Постройка турбо-Ваза 2110(Городской вариант) | Turbobazar.ru
Масломагистраль. Для смазки турбины используется масло. Подача берется от датчика давления масла, туда вкручивается тройник с Классики и от него надо проложить магистраль в турбину. В турбине (если мы про Субаровские) есть типа жиклера который тоже обязательно использовать, для VF10 я соорудил чудовищный бутерброд — в тройник вкурутил кусочек трубки, в ней нарезал резьбу, в нее вкрутил 2 тормозные шланги Таврические, в шлангу вкрутил хитрый болт (заказанный у токаря) М10 1,25 с одной стороны и М10 1,5 с другой, втутри резьба под топливный карбюраторный жиклер который рассверлил до 1,5 мм, вообщем оно текло со всех щелей и жизнь отравляло прилично. Впринципе можно заказать фирмовый шланг, но стоит он в р-не 100$ На TD04 мне было проще, там уже была фирмовая магистраль, которую только пришлось сдружить с тройником классическим, тут все гуд, не течет. Слив масла идет в поддон, туда надо вварить трубку и шланг, хомуты, тут все просто.
Тосол. Подачу тосола организовать не сложно, 2 шланги, 4 хомута и немного фантазии откуда этот тосол взять.
Ресивер. Ресивер для турбины нужен не большой, некоторые варят из трубы 60-й, у меня кастом ресивер Гремлин, известного в Московских тюнинг кругах мастера. Сверху покрыл его клеем (типо резинового) для шумоизоляции, поскольку заметил еще на атмосфернике, что на определенных оборотах мотора, в ресивере резонансные звонкие звуки, который ДД иногда видел как детонацию. Да и просто звук противный.
Интеркулер. Интеркулер я использовал от Audi A6. Брал на разборке, тут важно не ошибиться при выборе, мне вывалили штук 5 кулеров, 2 из которых я сразу отбросил из-за явных дыр, 1 был очень маленький, 1 был вообще не интеркулером, а радиатором кондиционера, ну и последний кондидат вроде устроил. Залил в него литр растворителя, и долго потом Галой мыл, у предидущего владельца мотор сдорово кидал масло, долго его вымывал. Расположил я кулер как на Субару Импрезе, такой расположение дает ряд плюсов: не надо резать кузов как на фронтальной схеме, короче пайпинг — меньше лаг, но и имеет недостатки: хуже охлаждается потоком и надо резать капот для заборника воздуха
Пайпинг.
Это воздушная магистраль от турбины к мотору. Пришел на тюнинг контору, говорю «продайте набор для пайпинга», отвечают «легко, давай 500$», глянул вживую на набор — мусор, красивые алюминиевые трубки без вальцовки и красивые резиновые соеденители из тонкой резины, которые на 1баре уже надуются как воздушный шарик. Пошел на авторынок, проявил излбретательность и собрал вот такой некрасивый, но держущий 1,5 избытка пайпинг. Из чего сделал не скажу, пусть будет комерческой тайной, думаю и по фотке многие догадаются
Смотрим на фотку выше и становится понятно как организован забор воздуха и фильтрация. Один нюанс — внутри резиновой шланги труба металическая, чтобы не сложился. Также видно, что модуль зажигания переехал левее и провода пришлось удлинить, по распорке проходит проводка к ДАДу и ДТВ, белая шланга с ресивера с тройником идет один конец к РДТ, второй к ДАДу. Адсорбера нет, его магистраль не заглушена, на ней стоит бензофильтр карбовый. Фотка старая, на ней еще первая турбина, сейчас масломагистраль выглядит иначе и шланг с вакуумника который за турбиной можно видеть там проходить не должен.
Клапан сброса. В моем варианте стоит байпас с Эволюшина в режиме Блоуоффа, т.е. сбрасывает в атмосферу а не на впуск, если бы строил на расходомере, то пришлось бы на впуск стравливать, управляющий шланг подсоединен к нижнему штуцеру дросельной заслонки.
Мозги. Поскольку давление турбины у меня сравнительно не малое, то расходомер не справился бы с таким потоком. Установлен ДАД Motorolla 4250AP понимающий 1,5 избытка, ДТВ от Ланоса, Январь 5.1 41, спец прошивка TRS от Энди Фроста, настраивалось спец софтом по ДК. Теоретически если много не дуть, то можно отстроиться и на расходомере на стандартном серийном софте, только РДТ нужен обязательно в рампе и обратка. Это я к тому, что и владельцам свежих ВАЗов на Январе 7.2 можно 0,7-0,9 надуть не корчуя проводку.
Собрали ездеет. Давлю 1,5 избытка, с ~2000 едет лучше стока, к 4000 подрыв суровый, машину на дороге переставляет и при резком разгоне 3 первые передачи буксуют. Пытались заснять видео, не красиво получилось, оператор стремался и на дорогу все смотрел вместо камеры. Но по видео посчитал примерно разгон до 100 в р-не 6-7 секунд, до 130 около 10, и это с полным салоном, музыкой, немелким пассажиром, запаской, инструментом, полным баком, на тяжеленных 15-х Турецких колесах и по холодному асфальту на задубевшей летней резине, рекордов особых нет, но ездеет машинка для ВАЗика очень бодро.
Добавления 2009г, весна. Планы, хотелки и реальные изменения
Пришла весна, из боксов и гаражей стали выползать всякие корчи
Прикупил свечи. Хотя калильного зажигания не наблюдается, но для «профилактики» не помешает В своей статье Сандер советует ngk ZFR7F, в наших условиях такие найти не удалось. Продавцы совершенно безсовесно пытались всунуть всякие иридиумные и пр. «навороченные» свечки по 20 доларов за штуку, по каталогу NGK я подобрал аналог с нужным калильным числом.
Ставятся на Сааб турбированный. Будем смотреть.
Не дает покоя идея заменить кулер на WRX-овый, он покрупнее и имеет красиво штатно установленный байпас, компоновочно не влазит, думаю.
Замучил бензобак. Везде пишут, что Вальбровский насос взаимозаменяемый с ВАЗовским, брехня , он немного длиннее, и пока я его сто раз снимал\ставил, посрезал 2 резьбы, и теперь насос не достаточно плотно прикручивается к баку, в итоге — иногда течет, что совсем ни гуд Какие уроды придумали в таком ответственном месте использовать такие хлипкие болты?
