической регулировкой для любых дорог и нагрузок!»

С тех пор инновации представляли собой вариации - некоторые довольно сложные - этих ранних достижений.Packard, например, предлагал систему Torsion-Level Ride в 1955 и 1956 годах, а Citroën, как известно, использовал четырехколесную гидропневматическую подвеску и автоматическое выравнивание на своем инновационном DS 19, также представленном в 1955 году. Но ни одна из этих систем не отличалась надежностью. И теперь как начинающие компании, так и известные автопроизводители в равной степени смотрят на современные технологии, чтобы обеспечить потребителям плавную езду без тряски, дребезжания и крена.

Система Activalve ClearMotion представляет собой электрогидравлическое устройство размером с мяч для софтбола, которое работает с имеющимися в автомобиле ударами и противодействует дорожным сбоям, оказывая давление на амортизаторы за миллисекунды.

Г-н Авадхани называет эту технологию «шумоподавлением при движении».

На данный момент, по его словам, ClearMotion привлекла 180 миллионов долларов в виде акционерного капитала, и шесть автопроизводителей подписались на него. Он сказал, что ожидает, что первые автомобили, оснащенные этой системой, появятся в 2020 году. Такие системы потребляют много энергии, требуя либо новых 48-вольтовых электрических систем, которые появятся на рынке, либо способности преобразовывать 12 вольт в 48 вольт, поэтому устройства могут первыми появляются в гибридах, электриках или автомобилях, оснащенных технологией Start-Stop.

Штаб-квартира ClearMotion похожа на Кремниевую долину, состоящую из молодых рабочих, многие из которых - из Массачусетского технологического института. Компания готовится к производству Activalves на небольшой фабрике в соседнем Уилмингтоне. Он также реализует проект по укачиванию, направленный, среди прочего, на уменьшение тошнотворных ощущений, которые автомобилисты могут с большей вероятностью испытать, если они повернутся задом наперед в салонах автономных автомобилей завтрашнего дня, похожих на жилые комнаты.

Но ClearMotion - далеко не единственная компания, которая пытается сгладить путь автопроизводителей в будущее беспилотных автомобилей.

Ежедневный бизнес-брифинг

Трехкамерная пневмоподвеска Vibracoustic доступна в новом поколении Porsche Cayenne, представленном в этом году. Он позволяет водителю настраивать параметры и регулировать высоту дорожного просвета в соответствии с различными дорожными условиями. Например, на высоких скоростях дорожный просвет устанавливается на минимальное значение, чтобы минимизировать сопротивление и повысить устойчивость.

Йорг Бёкинг, технический директор компании Vibracoustic, базирующейся в Германии, сказал, что пневморессоры стали преобладать с тех пор, как Mercedes-Benz представила такую ​​систему в 1998 году.Каждую из трех камер можно включать или выключать, чтобы изменить объем воздуха внутри - добавление большего количества увеличивает жесткость езды.

«Независимо от нагрузки, мы можем изменить выравнивание транспортного средства и найти хороший компромисс между плавностью хода и комфортом», - сказал г-н Бёкинг.

Автопроизводители активно стремятся к достижению святого Грааля - езды по уровню. Mercedes, конечно же, предлагает свою пневматическую подвеску Airmatic в качестве стандартной функции для некоторых моделей, включая S-класс, и в качестве опции для других.Mercedes также предлагает систему Magic Body Control, которая использует высокоточную камеру для сканирования дороги впереди и подготовки компонентов подвески на каждом колесе к поверхности, с которой они вот-вот столкнутся.

Кейт Шарп, директор по разработке шасси в Bentley Motors, сказал, что в новом внедорожнике Bentayga используется 48-вольтовая система исключительно для питания двигателей на активных передних и задних стабилизаторах поперечной устойчивости, чтобы противостоять кренам автомобиля.

«Система измеряет возмущение колеса, а затем снижает силу, которая обычно прилагается к самому транспортному средству», - сказал он.«Результат - повышение комфорта езды».

Сэм Абуэлсамид, старший аналитик Navigant Research, сказал, что новый Audi A8 включает в себя электромеханическую активную подвеску, обеспечиваемую стандартной 48-вольтовой архитектурой автомобиля. Система использует электродвигатели на всех четырех углах и переднюю камеру для раннего обнаружения неровностей дороги.

«Похоже, что он делает многое из того, что предлагает ClearMotion, и он также поднимает борт автомобиля, если датчики обнаруживают ожидаемое столкновение», - сказал он.«Использование датчиков для поиска выбоин может быть полезным, и Audi этим и занимается».

В будущем ClearMotion надеется использовать свою систему камер для краудсорсинга карт дорожных покрытий, чтобы лучше подготовить свою систему к тому, что ее ждет впереди, или чтобы быть готовым, когда в следующий раз автомобиль будет двигаться по тому же маршруту.

«Сегодня автомобили, - сказал г-н Авадхани, - находятся во власти дороги».

(PDF) Конструкция подвеса с электромеханической регулируемой высотой

14 Название журнала XX (X)

9.Бауэр В. Гидропневматические подвесные системы. Springer

Наука и деловые СМИ; 2010 7 декабря.

10. Карнопп Д., Кросби М.Дж., Харвуд Р.А. Контроль вибрации

с помощью полуактивных генераторов силы. Журнал инженерии для

промышленности. 1974 1 мая; 96 (2): 619-26.

11. Карнопп Д. Активное демпфирование в подвеске дорожного транспортного средства

Системы. Динамика системы автомобиля. 1 декабря 1983 г .; 12 (6): 291-311.

12. Карнопп Д. Генерация силы в полуактивных суспензиях с использованием модулированных рассеивающих элементов

.Динамика системы автомобиля.

1987, 1 января; 16 (5-6): 333-43.

13. Карнопп Д. Активные подвески на основе быстродействующих выравнивателей.

Динамика систем автомобиля. 1987, 1 января; 16 (5-6): 355-80.

14. Алтьери Л. Электрические и гибридные транспортные средства с двумя основными тягачами

. Докторская диссертация, Туринский политехнический университет, Италия, 2013.

15. Европейская комиссия. Техническое руководство по подготовке

заявок на утверждение инновационных технологий

в соответствии с Регламентом (ЕС) № 443/2009 Европейского парламента и Совета

.Февраль 2013 года. Брюссель.

16. Strassberger M, Guldner J. Динамичный привод BMW: активная система стабилизатора поперечной устойчивости

. Системы управления IEEE. 2004 Aug; 24 (4): 28-

9.

17. van der Westhuizen SF, Els PS. Медленная активная регулировка подвески

для предотвращения опрокидывания. Журнал террамеханики. 2013 Февраль

28; 50 (1): 29-36.

18. Сам Д., Фон Скарпатти Д., Карнопп, округ Колумбия, Борода Д., изобретатели;

Daimler-Benz Ag, правопреемник. Система подвески автомобиля.

Патент США US 5,401,053. 1995 28 марта.

19. Вирц Дж., Лунк Х., изобретатели; Mercedes-Benz AG, правопреемник.

Стойка амортизатора с регулировкой высоты для автомобиля. США

Патент США 5,810,335. 1998 22 сентября.

20. Меркер Т., Гиррес Г., Тример О. Активный контроль кузова (ABC)

Активная подвеска и система демпфирования DaimlerChrysler.

Технический документ SAE 2002-21-0054; 2002 21 октября.

21. ван дер Кнаап А.С., изобретатель; Bayerische Motoren Werke

Aktiengesellschaft, правопреемник.Активное шасси автомобиля. США

Патент США 7,611,152. 2009 г. 3 ноября.

22. http://www.zf.com/na/content/media/

united_states / sachs_1 / products_3 / Nivomat.

pdf (по состоянию на 2 декабря 2015 г.).

23. Hirose M, Matsushige S, Buma S, Kamiya K. Toyota electronic

Модулируемая система пневмоподвески

для Soarer 1986 года. IEEE

Сделки по промышленной электронике. 1988 Май; 35 (2): 193-200.

24. Тенер DR. Преодоление компромисса в управлении автомобилем-A

Система регулируемой подвески кабины.Технический документ SAE

2004-01-1078; 2004 8 марта.

25. Jeep Grand Cherokee. http://www.jeep.com/en/

grand-cherokee / capacity / (по состоянию на 2 декабря

2015 г.).

26. BMW Самовыравнивающаяся подвеска. http://www.bmw.

com / com / en / insights / technology / technology_

guide / article / self_levelling.html (по состоянию на

, 27 ноября 2015 г.).

27. Мишель В., изобретатель; Audi, Ag, правопреемник. Стойка колесная

подвеска автомашин.Патент США US

8,205,864. 2012 июн 26.

28. Мишель В., изобретатель; Audi Ag, правопреемник. Регулировка высоты на

подвеска колес для автомашин. Патент США US

7,784,800. 2010 31 августа.

29. Мишель В., изобретатель; Audi Ag, правопреемник. Подвеска колес для автомобилей

. Патент США US 8,317,003. 2012 ноябрь

27.

30. Мишель В., изобретатель; Audi Ag, правопреемник. Radaufhngung fr

Kraftfahrzeuge.Европейский патент EP 2199121 B1. 2012 Янв

18.

31. Ким Дж.М., Джанг С.Б., Ким Б.М., Ко Д.С., изобретатели; Hyundai Motor

Компания, правопреемник. Электронная система управления подвеской для автомобилей

. Патент США US 8,833,775. 2014 16 сентября.

32. Ким Дж.М., Джанг С.Б., Ким Б.М., Ко Д.С., изобретатели; Hyundai Motor

Компания, правопреемник. Электронная система управления подвеской для автомобилей

. Патент США US 8,844,943. 2014 30 сентября.

33.Оки Т., изобретатель; Nissan Motor Co., Ltd., правопреемник. Аппарат

для регулировки высоты транспортного средства. Патент США US 7 237 780.

3 июля 2007 г.

34. Хакуи Т., Хирата Х, Кадзивара Х, Накадзима К., Акута Й, Хатано

К, изобретатели; Honda Motor Co., Ltd., правопреемник. Высота автомобиля

Система регулировки

. Патент США US 7,922,181. 2011 Апрель

12.

35. Технические характеристики продукта. http://www.maxonmotor.com/

maxon / view / product / 273752 (по состоянию на 20 июня 2016 г.).

Подготовлено с использованием sagej.cls

Проектирование, моделирование и анализ нового гидравлического энергорегенеративного амортизатора для подвески транспортного средства

Для снижения энергопотребления или повышения энергоэффективности рекуперативные устройства в последнее время привлекли внимание общественности. В этой статье разработан новый гидравлический амортизатор с регенерацией энергии (HERSA) для подвески транспортного средства для регенерации энергии вибрации, которая рассеивается обычными вязкими амортизаторами в отходы тепла.Сначала представлена ​​схема HERSA и разработана математическая модель для описания характеристик HERSA. Затем излагается параметрический анализ чувствительности энергии колебаний и приводится ранжирование их влияний. Кроме того, параметрическое исследование HERSA используется для изучения влияния ключевых параметров на характеристики HERSA. Более того, оптимизация HERSA выполняется для максимально возможной рекуперации большей мощности без потери демпфирующей характеристики.Чтобы результаты оптимизации были более близки к фактическим условиям, данные смещения амортизатора в дорожных испытаниях выбраны в качестве возбуждения при оптимизации. Результаты показывают, что среднеквадратичное значение регенерированной энергии составляет до 107,94 Вт при фактическом возбуждении. Более того, это указывает на то, что HERSA может улучшить свои характеристики за счет регулировки демпфирования.

1. Введение

В связи с быстрым ростом потребления энергии энергетический кризис становится все более актуальным.Доля потребления энергии транспортом увеличивается с каждым годом, и эта доля составит 26%. В целом на транспортировку людей и грузов приходится около 25% от общего мирового потребления энергии. На пассажирские перевозки, в частности легковые автомобили, приходится большая часть потребления энергии при транспортировке, при этом легковые автомобили потребляют больше энергии, чем все виды грузовых перевозок, включая тяжелые грузовики, морской и железнодорожный вместе взятые [1]. Таким образом, большое количество стран инициировали развитие возобновляемой энергетики.Среди них энергия вибрации транспортного средства является одним из источников, которые можно собрать. На Рисунке 1 [2] показаны энергетические потоки автомобиля Camry объемом 2,5 л 2005 года. Рисунок 1 показывает, что большая часть топливной энергии тратится впустую. Поэтому регенерацию энергии можно рассматривать как новую технологию энергосбережения, такую ​​как рекуперативное торможение и рекуперативная подвеска.


Что касается сбора энергии, то его история началась много лет назад. Окада и Харада [3] продемонстрировали электродинамический регенеративный демпфер, и мощность была получена линейным двигателем в системе.Суда и Шииба [4] разработали многопозиционную подвеску, которая могла бы осуществлять активное управление и регенерацию энергии. Доработана стратегия активного управления энергорегенеративным амортизатором. Roshani et al. [5] провели экспериментальную программу для оценки потенциала сбора энергии с проезжей части с использованием пьезоэлектрических материалов и показали, что количество и расположение пьезоэлектрических датчиков изменяют приложенные напряжения, что приводит к изменениям генерируемой выходной мощности.Zuo et al. [6] разработал комбайн для сбора электромагнитной энергии, который может регенерировать мощность 16 ~ 64 Вт при среднеквадратичной скорости подвески 0,25 ~ 0,5 м / с. В этом исследовании основное внимание уделялось методу конечных элементов, с помощью которого проводился анализ магнитного поля и оптимизация конструкции. Ли и др. [7] разработали амортизатор на основе генератора постоянного магнита и зубчатого реечного механизма для сбора энергии и гашения вибрации. Пиковая мощность 68 Вт и средняя мощность 19 Вт могут быть достигнуты на скорости 48 км / ч на дороге в кампусе.Сингх и Сатпут [8] разработали амортизатор, собирающий электромагнитную энергию, и моделирование с фактическими данными о возбуждении дороги показало, что система может использовать 15 Вт средней мощности от каждого колеса. Тан и Цзо [9] предложили комбайн для сбора энергии вибрации, который состоит из системы пружины и массы. Было проанализировано сравнение характеристик двухмассовых и одномассовых. Результаты также показали, что мощность отбора от подвески транспортного средства была пропорциональна жесткости шины и спектру вертикального возбуждения дороги.Montazeri-Gh и Soleymani [10] исследовали систему накопления энергии (ESS) в гибридных электромобилях, и результаты моделирования показали, что использование гибридных ESS может повысить эффективность аккумуляторов и продлить срок их службы в качестве активных колебания нагрузки подвески (СА) передавались с аккумуляторов на конденсаторы. Се и Ван [11] предложили двухмассовый пьезоэлектрический барный комбайн, который состоит из системы пружина-масса, соединенной пьезоэлектрическим стержневым преобразователем, который эквивалентен пружине и демпферу в математической модели.А мощность до 738 Вт могла быть реализована для практической конструкции комбайна с шириной и высотой пьезоэлектрического стержня 0,015 м и 0,1 м соответственно. Wang et al. [12] разработал систему рекуперативного гидравлического амортизатора, которая преобразовывала колебательное движение подвески транспортного средства в однонаправленное вращательное движение генератора. Мощность 260 Вт и КПД 40% были достигнуты амортизатором с размерами штока 50/30 мм при синусоидальном возбуждении частотой 1 Гц и амплитудой 25 мм при установке емкости аккумулятора на 0.32 л при сопротивлении нагрузки 20. Соответствующие характеристики демпфирования могут быть реализованы за счет использования переменных сопротивлений нагрузки и емкости аккумуляторов. Guo et al. [13] разработали оценку амортизаторов, собирающих энергию, на различных транспортных средствах, включая легковые автомобили, автобусы и грузовики. Оптимальный анализ был разработан для улучшения характеристик комфорта езды и устойчивости на дороге. Galluzzi et al. [14] применили выпрямитель движения для улучшения рекуперации энергии, ограничивая движение электродвигателя одним направлением вращения.Эта стратегия потенциально может уменьшить инерционные проблемы, связанные с пересечением нулевой скорости и инверсией движения; таким образом, это может привести к лучшей эффективности преобразования. Цзо и Чжан [15] исследовали работу подвески с помощью электромагнитного комбайна. Был проанализирован компромисс между сбором энергии, комфортом езды и управляемостью. Исследование показало, что неровность дороги, жесткость шин и скорость автомобиля в значительной степени связаны с регенерацией энергии. Средняя мощность 100 ~ 400 Вт была доступна на скорости 60 миль в час на хороших и средних дорогах.Fang et al. В [16, 17] разработан электромагнитный амортизатор, способный восстанавливать энергию 200 Вт при синусоидальном возбуждении 10 Гц-3 мм. Эффективность сбора энергии снижалась с увеличением частоты возбуждения. И был предложен оптимальный алгоритм достижения активного управления и максимизации мощности. Каммер и Олгак [18] провели концептуальное исследование поглотителя вибраций с запаздыванием для улучшения сбора энергии, в котором теория запаздывающего резонатора использовалась для сбора энергии.Gong et al. [19] исследовали характеристики подвески с гидроэнергетической регенерацией энергии. Была получена оптимизация, основанная на комфорте езды и регенерации энергии. Хуанг и др. [20] предложили систематическую методологию для прогнозирования и оптимизации работы системы подвески с регенерацией энергии для эффективного улавливания энергии вибрации, вызванной неровностями дороги. Этот метод предоставил руководство по графическому дизайну для выбора коэффициентов жесткости и демпфирования, направленных либо на лучший комфорт езды, либо на максимальное потребление энергии.

В данной статье предложена система гидравлического электромагнитного амортизатора. Разрабатываются моделирование, анализ, моделирование и оптимизация. Анализ энергии вибрации демонстрирует, что потенциал регенерации энергии огромен. После этого проводится изучение параметров и оптимизация HERSA для повышения его производительности.

2. Схема и моделирование HERSA
2.1. Конфигурация системы

Схема HERSA показана на рисунке 1.Конструкция состоит из трех компонентов: механической части, состоящей из цилиндра и части штока поршня; гидрораспределительная часть, состоящая из гидроаккумулятора, гидромотора и трубопроводов; часть с регенерацией энергии, которая состоит из генератора и цепи зарядки, включающей емкости, индуктивности и внешние нагрузки. Поршень в цилиндре отличается от традиционного амортизатора. Клапан отбоя и клапан сжатия удаляются, и только перепускной клапан и компенсационный клапан остаются в поршневом клапане и нижнем клапане соответственно.Кроме того, шток поршня полый, так что жидкость может течь к внешним частям.

Как показано на рисунке 2, структура HERSA разработана на основе традиционной. Он имеет три трубы, включая трубу для сбора, компрессионную трубу и трубу резервуара. Однако в HERSA шток поршня полый, поэтому жидкость может протекать через него к устройству сбора энергии. Клапан отбоя в поршне и клапан сжатия в системе основных клапанов стираются. Гидравлический двигатель соединен с генератором через муфту вала.Часть с регенерацией энергии имеет общий вращающийся механизм, который можно найти в некоторых ссылках.

Во время хода выдвижения жидкость течет из камеры отскока на полый шток поршня, затем течет через полый канал в штоке поршня по трубопроводу к гидравлическому насосу, протекает через гидравлический двигатель к трубке резервуара и проходит через наполняющий клапан наконец обратно в камеру сжатия. В этом ударе можно собрать большую часть энергии, а внешнюю нагрузку можно отрегулировать для получения полуактивной подвески.

На такте сжатия процесс немного усложняется, и его можно разделить на две части: (1) Во-первых, из-за небольшого давления открытия большая часть жидкости проходит через перепускной клапан. из камеры сжатия в камеру пополнения; (2) После шага () верхняя камера будет заполнена маслом. Существует разница в объеме между верхней и нижней камерой из-за наличия штока поршня. Просто из-за разницы объемов остаточное масло в нижней камере будет течь через полый поршень в регенеративную часть.Поскольку объем поршневого штока невелик, объем масла, поступающего в гидравлический двигатель, также невелик, и, наконец, собранная энергия мала.

2.2. Математическая модель HERSA

На основе принципа работы HERSA, показанного на рисунке 2, предлагается математическая модель для демонстрации динамики системы, например характеристики демпфирования. В системе гидравлический поток и контур генератора важны для характеристики.

В амортизаторе демпфирующая сила может быть определена ниже: где и - давление верхней и нижней камеры, соответственно, и - площадь кольца и площадь поверхности поршня.

Принимая во внимание внутреннюю утечку в системе, следует понимать, что жидкость должна проходить через обратный клапан, трубопровод и цепь гидравлического двигателя-генератора. Демпфирующая сила зависит от трех указанных выше частей. Для подробного описания характеристики демпфирования описаны два аспекта, гидравлический и контурный, соответственно.

2.2.1. Моделирование гидравлической системы

При такте выдвижения жидкость сначала проходит через колено в полом штоке поршня.Это колено может привести к частичной потере давления, поэтому падение давления можно представить в виде: где - падение давления на коленах в гидравлической системе; - коэффициент местного сопротивления; - плотность гидравлического масла; - скорость потока масла в этой области.

Затем жидкость протекает через полый шток поршня; полый канал можно упростить как трубопровод небольшой длины. Предполагая, что жидкость находится в состоянии ламинарного потока, поэтому падение давления может быть представлено как

В резиновом шланге есть общие уравнения

Комбинируя (4) с (5), (3) можно представить следующим образом: где давление падение в трубопровод; - коэффициент трения трубки; - длина трубопровода; - скорость потока масла; - радиус трубопровода; - число Рейнольдса; кинематическая вязкость масла.

Клапаны в поршневом клапане или базовом клапане могут привести к падению давления потока; указанные выше обратные клапаны считаются тонкостенными отверстиями, поэтому падение давления может быть представлено как где находится падение давления на обратном клапане; - расход обратного клапана; - коэффициент расхода; - поперечное сечение обратного клапана .

Трубка резервуара на Рисунке 1 может рассматриваться как аккумулятор в системе; предполагается, что газ является идеальным газом. Согласно закону Бойля, давление газа можно представить следующим образом: где - начальное давление заряда газа в трубе резервуара; - начальный объем заряда; и представляют собой, соответственно, давление и объем газа после того, как текучая среда втекает в трубку резервуара; - индекс политропы газа; скорость поршня.

2.2.2. Моделирование гидравлической системы

Электрическая схема состоит из двигателя, генератора постоянного тока и цепи рекуперации энергии, где в схему входят индуктивности и внешние сопротивления.

При такте выдвижения масло под высоким давлением приводит в движение гидравлический двигатель; затем двигатель через муфту приводит в движение генератор. В соответствии с их соединением скорость вращения и выходной крутящий момент гидравлического двигателя могут быть представлены где и являются, соответственно, скоростью вращения и выходным крутящим моментом гидравлического двигателя; - объем двигателя; - расход через гидравлический двигатель; - перепад давления между входом и выходом гидромотора; и - соответственно объемный КПД и механический КПД гидравлического двигателя.

Гидравлический двигатель приводит в действие генератор. Согласно принципу равновесия моментов и закону электромагнитной индукции, напряжение электродвижущей силы (ЭДС), электромагнитный момент и входной крутящий момент генератора могут быть представлены следующим образом: где - входной крутящий момент генератора; - полная инерция вращения мотор-генератора; - частота вращения генератора; - электромагнитный момент генератора в состоянии рекуперации энергии; и - постоянная крутящего момента и постоянная ЭДС генератора соответственно; - напряжение ЭДС; - электрический ток в цепи; сопротивление в цепи.

Игнорируя инерцию вращения ротора в генераторе [21], падение давления гидравлического двигателя может быть представлено как

Что касается хода сжатия, то разность объемов может привести к протеканию жидкости через гидравлический двигатель, поэтому падение давления может быть представлен где - падение давления гидравлического двигателя в такте сжатия; - расход через гидравлический двигатель; - площадь поперечного сечения стенки полого поршневого штока; - эквивалентный радиус площади поперечного сечения.

Игнорируя внутреннюю утечку в гидроцилиндре, скорость потока во всех частях гидравлической системы одинакова, поэтому ее можно представить как

В соответствии с уравнением давления давление в системе может быть представлено как

Следовательно , исходя из вышеизложенного вывода, демпфирующая сила может быть представлена ​​в уравнении как

, и - демпфирующая сила в ходе сжатия и хода выдвижения, соответственно.

2.3. Прототип цилиндра в HERSA

Как показано на Рисунке 3, прототип цилиндра в HERSA изготовлен на основе традиционного амортизатора в соответствии с концептуальным дизайном, представленным на Рисунке 2.Учитывая, что внедорожники или тяжелые грузовики хуже возбуждают дорогу, эта цель - коммерческий автомобиль. Основными компонентами системы являются гидроцилиндр, двигатель, масляные трубки и генератор постоянного тока.

3. Анализ энергии колебаний подвески
3.1. Энергия вибрации подвески

Неровности дороги могут привести к вибрации подвески автомобиля. Энергия вибрации преобразуется в тепловую энергию традиционным амортизатором. Для анализа энергии вибрации уравнение колебаний подвески приведено на рисунке 4.где и - соответственно подрессоренная и неподрессоренная масса; и - соответственно ускорение подрессоренной и неподрессоренной массы; и - соответственно жесткость пружины и шины; это неровность дороги.


Мгновенную мощность рассеяния подвески можно представить следующим образом: где - мощность рассеяния подвески; - коэффициент демпфирования системы; и - соответственно скорость подрессоренной массы и неподрессоренной массы; - период колебаний подвески; - мощность рассеивания подвески в данный момент.

В обычной подвеске энергия вибрации преобразуется в тепловую энергию. Но в HERSA особая структура определяет преобразование мощности вибрации; одна часть преобразуется в тепловую энергию, а другая часть преобразуется в электрическую энергию, которую можно регенерировать. Для системы HERSA поток мощности можно продемонстрировать на рисунке 5.


Как показано на рисунке 5, энергия вибрации включает две части: тепловую и электрическую; Тепловая мощность состоит из механической силы трения, демпфирующей силы обратного клапана, демпфирующей силы трубопровода и колена, энергии, запасенной в трубке резервуара, механической и объемной мощности, рассеиваемой в двигателе-генераторе, и мощности, рассеиваемой на внутреннем сопротивлении.Уравнение потока мощности можно представить в виде

3.2. Анализ чувствительности энергии вибрации подвески

Энергия вибрации связана с системой подвески и дорогой, поэтому для анализа чувствительности проводится исследование параметров. Модель квадроцикла создана для анализа влияния параметров автомобиля на энергию вибрации. Значения параметров представлены в таблице 1.

910 Масса неподрессоренной /

Параметр автомобиля Клапан

Масса амортизатора / 350 / кг 40 / кг
Жесткость пружины / 20000 / (Н · м −1 )
Жесткость шины / 180000 / (Н · м −1 )
Скорость демпфирования / 1500 / (Н · м · м −1 )

На основе параметров в таблице 1 была проведена имитационная модель для оценки влияние параметров автомобиля и дорог разного уровня на энергию вибрации подвески.

На Рисунке 6 (а) один параметр изменяется, а остальные сохраняются на номинальном значении. Символ представляет собой номинальное значение параметров, и параметры изменяются в той же пропорции 0,15. Влияние параметров на энергию вибрации следующее: (1) Среднеквадратичная мощность пропорциональна, и, и возрастающий рейтинг скорости составляет; (2) и почти не влияют на энергию вибрации, и среднеквадратичная мощность уменьшается. сначала и постепенно стремится к постоянному значению по мере увеличения; (3) На Рисунке 6 (b) уклон дороги соответствует стандарту ISO [21].Среднеквадратичная мощность увеличивается с увеличением уклона дороги от A до D, а скорость увеличения становится все больше и больше от A до D. Результаты совпадают с результатами, полученными Galluzzi et al. [14].

4. Параметрический анализ HERSA

В системе HERSA имеется множество компонентов, таких как гидроцилиндр, поршень, трубопровод, обратный клапан, трубка резервуара, двигатель, генератор и электрические элементы. Параметр колоссальный. Начальные параметры клапана HERSA показаны в таблице 2.


Параметр Клапан

65 мм
10 9109 9109 )
15 бар
0,5 л
10 (мл / об)
0,9
110222
10 −7 (кг⋅м 2 )
0,2 бар
500 мм
2510 0,6
0,25 (Н · м / А)
0,25 (В · с / рад)
1,34
0,9 910 91 .6
15
0,2 бар

В этой статье параметры различны и показаны в таблице 2; Их влияние на демпфирующие характеристики HERSA и регенерированную энергию демонстрируется в следующем анализе. Синусоидальное возбуждение задается как шероховатость дороги, и может быть представлено цифрой

и представляют собой, соответственно, амплитуду и частоту синусоидального возбуждения, а начальные клапаны и равны 50 мм и 1.67 Гц соответственно.

4.1. Исследование параметров
4.1.1. Обратный клапан

В системе есть перепускной клапан и клапан подпитки. Перепускной клапан в основном работает в такте сжатия, а пополняющий клапан в основном работает в такте выдвижения. А ключевым параметром клапанов является давление открытия. Это сильно влияет на демпфирующую силу, и диаграмма влияния представлена ​​на Рисунке 7.

Как показано на Рисунке 7, перепускной клапан работает в такте сжатия, поэтому на Рисунке 7 (a) демпфирующая сила при растяжении ход почти не изменяется, тогда как демпфирующая сила в такте сжатия увеличивается с увеличением давления открытия.Для перепускного клапана увеличение приводит к увеличению демпфирующей силы согласно (8). Что касается рисунка 7 (b), демпфирующая сила в ходе выдвижения увеличивается с увеличением давления срабатывания, и влияние незначительно.

4.1.2. Гидравлический двигатель

Гидравлический двигатель является частью преобразования энергии, и энергия вибрации передается в генератор постоянного тока для выработки электричества, в котором смещение двигателя играет важную роль в влиянии на характеристики потока жидкости, что приводит к в изменении разницы давлений между импортом и экспортом в двигателе.Вместе с этим могут изменяться характеристики демпфирования и рекуперации энергии.

Из рисунка 8 видно, что гидравлическое смещение двигателя имеет отрицательную корреляцию с демпфирующей силой в ходе выдвижения и рекуперативной мощностью. На рисунке 8 (а) влияние смещения двигателя на силу отскока неочевидно. Скорость двигателя уменьшается с увеличением рабочего объема двигателя. Падение давления в двигателе тоже уменьшается. Таким образом, демпфирующая сила уменьшается согласно (12). Двигатель с высокой скоростью может заставить генератор вращаться быстрее и приобретать большую мощность.

4.1.3. Внешняя нагрузка

Внешняя нагрузка является важным элементом демпфирующей силы и рекуперативной мощности. Индикаторная диаграмма и рекуперативная мощность при различных внешних нагрузках показаны на Рисунке 9 соответственно.

Влияние внешней нагрузки на характеристики HERSA показано на рисунке 9. Согласно (12) падение давления в гидравлическом двигателе уменьшается с увеличением внешней нагрузки. Итак, на Рисунке 9 (а) демпфирующая сила растяжения уменьшается с увеличением внешней нагрузки; и на Рисунке 9 (b) пиковая рекуперативная мощность в ходе выдвижения уменьшается с увеличением внешней нагрузки.

Когда HERSA находится в такте сжатия, разность объемов может привести к протеканию жидкости через гидравлический двигатель. Но количество жидкости очень мало, потому что толщина стенки штока поршня мала. Согласно (13), малая величина может оказывать незначительное влияние на силу демпфирования. Таким образом, влияние хода выдвижения показано на Рисунке 9.

5. Оптимизация HERSA

Конструктивная цель HERSA - максимально возможное восстановление мощности без ухудшения характеристики демпфирования.Для достижения этой цели проводится оптимизация для получения оптимального и. В оптимизации есть один объект и два ограничения, объектом которых является максимум RMS-мощности. Диаграмма процедуры оптимизации показана на рисунке 10.


Как показано на рисунке 10, первым шагом является определение проектных переменных, которые включают смещение двигателя и внешнюю нагрузку. Причина в том, что эти два параметра имеют большое влияние на характеристики демпфирования и рекуперации энергии, как показано в разделе 4.Более того, внешняя нагрузка является регулируемой переменной для полуактивного управления подвеской. Таким образом, проектные переменные и ограничения показаны в Таблице 3.


Определение параметров Диапазон

Определение переменных Рабочий объем двигателя 910 / Рабочий объем гидравлического двигателя 910/10 5 ~ 40 / (мл / об)
Внешняя нагрузка / 5–40 /
Условие ограничения 8000 ~ 12000 / (Н)
−6000 ~ −3000 / (N)

5.1. Вибрационный вход

В разделах 3 и 4 моделирование основано на испытательном стандарте амортизатора, поэтому возбуждение должно быть синусоидальным. Но в реальных дорожных условиях тротуары случайные. Синусоидальное возбуждение не может продемонстрировать реальный вход возбуждения. В этой статье, чтобы сделать оптимизацию более близкой к практическим условиям, входное возбуждение амортизатора собирается в ходе дорожных испытаний.

Как показано на Рисунке 11 (а), выбранный для испытания автомобиль представляет собой тяжелый грузовик, соответствующий проектным требованиям.Причина в том, что дорожные условия коммерческих автомобилей, таких как внедорожники и грузовики, хуже, чем у обычных легковых автомобилей, и, согласно относительному анализу в Разделе 3, коммерческие автомобили на плохих дорогах имеют больший потенциал регенерации энергии. Итак, для этого теста выбран легкий грузовик. На рисунках 11 (c) и 11 (d) показаны датчик перемещения и оборудование для сбора данных соответственно. Рабочие состояния подвески могут быть получены с помощью вышеуказанного теста.

Чтобы проанализировать влияние различных параметров на HERSA, было выбрано несколько специальных дорожных покрытий для сравнения характеристик HERSA.Рисунок 12 - это физическое изображение этих дорог.


В тесте датчик закреплен на передней подвеске грузовика с половинной нагрузкой на скорости 50 км / ч. С помощью теста можно определить состояние движения амортизатора, которое показано на рисунке 13.


5.2. Оптимизация и результаты

При оптимизации для выполнения процесса был принят алгоритм под названием Multi-Island Genetic Algorithm (MIGA). Учитывая, что условие ограничения должно быть приоритетным, поэтому весовые коэффициенты и равны 0.5 и 0,5 соответственно. Блок-схема показана на рисунке 14.


Результаты оптимизации показаны на рисунке 15. На рисунке 15 представлена ​​взаимосвязь между RmsPower и Dis. Таблица 4 показывает среднеквадратичное значение энергии и соответствующую демпфирующую силу. После оптимизации регенерированная энергия значительно увеличилась в пределах ограничивающего условия. Подводя итог, можно сказать, что оптимизация может улучшить производительность HERSA, и она показала, что полуактивный контроль HERSA возможен.

910 910 910 910 910 910 910 910 910 910 910 910 (N)

Переменная RmsPower

Оптимальный параметр Dis: 14
: 18
−5725 / (N)

6. Выводы

В этой статье был представлен новый гидравлический энергорегенеративный амортизатор на основе традиционного телескопического амортизатора. .Демонстрируются дизайн, моделирование и анализ HERSA. Предложена точная математическая модель, основанная на теории гидромеханики. Энергия вибрации подвески анализируется, чтобы оценить потенциал энергии, который может быть регенерирован. В ходе анализа чувствительность параметров транспортного средства исследуется с учетом ограничений различных дорожных покрытий, и он показывает, что жесткость шины оказала наибольшее влияние на регенерированную энергию, и это положительная корреляция. Путем теоретического расчета максимальная энергия может быть получена на дороге D.

Для изучения характеристик HERSA в этой статье демонстрируется параметрический анализ системы. Давление срабатывания обратного клапана, смещение гидравлического двигателя и внешняя нагрузка рассматриваются как переменные при моделировании. Анализ показал, что перемещение гидравлического двигателя и внешняя нагрузка имеют большое влияние на регенерированную энергию. Чтобы максимизировать регенерированную энергию, выполняется оптимизация на основе MIGA. В процессе оптимизации данные о смещении, полученные в результате дорожных испытаний, рассматриваются как входные данные для возбуждения при моделировании; его цель - сделать оптимизацию более близкой к реальной ситуации.Результаты показывают, что оптимальное соответствует требованиям. Одним словом, был предложен новый гидравлический амортизатор с регенерацией энергии, и исследования, приведенные в этой статье, могут стать основой для поздних исследований.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Вклад авторов

Цзюньи Цзоу и Сюэсюнь Го в основном внесли свой вклад в проектирование, моделирование и симуляцию механических эскизов. Линь Сюй в основном выполнял анализ данных и написание статей.Ганфэн Тан исправил грамматику и всю статью. Чэнцай Чжан дал несколько полезных советов для исследования. Цзе Чжан предложил дизайн механических частей.

Благодарности

Авторы выражают признательность Национальному фонду естественных наук Китая (грант № 51675391), Фонду фундаментальных исследований для центральных университетов (грант № 155207003) и Технологическому центру Wanxiang Group.

Как работает амортизатор для грузовиков и внедорожников

Кевин Клеменс

Обслуживание амортизаторов на легких грузовиках и внедорожниках такое же, как и на легковых автомобилях, но в этих тяжелых условиях нагрузки и силы намного выше, а оборудование значительно отличается.

В качестве напоминания перед тем, как вернуться к теме грузовиков и внедорожников, давайте рассмотрим, как работают амортизаторы.

J.D. Power & Associates сообщает, что к 2025 году более одной трети легковых автомобилей будут оснащены альтернативными силовыми агрегатами и будут работать на альтернативных видах топлива. Около 17,5 процентов транспортных средств будут газовыми / электрическими гибридами и подключаемыми к электросети гибридами. Подключаемые электрические гибриды будут составлять около пяти процентов.

Если вы хоть раз махали рукой взад-вперед по воде, то, в принципе, знаете, как работает амортизатор.Сопротивление движению, которое вы чувствуете рукой, изменяется со скоростью - чем быстрее вы двигаете рукой, тем больше энергии требуется, чтобы противостоять сопротивлению воды.

Амортизатор работает примерно так же. Внутри амортизатора находится поршень, который движется внутри трубки, заполненной маслом. Когда поршень движется, масло проталкивается через крошечные отверстия и клапаны внутри поршня, точно контролируя величину сопротивления движению. Это сопротивление движению преобразует энергию в тепло.(Да, амортизатор, который делал свое дело на неровной дороге, нагревается!)

Несмотря на то, что на протяжении истории автомобилестроения существовало множество различных конструкций амортизаторов, сегодня доступны четыре основных типа:

  • Двухтрубный
  • Монотрубный
  • Газонаполненная однотрубка
  • Внешний резервуар

Иногда эти типы амортизаторов встраиваются в подвеску стокового типа, в которой амортизатор используется как часть опоры пружины, но основные принципы по-прежнему применяются.

Оси грузовых автомобилей
Амортизаторы в основном используются для «гашения» раскачивания кузова транспортного средства после столкновения с неровностями. Контролируя движения тела, шины автомобиля остаются в контакте с землей, что улучшает управляемость и управляемость.

Сегодня подавляющее большинство легковых автомобилей имеют переднюю и заднюю независимую подвеску. Наряду с легкими колесами из алюминиевого сплава и стандартными шинами, неподрессоренная масса - масса, не поддерживаемая пружинами подвески - довольно мала, и ее легко контролировать.

Сравните это с ведущими мостами полноприводных пикапов и некоторых полноразмерных фургонов. Помимо значительного веса каждой оси, более крупные колеса и шины увеличивают неподрессоренную массу. Когда эта массивная ось-колесо наталкивается на неровность или выбоину, часть работы амортизатора заключается в том, чтобы помочь контролировать движения оси после столкновения с препятствием.

Амортизатор для этой задачи требует другой степени демпфирования сжатия (толчка) и растяжения (отскока), чем амортизатор, разработанный для легкого спортивного автомобиля с независимой системой подвески.

Выработка тепла
Поскольку можно ожидать, что полноприводный пикап или внедорожник сможет преодолевать большие расстояния по неровным дорогам, сам корпус амортизатора должен быть больше, чтобы помочь рассеять значительное количество тепла, выделяемого при демпфировании оси и движений кузова. . По этой причине амортизаторы для легких грузовиков обычно больше, чем амортизаторы, используемые в основном на легковых автомобилях.

Однотрубные амортизаторы, работающие под давлением газа, препятствуют вспениванию масла внутри корпуса амортизатора и поэтому эффективны при использовании на пикапах и других транспортных средствах, предназначенных для высокоскоростного движения по неровным дорогам.

Например, в соревнованиях по бездорожью использование внешних масляных резервуаров для амортизаторов на грузовиках и внедорожниках не только обеспечивает больше места для расширения горячего масла, но и обеспечивает большее охлаждение масла внутри амортизатора для поддержания более стабильное демпфирование при движении по пустыне.

Дорожный просвет и комплекты подъемника
Чтобы облегчить передвижение по неровным дорогам, грузовики имеют больший дорожный просвет, чем стандартные автомобили.Этот дополнительный дорожный просвет может также привести к более длительному «ходу» подвески - движению вверх и вниз.

Для длинноходной подвески требуются очень длинные амортизаторы, чтобы амортизаторы сами по себе не ограничивали ход осей. Если это произойдет, амортизаторы будут повреждены либо из-за слишком сильного сжатия и пробивания точек крепления, либо из-за слишком большого выхода и повреждения их внутренних клапанов, либо из-за разрыва их монтажных колец.

В то время как стандартные амортизаторы на серийных автомобилях редко сталкиваются с этими проблемами, популярное использование «подъемных комплектов» для получения дополнительных дюймов дорожного просвета может привести к проблемам с амортизаторами, если не принимать во внимание полную длину выдвижения амортизатора.

Аналогичным образом, популярное опускание легких грузовиков может привести к снижению ударной нагрузки при сжатии при ударе о неровность, повреждении опор амортизатора и амортизатора. При подъеме или опускании автомобиля важно убедиться, что соответствующие амортизаторы соответствующей длины входят в комплект поставки.

внедорожники
Хотя роль амортизатора в легковом автомобиле и пикапе очевидна, различий для внедорожников может не быть.

Многие внедорожники теперь имеют независимую переднюю подвеску, а некоторые - полностью независимую переднюю и заднюю подвески. Популярны легкие диски из алюминиевого сплава, и некоторые ориентированные на дорогу внедорожники также имеют легкие дорожные шины.

В то время как некоторые более традиционные внедорожники похожи на грузовики и требуют усиленных амортизаторов и деталей подвески, другие настолько похожи на автомобили, что могут обойтись автомобильными подвесками и амортизаторами.

Хотя у большегрузных транспортных средств нет проблем с перевозкой одного или двух пассажиров без груза, легкий внедорожник может испытывать максимальную нагрузку при перевозке полной загрузки пассажиров и оборудования или буксировке тяжелого прицепа.

Транспортные средства, предназначенные для легких условий эксплуатации, нельзя модифицировать и использовать для перевозки тяжелых грузов или движения в экстремальных условиях бездорожья. С другой стороны, тяжелые внедорожники на базе грузовиков хорошо реагируют на модификации оригинального оборудования и послепродажного обслуживания, которые помогают им легче перевозить тяжелые грузы.

Пневматические рессоры
Пневматические рессоры не являются частью обсуждения амортизаторов, но являются популярным вариантом для транспортных средств, которые перевозят тяжелые грузы или буксируют тяжелые прицепы.

Пневматические рессоры - это прорезиненные подушки безопасности или «вспомогательные пружины», которые обычно устанавливаются рядом с амортизатором на ведущую заднюю ось легкого грузовика или внедорожника. В спущенном состоянии он не влияет на ходовые качества и управляемость автомобиля.

Когда тяжелый груз помещается в транспортное средство или тяжелый прицеп толкает заднюю часть транспортного средства вниз, воздух может быть добавлен к пневматическим рессорам через клапан, чтобы компенсировать сдвиги в задней дорожной высоте, переводя амортизатор в его нормальный рабочий диапазон для предотвращения дна.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *