Правильный порядок проверки работы автоматических тормозов: ДТО ЦВ ноябрь 2018. ЦВ. Осмотрщики и др (стаж более 5 лет). Тема 21 ~ Вагонник.РФ

Содержание

Виды и порядок опробования автотормозов поезда. — Студопедия

Установлено два вида опробования тормозов – полное и сокращенное. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.

При полном опробовании автотормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной магистрали, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов.

Полное опробование производится от станционной компрессорной установки или локомотива, сокращенное – только от локомотива.

Полное опробование автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.

Перед началом проведения полного опробования автоматических тормозов зарядить ТМ, проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободном прохождения сжатого воздуха по ней.

Для этого осмотрщик вагонов хвостовой части поезда по парковой связи или радиосвязи обязан через осмотрщика головной части поезда известить машиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 5–7 сек закрыть его.


После срабатывания автотормозов локомотива, определяемое по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, машинист должен протянуть ленту скоростемера произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5–0,6 кгс/см2, если лампа ТМ загорается и гаснет, то дополнительного снижения давления не требуется. После чего через 5–7 сек произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда и сообщить о результатах проверки осмотрщику вагонов головной части поезда.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик обязаны проверить плотность тормозной магистрали поезда. Для этого после отключения компрессоров регулятором при достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления (на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего снижения этого давления на 0,4–0,5 кгс/см

2 замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2 при поездном положении ручки крана машиниста.

Для поездов с локомотивами в голове, наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от серии локомотива, длине состава и объема главных резервуаров указано в таблице 9.1. этой Инструкции.


Таблица 9.1.

Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда

Серия локомотива
Время (в сек), при длине состава в осях
До 100 101-150 151-200 201-250 251-300 301-350 351-400 401-450 451-5000
ТЕ10, ТГ-106, ТГМ3, ТГМ5, ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ2, ЧМЭ3, ФД, ЛВ, Л, С, ТЭ, Э (всех индексов), Е (всех индексов)                  
ВЛ60 (всех индексов), ТЭ1, М62                  
ВЛ8, Т2, ВЛ10 (с №19), ВЛ11                  
ВЛ80 (всех индексов), ВЛ82                  
ВЛ10 (№1 – 18), 2ТЭ10, 2ТЭ116, ТЭ3, ТГ16, ТГ20, ТГ102, ВЛ11м, ВЛ85        
 
       
ВЛ15, 2ТЭ10у                  

Примечание к таблице 9. 1:

1. Время снижения давления в главных резервуарах для локомотивов серии, не указанных в таблице, а также в резервуарах пультов ПТО принимать по графе локомотивов с соответствующим объемом главных резервуаров.

2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары соединены в один объем, указанное время увеличить пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

3. При проверке плотности тормозной сети грузового поезда с повышенного зарядного давления 6,0-6,2 кгс/см2 норма времени уменьшается на 20 %, при зарядном давлении 4,8-5,2 кгс/см2 – увеличивается на 10 %.

На грузовых поездах, оборудованных устройством плотности ТМ, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

При длине поезда более 200 осей осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, установленного на головку соединительного рукава последнего вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного в п. 9.2.6. этой Инструкции.

После окончания вышеуказанных операций и полной зарядки ТМ по сигналу осмотрщика хвостовой части поезда осмотрщику головной части поезда дает машинисту сигнал для проверки работы автоматических тормозов. Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см2 с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием), а потом протянуть скоростемерную ленту на 5-10 мм.

По истечении 2-х минут после произведенного торможения, осмотрщик вагонов обязан проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист обязан проверить плотность ТМ, которая не должна отличаться от плотности в поездном положении ручки крана машиниста больше чем на 10 % в сторону уменьшения. В противном случае осмотрщикам вагонов необходимо устранить утечку воздуха через ВР, тормозные цилиндры или авторежимы.

Во время торможения осмотрщик хвостовой части поезда замеряет величину выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона, записывает номер хвостового вагона, и эти данные передает при встрече осмотрщику головной части поезда со своей подписью в справке ф. ВУ-45.

В поездах длинной до 350 осей по окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. В грузовых поездах повышенной длинны (более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой РКМ в I положение с выдержкой в нем до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2 выше зарядного с последующим переводом в поездное положение.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении ВР, не сработавших на отпуск, не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть установлены и действие тормозов у этих вагонов повторно проверено с выполнением сокращенного опробования тормозов.

9.2.5. Полное опробование автотормозов грузового поезда перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного давления в ТМ согласно таблице 3.2. или пункта 3.2.6. этой Инструкции с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин и проверкой (перед проведением опробования) целостности ТМ всего поезда согласно с п. 9.2.3., 9.2.4. этой Инструкции, а также замером зарядного давления в магистрали хвостового вагона грузового поезда при помощи манометра, установленного на головку соединительного рукава последнего вагона. Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда. Путем указанного замера осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6. этой Инструкции. За время десятиминутной выдержки в заторможенном положении ни один тормоз не должен самопроизвольно отпустить. В противном случае неисправности в вагонах должны быть устранены и действия автотормозов у этих вагонов снова проверено с проведением сокращенного опробования тормозов.

9.2.6. После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде и сообщения осмотрщика хвостовой части (оператора) по парковой связи или переносной радиосвязи об отпуске тормозов всех вагонов осмотрщик головной части обязан вручить машинисту ведущего локомотива справку ф. ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой на протяжении 10 мин перед затяжными спусками произвести в справке отметку о произведенном опробовании тормозов.

В выдаваемой справке на все виды поездов с локомотивной тягой, указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количество ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузопассажирских и почтово-багажных поездов на месте и наличие ручных тормозных осей в этих поездах, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встретились осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значения зарядного давления в ТМ хвостового вагона в поездах длиной более 200 осей, подписи осмотрщиков хвостовой и головной группы вагонов.

В справке ф. ВУ-45 на грузовые поезда длинной более 200 осей, а также после опробования перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более указать значение зарядного давления в магистрали хвостового вагона. При зарядном давлении в ТМ на локомотиве грузового поезда 4,8-5,2 кгс/см2 или 5,3-5,5 кгс/см2 давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть соответственно не менее 4,0 кгс/см

2 и 4,5 кгс/см2, а при зарядном давлении 6,0-6,2 кгс/см2 – не менее 5,0 кгс/см2. При зарядном давлении в ТМ грузового нагруженного поезда 5,0-5,2 кгс/см2 давление в ТМ хвостового вагона должен быть при количестве осей до 200 – не менее 4,5 кгс/см2 и при количестве осей более 200 – не менее 4,0 кгс/см2.

Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленных УЗ, требованиям этой Инструкцией; ознакомить со справкой своего помощника. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке ВУ-45. Перед отправлением пассажирского поезда, локомотив которого оборудован дублирующим питанием проводов № 1 и № 2 ЭПТ, включить этот тумблер.

Сокращенное опробование тормозов

9.3.1. Сокращенное опробование тормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов в поездах производится:

— после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;

— после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

— после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в поезде:

— в пассажирских поездах: после стоянки более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже зарядного давления ТМ, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из главной кабины;

— в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание тормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной справки о тормозах ф. ВУ-45;

— в грузовых поездах после стоянки более 30 минут.

При стоянке грузовых поездов более 30 минут на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей указывается начальником дороги), должна производиться проверка автотормозов в соответствии с п.9.4.1. этой Инструкции.

— если при проверке плотности ТМ машинист обнаружит ее изменение больше чем на 20 % от указанной справки ф. ВУ-45, выполнить сокращенное опробование тормозов:

— если на локомотиве, который имеет сигнализатор № 418, сигнальная лампа “ТМ” загорается на стоянке, проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при котором лампа “ТМ” должна погаснуть. Убедившись в нормальной работе сигнализатора, произвести сокращенное опробование автотормозов:

На станциях, где имеется штатные осмотрщики вагонов, сокращенное опробование производится этими осмотрщиками по заявке машиниста, а при отсутствии осмотрщиков – локомотивной бригадой или работниками, обученными выполнению операции по опробованию автотормозов.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится в пунктах смены локомотива и локомотивных бригад по действию тормоза двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов в каждом прицепленном вагоне:

9.3.2. В пассажирских поездах сокращенное опробование выполняется сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива в соответствии с пунктом 9.2.3. без проверки напряжения ЭПТ в хвостовом вагоне и без выключения тумблера цепи питания ЭПТ в период проверки его отпуска с учетом п. 9.3.1. этой Инструкции по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

9.3.3. При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, который отвечает за опробование тормозов, «Произвести торможение» машинист обязан подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.

После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов на торможение подается сигнал «Отпустить тормоза». По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в I положение в пассажирских поездах с повышением давления в уравнительном резервуаре до 5,0-5,2 кгс/см2, а в грузовом и грузопассажирском поезде до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления с переводом ручки в поездное положение. Если сокращенное опробование тормозов в поездах производится после полного опробования от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда и целостность ТМ в соответствии с п.п.9.2.3., 9.2.4. этой Инструкции, а при длине грузового поезда более 200 осей, осмотрщик вагонов обязан проверить зарядное давление в магистрали последнего вагона порядком, установленным п.9.2.4. После окончания такого опробования машинисту вручается справка ф. ВУ-45, как при полном опробовании.

9.3.4. При прицепке к поезду, который прибыл, вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепляемого вагона и плотность тормозной магистрали поезда, а в грузовом поезде, кроме того, проверить целостность ТМ поезда. При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а где эта должность не предусмотрена, дежурный по станции, главный кондуктор, составитель поездов или работники, на которых возложены обязанности производить опробование тормозов, делают отметку о произведенном сокращенном опробовании автотормозов (с отметкой об изменении состава поезда, с указанием номера хвостового вагона) в справке ф. ВУ-45, которую имеет машинист. В случае изменения плотности ТМ вследствие прицепки (отцепки) вагонов, новые данные плотности тормозной сети заносит машинист в справку ф. ВУ-45.

Если сокращенное опробование тормозов пассажирского поезда было выполнено с привлечением начальника (механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник (механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования тормозов в справке ф. ВУ-45, которую имеет машинист.

9.3.5. На станциях, где не предусмотрена должность осмотрщика вагонов, действие тормозов хвостовых вагонов в пассажирских поездах проверяют проводники вагонов, в грузовых поездах – работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).

9.3.6. Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.

В случае выявления во время опробования не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны, произвести повторное сокращенное опробование тормозов. Неисправные воздухораспределители заменить, а на промежуточных станциях – выключить их и выпустить воздух через выпускной клапан, сделать об этом отметку в справке ВУ-45.

Проверка автотормозов в грузовых поездах

9.4.1. В грузовых поездах тормоза проверяются:

— после передачи управления машинисту второго локомотива;

— при смене кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления из головной кабины локомотива;

— при падении давления в главном резервуаре ниже зарядного ТМ;

— при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива;

— после стоянки более 30 мин (в случаях предусмотренных пунктом 9.3.1.) проводить следующую проверку автотормозов.

Машинисту после восстановления зарядного давления проверить плотность тормозной сети при II положении РКМ, которая не должна отличаться от плотности, указанной в справке ф. ВУ-45 более чем на 20 % в сторону уменьшения или увеличения (при изменении объема главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту второго локомотива изменить эту норму пропорционально объему главных резервуаров). Убедившись, что плотность тормозной сети не изменилась более указанной величины, машинист должен произвести ступень торможения снижением давления в УР на 0,6-0,7 кгс/см2 и отпустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и отпуск вагонов в головной части поезда, количество которых указывается в местных инструкциях в зависимости от веса поезда и профиля участка.

Если при проверке плотности тормозной магистрали машинист выявит изменение более чем на 20 % от величины указанной в справке ф. ВУ-45, то выполнить сокращенное опробование тормозов. Если на локомотиве, оборудованном сигнализатором № 418, сигнальная лампа “ТМ” загорится на стоянке, то необходимо проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при котором лампа “ТМ” должна погаснуть. Убедившись в исправности сигнализатора, выполнить сокращенное опробование тормозов.

На станции, где есть штатные осмотрщики вагонов, сокращенное опробование тормозов производится осмотрщиками по заявке машиниста, а где эта должность не предусмотрена – локомотивной бригадой или проводниками, которые обучены выполнению операциям по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).

9.4.2. При наличии в хвосте грузового поезда подталкивающего локомотива, включенного в общую тормозную магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно, проверка плотности в этом случае не проверяется, а также не производится торможение и отпуск тормозов. Машинист подталкивающего локомотива контролирует состояние тормозной магистрали поезда и свободный проход по ней сжатого воздуха по показанию манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнализатора № 418. Плотность ТМ при этом не проверяется, а также не производится торможение и отпуск автотормозов.

Порядок опробования автоматического тормоза в сплотке локомотивов, находящихся в эксплуатации.

7.1. Полное и сокращенное опробование тормозов в сплотке локомотивов, находящихся в эксплуатации выполняется в соответствии с п. 133. Раздела VIII. «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденными Приказом Минтранса РФ № 151 от 03. 06.2014 как для пассажирских поездов:

 

7.2. Порядок выполнения полного опробования автоматического тормоза.

 

7.2.1. Полное опробование автоматического тормоза выполняет машинист ведущего локомотива по команде проводника сплотки или работника локомотивной бригады локомотива, находящегося в сплотке последним.

Допускается привлекать к опробованию тормозов помощников машиниста локомотивов, находящихся в сплотке.

 

7.2.2. Перед проведением полного опробования автоматического тормоза выполнить проверку свободности прохождения сжатого воздуха по тормозной магистрали.

После соединения рукавов тормозной магистрали, открытия концевых кранов между локомотивами и полной зарядки тормозной сети, проводник сплотки или работник локомотивной бригады локомотива, находящегося в сплотке последним, с соблюдением личной безопасности открывает последний концевой кран тормозной магистрали хвостового локомотива и через 5-6 сек его закрывает.

Машинист ведущего локомотива убеждается в свободности прохождения воздуха по срабатыванию ускорителя экстренного торможения воздухораспределителя ведущего локомотива.

Отпуск тормоза производить установкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до зарядного давления и продолжить зарядку тормозной магистрали в поездном положении.

 

7.2.3. После полной зарядки тормозной сети машинист ведущего локомотива производит проверку плотности тормозной сети в соответствии с п. 50. Раздела IV Приложения №2 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденными Приказом Минтранса РФ № 151 от 03.06.2014.

 

7.2.4. После проверки плотности, по команде проводника сплотки или работника локомотивной бригады локомотива, находящегося в сплотке последним, машинист ведущего локомотива снижает давление в уравнительном резервуаре в один прием на величину 0,5 – 0,6 кгс/ см2.

 

7.2.5. Проводник сплотки или работники локомотивных бригад локомотивов, находящихся в сплотке, проверяют выход штоков всех тормозных цилиндров и действие автоматического тормоза по прижатию тормозных колодок к поверхности катания колёсной пары всех локомотивов.

По окончании проверки действия автоматических тормозов на торможение машинист ведущего локомотива выполняет отпуск тормозов переводом ручки управляющего органа крана машиниста в поездное положение. Проводник сплотки или работники локомотивных бригад локомотивов, находящихся в сплотке, должны проверить отпуск тормозов у каждого локомотива по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от поверхности катания колёсных пар.

Все выявленные неисправности тормозного оборудования на локомотивах должны быть устранены и действие тормоза вновь проверено.

7.3. Порядок выполнения сокращенного опробования автоматического тормоза.

 

7.3.1. Сокращенное опробование автоматического тормоза выполняется в полном соответствии с п. 54-56. Раздела IV Приложения №2 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденными Приказом Минтранса РФ № 151 от 03.06.2014, а состояние тормозной магистрали проверяется по срабатыванию тормозов последней тележки последнего локомотива, находящегося в сплотке.

 

7.4. По окончании полного или сокращенного опробования автоматического тормоза машинист ведущего локомотива производит запись в «Журнал технического состояния локомотива» ф. ТУ-152:

— дата и время опробования тормоза;

— данные о количестве и серии локомотивов;

— данные о тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств ведущего локомотива;

— плотности тормозной сети сплотки.

Полученные данные заверяются личной подписью машиниста ведущего локомотива и работником, производившего опробование тормозов.

По окончании поездки все эти данные переносятся на оборотную сторону бланка предупреждений ф. ДУ-61 и заверяются личной подписью машиниста ведущего локомотива.

 

7.4.1. Ответственность за правильное опробование тормозов и достоверность данных в журнале ф. ТУ-152 по кругу своих обязанностей несёт работник, производивший опробование и машинист ведущего локомотива.

 

 



Читайте также:

 

Полное опробование тормозов

9.2.1 Полное опробование автоматических тормозов в поездах производить:

— на станциях формирования перед отправлением поезда;

-при смене локомотивных бригад;

-после смены локомотива;

-при производстве технического осмотра на пункте технического осмотра с 10-ти минутной выдержкой;

— перед каждым отправлением груженой вертушки, поезда в карьер с 10-ти минутной выдержкой.

При проведении полного опробования тормозов подвижного состава, он должен быть закреплен ручными тормозными башмаками.

9.2.2 Полное опробование тормозов в поездах производится следующим порядком:

— после зарядки тормозной сети всего поезда до установленного давления машинист обязан в присутствии лица, производящего опробование, проверить плотность тормозной сети поезда. Для этого после отключения компрессоров регулятором давления по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,4-0,5кгс/см2 замерить время дальнейшего его снижения на 0,5кгс/см2 при поездном положении ручки крана машиниста, тормоза локомотива и состава должны быть отпущены.

Это время в зависимости от объема главных резервуаров локомотива и длины состава указано в таблице 5.

Во время проверки плотности тормозной магистрали поезда кран усл. №254 должен быть в поездном положении (тормоза отпущены) и исключено включение приборов расхода сжатого воздуха (тифон, проверка сбора схемы, песка и т.д.)

 

Таблица 5

 

 

Серия и номер локомо-тива Зарядное давление 6,0-6,2 кгс/см2 Зарядное давление 5,3-5,5кгс/см2 Объем главных резервуа-ров ( л)
Длина состава в осях Длина состава в осях
до 50 51-100 101-150 до 100 101-150 151-200 201-250 251-300
ТЭМ-2 ТЭМ-15, ТЭМ-18  
ОПЭ-1А до №O45          
Окончание таблицы 5
Серия и номер локомо-тива Зарядное давление 6,0-6,2 кгс/см2 Зарядное давление 5,3-5,5кгс/см2 Объем главных резервуа-ров ( л)
Длина состава в осях Длина состава в осях
до 50 51-100 101-150 до 100 101-150 151-200 201-250 251-300
ОПЭ-1А, с № 050 и выше ОПЭ-2            
ОПЭ-1Б, ОПЭ-1АМ ЕЛ-20          
НП-1          

 

9.2.3 Проверить действие автоматических тормозов. Оно производится по сигналу лица, производящего опробование. Сигналы должны соответствовать Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте предприятий металлургии РФ. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо понизить давление в тормозной магистрали в один приема на 0,6-0,7кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из V в IV положение. При этом все автотормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента отпуска их с локомотива краном машиниста.

Лицо, производящее опробование не ранее чем через две минуты после произведенного торможения обязано проверить действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе к торможению по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.

По окончании проверки действия на торможение по сигналу слесаря по ремонту подвижного состава (осмотрщика вагонов) отпустить автоматические тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение и по истечении не менее 1 минуты проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. У выявленных неисправных воздухораспределителей заменить неисправные части, после чего опробование тормозов повторить с проверкой действия на торможение и отпуск у вагонов с замененными частями воздухораспределителей.

Лицо, производящее опробование, обязано проверить соединение рукавов магистралей, открытие концевых кранов на магистралях между вагонами и между первым вагоном и локомотивом, разобщительных кранов включения воздухораспределителей, исправность тормозной рычажной передачи, тормозных колодок.

При опробовании автотормозов с 10 минутной выдержкой в заторможенном состоянии за время выдержки ни один автотормоз локомотивосостава не должен самопроизвольно отпустить.

При ежесуточном осмотре на ПТО слесарями по ремонту подвижного состава (осмотрщиками вагонов) проверяется также плотность свалочной магистрали поезда порядком, указанным в п. 3.2.4.

9.2.4 После опробования автотормозов с 10 минутной выдержкой в заторможенном состоянии машинисту локомотива выдается справкаоб обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45 с отметкой В-10 (10 минутная выдержка) и исправном их действии. В других случаях о результатах полного опробования тормозов делается запись на обратной стороне справки или в книге по опробованию автотормозов.

Машинист, по справке формы ВУ-45 или по записи в журнале проведения технических осмотров, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленным Правилами тормозных расчетов выполненных для МЧМ СССР и Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог МПС РФ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для вагонов, отправляемых на общую сеть железных дорог, требованиям настоящей Инструкции. При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45 или записью в журнале технического состояния локомотива ведущего локомотива.

9.3 Сокращенное опробование тормозов

9.3.1 Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов производить:

— после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;

— после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в поезде;

— после погрузки и выгрузки вертушки;

— при стоянке поезда более 30 минут;

— в поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более, чем на 20% от величины указанной в справке формы ВУ-45;

— после перехода на другой пульт управления;

— после передачи управления машинисту второго локомотива;

— при падении давления в главных резервуарах ниже поездного в тормозной магистрали;

— при прицепки вспомогательного локомотива в голову поезда и после отцепки его.

При этом машинист после восстановления зарядного давления в тормозной магистрали при II положении ручки крана проверяет плотность тормозной сети поезда, которая не должна отличаться более чем на 20% от величины указанной в справке ВУ-45.

9.3.2 При наличии в хвосте поезда подталкивающего локомотива, тормозная магистраль которого включена в общую сеть, при исправно действующей радиосвязи или при наличии в поезде сигнализатора сокращенного опробования тормозов, машинист убеждается в целостности тормозной магистрали по сообщению машинист подталкивающего локомотива или по сигнализатору сокращенного опробования автотормозов.

9.3.3 При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, отвечающего за опробование тормозов (помощника машиниста локомотива, слесаря по ремонту подвижного состава (осмотрщика вагонов), кондуктора грузовых поездов), «Произвести торможение» машинист должен подать один короткий звуковой сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре, тормозной магистрали на величину, установленную для полного опробования. Проверяющий должен убедиться в срабатывании тормозов на двух хвостовых вагонах по выходу штока и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес.

Убедившись в нормальной работе автотормоза на двух хвостовых вагонах, проверяющий подает сигнал «Отпустить тормоза». По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста №394, 395 в поездное положение. Проверяющий должен проверить отпуск тормоза на хвостовом вагоне. В случае не срабатывания воздухораспределителей на торможение и отпуск проверяющий обязан не допустить отправление поезда.

9.3.4 Если сокращенное опробование тормозов производится после полного опробования от компрессорной установки ПТО, то слесарь по ремонту подвижного состава (осмотрщик вагонов) и машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной магистрали поезда. По окончании этого опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.

9.3.5 При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепляемого вагона и плотности тормозной сети поезда. Таким образом, проверяются действие тормозов, если прицепляемая группа вагонов составляет меньшую часть прибывшего поезда. Если эта группа вагонов составляет большую половину поезда, то производят полное опробование тормозов установленным порядком.

9.3.6 После выполнения сокращенного опробования, убедившись в нормальном действии тормозов проверяющий делает отметку об опробовании и происходящих изменениях в составе поезда в имеющейся у машиниста справке о тормозах формы ВУ-45 в книге по опробованию автотормозов с указанием места и времени опробования. Если состав поезда не изменялся, то после проведения сокращенного опробования отметка в справке ВУ-45 не делается:

9.3.7 При наличии сигнализатора сокращенного опробования тормозов, сокращенное опробование тормозов производится из кабины машиниста по сигнальным лампочкам.

9.3.8 Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.

 


Читайте также:


Рекомендуемые страницы:

Поиск по сайту

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог (с дополнениями и изменениями)

ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277


Утверждена: МПС РФ 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС РФ от 11.06.1997 г. N В-705у, от 19.02.1998 г. N В-181у, от 06.06.2001 г. N Е-1018у и от 30.01.2002 г. N Е-72у

1. ВВЕДЕНИЕ


Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.

Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации.

На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.

Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагаются на начальников служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных дорог России.

При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений настоящей Инструкции.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ)


Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) и приемщик (проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера и приемщика.

Перечень работ и проверок тормозного оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.

3. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива

3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:

— уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости — добавить;

— правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;

— наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану N 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;

— после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;

— пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе — паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/см, на остальных тепловозах — 7,5-8,5 кгс/см или 7,5-9,0 кгс/см, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах — 9 кгс/см, пассажирских и маневровых паровозах — 8 кгс/см. Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см. Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см*;

— плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, темп ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;

— состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза;

— проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов, через блокировочное устройство N 367 и кран машиниста (в обеих кабинах управления).
________________
* Давление 1 кгс/см практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц измерения СИ.


Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок парвоздушных насосов.

3.1.2. При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

— состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;

— наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;

— правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки; темп ликвидации сверхзарядного давления в грузовых поездах;

— правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;

— положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;

— напряжение источника питания электропневматических тормозов;

— правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;

— действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).

Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.

По сигнальной лампе «ТМ» — убедиться в нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.

3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, BП, К-1, К-2, К-3 — между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 — в летний; для компрессоров тепловозов — компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий — в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.

Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) — в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части — компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана N 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 1 мин или 0,5 кгс/см в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

3.2.3. Произвести проверку:

— плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста N 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

— на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/см, а при воздухораспределителе, действующем через кран N 254, — на 0,7-0,8 кгс/см. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

— на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

— темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

— вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см, а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, , — в пределах 5,0-5,2 кгс/см. После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см и после загорания лампы «ТМ» набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

— отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана N 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством N 367, или при наличии блокировки тормоза N 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством N 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана N 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл.3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см.

Таблица 3.1

Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

Вид подвижного состава

Выход штока тормозного цилиндра, мм

Нормы нижнего и верхнего пределов

Максимально допустимый в эксплуатации

1

2

3

Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП60), грузовые паровозы серий ТЭ и ТО, пассажирские паровозы

75-100

125

Тепловозы серии ТЭП60, грузовые паровозы (кроме ТЭ, ТО)

50-75

100

Тендеры паровозов всех серий

125-140

170

Вагоны электропоездов ЭР2, ЭР9, ЭР9П:

моторные

50-75

100

головные и прицепные (в том числе ЭР22)

75-100

125

моторные вагоны ЭР22

40-50

60

Головные, прицепные и моторные вагоны электропоездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР29, ЭТ2, ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4, ЭД4М

50-75

100

Вагоны электропоездов остальных серий:

моторные

75-100

130

головные и прицепные

100-125

150

Моторные и прицепные вагоны дизель-поездов:

с дисковыми тормозами

5-8

25*

с колодочными тормозами

125-140

150

_______________
* В зимний период 12 мм.

Примечания. 1. Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30% при расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20% при расположении тормозных цилиндров на тележке.

2. При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных МПС, руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25% больше, чем верхний предел.

3. При выпуске локомотивов и моторвагонных поездов после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) рычажная передача должна быть отрегулирована с обеспечением минимально допускаемой нормы выхода штока.

3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм.

Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

3.2.6. Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива и моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать нормам, указанным в табл.3.2.

Таблица 3.2

Зарядное давление в тормозной магистрали

Порядок полного опробования автотормозов. — Мегаобучалка

Полное опробование автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.

Перед началом проведения полного опробования автотормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи обязан известить машиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 с закрыть его.

При срабатывании автотормозов локомотива, определяемом по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора N 418, машинист обязан протянуть ленту скоростемера после чего по истечении не менее 2 мин и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/кв.см с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием), сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста при длине поезда до 100 осей (включительно) произвести отпуск автотормозов порядком, установленным п.9.3.3 настоящей Инструкции. При длине поезда более 100 осей отпуск автотормозов производить таким же порядком, но по сигналу или указанию, передаваемому по радиосвязи осмотрщиком вагонов хвостовой группы, который обязан произвести замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвост состава с момента получения информации о переводе машинистом ручки крана в I положение до начала отхода колодок от колес. Порядок замер времени отпуска должен быть разработан на железных дорогах для конкретных ПТО и локомотивных депо с учетом местных особенностей и утвержден начальниками служб локомотивного и вагонного хозяйств с внесением в технологический процесс опробования автотормозов и местные инструкции.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления (на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего снижения этого давления на 0,4-0,5 кгс/кв.см замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/кв.см при поездном положении ручки крана машиниста.



При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

При проверке плотности тормозной сети грузового поезда с зарядного давления 5,6-5,8 кгс/кв/см нормы времени уменьшить на 20%, а при зарядном давлении 5,3-5,5 кгс/кв.см — уменьшить на 10%.

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ), проверку плотности производить по показанию этого устройства.

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона, и убедиться, что зарядное давление не менее установленного п.9.2.6 настоящей Инструкции.

По окончании вышеуказанных операций при полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика вагонов произвести проверку работы автоматических тормозов. Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/кв.см с последующим переводом ее в IV положение (перекрыша с питанием).

По истечении 2 мин после произведенного торможения осмотрщики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист локомотива — плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении Ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

В поездах длиной до 350 осей по окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза переводом Ручки крана машиниста в поездное положение. В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой ручки крана машиниста в I положение с выдержкой в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/кв.см выше предтормозного зарядного с последующим переводом в поездное положение.

Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении несработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

 

Полное опробование тормозов с локомотивной тягой

9.2.1. Полное опробование автоматических тормозов в поездах производится:

— на станции формирования и оборота перед отправлением поезда;

— после смены локомотива ,— и в том случае, когда локомотив меняет направление движения.;

— на станциях, которые разделяют смежные гарантийные участки направления грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

— на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками; перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин. Перечень таких станций устанавливается начальником дороги. При определении затяжных спусков руководствоваться следующими значениями;

Крутизна От 0,008 до 0,010 Более 0,010 до 0,014 Более 0,014 до 0,017 Более 0,017 до 0,020 Круче 0,020

Протяженность 8км и более 6км и более 5км и более 4км и более 2км и более

Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.

9.2.2. Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или локомотивов.

9.2.3. Полное опробование тормозов пассажирских поездов.

Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедится в свободном прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагона хвостовой группы обязан через осмотрщика головной группы вагонов поезда известить машиниста локомотива по парковой связи или радиосвязи о начале проведения проверки и, с соблюдением личной безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и после срабатывания ускорителей экстренного торможения ВР вагонов закрыть его. У вагонов с тормозами западноевропейских типов кран открывать на 2-4сек.

Машинист локомотива, после получения сигнала о начале проверки целостности ТМ, обязан ручку крана машиниста поставить в III положение, и при срабатывании автотормозов локомотива (определяет по манометру ТМ) протянуть ленту скоростемера, произвести отпуск тормозов поезда и зарядить тормозную магистраль, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы. Проверка целостности ТМ выполняется при полностью заряженной сети поезда.

После полной зарядки ТМ поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязан проверить плотность тормозной сети поезда. При смене локомотива транзитного поезда, состав которого не изменился, проверка целостности тормозной магистрали не производится.

Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечению 20 сек замеряют падение давления в тормозной магистрали: снижение давления допускается не более чем 0,2 кгс/см2 за 1мин или 0,5 кгс/см2 за 2,5 мин.

Проверить действие ЭПТ при включенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и 2. После зарядки ТМ поезда до установленного давления включить источник электрического питания — должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение УЭ до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в IV положение. При тормозном положении ручки крана машиниста на световом сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа «Т», напряжение источника питания должна быть не менее 40 В, а при переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и загореться лампа «П». Осмотрщики обязаны проверить действие ЭПТ во всем поезде и убедиться в их нормальной работе. Разъединить и проверить напряжение ЭПТ в хвостовом вагоне, которое не должно быть менее 30 В при заторможенных ЭПТ.

После этого по сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» выключить тумблер цепи питания ЭПТ, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 сек, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить тумблер цепи питания ЭПТ, после чего осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Затем машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить -тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ. При опробовании ЭПТ от переносимых или станционных устройств выполняют такие же операции, как и при опробовании от локомотива, с питанием тормозной магистрали сжатого воздуха постоянного зарядного давления. Допускается проверка действия ЭПТ в автоматическом режиме повторных ступеней торможения и отпуска от стационарного пульта без разрядки ТМ. В этом случае в процессе проверки осмотрщиками полного отпуска в цепи питания ЭПТ подается напряжение перекрыши, отключаемое по окончании проверки.

После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети не раньше чем через 30 сек проверить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика.

Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,5-0,6 кгс/см2. После понижения давления в УР на указанную величину РКМ перевести в положение перекрыши с питанием. При таком положении давления все автотормоза поезда должны прийти в действие и не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.

Осмотрщики не раньше чем через 2 минуты после произведенного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

После окончания проверки действия на торможение отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

Осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

9.2.4. Полное опробование автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.

Перед началом проведения полного опробования автоматических тормозов зарядить ТМ, проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободном прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой части поезда по парковой связи или радиосвязи обязан через осмотрщика головной части поезда известить машиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 5-7 сек закрыть его.

После срабатывания автотормозов локомотива, определяемое по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, машинист должен протянуть ленту скоростемера произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2, если лампа ТМ загорается и гаснет, то дополнительного снижения давления не требуется. После чего через 5-7 сек произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда и сообщить о результатах проверки осмотрщику вагонов головной части поезда.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик обязаны проверить плотность тормозной магистрали поезда. Для этого после отключения компрессоров регулятором при достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления (на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего снижения этого давления на 0,4-0,5 кгс/см2 замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2 при поездном положении ручки крана машиниста.

Для поездов с локомотивами в голове, наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от серии локомотива, длине состава и объема главных резервуаров указано в таблице 9.1. этой Инструкции.

Таблица 9.1.

Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда

Серия

локомотива

Время (в сек), при длине состава в осях

До 100

101-150

151-200

201-250

251-300

301-350

351-400

401-450

451-5000

ТЕЮ, ТГ-106, ТГМЗ, ТГМ5, ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ФД, ЛВ, Л, С, ТЭ, Э (всех индексов), Е (всех индексов)

50

35

25

22

20

17

15

13

11

ВЛ60 (всех индексов), ТЭ1, М62

50

40

30

25

22

19

17

15

13

ВЛ8, Т2, ВЛ10 (с №19), ВЛ11

70

50

40

30

27

23

20

18

15

ВЛ80 (всех индексов), ВЛ82

85

60

45

40

33

29

25

23

19

ВЛ10 (№1 — 18), 2ТЭ10, 2ТЭ116,

ТЭЗ, ТЕЮ, ТЕ20, ТЕ102, ВЛ11м, ВЛ85

90

65

50

45

35

31

28

25

21

ВЛ15, 2ТЭ10у

112

81

62

56

44

39

35

31

26

Примечание к таблице 9.1:

1. Время снижения давления в главных резервуарах для локомотивов серии, не указанных в таблице, а также в резервуарах пультов ПТО принимать по графе локомотивов с соответствующим объемом главных резервуаров.

2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары соединены в один объем, указанное время увеличить пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

3. При проверке плотности тормозной сети грузового поезда с повышенного зарядного давления 6,0-6,2 кгс/см2 норма времени уменьшается на 20 %, при зарядном давлении 4,8-5,2 кгс/см2 — увеличить на 10 %.

На грузовых поездах, оборудованных устройством плотности ТМ, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

При длине поезда более 200 осей осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, установленного на головку соединительного рукава последнего вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного в п. 9.2.6. этой Инструкции.

После окончания вышеуказанных операций и полной зарядки ТМ по сигналу осмотрщика хвостовой части поезда осмотрщику головной части поезда дает машинисту сигнал для проверки работы автоматических тормозов. Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см2 с последующим переводом в IV положение (перекрыта с питанием), а потом протянуть скоростемерную ленту на 5-10 мм.

По истечении 2-х минут после произведенного торможения, осмотрщик вагонов обязан проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист обязан проверить плотность ТМ, которая не должна отличаться от плотности в поездном положении ручки крана машиниста больше чем на 10 % в сторону уменьшения. В противном случае осмотрщикам вагонов необходимо устранить утечку воздуха через ВР, тормозные цилиндры или авторежимы.

Во время торможения осмотрщик хвостовой части поезда замеряет величину выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона, записывает номер хвостового вагона, и эти данные передает при встрече осмотрщику головной части поезда со своей подписью в справке ф. ВУ-45.

В поездах длинной до 350 осей по окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. В грузовых поездах повышенной длинны (более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой РКМ в I положение с выдержкой в нем до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2 выше зарядного с последующим переводом в поездное положение.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении ВР, не сработавших на отпуск, не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть установлены и действие тормозов у этих вагонов повторно проверено с выполнением сокращенного опробования тормозов.

9.2.5. Полное опробование автотормозов грузового поезда перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного давления в ТМ согласно таблице 3.2. или пункта 3.2.6. этой Инструкции с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин и проверкой (перед проведением опробования) целостности ТМ всего поезда согласно с п. 9.2.З., 9.2.4. этой Инструкции, а также замером зарядного давления в магистрали хвостового вагона грузового поезда при помощи манометра, установленного на головку соединительного рукава последнего вагона. Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда. Путем указанного замера осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6. этой Инструкции. За время десятиминутной выдержки в заторможенном положении ни один тормоз не должен самопроизвольно отпустить. В противном случае неисправности в вагонах должны быть устранены и действия автотормозов у этих вагонов снова проверено с проведением сокращенного опробования тормозов.

9.2.6. После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде и сообщения осмотрщика хвостовой части (оператора) по парковой связи или переносной радиосвязи об отпуске тормозов всех вагонов осмотрщик головной части обязан вручить машинисту ведущего локомотива справку ф. ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и

исправном их действии, а после опробования с выдержкой на протяжении 10 мин перед затяжными спусками произвести в справке отметку о произведенном опробовании тормозов.

В выдаваемой справке на все виды поездов с локомотивной тягой, указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количество ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузопассажирских и почтовобагажных поездов на месте и наличие ручных тормозных осей в этих поездах, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встретились осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значения зарядного давления в ТМ хвостового вагона в поездах длиной более 200 осей, подписи осмотрщиков хвостовой и головной группы вагонов.

В справке ф. ВУ-45 на грузовые поезда длинной более 200 осей, а также после опробования перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более указать значение зарядного давления в магистрали хвостового вагона. При зарядном давлении в ТМ на локомотиве грузового поезда 4,8-5,2 кгс/см2 или 5,3-5,5 кгс/см2 давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть соответственно не менее 4,0 кгс/см2 и 4,5 кгс/см2, а при зарядном давлении 6,0-6,2 кгс/см2 — не менее 5,0 кгс/см2. При зарядном давлении в ТМ грузового нагруженного поезда 5,0-5,2 кгс/см2 давление в

ТМ хвостового вагона должен быть при количестве осей до 200 — не менее 4,5 кгс/см2 и при количестве осей более 200 -не менее 4,0 кгс/см2.

Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленных УЗ, требованиям этой Инструкцией; ознакомить со справкой своего помощника. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке ВУ-45. Перед отправлением пассажирского поезда, локомотив которого оборудован дублирующим питанием проводов № 1 и № 2 ЭПТ, включить этот тумблер.

⇐Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой | Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах Украины | Сокращенное опробование тормозов с локомотивной тягой⇒

Каким образом экзаменатор по вождению ожидает от вас вождения

Во время экзамена по практическому вождению экзаменатор проверяет, соответствует ли кандидат нижеприведенным критериям. Чтобы сдать экзамен по вождению, вам нужно будет достичь так называемого стандарта 5 уровня, то есть

.

, вы должны уметь последовательно и без каких-либо подсказок выполнять все необходимые навыки вождения.

Элементы управления

Все органы управления, такие как ножные педали, рычаг переключения передач и рулевое управление, должны управляться плавно.Экзаменатор не должен помогать или подсказывать вам работу сцепления, акселератора, передач, рулевого управления, тормозов или каких-либо дополнительных органов управления, которые могут потребоваться для поддержания безопасности транспортного средства и других участников дорожного движения.

Вам следует:

  • правильно использовать акселератор и сцепление для плавного запуска
  • всегда нажимайте на сцепление перед остановкой
  • Выберите правильную передачу, соответствующую дорожным условиям и условиям движения
  • переключайте передачу вовремя, но не слишком быстро, прежде чем возникнет опасность
  • Не позволяйте автомобилю двигаться накатом на нейтрали или с нажатым сцеплением
  • Не смотрите на рычаг переключения передач при переключении передач
  • плавно и постепенно используйте ножной тормоз
  • тормозить вовремя при любой опасности
  • при необходимости полностью задействовать стояночный тормоз
  • Управляйте автомобилем максимально плавно
  • Избегайте резкого рулевого управления или слишком рано или слишком поздно

Дополнительные элементы управления

Должно быть показано понимание функции всех органов управления и переключателей, особенно тех, которые относятся к безопасности дорожного движения.Кандидат должен иметь доступ ко всем элементам управления, не глядя вниз, чтобы найти их.

Запуск двигателя

Вы должны иметь возможность запустить двигатель безопасно и без посторонней помощи. Если задействован какой-либо фиксатор рулевой колонки, вы должны знать, как его отключить.

Перед тем, как включить двигатель, убедитесь, что ручной тормоз включен и выбрана нейтральная передача.

Переезд

Вы должны иметь возможность безопасно, управляемо, ровно, из-за припаркованного автомобиля и, где это возможно, на холме, при условии правильного наблюдения и без создания опасности или неудобств для других участников дорожного движения.

Вы должны быть в состоянии продемонстрировать, что вы можете координировать использование сцепления и акселератора для перемещения транспортного средства из состояния покоя на ровной поверхности, а также на подъемах и спусках без остановки или превышения оборотов двигателя.

Вы должны иметь возможность быстро уходить от отдыха, чтобы вы могли воспользоваться безопасными пробелами в движении, если они возникнут.

Не следует:

  • Оборот двигателя
  • откатывается назад на подъемах.
  • наклоняется вперед при отпускании сцепления.

Аварийный останов

Следует продемонстрировать равномерное и прогрессивное торможение. Не должно быть блокировки колес. В сырую погоду кандидат должен понимать, что тормозной путь может быть увеличен вдвое.

Реверс влево или вправо

Должен быть выполнен под полным контролем и с разумной точностью. Очень важно хорошее всестороннее наблюдение и правильное реагирование на других участников дорожного движения.

Turn In The Road

Должен быть исполнен под полным контролем. Очень важно хорошее всестороннее наблюдение и правильное реагирование на других участников дорожного движения. Вы должны продемонстрировать высокую степень способности управлять автомобилем на небольшой скорости. Экзаменатор захочет убедиться, что вы:

  • может контролировать скорость автомобиля с помощью сцепления
  • может эффективно управлять автомобилем и знать, в какую сторону поворачивать рулевое колесо.
  • может компенсировать развал дороги
  • сохранить полный контроль над автомобилем
  • делает правильные наблюдения.

Парковка заднего хода

У вас должна быть возможность точно припарковаться, повернув задним ходом на парковочное место (стоянка в отсеке) или на парковочное место позади другого транспортного средства (параллельная парковка). Парковка должна выполняться под полным контролем. Очень важно хорошее всестороннее наблюдение и правильная реакция на других участников дорожного движения.

Экзаменатор отметит вас на

  • точность
  • наблюдений
  • постановление

Вы должны припарковать автомобиль прямо и по центру отсека, и вы должны точно определить расстояние от задней части вашего автомобиля до бордюра, дорожной разметки, барьера или другого транспортного средства.

При параллельной парковке следует припарковать автомобиль на разумном расстоянии от бордюра, то есть в дюймах, а не в футах. Вы можете продвинуться вперед один раз, чтобы исправить свою позицию.

Реверсивный скругленный уголок

При выполнении этого упражнения вы должны разумно держаться ближе к левому бордюру. На протяжении всего упражнения вы должны постоянно наблюдать, видеть и реагировать на присутствие других участников дорожного движения. Вам следует избегать установки на бордюр и знать, в какую сторону поворачивать рулевое колесо при движении задним ходом.

Как только вы повернули за угол, вы должны иметь возможность свернуть на боковую дорогу, идущую по прямой.

Использование зеркал

Зеркала

следует использовать регулярно, и кандидат на тестирование должен знать о присутствии других людей в их слепых зонах. Зеркала следует использовать заранее перед подачей сигналов, изменением направления, изменением скорости и в рамках процедуры маневра «зеркало-сигнал-маневр».

При использовании зеркал не спускайте глаз с дороги впереди на какое-либо время.Одного беглого взгляда должно быть достаточно, в противном случае предпочтительнее отвести взгляд от дороги впереди, если вы бросите несколько коротких взглядов.

Чем быстрее вы путешествуете, тем раньше и чаще нужно проверять зеркало.

Если вам нужно увеличить скорость, замедлить, изменить направление, повернуть, указать или остановиться, или если вы приближаетесь к какой-либо опасности, которая может заставить вас сделать из этого, вы должны проверить свои зеркала.

Сигнализация

Кандидат должен подавать четкие и своевременные сигналы, чтобы предупредить других участников дорожного движения о намерениях в соответствии с Правилами дорожного движения.Сигналы должны быть отменены после завершения любого маневра.

Убедитесь, что вы отключили сигнал после поворота — возможно, не сработало автоматическое устройство отключения сигнала, которое срабатывает после того, как вы повернули рулевое колесо на пол-оборота или около того.

Не подавайте сигнал так рано, чтобы сигнал сбивает других с толку, или так поздно, что у них не будет времени безопасно на него среагировать.

Все сигналы должны соответствовать правилам дорожного движения.

Никогда не мигайте фарами, чтобы предупредить другого участника дорожного движения, что вы уступаете ему дорогу.

Никогда не машите пешеходам, чтобы они переходили дорогу.

Ответ на знаки и сигналы

Кандидат должен понимать и уметь реагировать на все дорожные знаки и дорожную разметку; проверять, проезжая через зеленый свет, и реагировать на сигналы сотрудников полиции, инспекторов дорожного движения, школьных патрулей и всех других участников дорожного движения.

Реагирование на дорожные знаки и разметку

Вы должны видеть все дорожные знаки и разметку и правильно реагировать на них.Несоблюдение дорожных знаков приведет к серьезной или потенциально опасной ошибке — провалу теста.

В начале теста экзаменатор попросит вас следовать по дороге впереди, если дорожные знаки не указывают иное. Экзаменатор предоставит вам информацию о направлении движения, например, «на кольцевой развязке двигайтесь прямо», но вы несете ответственность за обеспечение безопасности и законности выполнения инструкции — дорожные знаки и разметка сообщат вам, нужно ли это делать. является.

Если нет выбора направления, экзаменатор не дает инструкций по направлению. Если вы подойдете к перекрестку, на котором есть обязательный поворот налево, обозначенный дорожным знаком с синим кружком с белой стрелкой, указывающей, например, влево, экзаменатор ничего не скажет, но будет ожидать, что вы будете правильно следовать за знаком.

Использование скорости

Безопасный и разумный прогресс должен быть достигнут в соответствии с дорогой, погодными и транспортными условиями, дорожными знаками и ограничениями скорости.Кандидаты всегда должны иметь возможность остановиться на расстоянии, которое они могут видеть, чтобы быть свободными.

Вы должны:

  • Учитывать текущие дорожные условия
  • Двигайтесь с безопасной скоростью для таких условий.

Вы не должны ездить излишне медленно, но если вы едете слишком быстро для соответствующих дорожных условий, вы можете получить серьезную неисправность, которая приведет к провалу теста.

Расстояние следования

Кандидат должен сохранять безопасное расстояние от идущего впереди транспортного средства при любых условиях, в том числе при остановках в очередях, и должен быстро реагировать на любое изменение скорости другого транспортного средства.

При движении по хорошей, сухой дороге вы должны использовать правило двух секунд как ориентир для безопасного разделения. Если дорога мокрая, увеличьте до четырех секунд.

Всегда двигайтесь с такой скоростью, чтобы можно было остановиться на расстоянии, которое вы можете видеть, чтобы быть свободным.

Поддержание прогресса и избежание чрезмерных колебаний

Следует поддерживать соответствующую скорость и учитывать тип дороги, ограничение скорости, тип и плотность движения, погоду и видимость.

Следует продемонстрировать безопасный подход ко всем опасностям без излишней осторожности. Следует использовать все безопасные возможности для движения на перекрестках.

Там, где это безопасно, вы должны поддерживать движение транспорта.

Вы должны продемонстрировать экзаменатору, что вы умеете водить уверенно и компетентно. Если вы регулярно останавливаетесь на перекрестках, когда вы можете безопасно продолжить движение, продолжаете снижать скорость из-за незначительных или несуществующих опасностей или продолжаете двигаться излишне медленно, вы продемонстрируете экзаменатору, что вам не хватает уверенности для безопасного вождения.

Вы должны суметь определить, когда можно безопасно выехать на улицу, не заставляя других транспортных средств менять скорость или направление. Экзаменатор проверит вас:

  • Не подвергайте опасности других участников дорожного движения, выезжая впереди них и заставляя их менять скорость или направление движения.
  • Не сидите в ожидании на перекрестках, пропуская безопасные проходы.
  • Не реагировать чрезмерно на незначительные опасности
  • Не садитесь за руль излишне медленно, если это безопасно и правильно двигаться с нормальной дорожной скоростью.

Позиционирование соединений

Правильная процедура должна быть продемонстрирована на всех типах перекрестков. Также необходимо продемонстрировать режим зеркального сигнала-маневра, равно как и хорошие всесторонние наблюдения и безопасные ответы другим участникам дорожного движения. Вы должны расположить свой автомобиль так, чтобы по возможности не мешать другим транспортным средствам занять их позицию.

Вам также следует:

  • судить о правильной скорости при приближении к перекрестку
  • правильно расположите автомобиль
  • используйте правильную полосу движения
  • при повороте направо держитесь как можно ближе к центру дороги
  • не срезать угол при повороте направо
  • при повороте налево держаться левой стороны и не разворачиваться
  • следите за велосипедистами и мотоциклистами, которые едут слева от вас, и пешеходами, переходящими дорогу
  • проведите эффективное наблюдение перед выездом на перекресток и убедитесь, что это безопасно.

Наблюдение за перекрестком

Вы должны уметь определять скорость и расстояние приближающихся транспортных средств. Вы должны использовать безопасные промежутки в транспортном потоке, но вы не должны заставлять других участников дорожного движения изменять скорость или направление из-за ваших действий.

Экзаменатор увидит, что вы:

  • Прежде чем выходить на поверхность, сделайте хорошие наблюдения во всех направлениях.
  • Точно оценивайте скорость других транспортных средств.
  • Воспользуйтесь безопасными зазорами по мере их возникновения.
  • Не заставляйте другие транспортные средства изменять скорость или направление своими действиями.

Решение

Кандидат должен правильно реагировать при общении с другими участниками дорожного движения, включая обгон, встречу с встречным движением и поворот через дорогу. Других участников дорожного движения нельзя принуждать к замедлению, повороту или остановке. При обгоне:

  • Обгон только в том случае, если это безопасно
  • оставлять достаточно места при обгоне автомобиля; велосипедистам / мотоциклистам должно быть предоставлено место в одном помещении с автомобилем
  • Избегайте слишком раннего врезания после обгона

Выбор позиции

Необходимо всегда поддерживать правильное положение дороги в зависимости от типа дороги, выбранного направления и наличия припаркованных транспортных средств.В нормальных условиях движения вы должны расположить автомобиль как можно левее.

Встреча, обгон и переход других транспортных средств

Вы должны уметь оценивать скорость приближающихся транспортных средств и планировать дорогу вперед, чтобы не заставлять другие транспортные средства уклоняться, если вы встретитесь с препятствием на дороге или повернете их путь. Вы должны знать, как безопасно обгонять автомобиль.

Если вы столкнулись с препятствием на дороге, например, с припаркованной машиной на обочине дороги, вы должны спланировать свой подход и быть готовыми снизить скорость или остановиться.Если ограничение находится на вашей стороне дороги, а движение встречает встречное движение, экзаменатор будет ожидать, что вы остановитесь. Если ограничение находится на другой стороне дороги, не думайте, что встречный автомобиль замедлится или остановится.

Экзаменатор увидит, что вы:

  • Спланируйте ситуацию заранее, чем раньше вы отреагируете, тем менее суровые действия вам придется предпринять.
  • Примите соответствующие меры, при необходимости снизив скорость или остановившись.
  • Уступите дорогу транспортным средствам, уже находящимся в опасности.
  • Безопасное устранение опасности.

Поворот направо через дорогу приближающегося транспорта — особенно опасное занятие. Вы должны уметь:

  • Оцените расстояние до приближающегося автомобиля.
  • Оцените скорость приближающегося автомобиля.
  • Отойдите и быстро поверните.

Если вы столкнетесь с более медленно движущимся транспортным средством и если это безопасно, экзаменатор будет ожидать, что вы его обгоните.При обгоне необходимо:

  • Выберите безопасное место
  • Эффективное наблюдение
  • Выберите правильную передачу, чтобы обеспечить максимальное ускорение для вашей скорости.
  • Завершите маневр быстро.

Переговоры с круговым движением

Вы должны продемонстрировать, что знаете правильный порядок движения на круговых перекрестках. Вы должны занять правильную позицию при приближении и своевременно. Вы должны сохранять правильный курс на кольцевой развязке и хорошо использовать зеркала и сигналы.

Экзаменатор увидит, что вы:

  • Знайте, какую полосу движения использовать.
  • Занять позицию вовремя.
  • Используйте процедуру MSM / PSL при смене полосы движения.
  • Воспользуйтесь безопасными пространствами при въезде на кольцевую развязку.
  • Выберите и удерживайте правильную полосу движения на кольцевой развязке.
  • Часто и эффективно пользуйтесь зеркалами.
  • Очистите место соединения как можно быстрее.

Расстояние до препятствия

Кандидат должен оставлять достаточно места при проезде остановленных транспортных средств и других препятствий, которые могут закрывать дорогу пешеходам.

При проезде припаркованных автомобилей на обочине дороги, по возможности, оставьте достаточно места для открытия двери автомобиля или не менее трех футов. Если вам нужно подойти ближе, отрегулируйте скорость и снизьте скорость — чем ближе вы подходите к машине, тем медленнее вам следует ехать.

Пешеходный переход

Следует распознать правильный тип перехода и продемонстрировать правильную процедуру.Вам следует:

  • на переходах «зебра» притормозить и остановиться, если кто-то ждет перехода
  • уступают дорогу пешеходам на переходе для пеликанов, когда мигают желтые огни
  • уступить дорогу велосипедистам и пешеходам на переходе туканов и правильно действовать на переходах тупиков
  • демонстрируют вежливость и внимательность к людям, ожидающим перехода.

Положение для нормальных остановок

Кандидат должен выбрать безопасное и законное место для остановки, не создавая неудобств или препятствий для других участников дорожного движения.

Экзаменатор несколько раз попросит вас «заехать слева в удобном месте». Вам останется решить, где остановиться. Чтобы выбрать подходящее место, задайте себе следующие вопросы:

  • Насколько это безопасно?
  • Это удобно?
  • Это законно?

Как только экзаменатор попросит вас остановиться, вы должны сделать это, как только это будет безопасно.

Осведомленность и планирование

Кандидат должен думать и планировать заранее и предвидеть действия других участников дорожного движения, должен демонстрировать безопасное отношение к уязвимым участникам дорожного движения, таким как пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты и всадники, а также думать и планировать заранее, чтобы они могли:

  • судите, что собираются делать другие участники дорожного движения
  • предсказать, как их действия повлияют на вас
  • своевременно реагировать

SOLAS V и рулевой механизм

Navsregs> СОЛАС> СОЛАС V> Рулевой механизм

Изучено еще одно правило V-безопасности мореплавания СОЛАС

Итак, кулики в рамках SOLAS V продолжают тему, связанную с оборудованием.На этот раз дело в рулевом механизме, и в частности. тесты, которые должен проводить Вахтенный помощник.

Правило 26-Рулевой механизм — Испытания и учения

Настоящие Правила в рамках СОЛАС V содержат требования к предпусковым испытаниям рулевого механизма.

Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с руководством MCA Великобритании по Положению 26>

Когда следует проводить предпусковые испытания рулевого механизма?

Необходимо проверить в течение 12 часов до вылета

Какое оборудование следует включить в процедуру проверки рулевого механизма?

  • Главный рулевой механизм
  • Вспомогательный рулевой механизм
  • Системы дистанционного управления рулевым механизмом
  • Посты управления расположены на ходовом мостике
  • Источник аварийного питания
  • Указатели угла поворота руля относительно фактического положения руля направления
  • Сигнализация сбоя питания системы дистанционного управления рулевым механизмом
  • Сигнализация отказа силового агрегата рулевого механизма
  • Устройства запорные и прочая автоматика

Какие тесты и проверки должны быть включены в процедуры проверки рулевого механизма?

  • полный ход руля в соответствии с требуемыми возможностями рулевого механизма
  • A визуальный осмотр рулевого механизма и его соединительной тяги
  • Работа средств связи между ходовым мостиком и рулевым отсеком

Движение-Визуальные коммуникации

Государство флага может отказаться от требований о проведении проверок и испытаний судов, которые регулярно совершают короткие рейсы.Такие суда должны проводить эти проверки и испытания не реже раз в неделю .

Как часто следует проверять аварийный рулевой механизм?

Учения по аварийному рулевому управлению должны проводиться не реже одного раза в три месяца .

Эти учения должны включать

  • Прямое управление в отсеке рулевого механизма
  • Порядок связи с ходовым мостиком
  • Работа с альтернативными источниками питания, если применимо

Дата проведения проверок и испытаний, а также дата и детали проведенных учений по аварийному рулевому управлению должны быть зарегистрированы.

Что должно отображаться в отношении процедур переключения рулевого механизма?

Простая инструкция по эксплуатации с блок-схемой, показывающая процедуры переключения для систем дистанционного управления рулевым приводом. Он должен постоянно отображаться на ходовом мостике и в рулевом отделении.

Примечание: Все судовые офицеры, имеющие отношение к эксплуатации и / или техническому обслуживанию рулевого устройства, должны быть знакомы с работой рулевых систем, установленных на судне, и с процедурами перехода с одной системы на другую.

В дополнение к требованиям к испытаниям, СОЛАС V содержит короткое правило, требующее использования более одного рулевого механизма.

Правило 25 СОЛАС V — Работа рулевого механизма

Когда следует использовать более одного рулевого механизма?

В районах , где навигация требует особой осторожности, , когда рулевые механизмы могут работать одновременно.

Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с руководством MCA по Положению 25>

Уход за пределы SOLAS V в раздел «Строительство» конвенции дает стандарты производительности, необходимые при испытании рулевого механизма.

Правило 29 СОЛАС II-1 — Рулевое управление

Как быстро должен поворачиваться руль?

При максимальной рабочей скорости вперед руль должен быть способен переворачивать руль:

От 35 ° с одной стороны до 35 ° с другой стороны

и

От 35 ° с каждой стороны до 30 ° с другой стороны не более чем за 28 секунд .

Вспомогательный рулевой механизм должен быть достаточно прочным и способным управлять судном на судоходной скорости, а также обеспечивать возможность отклонения руля от 15 ° с одной стороны до 15 ° с другой стороны не более чем за 60 секунд на половине расстояния. максимальная эксплуатационная скорость вперед или 7 узлов, в зависимости от того, что больше.

Другие источники информации в Интернете


Только что опубликовано новое действительно удобное руководство

Действительно удобное руководство по сертификации судов

Часть 3

Обеспечение безопасности судов

Третье из серии руководств по сертификации судов теперь доступно для платформы Kindle. Сертификация безопасности СОЛАС и безопасность — это темы на этот раз, с небольшим добавлением HSSC для хороших мер.

Нажмите здесь, чтобы увидеть на Amazon>

Нравится:

Нравится Загрузка…

Связанные

Автоматическая проверка | Статья об автоматическом контроле по The Free Dictionary

в машиностроении, процессе проверки размеров деталей машин, в которых работа оператора полностью или частично заменяется работой механизмов в измерительной технике. Целью автоматической проверки является сокращение времени, затрачиваемого на проверку, и устранение субъективности при оценке качества.

Основными операциями автоматической проверки являются загрузка деталей, установка их в положение проверки, проверка и разделение на удовлетворительные и отклоненные группы.По степени автоматизации различают автоматическую проверку, выполняемую автоматическими устройствами (полностью автоматизированными), полуавтоматическими устройствами (одна или несколько операций выполняются автоматически) или устройствами контроля. Автоматическая проверка может использоваться для измерения одного параметра и, одновременно или последовательно, для проверки нескольких параметров одной и той же детали. Активный мониторинг иногда называют автоматической проверкой.

Автоматическая проверка делится на две категории в зависимости от функции (в зависимости от количества групп деталей после проверки).Первая категория включает контроль, при котором только одна группа удовлетворительных деталей отделяется в пределах допуска, а другие детали (одна или две группы) отклоняются. Забракованные детали делятся на те, которые можно исправить (например, вал слишком большого диаметра) и те, которые нельзя исправить (например, вал слишком маленького диаметра). Этот вид проверки обычно выполняется на автоматических или полуавтоматических устройствах, которые предназначены в первую очередь для проверки готовой продукции вместо оператора-инспектора.Ко второй категории относится автоматическая проверка, составляющая несколько групп удовлетворительных деталей, которые затем используются для выборочной сборки машин. Для этого вида проверки предназначены автоматические или полуавтоматические системы; их основное предназначение — облегчить технологический процесс изготовления. Автоматическая проверка, при которой детали сортируются только на удовлетворительные и отклоненные группы, часто называется пассивной, в отличие от активного контроля, который вызывает изменение рабочих условий или определяет конечную точку процесса.

Автоматическая проверка второй категории является наиболее распространенной, поскольку позволяет упростить изготовление деталей и снизить производственные затраты. Это достигается за счет изготовления деталей с широкими допусками и обеспечения точного согласования во время сборки путем соединения деталей из соответствующих размерных групп. Этот метод типичен для массового производства, когда производство деталей с жесткими допусками экономически нецелесообразно (например, производство подшипников и тракторов). Автоматическая проверка первой категории используется реже, поскольку включает в себя проверку всех частей, что часто экономически невыполнимо и технически неоправданно.Однако он эффективен в определенных случаях, например, при нестабильном технологическом процессе, который практически невозможно регулировать, так что брак может произойти в любой момент во время изготовления.

Для автоматической проверки используется различное контрольно-измерительное оборудование, подобранное в соответствии с техническими требованиями и назначением проверяемых изделий. Экономическая эффективность системы зависит от конкретных условий производства. При стабильном и отлаженном технологическом процессе требуется только выборочный контроль деталей (через заданное время или после изготовления партии деталей).Наиболее целесообразно использование аппаратуры активного контроля и измерительных приборов, которые могут работать с компьютерами, которые обеспечивают усредненные показания состояния технологического процесса в течение определенного времени, а также измерительной аппаратуры, которая периодически проверяет собственную точность и сама себя корректирует. эффективен при автоматической проверке.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Кондашевский В.В. Автоматический контроль размеров деталей в процессе обработки . Москва, 1951.
Волосов С.С., Педь Э.И. Приборы для автоматического контроля в машиностроении . Москва, 1970.

Большая Советская Энциклопедия, 3-е издание (1970-1979). © 2010 The Gale Group, Inc. Все права защищены.

404 Страница не найдена | EASA

Будьте в курсе новостей о COVID-19 от EASA Подробнее Подписаться EASA

Агентство авиационной безопасности Европейского Союза

Выберите раздел:

EASA LightEASA Pro

Главное меню Верхняя панель

Меню

Перейти к содержанию
  • Главная
  • Агенство
    • Агенство
      • Годовые программы и отчеты
      • COVID-19
        • Хартия авиационной промышленности по COVID-19
        • Ресурсы EASA COVID-19
        • COVID-19 Информация о путешествии
        • Рекомендации
    • Организационная структура агентства
      • Организационная структура агентства
      • Исполнительный директор
      • Исполнительная дирекция
        • Главный инженер
      • Управление сертификации
        • Техническая органограмма
      • Управление стандартов полетов
      • Управление ресурсов и поддержки
      • Дирекция по стратегии и безопасности
    • Страны-участницы EASA
    • Правление
      • Правление
      • Члены Правления
      • Наблюдатели Правления
      • Заседания Правления

404 Страница не найдена | EASA

Будьте в курсе новостей о COVID-19 от EASA Подробнее Подписаться EASA

Агентство авиационной безопасности Европейского Союза

Выберите раздел:

EASA LightEASA Pro

Главное меню Верхняя панель

Меню

Перейти к содержанию
  • Главная
  • Агенство
    • Агенство
      • Годовые программы и отчеты
      • COVID-19
        • Хартия авиационной промышленности по COVID-19
        • Ресурсы EASA COVID-19
        • COVID-19 Информация о путешествии
        • Рекомендации
    • Организационная структура агентства
      • Организационная структура агентства
      • Исполнительный директор
      • Исполнительная дирекция
        • Главный инженер
      • Управление сертификации
        • Техническая органограмма
      • Управление стандартов полетов
      • Управление ресурсов и поддержки
      • Стратегия и безопасность Managem

ПРОВЕРКА ОПЕРАЦИИ ▷ Французский перевод

ПРОВЕРКА РАБОТЫ НА ФРАНЦУЗСКОМ ЯЗЫКЕ

Результатов: 76, Время: 0.1238

vérifié le fonctionnement

Примеры использования проверочной операции в предложении и их переводы

После проверки операции и настроек, прикрепите панель лотка 2 к столику дисковода 2. Après Avoir vérifié le fonctionnement et les réglages, fixez le panneau 2 de Plateau sur

le panneau de disque du lecteur 2.

Xxi В параграфе 6-2.18.2 (i) исключить слова «испытание, состоящее из операции проверки »; Xxi Au paragraphe 6-2.18.2 i, supprimer les mots «l’essai consistant à vérifier le fonctionnement «; Contrôle du fonctionnement des deux brûleurs de cuisson au four.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *