Применение дизельного топлива: Применение дизельного топлива: сфера и области использования

Применение дизельного топлива: сфера и области использования

Дизельное топливо является самым распространенным видом горючего. Востребованность ДТ объясняется не только его высокими эксплуатационными и экономическими показателями, но и сферами применения. Сфера применения дизельного топлива обширна — оно используется практически во всех отраслях деятельности современного человека.

Что собой представляет дизтопливо?

Дизтопливо — это нефтепродукт желтого или желто-коричневого цвета, который преимущественно получают методом прямой перегонки нефти из керосиново-газойлевых фракций. Основными характеристиками ДТ являются:

• цетановое число — отражает способность топлива к воспламенению;
• вязкость — характеризует температуру предельной фильтруемости и другие параметры;
• содержание серы — является показателем чистоты и качества дизтоплива.

Области применения дизельного топлива

ДТ в СПб в основном применяют по прямому назначению, в качестве топлива для различных двигателей. Однако этот нефтепродукт также обладает превосходными смазочными свойствами, которые эффективно используются в промышленности.

Применение дизельного топлива характерно для заправки практически любых видов транспорта (кроме воздушных), а именно:

• легковых и грузовых автомобилей;
• железнодорожных составов;
• водного транспорта;
• военной техники;
• всех видов сельскохозяйственной и строительной спецтехники.

Остаточное дизельное топливо (соляровое масло) применяется в качестве горючего для котельных, при термической обработке металлов в составе закалочных и смазочно-охлаждающих жидкостей, для обработки (пропитки) кож и т. д.

Применение дизтоплива в отопительных системах

Отопительное оборудование, работающее на дизельном топливе, обладает значительными преимуществами по сравнению с другими, например:

• экономичность;
• высокий КПД;
• безопасность;
• эффективность.

Современные дизельные отопительные системы способны не только быстро прогревать помещения любой площади, но и поддерживать нужную температуру на протяжении длительного времени. Стоит отметить, что СитиСтройOil предлагает доставку дизельного топлива для отопления домов в СПб по выгодным ценам.

Основные достоинства дизельного топлива

Качественное ДТ, соответствующее современным стандартам, является экологичным и безопасным материалом, который обеспечивает максимальную производительность двигателей и техники. Использование дизтоплива в любой сфере доказало свою эффективность и высокие эксплуатационные достоинства.

Звоните по номеру +7 (812) 426-10-10. С нами удобно, доставка 24/7

Применение и назначение дизельного топлива: сезонное применение в России, сфера назначения

Сфера назначения дизельного топлива — использование его в качестве горючей смеси в ДВС (двигателях внутреннего сгорания) и топках котельных для получения механической или тепловой энергии.

Жидкое топливо — бензин, керосин, ДТ и мазут — относятся к горючим веществам с наибольшей удельной теплотой сгорания, поэтому активно используются в хозяйственной деятельности. Так, теплота сгорания бензина равна 44, керосина — 43,5, дизельного топлива – 43, мазута – 40,5 МДж/л. Эти показатели намного выше таковых для всех видов угля, торфа и дров. По энергетической ценности один литр дизтоплива соответствует 1,3 м³ природного газа.

Преимущества дизельного топлива

Распространённость дизельного топлива в двигателях транспорта и исполнительной техники объясняется его преимуществами перед бензином:

1. КПД дизельных двигателей значительно выше бензиновых — 40-50 против 25-30 %. На дизельном топливе можно создавать более мощные, чем на бензине, двигатели. Расход дизельного топлива на выполнение одной и той же работы ниже, чем бензина.
2. Стоимость дизельного топлива меньше стоимости бензина.

К сожалению, кроме преимуществ перед бензином дизельное топливо обладает и недостатком. Он состоит в необходимости сезонного применения дизельных топлив, а именно в использовании в разных температурных зонах строго определённых сортов топлива. В противном случае образующиеся при низких температурах (ниже -5 ºС) парафиновые агломераты закупоривают топливные фильтры, подача горючей смеси в камеры сгорания прекращается и двигатели останавливаются.

В целях круглогодичного использования горючего во всех температурно-климатических зонах дизельное топливо разделяется на марки, сорта, классы, соответствующие определённому интервалу атмосферных температур. Так, летнее ДТ можно использовать до температур -5, зимнее – до -20, арктическое — до -50 ºС.

Работоспособность дизельного топлива при низких температурах достигается как технологическими методами при его производстве, так и введением специальных депрессорных присадок, снижающих температуру предельной фильтруемости. Поэтому зимние и арктические сорта топлива стоят дороже летних.

Марки дизельного топлива устанавливаются действующими в России нормативными документами. Ими же определяются и области их применения. Разграничения действуют в основном по температурным диапазонам и содержанию серы.

Применение дизельного топлива

Его используют:

• в дизельных двигателях внутреннего сгорания различных машин, механизмов и агрегатов строительной, сельскохозяйственной, военной, дорожной, карьерной техники;
• в грузовых автомобилях всех видов перевозок;
• в легковых автомобилях с дизельными двигателями;
• в тепловозах железнодорожного транспорта;
• в судовых двигателях водного транспорта;
• в дизель-генераторах;
• в котельных, применяемых в технологических целях, для нагрева воды и отопления.

Виды выпускаемого в России дизельного топлива регламентируются нормативными документами. К ним относятся: ГОСТ Р 52368-2005, ГОСТ Р 55475-2013, технический регламент РТ ТС 013/2011. Стандарты устанавливают и область применения каждой марки по температуре предельной фильтруемости, ограничивают содержание серы и других вредных веществ в выхлопах двигателей.

Дизельное топливо широко распространено в России и других странах. Является важнейшим источником энергии для двигателей внутреннего сгорания. Занимает одно из ведущих мест по объёмам внутреннего потребления и экспорта.

Звоните по номеру +7 (812) 426-10-10. С нами удобно, доставка 24/7

Применение дизельного топлива

Солярка или дизельное топливо – продукт нефтепереработки, который применяется в дизельном двигателе внутреннего сгорания с высоким КПД, созданном в 1892 году Рудольфом Дизелем. Созданный им дизельный двигатель работал на топливе, что состояло из частично обработанной нефти.

В настоящее время дизельное топливо очень распространённое, его используют в автомобильном, строительном и железнодорожном транспорте, сельхозтехнике, а также военной технике и речных, а также морских судах, как топливо для котельных станций и в качестве смазочно-охлаждающей жидкости в некоторых процессах обработки металла.

Увы не вся солярка хороша для автомобилей. Всю её делят на два вида дистиллятного топлива:
• Маловязкое – его применяют для заправок авто нуждающихся в скоростном топливе, делают из гидроочищенных фракций и газойлей.
• Высоковязкое топливо – состоит из смеси керосиногазойлевых фракций с мазутами, используют для стационарных двигателей, сельхозтехники, и другой разной техники, для которой в работе не требуются высокие скорости.

В использовании лучше придерживаться своего вида топлива, иначе это обернется поломками двигателя или его досрочным выходом из строя.

Самой большой проблемой для владельцев техники с дизельными двигателями является чистая солярка. Всякие поломки и засоры чаще всего связаны с жадностью и желанием сэкономить, когда в бак заливается не чистое дизтопливо, а слитое с тракторов или железнодорожной техники топливо. Для тех, кто все же желает предохранить двигатель своего авто от поломок и увеличить срок его жизни, а также нормальную его работоспособность во время эксплуатации, производители расходников создают постоянно разные присадки, фильтрационные системы, измерительные приборы и кондиционеры, чем очень помогают автовладельцам.

Дизельное топливо самый оптимальный вариант для разных областей деятельности, так как оно обладает рядом достоинств:
• Низкая себестоимость.
• Экологичность.

• Простота и легкость добывания и производства.
• Высокое КПД.

Дизельное топливо с успехом применяется не только для разнообразного транспорта, а еще и как топливо для котельных на производственных объектах и в промышленных масштабах. Ведь содержание систем центрального отопления довольно дорогое удовольствие как в оплате, так и в обслуживании. Именно потому были разработаны и внедрены в производства котлы, работающие на дизтопливе, которые, к тому же, имеют высокое КПД, надежнее и эффективнее своих предыдущих товарищей.

Дизельное топливо считается самым экономически выгодным топливом для отопления, ведь оно дает высокую температуру, экономное потребление и такое горючее удобно хранить.

Вы можете пропустить чтение записи и оставить комментарий. Размещение ссылок запрещено.

Где используется дизельное топливо и основные преимущества солярки

Дизельное топливо производят на НПЗ путем прямой перегонки нефти. Производитель очищает топливо и добавляет улучшающие присадки (морозоустойчивые, смазывающие, экономичные).

Где используется дизельное топливо? Если не учитывать легковые автомобили, то во многих отраслях производства, в химической и легкой промышленности, сельском хозяйстве и на всех видах транспорта, а также в авиации и в городской инфраструктуре.

Сферы, где применяется ДТ

Кто является основным потребителем этого универсального вида топлива:

• Железнодорожный транспорт.
• Транспортные средства, как грузовые, так и водные.
• Военная и сельскохозяйственная техника.
• Легковые автомобили с дизельными двигателями, в последнее время приобретающие все большую популярность.
• Солярка – недорогое и удобное топливо для дизельных генераторов и небольших котельных.
• Службы МЧС для аварийного отопления и освещения.
• В промышленности солярка используется при производстве металлических изделий и для обработки кожи.

Классификация дизельного топлива

Существует несколько видов солярки, предназначенных для разных типов двигателей:

• Солярка малой вязкости, произведенная путем прямой перегонки с последующей гидроочисткой из керосиново-газойлевых фракций – применяется для быстроходных двигателей.
• ДТ высокой вязкости и остаточная, смесь мазутов, производимая из керосиново-газойлевых фракций – рекомендуется для тихоходных двигателей судов, тракторов и стационарных установок.

Отличие зимнего топлива от летнего определяется несколькими параметрами:

• Температурой предельной фильтрации.
• Температурой помутнения.
• Температурой застывания.

Все эти параметры указываются в паспорте качества на каждую партию ДТ.

Преимущества солярки

В чем преимущества ДТ по сравнению с бензином:

• Экономичность – меньший расход топлива на километр пробега.
• Более высокая мощность при одинаковом объеме двигателя.
• Низкий выброс парникового газа.
• Меньшее истирание деталей двигателя.
• Низкая взрывоопасность.

Последние модели ведущих производителей легковых автомобилей все чаще оборудованы дизельным, а не бензиновым двигателем.

Топливная компания «ExpressDiesel» предлагает оптовые, мелкооптовые и розничные продажи ДТ разных марок напрямую от завода-производителя. У нас оптовые цены, самые конкурентные в северо-западном и центральном регионе. Гарантируем высокое качество и доставку в любую точку РФ любых партий топлива по приемлемым ценам.

Свойства дизельного топлива и их влияние на область использования |

Основными и важнейшими свойствами дизельного топлива являются следующие параметры и характеристики: испаряемость, цетановое число, температурные показатели, вязкость, содержание серы и температура. Рассмотрим, как перечисленные показатели влияют на использование дизельного топлива.

Воспламеняемость (цетановое число)

Этот показатель определяет, насколько легко запускается двигатель. От него зависит и то, какое время после запуска дизельного двигателя будет «белое дымление» и жесткость работы двигателя на холостом ходу, которое еще называют «дизельный стук». Воспламеняемость дизтоплива влияет на наличие вредных компонентов в отработанных газах, таких как СО и СН. Чем меньше период воспламеняемости, тем быстрее происходит сгорание топлива. Это ускоряет работу двигателя и увеличивает его мощность.

Различные модели дизельных двигателей имеют свои требования к цетановому числу. Так, например, быстроходные двигатели требуют дизельное топливо с более высоким цетановым числом, а двигатели менее оборотистые благополучно используют топливо с небольшим цетановым числом. Для примера можно привести работу крупного судового двигателя, который работает на топливе с ЦЧ около 15 и высокооборотных двигателей легковым машин, цетановое число дизельного топлива которых не менее 50. Для грузовых машин нормальным цетановым числом дизельного топлива является значение от 40 до 45.

Если цетановое число высокое, скорость нарастания давления будет ниже, а значит двигатель будет работать не так жестко. С увеличением цетанового числа выше нормы ухудшается экономичность двигателя и увеличивается дымность выхлопных газов. Для отечественных дизельных двигателей цетановое число равно 40-50. Для топлива в зимних условиях цетановое число должно быть не менее 45.

Вязкость и плотность

Такие показатели, как вязкость и плотность определяют уровень испарения и смесеобразования дизельного топлива. Более плотное и вязкое топливо хуже воспламеняется и сгорает, что приводит к большему расходу дизельного топлива и дымности выхлопных газов. Маловязкое топливо в процессе эксплуатации увеличивает износ деталей топливного насоса. Для уменьшения износа часто в дизельное топливо добавляют противоизносные присадки, что частично компенсирует этот недостаток маловязкого дизельного топлива.

Испаряемость

Сам процесс сгорания дизельного топлива зависит от его химического состава и характеризуется испаряемостью. Что бы спалить определенное количество топлива легкого фракционного состава, необходимо меньше воздуха, чем для дизельного топлива более плотного фракционного состава. Фракционный состав дизельного топлива влияет на работу двигателей с разным смесеобразованием по-разному. Предкамерные и вихревые образующие двигатели имеют небольшую чувствительность к составу топливо, в то время как двигатели с непосредственным впрыском более чувствительны. Нагретые стенки предкамеры двигателя способствуют благоприятному смесеобразованию. Слишком сильное облегчение фракционного состава способно привести к увеличению более жесткой работе двигателя.

Низкотемпературные свойства

Это свойство определяет температуру, при которой дизельное топливо начинает мутнеть, застывать и превращаться в кристаллы. От него зависит область применения и условия эксплуатации дизельного топливо, в частности, климатические показатели региона. Так же, температурные свойства дизельного топлива определяют условия, при которых можно хранить дизтопливо на складе. На нефтеперерабатывающих заводах, применяя специальные технологии, производят специальное низкотемпературное топливо.

Степень чистоты дизтоплива

Чем более чистое дизельное топливо, тем качественнее и эффективнее работает двигатель. Эта характеристика дизельного топлива является очень важной. Для определения характеристики чистоты топлива используют коэффициент фильтруемости. Фильтруемость определяют соотношением времени, за которое топливо проходит через фильтр при определенном атмосферном давлении. В основном, фильтруемость дизтоплива зависит от содержания воды, механических примесей, смол и нафтеновых кислот в дизельном топливе. Согласно ГОСТ 6370-83, если в дизельном топливе количество механических примесей не превышает 0,002-0,004%, считается, что примесей в топливе нет.

Содержание серы

От содержания серы в дизельном топливе зависит содержание вредных веществ в выхлопных газах, что и определяет экологичность топлива. При содержании серы до 0,035% топливо считается экологически чистым. Уменьшение количества серы в топливе приводит к повышению износа двигателя, поэтому, в некоторых случаях в дизтопливо добавляют присадки, которые способны уменьшить износ деталей и механизмов двигателя.

Температура вспышки

Этот показатель определяет пожарную опасность топлива. В двигателях, которые эксплуатируются в закрытых помещениях, а так же в пожароопасных местах, применяется топливо с повышенной температурой вспышки. По ГОСТ 305-82 дизельное топливо является общего назначения и применения, и имеет температуру вспышки не менее 40°С. Для топлива, применяемого в судовых и тепловозных двигателях, горных машин температура вспышки не менее 60°С. Такое топливо имеет ограничение по использованию.

Применение дизельного топлива — области использования.

В современном мире дизельное топливо по праву занимает одну из главных позиций. Дизтопливо представляет собой жидкий нефтяной продукт, который используется во многих отраслях жизнедеятельности от горючего для транспорта разнообразного назначения (железнодорожная и сельскохозяйственная техника, грузовые автомобили и оборудование военного назначения, морские суда и т.д.) до «питания» для отопительного оборудования. Широта применения дизельного топлива обусловлена его достоинствами, в числе которых приоритет отдается высоким экономическим и эксплуатационным показателям.

Особенности применения дизельного топлива

Дизельное топливо – это нефтепродукт, получаемый в результате фракций прямой ее перегонки: газойлевая, керосиновая и соляровая. Главная особенность топлива заключается в производстве тепловой либо механической энергии при сгорании, а значит, его используют, прежде всего, в качестве горючего для двигателей. Многообразие техники, работающей на дизтопливе, поражает своей широтой:

• грузовой и легковой автотранспорт;
• железнодорожный транспорт;
• сельскохозяйственная спецтехника;
• речные и морские суда;
• строительная спецтехника;
• военная спецтехника и т.п.

Помимо генерации энергии движения, дизельное топливо превосходно справляется с задачами по смазке и охлаждению топливной системы двигателей: форсунки, насос, камера сгорания и проч. Остаточное дизельное топливо (соляра или соляровое масло) является эффективным источником энергии в котельных установках и в дизельных генераторах на производственных объектах.

Использование дизтоплива в промышленности

Дизельное топливо используют также в промышленных целях. В качестве жидкого горючего ДТ применяется в оборудовании для тепловой и термической обработки изделий из металлов или в механизмах для резки металлических конструкций. Дизтопливо можно встретить и в кожевенной промышленности: соляровое масло часто является главным компонентом в жировании (пропитка кожи, не позволяющая ей отвердеть и ороговеть). Область применения дизельного топлива невероятна широка, поскольку его использование обусловлено целым рядом экономических преимуществ: высокий КПД, надежность и эффективность эксплуатации, экономия потребления, безопасность и удобство хранения.

Плюсы и минусы дизельных двигателей

2. Дом и сад
3. Ремонт автомобилей
4. Дизельные двигатели
5. Плюсы и минусы дизельных двигателей

Деанна Склар

Если вы подумываете о покупке нового автомобиля , сравните плюсы и минусы дизельных автомобилей. Учтите эти факты, чтобы выбрать между двигателем, работающим на дизельном топливе, и двигателем, работающим на бензине:

• PRO: Дизели имеют большой пробег.Как правило, они обеспечивают на 25-30 процентов большую экономию топлива, чем аналогичные бензиновые двигатели. Дизели также могут обеспечить такую ​​же или большую экономию топлива, чем традиционные бензино-электрические гибриды , , в зависимости от задействованных моделей и того, чего достигают быстро развивающиеся автомобильные технологии.

• CON: Хотя раньше дизельное топливо было дешевле бензина, теперь оно часто стоит столько же или больше. Дизельное топливо также используется для коммерческих грузовиков, бытовых и промышленных генераторов и печного топлива, поэтому по мере роста спроса на дизельные легковые автомобили цена на дизельное топливо, вероятно, будет продолжать расти из-за конкуренции со стороны этих других пользователей.

  Даже если цена вырастет, дизельное топливо должно быть на 25–30 процентов дороже, чем газ, чтобы нивелировать экономическое преимущество дизельного двигателя в виде более высокой топливной эффективности.

• PRO: Дизельное топливо — одно из самых эффективных и энергоемких видов топлива, доступных сегодня. Поскольку он содержит больше полезной энергии, чем бензин, он обеспечивает лучшую экономию топлива.

• CON: Хотя дизельное топливо считается более эффективным, поскольку оно преобразует тепло в энергию, а не отводит тепло через выхлопную трубу, как это делают автомобили с газовым двигателем, оно не обеспечивает выдающихся скоростных характеристик.В некотором смысле бензиновый двигатель похож на скаковую лошадь — энергичный, энергичный и быстрый — тогда как дизельный двигатель больше похож на рабочую лошадку — медленнее, сильнее и долговечнее.

• PRO: Дизели не имеют свечей зажигания или распределителей. Таким образом, им никогда не требуется настройка зажигания.

• ПРОТИВ: Дизели все еще нуждаются в регулярном техническом обслуживании, чтобы поддерживать их работоспособность. Вы должны заменить масло и воздушный, масляный и топливный фильтры. Более чистое дизельное топливо больше не требует удаления лишней воды из системы, но многие автомобили все еще имеют водоотделители, которые необходимо опорожнять вручную.

• PRO: Дизельные двигатели имеют более прочную конструкцию, чтобы выдерживать жесткие условия более высокого сжатия. Следовательно, они обычно работают намного дольше, чем газовые автомобили, прежде чем им потребуется капитальный ремонт. Mercedes-Benz удерживает рекорд долговечности: несколько автомобилей на своих оригинальных двигателях проехали более 900 000 миль! Возможно, вы не захотите продержаться на одном и том же автомобиле 900 000 миль, но такие долговечность и надежность, безусловно, могут помочь с обменом и перепродажей.

• CON: Если вы пренебрегаете техническим обслуживанием и выйдет из строя система впрыска топлива, вам, возможно, придется заплатить механику по дизельному топливу больше денег, чтобы исправить ситуацию, чем вы заплатили бы за ремонт бензиновой системы, потому что дизельные двигатели более технологичны.

• PRO: Из-за того, как он сжигает топливо, дизельный двигатель передает на карданный вал гораздо больший крутящий момент, чем бензиновый двигатель. В результате большинство современных легковых автомобилей с дизельным двигателем с места старта намного быстрее, чем их аналоги с бензиновым двигателем.Более того, грузовики с дизельным двигателем, внедорожники и легковые автомобили также могут вытеснять автомобили с газовым двигателем, обеспечивая при этом повышенную экономию топлива.

Дизельная техника постоянно совершенствуется. Давление правительства на производство дизельных двигателей с низким уровнем выбросов для легковых автомобилей, грузовиков, автобусов, сельскохозяйственной и строительной техники привело не только к созданию дизельного топлива с низким содержанием серы, но и к созданию специализированных каталитических нейтрализаторов, усовершенствованных фильтров и других устройств для уменьшения или уничтожения токсичных веществ. выбросы.

Что такое дизельное топливо

Что такое дизельное топливо

W. Addy Majewski, Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : Дизельное топливо — смесь углеводородов, полученная путем перегонки сырой нефти. Важные свойства, которые используются для характеристики дизельного топлива, включают цетановое число (или цетановый индекс), летучесть топлива, плотность, вязкость, характеристики при низких температурах и содержание серы.Характеристики дизельного топлива различаются для разных марок топлива и в разных странах.

Переработка сырой нефти

Начало нефтехимической промышленности относится к 1850-м годам. Первые современные нефтеперерабатывающие заводы были построены Игнацием Лукасевичем недалеко от Ясло, Польша (тогда под властью Австрии) в 1854–56 гг. [3410] . Очищенные продукты использовались в керосиновой лампе Лукасевича, а также в искусственном асфальте, машинном масле и смазках. Несколько лет спустя, в 1859 году, сырая нефть была обнаружена в Пенсильвании в Соединенных Штатах.Первым продуктом, очищенным из нефти в Пенсильвании, был также керосин, используемый в качестве лампового масла [1149] .

Поскольку только часть сырой нефти могла быть переработана в керосин, первые нефтеперерабатывающие заводы остались с большим количеством побочных нефтепродуктов. Эти побочные нефтепродукты привлекли внимание Рудольфа Дизеля, изобретателя поршневого двигателя с воспламенением от сжатия. Дизель, чья первая концепция двигателя была разработана для использования угольной пыли в качестве топлива, признала, что жидкие нефтепродукты могут быть более эффективным топливом, чем уголь.Двигатель был перепроектирован для работы на жидком топливе, в результате чего в 1895 году был создан успешный прототип. И двигатель, и топливо до сих пор носят название Diesel.

Дизельное топливо представляет собой смесь углеводородов с температурами кипения в диапазоне от 150 до 380 ° C, которые получают из нефти. Нефть состоит из углеводородов трех основных классов: (1) парафиновые, (2) нафтеновые (или циклопарафиновые) и (3) ароматические углеводороды. Ненасыщенные углеводороды (олефины) редко встречаются в сырой нефти.Следует отметить, что термины «парафиновый» и «нафтеновый» кажутся устаревшими; мы используем их, потому что они все еще распространены в нефтехимической промышленности. В современной химии соответствующие группы углеводородов называются алканами и циклоалканами .

Состав сырой нефти может варьироваться от жидких светлых коричневатых или зеленоватых нефтей низкой плотности до густых и черных масел, напоминающих расплавленную смолу. Тонкая нефть с низкой плотностью называется сырой нефтью с высокой плотностью, а толстая нефть с высокой плотностью — с низкой плотностью.Это соглашение, которое довольно сбивает с толку тех, кто не работает в нефтяной промышленности, объясняется использованием «плотности в градусах API», которая представляет собой свойство топлива, обратно пропорциональное его плотности, уравнение (5).

В процессе нефтепереработки сырая нефть превращается в транспортное топливо — бензин, реактивное топливо и дизельное топливо — и другие нефтепродукты, такие как сжиженный нефтяной газ (СНГ), топочное топливо, смазочное масло, воск и асфальт. Сырая нефть с высокой плотностью содержит больше легких продуктов, необходимых для производства транспортного топлива, и обычно имеет более низкое содержание серы.Современные процессы нефтепереработки также могут преобразовывать сырую нефть с низкой плотностью в более легкие продукты за счет дополнительных затрат на более сложное технологическое оборудование, большее количество этапов обработки и больше энергии.

Современные процессы нефтепереработки можно разделить на три основные категории:

• Разделение: Сырая нефть разделяется на компоненты на основе некоторых физических свойств. Наиболее распространенным процессом разделения является дистилляция, при которой компоненты сырой нефти разделяются на несколько потоков в зависимости от их температуры кипения.Процессы разделения не изменяют химическую структуру компонентов сырья.
• Преобразование: Эти процессы изменяют молекулярную структуру компонентов сырья. Наиболее распространенными процессами конверсии являются каталитический крекинг и гидрокрекинг, которые, как следует из названий, включают «крекинг» больших молекул на более мелкие.
• Обновление: Обычно используется в топливе с измененным составом . для удаления соединений, присутствующих в следовых количествах, которые придают материалу некоторые нежелательные качества.Наиболее часто используемым процессом повышения качества дизельного топлива является гидроочистка, которая включает химические реакции с водородом.

Схема современного нефтеперерабатывающего завода с выделенными потоками дизельного топлива показана на Рисунке 1 [1149] . В колонне первичной дистилляции, работающей при атмосферном давлении, сырая нефть разделяется на ряд потоков со все более высокой температурой кипения, которые называются продуктами прямой перегонки (например, дизельное топливо прямой перегонки ).Материал, который слишком тяжел для испарения при атмосферной перегонке, удаляется из нижней части колонны (так называемый «атмосферный кубовый остаток»). На большинстве нефтеперерабатывающих заводов атмосферный кубовый остаток дополнительно фракционируется второй перегонкой, проводимой в вакууме.

Рисунок 1 . Дизельные потоки на современном НПЗ

AGO — газойль атмосферный; ВГО — вакуумный газойль; HCO — мазут тяжелый

(любезно предоставлено Chevron)

Количество и качество потоков, отводимых при перегонке, зависит от химического состава сырой нефти.Из сырой нефти также получают бензин, дизельное топливо, мазут и другие продукты, которые обычно отличаются от структуры спроса на продукты на определенных рынках. Единственный способ сбалансировать структуру производства нефтеперерабатывающих заводов с требованиями рынка — это последующие конверсионные процессы. В этих процессах преобразования большие молекулы углеводородов разбиваются на более мелкие под воздействием тепла, давления или катализаторов. Нефтеперерабатывающие заводы используют термический крекинг (висбрекинг и коксование), каталитический крекинг и гидрокрекинг (также с использованием катализатора, но проводимый под высоким давлением водорода) для увеличения выхода желаемых продуктов за счет крекинга нежелательных тяжелых фракций.Конечные продукты получают путем смешения продуктов конверсии (компонентов крекинга) с потоками первичной дистилляции.

Как для смешанных, так и для прямогонных продуктов может потребоваться различная степень повышения качества для снижения содержания серы, азота и других соединений. В ряде процессов под названием гидрообработка используется водород с подходящим катализатором для улучшения нефтеперерабатывающих потоков. Гидроочистка может варьироваться от мягких условий гидроочистки , при которой удаляются химически активные соединения, такие как олефины и некоторые соединения серы и азота, до более жестких условий гидроочистки , которая насыщает ароматические кольца и удаляет почти все соединения серы и азота.

Как видно из рисунка 1, дизельное топливо, используемое в автомобильном транспорте, представляет собой дистиллятное топливо , то есть оно не содержит (некрекинговых) остаточных фракций. Нефтяные остатки содержатся в топочном масле, а также в судовом топливе (также известном как бункерное топливо). Эти продукты обычно имеют свойства, сильно отличающиеся от свойств дистиллятного дизельного топлива.

###

Налог на дизельное топливо — Часто задаваемые вопросы (FAQ)

Открыть все Закрыть все

О налоге на дизельное топливо

Подборку терминов по моторным топливам см. В нашем глоссарии по моторным топливам .

Кто должен налог на дизельное топливо?

Налог на дизельное топливо уплачивается лицом (поставщиком), которому принадлежит дизельное топливо, когда оно снимается с нефтеперерабатывающего завода или терминала в Калифорнии или ввозится (импортируется) в Калифорнию.

Когда взимается налог на дизельное топливо?

Налог взимается с каждого галлона дизельного топлива, если он составляет:

• Снято с клеммной коробки,
• Снято со стеллажа НПЗ,
• Удалено с нефтеперерабатывающего завода по трубопроводу или с судна, когда владелец не имеет действующей лицензии поставщика дизельного топлива с CDTFA,
• Ввозится в Калифорнию по трубопроводу или судну, и у импортера нет действующей лицензии поставщика дизельного топлива в CDTFA, или импорт осуществляется не по трубопроводу или судну,
• Удалено или продано лицу, которое не имеет действующей лицензии поставщика дизельного топлива с CDTFA, и дизельное топливо не облагалось налогом,
• Смешанное дизельное топливо, удаленное или проданное блендером.Количество галлонов смешанного дизельного топлива, облагаемое налогом, представляет собой разницу между общим количеством галлонов смешанного дизельного топлива, удаленных или проданных, и количеством галлонов дизельного топлива, ранее облагаемых налогом, используемых для производства смешанного дизельного топлива.

Закон о налоге на дизельное топливо также содержит дополнительный налог, взимаемый с дизельного топлива, если налог ранее не был уплачен или был возмещен. Резервный налог взимается с любого дизельного топлива, содержащего краситель, и с любой жидкости, не облагаемой налогом, которая помещается в топливный бак дизельного транспортного средства, включая дизельное топливо, в отношении которого было подано требование о возмещении. разрешается.

Как используется доход?

Поступления по налогу на дизельное топливо зачисляются в Государственный транспортный фонд. Доходы от этой программы используются для строительства и обслуживания дорог общего пользования и систем общественного транспорта.

Регистрация

Нужно ли мне регистрироваться в другом агентстве?

Как мне связаться с CDTFA, если у меня произошли изменения в бизнесе или мне нужна дополнительная информация?

Вы должны уведомлять CDTFA о любых изменениях почтового или электронного адреса, номера телефона или факса, чтобы гарантировать своевременное получение информации от CDTFA.Войдите в нашу систему онлайн-услуг, указав имя пользователя и пароль, чтобы сохранить свою контактную информацию, добавить или закрыть филиал или обновить свой почтовый адрес. Вы также можете использовать CDTFA-345-SP, Уведомление об изменении бизнеса, Счета специальных налогов и сборов, чтобы уведомить CDTFA об изменениях.

Если у вас есть вопросы, свяжитесь с центром обслуживания клиентов CDTFA по телефону 1-800-400-7115 (CRS: 711) с понедельника по пятницу (кроме государственных праздников) с 8:00 до 17:00. (Тихоокеанское время) и выберите вариант «Специальные налоги и сборы» или отправьте ваши налоговые вопросы по электронной почте.

Сбор налогов

Облагается ли налог на дизельное топливо налогом с продаж или налогом на использование?

Нет. Не включайте сумму налога на дизельное топливо при расчете валовой выручки.

Есть ли освобождения от налога на дизельное топливо?

Освобождение от налога на дизельное топливо предусмотрено в главе 3 Закона о налоге на дизельное топливо Налогового и налогового кодекса.
В целом положения, требующие уплаты налогов на дизельное топливо, не применяются к:

Подробнее о специфике каждого из перечисленных выше освобождений см. Закон о налоге на дизельное топливо, глава 3.

Существуют ли какие-либо особые требования к операторам автобусов и государственным организациям, освобожденным от уплаты налогов, в отношении использования дизельного топлива?

Освобожденные автобусные операторы:
Освобожденные автобусные операторы должны подать заявку на получение лицензии.

Все дизельное топливо, используемое в освобожденных автобусах, освобождено от налога на дизельное топливо. Тем не менее, освобожденные от налога автобусные операторы должны платить налог в размере одного цента за каждый галлон освобожденного от налогов дизельного топлива, используемого в освобожденных автобусных перевозках, в своей налоговой декларации на дизельное топливо для освобожденных от налогов операторов автобусов CDTFA-501-DB, , за право пользоваться автобусами на государственные шоссе и автострады.(Раздел 60502.2 и раздел 60205 Налогового кодекса).

Государственный школьный округ, имеющий лицензию на освобождение от уплаты налогов, может приобретать не облагаемое налогом неокрашенное дизельное топливо согласно CDTFA-231-DB, Сертификат об освобождении от уплаты налогов, или окрашенное дизельное топливо для использования в освобожденных от налогообложения автобусах.

Государственные учреждения:
Государственное учреждение должно подать заявку на получение лицензии на эксплуатацию дорожного транспортного средства с дизельным двигателем на автомагистралях Калифорнии, за исключением случаев, когда все дизельное топливо приобретается с уплатой налогов у поставщика или розничного продавца, а оплаченное налогом топливо используется исключительно для эксплуатации дизельного двигателя. приведенный в действие автомобиль шоссе в Калифорнии.Как лицензированное государственное учреждение вам разрешается использовать окрашенное дизельное топливо на шоссе в транспортных средствах, зарегистрированных в Калифорнии. Вы должны платить налог на дизельное топливо непосредственно своему поставщику при покупке неокрашенного дизельного топлива и должны указать в своей налоговой декларации CDTFA-501-DG, Государственное учреждение по налогу на дизельное топливо налог, взимаемый за использование окрашенного дизельного топлива, используемого на шоссе. Государственному учреждению, уплатившему налог на дизельное топливо розничному продавцу, разрешается зачесть в своей налоговой декларации налог, уплаченный розничному продавцу.(Раздел 60146 Кодекса доходов и налогообложения, раздел 60108 и раздел 60205.5)

Освобождены ли государственные и местные организации от акциза на дизельное топливо?

Нет. Этот штат и его административно-территориальные единицы не освобождены от акциза на дизельное топливо. Однако этим организациям разрешено приобретать окрашенное дизельное топливо для использования на автомагистралях. Для этого они должны зарегистрироваться у нас, чтобы отчитываться и уплачивать акцизный налог на окрашенное дизельное топливо, используемое на дорогах общего пользования.

Регистрация и внесение платежа

Должен ли я подавать декларацию онлайн?

Мы настоятельно рекомендуем вам заполнить налоговые формы на моторное топливо в Интернете. Для получения дополнительной информации о подаче онлайн-заявок посетите страницу онлайн-заявки Motor Fuels.

Продаю автомобильное и дизельное топливо; Могу ли я указать оба вида топлива в одном возврате?

Нет. Если вы являетесь поставщиком как автомобильного, так и дизельного топлива, вы должны подавать отдельные налоговые декларации.Налог на моторное топливо и налог на дизельное топливо администрируются в рамках двух отдельных программ. Если вы подаете информационные отчеты в качестве оператора трубопровода, судна, поезда или терминала, вы можете указать в своем информационном отчете (ах) и моторное, и дизельное топливо.

Как мне заплатить налог на дизельное топливо?

Способ оплаты зависит от выбранного вами метода оплаты. Посетите веб-страницу онлайн-сервисов CDTFA и просмотрите вкладку Платежи для получения дополнительной информации.Оплата может быть произведена посредством онлайн-передачи отдельно от обратной передачи, или она может быть включена в онлайн-файл. См. Нашу страницу электронных денежных переводов (EFT) для получения полной информации о совершении электронных платежей и доступных способах оплаты.

Обязан ли я платить налог на дизельное топливо онлайн?

Если ваш расчетный средний ежемесячный налоговый платеж будет составлять 20 000 долларов США или более, вы должны будете уплатить налог посредством электронного перевода денежных средств (EFT).

В дополнение к уплате налога на дизельное топливо с помощью системы электронных платежей в установленный срок вы также должны подать декларацию в установленный срок. Если сумма не причитается, возврат должен быть подан вовремя. За просроченный возврат, неуплату через систему банковских переводов или несвоевременный перевод взимается штраф. Для получения дополнительной информации о программе EFT посетите веб-страницу CDTFA Electronic Funds Transfer (EFT).

Как долго мне нужно хранить записи?

Записи должны храниться в течение не менее четырех лет с момента уплаты налога, если только CDTFA не разрешит в письменной форме их уничтожение раньше.

Подача требования о возврате денег

Как мне потребовать возмещение или кредит по налогу на дизельное топливо?

Как долго мне нужно подавать заявление о возмещении налога на дизельное топливо?

Какие записи мне нужны для подтверждения освобождения или кредита?

Вы должны вести полные записи обо всех действиях. К ним относятся вывоз из стеллажа, продажа, импорт и освобождение от уплаты налогов, в том числе свидетельства об освобождении, самопотребляемое дизельное топливо, запасы, закупки, квитанции и замеры резервуаров или показания счетчиков дизельного топлива и транзакции с топливом, которые необходимо учитывать. по возвращении.Такие записи включают, но не ограничиваются:

• Билеты на трубопровод
• Коносамент
• Свидетельства об исключении
• Заказы на закупку
• Налоговые декларации из других стран в поддержку экспортных требований
• Выписки о блокировке карт
• Расчеты или формулы для поддержки освобожденного от налогообложения внедорожников
• Отчет первого налогоплательщика
• Поддержка заявленных безнадежных долгов
• Счета

Где я могу получить отчет первого налогоплательщика?

Что необходимо для возврата уплаченного налога за экспортированное дизельное топливо?

При экспорте топлива, уплаченного налогом, вы можете получить кредит или потребовать возмещения налогов, уплаченных при покупке топлива.Все требования о возврате налога, уплаченного за экспортированное дизельное топливо, должны сопровождаться документами, включающими следующее:

1. Общее количество дизельного топлива по претензии
2. Копия счета на покупку топлива с указанием имени, адреса, номера телефона и номера разрешения лица, продавшего вам дизельное топливо, даты покупки топлива, количества галлонов, отдельно указанной суммы налога, и заявление о том, что приобретенное дизельное топливо не содержало видимых следов красителя
3. Правильно оформленный коносамент, свидетельствующий о намерении экспортировать топливо в пункт назначения за пределами штата
4. Ваш счет-фактура, подтверждающий, что топливо было продано покупателю за пределами штата без налога
5. Договоры купли-продажи на период экспорта

Если все счета-фактуры, коносаменты и договоры купли-продажи подтверждают, что сделка является экспортной, освобожденной от налога, мы обычно принимаем ее как действительную экспортную операцию.Если какой-либо из документов указывает на то, что экспорт мог не состояться, потребуется дополнительное расследование. Вы обязаны продемонстрировать, что топливо действительно было экспортировано. В дополнение к указанной выше документации вас могут попросить получить следующее, чтобы показать, что вы экспортировали топливо.

• Подтверждение от государства-получателя о том, что топливо было заявлено и налоги уплачены в государстве-получателе.
• Другая сторонняя проверка, такая как должным образом заполненные и заверенные Аризонские топливные манифесты с печатью и подписью инспектора порта.
• Копии налоговой декларации покупателя, подтверждающие, что топливо было сообщено государству-получателю — при условии подтверждения государством-получателем.
• Билеты на доставку, поставленные перевозчиком за подписью конечного покупателя, получающего топливо.

Вместо того, чтобы требовать возврата налога за экспорт облагаемого налогом дизельного топлива, вы можете взять кредит в своей форме CDTFA-501-DD, Налоговая декларация поставщика дизельного топлива для облагаемого налогом дизельного топлива, когда:

• Договор купли-продажи требует отгрузки дизельного топлива и
• Топливо фактически доставляется в пункт за пределами этого штата поставщиком, претендующим на кредит, с помощью средств, описанных выше и в подразделе (а) (1) Положения о налоге на дизельное топливо 1430, Отгрузки за пределы штата .

Если вы не берете кредит на возврат, поданный в течение трех месяцев после календарного месяца, в котором произошел экспорт, вы должны подать заявление на возврат и не можете брать возвратный кредит.

Могу ли я потребовать возмещения за использование облагаемого налогом дизельного топлива в процессе регенерации сажевого фильтра?

Нет. Хотя раздел 60501 (a) (4) (A) Кодекса доходов и налогообложения предусматривает возмещение налогов, уплаченных за дизельное топливо, используемое для целей, отличных от эксплуатации автотранспортных средств на дорогах общего пользования в этом штате, дизельное топливо, используемое в регенерации процесс считается эксплуатационным.

Что такое проценты безопасной гавани?

Для транзакций, совершаемых 1 апреля 2016 г. и после этой даты, предполагается, что проценты без страховки представляют собой проценты от дизельного топлива, использованного в работе вспомогательного оборудования на дизельных моторных транспортных средствах. К расходу дизельного топлива по типу вспомогательного оборудования следует применять безопасные проценты. Использование внедорожников включено в процентную долю безопасной гавани. См. Постановление 1432 о налоге на дизельное топливо для получения списка безопасных процентов.

ACEA — Европейская ассоциация автопроизводителей

• Меню
• Поиск

• Новости
  • Последние обновления
  • Пресс-релизы
    • Общие пресс-релизы
    • Ежемесячная предварительная регистрация легковых автомобилей
    • Ежемесячная предварительная регистрация грузовых автомобилей
    • Ежеквартальная регистрация альтернативных топливных транспортных средств
  • События
  • ACEA Новости
  • ACEA
• Об автомобильной промышленности
  • Факты об автомобильной промышленности
  • Легковые автомобили
  • Грузовые автомобили, фургоны и автобусы
    • Грузовые автомобили
    • Микроавтобусы
    • Автобусы
• Статистика
  • Ключевые показатели экономического рынка Отчеты
  • Регистрационные данные
    • Календарь пресс-релизов
    • Статистические пресс-релизы по легковым автомобилям
    • Статистические статистические пресс-релизы по коммерческим автомобилям
    • Сводные регистрационные данные
    • Регистраторы альтернативных топливных транспортных средств
  • Используемые автомобили
    • Парк легковых автомобилей по типу топлива
    • Доля транспортных средств с альтернативным двигателем в парке ЕС
    • Транспортных средств на душу населения, по странам
    • Средний возраст транспортного средства
    • Размер и распределение транспортных средств в ЕС парк
    • Отчет: Используемые автомобили
  • Производство
    • Мировое производство
    • Производство в ЕС
    • Тенденции ресурсоэффективного производства
    • Интерактивная карта: Автомобильные заводы в Европе
  • Тенденции в регистрации новых автомобилей
    • Типы топлива новых легковых автомобилей
    • Выбросы CO2 от новых легковых автомобилей в ЕС
    • Регистрации новых автомобилей на душу населения
    • Новые автомобили по сегментам в ЕС
  • Торговля
    • Импорт легковых автомобилей
    • Экспорт легковых автомобилей
    • Импорт автотранспортных средств
    • Экспорт автотранспортных средств
    9 0004
  • Налогообложение
  • Занятость
    • Прямые производственные рабочие места в ЕС, по странам
    • Доля занятости в обрабатывающей промышленности, по странам
  • Интерактивная инфографика
  • Цифры в фокусе
• Темы отрасли
  • Connected and Automated Driving
    • Интеллектуальные транспортные системы
    • Взвод грузовиков
  • Конкурентоспособность, рынок и экономика
    • Коронавирус / COVID-19
    • Будущее автомобильной промышленности ЕС
    • Автомобильный вторичный рынок
    • Автомобильная логистика
    • Промышленная политика
    Сертификат типа
  • Окружающая среда и устойчивое развитие
    • Качество воздуха
    • Альтернативные силовые агрегаты
    • Экономика замкнутого цикла
    • Выбросы CO2
    • Испытания на выбросы
    • Топливо, смазочные материалы и AdBlue
    • Материалы и вещества
    • Снижение шума
  • Международная торговля
    • Рекомендации ACEA для соглашений о свободной торговле
    • Великобритания
    • США
  • Исследования и инновации
  • Безопасность
    • Коммерческие автомобили и безопасность дорожного движения
    • eCall
    • Safe Infstructure
    • Пользователи
    • Безопасные транспортные средства
  • Транспортная политика
    • Эффективный автомобильный транспорт
    • Инфраструктура
    • Плата за пользование дорогами
    • Политика городского транспорта
    • Устойчивые услуги мобильности
• Публикации
• Публикации и брошюры ACEA
• Публикации
• Официальные документы
• Справочные документы
• Отчеты и исследования

О ACEA

• Кто мы
  • Члены ACEA
  • Ассоциированные организации
  • Партнер

Как предотвратить гелеобразование дизельного топлива

«Для водителей грузовиков зимние месяцы — это больше, чем просто опасное время года, когда им нужно быть особенно осторожными при вождении.На самом деле, холодные месяцы создают для них гораздо больше проблем, одна из которых — гелеобразование дизельного топлива ».

Гелеобразование дизельного топлива происходит, когда парафин, обычно присутствующий в дизельном топливе, начинает затвердевать при понижении температуры. При 32 градусах воск в жидкой форме кристаллизуется, и топливный бак остается мутным. При 10-15 градусах он наконец начнет гелеобразование и засорение бака и топливных фильтров.

Температура гелеобразования и температура застывания при гелеобразовании дизельного топлива

Точка гелеобразования — это температура, при которой дизельное топливо становится твердым и больше не может течь по топливопроводам.С другой стороны, температура застывания — это фактор, определяющий температуру, при которой жидкость начинает затвердевать.

Для того, чтобы дизельное топливо снова текло лучше, температуру гелеобразования необходимо вернуть к точке негелеобразования, которая примерно равна температуре точки застывания. К сожалению, затвердевший воск обычно остается твердым до тех пор, пока его температура повторного смешения не будет использована для его окончательного переплавления или разжижения.

Симптомы гелеобразования дизельного топлива

Есть несколько признаков, которые могут сказать вам, что ваше дизельное топливо уже загустело.Один из них — когда у вас возникли проблемы с запуском двигателя. Загустевание дизельного топлива забивает топливопроводы и топливные фильтры, препятствуя прохождению топлива через них. Это явление затем препятствует запуску двигателя.

Еще один признак — разница в давлении в топливной рампе. Вероятно, это причина таких проблем, как низкая производительность и невозможность должным образом разогнаться. Здесь при ускорении наблюдается разница между желаемым давлением в топливной рампе и фактическим давлением в рампе.В этих случаях желаемое давление обычно резко возрастает, в то время как фактическое давление остается низким из-за гелеобразования дизельного топлива, не позволяющего топливу попасть туда, куда оно должно идти.

Способы предотвращения гелеобразования дизельного топлива

Добавление керосина

Водители грузовиков обычно смешивают дизельное топливо № 1, в состав которого входит керосин, с дизельным топливом № 2, используемым на дорогах. Керосин помогает снизить температуру точки закупоривания топлива и снижает его вязкость, что снижает вероятность гелеобразования дизельного топлива даже при низких температурах.Места в экстремально холодных зонах обычно обеспечивают такую ​​зимнюю дизельную топливную смесь. К сожалению, это не так легко добраться на юг при транспортировке на север.

Продолжение холостого хода двигателя

Теперь, если вы начнете расспрашивать, вы, вероятно, услышите, как водители предлагают оставить двигатель работающим, чтобы топливо не загустевало. Хотя это может сработать, это не рекомендуется по нескольким причинам. Это не только отрицательно влияет на расход топлива, но также может привести к износу двигателя и чрезмерным выбросам.

Аварийное снаряжение

Дополнительная передача может помочь снизить риск гелеобразования дизельного топлива. Здесь необходимы дополнительные фильтры для обработки холодного потока и аварийной обработки дизельного топлива. Обработка холодным потоком используется перед переходом в холодную зону для подготовки топлива. С другой стороны, при экстренной обработке дизельного топлива гелеобразный парафин плавится, чтобы топливо снова текло.

Присадки и обработка топлива

Присадки и обработка топлива — еще одно распространенное решение, используемое для решения проблемы гелеобразования дизельного топлива.Как и ранее упомянутые варианты, они также уменьшают образование кристаллов парафина. Они также снижают температуру застывания и гелеобразование топлива.

Хорошим примером обработки топлива является кондиционер для дизельного топлива CleanBoost® Sno-Cat ™, который разработан для снижения температуры застывания и гелеобразования дизельного топлива в биодизелях №1, №2 и даже B5 и B20. Эта качественная присадка состоит из уникальной смеси сополимеров и топливного катализатора, предотвращающего образование кристаллов. Принцип его работы заключается в том, что он предотвращает засорение топливной системы, изменяя те самые кристаллы, которые обычно образуются в топливе при низких температурах.С помощью этой добавки образующиеся кристаллы становятся меньше по размеру, что предотвращает образование парафина и гелеобразование дизельного топлива. Этот продукт, кроме того, также имеет химический состав, понижающий температуру застывания, который улучшает текучесть топлива.

Присадки

, такие как Sno-Cat ™, также предотвращают засорение фильтров и устраняют проблемы, связанные с водой в топливе. В дополнение к этому, этот продукт также увеличивает диапазон сырой нефти, которая будет использоваться при производстве средних дистиллятов. Подобные топливные технологии также очень полезны для тех, у кого не всегда есть доступ к керосину, поскольку они уменьшают потребность в разбавлении керосина в топливе.Это также продукт, зарегистрированный EPA, поэтому вы можете быть уверены, что при его использовании вы оказываете услугу окружающей среде.

Обычно такие топливные присадки, как Sno-Cat ™, помогают повысить экономию топлива за счет повышения эффективности дизельного топлива. Это также помогает грузовикам работать более плавно и дольше во время зимних перевозок благодаря специальной функции предотвращения образования парафина.

Если вы хотите узнать больше об этом продукте, просто перейдите сюда.

Хотите быстрое и простое решение для размораживания гелеобразного дизельного топлива в аварийной ситуации? Читайте дальше, чтобы узнать, что делать в чрезвычайных ситуациях.

AMF

Природный газ используется для различных целей, таких как производство электроэнергии, бытовое использование, транспорт, а также в качестве сырья для производства аммиачных удобрений. Это преобладающее альтернативное топливо для автомобильного транспорта помимо этанола. Поскольку природный газ содержит в основном метан, его можно использовать вместо биометана.

В автотранспортных средствах метан в основном используется в сжатом виде (сжатый природный газ, CNG или сжатый биогаз, CBG), но есть также некоторый интерес к сжиженной форме (сжиженный природный газ, LNG или сжиженный биогаз, LBG).Для дальних поездок природный газ обычно поставляется в виде СПГ, а затем повторно газифицируется на прибрежных терминалах для закачки в сеть природного газа. По всем направлениям состав природного газа сильно варьируется. Биометан можно производить на месте. Следовательно, он не так зависит от газовой сети или транспортировки, как природный газ.

Метан традиционно используется в двигателе Отто либо в стехиометрических условиях, либо в условиях обедненной смеси. В последние годы были разработаны и другие технологии двигателей, например.г. двухтопливные двигатели с воспламенением от сжатия. Эффективность использования энергии выше для обедненного сжигания, чем для стехиометрического газового двигателя, но стехиометрический двигатель может эффективно контролировать выбросы с помощью трехкомпонентного катализатора; также НЕТ выбросов _{x ​​}, которые являются проблематичными для двигателей, работающих на обедненном природном газе. Двухтопливные двигатели необходимо оборудовать технологией последующей обработки, аналогичной дизельным двигателям, чтобы соответствовать законодательству по выбросам во многих регионах. Все двигатели, работающие на природном газе, обеспечивают низкий уровень выбросов твердых частиц. Выбросы метана от транспортных средств, работающих на природном газе, значительны, но многие другие нерегулируемые выбросы, как сообщается, ниже для транспортных средств, работающих на природном газе, чем от автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем.

Недавно в основных сообщениях Приложения 51 AMF указывалось, что «Использование метана на транспорте, по прогнозам, будет расти, особенно в жидкой форме на большегрузном автомобильном транспорте и в морском секторе. Метан снижает, например, выбросы твердых частиц, и удерживается обещание сократить выбросы CO2 до 20… 25%. Однако почти все двигатели, работающие на метане, имеют проскок метана, который может свести на нет выгоду от выбросов CO2. Приложение 51 AMF показывает, что существуют технологии для смягчения этой проблемы ».

Общие

Природный газ используется в качестве источника энергии и автомобильного топлива, чтобы удовлетворить потребность в снижении зависимости от нефти и, таким образом, повысить надежность энергоснабжения.Природный газ — это бесцветное топливо без запаха, способствующее чистому сгоранию, которое использовалось и используется в настоящее время для многих различных применений, таких как производство электроэнергии, бытовое использование, транспорт, а также в качестве сырья для производства удобрений на основе аммиака. Помимо этанола, основным альтернативным топливом для автомобильного транспорта является природный газ. По данным журнала NGV Journal (http://www.ngvjournal.com/worldwide-ngv-statistics/), мировой парк автомобилей, работающих на природном газе, составляет около 22,4 млн.7.2016). С учетом количества автомобилей малой и большой грузоподъемности, их пробега и расхода топлива глобальное потребление природного газа на автомобильном транспорте составит не более 60 Мтнэ. Синтетическое дизельное топливо производится из природного газа путем сжижения (Gas-to-Liquid, GTL). Согласно сводным данным МЭА по энергетике за 2015 год, глобальное использование природного газа в транспортном секторе в 2013 году составило 96,2 Мтнэ, что указывает на потенциальное использование природного газа в качестве GTL в диапазоне 30 Мтнэ.

Как уже упоминалось, часть природного газа конвертируется в GTL для использования в автомобильном транспорте.Однако существуют и другие пути конверсии природного газа. Природный газ можно преобразовать в метанол или синтетический бензин, которые являются жидким топливом, или его можно преобразовать в газообразное топливо другого типа, например, DME или LPG. Водород можно производить из природного газа посредством риформинга метана, а электричество можно вырабатывать на установке, работающей на природном газе, для дорожных транспортных средств. Чтобы топливо, получаемое из природного газа, было выбрано для реализации, его необходимо производить, доставлять и использовать в транспортных средствах по ценам, конкурентоспособным с традиционными видами топлива.Помимо стоимости, необходимо также сделать акцент на экологических преимуществах, использовании энергии и энергетической безопасности, которые каждый топливный путь может предложить определенной стране. В Приложении 48 к ЗИМ была оценена возможность использования различных путей природного газа в автотранспортных средствах для определения преимуществ и недостатков каждого варианта. Чтобы продемонстрировать, насколько по-разному может влиять каждый фактор, тематические исследования были проведены в шести разных странах на трех континентах. (Приложение 48 AMF: Sikes et al.2015).

Термин «биометан» относится к метану возобновляемого происхождения. Он производится путем анаэробного переваривания органических веществ (мертвые животные и растительный материал, навоз, осадок сточных вод, органические отходы и т. Д.), Которые хранятся в герметичных резервуарах, чтобы создать наилучшие условия для образования анаэробных микробов. газ в процессе пищеварения. Он также может образовываться в результате анаэробного разложения органических веществ на свалках, и это называется свалочным газом.Неочищенный газ известен как биогаз, в основном состоящий из метана и CO ₂ плюс некоторые второстепенные следовые компоненты, которые в значительной степени зависят от исходного сырья. Биометан известен как улучшенная форма биогаза, и его окончательное качество / состав зависит от эксплуатационных параметров конечного использования и от используемой технологии модернизации. Т.е. биометан — это богатый метаном газ, получаемый из биогаза. Третий путь получения биометана — это газификация биомассы. Большим преимуществом биогаза / биометана является то, что его можно производить из самых разных источников: в основном, для этой цели можно использовать все типы биоматериала, например, отходы.Однако не все субстраты ведут себя одинаково с точки зрения эффективности производства биогаза или имеют одинаковый потенциал экономии выбросов. Поскольку метан является основным компонентом природного газа, биометан можно использовать в транспортных средствах, работающих на природном газе, без необходимости модификации.

Ископаемый метан — это традиционно природный газ, улавливаемый под поверхностью земли. При образовании ископаемый природный газ пытается достичь поверхности, так как это жидкость с низкой плотностью. Затем газ задерживается в различных геологических формациях, состоящих из слоев осадочной пористой породы, покрытых непроницаемой формацией, которая действует как кровля.Газ извлекается путем бурения через непроницаемую породу, и выделяемый газ обычно находится под давлением. После экстракции ПГ должен пройти некоторые процессы, в основном, для удаления нефти, воды и некоторых других микрокомпонентов из неочищенного добытого газа.

Помимо традиционного ископаемого метана сегодня важны нетрадиционные источники ископаемого метана. Ископаемый нетрадиционный метан может происходить из нескольких источников. 1) Сланцевый газ — это форма природного газа, заключенного в сланцы, которые представляют собой мелкозернистые горные породы, богатые органическими веществами.Оценка его потенциала и существующих запасов существенно изменилась за последние годы, что привело к увеличению мирового рынка природного газа. Это можно объяснить развитием технологий добычи, гидроразрыва пласта и технологий горизонтального бурения. 2) Угольный газ — это форма природного газа, который в почти жидком состоянии может быть адсорбирован твердой матрицей угля. Не содержащий H ₂ S, газ из угольных пластов содержит меньшее количество более тяжелых углеводородов, таких как этан, пропан и бутан, чем обычный природный газ.3) Плотный газ (или газ из плотного песчаника) — это природный газ, обнаруженный внутри непроницаемой породы и непористых пластов песчаника или известняка. Таким образом, его добыча более сложна и обычно выполняется гидроразрывом или кислотной обработкой. Классификация плотного газа как обычного или нетрадиционного природного газа может варьироваться, поэтому часто считается, что он попадает между двумя классами. 4) Гидраты метана представляют собой твердые соединения, в которых метан удерживается внутри кристаллической структуры воды, образуя твердую структуру, подобную льду.Значительные запасы гидратов метана были обнаружены под отложениями под дном океана. Промышленная добыча газа из этих пластов никогда не производилась, но за последние годы было проведено несколько пробных и полевых испытаний. Один из недавних методов был основан на введении CO ₂ в гидраты, который затем заменяет и высвобождает молекулы метана, заблокированные во «льду».

Законодательство, стандарты и свойства

Стандарты

актуальны, поскольку конструкция двигателей должна основываться на известной топливной композиции и ее потенциальной изменчивости.

ISO 15403: 2006 определяет природный газ как газ с

• более 70% об / моль метана и
• с более высокой теплотворной способностью 30–45 МДж / Нм ³ .

Он также рекомендует пределы для

• влажность и пыль, 3 об.% Для обоих, и
• для CO ₂ , O ₂ и H ₂ S предел <5 мг / м ³ .

В 2016/2017 были опубликованы следующие европейские спецификации для автомобильного топлива на основе природного газа и биометана:

• EN 16723-1 Природный газ и биометан для использования на транспорте и биометан для закачки в сеть природного газа — Часть 1: Технические условия на биометан для закачки в сеть природного газа (в стадии утверждения)
• EN 16723-2 Природный газ и биометан для использования на транспорте и биометан для закачки в сеть природного газа — Часть 2: Технические характеристики автомобильного топлива (в стадии утверждения)

Требования стандарта EN 16723-2: 2017 , например:

• Метановое число более 65
• Общий летучий кремний ≤ 0.3 мгSi / м ³
• Водород ≤ 2 мас.%
• Сера общая ≤ 30 мг / м ³

Метановое число также является важным свойством природного газа. Это значение, рассчитанное с использованием подхода Юго-Западного научно-исследовательского института, указывает на детонационную стойкость топлива; метановое число 80 дает такое же детонационное поведение, что и смесь 20% водорода и 80% метана. В стандарте EN 437: 2003 «Контрольные газы • Испытательные давления • Категории устройств» представлены диапазоны индекса Воббе для «Контрольных эталонных газов».Индекс Воббе является показателем взаимозаменяемости топливных газов (высшая теплотворная способность, деленная на квадратный корень из удельного веса). Однако оба стандарта имеют ограниченное применение при рассмотрении характеристик транспортных средств, работающих на природном газе (NGV), экономии топлива, выбросов и безопасности потребительских цен.

Правила № 83 ЕЭК ООН определяют нормы выбросов для легковых автомобилей, включая газомоторные автомобили. Регламент определяет технические характеристики эталонного газа (G20 и G25), которые будут использоваться во время испытаний, и они должны быть репрезентативными для различных существующих рыночных качеств.Правила № 49 ЕЭК ООН определяют процедуру официального утверждения типа двигателей большой мощности, а Правило 83 содержит технические требования к эталонному топливу для тяжелых газомоторных транспортных средств. Чтобы покрыть ожидаемую изменчивость качества природного газа в Европе, в нормативных актах представлены соответствующие различия / характеристики для газов, отличающихся от чистого метана (G20) до указанного GR-G23 (для диапазона H-газов) и G23-G25 (для L- спектр).

Существенная проблема заключается в том, в какой степени эталонное топливо, используемое в испытаниях на выбросы, имеет свойства, аналогичные свойствам топлива в реальной ситуации.Следующая сводка и таблица 1 суммируют некоторую важную информацию и предоставляют соответствующие корреляции:

• Биометан, особенно в его жидкой форме (LBM), является ближайшим к эталонному испытательному газу G20 (чистый метан). Сжижение удаляет CO ₂ , серу и металлы, которые присутствуют в сыром биогазе.
• Более 95% СПГ обычно имеет более высокое содержание, чем испытательный газ G23 и высококачественный трубопроводный газ. СПГ содержит очень мало азота, а G23 образуется при разбавлении метана ~ 7.5% азота.
• Трубопроводный газ низкого качества моделируется тестовым газом G25, который генерируется добавлением ~ 14% азота к метану. Однако L-газ имеет более высокое содержание C2, что дает более высокий индекс Воббе и более низкое метановое число, чем G25.
• Высокое содержание C2 в Rich-LNG моделируется тестовым газом GR путем добавления 13% этана к метану. Однако Rich-LNG имеет более высокое содержание C3 +, что дает более высокий индекс Воббе и более низкое метановое число, чем GR
.

Общий вывод состоит в том, что составы эталонных тестовых газов G23, G25 и GR не совсем репрезентативны для фактического состава, доступного на рынках газопроводов и СПГ.В тестовых газах метан разбавляется азотом или этаном, тогда как метан в реальном газе «разбавляется» этаном (и C3 +) и / или инертными газами (N ₂ и CO ₂ ), в зависимости от источника.

Таблица 1. Контрольный образец NG по сравнению с типичными композициями NG / биометана (NGVA Europe’s LNG Position Paper. A. Nicotra — 2012.).

^a Относится к неочищенному биогазу с содержанием H менее 500 мг / м ³ H ₂ S.
^b Потери метана зависят от условий эксплуатации. Эти цифры гарантируются производителями или предоставляются операторами.
^c Качество биометана зависит от рабочих параметров.
^d Сырой газ, сжатый до 7 бар.
^e Количество проверенных ссылок.
^f CarboTech./Quest Air.
^г Мальмберг / Флотек.

Таблица 2 отражает различия, которые могут быть обнаружены для некоторых соответствующих компонентов между различными спецификациями трубопроводного газа (для некоторых стран это типичные значения, найденные в системе транспортировки природного газа) в Европе.

Таблица 2. Краткое изложение технических характеристик европейского газопровода (обязательные и типовые значения смешаны) для некоторых соответствующих компонентов. (Источник: проект GASQUAL).

Природный газ представляет собой смесь различных углеводородов, основной составляющей которой является метан (обычно 87–97%). Он также может содержать некоторые примеси, такие как азот или CO ₂ . Для природного газа основные варианты включают:

• теплотворная способность
• метановое число
• содержание серы
• содержание инертных газов (азота и углекислого газа)
• содержание высших углеводородов

Биометан улучшен из биогаза, который в основном состоит из метана и CO ₂ плюс некоторые второстепенные / следовые компоненты, которые в значительной степени зависят от сырья (Таблица 3).

Таблица 3. Примеры составов биогаза из разных источников (Kajolinna et al. 2015).

Конечное качество / состав биометана зависит от эксплуатационных параметров конечного использования и от используемой технологии модернизации (Таблица 4). В зависимости от источника при использовании биометана в качестве автомобильного топлива необходимо тщательно контролировать некоторые следовые компоненты, в том числе:

• Силоксаны (опасность истирания и повышенная вероятность детонации)
• Водород (риск охрупчивания металлических материалов)
• Вода (опасность коррозии и проблемы с управляемостью)
• Сероводород, h3S (вызывает коррозию в присутствии воды, может повлиять на устройства доочистки, а продукты сгорания могут создать проблемы из-за заедания клапанов двигателя)

Таблица 4.Сравнение выбранных параметров для общих процессов модернизации (Urban et al. 2008).

СПГ страдает от большого разнообразия источников импорта и конечного использования. На рисунке 1 показано, как меняются метановое число и индекс Воббе для импортируемого СПГ в Европу:

Рис. 1. Сравнение метанового числа с индексом Воббе для импортного СПГ в Европе. (GIIGNL 2010 / E.ON Ruhrgas).

Соотношение между температурой и давлением для насыщенного СПГ показано на Рисунке 2.

Рис. 2. Зависимость давления от температуры насыщенного СПГ (в чистом виде Ch5) (NGVA Europe. Данные NIST).

В целом, как следствие многоцелевого использования природного газа в качестве энергоносителя вместе с различными источниками импорта, рынок природного газа характеризуется значительными вариациями в составе газа. Это важный фактор, когда речь идет об автомобильном топливе.

Распределение

Биометан можно производить на месте, и поэтому его распределение во многих отношениях отличается от природного газа.Однако метан биологического происхождения и ископаемый метан используется в сжатом или сжиженном состоянии для хранения и для целей транспортировки.

• Сжатый метан (CNG, CBG): природный газ или биометан подвергались сжатию после обработки; в основном используется для автомобилей и обычно сжимается до 200 бар.
• Сжиженный метан (СПГ, LBG): природный газ или биометан были сжижены после обработки. Температура составляет около -161,7 ° C при атмосферном давлении, и при использовании в качестве автомобильного топлива его можно хранить в бортовых криогенных резервуарах (резервуарах из нержавеющей стали с вакуумной изоляцией), которые имеют различные диапазоны рабочего давления.

Природный газ транспортируется на большие расстояния как сжатый по трубопроводу или как сжиженный на судах. Давление в трубопроводе природного газа в Европе обычно составляет от 2 до 80 бар. В настоящее время наблюдается тенденция к увеличению давления в международных соединительных трубопроводах с целью снижения транспортных расходов. Давление в трубопроводах, проложенных по дну моря, должно быть достаточным, так как невозможно установить промежуточные компрессорные станции. Природный газ транспортируется в сжиженном виде морским транспортом, например, при больших расстояниях до точки потребления (более 4.000 км), например, при транспортировке больших объемов по морю. Обычно большая часть СПГ газифицируется и закачивается в сеть природного газа. Однако часть его можно напрямую использовать как СПГ, а затем, как правило, перевозить в автоцистернах для СПГ.

Газообразный и сжиженный природный газ нельзя четко отделить друг от друга, поскольку многие из импортируемых СПГ повторно газифицируются на прибрежных терминалах СПГ, чтобы его можно было закачать в сеть природного газа. Следует подчеркнуть, что оба пути зависят от того факта, что состав транспортируемого природного газа очень изменчив.

На рис. 3 представлено визуальное сравнение объемного эквивалента дизельного топлива, КПГ и СПГ для заданного энергосодержания.

Рис. 3. Энергия КПГ / СПГ / дизельное топливо и эквивалент по объему (NGVA Европа).

Одоризация

Хорошо известной практикой в ​​секторе природного газа является добавление одорантов для идентификации природного газа в случае утечки. Исторически это делалось по-разному, поскольку практически каждая европейская страна следовала своим собственным национальным кодексам / стандартам по этому вопросу.В течение многих лет наиболее часто используемыми одорантами были тетрагидротиофен (THT) и меркаптан, оба отдушки на основе серы. В течение последних 10-15 лет несколько европейских стран начали осуществлять технические программы по замене THT и меркаптанов на одоранты, не содержащие серы. Такие страны, как Германия, в которых практика одоризации регулируется стандартом DVGW G 280-1 «Одоризация газа», начали в 1995 году разработку одоранта, не содержащего серы, для газораспределительных сетей, и уже в 2007 году более 40 газораспределителей в Германии, Австрия и Швейцария изменили методы одоризации с THT или меркаптанов на одоранты, не содержащие серы, такие как Gasodor ™ S-Free ™.Ситуация в Европе все еще не сбалансирована, поскольку все еще есть страны, использующие THT и меркаптаны при проведении одоризации. Уровень серы, полученный при добавлении THT и меркаптана, связан с точным расположением измерительного оборудования, поскольку концентрация серы тем выше, чем ближе измерение выполняется к точке одоризации. По данным E.ON Ruhrgas AG (и хотя в разных странах используются разные суммы), это могут быть ориентировочные значения:

• Среднее содержание серы до одоризации: 3.5–6 мг / м ³
• THT обычно добавляет 5–10 мг / м ³ (измеряется как S)
• Меркаптан обычно добавляет 1–3 мг / м ³ (измеряется как S)

Использование одорантов, не содержащих серы, будет означать дальнейшее снижение и без того низкого содержания серы в природном газе. Сера известна своим отрицательным влиянием на правильное функционирование систем последующей обработки выхлопных газов двигателя, что со временем приводит к снижению эффективности преобразования.

Контроль выноса масла и воды / влажности на АЗС

Заправочные станции природного газа могут быть станциями КПГ, СПГ или СПГ, которые могут предлагать сжатый, сжиженный или оба типа природного газа.На станции СПГ подается СПГ, а КПГ производится с испарителем. Помимо этого, станции КПГ могут питаться либо напрямую от сети природного газа, либо от СПГ, который затем испаряется и подвергается давлению, чтобы установить давление до 200 бар. Во время фазы сжатия на станции заправки природным газом некоторые загрязнители, такие как вода и масло, могут попасть в конечный сжатый газ, что будет мешать правильному функционированию газомоторного автомобиля. Некоторые из загрязняющих веществ могут поступать из газа, распределенного по сети, а некоторые другие, например, масла, могут поступать из самих смазочных материалов компрессора.Для станций с прямым питанием от сети, а также для станций, питаемых от мобильных хранилищ природного газа, типично, что газ обрабатывается на площадке заправки, чтобы сделать две основные адаптации для его использования в транспортных средствах:

• Сушка: NG должен быть достаточно сухим, чтобы не вызвать коррозию и проблемы с управляемостью при воздействии высокого давления. Значения содержания воды 5 мг / кг достижимы и в настоящее время достаточно хороши, чтобы гарантировать надлежащую работу транспортных средств и их систем.
• Фильтрация: не существует подходящего метода для измерения частиц в газе, но для защиты газомоторных систем (двигателей и связанных компонентов) он необходим для обеспечения надлежащего и надежного функционирования. Есть несколько поставщиков коалесцирующих фильтров для КПГ, которые можно использовать сегодня. По словам поставщиков, их продукты способны удалять 99,995% аэрозолей размером от 0,3 до 0,6 микрон при последовательной установке с другими фильтрами предварительной очистки. Обычно рекомендуется использовать два фильтра после компрессора (и перед системой хранения) и еще один мелкоячеистый фильтр перед колонкой СПГ.

Некоторые другие факторы, которые следует учитывать: насколько хороши фильтры для удаления аэрозолей и какова необходимость в надлежащей программе технического обслуживания систем фильтрации. Опыт показал, что, если их не контролировать, эти два аспекта могут иметь важные негативные последствия для транспортных средств, например: в виде коррозии металлических резервуаров КПГ. Это может повлиять на безопасность в долгосрочной перспективе, проблемы с управляемостью из-за осаждения воды в связи с охлаждением за счет расширения, которое происходит, когда газ течет из резервуара для хранения к впускному отверстию двигателя, и может создавать ледяные пробки, истирание механических частей из-за твердых частиц попадание в систему, отложение масла в системе распределения двигателя и т. д.

Двигатели на метане

Если говорить об использовании метана в качестве топлива для автомобилей, то на сегодняшний день основной технологией двигателей является двигатель Отто, работающий либо в стехиометрических условиях, либо в условиях обедненного горения топливовоздушной смеси. Тем не менее, были разработаны и другие технологии двигателей, например двухтопливные двигатели, которые представляют собой двигатели с воспламенением от сжатия.

Различие в принципе действия вызывает также существенные различия в выбросах загрязняющих веществ, производимых этими двигателями, и, следовательно, также значительные различия в стратегиях последующей обработки.Некоторые из основных отличий:

• Двигатели, работающие на природном газе со стехиометрическим искровым зажиганием (SI): характеризуются гомогенной топливовоздушной смесью, причем соотношение воздух-топливо регулируется с помощью датчика кислорода (или лямбда-датчика), установленного в потоке выхлопных газов.
• Двигатели NG с искровым зажиганием, работающие на обедненной смеси: характеризуются расслоением топливовоздушной смеси. Эти двигатели обычно требуют непрямого впрыска топлива или прямого впрыска топлива с индуцированной турбулентностью. Непрямой впрыск топлива требует, чтобы топливо впрыскивалось в камеру предварительного впрыска, чтобы поддерживать топливно-воздушную смесь в стехиометрических условиях до тех пор, пока она не всасывается в камеру сгорания.Превышение концентрации кислорода в выхлопе контролируется линейным датчиком кислорода.
• Двухтопливные газовые / дизельные двигатели с воспламенением от сжатия: двухтопливные двигатели отличаются от специализированных двигателей своей способностью сжигать два топлива одновременно. В двухтопливных двигателях в качестве основного источника воспламенения смеси природного газа и воздуха используется дизельное топливо. Коэффициенты замещения дизельного топлива могут варьироваться в зависимости от технологии двухтопливного двигателя, а также в зависимости от работы самого двигателя.

Теоретически энергоэффективность выше, а выбросы выхлопных газов ниже для двигателей с обедненной смесью, чем для стехиометрических двигателей.Однако стехиометрический двигатель способен эффективно контролировать выбросы с помощью трехкомпонентного катализатора (TWC), который окисляет CO и HC, уменьшая при этом NO _{x ​​}. Из-за избытка кислорода TWC нельзя использовать для двигателей с обедненным горением. Вместо этого для окисления CO и HC используются катализаторы окисления, но без воздействия на NO _{x ​​}. Для двухтопливного двигателя действующие и будущие законы о выбросах (EURO V и EURO VI) требуют, чтобы двигатель был оборудован такой же технологией последующей обработки, что и дизельные двигатели, что означает установку селективного каталитического восстановления (SCR), окисления катализатор и сажевый фильтр (DPF).Газомоторные автомобили, оборудованные TWC, соответствуют даже требованиям EURO VI NO _{x ​​} по выбросам.

Выхлопные газы и эффективность (исследование автобусов)

Регулируемые выбросы, а именно CO, HC, NO _{x ​​} и PM, зависят от сложности двигателя и системы управления выхлопом. Метан в качестве моторного топлива может обеспечить преимущества в отношении выбросов выхлопных газов по сравнению с дизельным топливом, особенно для транспортных средств, работающих на сжатом природном газе, оснащенных двигателями со стехиометрическим SI и TWC. Недостатком является то, что газовые двигатели с искровым зажиганием обладают меньшей энергоэффективностью, чем дизельные.Поэтому автомобили, работающие на КПГ, потребляют больше энергии (МДж / км), чем автомобили с дизельным двигателем. Однако потребление энергии автомобилями, работающими на метане, ниже, чем у автомобилей, работающих на бензине (Karlsson et al. 2008).

Углеродистость метана лучше, чем у дизельного топлива из-за более высокого водородно-углеродного отношения метана (CH ₄ ) по сравнению с дизельным топливом (C ₁₅ H ₂₈ ) или бензином (C ₇ H ₁₅ ). Это обычно приводит к меньшим или сопоставимым выбросам CO ₂ из выхлопной трубы с СПГ, как для дизельных, так и для бензиновых двигателей, в зависимости от двигателя.

В Приложении 37 AMF были изучены топливные и технологические альтернативы для автобусов, и сравнение одного автобуса показано на рисунке 4. Здесь отмечается, что выбросы углекислого газа из выхлопной трубы являются лишь частью выбросов парниковых газов в течение всего жизненного цикла.

Рис. 4. Выхлопная труба CO _{2 e} Результаты выбросов для европейских автомобилей большой грузоподъемности. Выбросы метана учитываются с коэффициентом 21. (Nylund, Koponen 2012).

Hesterberg et al.(2008) проанализировали 25 исследований выбросов от тяжелых и легких автомобилей, работающих на КПГ и дизельном топливе. При оснащении устройствами последующей обработки выхлопных газов большинство выбросов было на том же уровне, что и автобусы с дизельным двигателем и КПГ. Однако выбросы NO _{x ​​} были значительно ниже с автобусами, оснащенными TWC, чем с дизельными автобусами. Поскольку газомоторные автомобили оснащены двигателями с искровым зажиганием, выхлопная труба с NO _{x ​​} и выбросы твердых частиц обычно ниже, чем у дизельных двигателей.

Исследование автобусов, приложение 37 AMF, представленное Нюлундом и Копоненом (2012), показало, что природный газ в сочетании со стехиометрическим сгоранием и TWC обеспечивает низкие регулируемые выбросы, тогда как двигатели на обедненном природном газе характеризуются высокими выбросами NO _{x ​​} (Рисунок 5).Все двигатели, работающие на природном газе, независимо от системы сгорания, обеспечивают низкий уровень выбросов твердых частиц, то есть эквивалентны дизельным двигателям, оснащенным сажевым фильтром.

Для дизельных двигателей определенные устройства последующей обработки увеличивают выбросы NO ₂ из выхлопной трубы, что также характерно для двигателей на обедненном газе, в то время как стехиометрические двигатели на сжатом природном газе имеют низкий уровень выбросов NO ₂ . Доля NO ₂ ^{из NO _{x ​​} составляла 35–70%, когда двигатели были оснащены NO ₂ , производящими устройства для последующей обработки, но в других случаях ниже 5% в Nylund and Koponen (2012).Например, среднее соотношение NO ₂ / NO _{x ​​} для типичных дизельных двигателей большой мощности (классифицированных EEV) находится в диапазоне от 0,4 до 0,6, в то время как типичные значения для соответствующих двигателей, работающих на природном газе, находятся в диапазоне 0,01. до 0,05 (Kytö et al. 2009).}

Рис. 5. Результаты выбросов NO _{x ​​} и твердых частиц для европейских автомобилей (Nylund and Koponen 2012).

Приложение 39 AMF (Повышение эффективности выбросов и топливной эффективности для двигателей, работающих на метане высокого давления), сообщенное Olofssen et al.(2014) были направлены на изучение уровня развития двигателей, работающих на метане, для большегрузных транспортных средств и возможности достижения высокой энергоэффективности, устойчивости и показателей выбросов. Приложение 39 включает исследование литературы (Broman et al. 2010) и тестирование в Швеции, Финляндии и Канаде. Испытываемые автомобили представляли собой специализированные газовые двигатели с искровым зажиганием (SI) и автомобили, оснащенные двухтопливными двигателями, работающими на ПГ / Дизель. В качестве метана использовался КПГ, иногда смешанный с биометаном.

Испытания в Канаде с двухтопливной концепцией прямого впрыска под высоким давлением (HPDI), где дизельное топливо — это небольшое количество дизельного топлива, которое впрыскивается только для воспламенения смеси газообразного метана и дизельного топлива.Метан, используемый в качестве топлива, представлял собой сжиженный природный газ (СПГ). Испытанные специализированные газовые автобусы SI работают только на газе, в то время как концепции природного газа / метана могут использовать только дизельное топливо или переменную смесь дизельного топлива и метана. Однако грузовик, использующий технологию HPDI, мог нормально работать только при наличии метана и дизельного топлива.

Результат испытаний транспортных средств большой грузоподъемности, оснащенных специальными двигателями, работающими на метане SI, показывает низкий уровень выбросов. В Швеции энергоэффективность этих двигателей не находится в том же диапазоне, что и у большегрузных автомобилей (~ 18% vs.~ 33%). В Финляндии испытанный автобус с двигателем SI полностью соответствовал требованиям Euro VI по выбросам и признан «лучшим в своем классе».

Результаты испытаний большегрузных автомобилей, оборудованных технологией NG / дизель, показали, что теоретическая мощность замены дизельного топлива 75-80% была труднодостижимой, особенно при низких нагрузках на двигатель. Кроме того, для достижения уровней выбросов Euro V / EEV и Euro VI, очевидно, необходимы усовершенствованный контроль горения и тепловое управление.

Новая двухтопливная технология (HPDI 2.0) находится в стадии разработки и, как ожидается, будет соответствовать требованиям Euro VI, и EPA 2014 находится в стадии разработки. Кроме того, в феврале 2014 года была представлена ​​недавно разработанная двухтопливная система с использованием технологии «фумигации», отвечающая требованиям выбросов Евро IV и V (газовое дизельное топливо с улучшенным содержанием метана, GEMDi). Предполагается, что средний коэффициент замены дизельного топлива составит около 60%.

Приложение 39 AMF также включало ограниченные испытания с модернизированными системами, в которых старые автомобили HD Euro III были преобразованы для использования технологии газового / дизельного топлива.Это сильно отрицательно скажется на показателях выбросов, за исключением выбросов ТЧ. Однако возможное преимущество может заключаться в снижении эксплуатационных расходов на автомобиль.

В США правила выбросов регулируют двухтопливную технологию на основе соотношения дизельное топливо / газ (без учета выбросов метана). В Европе была начата работа по изменению нынешних правил с целью включения процедуры утверждения двухтопливной технологии, работающей на ПГ / Дизель.

Приложение 39 AMF подчеркнуло следующие результаты:

• Двухтопливные концепции на природном газе / дизельном топливе:

o Трудно обеспечить соответствие нормам выбросов Евро V / VI с технологией, доступной к 2014 г.

o Подходит только для OEM-приложений (не для дооснащения)

o Замена дизельного топлива зависит от нагрузки и ниже ожидаемой

o Суммарные выбросы ПГ могут быть выше для ПГ / дизельного топлива, чем для автомобилей с дизельным двигателем

• Специальные двигатели с искровым зажиганием (SI)

o Нет проблем с соблюдением требований Euro V / EEV по выбросам

o Более низкий КПД двигателя по сравнению с дизельным двигателем, особенно для работы на обедненной смеси (18% по сравнению с33%)

o Концепция Lean-Mix, работающая в основном на Æ ›1

Выбросы метана

Как и в случае регулируемых выбросов (Таблица 5), устройства доочистки выхлопных газов снижают большинство нерегулируемых выбросов до чрезвычайно низкого уровня (Таблица 6), однако выбросы метана от транспортных средств, работающих на КПГ, являются значительными. В более ранних исследованиях выбросы метана из автобуса, работающего на КПГ, составляли около 150 мг / км (Murtonen and Aakko-Saksa, 2009) и даже доходили до 2750 мг / км (обзор, Hesterberg et al.2008 г.). Karlsson et al. (2008) заметили, что при использовании биометана метан составляет 74% выбросов углеводородов при нормальной температуре.

Недавно в Приложении 51 AMF были опубликованы следующие выводы:

• Ключевые механизмы, лежащие в основе выбросов несгоревшего метана, были определены как: пропуски зажигания / гашение в объеме, гашение стенки, объемы щелей, последующее окисление и синхронизация / перекрытие клапанов. Все эти механизмы являются важными факторами, но закалка стенок становится более важной по мере того, как двигатель становится менее экономичным.
• Основные проблемы с образованием несгоревшего метана связаны со среднеоборотными 4-тактными двухтопливными двигателями.
• Поскольку несгоревшие выбросы метана происходят из областей вблизи стенок камеры сгорания, разумным шагом вперед является прямой впрыск природного газа / биометана с целью сокращения выбросов.
• Добавление водорода к природному газу в испытании на автомобиле, работающем на КПГ со стехиометрическим приводом, соответствует стандарту Евро-4, что показало значительное снижение выбросов THC и NOx.Смешение водорода может быть интересным вариантом для процессов с образованием разбавленной смеси (режим обедненной смеси или EGR).
• Была испытана серия конструкций катализаторов Rh / цеолит для окисления выхлопных газов Ch5. Катализатор 1 мас.% Rh / цеолит имел более высокую активность по сравнению с коммерческим катализатором при тех же рабочих условиях. Поиск более эффективных методов регенерации продолжается.
• Другой случай исследовал характеристики катализатора на основе Pd. В этом исследовании были обнаружены некоторые ключевые факторы, которые увеличили активность и долговечность существующих катализаторов СПГ на основе Pd.
• Регенерация используемых катализаторов является важным вопросом, и был изучен метод регенерации водородом. С катализатором, выдержанным до эффективности преобразования 37%, стало возможным поддерживать этот уровень и даже повысить эффективность после регенерации и повторного старения с применением регенерационных газов, содержащих 2,5% водорода.
• Ряд автомобилей были испытаны на выбросы метана из выхлопной трубы, а также другие выбросы метана. Результат этого исследования показывает, что основной вклад метана происходит из-за скольжения во время движения, т.е.е. выхлопные газы.

Нерегулируемые выбросы

Сообщается, что выбросы формальдегида, ацетальдегида, 1,3-бутадиена и бензола ниже для транспортных средств, работающих на КПГ, особенно для автомобилей, предназначенных для КПГ, чем для автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем. Karlsson et al. (2008) исследовали биометановый автомобиль в сравнении с бензиновым и обнаружили довольно небольшие различия в выбросах при -7 ° C.

Выбросы аммиака обычно высоки у бензиновых автомобилей, оборудованных трехкомпонентными катализаторами (Aakko-Saksa et al.2012). То же самое относится и к автобусу СПГ, оборудованному TWC, показанному в Таблице 6.

Низкие выбросы канцерогенных выбросов, таких как 4-кольцевые полициклические ароматические углеводороды, наблюдались с автомобилями и автомобилями, работающими на КПГ. Кроме того, мутагенность твердых частиц Эймса была ниже для автомобилей, работающих на КПГ, по сравнению с автомобилями с дизельным двигателем в исследовании Муртонен и Аакко-Сакса (2009).

Средние численные результаты для транзитных автобусов, грузовиков и автомобилей, работающих на дизельном топливе с уловителем или СПГ с TWC, из обзора Hesterberg et al.(2008) показаны в Таблице 5. Резюме отдельных исследований по нерегулируемым выбросам СПГ, дизельного топлива и бензина представлено в Таблице 6.

Таблица 5. Обзор регулируемых выбросов (Hesterberg et al. 2008).

Таблица 6. Резюме отдельных исследований по нерегулируемым выбросам КПГ, дизельного топлива и бензина.

Неоптимизированные автомобили, работающие на обедненном СПГ, могут выделять высокие выбросы выхлопных газов, тогда как выбросы выхлопных газов для оптимизированных транспортных средств, работающих на КПГ, низкие (Таблица 6, Nylund et al.2004 г.).

Таблица 6. Выбросы выхлопных газов из трех исследований (Nylund et al. 2004).

CNG обеспечивает очень низкий уровень выбросов частиц, почти на два порядка меньше, чем у дизельных технологий (Рисунок 6). Однако дизельные автомобили, оснащенные сажевым фильтром, производят частицы, сопоставимые с количеством частиц СПГ. В исследовании Nylund и Koponen (2012) наивысшее количество частиц явно наблюдалось для автобусов с дизельным двигателем без сажевого фильтра. Karlsson et al. (2008) наблюдали более низкую массу и количество твердых частиц в выбросах для автомобиля, работающего на биометане, чем для бензинового автомобиля.

Рис. 6. Распределение частиц по размерам для ряда альтернативных технологий (ориентировочно). (Нюлунд и Копонен 2012).

Выбросы автомобилей при низких температурах

От автомобилей, работающих на природном газе, выбросы CO, HC и NO _{x ​​} являются низкими, что также наблюдалось в Приложении 22 AMF, о котором сообщают Aakko и Nylund (2003) (Рисунок 7). Кроме того, этот специализированный монотопливный автомобиль, работающий на сжатом природном газе, совершенно нечувствителен к температуре окружающей среды, тогда как выбросы CO и HC от бензиновых автомобилей увеличиваются при снижении температуры окружающей среды до -7 ° C.Karlsson et al. (2008) сообщили о трудностях переключения топлива с бензина на биометан (CBG) для двухтопливного газомоторного автомобиля после холодного пуска при -7 ° C. В этом случае автомобиль, работающий на сжатом биометане, показал более высокие выбросы CO, но более низкие выбросы NO _{x ​​} и твердых частиц, чем бензиновый автомобиль при -7 ° C.

Рис. 7. Регулируемые выбросы от автомобилей с дизельным двигателем (TDI и IDI), автомобилей с бензиновым двигателем (MPI и G-DI), автомобилей E85, CNG и LPG (Aakko and Nylund 2003).

Список литературы

Aakko-Saksa, P., Rantanen-Kolehmainen, L., Koponen, P., Engman, A. и Kihlman, J. (2011) Варианты биогазолина — возможности для достижения высокой доли биогазолина и совместимости с обычными автомобилями. SAE International Journal of Fuels and Lubricants, 4: 298–317 (также технический документ SAE 2011-24-0111). Полный технический отчет: отчет VTT W187.

Аакко П. и Нюлунд Н. О.. (2003) Выбросы твердых частиц при умеренных и низких температурах с использованием различных видов топлива. Приложение 22 к АИФ . Отчет по проекту PRO3 / P5057 / 03. (скачать отчет).

Броман Р., Столхаммар П. и Эрландссон Л. (2010) Повышенные показатели выбросов и топливная эффективность для двигателей с высоким содержанием метана. Литературное исследование. Приложение 39 AMF, Заключительный отчет. AVL MTC 9913. Май 2010 г.

Хестерберг Т., Лапин К. и Банн В. (2008) Сравнение выбросов от транспортных средств, работающих на дизельном топливе или сжатом природном газе. Экологические науки и технологии. Vol. 42, № 17, 2008. 6437-6445.

Kajolinna, T., Aakko-Saksa, P., Roine, J., and Kåll. L. «Проверка эффективности трех систем удаления силоксана из биогаза в присутствии D5, D6, лимонена и толуола», Fuel Processing Technology, 139, 2015, pp. 242-247.

Карлссон, Х., Госсте, Дж. И Осман, П. (2008) Регулируемые и нерегулируемые выбросы от транспортных средств, работающих на альтернативном топливе Евро 4. Общество Автомобильных Инженеров. Технический документ SAE 2008-01-1770.

Kytö, M., Erkkilä, K. и Nylund, N-O. (2009) Тяжелые автомобили: безопасность, воздействие на окружающую среду и новые технологии.Сводный отчет за 2006–2008 гг. VTT-R-04084-09. Июнь 2009г.

Муртонен Т. и Аакко-Сакса П. (2009) Альтернативные виды топлива для двигателей и транспортных средств большой мощности. Вклад VTT. Рабочие документы VTT: 128.

Nylund, N-O., Erkkilä, K., Lappi, M. и Ikonen, M. (2004) Исследование выбросов от автобусов, работающих на автобусе: сравнение выбросов от автобусов, работающих на дизельном топливе и природном газе. Отчет об исследовании VTT PRO3 / P5150 / 04.

Nylund, N-O. и Koponen, K. (2012) Альтернативы топлива и технологий для автобусов. Общая энергоэффективность и показатели выбросов. Приложение № 37 к АИФ . Основные результаты исследований VTT 46.

Олофссон, М., Эрландссон, Л. и Виллнер, К. (2014) Повышенные показатели выбросов и топливная эффективность для двигателей с высоким содержанием метана. Приложение 39 AMF , Заключительный отчет. AVL MTC Report OMT 1032, 2014. (скачать отчет, ключевые сообщения).

Шрамм, Дж. Контроль выбросов метана. Приложение 51 к АИФ , Заключительный отчет.

Сайкс, К., Форд, Дж., Блэкберн, Дж. И МакГилл, Р. Возможность использования газовых путей для автомобилей — международное сравнение. Приложение 48 AMF , Заключительный отчет, август 2015 г. (скачать отчет)

.