Фрост прислал новый софт для настройки, хочу опробовать. Хочу настроить определитель передач, и выставить буст «по передачам», на первой и пятой меньше. Также хочу «срезать» резкий пик момента, чтобы продлить жизнь коробке и сцепе, так получается, что пик момента распредвалов совпадает с полным выходом на буст улитки и это капец просто, килограм 35-38 момента точно. Я как первый раз ехал, не понял, что произошло, начинало буксовать все и кидать машину в бок +\- метр, типа динамический корридор, как на спорт карах.
Также прикупил LM1 для настройки, так что если мой LC1 не склеил ласты полностью, то поставлю на постоянку в машину и буду использовать\попробую функцию широкополосного лямбда регулирования.
Продолжение (серия 2)
Поскольку тюнинг никогда доделать до конца нельзя, движемся дальше. За последнее время позанимался немного машиной в плане комфорта и недоделок. Устранил наконец текущий бензонасос, установил соленоид управления наддувом и его настроил, починил стеклоподъемники. Попробовал настроиться на малом бусте (0,45) с 2500 до 7000 практичсеки ровный — комфортно и приятно ездить по городу. Разумно было бы так и оставить, в этом режиме и ресурс деталей был бы неплохим, но как поет Игги Поп «I need more…» Весьма приятной штукой оказался буст по дросселю, на одной прошивке можно иметь несколько вариантов управления ДВС, практически многорежимка, т.е. на разных дроселях удается координально изменять динамику и прожорливость машины.
Планы на ближайшее время: Таки установить ГП 3,7 (уже лежит), попробовать как поедет машинка на распредвалах с бОльшим подъемом и узкой фазой, настроиться на бОльшем давлении, сделать профилактику передней подвеске и рулевому.
Пока все, буду рад если кому-то статья поможет построить мотор, но возможно я в чем-то не прав, я не профи и могу где-то заблуждаться, все на свой страх и риск, без гарантий и т.п.
Материал предоставлен Александром С. из Украины г.Донецк, в сети известен под ником cho, занимается настройком ЭСУД софтом ТРС Энди Фроста
Турбо ВАЗ, тюнинг автомобиля ВАЗ
Как собрать оптимальный для города турбо мотор.
В последнее время многие владельцы автомобилей ВАЗ интересуются, как собрать оптимальный для города турбо мотор. В связи с этим мы решили предоставить вам конкретные рекомендации, как собрать его наиболее грамотно и без лишних затрат.
Основой нашего будущего турбо-двигателя будет служить весьма популярный в настоящее время ВАЗовский шестнадцатиклапанник с индексом 21126 от автомобиля Лада-Приора. Но наше руководство можно считать универсальным, ведь следуя ему, вы сможете собрать турбо мотор на любой другой базе. Ключевым моментом выступает не столько специфика отдельных двигателей, сколько сам подход и объём будущих их трансформаций.
И так, первым делом нужно разобрать двигатель и оценить его состояние. Если двигатель «с хорошим пробегом», то блок цилиндров отдаётся на расточку под следующий ремонтный размер. При сборке блока используются так называемые турбо-поршни. Самый распространённый и хорошо зарекомендовавший себя вариант – это турбо-поршни, доработанные из заводских «Нивских» поршней. Они отличаются увеличенной (до 20 куб. см) камерой сгорания и цековками под шестнадцатиклапанную ГБЦ. Штатные «Приоровские» шатуны также не подойдут для двигателя с турбонаддувом. Лучшей их заменой станут стандартные шатуны ВАЗ 2110.
На следующем этапе нужно определиться с самой турбиной. На наш взгляд наиболее подходящим для повседневной эксплуатации является турбокомпрессор TD04L (штатный для Subaru Impreza WRX), ему свойственен ранний подхват и достаточно широкий рабочий диапазон – прекрасный выбор для езды в условиях города. Максимальная мощность порядка 250 л.с., что в том числе позволит демонстрировать достойные результаты в любительских соревнованиях Drag-racing. Хотите больше мощности, тогда выбирайте турбокомпрессор TD05 или же GT28. Для выбранной турбины понадобится соответствующий турбоколлектор. Также к турбине нужно подвести масло и реализовать масло-слив, организовать подачу и слив охлаждающей жидкости. Очень важно использовать армированную маслоподачу и силиконовые армированные тосольные магистрали.
Выбирая интеркулер, помните, что обдув со штатным бампером весьма плох. При установке большого интеркулера, обдув радиатора окажется совсем неэффективным, а значит, постоянный перегрев вам гарантирован. Для эксплуатации в городе можно ограничиться интеркулером 450х180х65. Он подходит под стандартный бампер, полностью удовлетворяя потребности в охлаждении. К тому же лучше не создавать воздушную магистраль с большим диаметром в автомобиле для города. Не стоит усложнять себе процесс установки и получить в результате турболаг – это медленная реакция мотора с турбонаддувом на нажатие педали газа из-за потребности в увеличении давления в самой воздушной магистрали. Исходя из этого, чем меньше её объём, тем меньше будет турболаг. Используйте алюминиевый пайпинг-кит диаметром 51 мм – это лучший выбор для установки воздушной магистрали. Если же вы строите мотор с мощностью под 300 л.с. и планируете довольно часто участвовать в соревнованиях, выбирайте интеркулер 550х230х65 и пайпинг диаметром 57 мм.
Штатный ресивер потребуется заменить специальным турбо-ресивером, отличающимся от атмосферных версий маленьким объёмом и изменённой геометрией. Желательно заменить и стандартный дроссельный патрубок. Наиболее подходящим является патрубок с диаметром заслонки 54 мм. Перед заслонкой на воздушную магистраль устанавливается клапан сброса избыточного давления, другими словами блоу-офф. Именно эта деталь издаёт эффектный «пшик» при переключении передач, т.е. при отпускании педали газа.
Не забудьте правильно подобрать топливные форсунки. Делать это нужно исходя из мощности мотора, ведь возросшее количество воздуха важно обеспечить в нужном объёме подачей топлива. Планируемая мощность двигателя 200 л.с. – остановитесь на форсунках ACCEL 378 cc. Для нужд мотора в 250 л.с. следует использовать форсунки с производительность 432 см3/мин от FORD RACING или ACCEL 462 см3/мин. А вот для движка более 300 л.с. рекомендуются форсунки с производительность более 600 сс/min, например, SIEMENS Deka 630 cc/min или их аналоги.
Вместе с форсунками меняем и топливный насос, так же отличающийся большей производительностью. Например, для бензонасоса Walbro характерно то, что он может выдержать нагрузки мощнейших двигателей, которые можно встретить на большинстве гоночных автомобилей.
Кроме подачи топлива доработайте и саму систему управления двигателем. В частности, лучше не использовать традиционный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), его обычно заменяют датчиком абсолютного давления (ДАД) и датчиком температуры воздуха (ДТВ). Таким образом, вы обеспечите себе надёжность и возможность работать со всеми сверхсовременными программами, контролирующими работу мотора.
Подбирая датчик абсолютного давления, остановитесь на модели, верхний диапазон которого наиболее всего близок к рабочим характеристикам. Другими словами, если в ваших планах использовать давление в турбо моторе приблизительно в один бар, то нецелесообразно применять ДАД с верхним значением в 3 бара, иначе вам не удастся точно настроить турбо мотор.
Решая проблему выбора оптимальных вариантов для датчиков и форсунок, рациональнее всего будет воспользоваться советами мастера, который будет заниматься настройкой собранного турбо мотора.
Ещё один ответственный момент – подбор распределительных валов. Вся сложность в том, что их выбор индивидуален для отдельного турбо мотора. Так, для простого проекта хватит и стандартных распредвалов. Но их придётся заменить, если планируется рост мощности в самом верхнем диапазоне. Наш совет — установка распределительных валов, разработанных специально для турбо-двигателей. Такие турбо-распредвалы позволяют отлично работать мотору, как в городском цикле, так и в условиях соревнований.
Сборка турбо-двигателя затрагивает и вопросы ГБЦ. Так, для езды по городу можно ограничиться стандартной головкой блока. Но если вы планируете выжать из мотора по максимуму, и автомобиль готовится для участия в дрэг-рейсинге, то целесообразна установка головки блока цилиндров с увеличенными каналами и клапанами.
Это позволит получить большую мощность и переместит полку момента на более высокие обороты.
Отдача турбодвигателя будет максимальной при увеличении диаметра выпускной магистрали, начиная от самого даунпайпа и до оконечной банки. Помните, что заузив магистраль хотя бы в одном месте, вы уменьшите весь её диаметр. Для двигателей с мощностью от 200 л.с. оптимальным считается использование выхлопной системы с диаметром трубы 60 мм. В качестве готового решения можно смело использовать резонатор, гиб и универсальный глушитель из нержавеющей стали от Российского производителя MG-RACE. Эти элементы выпускной системы отлично себя зарекомендовали и часто используются нами на практике.
Сцепление для турбомотора, в частности городского – особенно важный момент. Мы рекомендуем использовать комплект PILENGA Sport с металлокерамическим ведомым диском с демпфером. Конечно, использование такого сцепления в условиях городских пробок доставляет некоторые неудобства, но зато оно отлично справляется с передачей крутящего момента двигателя мощностью до 300 л.
с.
Из всего вышесказанного можно сделать важный вывод, что переоборудовать стандартный двигатель в турбо мотор гораздо проще, дешевле и выгоднее, чем работать с моделью, прошедшей полноценный атмосферный тюнинг, т.к. замене подвергаются практически все элементы двигателя. Тщательно подбирайте комплектующие, при сборке уделяйте внимание каждой мелочи, не экономьте на квалифицированной настройке собранного турбо мотора – именно это гарантирует высокий ресурс и мощностные характеристики вашего двигателя.
Для вашего удобства мы добавили в каталог полноценные турбо киты, включающие в себя все необходимые детали для сборки турбо-двигателя. Приобретая такой комплект, вы существенно экономите своё время и деньги.
Основные компоненты турбонаддува и теория
| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия
Введение в основные компоненты турбонаддува и теорию
Посмотрите, если отбросить в сторону всю техническую чепуху, турбонаддув на самом деле довольно простая концепция.
Цель здесь состоит в том, чтобы преобразовать энергию, содержащуюся в вашем потоке выхлопных газов, которая обычно уходит впустую, в положительное давление во впускном коллекторе, нагнетая воздух в двигатель и, таким образом, производя больше мощности. Теперь мы понимаем, что этого достаточно, чтобы написать книгу, но цель этой конкретной статьи состоит в том, чтобы познакомить всех, включая читателей, которые никогда раньше не видели турбо, с концепциями. вовлеченный. Грубо говоря, это Турбокомпрессоры 101-А, и он покрывает самую верхушку айсберга на расстоянии 1000 футов. В этой первой статье мы надеемся создать базовый словарный запас и практические знания, которые можно использовать в будущем, поэтому, если вы продвинутый турбогуру, который ищет советы по чтению карт компрессора или настройке корпусов турбин для вашего конкретного применения. , не бойтесь, эти истории еще впереди. А пока мы рассмотрим основы турбонаддува, рассмотрев каждый компонент, определив его назначение и объяснив теорию, лежащую в основе его работы.
Турбокомпрессор
На самом базовом уровне турбокомпрессор состоит всего из трех основных компонентов: турбины, компрессора и системы подшипников, которая поддерживает вал турбины и соединяет колеса турбины и компрессора вместе. Понимание того, как все три части работают вместе, имеет решающее значение, и даже базовое понимание взаимоотношений компонентов друг с другом значительно облегчит выбор турбокомпрессора для вашего проекта.
Турбина
Турбинное колесо отвечает за преобразование тепла и давления во вращательную силу. Чтобы понять, как происходит этот процесс, нам нужно углубиться в некоторые из основных законов термодинамики, но в рамках этой статьи понять, что высокое давление (из выпускного коллектора) всегда будет стремиться к низкому давлению, и в рамках этого процесса турбинное колесо преобразует кинетическую энергию во вращение. Когда колесо турбины вращается, оно вращает вал турбины, который, в свою очередь, вращает колесо компрессора.
Выбор турбинного колеса, который часто упускают из виду, имеет решающее значение для правильно построенной системы турбокомпрессора, поскольку слишком маленькое турбинное колесо вызовет чрезмерное противодавление и может задушить двигатель, что приведет к потере мощности. С другой стороны, выбор слишком большой турбины приведет к увеличению запаздывания и может затруднить достижение конкретных целевых показателей наддува.
Конечно, турбинное колесо не действует в одиночку. Это часть корпуса турбины, которая представляет собой тот гигантский, иногда ржавый кусок железа или стали, который вы всегда видите прикрученным к выпускному коллектору или сливному коллектору на автомобилях с турбонаддувом. Из-за огромного количества тепла, связанного со сбором и перемещением выхлопных газов под давлением, корпус турбины изготавливается из толстого железа или стали и всегда состоит из опоры турбины (фланец, который соединяется с трубопроводом выпускного коллектора), выходного патрубка (большое отверстие которая соединяется с водосточной трубой), и улитка, которая представляет собой путь, по которому горячий выхлоп проходит через колесо турбины от основания турбины к выпускному отверстию.
Когда кто-то называет турбину «Т4 турбо», они имеют в виду именно этот фланец. Выхлоп входит через фланец, вращается вокруг колеса внутри улитки и выходит через выходное соединение в часть выхлопа, которую энтузиасты называют водосточной трубой.
Компрессор
Как и турбина, секция компрессора состоит из двух основных компонентов: колеса компрессора и крышки компрессора. Задача компрессора буквально сжимать свежий воздух и направлять его к корпусу дроссельной заслонки. Поскольку оно соединено непосредственно с турбинным колесом через вал турбины, колесо компрессора вращается с тем же числом оборотов в минуту, что и колесо турбины, и по мере того, как двигатель и колесо турбины ускоряются, вращается и колесо компрессора. Этот процесс создает давление во впускном тракте, которое мы называем «наддувом», и в первую очередь это причина, по которой любой человек устанавливает турбокомпрессор. Опять же, чтобы полностью понять этот процесс, нам потребуется объяснить несколько законов термодинамики, в том числе закон идеального газа, но для нашей цели нужно понять, что работа компрессорного колеса состоит в том, чтобы собирать свежий воздух и сжимать его — вот и все.
Когда колесо вращается, оно забирает окружающий воздух, вращает его на 90 градусов вдоль лопасти колеса и нагнетает его в крышку компрессора, где он собирается, а затем нагнетается во впускную трубу.
Колеса компрессора — одна из наиболее часто обсуждаемых деталей турбокомпрессора. Даже если вы никогда раньше не видели турбо, вы, вероятно, слышали, как кто-то сказал: «Это 88-мм турбо» или «Не могу поверить, что они объявили 116-й вне закона». Речь идет о диаметре колеса компрессора, измеренном на конце или, точнее, измеренном на конце индуктора. Колесо компрессора и крышка также являются наиболее фотогеничными частями турбокомпрессора, поскольку они сделаны из блестящего алюминия, и, следовательно, людям нравится фотографировать их с долларовыми банкнотами, банками из-под кока-колы или другими предметами, чтобы показать, насколько велик компрессор. колесо на самом деле есть. Теперь, помимо веселья, важно понимать, что компрессор является источником дохода в этой системе, и это единственная часть турбонагнетателя, которая выполняет всю перекачку, поэтому важно правильно подобрать его размер для вашего приложения.
Центральный корпус/вращающийся узел (CHRA)
Возможно, CHRA не требует много чернил, но это одна из наиболее важных частей любого узла турбонагнетателя. На практике CHRA служит точкой крепления обоих корпусов и должен быть изготовлен из прочного материала, чтобы выдерживать тепло и напряжение турбины. Конечно, скрепление корпусов вместе — детская игра по сравнению с реальной работой CHRA, которая заключается в поддержке и смазке подшипников турбокомпрессора. При частоте вращения вала турбины свыше 100 000 об/мин работа подшипника намного сложнее, чем у традиционного подшипника распределительного вала, и поэтому производители турбокомпрессоров потратили много времени и денег на создание серьезных подшипников для выполнения этих задач. Если вы когда-нибудь слышали о ком-то, кто «восстанавливает турбокомпрессор», скорее всего, речь идет о замене подшипников, которые могут начать изнашиваться в зависимости от множества факторов, включая состояние масла, осевые нагрузки или движение вала.
Традиционно в CHRA размещаются два бронзовых подшипника с плавающей запятой и отдельный бронзовый упорный подшипник. Сегодня многие качественные производители предлагают модернизированные подшипниковые системы, в том числе узел керамического шарикоподшипника Turbonetics, в котором отсутствует традиционный упорный подшипник, что позволяет турбонаддуву выдерживать «в 50 раз большую осевую нагрузку по сравнению с обычным блоком». Многие другие производители, в том числе Garrett, также перешли на системы шарикоподшипников, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить срок службы турбонагнетателя.
Интеркулер
Зная, что турбонагнетатель работает за счет сжатия воздуха, легко понять, почему интеркулер важен. Не вдаваясь в чрезмерную математику (мы снова говорим о законе идеального газа…), давайте просто скажем, что по мере увеличения давления в фиксированном объеме выделяется тепло. Это закон термодинамики, и, что бы кто ни спорил, он присутствует в любом двигателе с турбонаддувом, даже при настройках «низкого наддува».
В любом случае, зная, что тепло присутствует, нам нужен способ охладить входящий воздушный заряд, прежде чем он попадет во впускной коллектор, и для этого мы обычно используем промежуточный охладитель. На самом деле интеркулер — это не что иное, как теплообменник, и его задача — отводить тепло от всасываемого заряда, который мы создали, сжимая его. Если вы понимаете, как работает радиатор, вы понимаете, как работает интеркулер — это действительно так просто!
Как это работает?
На современном рынке производительности преобладают два типа промежуточных охладителей: воздух-воздух и воздух-вода. Промежуточный охладитель воздух-воздух, вероятно, наиболее распространен на уличных автомобилях, и вы, вероятно, видели, как они свисают за бампером некоторых из ваших любимых автомобилей GMHTP . Как и радиатор, промежуточный охладитель воздух-воздух работает, пропуская горячий воздух от компрессора через серию трубок, которые физически соединены с рядом тонких алюминиевых ребер.
Когда окружающий воздух проходит над поверхностью промежуточного охладителя и тонкими ребрами, он отводит тепло от сжатого воздуха, что обеспечивает охлаждающий эффект. В типичных уличных автомобилях, которые ездят в течение длительного периода времени, промежуточный охладитель типа «воздух-воздух» является одним из наиболее эффективных способов поддержания температуры наддува под контролем. С другой стороны, интеркулер воздух-вода использует те же принципы, что и блок воздух-воздух, хотя вместо окружающего воздуха, проходящего по поверхности, он использует охлажденную воду, что обеспечивает невероятную охлаждающую способность. Однако то, что система «воздух-вода» выигрывает в перепаде температуры и эффективности, со временем теряется, поскольку вода в конечном итоге нагревается и обеспечивает гораздо меньше охлаждения.
Вестгейт
Вестгейт — это простое устройство, которое выпускает выхлопные газы до того, как они достигнут входа в корпус турбины.
Чтобы полностью понять концепцию, давайте посмотрим на турбосистему без вестгейта. Когда выхлопные газы заполняют коллекторы, они направляются к турбонагнетателю и входят в корпус турбины, а затем расширяются через колесо турбины и выходят через приемную трубу. В закрытой системе турбина воспринимала бы весь выхлоп во всем рабочем диапазоне двигателя, а наддув продолжал бы бесконтрольно увеличиваться, пока либо дроссельная заслонка не была бы закрыта, либо колесо турбины не достигло точки дросселирования. Для большинства двигателей это создаст чрезмерное количество наддува/потока воздуха и разрушит детали, оставив вам в лучшем случае пару расплавленных поршней или гигантскую дыру в блоке (гораздо более вероятно). Для управления наддувом и общей мощностью двигателя в системах турбонагнетателей используются перепускные клапаны, которые устанавливаются перед корпусом турбины (или внутри него в случае турбокомпрессора с внутренним затвором) и действуют как управляемый перепускной клапан для процентного содержания выхлопных газов в регулировать скорость вращения турбины и, таким образом, общий наддув.
Как это работает?
Конструкция вестгейта может быть разной, но если говорить максимально упрощенно, каждый вестгейт имеет впускной и выпускной порты, через которые могут поступать выхлопные газы, клапан, регулирующий поток выхлопных газов через впускной порт, и пружинно-мембранный привод, который контролирует, когда клапан открывается и закрывается. В нормальных условиях движения перепускной клапан остается закрытым, и весь выхлоп направляется прямо в корпус турбины. Когда давление наддува повышается, давление воздействует на узел пружины и начинает поднимать клапан, отводя поток выхлопных газов от турбины и контролируя скорость турбины для регулирования давления наддува. Чтобы отрегулировать целевые уровни наддува, вестгейты используют разные пружины, которые можно менять местами, чтобы увеличивать или уменьшать целевое давление наддува.
Продувочные клапаны
Продувочный клапан представляет собой предохранительный клапан, который устанавливается на стороне компрессора турбосистемы.
Его работа, в буквальном смысле, состоит в том, чтобы сбросить избыточное давление наддува, попавшее в систему, когда дроссельная заслонка закрывается. Представьте турбодвигатель с давлением 10 фунтов на квадратный дюйм, с трубопроводом, соединяющим выпускное отверстие крышки компрессора непосредственно с корпусом дроссельной заслонки. При широко открытой заслонке дроссельной заслонки и полной нагрузке двигателя сжатый воздух проходит прямо во впускной коллектор и может легко наполнять цилиндры. Когда водитель отпускает (поднимает) педаль газа и закрывает дроссельную заслонку, турбина все еще вращается и создает наддув (помните, колесо компрессора может вращаться со скоростью выше 150 000 об/мин!), что создает нежелательные условия в системе. Турбина перемещает много воздуха, но поскольку дроссельная заслонка закрыта, воздуху некуда идти, кроме как обратно к колесу компрессора, что может привести к помпажу компрессора. Помпаж компрессора может привести к повреждению турбонагнетателя из-за чрезмерной нагрузки на опорные поверхности и, в крайних случаях, даже к остановке крыльчатки компрессора.
Как это работает?
Продувочный клапан по конструкции подобен вестгейту, хотя обычно меньше по размеру и изготовлен с гораздо меньшей устойчивостью к высоким температурам, поскольку он установлен на стороне компрессора трубопровода турбонаддува. В нормальных рабочих условиях фактический клапан закрыт относительно седла, и воздух задерживается в трубопроводе нагнетания компрессора. Когда дроссельная заслонка закрыта, пружина/мембрана продувочного клапана изменяет давление (от атмосферного до вакуума), и клапан открывается, выпуская сжатый воздух из нагнетательной трубы в атмосферу. В отличие от вестгейта, большинство выпускных клапанов поставляются с одной предустановленной пружиной, а настройка скорости открытия клапана осуществляется с помощью небольших регулировок предварительной нагрузки пружины. Обратите внимание, что эталонный источник наддува продувочного клапана должен располагаться после корпуса дроссельной заслонки во впускном коллекторе, чтобы он мог точно считывать вакуум при закрытой дроссельной заслонке.
Трубопроводы и коллекторы
Трубопроводы, возможно, последнее, о чем задумывается большинство энтузиастов при сборке турбосистемы, но правильное применение и размеры необходимы для обеспечения оптимальной производительности. В типичной системе турбокомпрессора трубопровод можно разделить на три отдельные секции: коллекторы, горячую сторону и холодную сторону.
Коллекторы
Турбо-коллекторы живут невероятно трудной жизнью. Экстремальные перепады температур, невероятное обратное давление и высокая нагрузка делают эти области одной из наиболее вероятных проблем в турбосистеме. Понимая крайности, которые коллектор должен выдерживать изо дня в день, лучше всего разработать коллектор, основанный на долговечности и прочности, даже если это означает отказ от крошечной части производительности. Кроме того, зная, что турбинное колесо работает за счет тепла и скорости, необходимо построить коллектор для эффективного и быстрого отвода тепла, сохраняя как можно больше тепла внутри без образования трещин или замедления импульса выхлопных газов.
Таким образом, следует рассмотреть чугунные коллекторы, если они доступны, и, как видели гонщики LSX, даже стандартные агрегаты, такие как пара коллекторов грузовиков GM, могут производить более 2000 л.с. в стандартной форме. Если такой коллектор не существует для вашего приложения или вы работаете в определенном месте, которое не может его разместить, изготовление пары коллекторов будет вашим лучшим вариантом, и вы можете обратиться ко многим превосходным производителям для выполнения этой работы.
Трубопровод горячей стороны
Любой трубопровод, связанный с перемещением реальных выхлопных газов, будь то к турбонагнетателю или от него, обычно называется трубопроводом горячей стороны. Из-за чрезвычайно высокой температуры, связанной с передачей выхлопных газов в корпус турбины, очень важно использовать здесь прочный материал, и для многих производителей нержавеющая сталь является предпочтительным материалом. Что касается диаметра, он действительно зависит от множества факторов, включая кубические дюймы, конструкцию турбинного колеса, диапазон оборотов, противодавление и т.
д., но, как правило, внутренний диаметр 2,5 дюйма (внутренний диаметр) трубок от выпускных коллекторов к корпусу турбины работает очень хорошо. Следует отметить, что некоторые строители теперь используют трубы меньшего размера, если это возможно, чтобы увеличить скорость вращения турбины, что должно работать хорошо, хотя результаты будут различаться в зависимости от конкретного применения. Когда воздух выходит из турбинного колеса, он попадает в секцию выхлопа, известную как водосточная труба, и здесь чем больше, тем лучше. Вы не можете увеличить размер водосточной трубы, а это значит, что если у вас есть место для 4- или 5-дюймовой водосточной трубы, сделайте это!
Трубопровод холодной стороны
«Холодная сторона» турбокомплекта относится к любому трубопроводу, связанному с перемещением сжатого воздуха от турбонагнетателя к корпусу дроссельной заслонки. Если вы устанавливаете промежуточный охладитель, он также является частью холодной стороны, и его необходимо правильно подключить, чтобы все работало.
Поскольку тепло не так важно, алюминиевые трубки обычно считаются оптимальным выбором, поскольку с ними легко работать, они легкие и достаточно прочные, чтобы выдерживать относительно умеренные температуры, связанные с холодной стороной. Диаметр трубопровода зависит от размера турбонагнетателя, промежуточного охладителя и корпуса дроссельной заслонки, хотя большинство энтузиастов GM найдут 3-дюймовые алюминиевые трубки с внутренним диаметром идеально подходящими. Любая область, где должно быть выполнено полупостоянное соединение, например, соединение секции 3-дюймовой трубы с концевым бачком промежуточного охладителя, может быть выполнено с использованием высококачественных силиконовых соединителей и традиционных хомутов, которые хорошо подходят для большинства применений. Для тех из вас, кто хочет получить большой наддув, такие компании, как Vibrant Performance, предлагают быстроразъемные зажимы с двойным уплотнительным кольцом, которые могут выдерживать более 100 фунтов наддува без сдувания или утечки.
Что еще мне нужно знать?
Много. Серьезно, понимание турбосистемы — это не то, что можно сделать за одну ночь, и, как и при сборке двигателя или настройке подвески, могут потребоваться годы, чтобы правильно понять все нюансы конструкции турбо. Но это не значит, что вы не должны начать изучать и исследовать эту увлекательную форму принудительной индукции прямо сейчас! Если вы хотите узнать больше сегодня, мы рекомендуем вам прочитать две отличные книги, которые мы всегда держим под рукой. Первая — это классика Корки Белла под названием «Максимальное ускорение», которая охватывает проектирование системы от теории до применения в реальных условиях, не становясь при этом чрезмерно технической или научной. Вторая книга, которую мы рекомендуем, — «Турбо: высокопроизводительные системы турбокомпрессора в реальном мире» Джея К. Миллера. В Turbo есть отличный раздел, посвященный анатомии турбокомпрессора, и в нем рассматриваются такие темы, как карты компрессора и восстановление турбокомпрессора, для тех из вас, кто хочет действительно расширить свои рабочие знания.
И последнее, но не менее важное: мы приглашаем вас присоединиться к нам в ближайшие месяцы, поскольку мы объединяемся с одними из лучших в отрасли для изготовления и установки единой турбосистемы на наш новейший автомобиль проекта 9.0003
Письменные источники:
Белл, Корки. Максимальный буст.
Кембридж, Массачусетс: Bentley Publishers, 1997
Миллер, Джей. Турбо.
North Branch, MN: Cartech Books, 2008 Получает 500 л.с.0123
Самый дешевый Ford F-150 Lightning Pro видит еще одно повышение цен почти до шестидесяти Grand
2023 Toyota GR Corolla против Subaru WRX: Toyota построила лучший WRX?
Trending Pages
2024 Toyota Tacoma Pickup Spied With Hints of New Hybrid Powertrain
2024 Ford Mustang Engines: More Power for EcoBoost and GT, New Dark Horse Gets 500 HP
Toyota’s First- Всегда полностью электрический пикап… не совсем то, что вы ожидаете
Самый дешевый Ford F-150 Lightning Pro видит еще одно повышение цен почти до шестидесяти Grand
2023 Toyota GR Corolla против Subaru WRX: Toyota построила лучший WRX?
10 советов по сборке двигателей с турбонаддувом
| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия
Создание двигателя для работы с турбонаддувом для многих является неизведанной территорией.
Наддув — это знакомый рог изобилия наддувных нагнетателей, но идея о том, что его источник подключен к выхлопу, чужда. Хотя конечный результат обоих — положительное давление на впуске и вызывающий улыбку скачок мощности — один и тот же, турбонаддув двигателя имеет некоторые уникальные требования, которые следует учитывать при сборке. Легко думать, что наддув влияет на детали только от поршней и ниже, но это далеко не так. Двигатель — это экосистема, и изменение любой ее части влияет на всю пищевую цепочку сверху донизу. Вот 10 быстрых советов, которые сделают вашу следующую усиленную сборку, будь то малый блок, большой блок, LS или LT, плодотворной.
Шатуны и коленчатый вал
Можно сказать, что любое приложение для увеличения мощности может выиграть от усиленного нижнего конца, и это будет правдой.
Но, учитывая потенциал мощности даже самых экономичных турбокомпрессоров, модернизация шатуна является мудрым шагом. Когда в уравнение входит наддув, давление в цилиндрах резко возрастает, и большинство стандартных шатунов, особенно с большим пробегом, не справляются с этой задачей. Часто выходит из строя не сам шатун, а крепежные детали, которые никогда не были рассчитаны на давление в цилиндре или обороты, которые может предложить приложение с турбонаддувом.
Для приложений с низким наддувом (6-8 фунтов на квадратный дюйм) стандартные коленчатые валы, особенно в семействе LS, оказались более чем подходящими. Турбокомпрессоры по своей природе прогрессивны и обычно не имеют скачков мощности и крутящего момента, характерных для закиси азота и нагнетателей. Эта особенность избавляет коленчатый вал от ударной нагрузки, которая может быть потенциально катастрофической. Тем не менее, если ваши цели по мощности превышают 500 лошадиных сил или планируется использование в соревнованиях, инвестиции в кованый коленчатый вал для вашего приложения должны считаться обязательными.
Головки цилиндров
Boost — отличный выравниватель. Он может иметь маленький порт, паршивый угол клапана и низкий подъем кулачка и дуть в цилиндр ураганным ветром. В то время как головка блока цилиндров с лучшим потоком всегда будет перемещать больше воздуха — с наддувом или без наддува — важно учитывать ваши цели по мощности и бюджет. Например, головка Edelbrock Performer RPM выдает солидные 253 кубических фута в минуту при подъеме на 0,500 дюйма и стоит около 730 долларов за штуку (собрана на Summit Racing). На рынке есть более дорогие головки с лучшим потоком, но с несколькими фунтами на квадратный дюйм наддува, принудительно питающими бегунов, бюджетные головки могут генерировать серьезную мощность.
Вместо конечного потенциала воздушного потока, который гораздо более важен в безнаддувном применении, учитывайте цену, материал и толщину деки, что имеет решающее значение для герметизации высокого давления в цилиндре.
Болты головки, шпильки и прокладки головки MLS
Наддув бесполезен, если вы не можете удержать его в цилиндре, где он должен быть. Высококачественные болты с головкой, например, от ARP, являются хорошим началом; шпильки лучше. Шпильки не подвергаются такому сильному скручивающему усилию, как болты с головкой. Металл чрезвычайно прочен при растяжении, что позволяет головным шпилькам создавать повышенное усилие зажима по сравнению с болтами.
По мере увеличения наддува шипы становятся предпочтительным вариантом.
Современные прокладки ГБЦ на много световых лет опережают прокладки эпохи маслкаров. Но когда дело доходит до форсированных применений, нет никакой замены хорошей детали MLS (многослойная сталь). В прокладках MLS используется несколько слоев рельефной стали для герметизации сгорания в цилиндре. Их конструкция, благодаря жесткости сжатых слоев, может фактически компенсировать небольшой подъем головки блока цилиндров, поскольку попытка выхода из сгорания отталкивает головку от поверхности деки. Одним из соображений, касающихся прокладок MLS, является качество поверхности. Для надлежащей герметизации поверхности блока и крышки головки цилиндров должны быть очень гладкими. Большинство механических мастерских способны на это, но абсолютно необходимо поговорить с машинистом, чтобы убедиться в этом.
Заводские толкатели из двух частей оставляют желать лучшего с точки зрения прочности. Цельный толкатель с формованным концом значительно прочнее.
Слева находится OEM 5/16-дюймовый толкатель, а справа — 3/8-дюймовый блок от Trend Performance. Толщина стенки и общий диаметр делают его большим обновлением по сравнению со стандартным. Для двигателей с наддувом потребуются модернизированные клапанные пружины. Обратите внимание, что пружина слева выше и при установке оказывает большее давление на седло клапана. Этот коромысло Comp Cams изготовлено из хромомолибденовой стали. Несмотря на то, что он тяжелее алюминиевого коромысла, он намного прочнее и имеет более длительный усталостный срок службы, что выгодно для двигателя, который проедет много миль по улицам.Коромысел, толкатели и пружины клапанов
Легко думать, что наддув влияет только на опускание поршней. На самом деле, клапанный механизм в равной степени затронут. Когда впускной клапан открывается и сжатый воздух устремляется в цилиндр, задняя часть клапана также находится под давлением. Когда клапан начинает закрываться, наддув давит на него, затрудняя работу клапанной пружины.
По этой причине часто необходимо установить более жесткую пружину клапана, способную эффективно закрыть клапан по графику.
Выпускной клапан также подвергается дополнительной нагрузке. При воспламенении свечи зажигания в цилиндре создается давление, которое толкает поршень вниз. Но прежде чем поршень достигнет нижней мертвой точки, открывается выпускной клапан. Например, у популярного кулачкового шлифовального станка LS точка открытия выхлопа составляет 83 градуса до нижней мертвой точки (BBDC). Это означает, что выпускной клапан фактически открывается против давления сгорания, которое действует на его поверхность, пытаясь удерживать его закрытым.
Эта сила передается вверх по штоку клапана, через коромысло и на толкатель. Хотя это происходит во всех двигателях, более высокое давление в цилиндре, связанное с двигателями с турбонаддувом, оказывает дополнительное давление на клапанный механизм, что необходимо учитывать. Более толстый толкатель — хорошее начало, и Билли Годболд из Comp Cams предпочитает стальные коромысла для этих целей.
Стальные коромысла более устойчивы к усталости, чем алюминиевые, и по цене обычно прочнее.
Поршни и кольца
Литые поршни — это бомбы замедленного действия, когда речь идет о наддуве. Дело не в том, что они не обладают прочностью, поскольку многие заводские поршни удивительно прочны, а в их неспособности выдерживать детонацию, что неизбежно произойдет в двигателе с турбонаддувом на вторичном рынке. Двигатели последних моделей имеют датчики детонации, точно настроенные на заводе. При обнаружении детонации/детонации ЭБУ может замедлить синхронизацию, чтобы снизить давление в цилиндре, устранить детонацию и защитить вращающийся узел.
Немногие двигатели вторичного рынка имеют такую роскошь. Вместо этого переход на кованый поршень, который значительно прочнее и устойчивее к детонации, следует считать обязательным.
Правильный выбор поршня требует большего, чем простое снижение степени сжатия. Поршень, предназначенный для наддува, будет иметь больше материала в ключевых областях. В поршнях с наддувом верхняя кромка кольца перемещается вниз по днищу поршня, что помогает защитить его от тепла сгорания, а также создает большую жесткость самой кромки. Также играет роль материал поршня. Кованые поршни обычно изготавливаются из двух сплавов: 4032 и 2618. Кованые поршни 4032 содержат больше кремния в своем составе и не расширяются так сильно, как поршни 2618, что делает их идеальными для уличных двигателей, которые испытывают более широкий температурный перепад и нуждаются в холодном запуске. . Кованые поршни 4032 идеально подходят для сборок среднего уровня, но им не хватает предельной прочности, обеспечиваемой поршнями 2618.
Кованые поршни из сплава 2618 пластичны и терпимы к суровым условиям эксплуатации при высоких мощностях, но они мягче и изнашиваются быстрее, чем поршни из поршня 4032.
Поршневые кольца в двигателях с турбонаддувом требуют большего торцевого зазора, чем в сопоставимом безнаддувном двигателе. Поскольку принудительная индукция подает в двигатель больше воздуха и, следовательно, больше топлива, он также будет выделять больше тепла, что приводит к большему расширению колец. При выборе материала колец кольца из углеродистой стали, в отличие от серого чугуна, часто встречающегося в более дешевых и старых стандартных комплектах колец, являются предпочтительным вариантом. Углеродистая сталь намного прочнее, лучше противостоит детонации, и ее не нужно делать такой толстой, что снижает трение о стенку цилиндра.
Двигатели с турбонаддувом предъявляют особые требования к кулачкам, которые сильно зависят от противодавления выхлопных газов. Превышение кулачка двигателя и добавление слишком большого перекрытия в приложениях с высоким противодавлением может вызвать серьезные проблемы с разбавлением выхлопных газов.
Притирка распределительного вала
В двигателе с турбонаддувом тщательное внимание к выбору распределительного вала может принести огромные дивиденды в плане мощности, крутящего момента и управляемости. Поскольку положительное давление во впускном коллекторе (наддув) принудительно подает воздух в цилиндры, турбо-кулачок часто может быть очень мягким по сравнению с безнаддувным двигателем, требуя меньшего подъема и продолжительности для достижения аналогичной цели в лошадиных силах. Кроме того, поскольку между выпускным отверстием и турбинным колесом неизбежно возникает противодавление, особое внимание необходимо уделить перекрытию клапанов. Слишком большое перекрытие для применения может привести к обратному затеканию выхлопных газов в цилиндр и сильному разбавлению воздушного заряда.
«Честно говоря, повышение противодавления — это то, что нам действительно нужно знать, чтобы выбрать распределительный вал», — сказал Билли Годболд из Comp Cam.
«Кулачок в 270-х (длительность градусов) при 0,050 с LSA 110 может быть правильным для системы с очень небольшим ограничением и очень небольшим противодавлением».
Большие турбосистемы с низким противодавлением, установленные, скажем, на мощных гоночных автомобилях, гораздо более терпимы к распределительным валам с большим перекрытием. Вот почему многие тюнеры добились успеха с почти стандартными кулачками в уличных турбо-приложениях с высоким противодавлением, поскольку они предлагают очень широкие углы разделения лепестков и очень минимальное перекрытие. Высокое противодавление может показаться непривлекательным, но такое соотношение давлений может быть полезно для создания турбоустановки с превосходной приемистостью и минимальной турбо-задержкой, что идеально подходит для уличного автомобиля.
Сегодняшним водителям предоставляется больше вариантов топлива, чем предыдущим поколениям. E85 — это фантастическое топливо на основе этанола с октановым числом 100+ (в зависимости от смеси) и превосходным охлаждающим эффектом.
Однако для этого требуется увеличенная топливная система из-за требуемого объема по сравнению с бензином.Топливо
Для заправки двигателя с турбонаддувом всегда требуется более высокое октановое число, чем для сопоставимого безнаддувного двигателя. Существует множество способов добиться этого. Насосное топливо премиум-класса, когда наддув, момент зажигания и температура всасываемого воздуха поддерживаются в безопасных диапазонах, является наиболее удобным, но, вероятно, наиболее ограниченным по мощности. Топливо E85 (на основе этанола), которое часто дешевле бензина, хотя и менее доступно, является еще одной отличной альтернативой.
E85 имеет более высокую скрытую теплоту парообразования, чем бензин, что означает, что он может помочь отводить тепло от воздушного заряда, и имеет октановое число более 100, хотя оно может незначительно колебаться в зависимости от смеси, которая редко содержит 85 процентов этанола.
15-процентный бензин, как заявлено. E85 имеет стехиометрическое соотношение 9,75: 1, что ниже, чем у бензина (14,7: 1), и означает, что для достижения того же уровня мощности, что и у бензина, потребуется больший объем. У E85 есть некоторые преимущества охлаждения, которых нет у бензина. Кроме того, всякий раз, когда используется наддув, потребуется регулятор давления топлива с переменной скоростью, чтобы поддерживать давление топлива равным давлению наддува и избегать обеднения мелодии при увеличении наддува.
Промежуточное охлаждение
Наддув, независимо от того, обеспечивается ли он вентилятором или турбонагнетателем, неизбежно нагревает всасываемый воздух как побочный продукт сжатия. Горячий воздух менее плотный, что означает меньшую мощность, и более склонен к детонации. Чтобы подавить риск детонации и повысить мощность, идеально отводить тепло. Это может быть достигнуто несколькими способами. Впрыск воды/мета, такие как комплекты, поставляемые Snow Performance, распыляют тонкий туман смеси воды и метанола в поток всасываемого воздуха. Когда частицы воды и метанола переходят из жидкости в газ (известный в физике как фазовый переход), они поглощают энергию. Это высасывает тепло из окружающих частиц воздуха и может радикально охладить всасываемый заряд. Более традиционные формы промежуточного охлаждения, такие как промежуточные охладители типа «воздух-воздух», основаны на потоке воздуха через пластинчато-стержневой теплообменник для отвода тепла от воздушного заряда.
Промежуточные охладители воздух-вода аналогичны воздухо-воздушным охладителям, за исключением того, что в них используется жидкая среда. В некоторых случаях это ледяная баня, которая невероятно эффективно отводит тепло, но непрактична для трамвая из-за нехватки места и постоянной потребности пополнять быстро тающий лед.
Выбор момента зажигания
Особенно в карбюраторных и инжекторных двигателях послепродажного обслуживания момент зажигания является важным фактором. Распределители — отличное средство передачи энергии искры в цилиндр, но они довольно тупые. Без обид, но дистрибьюторы не получают никакой обратной связи от двигателя — и они не были бы оснащены, чтобы справиться с этим, если бы он это сделал — и не знают о любом стуке. По этой причине крайне важно иметь интеллектуальное устройство зажигания, подающее сигнал на распределитель, который может обнаруживать ускорение и замедлять опережение зажигания соответственно. Программируемый 6AL MSD в сочетании с датчиком MAP отлично справляется с этой задачей. Большинство ЭБУ вторичного рынка могут выполнять те же функции, а заводские ЭБУ в сочетании с датчиком MAP, способным считывать показания повышения (2 бара и выше), также могут контролировать синхронизацию.
Топливный впрыск по сравнению с продувочным карбюратором
Это дорогостоящий пункт, который пугает многих поклонников карбюраторов старой школы: впрыскивать или не впрыскивать. Все сводится к контролю. Продувочные углеводы — это не черная магия, которой они когда-то были. Они хорошо работают и имеют дополнительное преимущество в виде химического промежуточного охлаждения заряда воздуха. Зона низкого давления, создаваемая трубкой Вентури, наряду со скрытой теплотой парообразования, возникающей при распылении бензина в верхней части впускной камеры, отводит значительное количество тепла от заряда всасываемого воздуха. Недостатком является то, что углеводы глупы. Они часто плохо запускаются, когда двигатель холодный, и они не особенно прощают перепады высоты и температуры окружающей среды. Для сравнения, впрыск топлива умный, он может адаптироваться к изменяющимся условиям и соответствующим образом изменять подачу топлива. В целом, особенно когда в смеси есть наддув, это лучший вариант, который обеспечивает превосходную управляемость по сравнению даже с лучшими карбюраторами с продувкой, хотя он часто имеет небольшую надбавку к цене. ТЭЦ
Sources
ARP
800.826.3045
arp-bolts.com
Comp Cams
800.999.0853
compcams.com
Holley Performance
866.464.6553
holley.com
Je Pistons
714.898.9763
Jepistons.com
Snow Performance
719.633.3811
Snowperformance.net
Summit Racing Equipment
800.230.3030003
Trend Performance
586.