Принцип работы гидравлического сцепления: 23. Назначение, общее устройство и принцип работы механического и гидравлического приводов сцепления. Свободный ход педали привода сцепления.

Содержание

23. Назначение, общее устройство и принцип работы механического и гидравлического приводов сцепления. Свободный ход педали привода сцепления.

Привод сцепления служит для управления сцеплением - для его включения, выключения и удержания в выключенном состо­янии. Привод сцепления должен обеспечивать удобство управления, легкость управления, удобство компоновки, доступность, про­стоту и легкость регулировки, а также иметь высокий КПД.

Высокий КПД и удобство компоновки достигаются путем при­менения привода управления соответствующей конструкции. На автомобилях наибольшее применение получили механичес­кие и гидравлические приводы сцеплений.

Механический привод сцепления. Механический привод пред­ставляет собой систему тяг и рычагов, передающих усилие от во­дителя к рычагам выключения сцепления. В привод входят педаль, тяга, вилка выключения и муфта выключения сцепления с выжимным подшипником.

При выключении сцеп­ления при нажатии на педаль усилие передается на вилку и от нее на муфту с подшипником. Муфта перемещается, и подшип­ник нажимает на внутренние концы рычагов выключения, ко­торые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого диска. При этом сцепление выключается и не передает крутящий момент. Механический привод по сравнению с гидравлическим проще по конструкции и надежнее в работе. Однако механический при­вод имеет меньший КПД, обеспечивает худшую изоляцию каби­ны или салона кузова в месте установки педали сцепления. При механическом приводе сложнее осуществлять передачу усилия от педали управления к сцеплению, так как двигатель устанавлива­ется на упругих опорах и может иметь перекосы относительно несущей системы автомобиля (рамы, кузова) при движении, ока­зывающие влияние на нормальную работу сцепления.

Гидравлический привод сцепления. Гидравлический привод пе­редает усилие от педали управления к рычагам выключения сцеп­ления при помощи гидростатического напора жидкости.

При вык­лючении сцепления усилие от педали через толкатель передается на поршень главного цилиндра, жидкость из которого через трубопровод поступает в рабочий цилиндр. Поршень рабочего цилиндра через шток поворачивает на шаро­вой опоре вилку выключения сцепления, которая перемещает муфту выключения с выжимным подшипником. Подшипник давит на внутренние концы рычагов выключения, которые отводят нажимной диск от ведомого диска сцепления. Сцепление выключается и крутящий момент через него не передается. Гидравлический привод имеет больший КПД, чем механичес­кий, обеспечивает удобство управления и более плавное включе­ние сцепления, а также уменьшает усилие выключения сцепле­ния. Привод позволяет ограничивать скорость перемещения на­жимного диска при резком включении сцепления, что дает воз­можность уменьшить динамическое нагружение механизмов транс­миссии. Он обладает большой жесткостью, что обеспечивает умень­шение свободного хода педали управления, более удобен при ком­поновке, для дистанционного управления при значительном уда­лении сцепления от места водителя и для автомобилей с опроки­дывающейся кабиной.
При гидравлическом приводе устраняется влияние перекосов двигателя относительно рамы (кузова) на работу сцепления, умень­шается трение в приводе, улучшается герметичность кабины и салона кузова. Однако гидравлический привод сложнее по конст­рукции и в обслуживании, менее надежен в работе, более дорого­стоящий и требует больших затрат при обслуживании в эксплуа­тации.

Рассмотрим основные элементы приводов сцеплений.

Педаль сцепления. Она может быть верхней и нижней. Верхняя педаль имеет нижнюю опору и обычно применя­ется для механического привода сцепления. Нижняя педаль имеет верхнюю опору и применяется для гидравличес­кого привода сцепления. Иногда нижнюю педаль используют и в механическом приводе сцепления. Педаль сцепления изготавливают литьем из ковкого чугуна КЧ 35 или штампуют из сталей марок 30 и 35.

Вилка выключения сцепления. Она может быть изготовлена как одно целое с рычагом привода и опираться на шаровую опору. В этом случае вилку штампуют из листовой стали 20. Вилка может быть выполнена отдельно или вместе с валом, установленным во втулках картера сцепления. При таких конструкциях вилку вык­лючения штампуют из сталей марок 30 и 35.

Выжимной подшипник муфты выключения сцепления. Подшип­ник выполняется закрытым и герметичным. Смазочный материал в него закладывают при сборке, и в процессе эксплуатации сма­зывания подшипника не требуется. При управлении сцеплением подшипник может воздействовать непосредственно на внутрен­ние концы рычагов выключения или через опорное кольцо, при­крепленное к концам рычагов выключения. В сцеплениях с диаф­рагменной пружиной подшипник при управлении сцеплением упирается в концы лепестков пружины через фрикционное коль­цо, связанное с кожухом сцепления упругими пластинами, которые позволяют кольцу перемещаться в осевом направлении при включении и выключении сцепления.

Для надежной работы в сцеплении предусмотрена регулировка свободного хода педали – зазора между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления. Осуществляется она изменением длины тяги с помощью регулировочной гайки до зазора 1,5-3мм, что соответствует свободному ходу педали 35-50мм. При меньшем зазоре выжимной подшипник может нажимать на рычаги выключения, вызывая пробуксовку сцепления и увеличивая свой износ, и износ фрикционных накладок и рычагов выключения.

Конструкция, неисправности, принцип работы выжимного подшипника сцепления

Чтобы переключить скорость в коробке передач, нужно кратковременное разрывание передачи вращения от двигателя на трансмиссию. За это отвечает сцепление, состоящее из ряда деталей, среди них и выжимной подшипник.

Принцип действия

Классическая схема «сухого» сцепления, применяемого на легковых машинах, является постоянно замкнутой. Конструкция такого узла включает в себя корзину с ведущим диском, которая болтами фиксируется на маховике. Между ними установлен ведомый диск, посаженный на шлицы первичного вала КПП. За счет мощной диафрагменной пружины ведомый диск постоянно прижимает ведущий к маховику, поэтому такая схема и называется замкнутой.


В задачу выжимного подшипника входит размыкание потока. Водитель, выжимая педаль сцепления, посредством привода смещает подшипник по направляющей втулке, установленной на первичном валу в сторону корзины. За счет усилия ноги водителя этот подшипник надавливает на диафрагму, следствием чего становиться перемещение ведущего диска по направляющим внутрь корзины. Он отходит и высвобождает ведомый диск – передача вращения прерывается. После отпускания педали подшипник отходит в сторону КПП, и пружина возвращает ведущий диск на место – поток возобновляется.

Виды, и конструктивные особенности

В конструкции сцепления авто применяется два вида выжимных подшипников:

  1. Механические.
  2. Гидравлические.

Основные элементы  выжимных подшипников  — это шариковые или роликовые подшипники закрытого типа. Они используются как на механическом, так и гидравлическом типе изделия.   В  их конструкцию входит также корпус.

В механических элементах этот корпус предназначен для взаимосвязи с вилкой привода сцепления. Такие узлы могут иметь самую разную конструкцию (корпус представлен в виде втулки, вставляемой во внутреннюю обойму, или же он устанавливается на внешнее кольцо), но у всех корпусов присутствуют специальные выступы, на которые воздействует вилка. В целом, в механических подшипниках корпусы только для этого и предназначены.

Схема сцепления автомобиля ВАЗ — 2107
1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — выжимной подшипник с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления

В гидравлических выжимных подшипниках конструкция корпуса сложнее, поскольку он выступает в роли гидроцилиндра. Суть работы у него такая – водитель, нажимая на педаль, создает давление жидкости в приводе сцепления. Эта жидкость поступает в корпус и выдавливает поршень гидроцилиндра с закрепленным на нем подшипником. Сам корпус в такой конструкции не перемещается вместе с упорным элементом, что дает возможность жестко фиксировать его болтами к корпусу сцепления.

Подшипник в конструкции узла используется для создания нажима с минимальным трением. При контакте с диафрагменной пружиной он вращаетсяс той же скорость, что и элементы сцепления, из-за чего трение между контактируемыми поверхностями отсутствует. Трение есть в самом подшипнике, но незначительное.

Привод выжимного подшипника бывает механический, гидравлический и комбинированный. В первом случае усилие от педали передается системой тяг или приводным тросом. Используется этот привод с механическими подшипниковыми узлами.

Гидравлический привод соответственно применяется на втором типе подшипников, поскольку жидкость у него является основным рабочим элементом (от ее давления срабатывает гидроцилиндр).
Особенность комбинированного привода заключается в том, что жидкость действует не на подшипник, а на вилку, а та в свою очередь перемещает механический подшипник.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Сцепление автомобиля

Признаки износа выжимного подшипника

Выжимные подшипниковые узлы – изделия надежные и могут прослужить большой срок. Обычно он выходит из строя из-за естественного износа самого подшипника. Но его ресурс может существенно сократить неправильная регулировка сцепления и частые длительные выжимы сцепления.
Относительно регулировки, то скорость износа повышается в случае, когда узел сильно близко подведен к пружине, из-за чего они между собой контактируют. В результате подшипник постоянно работает, что сокращает его ресурс .

Гидравлические подшипники менее надежны из-за корпуса. В конструкции гидроцилиндра обязательно присутствуют резиновые уплотнители, которые со временем начинают пропускать жидкость. Из-за этого привод может завоздушиться и перестанет срабатывать.

Признаками неисправности выжимного подшипника являются:

  • повышенная шумность при выжиме сцепления (шелест, гул)
  • хруст и стуки;
  • подклинивание педали;
  • легкость провала педали и «ведение» сцепления;

Повышенная шумность появляется при износе подшипника. Из-за люфтов его составные части могут несколько смещаться и перекашиваться, что сопровождается указанными звуками. Эксплуатация авто возможна, но с заменой узла лучше не затягивать, поскольку он в любой момент может рассыпаться.

Хруст и стуки появляются в результате разрушения узла. Обычно сепаратор подшипника раскалывается, и частицы его попадают в зону движения тел качения, что и вызывает хрусты.
Подклинивание педали происходит не из-за подшипника, а втулки, по которой он движется. Коррозия и грязь на поверхности затрудняет движение.

В гидравлических подшипниках ведение сцепления, легкость опускания педали и постоянно уменьшающийся уровень жидкости в бачке сигнализируют о потери герметичности. И если видимых подтеков на приводе нет, то проверять следует уже сам узел.

Выжимные подшипники являются неремонтируемыми деталями, поэтому при появлении признаков износа он заменяется. Сложность в проведении работ по замене заключается в том, что для снятия узла необходимо демонтировать КПП.

Устройство и работа сцепления с механическим и гидравлическим — Студопедия.Нет

Nbsp; Нефтекамская автомобильная школа “Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России”   =========================================================     ЛЕКЦИЯ по дисциплине    

УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

 

Тема № 4. Устройство, назначение и работа трансмиссии

Занятие № 4.2. Сцепление

 

по подготовке специалистов по ВУС-837 «водители транспортных средств категории «С»

 

Нефтекамск 2017


Тема № 4. Устройство, назначение и работа трансмиссии (СЛАЙД № 1)

Занятие № 4.2. Сцепление

 

Учебные вопросы (СЛАЙД № 2)

 

  1. Назначение, общее устройство и принцип действия.
  2. Устройство и работа сцепления с механическим и гидравлическим приводом.
  3. Регулировка приводов сцепления.

Время:                 2 часа.

Место проведения: аудитория.

Вид занятия:     лекция.

Методические указания.

Обосновывать обучаемым важность рассматриваемого учебного вопроса. Основные положения давать под запись в конспект.

Приводить конкретные примеры из опыта эксплуатации автомобилей.

Обратить внимание на правильность ведения конспектов.

Учебный материал излагать с использованием кадров в Microsoft PowerPoint, схем и плакатов.

Поддерживать связь с аудиторией.

Контроль качества усвоения учебного материал производить кратким опросом по изложенному материалу.

Подводить итог рассмотренного вопроса и приступать к изложению следующего учебного вопроса.

Сделать выводы по материалу занятия, подвести итог занятия, ответить на вопросы обучаемых. Дать задание на самостоятельную работу.

 

 

Введение

 

Сцепление является первой составной частью трансмиссии автомобиля. От технического состояния и правильной эксплуатации трансмиссии зависят тяговые качества автомобиля, а знание устройства и работы сцепления автомобиля является важным вопросом в подготовке водителя.

Учебный вопрос № 1.

Назначение, общее устройство и принцип действия

Сцепление колесной машины предназначено для: (СЛАЙД № 4)

-кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии;

-обеспечения переключения передач с минимальными ударами между зубьями соединяемых шестерен и муфт;

-предохранения узлов и агрегатов трансмиссии от крутильных колебаний двигателя;

-плавного трогания с места при разгоне машины.  

 

Типы, состав сцепления по различным признакам дан на рис.1, 2.

Рис. 1. Классификация сцеплений (СЛАЙДЫ № 5-10)

 

Рис.2. Типы сцеплений (СЛАЙД № 11)

Ведомые детали сцепления предназначены для передачи во включенном состоянии крутящего момента от ведущих деталей сцепления на первичный вал коробки передач. (СЛАЙД № 12)

Ведомый диск состоит из(рис.3):

- диска-держателя с двумя фрикционными накладками;

- ступицы диска;

- демпфера (гасителя крутильных колебаний).

 

Рис.3. Ведомый диск сцепления (СЛАЙД № 12)

 

 

 

Рис.4. Общее устройство механизма сцепления автомобиля КамАЗ  (СЛАЙД № 13)

1. нажимной диск; 2- механизм автоматического регулирования положения среднего ведущего диска; 3 - установочная втулка;  4 - средний ведущий диск;  5 - оттяжной рычаг; 6 - выжимной подшипник;  7 - нажимная пружина; 8 -  шланг для смазывания муфты.

 

 

    Принцип работа сцепления заключается в следующем. (СЛАЙД № 14)

При отпущенной педали сцепления все детали сцепления находятся в рабочем положении (рис. 5).

Нажимные пружины прижимают ведущий диск к маховику двигателя и крутящий момент через ведомый диск и первичный вал коробки передач передаётся на силовую передачу (рис. 5а).

При нажатии на педаль сцепления усилие ноги водителя передаётся через валы и рычаги, которые проворачиваются, оттягивая выжимной диск от маховика, сжимая пружины и освобождая ведомый диск, при этом крутящий момент не передаётся (рис. 5б).

При отпускании педали сцепления все детали возвращаются в исходное положение, и передача крутящего момента возобновляется (рис. 5в).

 

           

А                                      б                                 в

Рис.5. Схема работы сцепления    (СЛАЙД № 14)

         

 

Выводы по вопросу.

 

 

Учебный вопрос № 2

Устройство и работа сцепления с механическим и гидравлическим

Приводом

Привод управления сцеплением – КамАЗ-4310 - гидравлический с пневматическим усилителем, на Урал-4320 – механический с пневматическим усилителем. (СЛАЙД № 16).

 

2.1. Сцепление автомобиля УРАЛ 4320 (рис.6, 7).

 

Рис.6 . Механический привод сцепления с пневматическим усилителем (СЛАЙД № 17)

 

 

Рис.7 . Устройство сцепления с механическим приводом  (СЛАЙД № 18)

1. Пневмоцилиндр; 2,22. Шланги; 3. Рычаг вала вилки включения сцепления; 4.Тяга с краном;  5.Тяга тормозного крана; 6. Рычаг привода сцепления;  7. Тяга педали сцепления; 8. Педаль сцепления; 9. Пружины педали сцепления; 10. Болты регулировочные; 11,17. Буфер;  12. Кронштейн педали сцепления и тормоза; 13. Рычаг вала педали сцепления; 14. Рычаг вала педали тормоза;  15. Трубка; 16. Пружина оттяжная педали тормоза; 18. Педаль тормоза;

19. Тяга педали тормоза; 20. Рычаг управления тормозным краном;

21. Масленка; 23. Пружина оттяжная;  24. Кронштейн.

Работа сцепления.

1. Сцепление включено: (СЛАЙД № 19)

- водитель на педаль не воздействует, она под действием пружины находится в исходном положении, шток толкателя пневмокрана привода – в верхнем (исходном) положении;

- между штоком толкателя и впускным клапаном пневмокрана имеется зазор, обеспечивающий закрытие впускного клапана;

- воздух из пневмосистемы автомобиля в пневмоцилиндр привода сцепления не поступает;

- поршень пневмоцилиндра под действием возвратных пружин прижат находится в исходном положении (прижат к торцевой части корпуса).

- нажимной диск сцепления под действием нажимных пружин прижимает ведомые диски к среднему ведущему диску и маховику; муфта включения сцепления под действием пружины отведена от упорного кольца на 3,2…4,0 мм, обеспечивая тем самым полноту включения сцепления;

- крутящий момент, развиваемый двигателем, от коленчатого вала передается на маховик, средний ведущий и нажимной диски и далее за счет сил трения - на ведомые диски. От ведомых дисков крутящий момент через демпфер передается на ступицы ведомых дисков и далее на первичный вал коробки передач (целесообразно разделение передаваемого Мкр в сцеплении условно на 4 потока и более подробное описание взаимосвязи деталей).

 

2. Сцепление выключено:

- водитель нажал до отказа на педаль (она прошла свой полный ход), усилие водителя через педаль передается на рычаг вала педали сцепления, тягу, рычаг  и на тягу с компенсатором;

- толкатель компенсатора, перемещаясь, сжимает пружину6 и далее через пяту с регулировочным болтом воздействует на шток толкателя пневмокрана;

- при соприкосновении штока с впускным клапаном перекрывается канал выпускного клапана и при дальнейшем перемещении штока открывается впускной клапан;

- давление воздуха из пневмосистемы автомобиля через шланги поступает в пневмоцилиндр, поршень которого со штоком под воздействием давления воздуха выдвигается и оказывает дополнительное воздействие на рычаг вала вилки выключения сцепления;

- вилка, переместив муфту с подшипником выключения, способствует выбору зазора до упора в упорное кольцо. При дальнейшем перемещении муфты упорное кольцо нажимает на рычаги нажимного диска, проворачивает их на осях вилок и отжимает нажимной диск от ведомого диска, сжимая при этом нажимные пружины. Средний ведущий диск под воздействием отжимных пружин и ограничителя хода механизма автоматического регулирования отхода диска выставляется в среднее положение;

- крутящий момент, развиваемый двигателем, на ведомые диски и далее трансмиссию не передается.

 

Включение сцепления.

3.1. Частичное включение сцепления:

- водитель частично отпускает педаль, она под действием пружины приподнимается вверх, тяга с компенсатором опускается и уменьшает воздействие через пяту с регулировочным болтом на толкатель пневмокрана;

- шток толкателя пневмокрана под воздействием пружины толкателя перемещается;

- впускной клапан под воздействием своей пружины закрывается и открывается канал выпускного клапана;

- воздух начинает выходить из пневмоцилиндра и дополнительное воздействие на рычаг вала вилки выключения сцепления ослабевает;

- под воздействием нажимных пружин нажимной диск частично сжимает между собой маховик, средний ведущий диск и ведомые диски, которые начинают передавать часть крутящего момента за счет возникающих сил трения. При этом происходит перемещение муфты выключения сцепления в сторону исходного положения;

- рычаг вала вилки перемещается в сторону исходного положения, увлекая за собой корпус компенсатора;

- корпус компенсатора перемещается в противоположную сторону перемещения толкателя, сжимая пружину;

- воздействие на толкатель пневмокрана пяты с регулировочным болтом  усиливается;

- шток толкателя пневмокрана прижимается к впускному клапану перекрывая канал выпускного клапана;

- выход воздуха из пневмоцилиндра прекращается и процесс включения сцепления останавливается;

 

3.2. Полное включение сцепления:

- водитель полностью отпускает педаль, она под действием пружины поднимается в исходное положение вместе с тягой и компенсатором .

- воздействие через пяту с регулировочным болтом на толкатель пневмокрана прекращается и шток толкателя под воздействием пружины толкателя перемещается в исходное положение;

- впускной клапан под воздействием своей пружины закрывается и открывается канал выпускного клапана;

- воздух полностью выходит из пневмоцилиндра и дополнительное воздействие на рычаг вала вилки выключения сцепления прекращается;

- муфта выключения сцепления с подшипником перестает воздействовать на упорное кольцо рычагов нажимного диска; при этом нажимной диск под действием нажимных пружин прижимает ведомые диски к маховику и среднему ведущему диску;

- крутящий момент, подаваемый на первичный вал коробки передач от двигателя, передается полностью.

 

4. Работа привода сцепления при неисправности пневмоусилителя.

При неисправности пневмоусилителя привод сцепления работает как механический за счет обеспечения жесткой кинематической связи: педаль сцепления 8 – рычаг вала педали сцепления 13 (см. рис. 2) – тяга педали сцепления 7 – рычаг привода сцепления 6 – тяга с компенсатором 23 (пружина компенсатора сжимается полностью при выключении сцепления) – рычаг вала вилки выключения сцепления 3.

 

2.2. Сцепление автомобиля КамАЗ-4310 (рис.8).

 

Сцепление автомобиля КамАЗ-4310 двухдисковое, сухого трения, с периферийным расположением нажимных пружин, с гасителем крутильных колебаний и гидропневматическим приводом.

 

Таблица 1.Техническая характеристика сцеплений автомобиля Камаз

 (СЛАЙД №  20)

Сцепление модели 17

Сцепление модели 19

постоянно замкнутое; фрикционное; сухое

двухдисковое; с диафрагменной нажимной пружиной нажимного типа

однодисковое;

с диафрагменной нажимной пружиной вытяжного типа

с гидравлическим приводом; с серво- и пневмоусилителями; с демпфером крутильных колебаний

 

Сцепление модели 17 Сцепление модели 19

Передаваемый крутящий момент, Н×м (кгс×м)

1350 (135) 1470 (150)

Число трущихся поверхностей

4 2

Диаметр фрикционных накладок, мм:

наружный

  380   430

внутренний

200 240

Толщина ведомого диска с накладками мм:

11 11,3

Усилие диафрагменной пружины, кН (кгс)

18,5 (1850) 25,5 (2650)

Свободный ход педали, мм

6-12 6-12

Полный ход педали, мм

170 150
       

 

 

 

Рис. 8. Устройство сцепления с гидравлическим приводом (СЛАЙД №  21)

9 – цилиндр главный; 10 – педаль; 11 – толкатель поршня; 12 – поршень цилиндра;

13 – пружина цилиндра; 14 – пробка цилиндра; 15 – усилитель пневмогидравлический.

 

 

Особенностями механизма сцепления являются: наличие устройства (не требующего регулировки в процессе эксплуатации) для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключении сцепления; термостойкая накладка ведомого диска с большим сроком службы; определенная форма кожуха, обеспечивающая фиксацию нажимных пружин. (СЛАЙД №  22)

Сцепление состоит из: механизма сцепления и привода сцепления.

Состав механизма сцепления: кожух сцепления; нажимной диск; средний ведущий диск; 12 нажимных пружин; 2 ведомых диска; 4 оттяжных рычага; вилка выключения сцепления; муфта выключения сцепления; выжимной подшипник; оттяжная пружина.

Ведущие диски: нажимной и средний – имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков с фрикционными накладками, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач. Штампованный кожух сцепления установлен на маховике с помощью втулок и закреплен десятью болтами Ml0 и двумя М8. Между кожухом и нажимным диском размещены нажимные пружины, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным и средним ведущими дисками и маховиком.

