Принцип работы dsg: Коробка передач DSG 6 — Принцип работы и правила эксплуатации

Устройство коробки передач DSG

Конечно же, ездить на автомобиле с автоматической коробкой передач намного удобнее, за это можно и денег больше заплатить. Правда, для города использование автоматической коробки передач может быть неоправдана из-за повышения расхода топлива на 10-20%.

Автоматические коробки развиваются, конструкторы не спят, а постоянно совершенствуют технологии. Одну из таких новинок мы сейчас рассмотрим, а именно устройство коробки передач DSG.

Принцип работы коробки передач DSG

Основание автоматической коробки передач DSG состоит из пары механических коробок КП1 и КП2. Их организация была создана с необычным подходом. Первичный вал коробки передач имеет привод от собственного сцепления Сц1 и Сц2. То есть во время включенной передачи и работы, когда задействовано Сц1 (включает 1, 3, 5 и 7 передачи), Сц2 (включает 2,4,6, и передачу заднего хода) в это время выключено. Соответственно в зависимости от режимов разгона автомобиля работает или одна или другая коробка передач. Во время работы двигателя на холостом ходу отключаются оба сцепления. В автомобиле устанавливается специальное устройство «Мозги», которое следит за различными параметрами автомобиля и само принимает действия по плавности и времени переключения передачи. Правда задний ход автомобиля может включить только водитель.

Итак, давайте представим работу коробки передач DSG:

Например, нам надо перейти с третей на четвертую передачи, в это время крутящий момент передается на третью передачу, и в то же время включена четвертая, но сцепление разъединено. «Мозги» выключают первое сцепление и включают второе сцепление, и через некоторое время крутящий момент передается уже на 4 передачу.

Это

устройство коробки передач DSG помогает избежать рывков и толчком во время переключения передач.

Если сравнить скорости переключения автоматической коробки передач DSG со скоростью переключения передач опытного гонщика, то лучшие показатели будут у коробки DSG. Главное, чтобы блок управления был отрегулирован правильно, и не было неисправностей в сцеплениях и коробке передач. Неисправность коробки DSG чревата дорогостоящим ремонтом. Для того, чтобы его избежать следует во-время проводить техническое обслуживание автомобиля. Давайте напоследок рассмотрим

как заменить масло в коробке передач DSG самому.

Принцип работы коробки передач DSG :: Avto.Tatar

  С английского название этого агрегата — Direct Shift Gearbox — переводится как «коробка прямого включения передач». Трансмиссия DSG своеобразно сочетает в себе принципы работы механической и автоматической коробки передач.

На автомобилях, оснащенных DSG, водитель вручную переключает передачи за счет специального акселератора, но само действие координируется электроникой. С механикой DSG схожа конструкцией и составными деталями. Она имеет первичный и вторичный вал, сцепление и синхронизаторы. Общее с роботизированной или автоматической коробкой — это отсутствие педали сцепления, за процесс которого отвечает автоматика.

Трансмиссия DSG состоит из пяти валов, нескольких шестеренок и двух сцеплений. Точно настроенный механизм и параллельная работа двух многодисковых сцеплений отвечает за передачу крутящего момента. Суть в том, что одно сцепление работает с нечетными передачами, а также с задней, другое — с четными.

Получается, если автомобиль движется на второй передаче, то третья уже готова вступить в работу, остается лишь отпустить первое сцепление. Такой же принцип действия и в случае понижения передачи. Например, автомобиль движется на пятой скорости, а четвертая уже в зацеплении, ее шестерня просто вращается вхолостую, но сразу же начнет работать при падении оборотов двигателя.

Благодаря данному устройству автомобили с DSG более скоростные, чем машины с механикой. Естественно, такое преимущество оценили производители спорткаров, для которых каждая доля секунды на вес золота. Выбирать передачи на такой коробке можно и самому водителю: здесь поможет типтроник либо акселератор, расположенный на руле.

При эксплуатации автомобиля с DSG переключения передач незаметны, как на вариаторе. Многие водители говорят об ощущении, будто едешь на одной передаче. Отсутствие толчков при переключениях, которые свойственны автомату и тем более механике, несомненный плюс.

Еще одним весомым преимуществом DSG является экономия топлива. По тестам автомобильного концерна Volkswagen AG экономия по сравнению с механической коробкой может составлять до полутора литров на сто километров, что, согласитесь, неплохо, учитывая высокие цены на топливо в России и Европе.

К минусам же DSG многие водители и специалисты относят высокую стоимость автомобиля с такой коробкой передач, со временем и большим пробегом появляются толчки в переключениях. Покупка деталей и ремонт коробки обойдется дорого.

Сегодня коробка DSG получает широкое распространение и постоянно модернизируется. Например, современные коробки подобного типа снабжаются ECT — электронной системой управления передач. Она рассчитывает скорость транспортного средства, координирует работу дроссельной заслонки, защищает от нагрева двигатель и т. п. Это позволяет уменьшить нагрузку на важные детали автомобиля, увеличить срок службы мотора и трансмиссии.

ECT позволяет выбрать оптимальный режим вождения, от которого будет зависеть специфика переключения передач: зимний, спорт или эконом-режим.

Коробки передач DSG получают все большее распространение: завод Volkswagen AG в немецком городе Касселе наладил выпуск около тысячи таких трансмиссий ежедневно. Но сможет ли DSG завоевать такую же популярность, как классический автомат или механика? Покажет время.  

Принцип работы КПП с двойным сцеплением (коробка передач DSG)

Многие знают, что существует два основных типа коробок передач: механическая ( переключение передачи с помощью нажатия педали сцепления и перемещения рычага переключения передач) и автоматические ( режим выбирается автоматически, задействованы муфта сцепления, конвертор и набор планетарной передачи).

Трансмиссия DSG

Но появилось нечто среднее, вобравшее в себя только самое лучшее двух коробок- КПП с двойным сцеплением или полу-автоматическая коробка (механическая коробка передач без сцепления и автоматизированная механическая коробка передач). В мире гоночных автомобилей полуавтоматы, такие как секвентальные механические коробки, используются уже многие годы.

Но в мире серийных автомобилей то, что называют КПП с двойным сцеплением или КПП прямого переключения можно считать новинкой. Эта статья посвящена принципам работы КПП с двойным сцеплением. Также мы попытаемся сравнить ее с другими видами коробок и выясним почему же некоторые считают ее трансмиссией будущего.

Принципы работы традиционной механической КПП

КПП с двойным сцеплением вобрала в себя достоинства двух механических коробок. Чтобы понять, что это означает, мы рассмотрим принципы работы обычной механической КПП. Прежде чем переключить передачу с помощью рычага переключения передач, водитель нажимает педаль сцепления. Которая отсоединяет двигатель от коробки передач и прекращает подачу силового потока к коробке. Когда водитель выбирает нужную передачу с помощью рычага, зубчатая муфта перемещается от одной шестерни к другой (шестерни разного размера).

Синхронизаторы выравнивают скорость вращения муфты, после чего передача безударно включается. После того, как шестерня пришла в движение, водитель отпускает педаль сцепления, происходит повторное соединение двигателя с трансмиссией и посылает крутящий момент на колеса. Таким образом, в обычной механической коробке передач, непрерывный поток мощности не передается от двигателя к колесам. Вместо этого подача мощности изменяется от включенного до выключенного состояния во время переключения передач, вызывая «толчок переключения передачи» или «прерывание крутящего момента».

Если у водителя мало опыта, то каждое такое переключение передач может стать привести к тому, что пассажиров начнет «кидать» вперед и назад. КПП с двойным сцеплением, напротив, использует два сцепления, но педаль сцепления отсутствует. Сложная электроника и гидравлика контролируют сцепления ( как в стандартной автоматической коробке передач). В КПП с двойным сцеплением сцепления функционируют автономно. Одно сцепление контролирует нечетные передачи (первую, третью, пятую), а другое — четные (вторую, четвертую и шестую). Благодаря такому распределению, передачи можно менять без прерывания потока мощности от двигателя к трансмиссии.

Принцип работы: Валы КПП с двойным сцеплением

Двойной вал — сердце КПП с двойным сцеплением. В отличие от обычной механической коробки, у которой все шестерни находятся на одном входном валу, в КПП с двойным сцеплением четные и нечетные передачи располагаются на разных валах. Как такое возможно, спросите вы? А дело все в том, что внешний вал сделан полым, что позволяет расположить в нем внутренний вал. Внешний полый вал питает вторую и четвертую передачи, в то время как внутренний вал — первую, третью и пятую.

Диаграмма ниже показывает устройство обычной пятиступенчатой КПП с двойным сцеплением.

Обратите внимание, что одно сцепление контролирует вторую и четвертую передачи, а другое независимое сцепление — первую, третью и пятую, что позволяет молниеносно переключить передачу и поддерживать постоянный поток мощности. Стандартная механическая коробка передач не может этого, поскольку один вал рассчитан как для четных, так и для нечетных передач.

Многодисковые сцепления

Поскольку КПП с двойным сцеплением похожа на автоматическую, вы можете подумать, что ей требуется конвертер, который как и в автоматической коробке переносит крутящий момент от двигателя к трансмиссии. На самом деле, он ей не нужен, поскольку вместо него используется многодисковые сцепления. Для уменьшения трения и ограничения выделяющегося тепла, детали сцепления погружены в смазочно-охлаждающие жидкости, такой вид сцепления называют «мокрым». Некоторые производители при разработке КПП с двойным сцеплением используют сухие сцепления, как на механической трансмиссии, хотя на всех современных автомобилях установлено мокрое.

Как и конвертер, многодисковые сцепления используют гидравлическое давление для включения. Когда сцепление включено, гидравлическое давление внутри поршня разжимает пружины, что приводит прижиманию набора дисков сцепления к фиксированной пластине давления. Фрикционные диски имеют зубцы, такого же размера и такой же формы, что и пазы барабана сцепления.

В свою очередь барабан соединен с набором шестерней, которые получают крутящий момент. КПП с двойным сцеплением Audi использует как малые витые пружины, так и большие диафрагмовые пружины в многодисковых сцеплениях. При разъединении сцепления, давление жидкости внутри поршня снижается. Это заставляет пружины поршня сжиматься, давление набора дисков и пластины давления ослабевают.

Плюсы и минусы КПП с двойным сцеплением

Надеемся, вам становится понятным, почему КПП с двойным сцеплением отождествляют с автоматизированной механической. В принципе, КПП с двойным сцеплением ведет себя как стандартная механическая: у нее есть входной и промежуточный валы для размещения шестерен, синхронизаторы и сцепление. Единственное, чего у нее нет, так это педали сцепления, поскольку функцию педали выполняют компьютеры, соленоиды и гидравлика.

Ощущение езды — одно из многих преимуществ КПП с двойным сцеплением. Передачи вверх занимают около 8 мс, что обеспечивает самое динамичное ускорение. Она способствует плавному разгону, без толчков, которые сопровождают переключение передач с помощью ручных и даже некоторых автоматических коробок. Такая КПП дает водителям возможность выбора: контролировать ли переключение передач самому или позволить компьютеру выполнить всю работу.

Возможно, наиболее убедительным преимуществом КПП с двойным сцеплением является экономия топлива. Непрерывный поток мощности от двигателя к трансмиссии существенно повышает эффективность использования топлива. Некоторые эксперты считают, что шестиступенчатая КПП с двойным сцеплением может увеличить топливную эффективность до 10% ( по сравнению с обычной пятиступенчатой автоматической). Многие производители автомобилей заинтересованы в такой коробке, но некоторые опасаются дополнительных расходов, связанных с изменением производственных линий по установке нового типа КПП.

Это может привести к повышению цены на автомобиль, что в свою очередь скажется на продажах. Кроме того, производители вкладывают огромные средства в альтернативные решения. Одним таким решением является бесступенчатая КПП (CVT). Коробка CVT является одним из видов автоматической КПП, который использует подвижную систему шкивов и ремень или цепь для реализации бесконечного множества передаточных соотношений на широком диапазоне оборотов. Бесступенчатые КПП тоже уменьшают толчки при переключении передачи и значительно повышают топливную экономичность.

Но такая коробка не может справиться с большим крутящим моментом автомобилей с высокими динамическими характеристиками. КПП с двойным сцеплением не имеют таких проблем и идеально подходят для автомобилей с высокими динамическими характеристиками. В Европе механической коробке отдается предпочтение из-за экономичности. Некоторые предполагают, что автомобили с КПП с двойным сцеплением «захватят» 25 процентов рынка. К 2012 году лишь один процент автомобилей, произведенных в Западной Европе, будет оснащен бесступенчатой КПП. Сейчас мы вспомним историю КПП с двойным сцеплением.

КПП с двойным сцеплением: Прошлое, Настоящее и Будущее

Эту коробку изобрел пионер автомобилестроения Adolphe Kégresse, больше известный изобретением полугусеничных машин, оснащенных резиновыми гусеницами, которые помогают ездить по различным формам рельефа. В 1939 году Kegresse сформулировал идею КПП с двойным сцеплением, которую он надеялся воплотить в легендарном Citroen Traction. К сожалению, неблагоприятные условия бизнеса не позволили претворить идею в жизнь.

Audi и Porsche взяли эту концепцию на вооружение, хотя ее применение было ограничено гоночными автомобилями. Гоночные автомобили 956 и 962C снабжались Porsche Dual Klutch или PDK. В 1986 году Porsche 962 выиграл гонку Monza 1000 километров World Sports Prototype Championship race, это была первая победа автомобиля оснащенного PDK, полуавтоматической переключаемой лепестками на руле трансмиссии). Компания Audi также вошла в историю в 1985 году, когда Quattro Sport S1 с КПП с двойным сцеплением выиграл Pikes Peak Hill climb, гонке с подъемом на высоту 4300 метра.

Volkswagen стал пионером в применении КПП с двойным сцеплением, применив технологию компании BorgWarner DualTronic. Такие европейские автомобили как Volkswagen Beetle, Golf, Touran и Jetta, а также Audi TT и A3, Skoda Octavia и Seat Altea, Toledo и Leon оснащены такой коробкой. Ford является вторым крупнейшим производителем, применившим технологию КПП с двойным сцеплением, разработанную европейским Ford и совместного предприятия Getrag-Ford.

Они продемонстрировали Powershift System, шестиступенчатую коробку с двойным сцеплением в 2005 году на Франкфуртском Международном шоу. Серийный автомобиль, использующий первое поколение Powershift был выпущен около двух лет назад.

Источник: Авто Релиз.ру.

особенности, принцип работы и фото

Коробка передач DSG (ДСГ) — является роботизированной КПП, и несмотря на имеющиеся недостатки — самой идеальной на сегодняшний день автоматической коробкой передач. Недаром же ДСГ находит применение на многих моделях легковых авто.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Обзор коробки и принцип ее функционирования

Коробка передач DSG осуществляет переключение скоростей без потери потока мощности, что во многом повышает ее покупательские качества по сравнению с другими роботизированными коробками. В частности, речь идет о таких качествах, как отличная динамика авто при разгоне, экономия бензина и т.д.

Непрерываемая подача крутящего момента от мотора к ведущей оси была достигнута благодаря двум сцеплениям и двум рядам скоростей, соответствующих им. «Семиступка» (семиступенчатая КПП), как правило, устанавливается на легковые машины классов В и С. В свою очередь, «шестиступка», благодаря достижению крутящего момента в 350 Нм (на семиступенчатых КПП этот показатель равен 250 Нм), устанавливается на более мощные авто.

Автоматическая коробка ДСГ 6

Что касается конструкции такой КПП, то она включает в себя:

• маховик двухмассовый;
• двойную сцепку;
• два ряда скоростей;
• основную передачу;
• дифференциал;
• систему управления.

Все конструктивные компоненты расположены в картере ДСГ. Принцип работы агрегата описан ниже.

В случае с роботизированной КПП, через первое сцепление из двух работают задняя скорость и остальные нечетные. Через второе сцепление работают только четные передачи. Такое устройство коробки между ступенями позволяет осуществлять плавный переход от одной передачи к другой. Когда автомобиль разгоняется, сам разгон, понятное дело, происходит на первой скорости. В этот момент шестерня второй передачи находится в зацеплении.

Сам момент смены передачи определяется компьютером. Когда она переключается провода ДСГ одновременно отпускают первое сцепление и плотно замыкают второе. Происходит переход крутящего момента, движущегося от мотора на вторую передачу. Этот процесс повторяется до шестой передачи, после чего все происходит в обратном порядке. При включении последней скорости (шестой или седьмой), одновременно начинается вращение шестерни предыдущей (пятой или шестой).

Разновидности

Роботизированные КПП могут быть двух видов — ДСГ 6 и ДСГ 7. Первая появилась в 2003 году и работает при «мокром» сцеплении. Главным недостатком такой DSG считается потеря мощности транспортного средства за счет трансмиссионной жидкости. Спустя пять лет появилась DSG 7, работающая на «сухом» сцеплении. Далее, рассмотрим устройство, свойства и различия этих двух агрегатов.

Коробка ДСГ 6

DSG 6

Как уже понятно, коробка передач DSG 6 — это усовершенствованная шестиступенчатая механическая КПП. Такие коробки имеют два первичных вала, и два вторичных, причем один из них внешний, а другой — внутренний, то есть расположен внутри первого. Каждый из них соединяется с мотором через сцепление. Внешний вал отвечает за четные передачи, внутренний — за нечетные.

Непосредственным переключением передач управляет электронный блок. Делает он это, разумеется, в автоматическом режиме на основании показателей датчиков скорости, положении педали газа, и прочих систем машины. Такие агрегаты намного экономнее и быстрее обычных механических, а по своим габаритам, весу, плавности переключения скоростей и величине передачи крутящего момента ничем не уступают АКПП. Основным недостатком их является высокая цена. В том числе, это касается и ремонта.

Коробка передач ДСГ 7

DSG 7

Такая коробка DSG состоит из четырехсот деталей, но ее вес не превышает 70 кг. Первое, чем отличается данный агрегат от своего предшественника — это сухое сцепление. Это, если не говорить о конструктивных преимуществах. ДСГ 7 значительно сокращает количество нужного масла для коробки (около 1,7 литра по сравнению со стандартом — 6,5 л). В системе трансмиссионная жидкость используется исключительно для смазки шестеренок и подшипников (в традиционных АКПП много масла уходит на охлаждение сцепления). В итоге автомобилю обеспечивается более высокий коэффициент полезного действия КПП, что позволяет снизить расход бензина.

Все компоненты системы ДСГ 7, в том числе электронное управление и валы — первичный и вторичный — работают между собой слаженно, в результате чего каждая последующая скорость передачи готова к переключению и ожидает только сигнала. Сам процесс переключения скоростей происходит в один миг, а при быстрой езде этот эффект особенно заметен (даже с самым динамичным переключением передач вы не заметите прерывания потока мощности). Основным преимуществом является относительно невысокая для потребителя стоимость, но и у ДСГ 7 есть свои недостатки. В частности, при старте замечаются рывки, а если вы часто стоите в пробках, то и износ агрегата увеличивается.

АКПП DSG 6 в разобранном состоянии

Надежны ли эти агрегаты?

Что касается надежности агрегатов на дороге то, как показывает практика, они гораздо надежнее механических КПП. Как правило, срок службы ДСГ составляет около 300 тысяч км (как и всего авто), в зависимости от производителя автомобиля и, естественно, условий его эксплуатации. В DSG 6 трансмиссионную жидкость следует менять не реже, чем каждые 100 тысяч км пробега. Что касается DSG 7, то в них, как правило, масло заливается на весь срок эксплуатации транспортного средства, поэтому его замена не нужна.

Как показывает практика, для обеспечения более долгого срока службы и надежности ДСГ, машины с такими КПП нужно заправлять бензином не хуже, чем «АИ-95 Евро», а лучше и вовсе «АИ-98». Кроме того, такие авто крайне «не любят» дрифтовать по льду — по утверждению сотрудников СТО, именно это действие очень часто приводит к выходу из строя агрегата.

Одним из слабых мест DSG является сцепление, отвечающее за нечетные передачи, поскольку оно испытывает большие нагрузки, когда автомобиль трогается с места. Особенно эта проблема актуальна для жителей больших городов, которые вынуждены по несколько часов проводить в пробках. Когда авто работает на холостом ходу, обороты не превышают 800 на первой скорости (это примерно 8 км/ч).

Пробка в это время передвигается со скоростью не больше 4 км/ч. Водитель держит немного педаль газа, периодически отпуская его и притормаживая. В это время сцепление находится в наполовину активированном состоянии. В результате постоянного трения оно может перегреваться выше необходимого температурного диапазона, и со временем оно дойдет до той точки, когда начнет изнашиваться очень быстро.

Видео от Александра Козакова «Разогрев автомобиля Volkswagen с DSG 6»

В этом видео показано, как происходит процесс прогревания автомобиля Volkswagen, оборудованного роботизированной коробкой передач в двадцатиградусный мороз.

Вам пригодилась эта статья? Может быть, у вас есть вопросы? Задайте их в комментариях!

Инновационая коробка DSG. Принцип работы трансмиссии DSG. Техническое обслуживание автоматических коробок.

Трансмиссия DSG (Direct Shift Gearbox — коробка передач с синхронизированным переключением) — это гибрид механической и автоматической коробки передач. В двух словах, водитель переключает передачи вручную, но весь процесс осуществляется посредством электроники и различных автоматических механизмов.

Внедрив в свои модели DSG, концерн Volkswagen AG первым запустил трансмиссии этого типа в массовое производство. Основная особенность КП DGS: она имеет 5 валов, которые вместе с шестернями и двумя (!) сцеплениями образуют двухконтурный механизм передачи крутящего момента. Поэтому автомобили с трансмиссией DSG набирают скорость так же быстро и достигают такой же максимальной скорости, как и автомобили с механическими КП. Переключение передач происходит так же быстро и незаметно, как в современных автоматических коробках передач, поэтому эти КП уже давно используются на спортивных автомобилях, где дорога каждая секунда. Передачи на трансмиссии DSG можно переключать и вручную: для этого используется система Tiptronic или же манипулятор на руле.

Трансмиссия DSG содержит пять валов вместо привычных двух или трех, а для передачи крутящего момента используются два многодисковых сцепления. Когда одно сцепление замкнуто и включена одна передача, в это же время шестерни другой передачи уже находятся в зацеплении, остается только замкнуть второе сцепление. Получив команду от панели управления Mechatronic, механизм в одно мгновение выключает первое сцепление и замыкает второе, в то же время включая другую передачу.

Как сконструирована система DSG? Чтобы расположить два промежуточных вала на одной оси с основанием, один из них сделан полым, а второй проходит через первый. Внешний вал и шестерни соединены с двумя вторичными (выходными) валами и образуют первый контур, «ответственный» за включение второй, четвертой и шестой передач. Внутренний вал соединен с двумя другими вторичными валами, на которые установлены пары шестерен первой, третьей, пятой и задней передач. Включение передачи происходит посредством синхронизатора и муфты, и этот процесс управляется электронно с помощью гидравлического усилителя.

Парадоксально, но факт: автомобили с трансмиссией DSG разгоняются быстрее автомобилей с механической КП. Например, модель Golf R32 с такой коробкой передач разгоняется от 0 до 100 км/час за 6,4 сек., а с механической КП — за 6,6 сек. Максимальная скорость обеих моделей часто бывает одинаковой — 247 км/час, но самый впечатляющий эффект DSG виден в уровне потребления топлива: автомобиль Golf R32 с такой КП на 100 км пути в среднем расходует 10,2 л бензина, или на 1,3 л меньше, чем такой же автомобиль с механической КП.

Volkswagen 7-speed DSG

Коробки передач DSG производят на заводе Volkswagen AG в немецком городе Касель, для восстановления производственной линии которого концерн недавно инвестировал 150 млн. евро. Завод планирует выпускать до 1000 коробок передач такого типа в день.

Читайте также нашу статью с рекомендациями по эксплуатации коробки DSG.

Статься подготовлена в TDI Service ремонт Ауди и Фольксваген.

Преимущества и недостатки DSG коробки передач

Преселективные автоматические коробки передач типа DSG получили на сегодняшний день наибольшее распространение и устанавливаются на большинство автомобилей немецкого производства. Поговорим поподробнее о преимуществах и недостатках автоматических коробок этого типа, расскажем об их слабых местах и особенностях сервиса.

Описание конструкции

DSG коробки – это трансмиссии прямого переключения передач, которые имеют специальную конструкцию и полностью управляются автоматикой. Особенностью таких АКПП является тот факт, что коробка передач постоянно держит не только включенную передачу, но и подготавливает следующую ступень для ее оперативного включения. Это позволяет не только быстро переключать скорости, но и существенно сокращает возможные потери тяги и разрывы мощности.

Сконструированы такие коробки передач были ещё в тридцатых годах прошлого века, однако изначально они не получили широкого распространения, что объяснялось сложностью конструкции и необходимостью полностью автоматического управления работы таких агрегатов. Сегодня же DSG коробки передач получили многочисленные автоматические блоки управления, которые следят за различными параметрами, оценивают интенсивность нажатия педали газа, скорость автомобиля и ряд других параметров, в зависимости от этого автоматика оптимальным образом управляет работой такой трансмиссии.

Принцип работы коробки передач

Особенностью преселективных автоматических коробок передач DSG является тот факт, что тут используется два сцепления, что позволяет обеспечить возможность переключения передач без потери мощности. Два соосно работающих привода с шестеренками отвечают за включение определённых четных или нечетных передач, при этом их работа полностью управляется автоматикой, что позволяет изменять ступени буквально в доли секунды.

Первый вал выполнен пустотелым, и внутри него располагается ещё один вал, соединенный с мотором многодисковым сцеплением. На внутреннем вторичном валу находится передача заднего хода, а также нечетные 1, 3 и 5 ступень. Соответственно, на наружном или как его еще называют первичном валу установлены шестерни, отвечающие за включение 2, 4, 6 и на отдельных двигателях восьмой ступени.

Как только автомобиль начинает движение, внутренний диск с нечетными передачами прижимается к маховику, находясь при этом в разомкнутом состоянии. При разгоне автомобиля блок управления коробкой DSG подает команду на исполнительный модуль подготовить к работе второй вал и привести в рабочее положение шестеренку со второй передачей. Как только скорость автомобиля позволяет подключить вторую ступень, автоматика мгновенно дает сигнал на её активацию и шестерня тут же приходит в движение вместе с наружным валом.

Серийно устанавливаться на автомобили такие коробки DSG-типа стали в 2003 году, когда компания Volkswagen установила свою 6-ступенчатую трансмиссию с двойным сцеплением на автомобили Golf. Особенностью такого агрегата являлся тот факт, что коробка со сцеплением находилась в специальной масляной ванне, поэтому такие трансмиссии стали называть мокрыми. В последующем немецкие специалисты презентовали уже 7-ступенчатую DSG АКПП, которая работала без такой сверхсложной системы смазки, а такая конструкция получила название сухого сцепления.

Сегодня коробки этого типа с успехом изготавливаются большинством автопроизводителей, но именно немецкие компании достигли совершенства в их производстве, изготавливая надежные, долговечные и беспроблемные в эксплуатации агрегаты, которые при условии правильного сервиса прослужат на протяжении всего срока использования автомобиля.

Преимущества и недостатки

Как и любая другая современная технология, коробки DSG имеют определенные преимущества и недостатки.  К преимуществам автоматических коробок этого типа можно отнести максимально возможный комфорт использования автомобиля, тут отсутствуют привычные толчки и пинки при переключении передач. Автомобили обеспечиваются великолепную динамику, что достигается за счёт практически мгновенно включения повышенных и пониженных передач. В большинстве современных коробок этого типа на переключение передач обычно затрачивается от 6 до 8 миллисекунд.

Вся работа такой умной коробки передач управляется электроникой, автоматические блоки управления могут оптимальным образом включать повышенные и пониженные передачи, что позволяет существенно сократить расход топлива на автомобиле. Многочисленные проведенные сравнительные тесты показали, что одни и те же автомобили, оснащенные стандартным автоматом и преселективной DSG коробкой передач, не только показывают лучшую динамику, но и уменьшают расход топлива на 10-12%.

Если изначально такие коробки передач работали исключительно в автоматическом режиме, то в последующем появилась возможность имитации ручного управления. Водитель получает возможность по своему усмотрению повышать или понижать ступени, поэтому такая DSG коробка, по сути, работает в режиме типтроника. Автоматика следит за правильностью включения ступеней, предупреждая поломки двигателя в таких ситуациях, когда водитель на высокой скорости включает пониженную передачу, что может в иных случаях привести к перегрузкам двигателя и его моментальному выходу из строя.

Еще одним несомненным преимуществом коробок передач этого типа является их уменьшенный вес, который может быть меньше стандартных АКПП на 15%. Это позволяет с легкостью располагать их в небольшом подкапотном пространстве современных автомобилей, снижается масса машины, что улучшает развесовку и позволяет экономить топливо.

К недостаткам коробок DSG в первую очередь можно отнести их высокую стоимость, которая на 10-15% больше, чем у стандартных автоматических трансмиссий. С АКПП мокрого типа потребуется на регулярной основе выполнять замену трансмиссионной жидкости, причём по регламенту такая работа проводится каждые 60000 километров пробега, что существенно увеличивает расходы автовладельца.

Коробки DSG отличаются надежностью, однако в случае поломок возникают определенные сложности с поиском мастера, который взялся бы за такой сложный ремонт, при этом стоимость запчастей будет выше, чем на обычные автоматические трансмиссии.

Автовладельцу необходимо также помнить, что такие трансмиссии требуют привыкания, в том числе изменения стиля управления автомобилем. Они рассчитаны преимущественно на спокойную и размеренную езду, а вот резкие переключения и экстренные торможения в пол приводят к повышенной нагрузке на автомат. В итоге, возникают критические поломки, может отмечаться вибрация при трогании, задержки в переключении передач, что требует незамедлительного обращения в сервис и восстановления агрегата.

20.05.2019

устройство, принцип работы, достоинства и недостатки — Рамблер/авто

Преселективная роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями имеет ряд особенностей, преимуществ и слабых мест. А еще она окутана мифами и разными страшилами. Что из этого вымысел, а где скрывается правда? Каковы ее плюсы и насколько серьезны минусы?

DSG (Direct Shift Gearbox по-английски или Direktschaltgetriebe по-немецки) – популярная альтернатива классическим гидромеханическим автоматическим коробкам передач и бесступенчатым трансмиссиям (вариаторам). Своей распространенности преселективные роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями прежде всего обязаны концерну Volkswagen Group, который активно внедрял и внедряет их на моделях как с поперечной, так и продольной компоновкой силового агрегата. Достаточно вспомнить, что DSG ставится на широчайшую палитру модификаций и сочетается с многочисленными двигателями, начиная компактными трехцилиндровыми агрегатами объемом 1,0 л и заканчивая огромным мотором W16 с четырьмя турбонагнетателями, которым оснащается гиперкар Bugatti Chiron.

Принципиальное устройство DSG

Преселективная коробка передач является дальнейшим развитием роботизированных агрегатов с одним сцеплением. Напомним, что последние представляют собой автоматизированную механическую КП без педали сцепления. Смена передач у агрегатов данного типа как правило сопровождается рывками, задержками и другими неприятными моментами, которых лишена DSG.

Сложности конструкции положительно влияют на работу преселективной коробки передач – в данном случае имеется в виду ездовой комфорт. Главной особенностью DSG является сверхбыстрое переключение передач без разрыва потока мощности. Этого удалось добиться двумя сцеплениями и, соответственно, двумя рядами передач для четных и нечетных ступеней. Тем самым агрегат предварительно включает следующую или пониженную передачу, а потому и называется преселективным.

Также предусмотрен мехатроник – суть система управления, электронно-гидравлический блок, общающийся с многочисленными датчиками.

Сцепления в коробке передач DSG

Узел сцепления DSG бывают мокрого типа, то есть, работают в масляной ванне, обеспечивающей смазку и охлаждение, либо сухого типа. В первом случае конструкция позволяет достичь увеличенного срока эксплуатации и способна реализовывать больший крутящий момент относительно коробки передач с «сухими» сцеплениями. Недостатком такого агрегата можно считать потери мощности и снижение КПД из-за масла.

Наиболее массовой стала «сухая» семиступенчатая DSG серии DQ200. Она рассчитана на передачу меньшего крутящего момента, нежели КП с «мокрыми» сцеплениями – ее муфты, разработанные совместно с компанией LuK, держат расчетные 250 Нм, хотя по некоторым данным, агрегат способен переваривать до 350 Нм. «Сухая» DSG позволяет увеличить топливную экономичность, снизить энергозатраты и имеет свой электрический насос и собственный датчик оборотов коленвала, то есть, независима от бортовой сети автомобиля, но при этом фрикционы подвержены более высокому износу.

Как происходит процесс переключения передач

Как функционирует DSG? Говоря простым языком, при движении, скажем, на нечетной передаче в коробке передач уже включена четная, но ее сцепление разомкнуто. Когда настает момент для переключения, мехатроник по своему алгоритму выключает первое сцепление и включает второе. Таким образом, смена ступеней происходит очень быстро и фактически без провала тяги и рывков.

Плюсы и минусы коробки передач DSG

Как вы уже поняли, преселективный «робот» лишен главного недостатка автоматизированных механических коробок передач – он работает плавно, обеспечивает хорошую топливную экономичность и отличается очень высокой скоростью смены передач, недоступной с классической механической КП. Разумеется, все это возможно при условии исправности агрегата.

Есть у преселективных роботизированных КП некоторые особенности, обусловленные их конструкцией, которые некоторые пользователи записывают в недостатки, а другие не считают минусом и призывают относится к ним философски. Во-первых, на уклоне автомобиль с DSG откатывается назад, стоит водителю снять ногу с педали тормоза. Этот момент поначалу может слегка нервировать и напрягать. Во-вторых, как минимум некоторые фольксвагеновские DSG старались как можно быстрее включить более высокую ступень для достижения максимально высокой топливной экономичности, даже, если водитель того не желает. «Взбодрить» агрегат можно, включив спортивный режим, который заставляет его задерживаться на каждой передаче, раскручивать двигатель и обеспечивать желаемый уровень динамики.

Как правильно пользоваться DSG

Срок службы преселективной роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями зависит от стиля езды и грамотности эксплуатации. Следует учитывать ее устройство и принцип работы. Эксперты рекомендуют бережно относиться к агрегатам с «сухими» сцеплениями, особенно чувствительным к агрессивному стилю вождения с резкими стартами, а также пробуксовкам и предостерегают от чип-тюнинга и других доработок, повышающих крутящий момент двигателя до критических значений. Кроме того, в городском режиме предпочтительно переключать передачи в ручном режиме, поскольку коробка быстро переходит с первой на вторую ступень и обычно стремиться включать высокие передачи – таким образом, постоянная дерготня снижает ресурс агрегата.

А еще при переключении режимов рекомендуется сильнее нажимать на педаль тормоза, чтобы диски сцепления были полностью разомкнутыми.

Неисправности коробки передач DSG

Говоря о проблемах агрегатов данного типа особо следует сказать о семиступенчатой фольксвагеновской DQ200 с «сухими» сцеплениями, в особенности прославившейся рядом неисправностей и породившей в народе настоящую DSG-фобию.

Вот некоторые неисправности, которыми печально известны коробки данной серии. До модернизации и лечении «детских болезней» в 2013 году отмечался износ вилок включения первой-второй, а также шестой-задней передачи. При высоких нагрузках из строя выходил дифференциал с не самой удачной конструкцией. Разумеется, здесь же износ сцеплений и поломки двухмассового маховика при «спортивном» стиле езды.

Целый букет проблем отмечался у блока мехатроника – например, это выход из строя соленоидов управления, электромотора насоса, электронной платы и ее датчиков, а также гидроаккумулятора давления.

Выйдет из строя DSG или не выйдет? Этот вопрос часто задают те, кто покупает машину на вторичном рынке. На самом деле, ряд экспертов призывает не бояться фольксвагеновские автомобили, оснащенные преселективными коробками передач, указывая на то, что многие проблемы были устранены после 2013 года. Хотя, конечно, очень многое зависит от эксплуатации автомобиля предыдущими владельцами.

Что особенного в коробке передач DSG на Volkswagen Polo GT TSI

Мумбаи: Volkswagen Polo GT TSI — самый продвинутый хэтчбек немецкого автопроизводителя в Индии. Итак, мы уже рассказали вам о технологии, которая управляет его двигателем — TSI (вы можете прочитать об этом здесь), но у него также есть одна из самых передовых коробок передач — автомат DSG с двойным сцеплением — среди хэтчбеков в стране. Вот краткое описание того, что делает DSG такой особенной.

Что такое DSG?

DSG означает Direkt-Schalt-Getriebe или коробку передач с прямым переключением.По сути, его можно рассматривать как две механические коробки передач, работающие поочередно, но упакованные внутри одного корпуса, поэтому для передачи мощности на колеса используются два сцепления и два вала шестерен (так сказать, по одному для каждой коробки). Если разобраться в основах, эта коробка передач состоит из пяти основных компонентов — двух сцеплений, двух валов шестерен и, наконец, электронного блока управления или ЭБУ, который управляет переключением передач, анализируя положение дроссельной заслонки, условия нагрузки двигателя и скорость движения.

Муфты установлены концентрично друг другу, как и два вала шестерен.Теперь, в отличие от обычной коробки передач, которая несет все шестерни на одном валу, в DSG шестерни с четными номерами — 2-я, 4-я и 6-я — на первом валу (со специальной муфтой), а остальные — 1-й, 3-й, 5-й и теперь 7-я, а также задняя передача — на второй, опять же с выделенным сцеплением.

Как это работает?

Теперь, когда водитель переводит автомобиль в положение D, первое сцепление включает передачу заднего хода, а другое — вторую передачу и включается в непосредственной близости от точки фиксации.Это связано с тем, что при трогании с места ЭБУ не знает, пытается ли водитель припарковаться или уедет. Разумным компромиссом является предварительный выбор второй передачи и передачи заднего хода. В случае необходимости агрессивного ускорения водителю просто нужно подать больше газа, и ЭБУ немедленно сообщает первому сцеплению, чтобы он выключил передачу заднего хода и первым включился и включился.

В нормальных условиях движения, когда ЭБУ определяет, что дроссельная заслонка постоянна и автомобиль постоянно ускоряется, предварительно выбирается следующая более высокая передача, и когда наступает момент переключения, одно сцепление выключается, а другое включается.Это происходит за 8 миллисекунд, что делает его одной из самых быстрых коробок передач.

Когда ЭБУ определяет, что водитель нажал на дроссельную заслонку, неактивная муфта предварительно выбирает следующую более низкую передачу и переключается на пониженную, как только наступает момент переключения. Трансмиссия с двойным сцеплением имеет множество названий по всему миру. Некоторые называют это DCT, а некоторые даже PDK, но основной принцип работы всех таких коробок передач остается неизменным.

В чем его преимущества?

Одно из самых очевидных преимуществ, конечно же, скорость переключения передач.В обычной коробке передач сцепление должно отключиться от одной передачи, затем перейти на следующую передачу и затем включиться. Для сравнения, в коробке передач с двойным сцеплением, когда первое сцепление входит в зацепление с одной передачей, второе сцепление уже предварительно выбрало следующую передачу и настроено на включение, обеспечивая мгновенное переключение между передачами. Это также означает, что крутящий момент не будет значительно падать между переключениями передач, что способствует более плавному и плавному ускорению. DSG также помогает значительно повысить эффективность по сравнению с обычным преобразователем крутящего момента благодаря минимальному проскальзыванию.

Есть ли у него недостатки?

Самый большой недостаток — более дорогие коробки передач с двойным сцеплением. Кроме того, для такой «коробки» не производится частичный ремонт или частичная замена деталей. DSG — это герметичный блок, и если есть проблема с коробкой, необходимо заменить весь блок. И, если это произойдет не по гарантии, это может буквально обанкротить банк; тем более для владельцев хэтчбеков, которые в любом случае ограничены в средствах. Они также тяжелее обычных коробок передач.Еще один небольшой недостаток заключается в том, что в непредвиденных ситуациях, которые блок управления двигателем не может предвидеть, переключение передач может занять больше времени, чем обычно. Это связано с тем, что, когда ЭБУ ожидает, что автомобиль будет постоянно ускоряться, он выбирает следующую более высокую передачу. Таким образом, в случае, если вам нужно переключиться на пониженную передачу для обгона, второе сцепление должно будет отключиться от предварительно выбранной передачи и выбрать следующую более низкую передачу.

Какие автомобили имели такие коробки передач в Индии до Volkswagen Polo GT TSI?

До сих пор коробки DSG устанавливались только на дорогих автомобилях.Автомобили индийского производства, которые используют коробки передач с двойным сцеплением, включают Skoda Laura, Skoda Superb, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat и Ford Fiesta. Последний был самым дешевым автомобилем с коробкой передач с двойным сцеплением до появления Polo GT TSI. Узнайте больше о Polo GT TSI здесь.

Три вещи, которые нельзя делать с коробкой передач DSG

Коробки передач с двойным сцеплением, наиболее популярными из которых являются DSG концерна Volkswagen, обеспечивают быстрое переключение передач и высокую надежность.Однако при эксплуатации необходимо учитывать некоторые их особенности. Вот три вещи, которые никогда не следует делать с коробкой передач DSG (или DCT).

Войдите в ФОТО ГАЛЕРЕЮ

Автоматические коробки передач давно ушли в прошлое, когда они были просто экзотикой для автомобилей. Люди хотят прилагать минимум усилий при вождении, поэтому автоматические трансмиссии сегодня доступны даже в мини-классе. Конечно, есть несколько типов автоматических коробок передач: от классических с гидротрансформатором до бесступенчатых коробок передач (CVT) до роботизированных и коробок передач с двойным сцеплением.

Автоматические коробки передач с двойным сцеплением стали чрезвычайно популярными, особенно после того, как они получили широкое распространение на моделях Volkswagen под торговой маркой DSG (Direkt Schalt Getriebe). Они также известны как DCT (Коробка передач с двойным сцеплением) или DKG (Doppelkupplungsgetriebe). Коробка передач с двойным сцеплением — это на самом деле двухступенчатая коробка передач с двумя ведущими валами и двумя сцеплениями. Переключение передач и управление сцеплениями осуществляется роботом, с помощью исполнительного механизма — с этой точки зрения коробка передач с двойным сцеплением мало чем отличается от роботизированной коробки передач.

Несмотря на то, что они принципиально отличаются от автоматических коробок передач с гидротрансформатором, коробки передач с двойным сцеплением не ведут себя иначе с точки зрения рулевого колеса. Однако другой принцип работы требует от водителя совершенно другого стиля вождения, чтобы это не сказывалось на их надежности.

Чего никогда не делать с коробкой передач DSG

Учитывая, что коробка передач с двойным сцеплением работает по принципу, аналогичному механической коробке передач, для правильной работы мы должны относиться к ней как к таковой.Поэтому, если вы не хотите записываться в сервисный центр по поводу дорогостоящего ремонта, примите во внимание следующие советы.

1. Не держите автомобиль на рампе с помощью педали акселератора.
Как и с любой механической коробкой передач, удерживание автомобиля на рампе с помощью педали акселератора приведет к преждевременному износу сцепления. Это одна из самых распространенных ошибок, которую может совершить автовладелец с коробкой передач с двойным сцеплением. Если в случае автоматической трансмиссии с гидротрансформатором эта привычка не вызовет проблем для автомобиля, то в случае трансмиссии с двойным сцеплением она приведет к быстрому разрушению сцепления.Лучше держать ногу прямо на педали тормоза, а не на педали акселератора.

2. Не пытайтесь запустить машину, если машина не оборудована Launch Control.
Коробка передач с двойным сцеплением обеспечивает сильное ускорение и быстрый запуск. Однако, если автомобиль не оборудован Launch Control, практика одновременного нажатия на педаль тормоза и ускорения приведет к быстрому износу сцепления.

3. Избегайте длительного сидения с нажатой педалью тормоза и включенной коробкой передач в режиме Drive.
Для автомобилей, оснащенных функцией Start & Stop, эта проблема незначительна, но в остальном практика простоя с коробкой в ​​Drive и Нога на тормозе эквивалентна сидению на светофоре с нажатым сцеплением.Короче говоря, опорный подшипник быстро изнашивается. Если вы планируете провести на месте много времени, не помешает поставить коробку в нейтральное положение (N).

---

Источник: Промотор по www.promotor.ro.

* Статья переведена на основе содержания Промотора сайта www.promotor.ro. Если есть какие-либо проблемы с содержанием, авторскими правами, оставьте, пожалуйста, отчет под статьей. Мы постараемся обработать как можно быстрее, чтобы защитить права автора.Большое спасибо!

* Мы просто хотим, чтобы читатели получали более быстрый и легкий доступ к информации с другим многоязычным контентом, а не с информацией, доступной только на определенном языке.

* Мы всегда уважаем авторские права на содержание автора и всегда включаем оригинальную ссылку на исходную статью. Если автор не согласен, просто оставьте отчет под статьей, статья будет отредактирована или удалена по запросу автор. Огромное спасибо! С наилучшими пожеланиями!

---

что такое коробка передач DSG? как это работает?

Volkswagen определяет коробку передач DSG как механическую коробку передач с механической коробкой передач.Как и обычные автоматические коробки передач, они могут двигаться и останавливать свои автомобили только с помощью газа и тормозов без использования коробки передач DSG и педали сцепления водителя. Коробка передач DSG, известная как двойная концептуальная трансмиссия, известна своим быстрым переключением передач и комфортным стилем вождения. Коробки передач

DSG не имеют педали сцепления, как в других обычных автоматических коробках передач, а также имеют режимы Park, P, Drive-D. Когда вы в действии, коробка передач переключает передачи и контролирует вас. Вы также можете выбрать режим Sport (S), чтобы ваш автомобиль оставался на той же скорости, что и тот же северный район, и двигался с лучшим ускорением.В этом режиме ваша машина будет двигаться в спортивном режиме. Ручной (M) режим также позволяет переключать передачи без переключения сцепления, или, если автомобиль оборудован рулевым колесом за ним, водитель может переключать передачи.

Как работает коробка передач DSG

Эта система переключения передач с первоначальным названием «Коробка передач с прямым переключением» использует двойное сцепление. Фольксваген использует ожидание как ключевое слово для своего принципа работы. Два шпинделя с электронным управлением позволяют водителю выбирать передачу в соответствии с ожиданием следующей передачи.

Первый вал выбирает первую передачу, когда водитель управляет транспортным средством и переходит в режим движения (D), в то время как второй вал остается в режиме ожидания. После прохождения второго прогона активируется второй прогон, и первый прогон переходит в третий прогон. Переключение передач продолжается вверх по аналогичной логике. Два регулятора мельницы позволяют быстро переключать передачи и плавно переключать передачи. Есть два разных сцепления на две мили, а именно два разных сцепления. Текущая 7-ступенчатая DSG управляет нечетными передачами 1-й передачи (1, 3, 5, 7), а второй вал управляет четными передачами и передачей заднего хода (2, 4, 6, R).

Преимущества и недостатки коробки передач DSG

Автомобили с обычной автоматической коробкой передач расходуют больше топлива, чем автомобили с механической коробкой передач, и приводят к потере части мощности двигателя. В коробке передач DSG используются два сцепления с автоматическим управлением, что делает передачу мощности более эффективной и способствует экономии топлива за счет большого количества передач. Он также предлагает более быстрое переключение передач и более комфортную езду на этой трассе.
Несмотря на то, что эта коробка передач хороша с точки зрения экономии топлива и эффективности, это дорогая коробка передач из-за своего оборудования и технологий.Кроме того, поскольку вал находится в непрерывном режиме ожидания, то есть не дожидаясь полного включения сцепления, существует вероятность отказа сцепления при длительной эксплуатации.

В настоящее время широко применяется коробка передач DSG. Это же название используется в автомобилях концерна Volkswagen, а именно в автомобилях марки Skoda, Seat. Эта система используется в Audi под названием S tronic, а также в Porsche под названием PDK. Группа Volkswagen, которая широко продается в нашей стране, также широко используется большинством людей для своих автомобилей.

Коробка передач DSG с компьютерным управлением — Meccano Club на юго-востоке Лондона

Написано Аланом Венборном в октябре 2006 г.

Загрузите эту статью в формате PDF.

Рисунок 1 Демонстрационная модель коробки передач DSG с программируемым управлением

Трансмиссия Volkswagen / Audi DSG

В начале 2003 года Volkswagen представил новую автоматическую коробку передач, установленную на Golf RS32. Эта DCT (коробка передач с двойным сцеплением), известная как DSG (коробка передач с прямым переключением передач), также была доступна в Audi 3.2 TT Quattro, назвавший DSG «S-Tronic».

С тех пор DSG стала дополнительным оборудованием для большинства автомобилей VW и производится на заводе трансмиссий в Кассале, который способен производить 1000 коробок передач в день.

DSG — это разновидность автоматизированной механической коробки передач, в которой используется технология мокрого сцепления и системы управления Borg Warner DualTronic в сочетании с новой конфигурацией стандартной коробки передач и синхронизатора VW.

Это шестиступенчатая коробка передач с реверсивным расположением, фактически две коробки передач в одной.В нем используются две муфты, одна (C1) обслуживает нечетные передаточные числа, приводя входной вал к 1-му, 3-му, 5-му и синхронизаторам заднего хода, а другая (C2) обслуживает четные передаточные числа, приводя входной вал к Синхронизаторы 2-й, 4-й и 6-й передач. Нечетные и четные валы с зубчатой ​​передачей затем приводят в действие обычную дифференциальную передачу. На рис. 2 показан разрез всей трансмиссии, если смотреть спереди автомобиля. Привод на заднюю ось осуществляется от выхода с левой стороны на муфту Haldex, установленную на задней оси.

Рисунок 2 Коробка передач DSG на Audi TT 3.2 V6 Quattro, версия 4WD

Принцип работы заключается в том, что пока передаточное число с нечетным номером приводится в движение одной муфтой (C1), передаточное число с четным номером может быть предварительно выбрано и готово к включению путем переключения на вторую муфту (C2). Это действие повторяется для переключения передач от четного до нечетного и, следовательно, для всех переключений с повышением и понижением передачи.

В результате получается практически непрерывный поток мощности во время переключения передач, которое происходит быстрее, чем в механической коробке передач, и более плавно, чем в обычной автоматической коробке передач.Типичное время переключения составляет от 0,3 до 0,4 секунды; при переключении на повышенную передачу мощность двигателя прерывается всего на 8 миллисекунд.

Качество переключения обеспечивается за счет модулированной передачи крутящего момента от сцепления к сцеплению, поскольку в многодисковых мокрых сцеплениях возможно лучшее управление трением и износом, а тепловая энергия рассеивается циркулирующей охлаждающей жидкостью. Это не похоже на сухие муфты, которые расходуют фрикционный материал и в конечном итоге требуют замены.

Система DSG также более эффективна, чем автоматическая трансмиссия, оснащенная традиционным гидродинамическим преобразователем крутящего момента (преобразователь крутящего момента имеет максимальный КПД 86–90% при заранее определенном передаточном числе, при всех других передаточных числах эффективность падает до нуля при остановке. и биение).

DSG в работе

При трогании с места (ускорение из состояния покоя) предварительно включена 1-я передача и муфта (C1) принимает на себя привод, затем предварительно выбирается 2-я передача. В требуемой точке переключения сцепление (C2) включается, отпускает (C1) и обеспечивает плавную передачу мощности с 1-й на 2-ю передачу. В это время отключается 1-я передача и предварительно выбирается 3-я передача. В следующий требуемый момент переключения сцепление (C1) снова включается, чтобы выбрать 3-ю передачу, когда сцепление (C2) выключается. Эта последовательность продолжается до 6-й (высшей) передачи, при условии, что водитель требует постоянного ускорения.

Все переключения передач выбираются заранее, а муфты переключаются в соответствии с запрограммированной последовательностью, ожидаемой и управляемой серией датчиков, считывающих скорость колеса ABS, потребность в дросселе, нагрузку автомобиля, ускорение, замедление и т. Д.

В дополнение к полностью автоматическим программам переключения передач для режимов D (Drive) и S (Sport), DSG имеет функцию Tiptronic, которая позволяет переключать передачи вручную с помощью лепестков на рулевом колесе или последовательно повышать и понижать передачи с помощью рычага переключения передач + / — функция.

На рис. 3 показана общая компоновка трансмиссии DSG в разрезе, а на рис. 4 — расположение шестерни и синхронизатора.

Рисунок 3 Разрез DSG, включая дифференциал и промежуточный вал заднего хода

Рисунок 4 Схема шестерни / сцепления DSG и приводные пути 1-й и 2-й передач

История

Однако красота и простота принципа DSG не нова. Изобретение коробки передач с двойным сцеплением приписывают французскому инженеру Андольфу Кегрессу примерно в 1939 году (рис. 5).Он намеревался использовать его в автомобиле Citroen Traction, но бизнес и военные обстоятельства не позволили его дальнейшему развитию.

Рис. 5 Предлагаемая коробка передач с двойным сцеплением Kegresse

Спустя годы компания Automotive Products (AP) предложила двойное сцепление / коробку передач другой конструкции (рис. 6). В 1985 году Porsche использовал коробку передач, аналогичную Kegresse, известную как PDK (Porsche Dual Klutch), 5-ступенчатую коробку передач с сухим дисковым сцеплением (рис. 7 и 8), в то время как Luk / Devotek предложили PSG (коробка передач с параллельным переключением передач) с мокрым или сухим сцеплением. муфты (рисунок 9).

Рисунок 6 Схема точки доступа для 4- и 6-скоростной конструкции

Рисунок 7 Схема Porche-Audi PDK

Рисунок 8 Porsche-Audi PDK

Рисунок 9 Двойное сухое дисковое сцепление Luk / Devotek PSG

BMW представила SMG (последовательную механическую коробку передач) на своей модели M3 (2002), а Ferrari — аналогичную систему на 575M F1 (Maranello), хотя они классифицируются как «спортивные» трансмиссии, это не DCT, а AMT (автоматические механические коробки передач). ) с использованием однодискового сухого сцепления, примеров которого много и они разнообразны.

Ricardo UK в настоящее время производит 7-ступенчатую коробку передач DCT, используемую в Bugatti Veyron.

Преимущества последовательного переключения:

• Более быстрое переключение — устранена задержка переключения рычага переключения передач в положение «Н».
• Последовательность переключения — нет «времени на размышления» о том, какая передача требуется следующей, только переключение на повышенную или пониженную.
• Консистенция рычага — рычаг переключения передач всегда на одном и том же месте.
• Никаких ошибок переключения или неожиданностей — нельзя выбрать неправильную передачу, и водитель не «заблудится» в воротах переключения передач.
• Рычаг переключения передач занимает меньше места.

DSG демонстрирует все эти преимущества в ручном режиме.

Из множества обзоров, которые я прочитал об автомобилях, оснащенных DSG, все превозносили его преимущества и достоинства, и мои любимые абзацы взяты из статьи о тест-драйве Audi TT V6 из журнала Car Magazine :

«Лучшее из обоих преимуществ DSG подтверждается ее быстрой, однозначной и безотказной работой на дороге. Полное переключение на повышенную передачу — настоящее откровение; они происходят так быстро, что вы постоянно ловите себя на том, что проверяете дисплей на приборной панели, чтобы убедиться, что переключение передач действительно выполнено.Пауза между переключениями, которую вы получаете в BMW M3 SMG или Ferrari 575M F1, больше не является проблемой для TT V6. Вместо этого автомобиль несется вперед одним длинным непрерывным рывком, сохраняя инерцию на всем пути от места до максимальной скорости. Единственное изменение в прямой толчке происходит из-за изменения числа оборотов ».

Какой отзыв!

Модель Meccano

При планировании модели я определил ряд проблем и проблем, которые я считал важным решить, прежде чем серьезно заняться проектом.Это были:

• Размер модели — вероятно, он будет слишком велик для использования в любой модели автомобиля разумного масштаба.
• Конструкция устройства двойного сцепления.
• Тип механизма переключения передач (имитирующий синхронизаторы реальной коробки передач).
• Способ переключения передач — механический или электромеханический.
• Стратегия переключения передач — микропроцессор или компьютерное управление были бы окончательным решением и лучше представляли бы прототип (я давно хотел объединить свой интерес к компьютерам с Meccano!).
• Поскольку в полноприводных автомобилях с DSG используется сложное электрогидравлическое модулированное сцепление с несколькими мокрыми дисками для дифференцирования передних и задних скоростей (сцепление Haldex), было принято решение о том, следует ли включать межосевой дифференциал и где его размещать. обязательный.

Необходимо было провести некоторое начальное моделирование, чтобы проверить осуществимость проекта, и уделить внимание тому, как можно было бы решить указанные выше проблемы.

Рисунок 10 Общий вид демонстрационной модели Meccano трансмиссией DSG

Посмотрите наше видео об этой модели

Размер модели

Из моего исследования данных DSG и спецификации передаточного числа, предоставленной VW, я смог набросать несколько альтернативных схематических диаграмм передач Meccano, копирующих оригинал, основанный на передаче с межосевым расстоянием в один дюйм.Затем эти диаграммы были оптимизированы для получения наиболее близкого соотношения к DSG.

Как и ожидалось, использование центров в один дюйм привело бы к довольно большой сборке, но это было необходимо для достижения желаемого диапазона передаточных чисел и метода переключения передач, которые я имел в виду. Это потенциально классифицировало модель как «демонстрационную модель» с самого начала, как показано на рисунке 10.

Двойное сцепление

Это создало реальную проблему, поскольку я предпочитаю такую ​​конструкцию муфты, которая не создает осевые нагрузки на ее монтажные подшипники или конструкцию, когда они включены или выключены, чтобы избежать возникающего в результате сопротивления трения.Это было бы особенно желательно для двойного сцепления.

Переключающее устройство, основанное на механизме переключения с чрезмерно подрессоренной пружиной, приняло во внимание приоритетное внимание, и многие вариации были смоделированы и исследованы, прежде чем остановиться на окончательном двухпружинном рычаге, показанном крупным планом на рисунках 11 и 12. Эта конструкция содержит реакцию силы пружины внутри единица в любое время.

Рисунок 11 Сцепление 1 включено

Рисунок 12 Сцепление 2 включено

Требование коаксиальных выходных валов предполагало использование крупных осевых частей для достижения концентрических приводов в системе двойного сцепления, расположенной спина к спине.

Задний диск сцепления состоит из большого колеса втулки оси и стандартного фланца колеса, работающего на полом валу, с 2-дюймовым большим ведущим колесом оси в качестве ведомого диска, прикрепленного к полому валу. Звездочка зажата между двумя резиновыми шинами диаметром 1½ дюйма и дополнительным фланцем колеса, что составляет основу сцепления 2. Сцепление 1 состоит из тройного плоского шкива диаметром 1 дюйм без выступа, но с шиной, установленной на трехплоской оси, зажатой между лицевая панель 2½ дюйма (без выступа) в качестве прижимной пластины и шестерня 2½ дюйма.Этот узел скрепляется четырьмя полосками с двойным изгибом диаметром 1 ½ дюйма. Вся сборка размещена внутри двух 3½-дюймовых круглых балок.

Переключение муфты осуществляется сервоприводом с коленчатым валом, который входит в зацепление с муфтой, которая, в свою очередь, защелкивает рычажный рычаг внутрь или наружу, перемещая 2½-дюймовую лицевую панель для включения любой муфты, как показано на рисунке 13.

Рисунок 13 Сервопривод сцепления и его крепление

Поскольку каждый выходной вал сцепления необходим для привода двух шестерен, и невозможно установить более одной шестерни на полый вал большой оси (выход сцепления 2), это создало еще одну проблему.

Эту проблему удалось преодолеть за счет смещения выходных валов коаксиальной муфты, но параллельно входным валам раздельной коробки передач, таким образом приводя в движение левый и правый входные валы коробки передач через дополнительные шестерни от выходов муфты.

Полый вал (муфта 2) закреплен через большую квадратную опорную пластину оси на правой переборке, переходя в коробку передач к большой осевой муфте с прикрепленной шестерней с 28 зубьями. Трехплоская ось от муфты 1 проходит через полую ось в левую секцию коробки передач и также оснащена 28-зубчатой ​​шестерней.Обе шестерни с 28 зубьями приводят в движение шестерни с 25 зубьями, прикрепленные к соответствующим входным валам коробки передач (нечетные отношения — левая сторона, четные отношения — правая сторона). Эту схему можно увидеть на рисунке 14.

Рисунок 14 Вид сверху, показывающий выходы сцепления и входы коробки передач

Переключение передач / Синхронизация скорости

Это должно было быть постоянным зацеплением и, следовательно, включать какое-то устройство скользящей муфты для имитации действия синхронизатора. Я не ожидал, что это устройство будет включать фрикционную муфту для синхронизации скорости, но искал какую-то форму сцепления с многозубым собачьим сцеплением.

Были опробованы колеса / диски с фиксированными и скользящими втулками с фиксирующими штифтами, но они не были предпочтительны из-за проблем с выравниванием, пространства и величины углового поворота, необходимого для достижения зацепления.

Доступность дисков с 50 зубьями привела к экспериментам с их использованием с 50-зубчатыми передачами в качестве муфт. Это превратилось в довольно компактную конструкцию, которая довольно хорошо включалась и отключалась.

Каждая шестерня переключения скоростей имеет прикрепленный диск с 50 зубьями, который может свободно вращаться на трехплоской оси, но ограничен в осевом направлении небольшим воротником между шестерней и диском.Две шестерни с 50 зубьями, прикрепленные к каждому концу муфты с тремя плоскими головками, образуют скользящий / приводной элемент для выбора передачи.

Выбор передачи и метод переключения

Предварительные мысли о механической системе переключения передач с обычным закрытым рычагом переключения передач были исключены как слишком сложные, неопрятные и нерепрезентативные по сравнению с автоматическим управлением оригинала. Было очень желательно электрическое или электронное, радиоуправление или джойстик, или даже лучше, система с микропроцессорным управлением.

Испытания электрических средств переключения передач с помощью соленоидов Elektrikit оказались безнадежными из-за недостаточной силы. Небольшой промышленный трубчатый соленоид 12 В постоянного тока от Mechetronics оказался более эффективным, но все же не обеспечил достаточной силы для постоянного переключения передач. Хотя доступны более крупные соленоиды, тот факт, что соленоиды только толкают или толкают, означал, что всего потребовалось бы девять подпружиненных возвратных соленоидов, и вероятность найти подходящий соленоид, достаточно мощный, чтобы переключать сцепления, была сомнительной.

Я знал, что сервоприводы для хобби, используемые в моделировании радиоуправления, будут иметь достаточную мощность, поэтому я экспериментировал и успешно переключал сцепления с сервоприводом, который у меня был под рукой. Следующим вопросом было как / где взять пятиканальную систему приемопередатчика радиоуправления, хотя радиоуправление коробкой передач мне не очень нравилось!

Возможной альтернативой может быть Meccanisms Motorvator ™, но запросы о нем показали, что он управляет только двумя соленоидами и является относительно дорогим.

Микропроцессорное или компьютерное управление было очень привлекательным, поскольку это был путь к автоматическому управлению, как в реальной DSG. Однако это решение было ограничено моими собственными знаниями технологии и методов программирования.

Затем, через Брина Джонса из Meccanoscene, я узнал о платах сервоуправления и программном обеспечении Milford Instruments. Они производят платы сервоприводов для управления до двенадцати сервоприводов, управляемых либо встроенными EPROMS, либо внешними программами типа BASIC, либо их собственным программным обеспечением.Это выглядело многообещающим, если бы я был готов принять вызов!

Я сначала купил программное обеспечение Milford Instruments и быстро ознакомился с его функциями на своем домашнем ПК. Его можно очень легко настроить для управления смещением, направлением и скоростью отдельного сервопривода, а также можно создать сценарий для выполнения этих команд в форме синхронизированной программы. Затем я купил дополнительные сервоприводы для функций переключения передач и восьмипозиционную плату сервопривода, применил их к модели и настроил их под управлением ПК.Результат был очень удовлетворительным и работал хорошо, за исключением случайного «зависания», когда шестерня не расцеплялась из-за трения между трехплоскостными компонентами (подробнее об этом позже). На рис. 15 показаны установленные спереди сервоприводы и соединения платы сервопривода.

Рисунок 15 Коробка передач, вид спереди

В литературе Milford Instruments объясняется, как программу, использующую код BASIC, можно также использовать для управления платой сервопривода. Поскольку несколько лет назад у меня был опыт использования QBASIC, последовал период пересмотра, чтобы обновить мои возможности программирования.

Специальная программа QBASIC обеспечит большую гибкость программирования и позволит отображать на экране события переключения передач, то есть, какая передача была включена, какая передача должна быть предварительно выбрана и т. Д.

Результирующая программа способна к непрерывному автоматическому управлению, циклическому выполнению заданной и заданной по времени последовательности переключения передач или пошаговой схеме переключения передач по команде с помощью определенных нажатий клавиш, или к выбору передачи для переключения вверх / вниз нажатием кнопки «плюс» и клавиши «минус» для имитации ручного управления реальными транспортными средствами.

Если бы эта коробка передач находилась в транспортном средстве с датчиками обратной связи для положения дроссельной заслонки, частоты вращения двигателя, нагрузки и скорости движения, тогда была бы возможна полностью автоматическая программа управления коробкой передач, как в реальном автомобиле!

Дифференциалы

Поскольку базовая трансмиссия представляет собой поперечно установленную конфигурацию с передним приводом, я решил использовать прямозубый дифференциал на передней оси для компактности и простоты управления от параллельного выходного вала коробки передач.

Я рассматривал вариант включения механического межосевого дифференциала вместо муфты Haldex, используемой в оригинальных автомобилях. Пространство оказалось доступным, поэтому была разработана концепция переноса выходного привода коробки передач на другой цилиндрический дифференциал, что привело к появлению параллельных межосевых / передних дифференциалов, которые можно увидеть в модели.

Другая деталь конструкции

Рама состоит из левой, центральной и правой переборок, составленных из треугольных и других пластин, связанных между собой четырьмя резьбовыми шпильками и одной осевой штангой.Левая и правая переборки переходят вниз к угловым балкам, к которым прикреплены резиновые ножки шин. Диагональные полосы внизу поддерживают плату сервопривода, компоненты которой защищены сверху прозрачной пластиковой пластиной.

Передняя нижняя часть несет полосу, к которой прикреплены 1-й / 3-й и 2-й / 4-й сервоприводы. Сервопривод сцепления установлен на фланцевом диске под корпусом сцепления, а также привязан к удлинителю клетки сцепления, поддерживающему входной вал, как показано на рисунке 13.

Детали

Meccano не позволяли напрямую соединять валы синхронизатора с дифференциалом, поэтому был добавлен дополнительный (к оригинальному DSG) промежуточный выходной вал для передачи приводов валов синхронизатора на межосевой дифференциал, как показано на рисунке 16. Зубчатая передача поскольку он находится за левой переборкой и имеет дополнительное преимущество, позволяющее лучше оптимизировать общие передаточные числа по сравнению с оригиналом.

Рисунок 16 Вид слева / сзади, показывающий зубчатую передачу выходного реле

Стандартный Ø1.Размер стержня сервоуправления 5 был увеличен до Ø4,0 с помощью концентрических латунных трубок, при этом каждая поверхность раздела труб была закреплена анаэробным клеем. Тяги управления пружинно центрированы по центру вилок переключения, чтобы избежать повреждения сервомашинки при настройке.

Проблема «зависания» шестерни, упомянутая ранее, была связана с сопротивлением трению скольжению между трехплоскостными муфтами и их валами. Полировка и нанесение на скользящие поверхности состава с низким коэффициентом трения улучшили это состояние.

Смотрите больше фото этой модели.

Передаточное число

Многое было написано о передаточных числах автомобилей, которые должны следовать арифметическим или геометрическим прогрессиям. Однако для высокоскоростных транспортных средств ступени передаточного числа должны располагаться более близко к передаточным числам более высоких скоростей. Это связано с тем, что аэродинамическое сопротивление увеличивается пропорционально квадрату скорости, и, следовательно, мощность является кубической функцией скорости. Следовательно, вместо того, чтобы каждое переключение на более высокую передачу выполнялось при одинаковых оборотах двигателя, последующие переключения на более высокую передачу выполнялись в более высоких точках кривой мощности двигателя.Мне не удалось согласовать ступени передаточного числа DSG на всем протяжении диапазона, но я считаю достигнутую тенденцию приемлемой.

Коэффициент

Шестерня	Meccano Модель				VW DSG
	Коэффициент			Шаг		Шаг
1-й	66/11 x 50/25	=	12: 1		14.052: 1
				1,50		1,692
2-я	60/15 x 50/25	=	8: 1		8.305: 1
				1.33		1,409
3-й	57/19 x 50/25	=	6: 1		5,894: 1
				1,50		1,346
4-я	50/25 x 50/25	=	4: 1		4.379: 1
				1,33		1,253
5-я	57/19 x 38/38	=	3: 1		3,494: 1
				1.20		1,21
6-я	55/22 x 38/38	=	2,5: 1		2.888: 1
Реверс	66/11 x 50/25 x 38/38	=	12: 1		12,509: 1

На рис. 17 схематично показана зубчатая передача модели Meccano, схематично показано расположение муфты, расположение зубчатой ​​передачи и конфигурации дифференциала.

Рисунок 17 Схема шестерен модели Meccano

Список литературы

• Йост, К. — Июль 2003 г., A Different Automatic, Automotive Engineering International , vol. 111, № 7, с. 32–36
• Audi UK — Глоссарий — Коробка передач с прямым переключением передач (DSG)
• Википедия — Коробка передач с двойным сцеплением
• Vondruska, J. — Февраль 2003 г., первая поездка: Audi TT DSG
• RSportsCars — Феррари 575 Маранелло F1
• Харрис, Б.- Как работают коробки передач с двойным сцеплением
• Рауль П. — Революционная коробка передач с двойным сцеплением VW-Audi
• Milford Instruments Limited

Эта статья © 2006 Alan Wenbourne.

Общие сведения о трансмиссиях DSG — Угга Дугга

Хотя техникам важно знать как можно больше о многих аспектах ремонта автомобилей, времена, когда каждый техник знал все обо всем, давно прошли.Современные автомобили стали слишком сложными, чтобы любой человек мог знать все обо всем, что заставляет конкретную машину работать, и это особенно верно в отношении трансмиссий и их систем управления. Если вы опытный техник, но не специалист по трансмиссиям, в этом руководстве кратко обсуждаются DSG (коробки передач с прямым переключением передач) со ссылкой на то, что они собой представляют, как они работают, каковы их преимущества / недостатки и почему они выходят из строя, начиная с —

Что в имени?

ПРИМЕЧАНИЕ: Обратите внимание, что терминология, используемая для описания трансмиссий с прямым переключением передач, широко варьируется в зависимости от автомобильного рынка, что может вызвать путаницу, когда одно и то же упоминается под разными именами.По этой причине в данном руководстве будет использоваться термин «трансмиссия с двойным сцеплением» , чтобы избежать недоразумений и путаницы.

Имейте в виду, что, хотя автомобили группы VAG являются преобладающими пользователями трансмиссий с двойным сцеплением, другие производители, в том числе BMW, Ford, Mitsubishi, Smart, Porsche и Hyundai, также предлагают эту технологию в некоторых своих продуктах, хотя и ниже. разные имена. Например, Ford называет свое предложение «PowerShift», Audi — «S tronic», а BMW и Porsche называют свои версии «DTC» (Коробка передач с двойным сцеплением) и «PDK» (Doppelkupplungsgetriebe) соответственно.

Тем не менее, все эти предложения работают точно так же, как и оригинальные конструкции DSG, которые впервые были использованы Volkswagen в 2003 году. Обратите внимание, что хотя в некоторых версиях / вариантах трансмиссий с двойным сцеплением используется сухое сцепление, а в других используется мокрое сцепление, Основные принципы работы всех версий одинаковы, независимо от того, предлагает ли данная версия шесть или семь передаточных чисел, или трансмиссия установлена ​​поперечно или продольно в автомобиле.

Что такое коробка передач с двойным сцеплением?

Проще говоря, коробка передач с двойным сцеплением состоит из двух автоматических механических коробок передач и двух сцеплений, в которых каждая передача обслуживается отдельным сцеплением.В отличие от обычных механических коробок передач, которые имеют только один первичный и один вторичный валы, и где перемещение шестерен на первичном валу в разные положения на валу устанавливает разные передаточные числа, коробка передач с двойным сцеплением имеет два первичных вала. Однако обратите внимание, что в трансмиссии с двойным сцеплением шестерни только на одном первичном валу действуют на сплошной вторичный вал в любой момент времени, поскольку только одно сцепление задействовано в любой момент времени, пока транспортное средство находится в движении.

Обратите внимание, что трансмиссии с двойным сцеплением не следует путать с коробками передач SMT (последовательная механическая коробка передач).Хотя производительность с точки зрения скорости переключения передач значительно превосходит даже самые совершенные механические трансмиссии, в этих конструкциях используется единственная управляемая компьютером муфта для отсоединения двигателя от трансмиссии во время переключения передач, что прерывает поток мощность двигателя на ведущие колеса. Трансмиссии с двойным сцеплением, какими мы их знаем сегодня, были разработаны на основе технологии SMT, и по большей части современные трансмиссии с двойным сцеплением могут обеспечивать почти плавное ускорение.

Как работает коробка передач с двойным сцеплением?

На практике количество передаточных чисел в любой данной трансмиссии с двойным сцеплением делится между двумя первичными валами, причем один вал удерживает нечетные шестерни, то есть 1 ^-я , 3 ^-я и 5 ^-я шестерня, в то время как другой содержит 2 передачи ^-й , 4 ^-й и 6 ^-й передачи, а также, в зависимости от версии и применения, передачу заднего хода. Обратите внимание, что в версиях с семью передаточными числами, шестерня 7 ^-я будет на валу, который удерживает шестерни с нечетными номерами.Однако обратите внимание, что выбор передачи может быть либо полностью автоматическим, так же, как чисто автоматическая трансмиссия выбирает передачи, либо вручную, в каком режиме водитель может переключать передачи по своему желанию, обычно с помощью «подрулевых переключателей», установленных за рулевым колесом. .

Хотя меньше механических компонентов задействовано в переключении передач в трансмиссиях с двойным сцеплением, чем в чисто автоматических трансмиссиях, этот процесс, тем не менее, включает в себя сложные алгоритмические вычисления, которые в некотором смысле более сложны, чем те, которые используются в чисто автоматических системах управления трансмиссией.Тем не менее, хотя эти расчеты различаются между приложениями, основной процесс переключения передач в трансмиссии с двойным сцеплением одинаков для всех приложений, несколько упрощенное описание которого следует ниже, начиная с —

Повышение передачи

Если трансмиссия находится в нейтральном положении, оба сцепления отключены, и, поскольку трансмиссии с двойным сцеплением не имеют обычных педалей сцепления, ЭБУ (блок управления двигателем / электронным управлением) использует входные данные от датчиков, таких как частота вращения двигателя и положение дроссельной заслонки. датчики (среди прочего) для расчета подходящей стратегии подачи топлива и опережения зажигания, когда, скажем, 1 ^{-я передача} выбирается вручную.

На основании обнаруженной скорости движения педали дроссельной заслонки, ЭБУ затем включает муфту, которая обслуживает 1 передачу ^-й , одновременно выбирая 2-ю передачу ^-й на неактивном первичном валу, который остается неактивным, поскольку муфта служит для того, чтобы вал оставался отключенным. Когда водитель выбирает 2 передачи ^и , ЭБУ выключает сцепление, которое обслуживало передачу 1 ^-й , и, поскольку 2 ^{-я передача} уже выбрана, ЭБУ просто включает сцепление, которое обслуживает 2 передачи ^и , которые имеют Практическое преимущество в том, что переключение передач может быть выполнено менее чем за 10 миллисекунд, как в случае с некоторыми приложениями группы VAG.

Этот процесс повторяется для всех передаточных чисел. Пока автомобиль ускоряется на 2 ^{-й передаче} , 3-я ^{-я передача} уже выбрана и так далее, что означает, что на практике следующая более высокая передача всегда уже выбрана, и переключение на это следующее более высокое передаточное число осуществляется посредством выключение одного сцепления и включение другого в процессе, измеряемом в миллисекундах. Однако обратите внимание, что хотя скорость, с которой происходит фактическое переключение передач, не меняется, независимо от того, находится ли трансмиссия в ручном или автоматическом режиме, точки переключения зависят от того, какой режим переключения передач — «Экономичный» или «Спорт» выбран, когда коробка передач в автоматическом режиме.

На практике же, модуль управления трансмиссией с двойным сцеплением имеет возможность как предсказать, какая передача с наибольшей вероятностью будет выбрана следующей, так и выбрать эту передачу на неактивном первичном валу. Следующая более высокая или более низкая передача будет оставаться выбранной на неактивном первичном валу до тех пор, пока не произойдет ручное управление от водителя, или пока ЭБУ не выдаст команду на переключение передач, если трансмиссия находится в автоматическом режиме.

Во время нормальной работы в ручном режиме водитель может выбирать, когда переключать передачи, и ЭБУ по-прежнему управляет сцеплениями, но в качестве меры безопасности ЭБУ может либо предотвратить переключение передач, либо принудительно переключить трансмиссию на следующую более высокую передачу, если переключение передач может или приведет к разгону двигателя.Одним из примеров этого может быть попытка водителя ехать со скоростью 75 км / час на первой передаче; в этом случае ЭБУ будет принудительно переключать трансмиссию на передачу 2 ^и , чтобы предотвратить повреждение как двигателя, так и трансмиссии.

Понижение передачи

Понижение передачи осуществляется по той же схеме, но с той разницей, что ЭБУ согласовывает частоту вращения двигателя с выбранной более низкой передачей, что устраняет помпаж и рывки, которые часто сопровождают переключение на пониженную передачу с обычными механическими или чисто автоматическими коробками передач на высоких оборотах двигателя.Обратите внимание, что в то время как большинство трансмиссий с двойным сцеплением может переключать вниз только одну передачу за раз, некоторые конструкции имеют возможность пропускать одну, а в некоторых случаях даже две или три передачи при переключении вниз.

Преимущества трансмиссии с двойным сцеплением

Основным преимуществом трансмиссий с двойным сцеплением является то, что они обеспечивают те же характеристики передачи мощности двигателя, что и обычная механическая трансмиссия, но с удобством, присущим обычной автоматической трансмиссии.На практике это означает, что ускорение, как правило, почти плавное. Фактически, усовершенствованные трансмиссии с двойным сцеплением в большинстве высокопроизводительных приложений обеспечивают переключение передач, которое практически невозможно обнаружить, и во многих случаях ускорение в этих приложениях такое же плавное, как и у CVT (бесступенчатой ​​трансмиссии).

Еще одним преимуществом является то, что трансмиссии с двойным сцеплением обеспечивают ощутимое увеличение экономии топлива по сравнению с традиционной автоматикой, поскольку между двигателем и трансмиссией отсутствует проскальзывание.Однако то, сколько топлива можно сэкономить, зависит от стиля вождения, использования транспортного средства и выбранного режима работы, но по большей части можно достичь экономии топлива примерно до шести процентов по сравнению с обычной автоматикой.

Недостатки трансмиссии с двойным сцеплением

При условии, что трансмиссия с двойным сцеплением для любого конкретного применения полностью функциональна и не имеет дефектов, у этих трансмиссий нет серьезных недостатков, за исключением того факта, что при некоторых условиях движения ЭБУ позволяет активному сцеплению проскальзывать, что может значительно уменьшить полезный срок службы этой муфты.Одним из примеров этого типа вождения может быть ситуация, когда транспортное средство «медленно движется», например, когда транспортное средство вынуждено двигаться со скоростью ниже, скажем, пешеходной скорости в условиях интенсивного движения. В этих условиях ЭБУ будет держать включенной передачу 1 ^-й , но чтобы предотвратить остановку двигателя, ЭБУ будет разрешать проскальзывать зубчатой ​​муфте 1 ^-й до тех пор, пока условия не позволят ЭБУ полностью включить активную муфту.

Тем не менее, многие водители предпочитают обычную механическую коробку передач трансмиссии с двойным сцеплением, потому что они считают, что комбинация обычной педали сцепления и рычага переключения передач дает им улучшенное чувство контроля над транспортным средством.

Общие проблемы трансмиссии с двойным сцеплением

Хотя ограниченное пространство не позволяет подробно описать все возможные проблемы и проблемы, которые влияют на трансмиссии с двойным сцеплением во всех сферах применения, тем не менее есть некоторые проблемы, более или менее общие для большинства конструкций. Они могут включать одно или несколько из следующих:

Отказ мехатроника

Термин «мехатроник» — это общий термин, который часто применяется к модулю управления всех трансмиссий с двойным сцеплением.По сути, это электронный модуль управления, который включает в себя механический корпус клапана, который сильно напоминает корпус клапана в обычной автоматической коробке передач, и отказ или дефекты в этой гибридной системе управления на сегодняшний день являются наиболее частой причиной проблем с трансмиссией с двойным сцеплением. . Обратите внимание, что для извлечения кодов неисправностей из мехатронного блока требуется высококлассное диагностическое оборудование.

Следует отметить, что почти при любой неисправности или неисправности мехатронного блока будет загораться сигнальная лампа и принудительно переключить трансмиссию в отказоустойчивый или аварийный режим, который будет сохраняться до тех пор, пока неисправность не будет устранена.Однако, поскольку устройство также хранит коды неисправностей, относящиеся к проблеме, эти коды являются неоценимым средством диагностики. Например, если присутствуют какие-либо коды, которые относятся к датчикам, связанным с трансмиссией, передаточным числам или неожиданным / неуправляемым механическим включениям / отключениям, основная причина проблемы почти всегда связана с отказом самого мехатронного блока, а не с отказы компонентов, указанных в определениях кода.

В зависимости от области применения, когда в некоторых кодах упоминаются «Пределы сцепления», «Достигнуты пределы сцепления» или другая формулировка, относящаяся к сцеплениям, почти наверняка фрикционные накладки сцепления изношены до минимально допустимой толщины.Обратите внимание, что хотя некоторые производители двойного сцепления поставляют ремонтные комплекты, единственным надежным средством устранения изношенных сцеплений является замена всего комплекта сцепления в сборе. Однако имейте в виду, что для установки двойного сцепления требуются как специальные инструменты, так и особые навыки. Фактически, многие, если не большинство производителей и поставщиков двойных сцеплений не будут соблюдать гарантийные требования, если установщик не прошел успешно учебный курс по установке этих сцеплений.

Особо следует отметить тот факт, что, хотя есть много самопровозглашенных экспертов, которые рекламируют свои возможности по ремонту мехатронных устройств, факт в том, что все эти специалисты ограничены в том, что они могут диагностировать и / или ремонтировать, поскольку большие фрагменты программирования мехатроника являются собственностью производителя затронутого приложения.Поэтому имейте в виду, что если ремонтный мастер говорит, что устройство «в порядке» или что «неисправностей не обнаружено», существует очень высокая вероятность того, что ремонтник не сможет диагностировать основную причину (ы) неисправности, потому что он не смог получить доступ ко всему программированию устройства. Замена и правильная интеграция заменяющего мехатроника — единственное надежное и долгосрочное решение проблем мехатроника.

Обратите внимание, что на некоторых вариантах трансмиссии с двойным сцеплением, и особенно на варианте DQ250, используемом во многих приложениях группы VAG, частичная или полная потеря передачи заднего хода обычно вызвана отказом мехатронного блока.

Сбои адаптации

Одна из функций мехатронного блока — контролировать степень износа фрикционного материала сцепления и производить соответствующие корректировки хода привода сцепления для компенсации этого износа. Однако одной из основных причин проблем с переключением передач в трансмиссиях с двойным сцеплением является неспособность мехатронного блока адаптировать ход привода сцепления для компенсации износа сцепления, что может вызвать проблемы с переключением передач, которые во многом аналогичны проблемам, возникающим при переключении передач. выходит из строя обычное сцепление.

Тем не менее, во многих случаях выполнение простой адаптации сцепления с помощью высокопроизводительного диагностического прибора решит проблему, если отсутствуют коды неисправностей, которые относятся конкретно к изношенным сцеплениям.

Неисправность мокрого сцепления

В некоторых вариантах трансмиссий с двойным сцеплением муфты размещены в отдельном корпусе, где они залиты маслом с очень специфическим составом. Хотя такая компоновка имеет несколько преимуществ, самая большая проблема заключается в том, что при перекрестном загрязнении трансмиссионной смазки и масляной ванны муфты могут быть повреждены как муфты, так и трансмиссия.Фактически, эта конкретная проблема была настолько серьезной (и распространенной) для некоторых конструкций с мокрым сцеплением, что несколько производителей вообще отказались от принципа мокрого сцепления.

Шумные подшипники

Хотя шумные подшипники являются относительно обычным явлением для большинства трансмиссий с двойным сцеплением, трансмиссия вряд ли выйдет из строя из-за этого катастрофически. Фактически, большинство конструкций нормально работают в течение нескольких тысяч километров после того, как один или несколько подшипников зашумят; однако, как и в случае со всеми механическими неисправностями, проблему следует устранить как можно скорее.

Чрезмерная вибрация

Обвинение в чрезмерной вибрации в сборе с двойным сцеплением, возможно, является наиболее распространенной ошибкой, которую допускают многие технические специалисты при диагностике проблем с вибрацией в трансмиссиях с двойным сцеплением, поскольку чрезмерная вибрация обычно вызывается проблемами с двухмассовым маховиком. Если сцепления вышли из равновесия, они, вероятно, находятся в процессе разрушения, что проявится в виде механических шумов, отказа переключать передачи, отказа включить одну или несколько передач или, в некоторых случаях, трансмиссии, заблокированной в неработающем режиме.

Не запускаемые проблемы

Как и обычные автоматические трансмиссии, трансмиссии с двойным сцеплением оснащены предохранительными выключателями, которые предотвращают запуск двигателя, если трансмиссия не находится в нейтральном положении. Отказ или дефекты этого переключателя и / или связанной с ним проводки вызовут состояние отсутствия запуска, которое может сопровождаться или не сопровождаться сигнальной лампой и кодом неисправности, в зависимости от точного характера проблемы.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Связанные

Двойное сцепление — zxc.wiki

Коробка передач с прямым переключением передач VW (DSG)

Трансмиссия с двойным сцеплением — это автоматизированная механическая трансмиссия, которая обеспечивает полностью автоматическое переключение передач без прерывания тягового усилия с помощью двух дополнительных трансмиссий. Система управления трансмиссией выбирает передачи автоматически или по запросу водителя (кулисный переключатель / селектор) в разрешенных диапазонах скоростей.В отличие от автоматической коробки передач с гидротрансформатором, передача крутящего момента происходит на одной из двух муфт, соединяющих две частичные передачи с приводом. Как и в случае автоматической коробки передач с гидротрансформатором, этот принцип также позволяет переключать передачи без прерывания тягового усилия — здесь одно сцепление замыкается, а другое размыкается.

Конструкция коробки передач

Принципиальная схема трансмиссии с двойным сцеплением

Как показано на схематической диаграмме справа, коробка передач с двойным сцеплением состоит из двух автоматизированных суб-трансмиссий, каждая из которых имеет сцепление.Одна вспомогательная трансмиссия несет четные шестерни (показаны серым цветом) , другая — нечетные шестерни (показаны синим цветом) . Передача заднего хода (здесь не показана) может быть назначена для четной или нечетной частичной передачи в зависимости от концепции трансмиссии. С точки зрения принципа колесной пары частичные трансмиссии соответствуют механической трансмиссии автомобиля, поэтому здесь они не описываются более подробно. Редукторный выход — это особенность. Две вспомогательные трансмиссии работают на общем выходе трансмиссии.

Последовательность коммутационных процессов

Электронный блок управления коробкой передач принимает решение о выборе передачи в соответствии с программами переключения передач, (прежде всего) частотой вращения или скоростью двигателя и требованиями водителя (педаль акселератора, рычаг селектора) и управляет процессами переключения. Встроенные приводы управляют вспомогательными трансмиссиями и сцеплениями электромеханически или гидравлически.

Перед переключением переключаемая передача сначала включается в ветви холостого хода (предварительный выбор).Затем муфта предварительно выбранной передачи замыкается и одновременно размыкается муфта ранее загруженной передачи (передача крутящего момента). На этом этапе частота вращения двигателя адаптируется к новому передаточному числу посредством согласованного с помощью электроники «шлифования» двух сцеплений. Он переключается без прерывания тягового усилия. Продолжительность этой фазы зависит от разницы скоростей, чтобы избежать значительного толчка, и составляет от нескольких сотых до десятых долей секунды.

Не прерывая тягового усилия, можно только переключаться с четной на нечетную передачу и наоборот.По этой причине система управления выбирает временную опорную передачу от другой вспомогательной трансмиссии в зависимости от ситуации. Если, например, вторая передача механически включается при движении на третьей передаче на относительно низкой скорости и относительно высокой нагрузке, то для фактической передачи крутящего момента через предварительно выбранную опорную шестерню необходимо задействовать только двойное сцепление (в данном случае второй) и его коэффициент вступления в силу. Однако, если в рассматриваемой ситуации первая передача запрашивается вручную или путем кик-дауна (нажатие педали акселератора), трансмиссия, тем не менее, на короткое время переключается на вторую и только затем на первую.

сервис

Коробка передач с двойным сцеплением — автоматическая коробка передач. Работа трансмиссии в значительной степени соответствует управлению другими полностью автоматическими трансмиссиями. Вмешательство водителя требуется только в виде нажатия рычага селектора при начале движения, при движении задним ходом и парковке или в особых ситуациях, если z. Б. На крутых спусках рекомендуется пониженная передача. Если водитель желает выбрать ручную передачу, это можно включить, например, с помощью подрулевых переключателей на рулевом колесе или нажав (вперед или назад) рычаг селектора второй заслонки.

Варианты сцепления

Два многодисковых сцепления с мокрым ходом или сухие однодисковые сцепления обычно используются в трансмиссиях с двойным сцеплением.

Однодисковые сухие муфты в коробках передач с двойным сцеплением используются в стандартной комплектации только в компактном классе с двигателями с крутящим моментом до 250 Нм, так как рассеивание больших тепловых потерь трудно достичь при более высоких мощностях.

Муфты с мокрым ходом позволяют увеличить крутящий момент и увеличить массу автомобиля при том же размере.Тепловые потери, возникающие при переключении и запуске, рассеиваются через поток охлаждающего масла. Сама трансмиссия обычно используется в качестве масляного картера. Таким образом, масло служит как для охлаждения сцепления, так и для смазки колесной пары. Двойное мокрое сцепление всегда имеет определенный тормозной момент, когда оно разомкнуто, что приводит к более высоким потерям на холостом ходу, что приводит к снижению эффективности. Кроме того, работа масляного насоса (мощность около 500 Вт) снижает общий КПД на 3-4%.

Кроме того, коробки передач с двойным сцеплением отличаются еще и расположением сцеплений. Помимо расположения двух муфт одинакового диаметра друг за другом (см. Схематическую диаграмму), распространены конструкции, в которых диск различного диаметра позволяет размещать два сцепления (, см. Рисунок VW-DSG ). Преимущество такой компоновки — меньшая общая длина трансмиссии.

Варианты исполнительной системы

Как и в случае с автоматизированной механической коробкой передач, существуют различные концепции с использованием различных приводов для выполнения процесса переключения и приведения в действие сцепления: гидравлические приводы или электромеханические приводы.Оба принципа имеют как преимущества, так и недостатки. То же самое и с гидравлическим приводом, который работает со встроенными гидроцилиндрами z. B. быстрее, в то время как электромеханический привод, который работает со встроенными электродвигателями, более энергоэффективен.

В 2014 году Honda выпустила 8-ступенчатую версию с дополнительным гидротрансформатором, первоначально в Acura ILX на базе Honda Civic для рынка США. В этой коробке передач 8 DCT преобразователь крутящего момента используется для максимально плавного процесса пуска, который также используется для адаптации скорости, если это необходимо, перед переключением передач.

Гибридный привод через частичную передачу

Если стартер-генератор установлен на входном валу одной из двух суб-трансмиссий, может быть реализован гибридный привод, который, помимо рабочих режимов параллельного гибрида, допускает дополнительные рабочие режимы, которые в противном случае потребовали бы дополнительной муфты. , который уже встроен в трансмиссию с двойным сцеплением. Однако установленный таким образом стартер-генератор не может заменить маховик, что допускается параллельными гибридами и генераторами запуска коленчатого вала.Если стартер-генератор отделен от стационарного двигателя внутреннего сгорания, то есть двигателя внутреннего сгорания без потери сопротивления, отключенной муфтой, это обеспечивает привод электромобиля, рекуперацию энергии торможения и электрическую работу системы кондиционирования воздуха. Если стартер-генератор подключен к работающему двигателю внутреннего сгорания через замкнутую муфту частичной трансмиссии, он может поддерживаться электродвигателем или заряжаться для зарядки аккумулятора, что может повлиять на его рабочую точку.Если другая вспомогательная трансмиссия также подключена к двигателю из-за выбора передачи, первая вспомогательная трансмиссия должна быть в нейтральном положении. В дополнение к двум существующим сцеплениям, двум существующим частичным трансмиссиям и возможности работы частичной трансмиссии на нейтрали, аккумулятор и стартер-генератор должны обладать достаточными характеристиками для соответствующей функции.

История и торговые марки

Британские трициклы Morgan до 1931 года имели двухступенчатую трансмиссию с двойным сцеплением и двумя приводными цепями на заднем колесе.В 1939 году французский изобретатель Адольф Кегресс и в 1940 году профессор Дармштадта Рудольф Франке зарегистрировали первые патенты на тип трансмиссии с двойным сцеплением. Однако он был представлен Porsche только в 1980-х годах под названием PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe). Первые исследования PDK относятся к 1969 году, когда инженер Имре Сзодфридт, который работает в Porsche, предложил PDK. В результате появилась трансмиссия Porsche типа 919, разработку которой поддерживал тогдашний технический директор Porsche Фердинанд Пих, но которая не пошла в серийное производство из-за слишком грубого переключения передач.В ходе разработки Porsche 956/962 PDK неоднократно использовался Porsche в гонках.

Коробка передач с двойным сцеплением была впервые введена в серийное производство компанией VW в 2003 году под обозначением Коробка передач с прямым переключением ( DSG ). Производитель мокрого двойного сцепления — поставщик BorgWarner Transmission Systems. С 2008 года VW также использует 7-ступенчатые коробки передач с прямым переключением передач с сухим сцеплением для двигателей меньшей мощности до 132 кВт и крутящего момента до 250 Нм.В 2009 году последовала еще одна модель — DQ500, который предлагается в более крупных автомобилях с крутящим моментом до 600 Нм.

Наименования или бренды производителей транспортных средств (иногда не собственные разработки, а от поставщиков):

• Audi quattro S1 (раллийный спортивно-туристический автомобиль). В Audi Quattro S1 трансмиссия с двойным сцеплением стала гораздо более важной
• Fiat Powertrain Technologies — DDCT
• Getrag — Getrag PowerShift или DCT (трансмиссия с двойным сцеплением)
  • для поперечных двигателей
    • Alpine — 7-ступенчатая в Alpine A110 (2017)
    • BMW — 7-ступенчатая Steptronic (двойное сцепление) в BMW X1 (F48) с 07/2017, BMW X2 (F39) с 03/2018
    • Mini — 7-ступенчатая Steptronic (двойное сцепление) в Mini 3-дверный, 5-дверный, кабриолет с 03/2018
    • Chrysler — PowerShift (представлен на IAA 2007 в модели Dodge Journey в сочетании с 2.0-литровый турбодизель)
    • Ford — Powershift (вывод на рынок весной 2008 г.)
    • Mitsubishi — Twin Clutch SST (трансмиссия Sport Shift, представленная в ноябре 2007 года в Lancer Evolution X), Mitsubishi Outlander
    • PSA — DCS — Система двойного сцепления Peugeot 4007, Citroën C-Crosser (например, Mitsubishi Outlander)
    • Renault — EDC (Efficient Dual Clutch) постепенно к 2016 году во всех Twingo, Clio, Captur, Megane, Scenic, Kadjar, Talisman, Espace серии
    • Dacia — EDC (эффективное двойное сцепление) в Duster 110 dCi
    • Mercedes-Benz — 7G-DCT — 7DCT300 — A-Class W177 на A200 (250 Нм) и A180d (260 Нм) с 04/2018, двигатели с более высоким крутящим моментом см. Mercedes-Benz Powertrain
    • Smart — Twinamic в серии Smart 453 с 2015 года
    • Volvo — Powershift (с мая 2008 года по май 2010 года в C 30, S 40 и V 50, а затем в C 70 в сочетании с 2.0-литровый турбодизель; другие применения: XC60 в сочетании с бензиновым двигателем 2.0T; V70, S80, S60 в сочетании с бензиновыми двигателями T4 и T5)
  • для продольных двигателей, шестерни на двигателе
  • для продольных электродвигателей, шестерни в коробке передач с главной передачей в сборе
• Hyundai Kia Automotive Group — DCT (Коробка передач с двойным сцеплением)
• ЛуК — ПСГ (КПП параллельная)
• Mercedes-Benz Силовой агрегат
• Ниссан / Аити Кикай Когьё
• Porsche — PDK (1984 в гонках Porsche 956/962)
• Ricardo Engineering
• Volkswagen AG
  • Artega — DSG (представлена ​​в Artega GT, 6-ступенчатая DSG от VW)
  • Audi — S tronic (до середины 2005 года под названием DSG )
    • для продольно установленных двигателей: 7-ступенчатая DSG (DL501, первая и единственная DSG для дифференциально-управляемого полного привода) до 550 Нм для передних продольных двигателей в A4, A5, A6, A7 и Q5
    • Для продольно установленных двигателей, передний привод: 7-ступенчатая DSG DL382 с 2014 года на двигателях с соответствующим крутящим моментом в A4, A5, A6, A7, Q5
    • для продольно установленных двигателей, полный привод: 7-ступенчатая DSG DL382 с 2015 года на двигателях соответствующего крутящего момента в A4, A5, A6, A7, Q5 (из-за использования новых моделей DL501 там больше не используется)
    • для поперечно установленных двигателей в A1, A3, Q2, Q3, TT см. Volkswagen
    • для Audi R8 с 2015 г. см. Lamborghini
  • Ламборджини
    • 7-ступенчатая в Lamborghini Huracan LDF (Lamborghini Doppia Frizione) с 2014 года, в Audi R8 под названием S tronic (внутреннее название Audi DL 800 ) с 2015 года
  • Porsche — PDK — Коробка передач с двойным сцеплением Porsche (вариант DL501, с 2014 года в Porsche Macan с адаптацией к ПО и полным приводом)
  • Сиденье — DSG
    • 6-ступенчатая коробка передач DSG в Алтее с 2004 г., в Леоне и Ибице (с 2006 г.), Seat Alhambra (с 2015 г.), Seat Ateca (с 2016 г.)
    • 7-ступенчатая коробка передач DSG в Leon, Altea, Altea XL с 2009 г., Seat Toledo (с 2015 г.), Seat Alhambra (с 2017 г.), Seat Ateca (с 2017 г.), Seat Ibiza (с 2017 г.), Seat Arona (с 2017 г.)
  • Škoda — DSG (6-ступенчатая DSG с 2004 г., 7-ступенчатая DSG с февраля 2009 г., доступна в моделях серии Octavia II, Octavia III, Superb II, Fabia II, Fabia III, Rapid, Roomster, Yeti, Karoq, Kodiaq )
  • Volkswagen — DSG (коробка передач с прямым переключением) (или под S tronic у Audi) для двигателей с поперечной установкой
    • 6-ступенчатая коробка передач DSG (DQ250 прибл.80 кг) до 380 Нм (мокрое сцепление) с 2003 по 2017 год
    • 7-ступенчатая DSG (DQ380 (только для рынка Китая) / DQ381 (с оптимизацией выбросов CO2)) до 380 Нм (мокрое сцепление) с 2014 года
    • 6-ступенчатая DSG (DQ400e) до 400 Нм (мокрое сцепление) в гибридных автомобилях (Golf GTE, Passat GTE, Tiguan PHEV (только Китай) с конца 2014 года)
    • 7-ступенчатая DSG (DQ500 прибл. 94 кг) до 600 Нм (мокрое сцепление), доступная с 2009 года и а. в Т5; Audi RS3 и Audi RS Q3
    • 7-ступенчатая DSG (DQ200 прибл. 73 кг) до 250 Нм (сухое сцепление) доступна в различных моделях с 2007 года; в качестве гибридного приложения в VW Jetta Hybrid 1.4 TSI DSG
  • Volkswagen коммерческие автомобили
    • DSG VW Caddy III — как Volkswagen
    • DSG 7-ступенчатая DSG DQ500 (двойное мокрое сцепление) была доступна с сентября 2009 года в модели T5GP с 2,0 л TDI, а затем в версии VW T6.
• ZF Friedrichshafen AG
  • Порше — PDK
    • ZF 7DT45HL с июля 2008 года на Porsche 911, с февраля 2009 года на Cayman и Boxster, с октября 2009 года также на Panamera, а также на 911 Turbo и Turbo Cabrio
    • ZF 8DT с 2016 года как 8-ступенчатая PDK в Porsche Panamera; Bentley Continental GT от 03/2018
• Эрликон Грациано
• Хонда
  • Первая трансмиссия с двойным сцеплением (DCT) для мотоциклов в 2010 году на новом Honda VFR1200F
  • (DCT) в качестве опции для NC 700S (RC61), Maxi Scooter NC 700D Integra (RC62), Honda NC700X (RC63) и Honda Africa Twin.

Отзыв и известные проблемы при серийном использовании

Коробка передач с двойным сцеплением от Volkswagen Group, точнее DQ200, была предметом отзыва продукции в некоторых странах по всему миру из-за технических проблем. Например, в 2009 году 13 500 автомобилей с DSG были отозваны в мастерские из-за проблем.

В 2013 году Volkswagen пришлось отозвать около 384 000 автомобилей в Китае из-за проблем с коробкой передач DQ200 с двойным сцеплением.По словам Volkswagen, эти проблемы связаны с экстремальными погодными условиями (жара и холод) и интенсивным движением (движение с остановками).

В Японии в 2013 году было отозвано около 91 000 автомобилей, только автомобили с сухой 7-ступенчатой ​​коробкой передач DSG (DQ200).

В ноябре 2013 года концерн Volkswagen отозвал 1,6 миллиона автомобилей с 7-ступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением с сухим ходом типа DQ200, из них 257 000 — в Германии. Пострадали автомобили Volkswagen, Audi, Seat и Škoda. Еще позже были жалобы на быстро изношенные муфты и проблемы с датчиками, которые вынуждают заменять коммутационный блок.

В Швеции продажа такси VW Passat с DSG была прекращена в 2012 году из-за неоднократных проблем с работой такси.

Преимущества и недостатки по сравнению с обычными автоматическими трансмиссиями

Коробки передач с двойным сцеплением не потребляют энергию между переключениями передач, поскольку они переключаются без потери тягового усилия. Недостатки типа трансмиссии за последние годы значительно сократились. У немецких автопроизводителей коробки передач с двойным сцеплением z.B. от компании Getrag (например, BMW и Mercedes) или собственных разработок (например, Volkswagen AG с DSG и Mercedes с коробкой передач серии 724).

литература

• Карл Людвигсен: Porsche — ожидалось превосходство. Bentley Publishers, Кембридж / Массачусетс, 2003 г., стр. 917 сл.

Интернет-ссылки

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Статья в личке о новой 7-ступенчатой ​​DSG от VW (памятная записка от 30 января 2008 г. в интернет-архиве )
2. ↑ пресс-релиз .Volkswagen Media Service. Архивировано 5 июля 2011 года. Проверено 28 марта 2013 года.
3. ↑ пресс-релиз . Volkswagen AG. 21 января 2010 г. Архивировано 31 августа 2016 г. Проверено 7 сентября 2016 г.
4. ↑ Volkswagen «Автограф». 30 января 2007 г., по состоянию на 6 марта 2017 г.
5. ↑ АВТОМОБИЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО — Verlag modern industry: Porsche Development Член правления Вольфганг Хац: «Мы обязательно сделаем четырехцилиндровый для Macan» .В: automobil-produktion.de . Архивировано 19 сентября 2014 года. Проверено 11 мая 2014 года.
6. ↑ Наши продукты | Фольксваген АКПП Тяньцзинь. Проверено 21 апреля 2019 г.
7. ↑ Место проведения симпозиум Volkswagen Group Components в Касселе: инновационные процессы и продукты на пути к трансформации. Проверено 25 августа 2019 г.
8. ↑ Михня Раду: Volkswagen Tiguan PHEV запущен в Китае. 30 июня 2019 г., по состоянию на 21 сентября 2019 г.
9. ↑ 15 лет трансмиссии Volkswagen с двойным сцеплением: DSG инициировала триумфальное шествие автоматической коробки передач в Европе. Проверено 25 августа 2019 г.
10. ↑ FOCUS Online: Автомобили: отзыв в США на VW . В: FOCUS Online . 18 июля 2013 г.
11. ↑ Volkswagen отзывает в Китае более 384 000 автомобилей | tagesschau.de. (больше недоступно в Интернете.) 23 марта 2013 г., архивировано с оригинала 23 марта 2013 г .; по состоянию на 6 марта 2017 г.
12. ↑ Automobilwoche, 25 марта 2013 г .: Немецкие автопроизводители сталкиваются с трудностями в Китае — это совпадение или намерение правительства?
13. ↑ Volkswagen отзывает 91 000 автомобилей в Японии из-за проблем с DSG . В: autozeitung.de .
14. ↑ Андре Таубер: Напомним: Volkswagen серьезно повреждена трансмиссия — DIE WELT . В: МИР . 14 ноября 2013 г.
15. ↑ Напомним: теперь необходимо знать, что затронуло клиентов VW.Микаэль Стьерна: Volkswagen Passat шлюха сом такси. In: Teknikens Värld. 29 декабря 2012 г., проверено 22 сентября 2019 г. (шведский).
16. ↑ Преимущество трансмиссии с двойным сцеплением — технология привода. In: Welt Online. 21 октября 2016 г., по состоянию на 22 сентября 2019 г.

DSG | Центр технического обслуживания Westmoor

---

23 апреля 2020 / Администратор Motasoft

---

Я должен признать, что я ОГРОМНЫЙ поклонник DSG; плавный переход между шестернями просто великолепен! Скорость сдвига, с которой автомобиль реагирует на запросы водителя, просто потрясающая!

Давайте посмотрим, что такое DSG, и коснемся основного принципа ее работы.

Что означает DSG?

Проще говоря, DSG — это сокращение от коробки передач с прямым переключением передач. Ни больше ни меньше.

История DSG?

Хотите верьте, хотите нет, но они были с нами в течение некоторого времени, на самом деле первые коробки передач с двойным сцеплением были фактически разработаны для модели Porsche 962 в 1980-х годах, хотя она была разработана для их гоночных автомобилей, это впервые муфта сцепления. был использован. Удивительно, сколько лет технологиям на самом деле.

Что такое DSG?

Основная концепция DSG заключается в том, что это двойное сцепление с электронным управлением и автоматическим срабатыванием сцепления. Насколько автоматическим является сцепление, варьируется от полностью автоматического до так называемого полуручного выбора передачи, что дает водителю возможность вручную переключать передачи по своему желанию.

Что касается коробки передач, в настоящее время предлагается в общей сложности 6-ступенчатая или 7-ступенчатая коробка передач, в зависимости от производителя и конструкции автомобиля.

В общих чертах, как это работает?

В своей базовой форме система DSG представляет собой две отдельные механические коробки передач и два сцепления, которые были автоматизированы, за счет автоматизации системы и использования двух отдельных сцеплений мы можем добиться гораздо более быстрого и плавного переключения передач, все это содержится в одном блоке. .

Муфты и коробки передач управляются гидравлически с помощью устройства, называемого блоком мехатроники. Это комбинация механических и электрических компонентов.

Работа коробки передач и двух сцеплений определяется блоком управления DSG автомобиля, который, в свою очередь, отслеживает запросы водителей, скорость автомобиля и т.д. к изменяющимся ситуациям.

Представьте, что вы трогаетесь красиво и ровно, наше первое сцепление «сцепление первое» будет задействовано (включено), блок управления предварительно выберет сцепление два, но останется «выключенным», в заданной точке сцепление одно будет отключено и сцепление два включатся, что обеспечивает плавное переключение передач и непрерывное увеличение крутящего момента.

Масло, зачем его менять?

Интересный вопрос, а зачем менять масло в системе DSG?

Что ж, на самом деле очень важно, чтобы мы действительно заменили масло DSG и масляный фильтр.Я не могу подчеркнуть это достаточно. Существует так много движущихся компонентов, которые работают с такими точными допусками, которые в значительной степени зависят от масла для смазки, а также для удаления очень мелких частиц, которые могут вызвать преждевременный износ чрезвычайно дорогих компонентов.

Когда мне менять масло?

Интервалы обслуживания — каждые 40 000 миль. Тем не менее, всегда полезно получить подробную информацию о транспортном средстве и связать ее с инструкциями производителя.

Советы техников Мартина Хетерингтона

Убедитесь, что масло и фильтр DSG были заменены. Это должен быть самый важный совет, регулярное обслуживание и уход за системой очень важны. Мы используем только масло конкретного производителя, здесь нет права на ошибку.

Проверяйте и меняйте антифриз через правильные промежутки времени. Многие системы двойного сцепления отводят тепло от коробки передач с помощью системы охлаждения двигателя. Система охлаждения обладает антикоррозийными свойствами в жидкости, которые, как правило, прослужат 3 года.В частности, на 6-ступенчатых коробках передач из теплообменника не происходит утечка антифриза в трансмиссию, что приводит к разрушению внутренних деталей.

Спасибо за уделенное время! Надеюсь, вам понравился мой блог
С уважением
Мартин Хетерингтон

Найдите время, чтобы прочитать о нашем последнем сообщении в блоге MOT

.