Средний ведущий диск имеет рычажный механизм. Он автоматически устанавливает диск в среднее положение при выключении сцепления.

Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске оттяжных рычагов с упорным кольцом, муфты выключения сцепления с подшипником, смонтированной на крышке первичного вала коробки передач, и вилки выключения, размещенной на валу в картере сцепления.

Механизм сцепления автомобиля КамАЗ-4310 изображен на рис. 9.

 

Рис. 9. Механизм сцепления автомобиля КамАЗ-4310: (СЛАЙД №  23)

1 - картер сцепления; 2 - кожух сцепления; 3, 21 - болт; 4 - маховик; 5 - первичный вал; 6 - ведомый диск; 7 - средний ведущий диск; 8 - втулка; 9 - пакет пластин; 10 - промежуточное кольцо; 11 - нажимной диск; 12 - кольцо опорное; 13 - опорный диск диафрагмы; 14 - нажимная диафрагменная пружина; 15 - муфта выключения сцепления; 16 - вилка выключения сцепления; 17 - заклепка диафрагмы; 18 - палец; 19 - упругая втулка; 20 - упорный пятак; Д - зазор

 

Привод механизма сцепления состоит из (рис. 10):

- педали сцепления с оттяжной пружиной;

- главного гидроцилиндра;

- пневмогидравлического усилителя;

- соединительного трубопровода и шлангов.

 

 

Рис. 10. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления  (СЛАЙД №  24)

16 – гайка сферическая; 17 – толкатель поршня выключения сцепления; 18 – поршень выключения сцепления; 19 – пружина распорная; 20 – сальник; 21 – пружина поршня;

22 – поршень пневматический; 23 – крышка подвода воздуха; 24 – клапан выпускной;

25 – пружина диафрагмы; 26 – седло диафрагмы; 27 – винт крепления крышки; 28 – клапан перепускной; 29 – поршень следящий; 30 – корпус уплотнителя поршня.

 

Пневмогидравлический усилитель привода сцепления служит для уменьшения усилия, необходимого для нажатия педали сцепления. При нажатии педали сцепления давление жидкости из главного гидроцилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель привода сцепления на гидравлический поршень и поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

 

Работа сцепления.

При отпущенной педали сцепления нажимной диск 11 (см. рис. 9) под действием нажимной пружины 14, воздействующей своей периферийной частью на кольцевой бурт нажимного диска 11, прижимает ведомые диски 6 к поверхностям трения среднего ведущего диска 7 и маховика 4. Муфта 15 выключения сцепления под действием пружины отходит от диафрагменной пружины 14 на величину зазора, равного 3,6 ± 0,4 мм, обеспечивая тем самым полноту включения сцепления. Крутящий момент, развиваемый двигателем, от коленчатого вала передается на маховик 4 и кожух 2 сцепления, а затем через пластинчатые пружины 9 на средний ведущий 7 и нажимной 11 диски и далее через поверхности трения на диски-держатели ведомых дисков 6. От дисков-держателей крутящий момент через демпфер передается на ступицы ведомых дисков 6 и далее - на первичный вал 5 делителя. При резком изменении оборотов или нагрузки на трансмиссию сцепление пробуксовывает, предохраняя агрегаты трансмиссии от поломок.

Высокочастотные крутильные колебания поглощаются пружинами демпфера, низкочастотные - фрикционной парой: диск демпфера - кольцо демпфера. Во включенном состоянии сцепление полностью разгружено от осевых сил, развиваемых нажимными пружинами. Усилия от нажимной пружины, действующие на кожух 2 и нажимной диск 11, равны по величине, но противоположны по направлению и замыкаются на маховике 4.

При выключении сцепления толкатель пневмогидроусилителя поворачивает рычаг вала вилки, который, в свою очередь, поворачивает вал и связанную с ним вилку 16 выключения сцепления. Вилка 16 своими лапками нажимает на муфту 15 выключения сцепления, перемещает ее, выбирая зазор до упора в лепестки диафрагменной пружины 14. При дальнейшем перемещении муфты 15 она воздействует на лепестки пружины 14, вследствие чего диафрагменная пружина 14 прогибается, при этом усилие прижатия поверхностей трения маховика 4, среднего ведущего 7 и нажимного дисков 11 к поверхностям трения ведомых дисков 6 уменьшается и при полном нажатии на педаль полностью снимается.

Под действием пластинчатых пружин 9 нажимной 11 и средний ведущий 7 диски отходят от ведомых дисков 6, между ними образуется зазор, обеспечивая тем самым полноту выключения сцепления. Крутящий момент, развиваемый двигателем, на ведомые диски 6 и далее на трансмиссию не передается. Усилие, развиваемое диафрагменной пружиной 14, воспринимается кожухом 2 и далее через болты 3 крепления кожуха 2 к маховику 4 передается через маховик 4 на коленчатый вал, нагружая подшипник коленчатого вала.

При снятии нагрузки на педали сцепление включается. При этом нажимной диск 11 под действием диафрагменной пружины 14 сжимает ведомые диски 6 между маховиком 4 и средним ведущим диском 7, усилие прижатия поверхностей трения ведущих и ведомых дисков достигает максимальной величины, и момент, развиваемый двигателем, передается на первичный вал 5 делителя. При перемещении нажимного диска 11 диафрагменная пружина 14 выгибается и перемещает муфту 15 выключения сцепления. При полном ходе нажимного диска 11 дальнейшее перемещение муфты 15 выключения сцепления для обеспечения гарантированного зазора 3,6±0,4 мм обеспечивается пружинами муфты выключения сцепления. Рычаг 4 вала вилки выключения сцепления под действием пружины 3 поворачивается и поворачивает вилку 16 (см. рис. 9) выключения сцепления, тем самым обеспечивая свободное перемещение муфты 15 выключения сцепления. Сцепление приведено в исходное (включенное) положение.

 

Работа привода сцепления. (СЛАЙД №  25)

При нажатии педали сцепления давление жидкости из главного гидроцилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель привода сцепления на гидравлический поршень и поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

 

Выводы по вопросу.

Учебный вопрос № 3

назначение, устройство и принцип работы

Чем дальше мы изучаем устройство автомобиля, тем больше возникает вопросов. Сегодня у нас на очереди гидротрансформатор. В этой статье мы разберемся что это, его основное предназначение, устройство и принцип работы. Погнали…

Назначение гидротрансформатора

Большинство современных коробок «автоматов» совмещены с гидротрансформатором, основное назначение которого передать вращение вала двигателя на вал коробки. Гидротрансформатор является самостоятельным агрегатом, но АКПП не способна работать без него. Цель разработки этого узла — сделать вождение более простым и комфортным за счет отсутствия необходимости пользоваться педалью сцепления. Устройство и принцип работы понять не сложно благодаря простоте конструкции.

Расположение гидротрансформатора

Гидравлический трансформатор в коробке «автомат» является аналогом сцепления, работающим автоматически.

Этот узел нужен для:

  1. Увеличения и передачи крутящего момента с двигателя на коробку.
  2. Защиты автомата при резком увеличении/снижении оборотов.
  3. Нормализации передачи вращения во время разгона (гашения двойного увеличения вращения).
  4. Прерывания связи между двигателем и трансмиссией при смене передачи (трансформатор забирает часть крутящего момента на себя).

Из-за характерного внешнего вида автомеханики этот агрегат часто называю «бубликом». Он тесно связан с коробкой, из которой получает трансмиссионную жидкость, необходимую для работы.

Устройство гидротрансформатора

Гидротрансформаторы устанавливаются на легковые и грузовые машины, автобусы, тракторы, спецтехнику вместе с коробкой автомат (реже с вариаторной коробкой). По конструкции это гидравлическая муфта со статором.

Устройство гидротрансформатора: 1 — блокировочная муфта; 2 — турбинное колесо; 3 — насосное колесо; 4 — реакторное колесо; 5 — механизм свободного хода.

Гидротрансформатор состоит из:

  • корпуса;
  • реакторного колеса (статора) на муфте;
  • насосного (центробежного) колеса;
  • турбинного колеса;
  • механизма блокировки.

Устройство лучше всего рассматривать в разрезе, так как в собранном виде корпус запаян. По краям располагаются турбинное и насосное колесо, между ними реакторное (реактивное). Турбинное колесо связано с валом коробки, насосное с коленвалом двигателя. Реакторное колесо с лопастями особой геометрии установлено на муфту, которая вращается лишь в одном направлении. Трансформатор заполнен трансмиссионной жидкостью, которая во время работы активно циркулирует.

Принцип работы гидротрансформатора

Принцип работы сравнительно простой, и наглядно показан на видео-уроке, ниже.

  1. Крутящий момент от двигателя через насосное колесо и трансмиссионную жидкость АТФ (без жесткой связи) передается на турбинное колесо, которое в свою очередь жорстко связано с коробкой передач. То есть поток создает насосное колесо, после попадания жидкости на турбинное колесо оно начинает вращаться.
  2. При увеличении оборотов двигателя сила потока тоже увеличивается. Масло, отбиваясь от турбинного колеса, попадает обратно на насосное, только уже через реактивное колесо, которое в свою очередь усиливает поток жидкости. Таким образом происходит увеличение крутящего момента (трансформация) — от этого и названия агрегата.
  3. Трансформация происходит до тех пор, пока скорость вращения насосного и турбинного колеса не сравняются. В этом случае реакторное колесо начинает крутится свободно, не увеличивая поток жидкости. В итоге гидротрансформатор начинает работать в режиме гидромуфты. Собственно в этом и их отличие — гидромуфта не трансформирует крутящий момент.

Блокировка гидротрансформатора (ГДТ)

Гидротрансформатор важен для коробки до достижения определенного показателя скорости, при которой насосное и турбинное колесо вращаются с одинаковой скоростью, вращение реактора обеспечивает муфта. В результате все колеса вращаются вместе, крутящий момент перестает увеличиваться. В этом случае передача крутящего момента через жидкость не целесообразна. В этом случае, на современных гидротрансформаторах электроника соединяет входной и выходной валы ГДТ, блокирует бублик, и для передачи момента включается жесткая сцепка. При такой блокировке существенно экономится расход топлива.

Устройство гидротрансформатора с муфтой блокировки

Также на современных авто, блокировка включается на любых передачах и даже для торможения двигателем. Делается это для эффективного и динамичного разгона и торможения автомобиля. Схема блокирующего устройства простая. На входном и выходном валах есть система фрикционных дисков, которые в определенный момент, после команды блока управления, специальный клапан прижимает их друг к другу. Крутящий момент начинает передаваться без участия жидкости.

Неисправности гидротрансформатора, их причины

Гидротрансформатор считается неразъемным узлом, но в мастерских сварочный шов срезают, после ремонта «бублик» сваривают. ГДТ устроен так, что все поломки условно можно разделить на 2 группы:

  1. Неисправности трансформатора (износ валов и соединений между ними, засорение или износ клапанов, подающих масло).
  2. Неисправности блочной плиты (сбои в работе масляного насоса, выход из строя датчиков, отвечающих за подачу масла, засорение каналов и фильтров системы подачи масла).

Признаков неисправности много:

  1. Автомобиль немного пробуксовывает в начале движения.
  2. Во время движение слышится жужжание, стуки.
  3. При смене передачи ощущаются толчки, мотор глохнет.
  4. Замедленный разгон, сопровождающийся шуршанием.
  5. Перегрев бублика.
  6. Появление запаха горения пластмассы.
  7. Вибрация трансформатора.
  8. Недостаточный уровень трансмиссионной жидкости.

Причины проявления симптомов:

  1. Механический шум во время холостого хода появляется при износе подшипников.
  2. При появлении вибраций необходимо проверить качество трансмиссионной жидкости и степень загрязненности фильтра (вибрация исчезает после очистки фильтра и замены жидкости).
  3. Характеристики разгона меняются из-за износа муфты, на которой закреплен статор (деталь нужно заменить).
  4. Скрежет, стук во время движения появляется при разрушении лопастей колес (бублик чаще всего меняется из-за нецелесообразности ремонта).
  5. Расплавленной пластмассой пахнет при засорении системы охлаждения коробки или уменьшении объема трансмиссионной жидкости.
  6. Автомобиль глохнет при смене передачи, если вышла из строя электроника, блокирующая трансформатор, требуется профессиональная диагностика.
  7. Авто самопроизвольно останавливается при выходе из строя электроники, срезании шлиц, засорении клапана блокировки, бублик необходимо поменять.
  8. Уровень трансмиссионной жидкости снижается, если нарушена герметичность корпуса, агрегат чаще всего меняется.

В автомастерскую следует обращаться при проявлении любого из симптомов. После диагностики будет проведен ремонт, если восстановление невозможно, ГДТ заменят. В противном случае не исключена вероятность выхода из строя коробки. Самостоятельно провести ремонт гидротрансформатора сложно из-за герметичного корпуса. Чтобы заменить детали, его необходимо разрезать, потом запаять, что в бытовых условиях сделать практически невозможно.

Преимущества и недостатки гидротрансформатора

На автомобилях с гидротрансформаторами устанавливаются менее мощные двигатели, что позволяет сэкономить при покупке и на топливе. Но как и все агрегаты ГДТ имеет свои плюсы и минусы.

К преимуществам можно отнести:

  1. Плавное троганье с места, в том числе на сыпучем грунте и подъеме.
  2. Ход без рывков.
  3. Удобство управления в городе, в том числе в пробках.
  4. Снижение нагрузок и вибраций на трансмиссию при неравномерной работе двигателя.
  5. Избавление от прогорания сцепления.
  6. Отсутствие пробуксовываний.
  7. Гидротрансформатор предотвращает возникновение условий, способствующих изгибанию валов, поэтому на них можно ставить подшипники меньших размеров.
  8. ГДТ небольшие, поэтому узел с коробкой компактный.

Недостатки гидравлических трансформаторов:

  1. Низкий КПД из-за проскальзывания турбинного и насосного колес.
  2. Снижение динамики из-за затрат мощности на создание движения потока жидкости.
  3. Высокая стоимость узла.
  4. Дорогое обслуживание (жидкость стоит дорого, ее нужно много, причем охлажденной при помощи специальной системы, масло и фильтр необходимо часто менять).
  5. На грузовиках узлы коробок объемные из-за больших размеров колес.
  6. Дорогой ремонт и замена.

Заключение

Исходя из устройства и принципа работы гидротрансформатора можно сделать вывод, что срок службы можно продлить, если использовать качественную трансмиссионную жидкость, своевременно менять не только ее, но и сальники, прокладки, фильтр. Свое назначение этот узел выполняет дольше при регулярной диагностике и обслуживании.

Сцепление автомобиля устройство и принцип работы

В статье постараемся раскрыть главные принципы работы сцепления автомобиля, составные части и какие выделяют их виды.

Резкий старт с места, или же большая нагрузка при движении быстро выводят сцепление с рабочего состояния, первым признаком поломки сцепления становится плохое переключение коробки передач, пробуксовка после того, как включили передачу, нажали на газ, обороты двигателя поднялись, а автомобиль не набирает скорость. Все это ведет к одному, пора менять сцепление. Но все же заменить не проблема, но вот для того чтоб не случилась такая беда заново, рассмотрим принцип работы сцепления.

Что такое сцепление?

Сцепление (или как его еще называют «фрикционная муфта») — это механизм автомобиля, который соединяет двигатель с трансмиссией и время от времени дает возможность рассоединять их при переключении передачи, торможения или же во время остановки. Основное задание сцепления — это фрикционное взаимодействие дисков, которые располагаются на обоих валах.

Еще одной функцией, которую исполняет сцепление — это возможность плавно трогать с места автомобиль. Постольку поскольку вал двигателя вращается, а вал трансмиссии пребывает в фиксированном неподвижном положении, начало движения машины без сцепления невозможно, так как оно помогает валам плавно притереться друг к другу, и в то же время обеспечивает плавное ускорение оборотов, которое обеспечивают валы, и наконец-то привести в движение автомобиль.

Если же случайно (или не случайно) слишком быстро и резко рассоединить те двое валов, то неподвижный вал трансмиссии заклинит вращающийся вал двигателя и Ваш автомобиль просто-напросто заглохнет (в лучшем случае), или же в механизме сцепления будут поломки, на которые понадобятся немалые материальные затраты. В основном, на современных автомобилях устанавливается механические сцепления.

Из чего состоит сцепление

Чтоб не ломать сцепление, нужно знать не только как оно работает поверхностно и какие его функции, но и с каких деталей оно состоит. К основным составляющим частям относят ведомую и ведущую части, механизм отключения и нажимную систему.

Момент вращения двигателя передается от маховика на детали ведущей части, последние в свою очередь передают крутящий момент на ведущий вал КПП. Момент трения обеспечивается благодаря нажимному механизму, который благодаря плотному сцеплению ведомой и ведущей части, дает долгожданный результат движения.

Немаловажным считается выключение сцепления. Так один диск, на котором расположены периферическим образом пружины, расположено в чугунном картере, тот в свою очередь располагается в блок-картере двигателя.

В ведущую часть входит кожух сцепления и маховик, последний в свою очередь крепится к маховику коленчатого вала за счет шести специальных болтов. Нажимной диск размещается в средней части кожуха. Вращающий момент нажимного диска передается от маховика через три выступления, которые имеются в диске и входят в окна кожуха. Ведомый диск, ступица, ведущий вал коробки смены передач являются основными и обязательными составными ведомой части сцепления.

По обе стороны ведомого диска размещены фрикционные накладки, изготовлены из медно-асбестового состава (или же иного металлоасбестового состава), которые выдерживают необычайно высокую температуру и известны своими фрикционными свойствами. Со ступицей ведомый диск соединен заклепками либо же через пружины. Эти пружины являются составной частью пружинно-фрикционного гасителя вращающихся колебаний (то есть демпфера).

Сцепление с механическим приводом

Выжав педаль сцепления, мы знаем, что нужно переключить передачу, но как принцип работает внутри корзины, мало кто знает. В это время между маховиком и нажимным диском зажимается ведомый диск. Когда нажимается сцепная педаль, трос привода смещается в корзине и при этом происходит поворот рычага, который отвечает за крепление. В то же время свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник. Он в свою очередь, перемещаясь к корзине, давит на диски. После этого маневра диски начинают двигать нажимной диск.

В этот же самый момент ведомый диск разгружается от той силы, с помощью которой этот ведомый диск прижимается к корзине (она же маховик). При заданной последовательности сцепление отсоединяется. Именно после этого, водитель автомобиля свободно может переключать передачу. Плавно отпуская педаль сцепления, водитель соединяет ведомый диск с корзиной. В результате таких манипуляций, вращающийся момент передается на ходовую часть и автомобиль приводиться в режим езды.

Как видим все усилия передаются через механические составные, никаких вспомогательных элементов нет.

Сцепление с гидравлическим приводом

Судя с названия этого вида сцепления, думаю, Вам, итак, стало ясно, что в гидравлическом приводе все усилия, начиная с педали сцепления и заканчивая собственно механизмом, транспортируются с помощью такой себе жидкости. Она в свою очередь размещается в гидроцилиндрах и трубках, которые соединяют все нужные в механизме элементы. Механизм строения гидравлического сцепления не очень совпадает с механическим сцеплением.

Один достаточно большой диск располагается на остром конце ведущего вала и сделанного из стали кожуха. Кожух закрепляется за маховиком. Внутри кожуха имеется пружина с радиальными лепестками. Они являются, скажем, так, выжимными рычажками. На оси располагается управляющая педаль. Она же приподнята к кузову, а именно к кронштейну. Толкач основного цилиндра прикреплен к педали сцепления при содействии шарнира. Педаль попускается тогда, когда сцепление выключается и передача переключается.

Диагностика сцепления в домашних условиях

Чаще всего при поломке слышны характерные звуки. Для этого давим пару раз на педаль сцепления и внимательно слушаем. Если появляются посторонние звуки, к примеру, такие как скрип, стук или подобное, то стоит понять, откуда они идут и устранить их. При нажатии на педаль, она должна идти свободно, без рывков и задержек. Расстояние от пола до педали при включенном или выключенном состоянии не должна превышать 145 миллиметров.

  • Читайте статью про регулировку привода сцепления на автомобиле ВАЗ 2110

Встречаются еще поломки во время езды, а именно когда переключаете передачу. Если тяжело включить передачу и при включении появляются нестандартный хруст, шум и другие звуки, то не стоит затягивать. Так же при включении передачи и нажатии на газ машина не так резва, как обычно, начинает плавно набирать ход, при этом мотор работает на максимум. Это первый признак поломки диска сцепления.

  • Читайте про ремонт сцепления на автомобиле ВАЗ

Видео про принцип работы сцепления и коробки передач:

Сцепление – неотъемлемая часть любого современного автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары. Особенно высокое напряжение испытывают устройства на автомобилях с механической КПП. Как вы уже поняли, в сегодняшней статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, его конструкцию и назначение.

Характеристика элемента

Сцепление представляет собой силовую муфту, которая осуществляет передачу крутящего момента между двумя основными составляющими автомобиля: двигателем и коробкой передач. Состоит оно из нескольких дисков. В зависимости от типа передачи усилий данные муфты могут быть гидравлическими, фрикционными или же электромагнитными.

Назначение

Автоматическое сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от двигателя и плавной их притирки. Необходимость в ней возникает по мере того, как начинается движение. Временное разъединение мотора и КПП нужно и при последующем переключении скоростей, а также при резком торможении и остановке транспортного средства.

Во время движения машины система сцепления находится по большей части во включенном состоянии. В это время она передает мощность от двигателя к коробке переключения передач, а также предохраняет механизмы КПП от различных динамических нагрузок. Тех, которые возникают в трансмиссии. Таким образом, нагрузки на нее возрастают по мере торможения двигателя, при резком включении сцепления, снижении частоты оборотов коленвала либо при наезде транспортного средства на неровности дорожного полотна (ямы, выбоины и так далее).

Классификация по связи ведущих и ведомых частей

Сцепление классифицируют по нескольким признакам. По связи ведущих и ведомых частей принято различать следующие типы устройств:

  • Фрикционные.
  • Гидравлические.
  • Электромагнитные.

По типу создания нажимных усилий

По данному признаку различают типы сцепления:

  • С центральной пружиной.
  • Центробежные.
  • С периферийными пружинами.
  • Полуцентробежные.

По количеству ведомых валов системы бывают одно-, двух- и многодисковые.

По типу привода

  • Механический.
  • Гидравлический.

Все вышеуказанные типы сцеплений (за исключением центробежных) являются замкнутыми, то есть постоянно выключенными или включенными водителем при переключении скоростей, остановке и торможении транспортного средства.

На данный момент большую популярность обрели системы фрикционного типа. Такие узлы используются как на легковых, так и на грузовых автомобиля, а также на автобусах малого, среднего и большого класса.

2-дисковые сцепления используются только на крупнотоннажных тягачах. Также они устанавливаются на автобусы большой вместимости. Многодисковые же практически не применяются автопроизводителями в данный момент. Раньше они использовались на большегрузах. Также стоит отметить, что гидромуфты в качестве отдельного узла на современных машинах не применятся. До недавнего времени они использовались в коробках автомобилей, однако только совместно с последовательно установленным фрикционным элементом.

Что касается электромагнитных сцеплений, то они на сегодняшний день не получили широкого распространения в мире. Связано это со сложностью их конструкции и с дорогостоящим обслуживанием.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел? В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком. В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения. Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник. Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости. Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах. Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического. На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение. Кстати, схема сцепления представлена на фото справа.

Но это еще не все. В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

В чем отличие двух приводов?

Основное преимущество систем с механическим приводом заключается в простоте конструкции и неприхотливости в обслуживании. Однако в отличие от своих аналогов они имеют меньший коэффициент полезного действия.

Гидравлическое сцепление (фото его представлено ниже), благодаря высокой производительности, обеспечивает более плавное включение и выключение узлов.

Однако такой тип узлов гораздо сложнее по своей конструкции, из-за чего они менее надежны в работе, более прихотливы и затратны в обслуживании.

Требование к сцеплениям

Один из главных показателей данного узла – высокая способность к передаче усилий крутящего момента. Для оценки этого фактора используется такое понятие, как «величина коэффициента запаса сцепления».

Но, кроме основных показателей, которые касаются каждого узла машины, к данной системе предъявляется целый ряд других требований, среди которых следует отметить:

  • Плавность включения. При эксплуатации автомобиля данный параметр обеспечивается квалифицированным управлением элементами. Однако некоторые детали конструкции предназначены для увеличения степени плавного включения узла сцепления даже при минимальной квалификации водителя.
  • «Чистота» выключения. Данный параметр подразумевает полное выключение, при котором усилия крутящего момента на выходном валу соответствуют нулевому или близкому к нему значению.
  • Надежная передача мощности от трансмиссии к двигателю при любых режимах работы и эксплуатации. Иногда при заниженном значении коэффициента запаса сцепление начинает пробуксовывать. Что приводит к повышенному его нагреву и износу деталей механизма. Чем выше данный коэффициент, тем больше масса и размеры узла. Чаще всего это значение составляет порядка 1.4-1.6 для легковых автомобилей и 1.6-2 для грузовиков и автобусов.
  • Удобство управления. Данное требование является обобщенным для всех органов управления транспортного средства и конкретизируется в виде характеристики хода педали и степени усилий, требуемых для полного отключения сцепления. На данный момент в России действует ограничение в 150 и 250 Н для автомобилей с усилителями привода и без них соответственно. Сам ход педали зачастую не превышает отметки 16 сантиметров.

Заключение

Итак, мы рассмотрели устройство и принцип работы сцепления. Как видите, данный узел имеет большое значение для автомобиля. От его работоспособности зависит исправность всего транспортного средства. Поэтому не следует рвать сцепление, резко убирая ногу с педали при движении. Чтобы максимально сохранить детали узла, необходимо плавно отпускать педаль и не практиковать длительных выключений системы. Так вы обеспечите долгую и надежную работу всех ее элементов.

Сцепление автомобиля – это один из главных компонентов трансмиссии. Именно оно принимает на себя весь основной удар при переключении передач, защищает машину от перегрузок и гасит колебания. Как работает сцепление на автомобиле, как оно устроено, какие функции выполняет? Ответы на все эти вопросы – далее в нашей статье.

Характеристика

Сцепление автомобиля – это узел, предназначенный для кратковременного отсоединения двигателя от коробки передач и плавного их соединения при переключении скоростей.

Устройство сцепления автомобиля

По своей конструкции данная деталь представляет собой целую систему, состоящую из следующих элементов:

  1. Маховик. На него вырабатывается весь крутящий момент мотора. К маховику подсоединяется корзина. Это одна из наиболее стойких к нагрузкам деталь.
  2. Нажимной и ведомый диск сцепления. Данные детали тесно взаимосвязаны между собой. Нажимной диск сцепления может как соприкасаться, так и отпускаться от ведомого в зависимости от конкретного положения педали в салоне автомобиля.
  3. Вилка выключения. Данная деталь при нажатии педали разжимает диски.

Для чего нужен данный узел?

Как известно, двигатель вращается постоянно, а вот колеса – нет. И чтобы при каждой новой остановке автомобиля не приходилось глушить мотор, на коробке следует выключать ту или иную передачу, то есть путем нажатия на педаль сцепления активировать «нейтралку». При последующем движении данный узел способен снова совместить вращающийся двигатель и неподвижную КПП, плавно соединяя валы между собой. Благодаря этому происходит мягкое трогание автомобиля с места.

«Сухое» сцепление

Схема сцепления автомобиля практически всегда одна и та же (картер сцепления; подшипник выключения сцепления; втулка опорная вала вилки выключения сцепления; вилка выключения сцепления; нажимная пружина; ведомый диск; маховик; нажимной диск; кожух сцепления; первичный вал коробки передач; трос; педаль сцепления; муфта подшипника выключения сцепления; пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; пружина демпфера; ступица ведомого диска). Однако этот узел имеет свои особенности. Некоторые производители оснащают машины разными типами узлов. Один из самых популярных на данный момент вариантов – фрикционный. При таком типе сцепления процесс передачи усилий крутящего момента осуществляются благодаря силам трения. Последние воздействуют на поверхностях соприкосновения ведомой и ведущей части. То есть передача усилий происходит напрямую между диском ДВС и КПП машины. Также данный тип сцепления называется «сухим». Особенно часто он устанавливается на полноприводные джипы.

«Мокрый» тип

Существует и так называемый мокрый тип сцепления. Чем он отличается от первого варианта? В нем имеется гидротрасформаторное масло между двумя дисками. Также на «мокром» узле нет такого жесткого сцепления между ведомым и ведущим диском.

По сравнению со своими аналогами он имеет целый ряд преимуществ. Среди них необходимо отметить хорошую защиту автомобиля от перегревов, а также высокую надежность работы механизмов. Однако есть у «мокрого» элемента и свои недостатки. Главный его минус – высокая стоимость, поэтому на большинстве бюджетных автомобилей такая система не используется.

Предназначение

Какие функции выполняет сцепление автомобиля? Прежде всего, данный узел необходим для плавного трогания автомобиля с места, о чем мы сказали в начале статьи. Если мотор с коробкой соединены жестко, то после включения передачи машина резко дергается вперед, так как на коробку передается сразу вся мощность от двигателя. Неправильное использование сцепления вызывает механическое повреждение деталей, а также приводит к частой остановке двигателя при трогании с места.

Благодаря работе сцепления, а именно скольжению ведущего и ведомого дисков, крутящий момент увеличивается постепенно. Движущие усилия возрастают не сразу, а потому машина трогается очень плавно и мягко.

Также коробка сцепления необходима для легкого переключения передач во время движения транспортного средства. Когда автомобиль едет с определенной скоростью, которая стабильно растет или уменьшается, возникает необходимость в переходе на повышенную или пониженную передачу, чему способствует своевременное разъединение валов узла между трансмиссией и двигателем. В противном случае для переключения передачи требовались бы более высокие усилия, что в дальнейшем спровоцировало бы быстрый износ КПП и других его механизмов. В частности, при принудительном переводе скорости повышается нагрузка на зубья шестерен. Таким образом, сцепление также выполняет функцию уменьшения нагрузки, которая действует на поверхность деталей КПП, что облегчает переход с одной передачи на другую. При этом коробка передач (фото данного механизма представлено ниже) терпит минимальные нагрузки от двигателя. А это значительно повышает срок службы деталей КПП, цена которых порой слишком велика.

Кроме того, работа сцепления направлена на уменьшение уровня нагрузок, действующих на КПП во время экстренного торможения автомобиля. Когда машина резко снижает скорость, момент вращения ее колес значительно уменьшается. Но поскольку трансмиссия в это время соединена с мотором, она обладает инерцией вращения и сохраняет прежнюю частоту оборотов. Это может привести к значительному повреждению ее деталей. Сама защита от перегрузок осуществляется проскальзыванием ведомых и ведущих дисков. В таком случае момент вращения стабилизируется максимально.

Как оно функционирует?

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в трении нескольких дисков. Действие данного узла заключается в плотном сжатии рабочих поверхностей маховика и прижимной поверхности корзины. Ниже мы рассмотрим этот момент более подробно.

Когда узел находится в рабочем состоянии, под действием выжимной пружины диск корзины плотно прилегает к сцеплению и прижимает его к маховику. При этом первичный вал заходит в шлицевую муфту. Далее производится передача крутящих усилий на него от диска сцепления. Когда водитель нажимает на педаль, он задействует работу выжимного подшипника. Последний нажимает на пружину. Таким образом, поверхность корзины отходит от диска сцепления. После этого первичный вал КПП прекращает свое движение.

Особенности работы на автоматических коробках

В обычных АКПП такой элемент трансмиссии, как сцепление, попросту отсутствует. Зато на роботизированных и кулачковых «автоматах» она предусмотрена. Кстати, на последнем типе трансмиссий сцепление работает только при старте. В процессе движения данный элемент не функционирует.

На большинстве автоматических коробок используется многодисковое сцепление влажного типа. Однако выжим здесь происходит не путем нажатия определенной педали (которой попросту здесь нет), а сервоприводом (другими словами, актуатором). На данный момент принято различать несколько типов данных устройств:

  • Электрический. Подобный сервопривод представляет собой шаговый двигатель. Он управляется при помощи ЭБУ (электронного блока управления).
  • Гидравлический. Такой актуатор выполняется в виде гидроцилиндра. Он приводится в действие специальным гидравлическим распределителем.

На КПП типа «робот» используются два типа сцеплений. Они функционируют переменно. При выжиме первого для автоматического переключения определенной передачи второе ожидает команды для выжима следующей.

Продлеваем срок службы

Сцепление – это, пожалуй, один из самых износостойких элементов в конструкции автомобиля. Качественный узел может прослужить 200 и более тысяч километров. Однако чтобы ваша коробка не потребовала ремонта уже на первых неделях езды, нужно знать определенные правила эксплуатации.

При вождении автомобиля с механической трансмиссией, прежде всего, научитесь правильно нажимать на педаль. В то время когда вы приотпускаете ее, происходит включение сцепления. В этот момент пружина нажимного диска подводит ведомый механизм к маховику. Происходит плавное притирание элементов. За счет этого диск немного проскальзывает относительно маховика, последний также начинает вращаться.

На следующем этапе необходимо дать небольшое время узлу для того, чтобы обороты максимально сравнялись. Для этого следует удерживать педаль в средней позиции примерно 2-3 секунды. После этого количество оборотов маховика приблизится к скорости вращения диска. Итак, автомобиль потихоньку набирает ход.

Что же делать далее? Когда маховик с ведомым и нажимным диском стал самостоятельно вращаться с одинаковой скоростью и без проскальзываний, происходит максимально высокая передача крутящего момента. В таком случае необходимость в повторном разъединении КПП и двигателя отсутствует (разве что при экстренном торможении). Как только машина тронулась, а на спидометре уже больше 10 километров в час, педальку можно смело отпускать. Дальше аналогичным путем переключаемся на повышенную передачу вплоть до 5-й (если это позволяют ПДД).

Обратите внимание, что если при трогании с места внезапно сбросить педаль сцепления, машина будет ехать рывками, а через 3-4 секунды заглохнет. Это происходит из-за того, что при резкой притирке дисков мотор передает всю мощь на коробку, тем самым попросту рвет ее. Нагрузка на шестерни увеличивается, соответственно, ресурс механизмов трансмиссии уменьшается. Резко отпускать педаль при трогании не следует, так как это очень вредит вашему автомобилю. Лишь когда машина набирает достаточно большую скорость (это уже 3-5 передача), при переключении на повышенную можно «бросать» педаль сходу.

Как не сжечь этот узел?

Не стоит думать, что если долго давить на данную педаль, работа сцепления автомобиля будет стабильной, а машина от этого не пострадает. К примеру, на перекрестках и при остановке «на красный» следует сразу переключаться на «нейтралку». Если все это время (порядка 20-40 секунд) ваша нога будет находиться на педали сцепления, вы попросту его сожжете через 1-2 дня. Цена на него в зависимости от модели автомобиля колеблется в пределах от 200 до 1000 долларов и выше. Согласитесь, это довольно большая сумма.

Как показывает практика, при правильном использовании сцепления можно не менять корзину и диск на протяжении 100-200 тысяч километров (касается импортных марок машин). Главное – чувствовать, когда следует нажимать на педаль, а когда – нет. Если ваша остановка длится более 5-6 секунд, смело включайте «нейтралку». Сделать это можно и раньше, например если на расстоянии в 300 метров вы увидели красный сигнал светофора. В таком случае машина будет двигаться по собственной инерции. Кстати, используя «накат», можно значительно уменьшить расход топлива автомобиля.

Таким образом, не следует резко отпускать педаль сцепления, но и не нужно очень долго его держать. И в том и в другом случае вы рискуете ухудшить техническое состояние автомобиля.

Регулировка узла

Периодически автомобилю требуется регулировка сцепления. Со временем ход педали увеличивается, вследствие чего механизмы отключаются не полностью. То есть при максимальном нажатии на педаль валы не отключаются, а остаются «в притирке» с двигателем. А это, как мы уже сказали ранее, значительно увеличивает уровень нагрузки на зубья. В результате изнашиваются все компоненты узла.

Как это определить?

Понять, требуется ли вашему автомобилю регулировка сцепления, очень просто. Для этого нужно взять строительную рулетку и замерить расстояние от пола до резиновой накладки педали. На большинстве легковых автомобилей данное значение составляет порядка шестнадцати сантиметров. А выставляется ход педали при помощи специальной контргайки, которая находится на окончании троса под капотом. При этом механизм следует трижды нажать до упора (в пол).

Заключение

Итак, мы подробным образом рассмотрели особенности работы системы сцепления автомобиля. Как видите, данная деталь представляет огромную важность для двигателя и коробки передач. Поэтому не следует пренебрегать правилами ее эксплуатации и впустую жечь корзину при отсутствии особой надобности. Берегите свой автомобиль и эксплуатируйте сцепление бережно!

Устройство и принцип работы центробежного автоматического сцепления

    Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором (желательно сначала ознакомиться с принципом работы вариатора).  Оно используется для плавного троганья мотороллера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах мотороллеров, где установлен клиноременный вариатор.
 
    Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:
    Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда мотороллер не заведен или работает на холостых оборотах. 
    На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно. 

    Как же получается так, что мотороллер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых мотороллер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.
    Дальше вступает в работу редуктор, но об этом уже другая статья...

Как работает гидравлическая система сцепления

Если трансмиссия вашего автомобиля оснащена гидравлическим сцеплением, скорее всего, вам интересно, как именно оно работает в вашей системе переключения. Большинство сцеплений, особенно на старых автомобилях, работают с помощью зубчатой ​​системы, которая переключает передачи при переключении передач. С автоматической коробкой передач вы вообще не переключаетесь - машина делает это за вас.

Основы

По сути, сцепление работает с помощью рычага переключения передач или рычага переключения передач.Вы нажимаете на сцепление ногой, и это приводит в движение маховик. Это работает с нажимным диском, отключая диск сцепления и останавливая вращение карданного вала. Затем пластина отпускается и снова включается в выбранную вами передачу.

Гидравлика

Гидравлическое сцепление работает по тому же основному принципу, но отличается от своего механического аналога меньшим количеством компонентов. Этот тип сцепления имеет резервуар, содержащий гидравлическую жидкость, и когда вы нажимаете на педаль сцепления, жидкость становится под давлением.Он работает вместе с диском сцепления, чтобы отключить передачу, на которой вы находитесь, и включить новую передачу.

Техническое обслуживание

Важно быть уверенным, что у вас всегда достаточно жидкости. Для большинства автомобилей это не проблема. Это замкнутая система, поэтому обычно ваша жидкость должна служить в течение всего срока службы автомобиля и ее не нужно менять. Исключением, конечно же, являются те, у кого есть привычка водить очень старый автомобиль. Затем из-за износа может возникнуть утечка, и вам потребуется долить жидкость.Вам не придется беспокоиться о покупке чего-нибудь необычного - подойдет простая тормозная жидкость.

Проблемы

Очевидно, что ваша система переключения передач жизненно важна для работы вашего автомобиля. Гидравлическое сцепление обеспечивает переключение передач, и если оно не работает, вы обнаружите, что едете на одной передаче - правда, ненадолго. Вам нужно будет проверить это у механика. Чтобы избежать проблем с гидравлической муфтой, лучше всего избегать практики, известной как «управление сцеплением».Это просто означает, что вы выработали привычку постоянно держать ногу на педали сцепления, поднимая и опуская ее, чтобы регулировать скорость. Вот для чего нужны ваши тормоза! При правильном уходе ваше гидравлическое сцепление прослужит долго.

Как удалить воздух из гидравлического сцепления -

Владение автомобилем с механической трансмиссией доставляет множество радостей. Наличие педали сцепления у ног и рычага переключения передач в руке дает вам такой уровень контроля над автомобилем, который водители с автоматической коробкой передач не могут оценить.Однако, несмотря на то, что автомобили с механической коробкой передач имеют определенные преимущества, они также сопряжены с определенными проблемами. Одна из этих проблем - недостаточная отзывчивость сцепления, которая может потребовать прокачки системы.

Вы, вероятно, не думали, что подписывались на прокачку сцепления, когда покупали автомобиль с механической коробкой передач. Однако, если вам нужно это сделать, лучше знать, как прокачать сцепление, чем обращаться к механику и нести большой счет за ремонт того, что вы можете сделать самостоятельно на подъездной дорожке.

Что такое гидравлическое сцепление?

Во-первых, важно понять, как работает гидравлическое сцепление. Гидравлические муфты были введены в качестве альтернативы сцеплениям с механической связью, поскольку они требуют меньшего количества движущихся частей, которые могут выйти из строя и потребовать регулировки или замены. Гидравлическое сцепление работает с главным и рабочим цилиндрами. Когда вы нажимаете на сцепление, толкатель проталкивает жидкость через трубку в рабочий цилиндр, активируя поршень, соединенный с рабочим цилиндром, который отключает сцепление через выжимной подшипник.

Почему мне нужно удалить воздух из сцепления?

Прокачка сцепления означает удаление части жидкости, чтобы удалить лишний воздух. Зачем прокачивать сцепление? Не прокачивайте сцепление, если с ним не возникла проблема. Что за проблема? Иногда сцепление может сопротивляться отпусканию. Другими словами, если вы включили сцепление и пытаетесь переключиться, сцепление может бороться с вами и пытаться оставаться на передаче. Если это происходит, вероятно, это связано с воздухом в системе сцепления.

Почему это проблема? Ваше сцепление - это гидравлическое сцепление, то есть оно работает в соответствии с системой давления гидравлической жидкости, как упоминалось выше. Жидкость позволяет системе создавать необходимое давление для работы сцепления. Именно эта жидкость, которую главный цилиндр проталкивает через рабочий цилиндр, включает систему. Если в системе есть воздух, вы не получаете достаточного давления и сцепление не может полностью включиться.

Прокачка муфты - это процесс, при котором вы удаляете всю жидкость, находящуюся в настоящее время в системе, удаляя всю жидкость и воздух и заменяя ее чистой жидкостью.

Как удалить воздух из сцепления

Необходимое оборудование и инструменты для удаления воздуха из сцепления

  • Кто-то, кто поможет удалить воздух из сцепления
  • Гаечный ключ
  • Жидкость сцепления

Действия по удалению воздуха из гидравлического сцепления

Основные шаги, необходимые для удаления воздуха жидкость для сцепления:

  • Шаг первый: Проверьте уровень жидкости, которая в данный момент находится в резервуаре для жидкости сцепления. Залейте новую жидкость для сцепления до уровня заливки.
  • Шаг второй: Найдите штуцер для удаления воздуха и поставьте под него поддон.
  • Шаг третий: Попросите помощника несколько раз накачать сцепление, затем нажмите на него до упора и удерживайте.
  • Шаг четвертый: Возьмите гаечный ключ и откройте спускной винт немного, примерно на пол-оборота. Вы должны услышать и увидеть, как жидкость и воздух выходят из клапана.
  • Шаг пятый: Как только кровотечение замедлится, затяните винт.Как только он будет полностью затянут, вы можете отпустить педаль сцепления и добавить еще жидкости для сцепления.
  • Шаг шестой: Повторяйте этот процесс до тех пор, пока при открытии спускного винта не будет выходить только жидкость, и вы не услышите шипение или выход воздуха. Снова затяните спускной винт, сделав его немного крепче, но не слишком сильно. Убедитесь, что резервуар для жидкости полон.

Это должно решить вашу проблему со сцеплением. Вы можете сначала проехать на парковке, подъездной дорожке или в другом ненаселенном месте, чтобы убедиться, что проблема со сцеплением решена.Когда машина припаркована, вы можете оставить под ней кусок белой бумаги или картона, чтобы убедиться, что жидкость не протекает. Если это так, вероятно, это означает, что вам нужно затянуть спускной винт.

Важно отметить, что вы никогда не должны полностью сливать жидкость из муфты во время этой процедуры. Вы прокачиваете сцепление, а не истощаете сцепление. Если вы полностью опустошите бачок жидкости сцепления, возможно, при наполнении вы получите в нем больше воздуха, и вам придется выполнять все действия заново.

Утечки жидкости сцепления


Возможно, ваша гидравлическая система сцепления попала в воздух из-за утечки где-то в системе - это наиболее распространенная проблема, о которой мы слышим от клиентов, которые звонят нам или пишут в Facebook. Если вы подозреваете, что дело обстоит именно так, вместо доливки обычной жидкости для сцепления вы захотите заполнить резервуар сцепления жидкостью для гидравлического сцепления с усовершенствованной системой защиты от утечек Bar’s Leaks с функцией Stop Leak. Этот продукт делает все, что делает жидкость для сцепления высшего качества, но он также включает добавки, которые останавливают утечки и восстанавливают уплотнения, чтобы предотвратить потерю жидкости или попадание воздуха.Он устранит любые утечки и защитит от любых потенциальных проблем с утечками в будущем.

Фактически, вы, вероятно, захотите использовать этот продукт в любое время, когда вам понадобится добавить жидкость для сцепления. Это одна из самых эффективных жидкостей для сцепления на рынке, поэтому вы будете наслаждаться плавным переключением передач и более длительным сроком службы сцепления с дополнительным преимуществом, заключающимся в том, что вам не нужно беспокоиться о слабых или умеренных утечках.

Trust Bar’s Leaks

Если вы все же решили защитить свое сцепление с помощью жидкости для предотвращения утечек, убедитесь, что вы используете продукт Bar’s Leaks.Bar’s Leaks - это имя, пользующееся наибольшим доверием в области химических добавок для предотвращения утечек, с многолетним опытом разработки проверенных решений для химического ремонта. Если вы используете другую торговую марку, нет никаких гарантий качества или способности продукта герметизировать любые утечки в вашей гидравлической системе сцепления.

Если вы не знаете, где найти продукты Bar’s Leaks рядом с вами, у нас есть страница поиска, которая может вам помочь. А если у вас есть какие-либо вопросы о прокачке муфты, жидкости для сцепления Bar’s Leaks или любом продукте для предотвращения утечек Bar’s Leaks, свяжитесь с Bar’s Leaks прямо сейчас.Мы будем рады помочь.

Как удалить воздух из гидравлического сцепления »Блог NAPA Know How

Производители автомобилей используют три метода приведения в действие диафрагмы сцепления в автомобилях с механической трансмиссией: толкатель, трос и гидравлический. Регулировка толкателя и тросовых рычагов довольно проста, но гидравлические муфты требуют удаления воздуха при установке нового гидравлического выжимного подшипника. Вот что вам нужно знать о том, как удалить воздух из гидравлической муфты.

Приводы сцепления Типы

Существует два типа гидравлических приводов сцепления: поршневого типа и подшипникового типа.

Плунжерные приводы сцепления

Эта система представляет собой гибрид механизма толкателя, в котором для приведения в действие диафрагмы сцепления используется типичная механическая вилка сцепления и выжимной подшипник. Соединение толкателя заменено гидравлической системой, в которой педаль управляет главным цилиндром, который приводит в действие рабочий цилиндр, установленный вне колокола. Рабочий цилиндр или плунжер перемещает вилку сцепления, приводя в действие сцепление.

Приводы сцепления на подшипниках

Большинство современных автомобилей перешли на полностью интегрированную гидравлическую систему, в которой отсутствуют механическая вилка и подшипник и заменяется гидравлическим выжимным подшипником.Когда главный цилиндр сцепления создает давление в жидкости в трубопроводах, шток подшипника расширяется, давя на диафрагму сцепления, размыкая сцепление.

Это гидравлический подшипник. Большинство этих агрегатов имеют две линии - одна идет к главному цилиндру, другая - к выпускной. Подшипник опирается на заглушку, огибающую первичный вал трансмиссии.

Гидравлический подшипник от Dodge Challenger 2009 года выпуска, самовентилирующийся. При его замене или если мастер высохнет, вы просто качаете педаль, чтобы прокачать его.От 100 до 200 раз. да серьезно.

Прокачка сцепления

Прокачка муфты немного отличается от прокачки тормозов. Основное отличие состоит в том, что жидкость используется только в точке, поэтому вероятность попадания воздуха в Т-образный фитинг или штангенциркуль снижается. Благодаря этому процесс очень прост и может выполняться одним человеком.

Начните с большого количества жидкости в резервуаре. Вы не хотите, чтобы мастер иссяк, что вызвало бы больше головной боли.

Всегда начинайте с заполненным резервуаром.Во время этого процесса вы потеряете немного жидкости, следите за уровнем.

Найдите спускной патрубок на гидроцилиндре или линии, отходящей от гидравлического подшипника. Если вы работаете с подшипником, вам понадобятся два гаечных ключа: один для удержания троса, а другой - для открытия дренажного отверстия.

Линия для выпуска воздуха часто свисает, поэтому вам понадобятся два гаечных ключа: один для фиксации фитинга, а другой для управления устройством для выпуска воздуха.

Приоткройте штуцер для прокачки и дайте ему стечь. Поскольку жидкость находится над главным цилиндром, а самая низкая точка в системе - это штуцер для прокачки, он должен выталкивать весь воздух из трубопроводов и из поршня или подшипника.Если это новая система, вы будете медленно капать несколько капель, и скорость будет увеличиваться по мере выпуска воздуха, пока жидкость не будет постоянно капать. Закройте спускной винт и долейте резервуар.

Просто дайте стечь. Это называется кровотечением под действием силы тяжести. Это может занять некоторое время, но большая часть воздуха выходит наружу естественным образом.

Теперь вы можете проверить педаль сцепления. Он должен быть твердым, не пористым и не меняться при многократном сцеживании. Если он станет более твердым или станет губчатым, вам нужно продолжить процесс.

После того, как леска была удалена под действием силы тяжести, вы можете проверить ощущения. Если он все еще остается губчатым, повторите процесс, но на этот раз возьмите вспомогательный насос и удерживайте педаль сцепления перед тем, как открыть отверстие для прокачки, как при прокачке тормозов.

Иногда может потребоваться удалить воздух из системы под давлением, что похоже на удаление воздуха из тормозов. Это предполагает, что второй человек нагнетает давление в системе сцепления и удерживает педаль, а затем открывает отверстие для прокачки. Это может потребоваться, если гидроцилиндр или подшипник были разобраны.

Приложив немного терпения, вы сможете заставить сцепление работать на полную мощность при правильно удаленной гидравлической системе. Убедитесь, что в вашей системе сцепления используется подходящая жидкость в соответствии со спецификациями производителя транспортного средства.

Ознакомьтесь со всеми деталями трансмиссии , доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о том, как удалить воздух из гидравлического сцепления, поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Преобразование механического сцепления в гидравлическое

Автоматические трансмиссии значительно улучшили характеристики, но для многих водителей ничто не сравнится с ручным переключением передач, когда они берут свой любимый Chevy в круиз или на трек. Конечно, для механической коробки передач требуется сцепление, поэтому следующий важный шаг - будет ли оно механическим или гидравлическим.

Многие люди предпочитают механическое сцепление, потому что оно лучше на ощупь по сравнению с гидравлическим, но механическое сцепление иногда требует регулировки по мере износа сцепления.Муфты с гидравлическим приводом имеют тенденцию к саморегулированию, пока в резервуаре есть жидкость, и их часто легче разместить в заданном пространстве. Спросите группу увлеченных людей, что они предпочитают, и вы, скорее всего, получите аргументы как в пользу каждой системы, так и против нее.

Тем не менее, иногда невозможно запустить механическое сцепление, потому что рычажный механизм сцепления мешает другим частям под автомобилем, или если в автомобиле изначально не было механической системы сцепления, проще найти и установить гидравлическую систему.

Покупка всех деталей для гидравлической системы сцепления по отдельности может быть проблематичной, поскольку очень важно, чтобы все компоненты были правильно согласованы. Вот почему лучший вариант - купить предварительно упакованный комплект у такой компании, как American Powertrain.

Линия комплектов гидравлических сцеплений Hydramax компании American Powertrain содержит компоненты, согласованные по объему друг с другом и предназначенные для совместной работы. Их регулируемый кронштейн главного цилиндра позволяет легко установить правильный угол тяги сцепления, что имеет решающее значение для плавной работы.Эти комплекты предлагаются для винтажных четырехступенчатых коробок передач и коробок передач Richmond, а также для современных агрегатов, таких как Tremec T-5, T-56, TKO и шестиступенчатая Magnum.

Наш проект - Camaro 1969 года с пятиступенчатым двигателем Tremec TKO за малоблочным двигателем Chevy. Хозяин не возражал против механической муфты, но она мешала новым жаткам.

Проследите, как мы проходим этапы, связанные с заменой механической связи в пользу жидкого решения.

21.02

01. Комплект гидравлического сцепления American Powertrain Hydramax делает замену старой механической системы сцепления настолько безболезненной, насколько это возможно. В комплект поставки входит крепление для межсетевого экрана из нержавеющей стали с дробеструйной очисткой, соответствующий по объему главный цилиндр Wilwood, концентрический внутренний рабочий цилиндр Hydramax с предварительно удаленным воздухом, комплект резервуара и все линии, прокладки и фитинги, необходимые для установки.

3/21

02 .Наш Camaro 1969 года оснащался пятиступенчатой ​​коробкой передач Tremec TKO с механической системой сцепления. Проблема, с которой мы столкнулись, заключалась в том, что связь попадала в заголовки, которые мы хотели запустить.

21/4

03 . Первым шагом было снятие трансмиссии ТКО с автомобиля. Мы оставили колокол на месте, чтобы получить несколько важных измерений, необходимых для настройки новой системы Hydramax.Шарнирный шарнир (стрелка) нужно было вынуть из колокола.

21.05

04. Вот большинство деталей механической системы сцепления, которые мы сняли с Camaro. Единственное, что мы использовали повторно, это квадратное резиновое уплотнение колокола.

21.06

05 .Первым измерением было расстояние (измерение А) от пальца муфты до сопрягаемой поверхности колокола. Получилось 2,860 дюйма.

21.07

06. . Затем мы заменили верхний правый подшипник стопорного болта с этой фиксирующей шпилькой, которая входит в комплекте. Небольшой кусочек синего ниточного фиксатора использовался, чтобы удерживать его на месте.Гидравлический выжимной подшипник (HRB) работает на нем во время работы.

21.08

07. Установив шпильку на место и смочив внутреннюю часть втулки небольшим количеством тормозной жидкости, мы надели HRB.

21.09

08. Затем мы измерили расстояние (размер B) от поверхности HRB до поверхности передачи, где она будет контактировать с колоколом. При проведении этого измерения мы вдавили HRB в основание держателя подшипника и посадили его (сложился). Получилось 2,521 дюйма.

21.10

09. Хорошо, время немного поразвлечься с математикой.Вы стремитесь получить зазор примерно 3/16 дюйма между пальцами сцепления и лицевой стороной выжимного подшипника. Таким образом, измерение A минус измерение B минус 0,150 (для воздушного зазора) равно 0,189 дюйма. Согласно American Powertrain, идеальное число составляет от 0,150 до 0,200 дюйма (хотя вы можете безопасно работать и с 0,100 дюйма), поэтому нам нужно было компенсировать примерно 0,189 с помощью прилагаемых прокладок. Каждая прокладка стоит 0,090. Мы использовали две прокладки, что дало нам зазор 0,159 дюйма, как раз в наилучшем месте, согласно инструкциям.

21/11

10 . Это прокладки, которые мы использовали, чтобы наши числа работали правильно. При снятии HRB с входного вала мы использовали небольшую монтировку под центром задней части узла. Если HRB развалится при удалении, он не выйдет из строя, но его нужно будет повторно прокачать, что является проблемой. Если из-за высокого сцепления или маховика остается слишком мало места для HRB, вы можете отодвинуть раструб от трансмиссии с помощью небольших шайб (макс.200 дюймов) или купите готовую проставку с ЧПУ 0,250 дюйма в компании American Powertrain примерно за 49 долларов.

21/12

11 . Затем мы установили колокол на трансмиссию и задвинули HRB на место. Линия для удаления воздуха была предварительно смонтирована и заполнена жидкостью, поэтому мы не стали с ней связываться и просто установили линию подачи, которая будет идти к главному устройству сцепления.Перед подключением других концов линий мы установили квадратный пыльник от старого рычага механической муфты, чтобы немного заделать отверстие в колоколе.

13/21

12. Этот главный цилиндр Wilwood соответствующего объема идет в комплекте. Вы можете использовать любую несиликоновую тормозную жидкость DOT 3 с системой, но они рекомендуют высокотемпературную жидкость гоночного класса, чтобы уменьшить поглощение тепла.

14/21

13 . Это дает вам хорошее представление о том, как регулируется крепление для межсетевого экрана Hydramax-2. Он изготовлен из нержавеющей стали, подвергнутой пескоструйной очистке, и позволил нам установить правильный угол толкателя от ведущего к педали сцепления. Опорная пластина идет внутрь к межсетевому экрану и фиксирует сборку на месте, уменьшая гибкость межсетевого экрана.

15/21

14. У большинства автомобилей, включая наши, будет существующее отверстие в брандмауэре, идеально подходящее для мастера сцепления. Он должен располагаться чуть ниже и немного правее мастера тормоза. В противном случае вам придется просверлить отверстие достаточно большого размера, чтобы через него мог пройти главный стержень сцепления. Если вам нужно это сделать, сделайте пилотное отверстие, а затем продолжайте движение вверх.

16/21

15. А вот как выглядели мастер и кронштейн при установке на межсетевой экран. Внешний кронштейн имеет резьбу для крепления 5/16-дюймовых болтов изнутри автомобиля (через опорную пластину). Всего четыре отверстия, но использовать нужно только три.

17/21

16 .Комплект главного цилиндра поставлялся с этим комплектом пластикового резервуара, но они предлагают версию в виде заготовок. Резервуар можно установить где угодно, если он выше HRB, чтобы обеспечить кровотечение. После кровотечения его при желании можно поместить ниже HRB.

18/21

17. Этот автомобиль является проектом Eddie Motorsports, поэтому они хотели использовать свой новый резервуар для заготовок.Он красивый и выполняет те же функции, что и пластиковый, входящий в комплект.

19/21

18 . После некоторых измерений мы обнаружили, что нам нужно немного отрезать толкатель муфты с резьбой. Кронштейн брандмауэра является самоустанавливающимся, что гарантирует, что угол толкателя такой же, как у главного сцепления, так что когда педаль нажата, шток толкается прямо в мастер.Любой угол на этой штанге вызовет проблемы с ведущим сцеплением на линии.

20/21

19 . Вот как закончилась сборка стержня. Сферический шарнир Heim, прикрепленный к педали сцепления с помощью предоставленного оборудования, и стержень с резьбой переходили от него к гайке стяжной муфты на толкателе мастера сцепления. При регулировке штока шток главного цилиндра должен подниматься до упора (исходное положение), когда педаль сцепления находится в состоянии покоя.Если шток остается частично нажатым, когда педаль сцепления находится в состоянии покоя, односторонний клапан в главном блоке будет всасывать воздух каждый раз, когда педаль сцепления нажимается, что делает выпуск воздуха невозможным. Поскольку в Hydramax HRB предварительно удален воздух, для удаления воздуха из системы обычно не требуется ничего, кроме накачивания педали сцепления, пока воздух не выйдет из системы.

21/21

20 .А вот и вся система, установленная и подключенная к трансмиссии и резервуару для заготовок. Мы хотели убедиться, что выжимной подшипник не зашкаливает (пальцы сцепления не выходят за нижнюю границу). В этом случае пальцы могут деформироваться или вышибить уплотнения из выжимного подшипника. Чтобы предотвратить это, мы отрегулировали (в соответствии с инструкциями American Powertrain) контрольные гайки на штоке главного цилиндра, чтобы ограничить его ход, а затем выполнили инструкции по прокачке. На этом проект был завершен, и мы смогли завершить нашу выхлопную систему.

Как настроить гидравлическое сцепление

Есть два способа выключить сцепление легкового или грузового автомобиля - с помощью механической навески или с помощью гидравлики. В этой истории мы рассмотрим гидравлическое сцепление.

Существует два основных типа гидравлических муфт: рабочий цилиндр и выжимной подшипник. В системе с рабочим цилиндром гидроцилиндр установлен на колоколе и соединен с механической вилкой сцепления. Главный цилиндр сцепления питает рабочий цилиндр. Когда вы нажимаете педаль сцепления, давление перемещает жидкость из главного цилиндра в подчиненный; рабочий цилиндр перемещает вилку сцепления, которая, в свою очередь, приводит в действие выжимной подшипник сцепления.

Detroit на протяжении многих лет использовала различные конфигурации этой системы. В некоторых системах рабочий цилиндр тянет вилку сцепления; в других случаях рабочий цилиндр давит на вилку. Подписи к фотографиям выше покажут вам, как устроена типичная система рабочего цилиндра Chevy более поздней модели.

Несколько производителей вторичного рынка предлагают качественные рабочие и главные цилиндры. Подчиненная установка Wilwood «тянущего типа» является хорошим примером. Рабочий цилиндр изготовлен из алюминиевых заготовок и имеет толкатель из нержавеющей стали с более длинным ходом (1.38 дюймов), чем у большинства цилиндров. Это гарантирует полное выключение сцепления. Уилвуд разработал рабочий цилиндр для использования с главным цилиндром диаметром 7/8 дюйма. Если у вас есть проблемы с упаковкой под капотом, Wilwood предлагает рабочий цилиндр серии Compact. Он имеет ультракороткий 3,37-дюймовый корпус, но обеспечивает ход 1,12 дюйма.

Системы рабочих цилиндров просты, но гидравлический выжимной подшипник еще проще. Нет ни рабочего цилиндра, ни вилки сцепления. Вместо этого главный цилиндр сцепления прикладывает гидравлическое давление непосредственно к подшипнику, который входит в зацепление с пальцами нажимного диска.Шланг, идущий непосредственно от главного цилиндра сцепления к главному цилиндру, заменяет практически все механические детали.

Доступны несколько различных конструкций гидравлических выжимных подшипников. Один из них - плавающий подшипник, предложенный Маклеодом и другими. Этот тип подшипника работает так же, как обычный выжимной подшипник, за исключением того, что он включается с помощью гидравлики, а не механики. Другой тип - фиксированный выжимной подшипник, предлагаемый Tilton. Подшипник либо физически прикручен к внутренней части колокола (для этого необходимо использовать специальный колокол Tilton), либо его можно прикрепить к трансмиссии болтами.При установке непосредственно на коробку передач, стандартный фиксатор первичного вала необходимо заменить на один из фиксаторов Tilton. Tilton предлагает пакеты подшипников / фиксаторов для всего, от винтажных Muncies до современных Tremecs. Они также предлагают стандартный фиксатор первичного вала, который можно обрабатывать для не очень распространенных применений.

Высокопроизводительные гидравлические выжимные подшипники относятся к типу «постоянного контакта», которые обеспечивают быстрое срабатывание сцепления. Вам потребуется установить небольшой рабочий зазор между подшипником и прижимной пластиной.Как только вы правильно отрегулируете зазор подшипника, он саморегулируется на износ. Это связано с тем, что для возврата поршня подшипника в нижнее положение не требуется возвратная пружина. Поршень в узле работает так же, как поршень в тормозном суппорте. Ощущение педали сцепления остается таким же, как и подшипник.

Установка гидравлического выжимного подшипника проста: большинство подшипников имеют прямой штуцер -3 AN для водопровода главного цилиндра, а также второй штуцер -3 AN для дренажного шланга.Тилтон рекомендует использовать главный цилиндр диаметром 7/8 дюйма для уличного сцепления, в то время как МакЛеод обычно рекомендует главный цилиндр диаметром 3/4 дюйма.

Ключом к настройке гидравлической муфты является правильное передаточное число педалей. Фактически, это критично, и один-два дюйма могут иметь решающее значение для работы сцепления. Как и педаль тормоза, педаль сцепления действует как рычаг, увеличивающий силу, прикладываемую водителем к главному цилиндру. Эта сила заставляет главный цилиндр послать жидкость к выжимному подшипнику или ведомому устройству сцепления.

Если вы изучите педаль сцепления, вы увидите, что точка поворота (где педаль движется) и точка / отверстие для крепления толкателя главного цилиндра довольно часто отличаются. Изменяя длину педали и / или расстояние между креплением толкателя и осью педали, вы можете изменить, какое усилие (через вашу левую ногу) требуется для приведения в действие главного цилиндра. Это механическое преимущество или передаточное отношение педали. Что вам нужно сделать, так это выяснить соотношение, которое обеспечивает достаточную силу для возбуждения главного цилиндра, не требуя слишком больших усилий со стороны вашей ноги.

Начнем с начала. Типичная нога взрослого мужчины может приложить примерно 300 фунтов силы. Если вы когда-нибудь пытались выжать на одной ноге 300 фунтов в тренажерном зале, вы знаете, что это много. Когда вы выбираете правильное передаточное число педалей для сцепления, стремитесь к числу силы, которое составляет 1/3 или меньше, чем 300 фунтов. Это сделает работу со сцеплением намного удобнее.

Затем вы должны перевести эти 100 фунтов силы на ногу примерно в 600 фунтов на квадратный дюйм. Вы можете сделать это, изменив общую длину педали, но обычно проще (и гораздо практичнее) сократить расстояние между точкой поворота и местом крепления толкателя главного цилиндра, просверлив отверстие для нового местоположения толкателя.

Если вы переборщите с передаточным числом педалей, сцепление может стать чрезмерно чувствительным или обидчивым. Так как же сделать это правильно? Во-первых, вам нужны измерения:

  1. Высота педали от самого низа до средней линии точки поворота
  2. Измерение межцентрового расстояния через точку поворота и отверстие толкателя сцепления в рычаге педали

Если в качестве примера использовать педаль сцепления для вторичного рынка, размер №1 составляет 13,25 дюйма.Доступны два различных стандартных отверстия для толкателя (размер 2): три дюйма и 3,625 дюйма. Чтобы определить соотношение педалей, разделите цифру №1 на №2. Вот как выглядят отношения для нашего примера:

Соотношение 13,25 / 3 = 4,41

13,25 / 3,625 = соотношение 3,63

Рекомендуемое передаточное число педали для главного цилиндра сцепления с внутренним диаметром 7/8 или 3/4 дюйма составляет около 6: 1, поэтому нам потребуется просверлить новое отверстие для толкателя примерно в 2,2 дюйма от точки поворота, чтобы получить оптимальную педаль. соотношение (13.25 / 2,2 = 6,072).

Взгляните на фотографии и подписи выше, чтобы увидеть, насколько на самом деле проста гидравлическая система сцепления. Через несколько недель мы рассмотрим некоторые варианты механической связи.

Автор: Уэйн Скраба Уэйн Скраба - упорный автомобильный парень и постоянный автор OnAllCylinders. Он владел собственным скоростным магазином, строил гоночные автомобили, уличные удилища и нестандартные мотоциклы, а также реставрировал маслкары.Он является автором пяти книг с практическими рекомендациями и написал более 4500 технических статей, которые были опубликованы в шестидесяти различных автомобильных, мотоциклетных и авиационных журналах по всему миру. Гидравлические насосы

: как это работает

05.11.2018

Гидравлический насос

Гидравлический насос преобразует механическую энергию в гидравлическую. Когда гидравлический насос работает, он выполняет две функции.Во-первых, его механическое действие создает разрежение на входе насоса, которое позволяет атмосферному давлению вытеснять жидкость из резервуара во входную линию к насосу. Во-вторых, его механическое действие подает эту жидкость к выпускному отверстию насоса и заставляет ее поступать в гидравлическую систему.

Насос создает движение или поток жидкости: он не создает давления. Он создает поток, необходимый для развития давления, которое является функцией сопротивления потоку жидкости в системе. Например, давление жидкости на выходе насоса равно нулю для насоса, не подключенного к системе (нагрузке).Далее, для насоса, подающего в систему, давление поднимется только до уровня, необходимого для преодоления сопротивления нагрузки.

Классификация насосов

Все насосы могут быть классифицированы как поршневые или непогруженные. Большинство насосов, используемых в гидравлических системах, являются объемными.

Насос непрямого вытеснения производит непрерывный поток. Однако, поскольку он не обеспечивает надежного внутреннего уплотнения от проскальзывания, его выходная мощность значительно изменяется при изменении давления.Центробежные и пропеллерные насосы являются примерами поршневых насосов непрямого действия.

Если выходной порт поршневого насоса непрямого действия был заблокирован, давление повысилось бы, а производительность упала до нуля. Хотя насосный элемент продолжит движение, поток остановится из-за проскальзывания внутри насоса.

В поршневом насосе проскальзывание пренебрежимо мало по сравнению с объемным выходным потоком насоса. Если выходной порт был закупорен, давление мгновенно увеличилось бы до такой степени, что насосный элемент насоса или его корпус вышли из строя (возможно, взорвались, если приводной вал не сломался первым), или первичный двигатель насоса остановился.

Принцип прямого вытеснения

Насос прямого вытеснения - это насос, который вытесняет (подает) одинаковое количество жидкости за каждый цикл вращения насосного элемента. Постоянная подача в течение каждого цикла возможна из-за плотной посадки насосного элемента и корпуса насоса. То есть количество жидкости, которая проскальзывает мимо насосного элемента в поршневом насосе прямого вытеснения, является минимальным и пренебрежимо малым по сравнению с теоретически максимально возможной подачей.Подача за цикл остается почти постоянной, независимо от изменений давления, против которого работает насос. Обратите внимание, что если проскальзывание жидкости является значительным, насос не работает должным образом и его необходимо отремонтировать или заменить.

Насосы прямого вытеснения могут быть как фиксированного, так и переменного рабочего объема. Производительность насоса постоянного объема остается постоянной в течение каждого цикла откачки и при заданной скорости насоса. Производительность насоса с регулируемым рабочим объемом может быть изменена путем изменения геометрии камеры смещения.

Другие названия для описания этих насосов: гидростатические для объемных насосов и гидродинамические насосы для непрямого вытеснения. Гидростатический означает, что насос преобразует механическую энергию в гидравлическую при сравнительно небольшом количестве и скорости жидкости.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *