Приспособление для установки угла опережения зажигания тнвд: AI020107 Приспособление для установки угла опережения зажигания ТНВД

AI020107 Приспособление для установки угла опережения зажигания ТНВД

СПЕЦИФИКАЦИЯ

Код товара	48798
Количество в упаковке	1
Артикул	AI020107
Штрих-код	4719152321074
Страна производитель	ТАЙВАНЬ (КИТАЙ)

ОПИСАНИЕ лидер продаж

Приспособление для установки угла опережения зажигания применяется для регулировки и контроля положения угла опережения зажигания топливных насосов высокого давления дизельных двигателей легковых автомобилей. Комплект используется при производстве работ на двигателях, снабженных топливной аппаратурой различных производителей и подходит по своим параметрам к транспортным средствам следующих марок: ALFA ROMEO, BMW, FORD, ISUZU, IVECO, LANCIA, LAND ROVER, MITSUBISHI, NISSAN, RENAULT, ROVER, VAG Group и прочих, использующих в качестве элементов системы питания аналогичные устройства.

                В комплект поставки входят: набор адаптеров предназначенных для крепления стрелочного индикатора, сменные толкатели, установочный кронштейн и индикатор часового типа.

СОДЕРЖАНИЕ

—	Содержание:
—	Индикатор часового типа;
—	Установочный кронштейн;
—	Сменные толкатели;
—	Набор адаптеров для крепления индиккатора;
—	Пластиковый кейс.

Инструменты и приспособления специального назначения производства компании JONNESWAY® ENTERPRISE CO., LTD., по уровню исполнения относятся к изделиям класса PROFESSIONAL, применяется для производства работ по сборке, ремонту и обслуживания продукции машиностроения, строго персоналом, имеющим соответствующую квалификацию, знакомым с правилами техники безопасности, условиями эксплуатации и навыками работы со специальным инструментом и приспособлениями.

На инструменты и приспособления специального назначения торговой марки JONNESWAY® распространяется понятие «ограниченной гарантии», в связи с сокращением срока эксплуатации, связанным с повышенным износом некоторых деталей конструкции при использовании. Срок эксплуатации изделия с заявленными характеристиками определен в 12 месяцев с начала использования инструмента. Начало эксплуатации определяется по дате продажи, указанной в гарантийном талоне JONNESWAY® или фискальном документе, подтверждающем факт приобретения конкретного изделия. Срок применения инструмента с объявленными характеристиками может быть изменен индивидуально, как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения в зависимости от интенсивности и условий эксплуатации конкретного изделия (группы изделий).

Претензии по отношению к инструменту, вышедшему из строя в течение гарантийного срока, принимается к рассмотрению уполномоченным представителем JONNESWAY® ENTERPRISE CO., LTD., в соответствии с Законом «О Защите прав потребителя».

Не подлежат обслуживанию по гарантийным условиям изделия, вышедшие из строя в результате:

 

• Нагрузок, превышающих расчетные.
• Воздействий, не связанных с выполнением основных функций изделия.
• Нарушений правил хранения, обслуживания и применения.
• Естественного износа.

 

В этой связи, производитель настоятельно рекомендует:

 

1)      Подбирать и использовать инструмент согласно производимой работе и строго по назначению.

2)      Не наносить удары по телу инструмента или элементам изделия другими предметами, если подобное не предусмотрено конструкцией.

3)      Не допускать падения инструмента с большой высоты на твердую поверхность.

4)      Не допускать длительное хранение инструмента в условиях высокой влажности или иных агрессивных к материалам изделия средах.

5)      Не допускать самостоятельного ремонта и регулировок инструмента в период гарантийного срока.

6)      Правильно и своевременно производить работы по техническому обслуживанию инструмента.

7)      При использовании специальных приспособлений и средств диагностики, руководствоваться исключительно рекомендациями производителя по ремонту и эксплуатации обслуживаемой техники.

8)      Правильно и своевременно производить очистку инструмента от загрязнений.

.

Претензии по данной гарантии не принимаются к рассмотрению в случаях невозможности подтверждения квалификации пользователя, наличия признаков проведения ремонтных работ изделий, осуществлявшихся неуполномоченными на это лицами, изменений конструкции, или самостоятельной установки неоригинальных компонентов и деталей изделий.

Производитель оставляет за собой право определения причины выхода из строя изделия (из-за некачественных материалов, ошибок при сборке, человеческого фактора или по иным причинам).

Права по настоящей гарантии ограничиваются первоначальным потребителем и не распространяются на последующих.

 

КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ

Приспособления для установки угла опережения зажигания ТНВД Jonnesway в Сыктывкаре: 500-товаров: бесплатная доставка [перейти]

Партнерская программаПомощь

Сыктывкар

Каталог

Каталог Товаров

Одежда и обувь

Одежда и обувь

Стройматериалы

Стройматериалы

Здоровье и красота

Здоровье и красота

Текстиль и кожа

Текстиль и кожа

Электротехника

Электротехника

Детские товары

Детские товары

Продукты и напитки

Продукты и напитки

Дом и сад

Дом и сад

Вода, газ и тепло

Вода, газ и тепло

Мебель и интерьер

Мебель и интерьер

Сельское хозяйство

Сельское хозяйство

Все категории

ВходИзбранное

Приспособления для установки угла опережения зажигания ТНВД Jonnesway

JonnesWay / AI010169 Приспособление для снятия/установки крышки колбы топливного насоса BMW F01, JonnesWay

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

AI020116 Приспособление для замера верхней мертвой точки поршня JONNESWAY Производитель: JONNESWAY

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Набор адаптеров для регулировки ТНВД Jonnesway Производитель: JONNESWAY

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Набор приспособлений для установки угла опережения зажигания дизельных двигателей PSA 2. 5/2.8 л. Jonnesway AL010156

В МАГАЗИНЕще цены и похожие товары

10 350

Набор инструментов для регулировки ТНВД (дизель) 11 предметов в кейсе JTC Тип: набор инструментов,

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

18 710

Приспособление для установки угла опережения зажигания ТНВД, JW Производитель: JW

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Приспособление для регулировки ТНВД Bosch и Kiki Nippondenso Licota Производитель: Licota

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

AIST Набор фиксаторов с индикатором для регулировки ТНВД VAG 67-3044 AIST Производитель: AIST

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Набор с индикатором для регулировки ТНВД Bosch VE на VW-Audi Car-Tool CT-H027 Производитель:

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

13 200

Приспособление для регулировки ТНВД, кейс, 10 предметов мастак 103-50010C Производитель: МАСТАК

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Набор с индикатором для регулировки ТНВД Bosch VE на VW-Audi Производитель: Car-tool, Тип резьбы: M8

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Набор для регулировки ТНВД Car-Tool CT-S004 Производитель: Car-tool

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

12 799

Приспособление для регулировки ТНВД, кейс, 10 предметов мастак 103-50010C Производитель: МАСТАК

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

13 200

Приспособление для регулировки ТНВД, кейс, 10 предметов мастак 103-50010C Производитель: МАСТАК

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

AL010204 Набор адаптеров для регулировки ТНВД Производитель: JONNESWAY

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Набор с индикатором для установки угла опережения впрыска топлива дизельных двигателей Partner PA-A3040

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

11 805

AIST Набор приспособлений для бензиновых и дизельных двигателей VAG 67230225 AIST Тип: фиксатор

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Набор д/установки фаз ГРМ дизельных двигат Opel, LICOTA Производитель: Licota

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

17 750

AIST Набор установки ГРМ для бензиновых и дизельных двигателей VAG 67230230 AIST Тип: сервисный

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Инструмент для установки фаз ГРМ на дизельных двигателях Renault/Nissan dCi & Vauxhall/Opel 1. 5, 1.9, 2.2, 2.5 Di/DTi/CDT Winmax WT04A2048

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Набор для установки фаз ГРМ дизельных двигателей DURATORQ 2.0, 2.2, 2.4, 3,2 LICOTA ATA-3821 Тип:

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Чип Набор Блок зажигания-регулятор угла опережения зажигания на микроконтроллере PIC16F676 Тип:

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Инструмент для установки фаз ГРМ для бензиновых и дизельных моторов — Ford 1.6VCT—Ti Winmax WT04A2054

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Набор для установки фаз ГРМ дизельных двигателей DURATORQ 2.0, 2.2, 2.4, 3,2 Licota ATA-3821 Тип:

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Набор для установки ГРМ VAG 2.7 / 3.0 Tdi Car-Tool CT-1622 Тип: набор инструментов, Производитель:

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

22 950

Набор инструментов для установки и регулировки фаз ГРМ бенз. /диз. двигателей (FORD) 51 предмет JTC

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

JONNESWAY AR020022 Стробоскоп автомобильный для измерения и правильной установи угла опережения зажигания, 12-30V лампа ксенон 1шт

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

JONNESWAY AR020022 Стробоскоп автомобильный для измерения и правильной установи угла опережения зажигания, 12-30V лампа ксенон

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

2 страница из 18

Как выставить зажигание на дизельном двигателе рено

Содержание

1. Система зажигания двигателя – выставляем правильный угол опережения впрыска
2. Система зажигания двигателя – отличие «дизеля» от бензинового мотора
3. Система зажигания дизельного двигателя – устройство и принцип регулировки
4. Регулировка зажигания дизельного двигателя – инструкция для решительных
5. Как выставить момент впрыска на дизеле. Регулировка зажигания дизельного двигателя
6. Регулировка угла зажигания грузовых автомобилей в Москве
7. Устройство ТНВД дизельного двигателя
8. Механический рядный ТНВД
9. Роторные распределительные насосы
10. Устройство и принцип работы ТНВД в системах впрыска Common Rail
11. Проблемы при отклонении угла впрыска
12. Диагностика
13. Проверка опережения впрыска на насосах распределительного типа сложнее.
14. Особенности
15. Признаки раннего зажигания
16. Видео

Система зажигания двигателя – выставляем правильный угол опережения впрыска

Система зажигания двигателя обеспечивает с помощью искры своевременное воспламенение смеси, из горючего и воздуха, которая попадает в камеру сгорания. Однако это необходимо для бензиновых авто, с дизельными машинами все иначе. В них воздух и топливо попадают в цилиндры отдельно, причем воздух сильно сжимается и соответственно нагревается (температура может достичь 700 С), таким образом, происходит самовоспламенение. Значение этой системы для обоих видов моторов вкратце понятно, но также немногословно описать ее установку будет непросто, поэтому посвятим ей нашу статью.

Система зажигания двигателя – отличие «дизеля» от бензинового мотора

Из-за указанных различий в самом процессе воспламенения бензинового и дизельного топлива в двигателе, можно отметить разницу и в строении зажигания. Очевидно хотя бы то, что такой системы, как в бензиновом авто, состоящей из прерывателя-распределителя, коммутатора или же датчиков импульсов, в дизельной машине нет. Однако зимой иногда с трудом удается завести дизельный движок, из-за того, что воздух слишком холодный, поэтому устанавливают специальную систему предварительного подогрева, чтобы увеличивать температуру воздуха в камере сгорания.

Можно сказать, что установка зажигания на дизельном двигателе – это не что иное, как выбор угла опережения впрыска горючего. А достигается это регулированием положения поршня, в момент впрыскивания «дизеля» в цилиндр. Это очень важно, так как при неправильном выборе угла впрыскивание будет несвоевременным, и, как следствие, топливо не будет сгорать до конца. А это негативно отразится на слаженной работе цилиндров.

Допустив незначительную ошибку, всего-то в один градус, можно спровоцировать выход из строя всего силового агрегата, из-за чего потребуется капитальный ремонт.

Система зажигания дизельного двигателя – устройство и принцип регулировки

Подытоживая, можно сказать, что система зажигания дизельного двигателя включает насос высокого давления (ТНВД), посредством которого и происходит ввод горючего в камеру сгорания. Современные автомобилисты находят в таком устройстве системы эффективность и экономичность расхода топлива, поэтому дизельные моторы становятся более популярными. Именно из-за увеличивающегося числа пользователей мы решили приоткрыть секреты обслуживания описанной системы зажигания.

Если в автомобиле стоит дизельный силовой агрегат с механической топливной аппаратурой, то регулировать угол опережения впрыска можно посредством поворота насоса вокруг своей оси. Еще можно поворачивать зубчатый шкив относительно ступицы. Если же ТНВД и зубчатый шкив жёстко закреплены, тогда регулировка происходит только за счет углового сдвига зубчатого шкива распределительного вала. Но это все лирика, пора перейти к действиям.

Регулировка зажигания дизельного двигателя – инструкция для решительных

Регулировка зажигания дизельного двигателя может производиться и самостоятельно. Для начала следует поднять крышку капота и зафиксировать ее на опорной стойке. Сверху слева на задней части двигателя необходимо найти маховик (массивное колесо), на корпусе кожуха которого расположено механическое устройство. Шток этого устройства требуется сначала приподнять и развернуть на 90 градусов, затем опустить в прорезь, которая находится на корпусе.

Теперь снимите грязезащитный щиток, для этого на кожухе маховика ключом 17 мм нужно открутить два болта (проще подобраться к этому месту из-под машины). В отверстие маховика через прорезь кожуха следует вставить металлический стержень и поворачивать коленвал двигателя. Направить его нужно слева направо, пока его ход не будет застопорен штоком фиксатора сверху.

Теперь самое время посмотреть на вал привода насоса для горючего, он расположен сверху от развала блока цилиндров (ось, от которой ряды цилиндров расходятся). Если установочная шкала приводной муфты (фланца, который служит для передачи вращений от приводного вала) ТВНД повернута вверх, то в этом случае риску на фланце топливного насоса следует совместить с нулевой меткой привода и затянуть два крепежных болта. Если установочная шкала приводной муфты не повернута вверх, тогда потребуется приподнять стопор, а коленвал двигателя повернуть на один оборот, и следом все вышеперечисленные действия необходимо повторить в том же порядке.

Как только болты приводной муфты затянули, нужно поднять вверх стопор маховика, повернуть на 90 градусов и опустить в паз. На кожухе маховика снизу можно вернуть на свое место грязезащитный щиток (крепится болтами). Теперь капот автомобиля пора закрыть, работа закончена. Остается завести автомобиль и проверить четкость срабатывания системы.

Источник

Как выставить момент впрыска на дизеле. Регулировка зажигания дизельного двигателя

Регулировка угла зажигания грузовых автомобилей в Москве

Еще во времена контактного зажигания на бензиновых грузовиках термин «регулировка зажигания» настолько обжился в разговорном языке, что перешел и на дизельные моторы, хотя системы зажигания как таковой они вовсе не имеют. Дизельный двигатель, оснащенный механическим ТНВД или насос-форсунками, позволяет регулировать только угол опережения впрыска – момент, в который топливо начинает подаваться в цилиндр. Причем с трасс все больше уходят и бензиновые грузовики, невыгодные по затратам горючего, и дизели без электронного управления двигателем, устаревшие и больше не производящиеся. В системах Common Rail момент впрыска задается электронным блоком управления, настройке не подлежит (возможна только перепрошивка блока).
Тем не менее, наша фирма предлагает свои услуги и по регулировочным работам с выездом по Москве и области (как самостоятельно, так и в составе других ремонтных работ – например, регулировка зажигания на двигателе КамАЗ необходима после того, как на нем срезало пластины привода ТНВД и были установлены новые).

Автомобиль техпомощи комплектуется всеми спецприспособлениями для настройки, если они требуются для конкретного двигателя (например, ТНВД Bosch требуют фиксации флажка регулятора фигурной пластиной с прорезью), поэтому точная регулировка момента впрыска согласно сервисной документации гарантируется.

Устройство ТНВД дизельного двигателя

Механический рядный ТНВД

Топливный насос рядного типа

Рядный ТНВД имеет число плунжерных пар, соответствующее количеству цилиндров двигателя.

В недавнем прошлом практически все дизельные моторы оснащались такими насосами, по сути, представляющими несколько насосов (по одному на цилиндр), имеющих общий приводной кулачковый вал. Пары плунжер-втулка расположены в ряд, отсюда и название – «рядный ТНВД». Ещё такой насос называют распределительным, или насосом непосредственного впрыска. Рядный ТНВД имеет число плунжерных пар, соответствующее количеству цилиндров двигателя. Плунжерная пара – это насос, нагнетающий топливо в топливную трубку форсунки. В движение плунжер приводится кулачковым механизмом, подобно тому, как клапаны двигателя – распределительным валом. После окончания рабочего хода плунжер возвращается в исходное положение под действием пружины. Каждый рабочий ход плунжера подаёт под давлением топливо в форсунку. Для того, чтобы топливная смесь попала в камеру сгорания вовремя, т.е. впрыск топлива был согласован с работой шатунно-поршневой группы и ГРМ, кулачки на валу насоса установлены в соответствии с фазами газораспределения – углы, под которыми они расположены, как бы повторяют углы взаимного расположения кулачков распредвала и рабочий ход каждого плунжера происходит во время такта сжатия того цилиндра, в форсунку которого этот плунжер подаёт топливо. Привод кулачкового вала ТНВД осуществляется через муфту с центробежным регулятором опережения впрыска. При увеличении числа оборотов грузики муфты под действием центробежной силы поворачивают вал ТНВД против направления вращения – для изменения момента опережения вспышки. Подобным образом на бензиновых карбюраторных двигателях изменяется угол опережения зажигания – за счёт грузиков на валу распределителя (трамблёра).

Цикл работы плунжерной пары

Регулировка подачи топлива ТНВД осуществляется поворотом плунжеров вокруг своих осей.

Плунжеры имеют на боковых поверхностях спиралевидные канавки, соединённые с канавками продольными. Регулировка подачи топлива ТНВД осуществляется поворотом плунжеров вокруг своих осей. В результате поворота происходит изменение количества топлива, поступающего в перепускной канал. Канавка, выполненная в виде спирали, при разных углах поворота плунжера совмещается с перепускным каналом на разной высоте, что способствует изменению объёма впрыскиваемого топлива. Плунжер поворачивается за счёт поступательного движения зубчатой рейки, входящей в зацепление с зубчатым сегментом плунжера. Зубчатая рейка является составляющей частью всережимного регулятора ТНВД, позволяющего управлять двигателем. Посредством дополнительных механизмов она соединена с педалью «газа» (на тракторах – ещё и с ручным рычагом, имеющим такое же назначение). Кроме рейки, всережимный регулятор имеет механизм, устанавливающий её в положение максимальной подачи, после того, как двигатель заглушен. Делается это для облегчения последующего запуска. После того, как запущенный двигатель наберёт обороты, всережимный регулятор уменьшает подачу топлива. Подачу топлива на ТНВД осуществляет насос низкого давления, поэтому топливные магистрали делятся на два типа:

Роторные распределительные насосы

В роторных насосах применяется управляющая электроника.

В отличие от рядных, плунжеры в таких насосах устанавливаются в роторе, являющемся продолжением приводного вала. Ротор с плунжерами вращается в кулачковом кольце, выполненном с высокой точностью. В момент рабочего хода плунжер, прижимаемый к кулачку, движется внутрь, толкая топливо в нагнетательный канал ротора-распределителя. Впрыск топлива происходит, когда отверстия нагнетательного канала ротора (канал расположен по центру ротора) и корпуса ТНВД совпадают. Разумеется, форма кулачкового кольца, расположение отверстий в роторе-распределителе согласованы с фазами газораспределения, что позволяет осуществлять впрыск в заданный момент времени. Вращение приводного вала обеспечивает работу областей низкого (на впуске) и высокого (при нагнетании) давления одновременно. В таких насосах применяется управляющая электроника, что, в сочетании с конструктивными особенностями, позволяет добиться небольших размеров при высокой производительности.

Устройство и принцип работы ТНВД в системах впрыска Common Rail

ТНВД системы Common Rail

ТНВД системы Common Rail нагнетает топливо в общую топливную рейку, или гидроаккумулятор.

Топливные системы Common Rail называют ещё аккумуляторными. В них ТНВД не осуществляет впрыск топлива непосредственно в камеры сгорания, а нагнетает его в общую топливную рейку, или гидроаккумулятор. Топливо, находящееся в гидроаккумуляторе под давлением, впрыскивается в цилиндры форсунками, клапаны которых управляются электромагнитами. Применение такой системы позволяет сделать впрыск более точным – как по времени, так и по дозировке. Кроме того, управляющий импульс на открывание клапана форсунки может быть импульсным – до 9 срабатываний за одно впрыскивание. Это позволяет добиться более устойчивого и «плавного» распространения фронта горения смеси, что благоприятно сказывается на мощностных характеристиках горения; ко всему прочему значительно снижается детонация. Применение общей магистрали высокого давления позволило сделать ТНВД более компактным – теперь достаточно одного или двух плунжеров для обеспечения впрыска во все цилиндры мотора. Компактным ТНВД стал и применению электрических исполнительных механизмов, работающих под управлением ЭБУ двигателя. Такими механизмами являются:

Проблемы при отклонении угла впрыска

«Ушедший» от расчетного момент впрыска топлива на дизеле становится заметен уже при небольшом отклонении, значительное нарушение угла установки ТНВД приведет к невозможности запуска ДВС.

Для коммерческого транспорта рост расхода топлива в дальнем рейсе наиболее критичен: в дальнем рейсе увеличение затрат на топливо может превысить цену вызова специалиста для проверки и точной установки момента впрыска.

Диагностика

Регулировка зажигания двигателя может выполняться только при уверенности в исправности самого мотора и ТНВД, поэтому в начале работы мастер всегда выполняет проверку. На автомобилях с механическим ТНВД применяется центробежный регулятор угла опережения, и его неисправности могут давать симптомы, полностью аналогичные позднему моменту впрыска: при наборе оборотов угол не меняется, впрыск становится поздним.

При необходимости должна быть выполнена регулировка зазора между торцами плунжеров насоса и седлами нагнетательных клапанов, в центробежном механизме. Эти работы тарифицируются отдельно, как ремонт топливного насоса высокого давления.

Установка меток не всегда может дать правильный угол впрыска, особенно на старом и изношенном ТНВД. В этом случае угол начала подачи топлива (необходимая точность – до 1 градуса) выставляется по реальному положению коленчатого вала и началу подачи топлива в форсунку одного из цилиндров.

Проверка опережения впрыска на насосах распределительного типа сложнее.

Для нее потребуются уже упомянутые датчик, а также установочные штифты в зависимости от типа двигателя. Эту операцию, как и проверку опережения впрыска динамическим методом с использованием специального дизельного стробоскопа («Bosch», «Sun», AVL, «Time Track Stanodyne», «Technotest» и др.), выгоднее производить у профессионалов на СТО.

Опережение впрыска на насосах распределительного типа статическим методом регулируется так. Вращая коленвал, установите — поршень первого цилиндра в ВМТ. Ориентируйтесь по установочным знакам, либо действуйте с помощью установочного штифта:

Снимите заглушку с топливного насоса, вставьте на ее место датчик в специальной оправке и действуйте в соответствии с инструкцией. Датчик должен показать заданную величину опережения нагнетания впрыска. В случае необходимости регулировки ослабьте крепление насоса и поверните его соответствующим образом, а затем повторно проверьте опережение.

При регулировочных работах не трогайте креплений, указанных стрелками:

Особенности

Установка момента зажигания даже на одной модели двигателя может отличаться. В частности, мотор D16A (Volvo FH) при настройке на экологические нормы Евро 1 базовая установка – 12,5 градуса, в то время как для Евро 2 угол меньше – 8,5 градуса. В обоих случаях точность установки – не грубее 1 градуса. У разных модификаций двигателя D0226 (MAN) установка угла зажигания выполняется от 10 до 12 градусов, у моторов D0824 разброс составляет от 4 до 18 градусов. Поэтому при работе необходимо постоянно сверяться с сервисной документацией для конкретной модификации, в противном случае регулировка угла зажигания может быть некорректной.

Двигатели, оборудованные насос-форсунками, имеют жесткую связь момента впрыска топлива с положением распределительного вала. Регулировка угла опережения зажигания у них требует точной установки полного хода плунжера (уменьшающегося по мере износа деталей привода), само начало впрыска жестко задано профилем кулачка распредвала и точностью его позиционирования относительно коленчатого вала. Сам распределительный вал должен быть корректно выставлен: по мере износа шестерен привода газораспределительного механизма он начинает «запаздывать» от расчетного положения, заданного метками. Соответственно, запаздывает и момент впрыска топлива в цилиндры относительно ВМТ поршня в конце такта сжатия.

Признаки раннего зажигания

Источник

Видео

Работа дизеля на раннем и позднем зажигании. Как выставить угол впрыска на ТНВД Lucas DPC

Как выставить зажигание на дизеле.

Как выставить зажигание на дизеле (момент впрыска)

Позднее, ранее зажигание 3 СТ, Ремзона Обоза, TOYOTA TOWN ACE NOAH

зажигание на дизеле (момент впрыска)

Лучший метод определения «зажигания» дизеля. Проще некуда!!!!

установка зажигания дизель по индикатору 1. 9 AAZ

ЗАМЕНА РЕМНЯ ГРМ РЕНО ДИЗЕЛЬ K9K 1.5dCi ДАСТЕР, МЕГАН2,3, СЦЕНИК2,3,4. ПЕРЕЗАЛИВ | ВИДЕОЛЕКЦИЯ#2

Зажигание двиготеля 2с

Проверка и установка УОВ топлива на 1,6 (1,9 TDI) дизеле(⚙микрометром)

Установка опережения зажигания дизеля Д-245Е3

Необходимость установки (переустановки) импульсных колес коленчатого вала и вала редуктора привода ТНВД для их синхронизации может быть вызвана  демонтажем редуктора привода ТНВД при проведении текущего ремонта дизеля

Установка импульсных колес по предлагаемой схеме производится для синхронизации сигналов датчиков частоты вращения коленчатого вала и первичного вала привода ТНВД и обеспечивается привязкой сигналов датчиков к общей исходной точке положения валов в момент прохождения поршня первого цилиндра верхней мертвой точки (ВМТ).

Для обеспечения правильной установки импульсных колес необходимо изготовить  приспособление для фиксации установочного штифта зубчатого колеса редуктора в соответствии с эскизом (Рисунок 1).

Рисунок 1 – Приспособление для фиксации установочного штифта

Снимите колпак крышки головки цилиндров.

Установите поршень первого цилиндра в положение ВМТ, поворачивая коленчатый вал по часовой стрелке, используя болт 4 (Рисунки 4а, 4б), до совпадения (в зависимости от конструктивного исполнения импульсного колеса):

Рисунок 2 — Установка фиксатора в отверстие заднего листа и маховика.

• а) – разрыв в «короне» импульсного колеса выполнен в виде сегмента впадин;
• б) — разрыв в «короне» импульсного колеса выполнен в виде сплошного сегмента):
• — а) оси 16-го зуба «короны» импульсного колеса (при отсчете против часовой стрелки от сегмента разрыва в «короне» импульсного колеса) с осью датчика 1 Рисунок 4а;
• — б) оси 16-й впадины «короны» импульсного колеса (при отсчете против часовой стрелки от сегмента разрыва в «короне» импульсного колеса) с осью датчика 1, Рисунок 4б;

Убедитесь в том, что впускной и выпускной клапаны 1-го цилиндра закрыты, если выпускной клапан открыт,- проверните коленчатый вал на полный оборот и повторно проверьте состояние клапанов.

Установите поршень первого цилиндра на такте сжатия (за ≈ 60° угла поворота коленчатого вала до ВМТ), для чего:

Рисунок 4а — Установка датчика частоты вращения коленчатого вала

Рисунок 4б — Установка датчика частоты вращения коленчатого вала

в) для дизелей с фиксатором положения коленчатого вала:

— поверните коленчатый вал по часовой стрелке, используя болт 4 (Рисунки 4а, 4б) приблизительно на два оборота при этом на втором обороте выверните в соответствии с рисунком 2 фиксатор из резьбового отверстия заднего листа, вставьте его обратной стороной в то же отверстие до упора в маховик  и поворачивайте коленвал до момента совпадения   фиксатора с отверстием в маховике;

При этом импульсное колесо 2 (Рисунки 4а, 4б), закрепленное на шкиве коленчатого вала 3 расположится таким образом, что ось датчика 1 будет проходить по оси шестого зуба «короны» (конструктивное исполнение – а), или по оси шестой впадины «короны» (конструктивное исполнение – б), импульсного колеса (при отсчете против часовой стрелки от сегмента разрыва в «короне» импульсного колеса).

Рисунок 3а – Метки установочные.

г) для дизелей без фиксатора положения коленчатого вала:

— поверните коленчатый вал по часовой стрелке, используя болт 4 (Рисунки 4а, 4б) приблизительно на два оборота при этом на втором обороте коленвал поворачивайте до момента совпадения установочных меток на импульсном колесе 1 (Рисунки 3а, 3б) и опоре передней 2.

При этом импульсное колесо 2 (Рисунки 4а, 4б), закрепленное на шкиве коленчатого вала 3 расположится таким образом, что ось датчика 1 будет проходить по оси шестого зуба «короны»

• (конструктивное исполнение – а), или по оси шестой впадины «короны»
• (конструктивное исполнение – б), импульсного колеса (при отсчете против часовой стрелки от сегмента разрыва в «короне» импульсного колеса).

На снятом редукторе, поворачивая по часовой стрелке полумуфту привода 5(Рисунок 7) (на рисунке 5 редуктор изображен с установленной на полумуфту привода шестерней привода редуктора) добиться появления в окне для установки датчика двух последовательно расположенных импульсных штифтов.

Незначительным поворотом привода в обратную сторону расположить установочный штифт (первый  по ходу вращения вала) по центру окна (смотри рисунок 5).

Установите в окно установки датчика частоты вала редуктора (Рисунок 5) приспособление для фиксации положения установочного штифта 1 (Рисунок 6).

Рисунок 5 – Редуктор привода ТНВД

Рисунок 6 – Фиксация шестерни редуктора

Рисунок 7 — Привод редуктора

Снимите крышку люка 1(Рисунок 7) и, поддерживая через окно люка шестерню привода 6, введите в пазы шестерни привода шпильки 3 полумуфты привода 5, установив, таким образом, редуктор.

Закрепите редуктор на щите распределения.

Установите и затяните гайки 2 моментом 35…50 Нм.

Извлеките установочное приспособление.

Установите на место датчик частоты вращения вала редуктора, крышку люка и закрепите их.

Извлеките фиксатор маховика (на двигателях с фиксатором положения коленчатого вала) и вверните его резьбовой частью в задний лист.

Установите колпак крышки головки цилиндров.

Проверка угла начала подачи топлива насосом на двигателе Д-240

Наиболее важными критериями для оптимизации работы дизельного двигателя являются следующие:

• низкая токсичность выхлопных газов;
• низкий шум от процесса сгорания;
• низкий удельный расход топлива.

Момент времени, в который ТНВД начинает подавать топливо, называется началом подачи (или закрывания канала). Этот момент времени подбирается в соответствии с периодом задержки воспламенения (или просто задержкой воспламенения). Они являются переменными параметрами, которые зависят от конкретного рабочего режима. Период задержки впрыска определяется как период между началом подачи и началом впрыска, а период задержки воспламенения — как период между началом впрыска и началом сгорания. Начало впрыска определяется как угол поворота коленчатого вала в области ВМТ, в которой форсунка впрыскивает топливо в камеру сгорания.

Начало сгорания определяется как момент воспламенения топливо-воздушной смеси, на который может влиять начало впрыска. У ТНВД регулировка начала подачи (закрывания канала) в зависимости от числа оборотов лучше всего осуществляется с помощью устройства опережения впрыска.

Назначение устройства опережения впрыска

Из-за того, что устройство опережения впрыска непосредственно изменяет момент начала подачи, оно может быть определено как регулятор начала подачи. Устройство опережения впрыска (называемое еще муфтой опережения впрыска) эксцентрикового типа преобразует приводной крутящий момент, поступающий к ТНВД, в то же самое время, осуществляя свои регулирующие функции. Крутящий момент, требуемый ТНВД, зависит от размера насоса, количества плунжерных пар, количества впрыскиваемого топлива, давления впрыска, диаметра плунжера и формы кулачка. Тот факт, что крутящий момент привода имеет непосредственное влияние на характеристики опережения впрыска, следует учитывать при конструировании наряду с возможной отдачей мощности.

Конструкция устройства опережения впрыска

Устройство опережения впрыска для рядного ТНВД устанавливается непосредственно на конце кулачкового вала ТНВД. В основном различаются между собой устройства опережения впрыска открытого типа и закрытого типа.

Устройство опережения впрыска закрытого типа имеет собственный резервуар для смазывающего масла, который делает устройство независимым от системы смазки двигателя. Открытая конструкция подсоединена непосредственно к системе смазки двигателя. Корпус устройства прикреплен винтами к зубчатой шестерне, а компенсирующие и регулировочные эксцентрики установлены в корпусе так, что они свободно поворачиваются. Компенсирующие и регулировочные эксцентрики направляются штифтом, который жестко соединен с корпусом. Кроме более низкой цены, «открытый» тип имеет еще преимущество в том, что ему нужно меньше места, и он более эффективно смазывается.

Принцип работы устройства опережения впрыска

Устройство опережения впрыска приводится в движение зубчатой шестерней, которая установлена в кожухе привода газораспределительного механизма двигателя. Соединение между входом и выходом для привода (ступицей) осуществляется через блокировочные пары эксцентриковых элементов.

Наибольшие из них, регулировочные эксцентриковые элементы (4) расположены в отверстиях в стопорном диске (8), который, в свою очередь, крепится болтами к элементу привода (1). Компенсирующие эксцентриковые элементы (5) установлены в регулировочные эксцентриковые элементы (4) и направляются ими и болтом в ступицы (6). С другой стороны, болт ступицы непосредственно соединен со ступицей (2). Грузики (7) соединены с регулировочным эксцентриковым элементом и удерживаются в исходных положениях пружинами с переменной жесткостью.

Рис. а) В начальном положении; b) Низкие обороты; с) Средние обороты; d) Конечное положение при высоких оборотах; а — угол опережения впрыска.

ТНВД размера М

Рис. ТНВД размера М

Рис. 1. Нагнетательный клапан; 2. Гильза; 7. Кулачковый вал; 8. Кулачок.

ТНВД размера М является самым маленьким насосом в ряду рядных ТНВД. Он имеет корпус из легкого сплава и укреплен на двигателе с помощью фланца. Доступ к внутренней части насоса возможен после снятия пластины основания и боковой крышки, и поэтому насос размера М определяется как ТНВД открытого типа. Пиковое давление впрыска ограничивается величиной 400 бар.

После снятия боковой крышки насоса количество подаваемого топлива плунжерных пар может быть отрегулировано и установлено на одинаковом уровне. Индивидуальная регулировка осуществляется перемещением зажимных деталей на тяге управления (4).

При работе установка плунжеров насоса и вместе с ними количества подаваемого топлива регулируется тягой управления в диапазоне, определяемом конструкцией насоса. Тяга управления ТНВД размера М является круглым стальным стержнем с плоскостью, на котором установлены зажимные элементы (5) с проточками. Рычаги (3) плотно соединяются с каждой втулкой управления, а стержень, приклепанный к его концу, входит в проточку зажимного элемента тяги управления. Эта конструкция известно как рычажное управление.

Плунжеры ТНВД находятся в непосредственном контакте с роликовыми толкателями (6), а регулировка предварительного хода осуществляется подбором роликов с соответствующими диаметрами для толкателя.

Смазка ТНВД размера М осуществляется путем обычной подачи масла от двигателя. ТНВД размера М выпускается с 4,5 или 6 плунжерными парами (4-, 5- или 6-цилиндровый ТНВД) и предназначен только для дизельного топлива.

Установка зажигания

Как было сказано ранее, установка зажигания МТЗ 82 требуется чаще всего при поломке ключевого элемента данного узла — магнето и его последующей замены. Для того чтобы выполнить подобные работы самостоятельно, следует придерживаться простейшей инструкции:

1. Демонтировать свечи зажигания, а также сопутствующие элементы.
2. Вставить в специальное отверстие небольшого размера металлический стержень.
3. Прокрутить коленвал до тех пор, пока поршень не сможет занять наивысшую позицию, которую также называют мертвой точкой.
4. Выкрутить основной вал против часовой стрелки таким образом, чтобы он оказался выше «мертвого» положения коленвала на 5-6 мм.
5. Открутить крышку прерывателя с магнето, после чего развернуть маховик таким образом, чтобы он был ближе к пространству контактов.
6. Задвинуть шестеренки привода в пазы, после чего затянуть крепления с помощью болтов.

Далее можно установить на прежнее место свечи зажигания, а также прочие демонтированные элементы. После выполнения подобных манипуляций необходимо проверить работоспособность замененных узлов.

Магнето на МТЗ

ТНВД размера А

Рис. ТНВД размера А

Рядные ТНВД размера А с большим диапазоном подачи следуют непосредственно после ТНВД размера М. Этот насос также имеет корпус из легкого сплава и может быть соединен с двигателем фланцем или на раме. ТНВД типа А также имеет «открытую» конструкцию, а гильзы (2) насоса вставлены прямо сверху в алюминиевый корпус, причем нагнетательный клапан (1) в сборе запрессован в корпус ТНВД с помощью держателя клапана. Давление уплотнения, которое намного больше гидравлического давления при подаче, должно поглощаться корпусом ТНВД. По этой причине пиковое давление впрыска ограничивается величиной 600 бар.

В отличие от ТНВД типа М, ТНВД типа А снабжен регулировочным винтом (с контргайкой) (7) в каждом роликовом толкателе (8) для установки предварительного хода.

Для регулировки количества подаваемого топлива с помощью управляющей рейки (4) ТНВД типа А, в отличие от ТНВД типа М, оснащен управлением с помощью шестерни вместо рычажного управления. Зубчатый сегмент, зажатый на втулке управления (5) плунжера, находится в зацеплении с управляющей рейкой и для регулировки плунжерных пар на одинаковую подачу фиксирующие винты нужно отпустить, а втулку управления повернуть относительно зубчатого сегмента и, таким образом, относительно управляющей рейки.

Все регулировочные работы на этом типе ТНВД должны проводиться на насосе, установленном на стенде и с открытым корпусом. Подобно ТНВД М, ТНВД типа А имеет боковую подпружиненную крышку, которую для получения доступа к внутренней части ТНВД нужно снять.

Для смазки ТНВД соединяется с системой смазки двигателя. ТНВД типа А выпускается в вариантах с числом цилиндров до 12, и, в отличие от ТНВД типа М, подходит для работы на топливах различного типа (а не только на дизельном).

Необходимость регулировки зажигания

Разбираясь, как выставить зажигание на пускаче МТЗ, необходимо отметить, что во избежание появления неисправностей необходимо регулярно выполнять осмотр и регулировку данной системы. Это позволит гарантировать её корректную работу и своевременное выявление неисправностей. Для того чтобы не допустить ошибок в этом важном процессе, может быть полезно воспользоваться видео-инструкцией.

Порядок действий

Изучив, как правильно выставить зажигание на МТЗ 82, следует ознакомиться с основными правилами его обслуживания и регулировки. Следует после каждых 960 часов работы осматривать ширину зазора между контактами прерывателя, а также удалять нагар на контактах по мере его образования.

Для контроля ширины зазора используется специальный щуп, а для очистки от нагара используется неабразивный напильник, который позволит избежать появления металлической пыли и стружки после выполнения работ.

Рекомендуется проверять контакты системы зажигания при длительном простое подобной техники, поскольку отсутствие нагрузки может приводить к образованию на них различных отложений, препятствующих нормальной работе. Также следует контролировать наличие смазки на кулачках после каждых 1440 часов эксплуатации, при её отсутствии следует немедленно нанести подходящий состав.

Особое внимание следует уделить подшипникам ротора, поскольку они нуждаются в регулярной чистке и смазке, которую следует осуществлять каждые 2 года. Для этой процедуры потребуется демонтировать магнето, разобрать его, после чего приступать к удалению загрязнений и старой смазки. Затем комплектующие вновь покрываются смазывающим составом и собираются в установленном порядке.

ТНВД размера WM

Рис. ТНВД размера WM

Рядный ТНВД размера (типа) MW был разработан для удовлетворения потребности в повышенном давлении. ТНВД MW является рядным ТНВД закрытого типа, а его пиковое давление впрыска ограничивается величиной 900 бар. Он также имеет корпус из легкого сплава и крепится к двигателю с помощью рамы, плоского основания или фланца.

Конструкция ТНВД MW заметно отличается от конструкции ТНВД типов А и М. Основная разница состоит в использовании плунжерной пары, включающей в себя гильзу (3), нагнетательный клапан и держатель нагнетательного клапана. Она собрана вне двигателя и вставлена сверху в корпус ТНВД. На ТНВД MW держатель нагнетательного клапана вкручен непосредственно в гильзу, которая выступает вверх. Предварительный ход регулируется с помощью регулировочных шайб, которые вставляются между корпусом и гильзой с клапаном в сборе. Регулировка однородной подачи отдельных плунжерных пар производится снаружи ТНВД поворотом плунжерных пар. Фланцы крепления плунжерных пар (1) для этой цели снабжены пазами.

Рис. 1. Фланец крепления для плунжерной пары; 2. Нагнетательный клапан; 3. Гильза; 4. Плунжер; 5. Управляющая рейка; 6. Втулка управления; 7. Роликовый толкатель; 8. Кулачковый вал; 9. Кулачок.

Положение плунжера ТНВД остается неизменным, когда гильза в сборе с нагнетательным клапаном (2) поворачивается. ТНВД типа MW выпускается в версиях с числом гильз до 8 (8-цилиндровый) и подходит для различных способов крепления. Он работает на дизельном топливе, а смазка осуществляется через систему смазки двигателя.

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.

________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

Неисправности и регулировки ТНВД дизеля Д-240

Неисправности топливного насоса ТНВД УТН-5 двигателя Д-240 В процессе эксплуатации дизеля Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 могут появляться следующие неисправности топливной аппаратуры: дизель не запускается, не развивает нормальной мощности, неустойчиво работает, работа сопровождается дымным выпуском.

Для обеспечения четкого запуска дизеля коленчатому валу сообщают достаточную частоту вращения, а воздух в цилиндрах в это время сжимается настолько, чтобы к моменту впрыска топлива температура была достаточна для его воспламенения, чтобы топливо было подано в камеру сгорания своевременно, в достаточном количестве и тонко распылено. Подача топлива может нарушиться по различным причинам, образование воздушных пробок в топливопроводах, в головке ТНВД УТН-5, в фильтрах; сильная изношенность плунжерных пар насосных элементов насоса, распылителей форсунок; нарушение регулировки топливного насоса или неправильная установка его на дизеле.

Появление дыма черного или серого цвета из выхлопной трубы дизеля указывает на попадание масла в камеру сгорания, неполное сгорание топлива, пропуски вспышек в цилиндрах, неправильную установку начала подачи топлива топливным насосом. Попадание масла в камеру сгорания может быть объяснено предельной изношенностью поршневой группы двигателя ММЗ Д-240, избытком масла в поддоне картера. Неполное сгорание может быть вызвано как избыточной порцией топлива, попадаемой в цилиндр, так и недостатком воздуха.

Оно наблюдается при плохом распыливании топлива форсунками УТН-5, применении несоответствующего сорта топлива, при позднем впрыске топлива в цилиндры дизеля. Внешним признаком ухудшения работы форсунок Д-240 являются дымный выпуск, перебои в работе и снижение мощности дизеля. Для проверки форсунок устанавливают такой режим работы дизеля, при котором наиболее отчетливо слышны перебои. Затем ослабляют поочередно накидные гайки крепления топливопроводов форсунок к штуцерам. Если частота вращения коленчатого вала после ослабления затяжки гайки не изменяется, то проверяемая форсунка неисправна. Если давление подъема иглы форсунки (давление впрыска) будет меньше нормального за счет изменения жесткости пружины или утечек в сопряжении гильза — плунжер, то продолжительность впрыска топлива будет увеличиваться, а качество распыливания — низкое.

При давлении подъема иглы больше нормального или заедании иглы в нижнем положении продолжительность впрыска и количество топлива уменьшаются, что также влияет на пусковые качества дизеля. Форсунки Д-240 топливного насоса снимают с дизеля и регулируют на приборе. Давление впрыска и герметичность форсунок можно определить, не снимая их с дизеля. Для этого используют приспособление и автостетоскоп. Приспособление подключают к испытуемой форсунке и рукояткой создают принудительную подачу топлива. Давление впрыска устанавливают вращением винта форсунки.

Если давление не регулируется, то это указывает на заедание иглы в корпусе распылителя. О качестве распыливания судят по характерному щелчку, прослушиваемому по автостетоскопу, что свидетельствует о четкой посадке иглы в седло распылителя в момент окончания впрыска. Затруднение пуска дизеля может быть вызвано наличием воды в топливе, снижением температуры воздуха в конце сжатия, что недостаточно для воспламенения топлива.

Снижение температуры сжатого воздуха обычно вызывается уменьшением давления в конце сжатия вследствие утечек воздуха через неплотности в поршневой (при износе или закоксовывании поршневых колец, износе гильз и поршней, клапанном механизме газораспределения и т. п.). Те же самые явления наблюдаются при засорении воздухоочистителя, когда уменьшается количество поступающего в цилиндры воздуха. При понижении температуры окружающего воздуха снижается частота вращения коленчатого вала при пуске, вследствие загустения картерного масла растут утечки воздуха через различные неплотности, снижается температура конца сжатия воздуха из-за передачи тепла холодным стенкам цилиндров, поршней и камер сгорания.

Дизель Д-240 ММЗ может трудно запускаться из-за нарушения регулировки угла опережения начала подачи топлива, износа плунжерных пар топливного насоса высокого давления.

Количество подаваемого топлива в цилиндры и четкая работа форсунок двигателя МТЗ-80, МТЗ-82 взаимосвязаны с изношенностью плунжерных пар ТНВД УТН-5.

Техническое состояние плунжерных пар проверяют приспособлением, определяющим давление, развиваемое плунжерными парами насоса на пусковых оборотах. Приспособление подключают к штуцерам насосных секций топливного насоса. Дизель прокручивают пусковым устройством. Если развиваемое давление составляет не менее 30 МПа, то плунжерная пара исправна. Герметичность нагнетательного клапана проверяют по времени падения давления с 15 до 10 МПа не менее чем за 10 с. Если показания манометра прибора ниже приведенных параметров, топливный насос ТНВД УТН-5 подлежит ремонту. Работа дизеля ММЗ Д-240 без нагрузки с выбросом из выхлопной трубы дыма серого цвета, а с увеличением нагрузки — дыма черного цвета свидетельствует о поздней подаче топлива в цилиндры. «Жесткая» работа дизеля сопровождается резкими стуками, а выброс из выхлопной трубы дыма черного цвета с увеличением нагрузки указывает на раннюю подачу топлива в цилиндры. Момент начала подачи топлива секциями, по которому судят о угле начала впрыска топлива в цилиндры — один из важных параметров, влияющих не только на мощностные и экономические показатели, но и на пусковые качества дизеля.

При длительной эксплуатации трактора МТЗ-80, МТЗ-82 момент подачи топлива по мере износа плунжерных пар может измениться, поэтому время от времени его контролируют приспособлением КИ-4941. Изменение момента подачи топлива при эксплуатации объясняется тем, что при изношенных плунжерных парах топливного насоса, если медленно прокручивать коленчатый вал, часть топлива из-за большой жесткости пружины нагнетательного клапана будет просачиваться в зазор между плунжером и гильзой, и нагнетательный клапан откроется позже, чем при новых плунжерных парах. Жесткость технологической пружины приспособления в восемь — десять раз меньше жесткости пружины нагнетательного клапана, и поэтому топливо подается при любой степени изношенности плунжерной пары, благодаря чему клапан открывается в момент перекрытия надплунжерного пространства. У насосов УТН-5 подачу топлива в режиме холостого хода регулируют изменением числа рабочих витков пружины регулятора. Для уменьшения подачи топлива и соответствующего этому снижения частоты полного выключения подачи топлива увеличивают число витков пружины, а для увеличения — уменьшают.

Проверяют подачу топлива на режиме максимального крутящего момента (режим перегрузки), изменяя ее на этом режиме регулировкой корректора. Для увеличения подачи топлива корректор ввертывают или изменяют усилие пружины. Корректор настраивают до установки его в регулятор топливного насоса УТН-5 . Ход его штока должен быть 1,3…1,5 мм. Его устанавливают с помощью прокладок. Усилие сжатия пружины корректора составляет для насосов дизелей ММЗ Д-240 — 85…90. Его замеряют при положении штока корректора заподлицо с корпусом. Пусковая подача топлива должна быть 14,5 см3 за 100 циклов при частоте вращения кулачкового вала 150 мин1. Устанавливают рычаг управления регулятором в положение максимальной подачи и величину перемещения рейки регулятором в сторону увеличения подачи топлива с помощью болта силового рычага. Заключительной операцией по регулировке насосов является установка рычага регулятора на полное выключение подачи. Устанавливают пусковую частоту вращения кулачкового вала насоса, рычаг регулятора переводят до упора в винт «Стоп» и наблюдают за выходом топлива из форсунок. Подача должна прекратиться.

В противном случае вывертывают винт до прекращения подачи. При снижении гидравлической плотности прецизионных деталей (появление утечек топлива в их сопряжениях) заменяют насосный элемент в сборе и одновременно контролируют состояние нагнетательного клапана. Для замены насосных элементов топливный насос трактора МТЗ-80, МТЗ-82 частично разбирают. У ТНВД УТН-5 открывают крышку регулятора, отсоединяют тягу промежуточного рычага от рейки, отворачивают болты крепления и снимают регулятор в сборе. Затем проверяют величину осевого перемещения кулачкового вала.

Осевое перемещение должно быть не более 0,2 мм. Одновременно проверяют осевое перемещение муфты грузов. Значительное ее перемещение приводит к самопроизвольному перемещению рейки, что вызывает неустойчивую работу дизеля. При замене насосного элемента снимают люк корпуса ТНВД двс Д-240, вынимают установочный штифт фиксации его втулки, а затем, пользуясь приспособлением, извлекают нагнетательный клапан в сборе с седлом. Для снятия пружины толкателя удаляют опорную тарелку пружины, а насосный элемент извлекают через отверстие головки насоса УТН-5.

При установке новых насосных элементов прорезь на зубчатом венце должна совпасть с пазом на втулке, а метка на хвостовике плунжера — обращена в сторону люка корпуса насоса. При установке зубчатых венцов рейку насоса устанавливают так, чтобы торец ее поводка находился от плоскости насоса на расстоянии 24…25 мм. Форсунки дизельного двигателя Д-240 Техническое состояние форсунок МТЗ-80, МТЗ-82 значительно влияет на работу тракторного дизеля Д-240; наблюдается работа дизеля с перебоями, затруднен его пуск и т. д. В основном применяются форсунки с бесштифтовыми распылителями-многодырчатые. Основные неисправности форсунок: износ или зависание (закоксовывание) распылителей, недостаточное давление впрыска топлива, его некачественный распыл. Если при проверке на приборе обнаруживают один из названных дефектов, форсунку разбирают с целью замены корпуса распылителя с иглой в сборе. Для разборки форсунки ее устанавливают в приспособление или зажимают в тиски и отворачивают гайки распылителя и пружины. Устанавливают новый распылитель и проводят контрольную проверку работоспособности форсунки. При подборе распылителя форсунки внимательно осматривают его маркировку и конструктивное исполнение. Внешне распылители подобны друг другу, однако по исполнению они имеют значительные различия по количеству распыливающих отверстий и их размеру. Остатки нагара и смолистых отложений с наружных поверхностей удаляют щеткой из латунной проволоки и ополаскивают в бензине. Распылитель заменяют, если на его поверхности имеются трещины, сколы и изломы любого размера, а также наблюдается зависание иглы в корпусе. При отсутствии новых распылителей можно восстановить работоспособность форсунки Д-240, проведя несложный ее ремонт.

При закоксовывании отверстий работавшего распылителя из него извлекают иглу, а распыливающие отверстия прочищают намагниченным сверлом или проволокой. При частичной потере герметичности (зависание иглы или незначительное появление подтеков на распылителе при испытании форсунки) проводят «освежение» поверхностей корпуса и иглы распылителя. Для этого зажимают иглу в сверлильном патроне, а его устанавливают в шпиндель токарного станка, установив частоту вращения 150… 200 мин-1. На цилиндрическую поверхность наносят тонкий слой пасты окиси алюминия и проводят совместную притирку корпуса и иглы до получения ровного блеска по всей поверхности.

Далее притирают запорные конусы и иглу распылителя. Наносят на конус тонкий слой пасты и притирают конусные поверхности до образования на конце иглы уплотняющего пояска, расположенного у основания запорного конуса. Ширина пояска должна быть 0,5…0,7 мм. Одновременно производят «освежение» торцевых поверхностей корпуса форсунки и распылителя. Удаляют штифты из корпуса форсунки, на притирочную плиту наносят слой пасты и полируют торец корпуса до получения ровного блеска. После проведения очистительных и притирочных работ все детали промывают в бензине и тщательно вытирают. После установки и затяжки гайки распылителя форсунки двс Д-240 проверяют легкость хода иглы. Для этого встряхивают форсунку. Игла распылителя должна ударяться о корпус. Усилие затяжки гайки распылителя составляет 0,7…0,8 Нм, колпака форсунки — 0,8…1,0 Нм. Заключительной операцией является проверка плотности распылителя.

Устанавливают давление по манометру прибора 30… 31 МПа и определяют время падения давления (плотность) с 28 до 23 МПа. Оно должно быть для новых распылителей не менее 10 с, а для бывших в эксплуатации — 3 с. При проверке плотности подтекание топлива через сопловые отверстия не допускается. Минимальная плотность характеризует максимальный зазор между корпусом распылителя и иглой в ее цилиндрической части. Минимальный диаметр зазора в этой части распылителя составляет 1…2 мкм. При неудовлетворительной плотности производят «освежение» торцевых поверхностей корпусов форсунки и распылителя трактора МТЗ-80, МТЗ-82. Если и после этого необходимая плотность не будет достигнута, распылитель в сборе заменяют. При нормальной плотности форсунки регулируют рабочее давление начала впрыска. После сборки и испытания форсунок Д-240 проверяют их на пропускную способность. Форсунки, отобранные в комплект для работы на одном дизеле, не должны отличаться по пропускной способности более чем на 4% от средней величины пропускной способности всего комплекта форсунок.

Для проверки этого параметра форсунки устанавливают на контрольно-испытательный стенд и определяют подачу каждой форсункой за 1000 циклов при номинальной частоте вращения кулачкового вала топливного насоса УТН-5.

Опережение момента впрыска топлива

Наиболее важными критериями для оптимизации работы дизельного двигателя являются следующие:

• низкая токсичность выхлопных газов;
• низкий шум от процесса сгорания;
• низкий удельный расход топлива.

Момент времени, в который ТНВД начинает подавать топливо, называется началом подачи (или закрывания канала). Этот момент времени подбирается в соответствии с периодом задержки воспламенения (или просто задержкой воспламенения). Они являются переменными параметрами, которые зависят от конкретного рабочего режима. Период задержки впрыска определяется как период между началом подачи и началом впрыска, а период задержки воспламенения — как период между началом впрыска и началом сгорания. Начало впрыска определяется как угол поворота коленчатого вала в области ВМТ, в которой форсунка впрыскивает топливо в камеру сгорания.

Начало сгорания определяется как момент воспламенения топливо-воздушной смеси, на который может влиять начало впрыска. У ТНВД регулировка начала подачи (закрывания канала) в зависимости от числа оборотов лучше всего осуществляется с помощью устройства опережения впрыска.

Назначение устройства опережения впрыска

Из-за того, что устройство опережения впрыска непосредственно изменяет момент начала подачи, оно может быть определено как регулятор начала подачи. Устройство опережения впрыска (называемое еще муфтой опережения впрыска) эксцентрикового типа преобразует приводной крутящий момент, поступающий к ТНВД, в то же самое время, осуществляя свои регулирующие функции. Крутящий момент, требуемый ТНВД, зависит от размера насоса, количества плунжерных пар, количества впрыскиваемого топлива, давления впрыска, диаметра плунжера и формы кулачка. Тот факт, что крутящий момент привода имеет непосредственное влияние на характеристики опережения впрыска, следует учитывать при конструировании наряду с возможной отдачей мощности.

Функции регулятора

Основной задачей каждого регулятора числа оборотов является ограничение максимальных оборотов двигателя. Другими словами, регулятор должен обеспечивать, чтобы обороты двигателя никогда не превышали максимальных значений, предусмотренных заводом-изготовителем. В зависимости от его типа, регулятор может иметь и другие функции, такие как поддержание определенных оборотов двигателя, например, на холостом ходу или поддержание диапазона оборотов между низкими и высокими оборотами холостого хода (максимальными). Регулятор может также иметь другие функции и функции, выполняемые электронным регулятором (EDC), являются гораздо более широкими, чем функции у механического (центробежного) регулятора.

Различные требования, предъявляемые к регуляторам, стали причиной развития различных типов регуляторов, перечисленных ниже: регуляторы максимальных оборотов. Эти регуляторы разработаны только для ограничения максимальных оборотов двигателя; регуляторы минимальных и максимальных оборотов.

Кроме максимальных оборотов эти регуляторы также управляют низкими оборотами холостого хода, регуляторы изменяемых оборотов. Эти регуляторы кроме максимальных оборотов и низких оборотов холостого хода также управляют оборотами в промежуточной области, комбинированные регуляторы. Они представляют собой комбинацию регулятора максимальных и минимальных оборотов и регулятора изменяемых оборотов, регуляторы для стационарных силовых установок. Они разработаны для двигателей генераторных установок в соответствии с немецким стандартом DIN 6280. Кроме своей основной задачи, этот регулятор также имеет несколько других функций управления. Они включают в себя автоматическую подачу и отсечку дополнительного топлива, требуемого для запуска и изменение подачи топлива при полной нагрузке в зависимости от оборотов двигателя (управление крутящим моментом), от давления нагнетаемого воздуха или атмосферного давления. Для выполнения этих задач требуется дополнительное оборудование.

Конструкция устройства опережения впрыска

Устройство опережения впрыска для рядного ТНВД устанавливается непосредственно на конце кулачкового вала ТНВД. В основном различаются между собой устройства опережения впрыска открытого типа и закрытого типа.

Устройство опережения впрыска закрытого типа имеет собственный резервуар для смазывающего масла, который делает устройство независимым от системы смазки двигателя. Открытая конструкция подсоединена непосредственно к системе смазки двигателя. Корпус устройства прикреплен винтами к зубчатой шестерне, а компенсирующие и регулировочные эксцентрики установлены в корпусе так, что они свободно поворачиваются. Компенсирующие и регулировочные эксцентрики направляются штифтом, который жестко соединен с корпусом. Кроме более низкой цены, «открытый» тип имеет еще преимущество в том, что ему нужно меньше места, и он более эффективно смазывается.

Проверка равномерности подачи топлива по отдельным цилиндрам

Осуществляют при помощи менископа с мерной стеклянной трубкой или контрольной подачей топлива в мензурку. Для этого отсоединяют форсуночную трубку от форсунки, устанавливают рукоятку управления топливным насосом на номинальную подачу, прокачивают топливный насос один раз, направляя струю топлива в мензурку. Проведя эту операцию со всеми насосами, определяют равномерность подачи топлива в каждый цилиндр. В случае нарушения подачи, разворачивая плунжер относительно втулки (у золотниковых насосов) или меняя длину промежуточных толкателей привода отсекательных клапанов, устанавливают номинальную подачу топлива.

Принцип работы устройства опережения впрыска

Устройство опережения впрыска приводится в движение зубчатой шестерней, которая установлена в кожухе привода газораспределительного механизма двигателя. Соединение между входом и выходом для привода (ступицей) осуществляется через блокировочные пары эксцентриковых элементов.

Наибольшие из них, регулировочные эксцентриковые элементы (4) расположены в отверстиях в стопорном диске (8), который, в свою очередь, крепится болтами к элементу привода (1). Компенсирующие эксцентриковые элементы (5) установлены в регулировочные эксцентриковые элементы (4) и направляются ими и болтом в ступицы (6). С другой стороны, болт ступицы непосредственно соединен со ступицей (2). Грузики (7) соединены с регулировочным эксцентриковым элементом и удерживаются в исходных положениях пружинами с переменной жесткостью.

Рис. а) В начальном положении; b) Низкие обороты; с) Средние обороты; d) Конечное положение при высоких оборотах; а — угол опережения впрыска.

Регулировка зажигания дизельного двигателя – инструкция для решительных

Дизельного двигателя может производиться и самостоятельно. Для начала следует поднять крышку капота и зафиксировать ее на опорной стойке. Сверху слева на задней части двигателя необходимо найти маховик (массивное колесо), на корпусе кожуха которого расположено механическое устройство. Шток этого устройства требуется сначала приподнять и развернуть на 90 градусов, затем опустить в прорезь, которая находится на корпусе.

Теперь снимите грязезащитный щиток, для этого на кожухе маховика ключом 17 мм нужно открутить два болта (проще подобраться к этому месту из-под машины). В отверстие маховика через прорезь кожуха следует вставить металлический стержень и поворачивать коленвал двигателя. Направить его нужно слева направо, пока его ход не будет застопорен штоком фиксатора сверху

.

Теперь самое время посмотреть на вал привода насоса для горючего, он расположен сверху от развала блока цилиндров (ось, от которой ряды цилиндров расходятся). Если установочная шкала приводной муфты (фланца, который служит для передачи вращений от приводного вала) ТВНД повернута вверх, то в этом случае риску на фланце топливного насоса следует совместить с нулевой меткой привода и затянуть два крепежных болта. Если установочная шкала приводной муфты не повернута вверх, тогда потребуется приподнять стопор, а коленвал двигателя повернуть на один оборот, и следом все вышеперечисленные действия необходимо повторить в том же порядке.

Как только болты приводной муфты затянули, нужно поднять вверх стопор маховика, повернуть на 90 градусов и опустить в паз. На кожухе маховика снизу можно вернуть на свое место грязезащитный щиток (крепится болтами). Теперь капот автомобиля пора закрыть, работа закончена. Остается завести автомобиль и проверить четкость срабатывания системы.

ТНВД размера М

Рис. ТНВД размера М

Рис. 1. Нагнетательный клапан; 2. Гильза; 7. Кулачковый вал; 8. Кулачок.

ТНВД размера М является самым маленьким насосом в ряду рядных ТНВД. Он имеет корпус из легкого сплава и укреплен на двигателе с помощью фланца. Доступ к внутренней части насоса возможен после снятия пластины основания и боковой крышки, и поэтому насос размера М определяется как ТНВД открытого типа. Пиковое давление впрыска ограничивается величиной 400 бар.

После снятия боковой крышки насоса количество подаваемого топлива плунжерных пар может быть отрегулировано и установлено на одинаковом уровне. Индивидуальная регулировка осуществляется перемещением зажимных деталей на тяге управления (4).

При работе установка плунжеров насоса и вместе с ними количества подаваемого топлива регулируется тягой управления в диапазоне, определяемом конструкцией насоса. Тяга управления ТНВД размера М является круглым стальным стержнем с плоскостью, на котором установлены зажимные элементы (5) с проточками. Рычаги (3) плотно соединяются с каждой втулкой управления, а стержень, приклепанный к его концу, входит в проточку зажимного элемента тяги управления. Эта конструкция известно как рычажное управление.

Плунжеры ТНВД находятся в непосредственном контакте с роликовыми толкателями (6), а регулировка предварительного хода осуществляется подбором роликов с соответствующими диаметрами для толкателя.

Смазка ТНВД размера М осуществляется путем обычной подачи масла от двигателя. ТНВД размера М выпускается с 4,5 или 6 плунжерными парами (4-, 5- или 6-цилиндровый ТНВД) и предназначен только для дизельного топлива.

И снова про угол впрыска на 4JB1-TC

Комрады, нужен совет. Двигатель после капиталки, пробег 3 часа на хх. Двигло стоит на поддоне в гараже. Подключен стартер, подано 12В на клапан отсечки и топливо из бака через фильтр. Ну и радиатор подключил. Механические датчики температуры ОЖ и давления масла. Больше ничего. Заводится с полоборота. Первые 10 секунд холодный мотор подтраивает с белым дымом. Потом работает ровно и бездымно. Горячий на хх сразу работает ровно, не троит. Если добавить оборотов, то начинает то ли подтраивать, то ли захлебывается. С прогревом картина не меняется. Проверил компрессию: 29-29-29-29. Проверил ГРМ — все по меткам, взаимное положение шкивов верное, стопорные болты закручиваются. Может угол впрыска? Выставляю впрыск по мануалу индикатором часового типа. Все выставил согласно книги — 0.5 мм. Подключил стробоскоп — впрыск вроде как поздний. Проверял как по 1-ому, так и по 4-ому цилиндру. Пытался отрегулировать — ТНВД упирается в крайнее положение. Регулировки не хватает. Ремень на зуб переставлять? Так вроде 0.5мм по индикатору выставилось. Почему стробоскоп показывает поздний впрыск? ТНВД и форсунки отдавал в сервис на переборку, регулировку, замену распылителей. Сказали, что все хорошо, плунжерная пара в норме. Вчера повторно снял трубки и отрегулировал впрыск по индикатору. Не думаю, что что-то изменится. Пойду проверять.

ТНВД размера А

Рис. ТНВД размера А

Рядные ТНВД размера А с большим диапазоном подачи следуют непосредственно после ТНВД размера М. Этот насос также имеет корпус из легкого сплава и может быть соединен с двигателем фланцем или на раме. ТНВД типа А также имеет «открытую» конструкцию, а гильзы (2) насоса вставлены прямо сверху в алюминиевый корпус, причем нагнетательный клапан (1) в сборе запрессован в корпус ТНВД с помощью держателя клапана. Давление уплотнения, которое намного больше гидравлического давления при подаче, должно поглощаться корпусом ТНВД. По этой причине пиковое давление впрыска ограничивается величиной 600 бар.

В отличие от ТНВД типа М, ТНВД типа А снабжен регулировочным винтом (с контргайкой) (7) в каждом роликовом толкателе (8) для установки предварительного хода.

Для регулировки количества подаваемого топлива с помощью управляющей рейки (4) ТНВД типа А, в отличие от ТНВД типа М, оснащен управлением с помощью шестерни вместо рычажного управления. Зубчатый сегмент, зажатый на втулке управления (5) плунжера, находится в зацеплении с управляющей рейкой и для регулировки плунжерных пар на одинаковую подачу фиксирующие винты нужно отпустить, а втулку управления повернуть относительно зубчатого сегмента и, таким образом, относительно управляющей рейки.

Все регулировочные работы на этом типе ТНВД должны проводиться на насосе, установленном на стенде и с открытым корпусом. Подобно ТНВД М, ТНВД типа А имеет боковую подпружиненную крышку, которую для получения доступа к внутренней части ТНВД нужно снять.

Для смазки ТНВД соединяется с системой смазки двигателя. ТНВД типа А выпускается в вариантах с числом цилиндров до 12, и, в отличие от ТНВД типа М, подходит для работы на топливах различного типа (а не только на дизельном).

Сгорание топлива в дизеле

Задержка самовоспламенения.

Впрыснутое в цилиндр топливо воспламеняется не сразу. Сначала частички его испаряются, перемешиваются с воздухом и смесь нагревается до температуры самовоспламенения. Процесс этот сложный, многосторонний. Следовательно, после впрыска частичек топлива в цилиндр происходит задержка воспламенения вызванная физическими и химическими подготовительными процессами. Время, прошедшее от момента попадания частичек в цилиндр до начала горения называется периодом задержки самовоспламенения.

Период задержки самовоспламенения составляет 0,001-0,005 с. Если предполагать, что двигатель работает с частотой вращения 750 об./мин., то его коленвал поворачивается на 1º примерно за 0,002 с., значит за период задержки самовоспламенения кривошип повернётся на угол от 5 до 25º.

Это обстоятельство вынуждает делать впрыск топлива с опережением, т.е. до того как кривошип поршень придёт в ВМТ.

Угол, на который кривошип не доходит до ВМТ, в момент начала впрыска топлива называется – Углом опережения подачи топлива– это важнейший параметр регулировки двигателя у судовых дизелей он составляет 15-33º.

Протекание процесса сгорания.

d – точка начала подачи топлива;

@0 – угол опережения подачи топлива;

@i – угол поворота коленвала за период задержки воспламенения или (период задержки воспламенения).

с – точка начала горения за период задержки воспламенения (угол @i) в цилиндр поступило какое-то количество топлива, составляющее обычно 15-50% от цикловой подачи, т.е. от дозы, впрыскиваемой за цикл.

Топливо воспламеняется следовательно температура и давление резко возрастают участок (сz). Топливо поступающее в цилиндр по окончании задержки спокойно сгорает, попадая так сказать в огненную среду.

Поршень в это время движется вниз объём над ним увеличивается и давление существенно не меняется участок (z1, z).

(z – z0) – участок показывает процесс расширения (топливо на этом участке догорает).

Участок (сz´) характерен интенсивным нарастанием давления от Рс до Рz. Если скорость нарастания будет больше чем 400-600 кПа/ град. П.К.В. (4-6 кгс/см2),то нагрузка на поршень будет ударной, в цилиндре возникнет стук, такая работа двигателя называется жёсткой

.
Жёсткая работа крайне вредна и влияет на износ подшипников, вызывает деформацию и поломку поршневых колец.
Жёсткость работы двигателя зависит от скорости нарастания давления после самовоспламенения, а эта скорость – от количества топлива, поступившего в цилиндр за период задержки самовоспламенения. Короче жёсткость работы дизеля зависит от величины периода задержки самовоспламенения: чем он больше, тем жестче будет работа дизеля.

Значит, для обеспечения мягкой работы дизеля следует стремиться к уменьшению периода задержки самовоспламенения (регулировка — установить раньше угол – опережения подачи топлива).

Уменьшению периода задержки самовоспламенения способствует повышение температуры сжатого в цилиндре воздуха. Холодный дизель работает со «стуками» в цилиндре, после нагрева «стуки» исчезают.

Мягкая работа двигателя возможна при хорошей плотности поршня в цилиндре, при заданной степени сжатия и при поддержании двигателя в тёплом – горячем состоянии.

Жёсткая работа дизеля возможна при зависании иглы распылителя (форсунка) – низкое качество распыления.

Жёсткость работы дизеля зависит от самовоспламеняемости топлива – это качество характеризуется цетановым числом. Его определяют сравнением самовоспламеняемости исследуемого топлива и двух эталонных углеводородов:первый имеет минимальный период задержки самовоспламенения, второй значительный. (Сравнение производят на специальном одноцилиндровом двигателе с переменной степенью сжатия). Сначала определяют степень сжатия при которой исследуемое топлива самовоспламеняется при положении поршня строго в ВМТ.

Затем подбирают эквивалетную смесь цетана и альфаметилнафталина, т.е. такую, которая при том же угле опережения подачи топлива и при той же степени сжатия самовоспламеняется при положении поршня в В. М.Т.

Цетановым числом топливаназывается процентное содержание цетана в такой его смеси с альфаметилнафталином, которая эквивалентна топливу по воспламеняемости.Если, например в эквивалентной смеси цетана содержится 45%, а альфаметилнафталина 55%, то цетановым числом топлива будет 45.

Достаточно мягкая работа быстроходных дизелей при цетановом числе 45. тихоходные могут работать при цетановом числе ниже 40.

Повышение цетанового числа сверх 55, вызывает уменьшение полноты сгорания топлива. Черезмерное сокращение периода задержки самовоспламенения приводит к вялому протеканию процесса сгорания, что снижает КПД.

ТНВД размера WM

Рис. ТНВД размера WM

Рядный ТНВД размера (типа) MW был разработан для удовлетворения потребности в повышенном давлении. ТНВД MW является рядным ТНВД закрытого типа, а его пиковое давление впрыска ограничивается величиной 900 бар. Он также имеет корпус из легкого сплава и крепится к двигателю с помощью рамы, плоского основания или фланца.

Конструкция ТНВД MW заметно отличается от конструкции ТНВД типов А и М. Основная разница состоит в использовании плунжерной пары, включающей в себя гильзу (3), нагнетательный клапан и держатель нагнетательного клапана. Она собрана вне двигателя и вставлена сверху в корпус ТНВД. На ТНВД MW держатель нагнетательного клапана вкручен непосредственно в гильзу, которая выступает вверх. Предварительный ход регулируется с помощью регулировочных шайб, которые вставляются между корпусом и гильзой с клапаном в сборе. Регулировка однородной подачи отдельных плунжерных пар производится снаружи ТНВД поворотом плунжерных пар. Фланцы крепления плунжерных пар (1) для этой цели снабжены пазами.

Рис. 1. Фланец крепления для плунжерной пары; 2. Нагнетательный клапан; 3. Гильза; 4. Плунжер; 5. Управляющая рейка; 6. Втулка управления; 7. Роликовый толкатель; 8. Кулачковый вал; 9. Кулачок.

Положение плунжера ТНВД остается неизменным, когда гильза в сборе с нагнетательным клапаном (2) поворачивается. ТНВД типа MW выпускается в версиях с числом гильз до 8 (8-цилиндровый) и подходит для различных способов крепления. Он работает на дизельном топливе, а смазка осуществляется через систему смазки двигателя.

Проверка нулевой подачи топливных насосов

Нулевая подача гарантирует остановку дизеля при положении рукоятки управления топливными насосами на положении «Стоп» без применения средств аварийной остановки дизеля.

Для проверки и установки нулевой подачи, а также для проведения других контрольных операций с топливной аппаратурой применяется специальный прибор — менископ.

Отсоединив от нагнетательного штуцера топливного насоса форсуночную трубку, устанавливают на ее место менископ (рис. 169), который крепится накидной гайкой 4 к штуцеру топливного насоса 5 и состоит из металлической трубки 3, соединенной со стеклянной трубкой 1 резиновым дюритом 2. Затем специальным приспособлением заставляют плунжер контролируемого насоса при положении рукоятки на номинальной подаче совершить несколько рабочих ходов для заполнения менископа примерно до середины стеклянной трубки топливом. В случае отсутствия приспособления для ручного привода топливного насоса необходимо валоповоротным устройством провернуть на несколько оборотов коленчатый вал, чтобы «заставить» работать топливный насос. При этом с целью предупреждения попадания топлива в остальные цилиндры необходимо отсоединить все форсуночные трубки или открыть контрольные краники на форсунках. После заполнения менископа топливом необходимо установить рукоятку топливных насосов в положение «Стоп» и совершить один рабочий ход плунжером; если уровень топлива (положение мениска) в менископе не меняется, то насос топливо не подает. Таким же образом контролируют нулевую подачу всех насосов.

Если при положении рукоятки топливных насосов на «Стоп» уровень топлива в менископе увеличивается, это говорит о разрегулировке привода воздействия на отсечной клапан насоса (для клапанных насосов) или о развороте плунжера у золотниковых топливных насосов. Во всех случаях необходимо, руководствуясь инструкцией завода-строителя, отрегулировать нулевую подачу насоса.

Технические советы: Регулировка момента впрыска дизельного топлива

Что такое момент впрыска дизельного топлива?

Время впрыска, как и другое время, связанное с двигателями внутреннего сгорания, представляет собой процесс тщательного контроля того, когда должно произойти указанное сгорание.

 

Дизельный двигатель внутреннего сгорания представляет собой очень сложный и точный образец современной техники. Имея возможность контролировать точный момент подачи топлива в камеру сгорания, производители могут точно контролировать мощность и выбросы двигателя.

Подобно синхронизации свечей зажигания в бензиновом двигателе, синхронизация впрыска позволяет вам вносить коррективы, чтобы получить оптимальное количество топлива в идеальное время, чтобы сделать самый большой «взрыв», если хотите.

Независимо от того, являетесь ли вы владельцем-оператором или владеете собственной мастерской, крайне важно знать, что такое время впрыска и как его отрегулировать. Тем не менее, автопроизводители разработали двигатель для работы с определенными параметрами, поэтому регулировка фаз газораспределения ТНВД может принести больше вреда, чем пользы, если она будет выполнена неправильно.

Зачем нужно настраивать время впрыска?

Существует несколько причин, по которым кому-то может понадобиться отрегулировать время впрыска. Чаще всего тайминги нужно корректировать, чтобы решить проблему с чрезмерным дымом или турбо задержкой. Почему эти проблемы возникли в первую очередь, это совсем другая история, но регулировка синхронизации ТНВД, скорее всего, решит проблему.

Можно ли регулировать момент впрыска на любом дизельном двигателе?

Конечно! Каким бы старым или новым ни был ваш дизельный двигатель, всегда будет под рукой ТНВД. Парни старой школы гордились тем, что могли регулировать синхронизацию вручную с помощью пары обычных ручных инструментов, которые были у всех под рукой.

К сожалению, в настоящее время мало что можно сделать с транспортным средством, не имея хотя бы базовых навыков работы с компьютером. Технологии развиваются быстрыми темпами, и когда-то простой дизельный двигатель был оснащен рядом компьютеров, которые контролируют все, от момента впрыска до температуры в кабине. Момент впрыска по-прежнему можно отрегулировать на современном грузовике, но теперь это делается с помощью ECM.

Опережение и замедление фаз газораспределения двигателя

Существует два основных способа регулировки фаз газораспределения ТНВД. Это можно сделать, опережая или замедляя фактическую точку входа топлива в камеру сгорания.

Опережение 

Опережение времени означает, что вы меняете, когда будет происходить процесс сгорания в зависимости от положения поршня.

При увеличении момента впрыска процесс сгорания происходит раньше, чем изначально предполагал производитель. Это должно увеличить мощность. Но, как и во всем, есть и недостатки в смещении времени.

Добавленный дым будет основным визуальным сигналом того, что кто-то передвинул время на дизельном двигателе. Чего вы, возможно, не знаете, так это того, что выбросы также могут значительно увеличиться за счет увеличения времени впрыска.

Защитники окружающей среды и производители двигателей должны найти тонкий баланс. Автопроизводители и энтузиасты хотят получить как можно больше энергии от своих дизельных рабочих лошадок, в то время как, с другой стороны, необходимо соблюдать строгие правила загрязнения окружающей среды. Это тема, по которой обе стороны регулярно сталкиваются друг с другом.

Замедление синхронизации двигателя

Замедление синхронизации, с другой стороны, делает прямо противоположное ускорению. Другими словами, топливо будет доставлено после того, как это было задумано производителем.

Редко можно услышать о людях, замедляющих расчет времени, в основном потому, что это один из лучших способов снизить выходную мощность. Однако, если все сделано правильно, это может помочь повысить эффективность использования топлива. Поскольку это не обычная процедура, мы не будем вдаваться в подробности об замедлении времени впрыска.

Как можно отрегулировать синхронизацию дизельного двигателя?

Регулировка момента впрыска на дизельном двигателе может иметь огромное значение как с точки зрения производительности, так и с точки зрения расхода топлива, если все сделано правильно. В зависимости от марки и модели вашего двигателя синхронизацию можно отрегулировать одним из нескольких способов.

Перепрограммирование ECM 

Переназначение ECM для выжимания большей мощности из двигателя производится с тех пор, как сам ECM. Для тех, кто знает, что делает (помните? мы уже говорили о том, как удобно работать с компьютером), это означает несколько щелчков мышью и пуф! У тебя больше власти. Конечно, это будет работать только в том случае, если ваш двигатель оснащен электронным ТНВД. и не механический.

Ручная регулировка ТНВД

Не так давно большинство дизельных двигателей работали механически, и ТНВД не был исключением. Простая отвертка и правильный набор торцевых головок позволят вам вручную отрегулировать ТНВД.

Если бы вы хотели сделать это, так сказать, «по книге», то для точного измерения и регулировки времени потребовался бы специальный зондирующий измеритель, но большинство делало это на слух. Вот хорошее пошаговое руководство для тех, кто хочет попытать счастья!

Модернизация распределительного вала

Распределительный вал играет важную роль в работе и работе двигателя. Кулачки распределительного вала — это результат бесчисленных часов и долларов, потраченных инженерами на то, чтобы добиться оптимальной производительности без чрезмерного воздействия на окружающую среду.

К счастью для нас, некоторые компании все еще производят распределительные валы с более агрессивными кулачками, что дает пользователю большую мощность. Замена распредвала обычно производится только из-за износа или в погоне за большей мощностью. Программная настройка может зайти так далеко, а иногда действительно требуется аппаратное обеспечение, чтобы получить дополнительных пони.

Замена толкателей и прокладок

Подобно новому распределительному валу, замена толкателей и прокладок может быть еще одним способом регулировки синхронизации. Прелесть этого в том, что новые толкатели кулачка и прокладки обычно стоят в разы меньше, чем новый или неоригинальный распредвал!

Преимущества и недостатки системы улучшения газораспределения

В этом мире нет ничего бесплатного. Есть плюсы и минусы опережения синхронизации дизельного ТНВД. Давайте посмотрим на некоторые из наиболее распространенных преимуществ и недостатков этого.

Преимущества

Опережение фаз газораспределения ТНВД не является чем-то новым. В большинстве случаев это делается для того, чтобы получить от двигателя больше мощности. Многие тюнеры дизельных двигателей увеличивают время, чтобы легко увеличить мощность. Кроме того, увеличивается расход топлива, поскольку двигателю приходится меньше работать, чтобы выдерживать такой же вес.

Недостатки 

Если бы это зависело от энтузиастов, ТНВД и двигатель были бы настроены с точностью до дюйма и выдавали бы максимальную мощность. Но мы должны думать о завтрашнем дне. Именно здесь вступают в действие правила выбросов, которые возвращают всех к реальности. Есть некоторые последствия увеличения времени впрыска, которые большинство не принимает во внимание. Выбросы выхлопных газов реальны, и, хотя промышленность иногда может слишком остро реагировать, это следует принимать во внимание.

Регулировка фаз газораспределения топливного насоса означает помощь двигателю в его максимальной производительности. У производителей есть заранее установленные сроки, которые часто напрямую зависят от норм выбросов. К счастью, дизельный двигатель становится настолько продвинутым, что мы все можем извлечь выгоду из увеличенной мощности, а также более высокого расхода топлива на галлон!

Персонал отдела автомобильных и тяжелых запчастей обладает техническими знаниями и опытом, чтобы помочь вам с внутренними потребностями вашего двигателя. Если у вас есть какие-либо нерешенные вопросы о времени работы топливного насоса или дизельных двигателях в целом, позвоните нашим сертифицированным техническим специалистам ASE по номеру 9. 0090 844-304-7688 или просто запросить расценки онлайн !

Связанные статьи:

Дизельные двигатели -топливные форсунки объяснены

Комплекты по ремонту дизельного двигателя и убедившиеся инжекторы

Diesel Injector Time: ISEX.

Выбор вправо Dieseel Diesel Timeor: ISX.

. Видео:

 

Мало времени? Получите вашу цитату онлайн!

Мы поняли: когда вам нужны запчасти для дизельных двигателей, время имеет решающее значение. Вот почему мы разработали систему онлайн-котировок HHP.

Просто заполните форму, указав свое имя, информацию о двигателе и необходимые детали, и наши сертифицированные ASE технические специалисты свяжутся с вами и составят смету. Это настолько близко к волшебству, насколько это возможно для дизельного двигателя!

Система управления опережением впрыска топлива ТНВД дизельных двигателей

Содержание заявки № TOKUGANHEI 9-18065, поданной 31 января 1997 г. в Японии, включена в настоящий документ посредством ссылки.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область техники

Настоящее изобретение относится к системе управления моментом впрыска топлива топливного насоса высокого давления для дизельных двигателей.

2. Описание предшествующего уровня техники

В обычных ТНВД распределительного типа для использования в дизельных двигателях в ТНВД используется поршень управления синхронизацией впрыска топлива, часто называемый «поршнем таймера», служащий в качестве топливного насоса. элемент управления синхронизацией впрыска, так что синхронизацией впрыска топлива можно управлять в зависимости от осевого скользящего движения или осевого положения) поршня таймера. Один конец поршня таймера взаимодействует с цилиндрической поршневой камерой корпуса насоса, образуя камеру высокого давления, которая сообщается с выпускным отверстием насоса (т. дроссельное отверстие), тогда как другой конец поршня таймера взаимодействует с цилиндрической поршневой камерой корпуса насоса, образуя камеру низкого давления, которая сообщается с впускным отверстием насоса (т. ). Между камерами высокого давления и камеры низкого давления предусмотрен соединительный проход для сообщения между ними. Электромагнитный клапан (точнее, электромагнитный электромагнитный клапан) также предусмотрен в коммуникационном проходе для открытия и закрытия коммуникационного прохода в требуемом рабочем цикле. То есть открытие и закрытие электромагнитного электромагнитного клапана контролируется или регулируется с помощью так называемого управления рабочим циклом (именно модулированное управление рабочим циклом) электромагнитного электромагнитного клапана или управления временем включения и выключения. электромагнитного клапана, тем самым контролируя или регулируя количество топлива, перетекающего из камеры высокого давления в камеру низкого давления, в зависимости от желаемого значения рабочего цикла. Таким образом, регулируется давление в камере высокого давления (другими словами, перепад давления между камерами высокого и низкого давления ТНВД) в зависимости от рабочего цикла электромагнитного клапана. Таким образом, осевое положение поршня таймера регулируется путем уравновешивания регулируемого перепада давления между камерами высокого и низкого давления сжатием возвратной пружины, которая функционально расположена в упомянутой ранее цилиндрической поршневой камере, чтобы воздействовать на нее. один конец поршня таймера. В обычной системе впрыска топлива дизельного двигателя поршень таймера механически связан с плунжером насоса для регулировки осевого положения плунжера насоса в соответствии с осевым положением поршня таймера и, следовательно, для регулировки момента впрыска топлива. Кроме того, обычная электронная система впрыска топлива устанавливает целевое время впрыска топлива, обычно исходя из условий работы двигателя/транспортного средства, таких как нагрузка двигателя и скорость. Например, в предварительной публикации японского патента № 7-127552 было раскрыто устройство определения момента впрыска топлива для дизельных двигателей. В предварительной публикации японского патента № 7-127552 рассказывается об определении фактического момента впрыска топлива с помощью датчика подъема иглы форсунки (просто датчик подъема форсунки) и установке или определении рабочего цикла (или коэффициента заполнения). упомянутого ранее электромагнитного электромагнитного клапана, связанного с поршнем таймера, путем сравнения расчетного целевого момента впрыска топлива с фактическим моментом впрыска топлива, обнаруженным датчиком подъема форсунки, и, таким образом, обратной связи, управляющей моментом впрыска топлива с помощью определенного сигнал рабочего цикла (импульсно-модулированный сигнал напряжения при контролируемом рабочем цикле, определяемом на основе результата сравнения между расчетным моментом впрыска топлива и фактическим моментом впрыска топлива). Как правило, во время управления рабочим циклом существуют две разные зоны нечувствительности, одна из которых представляет собой нижнюю мертвую зону, меньшую минимально возможного значения рабочего цикла, а другая представляет собой верхнюю мертвую зону, превышающую максимально возможное значение рабочего цикла. То есть в верхней и нижней мертвых зонах поршень таймера не меняется. Наоборот, в пределах обычной зоны рабочего цикла, определяемой между верхней и нижней мертвыми зонами, осевое положение поршня таймера можно контролировать или регулировать в зависимости от контролируемого рабочего цикла. Обсуждавшаяся ранее обычная зона рабочего цикла далее будет называться «зоной эффективного рабочего цикла». Предполагая, что увеличение рабочего цикла электромагнитного электромагнитного клапана соответствует опережению момента впрыска топлива, а уменьшение рабочего цикла соответствует замедлению момента впрыска топлива, значение рабочего цикла (сокращенно «DTCV» ) электромагнитного клапана, связанного с поршнем таймера, значительно уменьшается, когда целевое время впрыска топлива (сокращенно «целевое IT») сильно задерживается из-за замедления транспортного средства, как видно на фиг. 8А. Такое значительное и быстрое сокращение рабочего цикла приводит к легкому попаданию значения рабочего цикла (DTCV) в отмеченную ранее нижнюю мертвую зону. После этого, даже когда транспортное средство вскоре ускоряется, существует тенденция к замедлению возврата из нижней мертвой зоны в зону эффективного рабочего цикла из-за быстрого падения значения рабочего цикла, что приводит к нежелательно медленному продвижению вперед. фактическое время впрыска топлива (сокращенно «фактическое IT»). Как можно понять, использование схемы ограничения (или ограничителя) эффективно для предотвращения входа в верхнюю мертвую зону, а также в нижнюю мертвую зону, для ограничения значения рабочего цикла в пределах двух заранее определенных верхнего и нижнего пределов рабочего цикла. пределы цикла, так что значение регулируемого рабочего цикла варьируется между заданным верхним пределом и заданным нижним пределом. Использование ограничителя может эффективно предотвращать попадание в нижнюю мертвую зону даже при быстром замедлении, тем самым улучшая характеристики опережения опережения впрыска топлива при переходе от замедления к ускорению. Однако когда контролируемое значение коэффициента заполнения фактически ограничено заданным нижним пределом посредством ограничителя (процесс ограничения значения коэффициента заполнения), как показано на фиг. 8B, существует тенденция к тому, что фактическое значение IT постепенно медленно настраивается на надлежащее время, подходящее для текущего режима работы двигателя/транспортного средства, из-за сравнительно умеренного падения значения контролируемого рабочего цикла по сравнению с быстрым падением рабочего цикла. показано на фиг. 8А. Нежелательно более медленное замедление момента впрыска топлива может снизить чувствительность управления моментом впрыска топлива на основе управляемого рабочего цикла.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Соответственно, целью изобретения является создание системы управления опережением впрыска топлива топливного насоса высокого давления с регулируемым рабочим циклом для дизельных двигателей, в которой устранены вышеупомянутые недостатки предшествующего уровня техники.

Еще одной целью изобретения является создание системы управления моментом впрыска топлива для топливного насоса высокого давления с регулируемым рабочим циклом для дизельных двигателей, которая способна разрешать или запрещать вход регулируемого значения рабочего цикла в верхнее мертвое положение. зона больше максимально возможного рабочего цикла, а нижняя мертвая зона меньше минимально возможного рабочего цикла, особенно нижняя мертвая зона.

Для достижения вышеупомянутых и других целей настоящего изобретения система управления моментом впрыска топлива для дизельного топливного насоса высокого давления содержит поршень таймера, механически связанный с плунжером насоса для изменения заданного положения плунжера насоса посредством осевого движение поршня таймера, управляемый рабочим циклом электромагнитный электромагнитный клапан, связанный с поршнем таймера для изменения заданного положения плунжера насоса путем изменения осевого положения поршня таймера в ответ на рабочий цикл электромагнитного соленоида клапана, и для регулирования момента впрыска топлива, подаваемого от ТНВД в дизельную форсунку, с изменением заданного положения плунжера насоса, и блок управления для кратковременного включения рабочего цикла электромагнитного соленоида клапан в заданную мертвую зону на заданный период времени, так что фактическое время впрыска топлива регулируется в сторону целевое время впрыска топлива на основе условий работы двигателя и для ограничения рабочего цикла до заданного предельного значения, когда заданный период времени истек, во время управления по замкнутому контуру временем впрыска топлива.

В соответствии с другим аспектом изобретения система управления моментом впрыска топлива для ТНВД дизельного топлива с электромагнитным электромагнитным клапаном, в которой момент впрыска топлива, подаваемого от ТНВД к форсунке дизельного топлива, управляется с помощью рабочий цикл электромагнитного электромагнитного клапана содержит схему установки целевого момента впрыска для установки целевого момента впрыска на основе условий работы двигателя, схему определения фактического момента впрыска для определения фактического момента впрыска, схему задания рабочего цикла для установки целевого момента впрыска рабочий цикл электромагнитного электромагнитного клапана путем сравнения целевого времени впрыска с фактическим временем впрыска, схема обнаружения входа в мертвую зону для обнаружения входа рабочего цикла в заданную мертвую зону, схема разрешения ограничения рабочего цикла для формирования сигнала разрешения обработки ограничения скважности с заданным временем задержки от обнаружения входа рабочего цикла в заданную мертвую зону, и схема обработки ограничения рабочего цикла реагирует на разрешающий сигнал от схемы разрешения ограничения рабочего цикла для ограничения рабочего цикла до заданного предельного значения рабочего цикла, так что рабочий цикл выходит из заданной мертвой зоны. В ранее отмеченной конструкции, когда обнаруживается вход рабочего цикла электромагнитного электромагнитного клапана в заданную мертвую зону, обработка ограничения рабочего цикла инициируется с заданным временем задержки с момента обнаружения входа рабочего цикла в заданную мертвую зону. заданную мертвую зону. Таким образом, обработка ограничения рабочего цикла временно блокируется на заданный период времени с начала замедления транспортного средства, чтобы система позволяла запаздыванию момента впрыска происходить так быстро, а затем разрешается, чтобы рабочий цикл ограничивается заданным предельным значением в конце периода замедления и таким образом, чтобы система позволяла опережать время впрыска настолько плавно при переходе от замедления к ускорению. Это улучшает реакцию системы управления моментом впрыска топлива с обратной связью (управление моментом впрыска с обратной связью), независимо от замедления или ускорения.

Схема разрешения ограничения рабочего цикла может включать в себя таймер, который начинает отсчет времени, прошедшего с момента обнаружения входа рабочего цикла в заданную мертвую зону, и схема разрешения ограничения рабочего цикла выводит разрешение сигнал обработки ограничения рабочего цикла, когда значение счетчика таймера достигает заданного периода времени. Следовательно, синхронизация вывода разрешающего сигнала обработки ограничения рабочего цикла точно синхронизируется таймером.

Предпочтительно, чтобы схема разрешения ограничения рабочего цикла выдавала разрешающий сигнал, когда целевое время впрыска становится в целом равным целевому времени впрыска после обнаружения входа рабочего цикла в заданную мертвую зону. Время начала обработки ограничения рабочего цикла более правильно рассчитано при наблюдении фактического эффекта управления с обратной связью момента впрыска топлива (то есть степени сходимости фактического момента впрыска с целевым моментом впрыска).

В качестве альтернативы, схема разрешения ограничения рабочего цикла может включать в себя таймер, который начинает отсчет истекшего времени с момента, когда целевое время впрыска становится в целом равным целевому времени впрыска после обнаружения входа рабочего цикла в заранее определенное мертвой зоны, и схема разрешения ограничения рабочего цикла выдает разрешающий сигнал обработки ограничения рабочего цикла, когда значение счетчика таймера достигает заданного периода времени. В этом случае обработка ограничения рабочего цикла запрещается до тех пор, пока результат отклика управления с обратной связью момента впрыска не стабилизируется, и, таким образом, посредством управления с обратной связью достигается адекватное сближение фактического момента впрыска с целевым моментом впрыска. Это обеспечивает более точное определение времени начала обработки ограничения рабочего цикла.

Предпочтительно, схема обработки ограничения рабочего цикла может определять предельное значение, чтобы предельное значение достигало заданного предельного значения рабочего цикла с заданной скоростью изменения во времени, чтобы обеспечить плавную регулировку рабочего цикла до заданного значения. предельное значение рабочего цикла.

Предпочтительно, чтобы схема обнаружения входа в мертвую зону, схема разрешения ограничения рабочего цикла и схема обработки ограничения рабочего цикла приводились в действие, по крайней мере, в рабочем состоянии двигателя на холостом ходу. Это соответствует отклику управления обратной связью момента впрыска, что в значительной степени соответствует рабочему состоянию двигателя на холостом ходу.

В соответствии с еще одним аспектом изобретения система управления опережением впрыска топлива для дизельного топливного насоса высокого давления содержит поршень таймера, управляемый перепадом давления, причем каждый конец поршня взаимодействует с корпусом насоса, образуя камеру высокого давления и камера низкого давления, поршень таймера, механически связанный с плунжером насоса, для изменения заданного положения плунжера насоса за счет осевого перемещения поршня таймера в зависимости от перепада давления между камерами высокого и низкого давления, режим работы электромагнитный электромагнитный клапан с циклическим управлением, расположенный по текучей среде в канале сообщения, соединяющем камеры высокого давления и камеры низкого давления, для обеспечения изменения заданного положения плунжера насоса путем изменения перепада давления в ответ на рабочий цикл электромагнитного электромагнитного клапана, и для регулирования момента впрыска топлива, подаваемого от ТНВД дизельного топлива к инжектору дизельного топлива, с изменением установленное положение плунжера насоса, схема установки целевого момента впрыска для установки целевого момента впрыска на основании условий работы двигателя, схема определения фактического момента впрыска для определения фактического момента впрыска, схема задания рабочего цикла для задания режима работы цикл электромагнитного электромагнитного клапана путем сравнения целевого времени впрыска с фактическим временем впрыска, схема обнаружения входа в мертвую зону для обнаружения входа рабочего цикла в заданную нижнюю мертвую зону, схема разрешения ограничения рабочего цикла для формирования разрешающего сигнала обработки ограничения рабочего цикла с заданным временем задержки с момента обнаружения входа рабочего цикла в заданную нижнюю мертвую зону, причем схема обработки ограничения рабочего цикла реагирует на разрешающий сигнал от рабочего цикла — схема разрешения ограничения цикла для ограничения рабочего цикла до заданного нижнего предельного значения рабочего цикла, чтобы рабочий цикл вышел заданной нижней мертвой зоны. Предпочтительно, схема разрешения ограничения рабочего цикла может включать в себя таймер, который начинает отсчет истекшего времени с момента обнаружения входа рабочего цикла в заданную нижнюю мертвую зону, и схема разрешения ограничения рабочего цикла выводит включить сигнал обработки ограничения рабочего цикла, когда значение счетчика таймера достигает заданного периода времени. Предпочтительно схема разрешения ограничения рабочего цикла может выдавать разрешающий сигнал, когда целевое время впрыска становится в целом равным целевому времени впрыска после обнаружения входа рабочего цикла в заданную нижнюю мертвую зону. В качестве альтернативы, схема разрешения ограничения рабочего цикла может включать в себя таймер, который начинает отсчет времени, прошедшего с момента, когда целевое время впрыска становится в целом равным целевому времени впрыска после обнаружения входа рабочего цикла в заданное нижнее мертвое время. -зона, и схема разрешения ограничения рабочего цикла выдает разрешающий сигнал обработки ограничения рабочего цикла, когда значение счетчика таймера достигает заданного периода времени. Более предпочтительно, схема обработки ограничения рабочего цикла может определять предельное значение, так что предельное значение увеличивается до заданного нижнего предельного значения рабочего цикла с заданной скоростью изменения во времени. Предпочтительно, чтобы схема обнаружения входа в мертвую зону, схема разрешения ограничения рабочего цикла и схема обработки ограничения рабочего цикла приводились в действие, по меньшей мере, в рабочем состоянии двигателя на холостом ходу. В качестве альтернативы, схема обнаружения входа в мертвую зону, схема разрешения ограничения рабочего цикла и схема обработки ограничения рабочего цикла могут быть приведены в действие, когда система управления опережением впрыска топлива находится в замкнутом режиме во время работы двигателя на холостом ходу. .

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую один вариант осуществления системы управления моментом впрыска топлива топливного насоса высокого давления с регулируемым рабочим циклом для дизельных двигателей в соответствии с изобретением.

РИС. 2 представляет собой вид в разрезе, иллюстрирующий пример топливного насоса с регулируемым рабочим циклом, используемого в системе управления моментом впрыска топлива, показанной на фиг. 1.

РИС. 3 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую процедуру арифметического расчета основного значения рабочего цикла (сокращенно «DTCVP») топливного насоса высокого давления, показанного на фиг. 2.

РИС. 4 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую пример процедуры арифметического вычисления предельного значения (в частности, нижнего предела рабочего цикла), необходимого для управления рабочим циклом, выполняемого системой согласно изобретению.

РИС. 5 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую подпрограмму арифметического вычисления конечного значения рабочего цикла на основе базового значения рабочего цикла, рассчитанного с помощью процедуры, показанной на фиг. 3, и нижнее предельное значение, как определено с помощью процедуры, показанной на фиг. 4.

РИС. 6 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую другой пример процедуры арифметического вычисления нижнего предельного значения, необходимого для управления рабочим циклом, выполняемого системой согласно изобретению.

РИС. 7 представляет собой временную диаграмму, показывающую характеристики управления моментом впрыска топлива, которые достигаются системой согласно изобретению.

РИС. 8A и 8B представляют собой характеристики управления синхронизацией впрыска топлива, которые получают с помощью систем предшествующего уровня техники.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВОПЛОЩЕНИЯ

Обратимся теперь к чертежам, в частности к фиг. 2 система управления опережением впрыска топлива согласно изобретению представлена ​​в качестве примера в случае топливного насоса для впрыска топлива распределительного типа для дизельного двигателя с впрыском топлива. Узел насоса впрыска дизельного топлива, обозначенный ссылочной позицией 1, имеет приводной вал 2 (или вал насоса) и насос 3 подачи топлива. Как видно на фиг. 2 в качестве примера топливного насоса 3 показан типичный лопастной насос. В показанном варианте осуществления, хотя подающий насос 3 представляет собой лопастной насос, подающий насос может быть заменен насосом другого типа, например плунжерным насосом. Топливоподкачивающий насос 3 приводится в действие приводным валом 2, который имеет ведомое соединение с инжекторным дизельным двигателем. Топливо подается из топливного бака (не показан) через насос 3 в камеру 4 насоса, образованную в корпусе насоса. Как видно в верхней половине фиг. 2, плунжер 6 насоса соосно соединен с правым концом приводного вала 2, обычно посредством шлицевого соединения, так что плунжер 6 вращается вместе с приводным валом 2, обеспечивая при этом осевое скользящее движение плунжера. 6 по отношению к приводному валу 2. Кулачковый диск 5 концентрически закреплен рядом с левым концом плунжера 6. Кулачковый механизм, состоящий из кулачкового диска 5 и, по существу, цилиндрического роликодержателя 9. служащий в качестве кулачкового толкателя, соединенного с кулачковым диском 5, предусмотрен на соединительной части (участок шлицевого соединения) между правым концом приводного вала и левым концом плунжера насоса, чтобы производить осевое возвратно-поступательное движение (движение вправо и влево в цилиндре 7) плунжера 6 насоса. Осевое возвратно-поступательное движение плунжера 6 обеспечивает насосное действие высокого давления, как будет подробно описано ниже. Держатель 9 роликов расположен таким образом, что окружает внешнюю периферию соединительной части между правым концом приводного вала 2 и левым концом плунжера 6 насоса. Следует отметить, что внутренняя периферия по существу цилиндрического держателя роликов 9находится вне контакта или в скользящем контакте с внешней периферией ранее отмеченной соединительной части таким образом, чтобы обеспечить вращательное движение приводного вала 2 без какого-либо вращательного движения самого роликодержателя 9. Множество равноотстоящих друг от друга по окружности роликов удерживается с возможностью вращения в роликодержателе 9. С другой стороны, кулачковый диск 5 сформирован на своей левой боковой стенке как единое целое с волнистой по окружности, контурной поверхностью кулачка. Как видно на фиг. 2, волнистая по окружности, контурная поверхность кулачка состоит из множества кулачковых кулачков (гребней) и множества кулачковых канавок (впадин), чередующихся друг с другом. Левосторонняя кулачковая поверхность кулачкового диска 5 сопрягается с соответствующими роликами, используемыми с возможностью вращения в держателе 9 роликов., таким образом, чтобы обеспечить кулачковое соединение между роликами роликодержателя 9 и контурной кулачковой поверхностью кулачкового диска 5. Каждая из секций кулачкового выступа кулачкового диска 5 связана с цилиндром двигателя определенного номер цилиндра, так что существует однозначное соответствие между секциями кулачка и цилиндрами двигателя. Кулачковый диск 5 смещен в осевом направлении влево (см. фиг. 2) с помощью возвратной пружины (не пронумерована), такой как спиральная пружина сжатия, чтобы постоянно сохранять кулачковое соединение, независимо от нагрузки и скорости двигателя. Таким образом, вращательное движение кулачкового диска 5 заменяется на возвратно-поступательное движение плунжера насоса 6 посредством кулачкового механизма (т.). Держатель 9 ролика механически связан посредством рычажного механизма 8а с поршнем таймера 8, служащим в качестве поршня управления синхронизацией впрыска топлива. Как можно понять из фиг. 2, осевое положение держателя ролика 9 (то есть осевое положение кулачкового диска 5) определяется в зависимости от осевого положения таймерного поршня 8. Точнее, когда таймерный поршень 8 перемещается в осевом направлении влево (к камеру 23 низкого давления) из осевого положения, показанного на фиг. 2, стержнеобразный рычаг 8а также перемещается влево, поскольку один конец (нижний конец) рычага 8а надежно соединен по существу с центром поршня 8 таймера, а другой конец (верхний конец) рычага 8а подсоединен к держателю ролика 9. И наоборот, когда поршень 8 таймера перемещается в осевом направлении вправо (к камере 21 высокого давления) из осевого положения, показанного на фиг. 2, рычажный механизм 8а также перемещается вправо, в результате чего кулачковый механизм (держатель ролика 9 и кулачковый диск 5) слегка смещается или перемещается в осевом направлении вправо. При ранее отмеченной конструкции каждый раз, когда один из кулачков кулачкового диска 5 проходит через определенный ролик роликодержателя 9, плунжер 6 насоса перемещается в осевом направлении один раз. То есть, когда плунжер насоса 6 вращается вместе с приводным валом 2, плунжер 6 совершает возвратно-поступательное движение в осевом направлении столько раз, сколько кулачков кулачка за каждый один оборот плунжера 6.

На такте всасывания при осевом перемещении плунжера 6 влево топливо в насосной камере 4 подается через впускное отверстие 10 цилиндра 7, а канавка 11 всасывания топлива, образованная на правом конце плунжера 6, подается в насосную камеру 12, обращенную к крайнему правому торцу плунжера 6. Наоборот, во время такта нагнетания (или во время такта нагнетания) при осевом движении плунжера 6 вправо топливо в насосной камере 12 находится под давлением и при в то же время топливо под давлением подается через осевое отверстие (не пронумеровано), расположенное в осевом направлении в плунжере 6 и сообщающееся с насосной камерой 12, и отсечное отверстие 18, которое будет подробно описано ниже, через распределительную канавку 13, образованную в плунжере 6. плунжер 6 к одному из множества выпускных отверстий 14, определенных в цилиндре 7. Затем топливо под давлением подается через выпускной выпускной клапан 15, такой как односторонний обратный клапан, по трубопроводу высокого давления (не пронумерован) к фу эл-форсунка 16 (топливная форсунка) под высоким давлением. Отметим, что для простоты иллюстрации показана только одна из множества топливных форсунок 16. Фактически для каждого цилиндра двигателя используется отдельная топливная форсунка 16. Топливная форсунка 16 представляет собой типичную дизельную форсунку с игольчатой ​​форсункой, в которой подпружиненный игольчатый клапан или игла форсунки управляет распылением топлива в форме полого конуса. Как обсуждалось ранее, осевое положение роликодержателя 9по отношению к приводному валу 2 можно изменить путем регулировки осевого положения поршня таймера 8. Изменение осевого положения роликодержателя 9 приводит к небольшому относительному осевому смещению между приводным валом 2 и плунжером насоса 6. Незначительное осевое смещение плунжера 6 к приводному валу 2, вызывает изменение момента согласования между распределительной канавкой 13 плунжера 6 и соответствующим выпускным окном 14 цилиндра 7. Другими словами, изменение осевого положения роликодержателя 9вызывает изменение момента впрыска топлива (именно изменение момента начала впрыска топлива). Как указано выше, момент впрыска топлива (момент начала впрыска топлива) можно контролировать путем надлежащей регулировки осевого положения поршня 8 таймера. Регулирующая втулка 17 также предусмотрена вблизи самого внутреннего конца цилиндра 7, так что управляющая втулка 17 с возможностью скольжения надевается на часть плунжера 6, выступающую из самого внутреннего конца цилиндра 7, так что топливо в насосной камере 12 просачивается через запорное отверстие 18 и снова возвращается в насос. 4, когда запорное отверстие 18 выходит из внутренней периферийной поверхности управляющей втулки 17 и, таким образом, подвергается воздействию насосной камеры 4. Такая утечка топлива вызывает быстрое падение давления топлива в насосной камере 12 и, как В результате давление топлива в распределительной канавке 13 (или выпускном отверстии 14) быстро падает и становится меньше установленного давления выпускного выпускного клапана 15. Как следствие, выпускной выпускной клапан 15 (односторонний обратный клапан) закрыто. Когда клапан 15 закрыт, давление топлива в топливной форсунке 16 падает, а возвратная пружина игольчатого клапана форсунки (не показана) заставляет игольчатый клапан форсунки оставаться закрытым и предотвращает любую утечку топлива из форсунки. Таким образом, серия операций впрыска топлива завершается. Обычно положение управляющей втулки 17 регулируется с помощью электронного регулятора (не показан). Момент прекращения впрыска топлива (другими словами, объем впрыска топлива) регулируется путем регулировки положения управляющей втулки 17 с помощью электронного регулятора, как описано ранее. Также предусмотрен блок клапана отсечки топлива 19. , для прекращения подачи топлива в насосную камеру 12 путем перекрытия всасывающего отверстия 10 тарельчатым клапаном узла отсечки топлива 19.

Детали регулировки осевого положения поршня таймера 8 будут ниже описано.

Как видно на фиг. 2, корпус насоса насосного агрегата 1 определяет камеру 8b поршня таймера, которая с возможностью скольжения охватывает поршень 8 таймера. Левая часть камеры 8b поршня таймера взаимодействует с левым торцом поршня таймера. 8, чтобы определить камеру 23 низкого давления, тогда как правая часть камеры 8b поршня таймера взаимодействует с правым торцом поршня таймера 8, чтобы определить камеру 21 высокого давления. Камера высокого давления 21, сообщается с насосной камерой 4 (сторона нагнетания подающего насоса 3) через топливный канал 20, размер отверстия которого сравнительно мал, чтобы обеспечить надлежащее сужение отверстия. Левый конец поршня таймера 8 обращен к камере 23 низкого давления, которая сообщается со стороной всасывания питательного насоса 3 через топливный канал 22. Возвратная пружина 24, такая как спиральная пружина сжатия, функционально расположена в камере низкого давления. камеру 21 для постоянного смещения поршня 8 таймера в направлении камеры 21 высокого давления, то есть в осевом направлении вправо (см. фиг. 2). На фиг. 2 ссылочные позиции 25-1 и 25-2 обозначают соответственно первый и второй проходы для сообщения текучей среды. Один конец первого коммуникационного канала 25-1 сообщается с камерой 21 высокого давления, тогда как один конец второго коммуникационного канала 25-2 сообщается с камерой 23 низкого давления. Электромагнитный клапан 26 (именно электромагнитный электромагнитный клапан) находится между первым и вторым соединительными каналами 25-1 и 25-2, так что гидравлическое сообщение между другим концом первого соединительного канала 25-1 и другим концом второго соединительного канала 25-2 регулируется посредством с помощью электромагнитного клапана 26. Открытие и закрытие электромагнитного электромагнитного клапана 26 управляется или регулируется в ответ на сигнал рабочего цикла (или сигнал времени с широтно-импульсной модуляцией или сигнал напряжения с широтно-импульсной модуляцией, часто называемый «ШИМ»). сигнал»), который генерируется блоком 28 управления, обычно состоящим из микрокомпьютера. В частности, с уменьшенным рабочим циклом (или уменьшенным временем включения соленоида, или уменьшенным временем открытия электромагнитного клапана) электромагнитного электромагнитного клапана 26 количество утечек топлива из камеры 21 высокого давления в камеру 23 низкого давления уменьшается. и в результате давление топлива в камере 21 высокого давления повышается до уровня относительно высокого давления по сравнению с камерой 23 низкого давления. Повышение относительного давления в камере 21 высокого давления заставляет поршень 8 таймера двигаться в направлении камеры низкого давления (влево) против смещения пружины 24. Как описано выше, осевое перемещение влево поршня таймера 8 вызывает осевое перемещение влево кулачкового механизма (два элемента 5 и 9), и в результате момент впрыска топлива задерживается. И наоборот, когда рабочий цикл электромагнитного клапана 26 увеличивается, утечка топлива из камеры 21 высокого давления в камеру 23 низкого давления увеличивается. Таким образом, давление топлива в камере 21 высокого давления падает до уровня относительно низкого давления, практически равного давлению жидкости в камере 23 низкого давления. Из-за падения давления в камере 21 высокого давления поршень таймера 8 перемещается к камере высокого давления 21 (вправо) за счет смещения пружины 24. Осевое перемещение вправо поршня таймера 8 вызывает осевое перемещение вправо кулачкового механизма (два элемента 5 и 9), и в результате опережает момент впрыска топлива. В качестве входных информационно-сигнальных данных, необходимых для управления моментом впрыска топлива, на входной интерфейс блока 28 управления поступают сигналы от различных датчиков автомобиля, а именно датчика 29 частоты вращения, датчика 30 акселератора и датчика 31 подъема игольчатого клапана. В показанном варианте в качестве датчика 29 скорости вращения используется датчик скорости электромагнитного импульсного типа. Как видно на фиг. 2, датчик скорости импульсного типа 29состоит из кольцевой шестерни с зубчатым сигнальным диском 29b (диск ротора), который закреплен на ведущем валу 2 узла ТНВД 1 для совместного вращения с ведущим валом 2, и приемной катушки 29a (а статор), который крепится на корпусе насоса и наматывается обычно на железный сердечник. По мере того как пластина с зубчатым сигнальным диском вращается вместе с приводным валом 2, зубья пластины 29b диска приближаются к точке, в которой они находятся на прямой линии с центром катушки 29а датчика, которая представляет собой электромагнит. Когда это происходит, между приемной катушкой 29 иа и пластину с зубчатым сигнальным диском 29b. Электроэнергия непрерывно течет через приемную катушку 29а, создавая поле магнитного потока как в приемной катушке, так и в сердечнике. По мере приближения каждого зубца вращающейся дисковой пластины 29b к приемной катушке 29а сопротивление магнитной цепи будет быстро уменьшаться с увеличением напряженности магнитного поля. Увеличенная напряженность магнитного поля индуцирует напряжение в катушке датчика. По мере удаления зубца от сердечника приемной катушки сопротивление магнитной цепи будет быстро увеличиваться, но напряженность магнитного поля будет уменьшаться. В результате этого изменяющаяся напряженность магнитного поля индуцирует импульсное напряжение (положительное напряжение, за которым следует отрицательное напряжение) в обмотке катушки датчика. Сигнал импульсного напряжения, генерируемый датчиком скорости 29 импульсного типа.посылается на схему входного интерфейса электронного блока 28 управления. Блок 28 управления определяет угловое положение коленчатого вала (или угол поворота коленчатого вала) по сигналу импульса напряжения, а также определяет частоту вращения двигателя Ne (соответствующую частоте вращения коленчатого вала). ТНВД) от частоты импульсного сигнала или количества импульсов за заданный период времени. Датчик 30 акселератора предназначен для обнаружения открытия акселератора (рассматриваемого как открытие дроссельной заслонки) как величины, эквивалентной нагрузке Q двигателя. Датчик 31 подъема игольчатого клапана предназначен для определения фактического подъема игольчатого клапана или штифтовой клапан дозирования топлива топливной форсунки 16, таким образом определяя фактическое время впрыска топлива форсунки. Блок 28 управления арифметически вычисляет базовое значение рабочего цикла (DTCVP) на основе индикативного сигнала Ne частоты вращения двигателя от датчика 29 частоты вращения. сигнал Q нагрузки двигателя от датчика акселератора 30 и фактический сигнал времени впрыска топлива от датчика 31 подъема игольчатого клапана. Арифметический расчет значения базового рабочего цикла (DTCVP) обычно выполняется центральным процессором. (ЦП), используемый в микрокомпьютере блока 28 управления. Процедура арифметических вычислений, описанная ниже подробно со ссылкой на блок-схему, показанную на фиг. 3.

На этапе S1, во-первых, считываются показательный сигнал частоты вращения двигателя Ne (соответствующий частоте вращения топливного насоса) и сигнальный показатель нагрузки двигателя Q (соответствующий открытию акселератора), а во-вторых, целевое значение расхода топлива. время впрыска (просто целевое IT) устанавливается или извлекается из заранее определенной карты данных, которая хранится в памяти компьютера (например, в ПЗУ), на основе двух значений входного информационного сигнала Ne и Q. На этапе S2 фактическое момент впрыска топлива (просто фактический IT) определяется как угол поворота коленчатого вала (или угловое положение коленчатого вала) в момент начала действия подъема (или действия открытия) игольчатого клапана на основе угла поворота коленчатого вала (или угловое положение коленчатого вала, полученное из импульсного сигнала, генерируемого датчиком скорости 29 импульсного типа. ) и показательный сигнал значения подъема от датчика 31 подъема игольчатого клапана. На этапе S3 вычисляется разница ΔIT (= фактическое IT-целевое IT) между фактическим временем впрыска топлива и заданным временем впрыска топлива. На этапе S4 базовое значение рабочего цикла (DTCVP) обновляется конечным значением рабочего цикла (DTCV), которое арифметически вычисляется с помощью арифметической процедуры, показанной на фиг. 5 на один цикл раньше и временно сохраняется по заданному адресу памяти компьютера (например, ОЗУ). На этапе S5 выполняется тест для определения того, является ли знак разности (ΔIT), полученный на этапе S3, положительным (ΔIT>0) или отрицательным (ΔIT<0). Когда ответ на этапе S5 отрицательный, то есть в случае ΔIT<0, блок управления определяет, что требуется опережение момента впрыска топлива, и затем переходит к этапу S6. На этапе S6 базовое значение рабочего цикла (DTCVP) электромагнитного электромагнитного клапана 26 увеличивается или увеличивается на значение PI(ΔIT) в соответствии со следующим выражением. ДТКВП=ДТКВП+PI(ΔIT)

где PI(ΔIT), который указывается как функция разности (или отклонения) ΔIT, является переменной пропорционально-интегрального управления и включает в себя как часть пропорционального регулирующего воздействия, установленную прямо пропорционально отклонению ΔIT от целевого момента впрыска топлива и небольшая интегральная часть управляющего действия, основанная на том, является ли знак отклонения ΔIT положительным или отрицательным.

Когда ответ на этапе S5 положительный, то есть в случае ΔIT>0, блок управления определяет, что требуется замедление времени впрыска топлива, и затем переходит к этапу S7. На этапе S7 базовое значение рабочего цикла (DTCVP) электромагнитного электромагнитного клапана 26 уменьшается или уменьшается на значение PI(ΔIT) в соответствии со следующим выражением. ДТКВП=ДТКВП-ПИ(ΔIT)

где PI(ΔIT) — переменная пропорционально-интегрального управления, основанная на отклонении ΔIT.

В качестве альтернативы, когда отклонение ΔIT обычно равно нулю, т. е. в случае ΔIT≉0, базовое значение рабочего цикла (DTCVP) сохраняется на его текущем значении, а затем текущая процедура завершается.

Как указано выше, базовое значение рабочего цикла (DTCVP) определяется на основе входных сигналов датчика обратной связи Ne, Q и Lifts, а затем желаемое управление с обратной связью выполняется блоком управления 28 на основе этих датчиков. вводы таким образом, чтобы фактическое время впрыска топлива (фактическое IT) было скорректировано в соответствии с целевым моментом впрыска топлива (целевое IT). Как подробно описано ниже со ссылкой на блок-схемы, показанные на фиг. 4 и 5, в системе согласно изобретению базовое значение рабочего цикла (DTCVP) вычисляется арифметически с помощью процедуры, показанной на фиг. 3, во время ранее отмеченного управления с обратной связью на основе входных сигналов датчика обратной связи Ne, Q и Lifts, при учете всех нижних пределов рабочего цикла DTCVMIN (см. арифметическую обработку, показанную на фиг. 4 или 6), окончательное значение рабочего цикла DTCV (см. этап S35 на фиг. 5) и отклонение ΔIT от целевого момента впрыска топлива. Отмеченное ранее управление моментом впрыска топлива с обратной связью часто называют управлением моментом впрыска с обратной связью. Наоборот, условие, при котором система управления моментом впрыска топлива не находится в режиме с обратной связью, далее будет упоминаться как «режим управления моментом впрыска без обратной связи». Точно так же управление с обратной связью по скорости холостого хода, часто сокращенно обозначаемое как «ISC-управление», в дальнейшем будет упоминаться как «ISC-управление с обратной связью». Когда двигатель работает на холостом ходу, то есть в рабочем состоянии двигателя на холостом ходу, объем впрыска топлива обычно регулируется электронным регулятором с помощью управления ISC с обратной связью, так что частота вращения двигателя (Ne) равна настроены на желаемую скорость холостого хода. Например, управление ISC с обратной связью обычно инициируется при определенных условиях, когда двигатель работает на холостом ходу и либо скорость автомобиля меньше заданного нижнего порогового значения, такого как 8 км/ч, либо при переключении нейтрали в автоматическом режиме. передача включена. Таким образом, по крайней мере, условие работы двигателя на холостом ходу необходимо для инициирования управления ISC с обратной связью. Ранее отмеченная требуемая скорость холостого хода для управления ISC с обратной связью обычно хранится в памяти компьютера в виде предварительно запрограммированной карты данных. Например, карта данных может быть предварительно запрограммирована для определения определенного соотношения между частотой вращения двигателя (об/мин) и температурой двигателя (температурой охлаждающей жидкости). С другой стороны, условие, при котором система управления скоростью холостого хода еще не входит в режим управления ISC с обратной связью, далее будет упоминаться как «режим ISC без обратной связи».

Обратимся теперь к фиг. 4 показана арифметическая обработка предельного значения, обозначенного «DTCVMIN» и используемого для управления рабочим циклом электромагнитного электромагнитного клапана 26. В показанном варианте осуществления фактически показан только нижний предел рабочего цикла в качестве ограничивающего значения. значение, с целью простоты раскрытия. Следует понимать, что он может устанавливать верхнее предельное значение (верхний предел рабочего цикла) аналогично процедуре, показанной на фиг. 4.

На этапе S11 выполняется проверка, чтобы определить, работает ли двигатель. Во время работы двигателя происходит этап S12. На этапе S12 выполняется тест для определения того, работает ли система управления моментом впрыска либо в режиме управления моментом впрыска с обратной связью, либо в режиме управления моментом впрыска без обратной связи. Когда система управления моментом впрыска переведена в режим замкнутого контура, начинается этап S13. На этапе S13 выполняется тест для определения того, работает ли система управления скоростью холостого хода либо в режиме управления ISC с обратной связью, либо в режиме управления ISC без обратной связи. Когда система управления ISC переводится в режим замкнутого контура, выполняется этап S14. На этапе S14 базовое значение рабочего цикла DTCVP, полученное с помощью процедуры, показанной на фиг. 3, читается. В отличие от вышеизложенного, когда двигатель не работает, или когда система управления моментом впрыска находится в разомкнутом контуре, или когда система управления ISC находится в разомкнутом контуре, процедура переходит к этапу S17. На этапе S17 таймер TM сбрасывается, и, таким образом, значение счетчика таймера TM сбрасывается в «0» (TM=0). После этого следует этап S22. На этапе S22 ограничивающее значение (нижний предел рабочего цикла DTCVMIN) сбрасывается (DTCVMIN=0), и, таким образом, процесс ограничения значения рабочего цикла запрещается. Один цикл процедуры, показанной на фиг. 4 завершается на этапе S22.

Одновременно выполняются три необходимых условия, а именно во время работы двигателя, во время управления моментом впрыска с обратной связью и во время управления ISC с обратной связью, процедура переходит к этапу S14. Затем происходит этап S15. На этапе S15 базовое значение рабочего цикла DTCVP (считанное на этапе S14) сравнивается с заданным эталонным предельным значением LIM (предварительно определенным эталонным значением рабочего цикла, таким как 30%), чтобы определить, соответствует ли базовое значение рабочего цикла DTCVP. меньше заданного эталонного предельного значения LIM. Когда базовое значение рабочего цикла DTCVP больше или равно заданному эталонному предельному значению LIM, т. е. в случае DTCVP≥LIM, процедура переходит от этапа S15 к этапу S17, на котором таймер TM сбрасывается, а затем к этапу S22, в котором предельное значение DTCVMIN сбрасывается до нуля. С другой стороны, когда базовое значение рабочего цикла DTCVP меньше заданного эталонного предельного значения LIM, то есть в случае DTCVP Когда значение «счетчика» таймера TM превышает заданное значение TM1, то есть когда заданный период времени (TM1) истек после входа рабочего цикла в нижнюю мертвую зону, этап S19вводится. На этапе S19 нижнее предельное значение DTCVMIN увеличивается на заданный коэффициент заполнения ΔD, например, на единичный коэффициент заполнения 1% (DTCVMIN=DTCVMIN+ΔD). Затем выполняется этап S20, на котором нижнее предельное значение DTCVMIN, вычисленное на этапе S19, сравнивается с заданным эталонным предельным значением LIM, таким как 30%, чтобы определить, соответствует ли предельное значение DTCVMIN, которое постепенно увеличивается в каждом цикле арифметических вычислений, на фиг. 4, достигает заданного опорного предельного значения LIM. Когда вычисленное предельное значение DTCVMIN достигает заданного эталонного предельного значения LIM и превышает последнее (DTCVMIN>LIM), выполняется этап S21. На этапе S21 нижнее предельное значение DTCVMIN устанавливается равным предварительно определенному эталонному предельному значению LIM. Когда ответ на этапе S20 отрицательный (НЕТ), то есть в случае DTCVMIN≤LIM, процедура пропускает этап S21, и, таким образом, эта процедура завершается.

Обратимся теперь к фиг. 5 показана процедура арифметического расчета конечного значения рабочего цикла (DTCV) электромагнитного электромагнитного клапана 26.

На этапе S31 базовое значение рабочего цикла DTCVP, которое получается либо посредством этапов S6, либо S7, показанных на фиг. . 3, и предельное значение DTCVMIN, которое получается либо посредством этапов S21, либо S22, показанных на фиг. 4, читаются. На этапе S32 основное значение рабочего цикла DTCVP сравнивается с предельным значением DTCVMIN, чтобы определить, превышает ли базовое значение рабочего цикла DTCVP предельное значение DTCVMIN. Когда базовое значение рабочего цикла DTCVP выше нижнего предельного значения DTCVMIN, то есть в случае DTCVP≥DTCVMIN, вводят этап S33. На этапе S33 конечное значение рабочего цикла DTCV устанавливается равным базовому значению рабочего цикла DTCVP (DTCV=DTCVP). Напротив, когда базовое значение рабочего цикла DTCVP меньше нижнего предельного значения DTCVMIN, выполняется этап S34. На этапе S34 конечное значение рабочего цикла DTCV устанавливается равным нижнему предельному значению DTCVMIN (DTCV=DTCVMIN). Как следует из последовательности действий от этапа S32 к этапу S33 или S34, конечное значение рабочего цикла DTCV устанавливается равным наибольшему из основного значения рабочего цикла DTCVP и нижнего предельного значения DTCVMIN, так называемый процесс выбора ВЫСОКОГО. Таким образом, процесс ограничения рабочего цикла выполняется системой варианта осуществления. Наконец, на этапе S35 сигнал управляемого рабочего цикла конечного значения рабочего цикла DTCV выводится на электромагнитный клапан 26, который создает регулируемый перепад давления, необходимый для осевого скользящего движения поршня 8 таймера, управляемого перепадом давления.0005

В соответствии с управлением синхронизацией впрыска топлива, выполняемым системой варианта осуществления, как показано на фиг. 7, когда целевое время впрыска (целевое значение IT) установлено на сильно запаздывающее время из-за замедления транспортного средства, обработка ограничения рабочего цикла запрещается на заданный период времени TM1, поскольку нижнее предельное значение (рабочее время) нижнего предела цикла) DTCVMIN не устанавливается на заданное опорное предельное значение LIM, такое как 30%, до тех пор, пока значение «отсчета» таймера TM не достигнет заданного истекшего времени TM1 (см. 7) при заданных условиях, а именно при работе двигателя, при регулировке момента впрыска и при регулировке холостого хода. Как можно понять, в течение периода запрета обработки ограничения рабочего цикла система допускает ввод значения рабочего цикла (DTCV) в мертвую зону, тем самым допуская быстрое снижение фактического времени впрыска в начале движения автомобиля. замедление. Другими словами, система допускает очень быстрое запаздывание фактического момента впрыска (см. область, обозначенную буквой А на фиг. 7). После этого, как только предварительно определенный период времени TM1 истек, обработка ограничения рабочего цикла разрешается и инициируется. Во время замедления, сразу после начала обработки ограничения рабочего цикла, нижнее предельное значение (нижний предел рабочего цикла) DTCVMIN устанавливается равным предварительно определенному эталонному предельному значению LIM, такому как 30%, и, таким образом, нижнему пределу рабочего цикла DTCV. ограничивается заданным нижним предельным значением DTCVMIN (= эталонное предельное значение LIM) во второй половине периода замедления. Фактически, конечное значение рабочего цикла DTCV электромагнитного клапана 26 устанавливается равным более высокому значению базового рабочего цикла DTCVP, вычисляемому с помощью процедуры, показанной на фиг. 3, и предельное значение рабочего цикла DTCVMIN, вычисленное по процедуре, показанной на фиг. 4 посредством процесса select-HIGH. После этого, когда условия работы двигателя/транспортного средства смещаются от замедления к ускорению, опережение момента впрыска топлива может быть быстро достигнуто с рабочим циклом (DTCV), установленным на заданное контрольное предельное значение LIM или выше. Как обсуждалось выше, рабочий цикл, который ограничивается заданным эталонным предельным значением LIM или более посредством обработки ограничения рабочего цикла и процесса выбора ВЫСОКОГО, служит в качестве резервного рабочего цикла при переходе от замедления к ускорению. Система в соответствии с изобретением улучшает отслеживание опережения и отставания по времени. Фундаментальная концепция системы согласно изобретению кратко описана ниже со ссылкой на блок-схему, показанную на фиг. 1.

Как показано на фиг. 1, в системе управления моментом впрыска топлива дизельного двигателя топливного насоса высокого давления с поршнем таймера перепада давления, в котором для желаемого управления моментом впрыска топлива осевое положение поршня таймера контролируется или регулируется по долгу службы — цикл, управляющий электромагнитным электромагнитным клапаном, расположенным в коммуникационном канале, сообщающемся с камерой высокого давления, обращенной к одному концу поршня таймера, и камерой низкого давления, обращенной к другому концу поршня таймера, система содержит целевой впрыск схема установки момента впрыска для установки целевого момента впрыска в зависимости от режима работы двигателя, схема определения фактического момента впрыска для обнаружения фактического. момент впрыска топливной форсунки, схема установки рабочего цикла (или средство установки рабочего цикла) для установки рабочего цикла (DTCVP) электромагнитного электромагнитного клапана путем сравнения целевого момента впрыска с фактическим моментом впрыска, схема обнаружения входа в мертвую зону для обнаружения входа рабочего цикла в заранее определенную мертвую зону (в показанном варианте осуществления обсуждается конкретный случай, когда заданная мертвая зона является нижней мертвой зоной) путем сравнения значения рабочего цикла (DTCVP ) с заранее заданным эталонным предельным значением (LIM), схема разрешения ограничения рабочего цикла для генерирования сигнала разрешения обработки ограничения рабочего цикла после предварительно определенного времени задержки (соответствующего предварительно определенному периоду времени TM1) с момента, когда ввод Рабочий цикл в заданную мертвую зону определяется схемой обнаружения входа в мертвую зону, и схема обработки ограничения рабочего цикла реагирует на разрешение обработки ограничения рабочего цикла. сигнал от схемы разрешения ограничения рабочего цикла для ограничения рабочего цикла до заданного значения рабочего цикла (большее значение из заданного опорного предельного значения LIM и текущей настройки базового значения рабочего цикла DTCVP), так что рабочий цикл наступает вне заданной мертвой зоны. Затем конечный рабочий цикл (DTCV), обработанный схемой обработки ограничения рабочего цикла, выводится на электромагнитный электромагнитный клапан 26, связанный с поршнем 8 таймера, управляемым перепадом давления. Ранее отмеченная схема установки целевого момента впрыска по существу соответствует этапу S2 на фиг. 3. Схема определения момента фактического впрыска по существу соответствует этапу S2 на фиг. 3. Схема установки рабочего цикла по существу соответствует этапам S3-S7 на фиг. 3. Схема обнаружения входа в мертвую зону по существу соответствует этапу S15 на фиг. 4. Схема разрешения ограничения рабочего цикла по существу соответствует этапам S16 и S18 на фиг. 4. Схема обработки ограничения рабочего цикла по существу соответствует этапам S19. через S21 на фиг. 4 и 6, и этапы S32 и S34 на фиг. 5.

Обратимся теперь к фиг. 6 показана модифицированная арифметическая обработка, выполняемая процессором (CPU) микрокомпьютера, используемого в блоке 28 управления, для вычисления нижнего предельного значения рабочего цикла «DTCVMIN». Модифицированная арифметическая обработка, показанная на фиг. 6 также выполняется как программа обработки прерывания по времени, запускаемая каждые заданные интервалы времени. Модифицированная арифметическая обработка по фиг. 6 аналогичен арифметической обработке на фиг. 4, за исключением того, что этап S15′ чередуется между этапами S15 и S16. Таким образом, те же самые номера шагов, используемые для обозначения шагов в процедуре, показанной на фиг. 4, будет применяться к соответствующим номерам шагов, используемым в модифицированной арифметической обработке, показанной на фиг. 6, с целью сравнения двух разных процедур прерывания. Этап S15′ будет полностью описан позже со ссылкой на последовательность операций, показанную на фиг. 6.

Когда результат сравнения этапа S15 на фиг. 6 сообщает, что базовое значение рабочего цикла DTCVP меньше заданного эталонного предельного значения LIM, такого как 30%, т.е. в случае DTCVP Другими словами, система никогда не разрешает обработку ограничения рабочего цикла до тех пор, пока фактическое время зажигания не станет в целом равным целевому моменту зажигания во время управления моментом зажигания с обратной связью, а затем не истечет заданное время задержки или заданный период времени TM1. с начала отсчета таймера ТМ. В качестве дополнительной упрощенной арифметической обработки предельного значения DTCVMIN на фиг. 6, этапы с 16 по S18 могут быть опущены. В этом случае, как только условие, определенное на этапе S15′, удовлетворяется после обнаружения входа рабочего цикла в заданную нижнюю мертвую зону, система разрешает обработку ограничения рабочего цикла.

Хотя вышеизложенное представляет собой описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения, следует понимать, что изобретение не ограничено конкретными вариантами осуществления, показанными и описанными в настоящем документе, но что могут быть внесены различные изменения и модификации без отклонения от объема или сущности этого изобретения, как определено в следующей формуле изобретения.

Устройства опережения зажигания магнето поршневого двигателя самолета

Встроенные контрольные метки синхронизации двигателя

Большинство поршневых двигателей имеют встроенные метки синхронизации. Референтные метки синхронизации зависят от производителя. [Рисунок 1] Если ступица шестерни стартера установлена ​​правильно, на ней нанесены установочные метки, совпадающие с меткой на стартере. На двигателе без ступицы стартера установочная метка обычно находится на краю фланца гребного винта. [Рисунок 2] Отметка верхнего центра (TC), нанесенная на край, совпадает с линией разъема картера под коленчатым валом, когда поршень № 1 находится в верхней мертвой точке. Другие метки на фланце указывают градусы перед верхним центром.

Figure 1. Lycoming timing marks

Figure 2. Propeller flange timing marks

Some engines have degree markings on the propeller reduction ведущая шестерня. Чтобы синхронизировать эти двигатели, необходимо снять заглушку, расположенную снаружи корпуса редуктора, чтобы увидеть установочные метки. На других двигателях установочные метки находятся на фланце коленчатого вала, и их можно увидеть, вынув заглушку из картера. В каждом случае в инструкциях производителя двигателя указано расположение встроенных контрольных меток синхронизации.

При использовании встроенных установочных меток для позиционирования коленчатого вала обязательно смотрите прямо на неподвижный указатель или метку на носовой части, гребной вал, фланец коленчатого вала или угловую шестерню. [Рисунок 3] Визирование под углом приводит к ошибке в позиционировании коленчатого вала. Обычно цилиндр № 1 используется для синхронизации или проверки синхронизации магнето. При установке магнето установочные метки должны быть совмещены, а цилиндр №1 должен находиться на такте сжатия.

9Рис. 3. Типичная встроенная установочная метка на редукторе гребного винта Всегда измеряйте время при считывании или останавливайте движение двигателя для настройки времени в направлении вращения. Другим неблагоприятным аспектом использования установочных меток на редукторе является небольшая ошибка, возникающая при наведении контрольной метки на установочную метку внутри корпуса на редукторе. Это может произойти из-за глубины между двумя контрольными метками.

Диски газораспределения

Большинство устройств с дисками газораспределения крепятся к фланцу коленчатого вала и используют пластину газораспределения. [Рис. 4-] Маркировка зависит от характеристик двигателя. Эта пластина временно устанавливается на фланец коленчатого вала со шкалой, пронумерованной в градусах коленчатого вала, и стрелкой, прикрепленной к диску ГРМ.

Рис. 4. Регулировочная пластина и указатель

Индикаторы положения поршня

Любое заданное положение поршня, независимо от того, используется ли оно для зажигания, синхронизации клапана или ТНВД, относится к положению поршня, называемому верхней мертвой точкой. Это положение поршня не следует путать с положением поршня, называемым верхним центром. Поршень в верхнем центре имеет небольшое значение с точки зрения синхронизации, потому что соответствующее положение коленчатого вала может варьироваться от 1 ° до 5 ° для этого положения поршня. Это показано на Рисунке 5, который преувеличен, чтобы подчеркнуть зону отсутствия хода поршня. Обратите внимание, что поршень не двигается, пока коленчатый вал описывает небольшую дугу из положения А в положение В.

Рисунок 5. Разница между верхней и верхней мертвой точками коленчатый вал повернул нижний конец шатуна в положение, при котором коленчатый вал может начать тянуть поршень вниз. Верхняя мертвая точка — это положение поршня и коленчатого вала, от которого отсчитываются все остальные положения поршня и коленчатого вала. Когда поршень находится в верхней мертвой точке коленчатого вала, он также находится в центре запретной зоны. Поршень находится в положении, при котором можно провести прямую линию через центр шейки коленчатого вала, шатунную шейку и поршневой палец. Это показано справа на рис. 5. При такой центровке сила, приложенная к поршню, не могла сдвинуть коленчатый вал. Индикаторы времени Индикаторы времени используются для точного определения момента открытия магнето. Обычно используются два основных типа индикаторов времени. Оба имеют два источника света и три внешних проводных соединения. Хотя оба имеют несколько разные внутренние схемы, их функции очень похожи. [Рис. 6] Рис. 6. Индикатор времени Три провода подключаются к световому коробу. [Рис. 6] На передней панели устройства есть два индикатора, зеленый и красный, а также переключатель для включения и выключения устройства. Чтобы использовать индикатор синхронизации, центральный провод черного цвета с пометкой «заземление» подключается к корпусу тестируемого магнето. Другие выводы подключены к первичным выводам узла точки прерывания синхронизируемого магнето. Цвет провода соответствует цвету индикатора времени. С проводами, подключенными таким образом, можно легко определить, открыты или закрыты точки, включив переключатель и наблюдая за двумя индикаторами. Если точки замкнуты, большая часть тока протекает через точки выключателя, а не через трансформаторы, и свет не включается. Если точки разомкнуты, ток проходит через трансформатор и светятся лампочки. Некоторые модели индикаторов времени работают в обратном порядке (т. Е. Свет гаснет, когда точки открываются). Каждый из двух фонарей управляется отдельно набором точек выключателя, к которым он подключен. Это позволяет наблюдать время или точку по отношению к вращению ротора магнето, когда открывается каждый набор точек. В большинстве хронометров используются батарейки, которые необходимо заменять после длительного использования. Попытки использовать таймер со слабыми батареями могут привести к ошибочным показаниям из-за низкого тока в цепях. СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ Патент США на устройство управления для двигателя с искровым зажиганием и способ установки момента впрыска топлива из того же патента (Патент № 6,681,739, выдан 27 января 2004 г.) ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ ЗАЯВЛЕНИЕ 9 О СВЯЗАННОМ ИЗДЕЛИИ0090 Настоящее изобретение в целом относится к двигателю с искровым зажиганием и непосредственным впрыском топлива, имеющему форсунку для впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания, в котором вокруг свечи зажигания образуется расслоенная горючая смесь с использованием опрокидывания во время работы за счет послойного сгорания заряда. . Более конкретно, изобретение относится к устройству управления для управления впрыском топлива и другими факторами такого двигателя с искровым зажиганием с непосредственным впрыском, а также к способу установки момента впрыска топлива для него. В одном примере традиционно известного двигателя с искровым зажиганием и непосредственным впрыском топлива, снабженного форсункой для впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания, соотношение воздух-топливо увеличивается для получения обедненной смеси, и форсунка впрыскивает топливо при каждом сжатии ход поршня таким образом, что смесь локально распределяется вокруг свечи зажигания, вызывая послойное сгорание заряда в низкоскоростном рабочем диапазоне с низкой нагрузкой, тем самым достигая улучшения экономии топлива. Пример обычного двигателя с искровым зажиганием и непосредственным впрыском раскрыт в нерассмотренной патентной публикации Японии № 2000-104550, в котором впускное отверстие сконструировано таким образом, чтобы создавать переворот в камере сгорания, а форсунка предусмотрена для впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания. В этой конструкции форсунка впрыскивает топливо в направлении против переворота на последней части такта сжатия во время послойного сгорания заряда, так что топливная струя от форсунки, ударяясь о переворот, переносится в область вокруг свечи зажигания. В сконструированном таким образом двигателе с искровым зажиганием с непосредственным впрыском время впрыска топлива и точка воспламенения при сгорании послойного заряда регулируются, например, как описано в нерассмотренной патентной публикации Японии № 2000-205006. В частности, время впрыска топлива определяется по предварительно определенной «карте» в соответствии с целевой нагрузкой и частотой вращения двигателя, а точка воспламенения рассчитывается на основе базовой точки зажигания, определяемой по заранее определенной «карте» в соответствии с целевой нагрузкой и частотой вращения двигателя, а также различными корректировками. значения, определяемые по температуре охлаждающей воды и другим параметрам. Когда время впрыска топлива при сгорании послойного заряда регулируется в соответствии с заданной нагрузкой и частотой вращения двигателя, как указано выше, принимаются меры для обеспечения того, чтобы период времени от конечной точки впрыска топлива до точки воспламенения не снижаться. Обычно это достигается за счет увеличения времени впрыска топлива для увеличения разницы угла поворота коленчатого вала между конечной точкой впрыска топлива и точкой зажигания. Обычный двигатель с искровым зажиганием и непосредственным впрыском, использующий переворачивание, подобное двигателю, показанному в публикации нерассмотренного патента Японии № 2000-104550, имеет проблему, состоящую в том, что трудно поддерживать хорошее состояние сгорания с расслоенным зарядом в широком диапазоне оборотов двигателя от низких -скорости на скоростные диапазоны. В принципе, чем выше частота вращения двигателя, тем выше скорость потока всасываемого воздуха, поэтому вихри, создаваемые потоком всасываемого воздуха, протекающим через впускное отверстие в камеру сгорания, усиливаются по мере увеличения частоты вращения двигателя. Следовательно, если проникновение топливной струи из форсунки является постоянным, топливная струя имеет тенденцию доноситься до периферийных областей камеры сгорания в более высоких диапазонах скоростей вихревым потоком, который становится более сильным с увеличением числа оборотов двигателя, даже если двигатель предназначен для надлежащего производства стратифицированного заряда. Одним из подходов к решению этой проблемы могло бы стать увеличение проникновения факела топлива до уровня, соответствующего интенсивности турбулентного потока, с увеличением частоты вращения двигателя, например, за счет увеличения давления топлива, подаваемого в форсунку. Даже если проникновение топливной струи сбалансировано с интенсивностью вихревого потока в соответствии с увеличением частоты вращения двигателя таким образом, возникает другая проблема, заключающаяся в том, что топливо имеет тенденцию рассеиваться в более высоких диапазонах частоты вращения двигателя как в результате увеличения энергии гидравлического удара. СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ В свете вышеупомянутых проблем известного уровня техники целью изобретения является создание устройства управления и способа установки момента впрыска топлива для искрового зажигания с непосредственным впрыском. двигатель, в котором стратифицированная горючая смесь производится с помощью барабана. Более конкретной целью изобретения является создание устройства управления и способа установки момента впрыска топлива, которые позволяют улучшить топливную экономичность двигателя с искровым зажиганием с непосредственным впрыском, заставляя двигатель осуществлять сгорание послойного заряда в предпочтительном режиме. в зонах горения послойного заряда в широком диапазоне оборотов двигателя от низких до высоких оборотов. Для достижения этой цели устройство управления согласно изобретению для двигателя с искровым зажиганием с непосредственным впрыском, имеющее генератор турбулентности для создания турбулентности в камере сгорания и топливную форсунку, которая впрыскивает топливо в камеру сгорания в направлении, противоположном вихревой поток, при котором горючая смесь образуется вокруг свечи зажигания в точке воспламенения в зоне горения послойного заряда, которая представляет собой низкоскоростной диапазон работы двигателя с малой нагрузкой, содержит регулятор проникновения для регулирования проникновения топливной струи из форсунку таким образом, что она постепенно усиливается с увеличением частоты вращения двигателя в области сгорания послойного заряда, и контроллер впрыска топлива для управления моментом впрыска топлива форсунки в соответствии с условиями работы двигателя, при этом контроллер впрыска топлива заставляет форсунку впрыск топлива до точки воспламенения на такте сжатия в области горения послойного заряда и управляет моментом впрыска таким образом, что интервал между конечной точкой впрыска топлива и точкой воспламенения становится короче с увеличением частоты вращения двигателя при той же нагрузке на двигатель в области сгорания послойного заряда. Эти и другие цели, признаки и преимущества изобретения станут более очевидными из следующего подробного описания, если его читать вместе с прилагаемыми чертежами. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ РИС. 1 представляет собой схему, показывающую общую конструкцию примера двигателя с искровым зажиганием с непосредственным впрыском, использующего устройство управления в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения; РИС. 2 — пояснительная схема системы подачи топлива; РИС. 3 — увеличенный фрагментарный разрез корпуса двигателя; РИС. 4 — вид сверху, показывающий верхнюю поверхность поршня двигателя; РИС. 5 — функциональная блок-схема электронного блока управления устройства управления согласно варианту осуществления изобретения; РИС. 6 представляет собой схему, показывающую пример карты управления, определяющей диапазоны работы двигателя, такие как области сгорания послойного и однородного заряда; РИС. 7 представляет собой блок-схему, показывающую конкретную конфигурацию устройства установки времени впрыска, показанного на фиг. 5; РИС. 8 представляет собой блок-схему, показывающую операции, выполняемые двигателем варианта осуществления для управления количеством всасываемого воздуха, точкой впрыска топлива и точкой воспламенения; РИС. 9A и 9B представляют собой диаграммы, показывающие, как интервал угла поворота коленчатого вала и временной интервал между конечной точкой впрыска топлива и точкой воспламенения изменяются в диапазонах низких и высоких скоростей в области сгорания послойного заряда; РИС. 10А и 10В представляют собой диаграммы, показывающие, как интервал угла поворота коленчатого вала и интервал времени между конечной точкой впрыска топлива и точкой зажигания изменяются в зависимости от нагрузки двигателя; и РИС. 11 представляет собой диаграмму, показывающую, как степень экономии топлива и изменения сгорания от цикла к циклу изменяются в зависимости от точки воспламенения во время сжигания послойного заряда. ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ Теперь изобретение описано в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи. РИС. 1 представляет собой схему, показывающую общую конструкцию примера двигателя с искровым зажиганием и непосредственным впрыском, использующего устройство управления согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения. Как показано на рисунке, корпус 1 двигателя имеет блок 3 цилиндров, в котором сформировано множество цилиндров 2, и головку 4 цилиндра. Поршни 5 установлены в отдельных цилиндрах 2 таким образом, что поршни 5 могут перемещаться. вверх и вниз, и камера сгорания 6 образована между каждым поршнем 5 и головкой цилиндра 4. Каждый поршень 5 связан с коленчатым валом 7 шатуном 8, при этом коленчатый вал 7 поддерживается с возможностью вращения в нижней части блока цилиндров. 3. Предусмотрен датчик угла поворота коленчатого вала 9.для определения угла поворота коленчатого вала 7 или угла поворота коленчатого вала на одном конце коленчатого вала 7. Камера 6 сгорания в каждом цилиндре 2 имеет потолок в виде двускатной крыши, образованный двумя наклонными поверхностями, отходящими от верхней центральной части камеры сгорания 6 до нижнего конца головки блока цилиндров 4. Два впускных окна 10 выходят на одну наклонную поверхность потолка камеры сгорания 6, а два выпускных окна 11 выходят на другую наклонную поверхность потолка камеры сгорания. камеру сгорания 6. (Обратите внимание, что на фиг. 1 показано только по одному впускному отверстию 10 и выпускному отверстию 11.) Впускной клапан 12 предусмотрен на открытом конце каждого впускного отверстия 10, а выпускной клапан 13 предусмотрен на открытом конце. каждого выпускного отверстия 11. Эти впускные клапаны 12 и выпускные клапаны 13 открываются и закрываются с определенной синхронизацией, индивидуально определяемой для каждого цилиндра 2, с помощью привода клапана. Свеча зажигания 16 предусмотрена в верхней центральной части каждой камеры 6 сгорания, как бы окруженная четырьмя клапанами 12, 13, причем крайний конец свечи зажигания 16 проходит в камеру 6 сгорания от ее потолка. Отдельные свечи 16 зажигания соединены с цепью 17 зажигания, которая подает электрический ток на свечу 16 зажигания каждого цилиндра 2 в определенное время. На периферийной части каждой камеры сгорания 6, как бы зажатой между двумя впускными отверстиями 10, находится топливная форсунка 18, которая впрыскивает топливо непосредственно в камеру 6 сгорания. Корневые концы отдельных форсунок 18 соединены с топливной рельс 19через который топливо под высоким давлением из системы подачи топлива 20 подается в отдельные цилиндры 2. Система подачи топлива 20 включает топливопровод 202, соединяющий топливную рампу 19 и топливный бак 201, а также топливопровод низкого давления топливный насос 203, регулятор 204 низкого давления, топливный насос 205 высокого давления и т. д., расположенные вдоль топливопровода 202, как показано на фиг. 2, где подробные иллюстрации и описание опущены. Топливный насос 205 высокого давления снабжен электромагнитным клапаном 206 для регулирования выходного давления топливного насоса 205 высокого давления путем изменения эффективной длины его рабочего хода. Описанный ниже электронный блок управления (ECU) 40 управляет электромагнитным клапаном 206 для регулирования давления топлива на выходе из топливного насоса высокого давления 205 в топливную рампу 19.и, таким образом, давление топлива, распыляемого из форсунки 18. Обозначенное цифрой 207 на фиг. 2 показан датчик давления топлива для определения давления топлива на участке топливопровода 202 между топливным насосом 205 высокого давления и топливной рампой 19. его увеличенный фрагментарный вид в разрезе на фиг. 3. Как показано на фигуре, каждое впускное отверстие 10 проходит наклонно вверх, как правило, по прямой линии от камеры 6 сгорания и открывается на одной боковой поверхности (правой стороне, как показано на фиг. 3) корпуса 1 двигателя. порты 10 (из которых показан только один) сформированы отдельно друг от друга, образуя средства для создания барабана Т (генератора барабана). Завихрение T образуется в камере 6 сгорания всасываемым воздухом, проходящим через впускные отверстия 10 в камеру 6 сгорания. Как видно в поперечном сечении на фиг. 3, где впускные отверстия 10 расположены с правой стороны, а выпускные отверстия 11 — с левой стороны, поток T течет в направлении против часовой стрелки, как показано стрелкой. Форсунка 18 расположена таким образом, чтобы впрыскивать топливо в направлении, противоположном перевороту Т, образованному в камере сгорания 6. Более конкретно, поскольку форсунка 18, расположенная с правой стороны, распыляет топливо наклонно вниз влево, как показано на рисунке. на фиг. 3, топливная струя перенаправляется верхней поверхностью поршня 5 в направлении движения против потока барабана T. На верхней поверхности поршня 5 образовано углубление 5а, как показано на фиг. 3. Это углубление 5а, имеющее плавно изогнутое дно, простирается в основном одинаково в обе стороны от оси цилиндра, как видно в поперечном сечении на фиг. 3. Углубление 5а имеет отверстие в целом эллиптической формы на виде сверху, как показано на фиг. 4, при этом большая ось эллиптического отверстия выровнена в направлении впрыска топлива из форсунки 18 или вдоль центральной оси топливной струи (направление слева направо, как показано на фиг. 4), а малая ось эллиптического отверстия, пересекающего большую ось под прямым углом. Когда кувшин Т и струя топлива вводятся в выемку 5а с противоположных направлений, они сталкиваются друг с другом лоб в лоб. Внешняя часть 5b верхней поверхности поршня 5 или часть верхней поверхности поршня, за исключением выемки 5а, имеет такую ​​форму, чтобы быть обращенной в основном параллельно наклонным поверхностям потолка камеры 6 сгорания. При такой конструкции , зазор, образованный между внешней частью 5b верхней поверхности поршня 5 и потолком камеры сгорания 6, служит зоной сжатия в течение определенного периода перед верхней мертвой точкой (ВМТ) при каждом такте сжатия поршня. 5, например, в течение периода от точки 40° угла поворота коленчатого вала (СА) до верхней мертвой точки (ВМТ) до ВМТ. Далее, как показано на фиг. 1, впускной канал 21, соединенный с впускными отверстиями 10 каждого цилиндра 2, соединен с одной боковой поверхностью корпуса 1 двигателя, а выпускной канал 22, соединенный с выпускными отверстиями 11 каждого цилиндра 2, соединен с другой боковой поверхностью корпус двигателя 1. Впускной канал 21 подает всасываемый воздух, отфильтрованный воздухоочистителем (не показан), в камеру сгорания 6 каждого цилиндра 2 в корпусе двигателя 1. Датчик 23 расхода воздуха термоанемометрического типа для определения количества всасываемого воздуха, дроссельный клапан 24 с электрическим приводом, который открывается и закрывается электродвигателем 25, и расширительный бачок 26 располагаются в указанном порядке вдоль впускного канала 21 от его входной стороны к выходной стороне. Впускной канал 21 разветвляется на независимые впускные воздушные каналы после расширительного бачка 26 для отдельных цилиндров 2, причем каждый независимый впускной воздушный канал дополнительно разветвляется в своей выходной концевой части на два отдельных канала, которые соединены с двумя впускными отверстиями 10.9.0005 В этих двух отдельных каналах каждого независимого впускного канала перед двумя впускными отверстиями 10 имеется по одному регулирующему клапану 27 для регулирования скорости потока потока T в камере сгорания 6. Клапан регулирования перемешивания 27 открывается и закрывается с помощью исполнительного механизма 28, который образован, например, шаговым двигателем. Клапан 27 регулирования переворачивания представляет собой круглый дроссельный клапан, часть элемента клапана которого (например, часть элемента ниже оси клапана) вырезана. При такой конструкции клапана 27 регулирования перемешивания всасываемый воздух проходит вниз по потоку через вырезанную часть элемента клапана, когда клапан 27 регулирования перемешивания закрыт, создавая в камере сгорания 6 сильный вихревой поток. Интенсивность этого вихревого потока постепенно уменьшается по мере открытия клапана 27, регулирующего переворачивание. Следует отметить, что впускные каналы 10 и регулирующие клапаны 27 не ограничены вышеупомянутой конструкцией или формами. Например, впускные отверстия 10 могут быть так называемого общего типа, в котором они соединяются друг с другом в своих входных частях. В этой альтернативной конструкции регулирующий клапан 27 может быть сконструирован таким образом, чтобы соответствовать форме поперечного сечения общего порта с отрезанной частью элемента клапана. Выпускной канал 22 предназначен для выпуска уже сгоревших выхлопных газов из камеры сгорания 6. На переднем конце выпускного канала 22 предусмотрен выпускной коллектор 22а, который соединяется с выпускными отверстиями 11 отдельных цилиндров 2. Линейный Датчик 30 O2 для определения концентрации кислорода в выхлопных газах предусмотрен на соединительной части выпускного коллектора 22а. Линейный датчик O2 30 используется для определения соотношения воздух-топливо на основе концентрации кислорода в выхлопных газах. В частности, двигатель управляется таким образом, что его выходная мощность изменяется линейно в зависимости от концентрации кислорода в определенном диапазоне соотношения воздух-топливо, включая стехиометрическое соотношение воздух-топливо. Верхний конец выхлопной трубы 22b соединен с соединительной частью выпускного коллектора 22а, а каталитический нейтрализатор 31 для очистки выхлопных газов расположен ниже по потоку от выхлопной трубы 22b. Кроме того, входной конец канала 33 рециркуляции выхлопных газов (EGR) для возврата части выхлопных газов, протекающих через выпускной канал 22, обратно во впускной канал 21, соединен с входной частью выхлопной трубы 22b. Выходной конец канала 33 EGR соединен с впускным каналом 21 непосредственно между дроссельной заслонкой 24 и расширительным бачком 26. В канале 33 EGR предусмотрен клапан 34 EGR с электрическим приводом, имеющий регулируемое отверстие, в результате чего количество Рециркуляция отработавших газов через канал 33 рециркуляции отработавших газов может регулироваться. Корпус двигателя 17, форсунка 18, система подачи топлива 20, электродвигатель 25 для приведения в действие дроссельной заслонки 24, привод 28 клапана 27 регулирования переворота, клапан 34 EGR с электроприводом и т. д., управляются вышеупомянутым ЭБУ 40. Выходные сигналы от датчика 9 угла поворота коленчатого вала, датчика 23 расхода воздуха и линейного датчика кислорода 30 вводятся в ЭБУ 40. Сигналы считывания выводятся от датчика 36 нажатия педали акселератора для определения величины нажатия педали акселератора. педаль акселератора и датчик частоты вращения двигателя 37 также вводятся в ЭБУ 40. РИС. 5 представлена ​​функциональная блок-схема ECU 40. Как показано на рисунке, ECU 40 имеет устройство 41 установки целевой нагрузки, которое вычисляет мнимую эффективность зарядки, соответствующую требуемому крутящему моменту двигателя, в соответствии с ускорением при нажатии на педаль акселератора и частотой вращения двигателя ne по картам, для например, и определяет соответствующее целевое указанное среднее эффективное давление из воображаемой эффективности зарядки, при этом целевое указанное среднее эффективное давление принимается в качестве целевой нагрузки. Более конкретно, первое целевое значение, указывающее среднее эффективное давление Piobj, получается из воображаемой эффективности зарядки с помощью специальной математической обработки, в то время как мнимая эффективность зарядки сглаживается, а второе целевое значение, указываемое средним эффективным давлением Piobj, получается из воображаемой эффективности зарядки после сглаживания. процесс. ECU 40 также имеет селектор 42 режима работы, который выбирает mods основного режима работы в соответствии с заданной нагрузкой (первая цель указывает среднее эффективное давление Piobj) и частотой вращения двигателя ne. В частности, переключатель 42 режима работы выбирает режим послойного сжигания заряда, в котором послойное сжигание заряда выполняется с соотношением воздух-топливо, превышающим стехиометрическое соотношение воздух-топливо (коэффициент избытка воздуха &lgr;1) в области сгорания послойного заряда. при этом целевая нагрузка (первое целевое указанное среднее эффективное давление Piobj) меньше первого заданного значения P1, а частота вращения двигателя ne ниже заданной скорости, тогда как переключатель 42 режима работы выбирает режим равномерного сгорания заряда, при котором равномерное сжигание заряда выполняется с соотношением воздух-топливо, равным или превышающим стехиометрическое соотношение воздух-топливо (&lgr;=1), области сгорания неравномерного заряда, в которых целевая нагрузка 11 больше, чем первое заданное значение P1, и частота вращения двигателя ne составляет ниже установленной скорости, как показано на фиг. 6. Предпочтительно воздушно-топливное отношение делают равным стехиометрическому воздушно-топливному соотношению в большинстве диапазонов среди зон сгорания однородного заряда, в которых целевая нагрузка (первая целевая величина указывает среднее эффективное давление Piobj) меньше, чем вторая заданная величина. значение P2, а соотношение воздух-топливо делается меньшим, чем стехиометрическое соотношение воздух-топливо (&lgr;<1) в диапазоне максимальной нагрузки (полный газ), например, в котором целевая нагрузка равна или больше чем второе установленное значение P2. Кроме того, ECU 40 определяет значения различных параметров управления, таких как количество всасываемого воздуха, которое должно регулироваться дроссельной заслонкой 24, интенсивность потока перемешивания, подлежащая регулированию клапаном 27 регулирования перемешивания, количество топливо, впрыскиваемое из форсунки 18, и момент его впрыска, и точка зажигания свечи 16 зажигания, в соответствии с заданной нагрузкой, частотой вращения двигателя ne и т.д. Для согласования времени управления параметрами управления с медленным откликом, такими как количество всасываемого воздуха, и параметрами управления с быстрым откликом, такими как количество впрыскиваемого топлива, точка впрыска и точка воспламенения, в качестве цели используется первая цель, указывающая среднее эффективное давление Piobj. нагрузки для определения значений параметров управления с медленным откликом, а второе целевое указанное среднее эффективное давление Piobjd используется в качестве целевой нагрузки для определения значений параметров управления с быстрым откликом. В частности, ECU 40 включает в себя задатчик 43 целевого соотношения воздух-топливо и вычислитель 44 открытия дроссельной заслонки в качестве средства для управления количеством всасываемого воздуха. Блок 43 установки целевого соотношения воздух-топливо устанавливает целевое соотношение воздух-топливо afwb для управления количеством всасываемого воздуха в соответствии с модами режима работы, выбранными селектором 42 режима работы. В частности, блок 43 установки целевого соотношения воздух-топливо определяет целевое соотношение воздух-топливо afwb из заранее заданной карты в соответствии с первым заданным значением, указывающим среднее эффективное давление Piobj и частоту вращения двигателя ne в режиме послойного сжигания заряда, тогда как устройство 43 установки целевого соотношения воздух-топливо делает целевое соотношение воздух-топливо afwb равным к стехиометрическому соотношению воздух-топливо, например, в областях сгорания однородного заряда. Вышеупомянутый вычислитель 44 открытия дроссельной заслонки определяет целевую эффективность наддува из воображаемой эффективности наддува или значения, соответствующего целевой эффективной нагрузке, когда состояние, в котором двигатель работает при стехиометрическом соотношении воздух-топливо, и целевом воздушно-топливном отношение afwb, вычисляет целевое открытие дроссельной заслонки на основе целевой эффективности зарядки и выдает соответствующий сигнал управления, соответствующий целевому открытию дроссельной заслонки, на электродвигатель 25 для приведения в действие дроссельной заслонки 24. ECU 40 также имеет в качестве средств для выполнения операции управления, связанной с системой впуска воздуха двигателя, контроллер рециркуляции отработавших газов (EGR) и контроллер перемешивания, которые не показаны. Контроллер EGR управляет клапаном 34 EGR в соответствии с условиями работы двигателя. Например, контроллер EGR открывает клапан 34 EGR для рециркуляции отработавших газов в диапазоне, в котором двигатель работает при стехиометрическом воздушно-топливном соотношении (или в диапазоне, в котором целевая нагрузка становится меньше второго установленного значения). значение P2) между областями послойного сгорания заряда и равномерного сгорания заряда, и контроллер EGR закрывает клапан 34 EGR в диапазоне полного открытия дроссельной заслонки (или в диапазоне, в котором целевая нагрузка равна или превышает второе заданное значение P2 ). С другой стороны, контроллер перемешивания устанавливает открытие клапана 27 регулирования перемешивания в зависимости от режима работы mods, целевой нагрузки (первое заданное значение указывает среднее эффективное давление Piobj) и частоты вращения двигателя ne для регулирования интенсивности этого потока перемешивания в соответствии с к условиям работы двигателя. ECU 40 также имеет в качестве средства, связанного с впрыском топлива из форсунки 18, генератор 46 целевого соотношения воздух-топливо, селектор режима работы 47 и контроллер впрыска топлива, включая вычислитель количества впрыска 48, задатчик времени впрыска 49 и контроллер 50 впрыска. Генератор 46 целевого соотношения воздух-топливо определяет целевое соотношение воздух-топливо, которое должно использоваться, например, для управления количеством впрыскиваемого топлива. Более конкретно, он вычисляет целевое соотношение воздух-топливо afw0, которое должно использоваться в переходном режиме работы двигателя, а также целевое соотношение воздух-топливо afwbd, которое должно использоваться в нормальных рабочих условиях, и определяет окончательное целевое соотношение воздух-топливо. afw после выбора целевого соотношения воздух-топливо afw0 или afwbd. Целевое воздушно-топливное отношение afw0, используемое в переходном рабочем состоянии, рассчитывается на основе фактической эффективности наддува ce и второго целевого значения среднего эффективного давления Piobjd таким образом, чтобы крутящий момент двигателя, соответствующий целевой нагрузке, был получен при фактической эффективности наддува ce, которое выводится из выходного сигнала датчика 23 воздушного потока. С другой стороны, целевое соотношение воздух-топливо afwbd, которое должно использоваться в нормальных рабочих условиях, получается из заранее заданной карты в соответствии со вторым целевым показанным средним эффективным давлением Piobjd и число оборотов двигателя ne в режиме послойного сжигания заряда, а равной стехиометрической воздушно-топливной смеси, например, в режиме равномерного сгорания заряда. В переходном рабочем состоянии, когда разница между целевым соотношением воздух-топливо afwb для управления количеством всасываемого воздуха и целевым соотношением воздух-топливо afw0 увеличивается, вышеупомянутое целевое соотношение воздух-топливо afw0 используется в качестве окончательного целевого значения. соотношение воздух-топливо afw, в то время как в нормальных условиях эксплуатации, когда разница между целевым соотношением воздух-топливо afwb и целевым соотношением воздух-топливо afw0 невелика, вышеупомянутое целевое соотношение воздух-топливо afwbd используется в качестве окончательного целевого -соотношение топлива afw. Селектор 47 режима работы выбирает режим работы modf, который будет использоваться для определения быстродействующих параметров управления на основе целевого соотношения воздух-топливо afw. В частности, он выбирает режим сжигания равномерного заряда для определения быстродействующих параметров управления, когда целевое воздушно-топливное отношение afw0 равно или больше определенного значения, и режим сжигания равномерного заряда, когда целевое воздушно-топливное отношение afw0 меньше чем такое же значение. Хотя режим работы modf, выбранный селектором 47 режима работы для работы на высокой скорости, и mods основного режима работы (для работы на низкой скорости), выбранный селектором 42 режима работы, в принципе одинаковы, иногда они могут отличаться в переходное состояние двигателя при переключении режима его работы. Калькулятор 48 количества впрыскиваемого топлива рассчитывает базовое количество впрыскиваемого топлива на основе фактической эффективности наддува ce, полученной на основе выходного сигнала датчика 23 расхода воздуха, и целевого соотношения воздух-топливо afw, определяемого генератором 46 целевого соотношения воздух-топливо. Инфекция вычислитель 48 количества дополнительно вычисляет окончательный объем впрыскиваемого топлива, принимая во внимание различные значения коррекции (например, значение коррекции обратной связи, определенное на основе сравнения между значением, определенным линейным датчиком 30 кислорода, и целевым воздушно-топливным отношением), и определяет длительность импульса впрыска пропорциональна конечному количеству впрыскиваемого топлива. Устройство 49 установки времени впрыска устанавливает время впрыска топлива, например, в соответствии с режимом работы и условиями работы двигателя. Он включает в себя идентификатор 49а режима работы для определения режима работы modf для высокоскоростной работы, выбранного переключателем 47 режима работы, и вычислители 49b и 49с момента впрыска для расчета времени впрыска топлива для сгорания послойного заряда и сгорания равномерного заряда, соответственно, согласно на решение идентификатора режима работы 49а, как показано на фиг. 7. Вычислитель 49b времени впрыска при сгорании послойного заряда вычисляет разницу угла поворота коленчатого вала между конечной точкой впрыска топлива и точкой воспламенения таким образом, чтобы время впрыска топлива находилось в пределах такта сжатия для выполнения сгорания послойного заряда и, в частности, в соответствии с целевая нагрузка (вторая цель указывает среднее эффективное давление Piobjd), как будет обсуждаться позже. Калькулятор времени впрыска послойного горения 49b затем вычисляет время впрыска топлива на основе полученной разницы угла поворота коленчатого вала и точки зажигания IgT, вычисленной описанным ниже вычислителем 52 момента зажигания. Вычислитель 49c момента впрыска при сгорании однородного заряда определяет время впрыска топлива по карте в соответствии с фактическая эффективность наддува ce и частота вращения двигателя ne таковы, чтобы время впрыска топлива находилось в пределах такта впуска для обеспечения равномерного сгорания заряда. Вышеупомянутый контроллер 50 впрыска выдает импульс впрыска, длительность которого равна времени впрыска топлива, установленному задатчиком времени впрыска 49таким образом, что форсунка 18 приводится в действие в течение периода времени, соответствующего длительности импульса впрыска, рассчитанной вычислителем 48 количества впрыска. поправочные значения и вышеупомянутый вычислитель 52 момента зажигания. Средство для управления точкой зажигания в этом варианте осуществления дополнительно включает в себя вычислитель 53 коэффициента шероховатости и вычислитель 54 значения поправки на шероховатость, используемые для корректировки точки воспламенения в соответствии с неровностью дороги. Вышеупомянутый установщик 51 устанавливает базовую точку воспламенения и т. д. в соответствии с модификатором режима работы, выбранным селектором режима работы 47. В частности, он определяет базовую точку воспламенения по карте в соответствии с целевой нагрузкой (вторая цель указывает среднее эффективное значение). давление Piobjd) и число оборотов двигателя ne в режиме послойного сжигания заряда, а базовую точку воспламенения он определяет по карте по фактической эффективности наддува ce и частоте вращения двигателя ne в режиме равномерного сгорания заряда. Он также определяет различные значения коррекции в зависимости от температуры охлаждающей воды и других параметров. Базовая точка воспламенения, полученная таким образом, устанавливается таким образом, что она постепенно отстает (или приближается к верхней мертвой точке на такте сжатия) в пределах диапазона, не превышающего верхнюю мертвую точку такта сжатия при увеличении целевой нагрузки. Калькулятор 53 коэффициента шероховатости определяет изменения горения от цикла к циклу, отслеживая изменения частоты вращения двигателя, и вычисляет коэффициент шероховатости, указывающий степень изменений сгорания от цикла к циклу, в то время как вычислитель значения коррекции шероховатости 544 вычисляет поправку к точке воспламенения. значение, соответствующее коэффициенту шероховатости. Кроме того, вычислитель 52 угла опережения зажигания определяет конечную точку зажигания на основе вышеупомянутой базовой точки зажигания и различных значений коррекции, а также значения коррекции, соответствующего коэффициенту шероховатости, и выдает соответствующий сигнал для управления точкой зажигания, в конечном счете определяемой двигателем. тело 17. Обозначен цифрой 55 на РИС. 5 представляет собой регулятор давления топлива, который увеличивает давление топлива до уровня, превышающего давление в камере сгорания 6 на такте сжатия в области сгорания послойного заряда, и регулирует давление топлива в соответствии с условиями работы двигателя, чтобы регулировать проникновение струи топлива для уравновешивая его вихревым потоком. Например, поскольку турбулентный поток усиливается по мере увеличения частоты вращения двигателя, регулятор 55 давления топлива увеличивает давление топлива с увеличением частоты вращения двигателя, чтобы соответственно усилить проникновение топливной струи. Это достигается расчетом целевого давления топлива по частоте вращения двигателя с использованием, например, таблицы и выдачей управляющего сигнала на электромагнитный клапан 206 ТНВД 205 системы 20 подачи топлива в соответствии с разностью между заданным давлением топлива и давлением топлива, определенным датчиком 207 давления топлива. РИС. 8 представляет собой блок-схему, показывающую последовательность операций, выполняемых ЭБУ 40 для управления количеством всасываемого воздуха, временем впрыска топлива и точкой воспламенения. При запуске последовательности операций, показанной на РИС. 8, устройство 41 установки целевой нагрузки ЭБУ 40 вычисляет целевую нагрузку (Piobj) по частоте вращения двигателя ne и ускорению нажатия педали акселератора на этапе S1, а переключатель 42 режима работы определяет mods режима работы на основе целевой нагрузки и скорость двигателя ne на этапе S2. Затем устройство 43 установки целевого соотношения воздух-топливо вычисляет целевое соотношение воздух-топливо afwb на основе частоты вращения ne двигателя и режима работы mods на этапе S3, а вычислитель 44 открытия дроссельной заслонки вычисляет целевое открытие дроссельной заслонки на основе целевой нагрузки, целевое соотношение воздух-топливо afwb, частота вращения двигателя ne и т. д. на этапе S4. Затем задатчик 49 момента впрыска и отдельные элементы 51-54 средства управления точкой воспламенения выполняют свои функции на этапах S5-S17. В частности, на этапе S5 принимается решение, чтобы определить, следует ли выбирать режим сжигания послойного заряда или нет. Предпочтительно, это заключение делается путем проверки режима работы modf, выбранного селектором 47 режима работы, и оценки того, является ли этот режим работы modf режимом сжигания послойного заряда. Если это режим сжигания послойного заряда, интервал &thgr;INT в терминах угла поворота коленчатого вала между конечной точкой EOI впрыска топлива и точкой зажигания IgT вычисляется на этапе S6. В этом варианте осуществления вышеупомянутый интервал &thgr;INT остается неизменным во всем низкоскоростном и высокоскоростном диапазонах в области горения послойного заряда, как показано на фиг. 9А, если нагрузка такая же. Другими словами, интервал &thgr;INT поддерживается постоянным независимо от изменений частоты вращения двигателя ne. Что касается изменений нагрузки, с другой стороны, интервал &thgr;INT по углу поворота коленчатого вала увеличивается с увеличением нагрузки, как показано на фиг. 10А. Следовательно, временной интервал TINT между конечной точкой впрыска топлива EOI и точкой воспламенения IgT становится короче с увеличением частоты вращения двигателя ne и удлиняется с увеличением нагрузки в области сгорания послойного заряда, как показано на фиг. 9Б и 10Б. Данные, свидетельствующие об упомянутой зависимости между нагрузкой и интервалом &thgr;INT, сохраняются в памяти ЭБУ 40 в виде таблицы, например, и интервал &thgr;INT рассчитывается на основе целевой нагрузки из таблицы на шаге S6. Затем базовая точка воспламенения рассчитывается в соответствии с заданной нагрузкой и частотой вращения двигателя ne на этапе S7, и на этапе S8 делается оценка, чтобы определить, меньше ли значение коррекции точки воспламенения &Dgr;IgT, соответствующее неровностям дороги, чем предопределенный верхний предел или нет. Этот верхний предел значения коррекции точки воспламенения &Dgr;IgT является «ограничителем» для предотвращения его чрезмерных вариаций, потенциально вызываемых, например, ошибками при обнаружении неровностей дороги. Если считается, что значение коррекции &Dgr;IgT больше или равно верхнему пределу, значение &Dgr;IgT коррекции фиксируется на верхнем пределе на этапе S9.и последовательность операций переходит к этапу S15. Если результат оценки на этапе S8 положительный, коэффициент шероховатости R1, указывающий степень изменений цикла сгорания, рассчитывается на основе изменений частоты вращения двигателя на этапе S10, а пороговое значение коэффициента шероховатости R1T, соответствующее допустимому уровню шероховатости, равно вычисляется из частоты вращения двигателя ne и ускорения нажатия педали акселератора на этапе S11. Затем коэффициент R1 шероховатости сравнивается с пороговым значением R1T коэффициента шероховатости на этапе S12. Если коэффициент R1 шероховатости меньше, чем пороговое значение коэффициента шероховатости R1T, значение коррекции &Dgr;IgT для замедления точки воспламенения IgT увеличивается на этапе S13. Если коэффициент шероховатости R1 равен или превышает пороговое значение коэффициента шероховатости R1T, значение коррекции &Dgr;IgT для замедления точки воспламенения IgT уменьшается на этапе S14. Далее, на этапе S15 конечная точка зажигания IgT вычисляется из базовой точки зажигания IgTb, значения коррекции точки зажигания &Dgr;IgT, соответствующего неровности дороги, и различных других значений коррекции C. Затем конечная точка впрыска топлива EOI вычисляется из интервала &thgr;INT с точки зрения угла поворота коленчатого вала и конечной точки зажигания IgT на этапе S16. Следовательно, конечная точка EOI впрыска топлива устанавливается равной точке угла поворота коленчатого вала, соответствующей интервалу &thgr;INT перед конечной точкой зажигания IgT на этапе S16. Начальная точка впрыска топлива вычисляется из конечной точки впрыска топлива EOI, количества впрыскиваемого топлива и давления топлива на этапе S17. Хотя не приводится иллюстрация случая, когда режим работы modf оценивается как отличный от режима сжигания послойного заряда (например, режим сжигания однородного заряда), точка воспламенения и время впрыска топлива при сгорании однородного заряда режим определяется в соответствии с частотой вращения двигателя ne, фактической эффективностью зарядки ce и т. д., как описано ранее. Согласно вышеописанному устройству управления двигателем настоящего варианта осуществления, форсунка 18 впрыскивает топливо в такте сжатия, и в камере сгорания 6 создается вихревой поток, при этом топливо распыляется в направлении, противоположном вихревому потоку , в области горения послойного заряда. Как следствие, вихревой поток и топливная струя сталкиваются друг с другом в камере сгорания 6, ускоряя распыление топлива и создавая горючую смесь вокруг свечи зажигания 16 в точке воспламенения, что в конечном итоге вызывает расслоение заряда. В частности, сгорание послойного заряда предпочтительно выполняется в областях с послойным сжиганием заряда в широких диапазонах частоты вращения двигателя от низких до высоких скоростей, что приводит к улучшению топливной экономичности. Это связано с тем, что давление топлива регулируется контроллером 55 давления топлива в соответствии с условиями работы двигателя для поддержания баланса между интенсивностью вихревого потока и проникновением топливной струи и интервалом &thgr;INT между конечной точкой впрыска топлива EOI и точка воспламенения IgT регулируется, как показано на фиг. 9A-9B и 10A-10B в вышеупомянутых операциях (этапы S6 и S16 на фиг. 8), выполняемых вычислителем 49b времени впрыска при сгорании послойного заряда устройства 49 установки момента впрыска. Более конкретно, в диапазоне низких оборотов двигателя в пределах В зонах горения послойного заряда давление топлива регулируется таким образом, что вихревой поток становится относительно слабым, а проникновение топливной струи также соответственно становится относительно небольшим, достигая состояния хорошего баланса между собой и интервалом &thgr;INT между окончанием впрыска топлива. Точка EOI и точка воспламенения IgT регулируются таким образом, чтобы топливо достаточно испарялось и распылялось в течение периода от впрыска топлива до воспламенения, а состояние, в котором смесь соответствующей концентрации топлива локально распределяется вокруг свечи зажигания 16, достигается при точка воспламенения IgT в таких условиях, когда вихревой поток слабый, а проникновение топливной струи мало. С другой стороны, в диапазоне высоких оборотов двигателя в зонах сгорания послойного заряда вихревой поток становится более сильным, чем в диапазоне низких оборотов двигателя. Тем не менее, поскольку давление топлива соответственно увеличивается, проникновение топливной струи увеличивается, и, следовательно, сохраняется баланс между интенсивностью вихревого потока и проникновением топливной струи. Несмотря на то, что распыление топливной струи становится более вероятным из-за столкновения с усиленным вихревым потоком, в то время как испарение и распыление топлива в этих условиях ускоряются, рассеивание топлива подавляется, поскольку временной интервал TINT между конечной точкой впрыска топлива EOI и точка воспламенения IgT укорачивается. Поскольку интервал &thgr;INT по углу поворота коленчатого вала между конечной точкой впрыска топлива EOI и точкой зажигания IgT в этом варианте осуществления остается неизменным, временной интервал TINT укорачивается обратно пропорционально увеличению частоты вращения двигателя ne и достигается адекватный эффект предотвращения распыления топлива. Хотя вероятность распыления топлива возрастает по мере увеличения интенсивности вихревого потока и проникновения топливной струи с увеличением числа оборотов двигателя ne, эта тенденция компенсируется регулировкой временного интервала TINT между точкой окончания впрыска топлива EOI и точка воспламенения IgT вышеупомянутым образом, что позволяет получить хорошее состояние сгорания послойного заряда даже в диапазоне высоких оборотов двигателя в областях сгорания послойного заряда. Что касается изменений нагрузки двигателя, вышеупомянутый интервал угла поворота коленчатого вала &thgr;INT увеличивается с увеличением нагрузки двигателя, и, поскольку интервал угла поворота коленчатого вала &thgr;INT пропорционален временному интервалу TINT при той же частоте вращения двигателя, временной интервал TINT увеличивается по мере увеличения нагрузки на двигатель. В результате компенсируется тенденция к избыточной концентрации топлива вокруг свечи зажигания 16 при увеличении количества впрыскиваемого топлива из-за увеличения нагрузки на двигатель, что позволяет получить надлежащее состояние сгорания послойного заряда в также большой диапазон нагрузок двигателя в зонах сгорания послойного заряда. Если начальная точка впрыска топлива находится слишком далеко, может возникнуть проблема, связанная, например, с тем, что вихревой поток и топливная струя не сталкиваются друг с другом предпочтительным образом. Тем не менее, можно добиться хорошего расслоения топлива путем увеличения вышеупомянутого интервала угла поворота коленчатого вала &thgr;INT, в то же время предотвращая чрезмерное опережение начальной точки впрыска топлива в диапазоне высоких нагрузок двигателя в областях сгорания расслоенного заряда, если точка воспламенения задерживается ( или приближение к верхней мертвой точке такта сжатия) по мере увеличения нагрузки двигателя. Кроме того, поскольку точка окончания впрыска топлива (а также точка начала впрыска топлива) рассчитывается на основе точки зажигания IgT, полученной из заданной нагрузки, частоты вращения двигателя ne и т. д. и интервала угла поворота коленчатого вала &thgr;INT, который остается неизменным независимо от изменений частоты вращения двигателя ne в соответствии со способом установки момента впрыска топлива, показанным на фиг. 8, нет необходимости предварительно задавать момент впрыска топлива для отдельных условий работы двигателя в карте и упростить операции по управлению моментом впрыска топлива. Кроме того, поскольку конечная точка впрыска топлива рассчитывается на основе точки зажигания IgT и интервала угла поворота коленчатого вала &thgr;INT, временной интервал TINT правильно настраивается для обеспечения хорошего состояния сгорания послойного заряда, даже когда точка зажигания IgT изменяется в соответствии с условия работы двигателя. В частности, поскольку точка зажигания корректируется (запаздывает) в направлении, выгодном для экономии топлива, в диапазоне, в котором шероховатость не превышает допустимого уровня, и точка окончания впрыска топлива рассчитывается на основе этой точки зажигания и интервал угла поворота коленчатого вала &thgr;INT. В этом варианте осуществления как точка зажигания, так и момент впрыска топлива регулируются таким образом, чтобы они становились оптимальными для экономии топлива. В частности, когда двигатель работает в режиме послойного сжигания заряда, когда форсунка 18 впрыскивает топливо в такте сжатия, топливо сгорает медленно, так что желаемая точка воспламенения находится близко к верхней мертвой точке. Следовательно, если в этом состоянии точка воспламенения продвигается вперед, происходит предварительное сгорание, вызывающее противодействующий крутящий момент. Если точка воспламенения и момент впрыска топлива слишком отстают, вихревой поток уменьшается, так что топливная струя обычно движется в горизонтальном направлении, не поднимаясь вверх, вызывая ухудшение стабильности горения. Следовательно, поскольку точка воспламенения отстает, точка минимальной экономии топлива достигается при настройке точки воспламенения, при которой колебания сгорания от цикла к циклу достигают допустимого уровня, как показано на фиг. 11. Это означает, что можно поддерживать состояние хорошей экономии топлива, устанавливая точку воспламенения в точке, где колебания сгорания от цикла к циклу почти достигают допустимого уровня, и соответствующим образом регулируя момент впрыска топлива. Следует отметить, что изобретение не ограничено устройством управления и способом вышеупомянутого варианта осуществления, но в пределах объема изобретения возможны различные изменения и модификации. Например, несмотря на то, что интервал угла поворота коленчатого вала &thgr;INT между конечной точкой впрыска топлива EOI и точкой зажигания IgT поддерживается постоянным независимо от изменений частоты вращения двигателя в областях сгорания послойного заряда, если нагрузка одинакова в предыдущем варианте осуществления , интервал угла поворота коленчатого вала &thgr;INT может быть в целом сохранен постоянным или уменьшен с увеличением скорости двигателя. Что важно в свете этого изобретения, так это то, что вышеупомянутый временной интервал TINT должен быть сокращен до такой степени, чтобы склонность топлива к легкому рассеиванию по мере того, как интенсивность вихревого потока и проникновение топливной струи возрастали с увеличением мощности двигателя. компенсировать скорость. Кроме того, проникновение топливной струи можно регулировать путем изменения угла распыления топлива из свечи 16 зажигания в зависимости от частоты вращения двигателя и т. д. вместо регулирования давления топлива, как описано в этом предыдущем варианте осуществления. Вкратце, устройство управления согласно изобретению для двигателя с искровым зажиганием и непосредственным впрыском, имеющего турбулизатор для создания турбулентности в камере сгорания и топливную форсунку, которая впрыскивает топливо в камеру сгорания в направлении, противоположном турбулентному потоку таким образом, что горючая смесь образуется вокруг свечи зажигания в точке воспламенения в области горения послойного заряда, которая представляет собой диапазон работы двигателя при низких оборотах и ​​низкой нагрузке, содержит регулятор проникновения для регулирования проникновения топливной струи из форсунки в таким образом, что он постепенно усиливается с увеличением частоты вращения двигателя в области сгорания послойного заряда, и контроллер впрыска топлива для управления моментом впрыска топлива форсунки в соответствии с условиями работы двигателя, при этом контроллер впрыска топлива заставляет форсунку впрыскивать топлива до точки воспламенения на такте сжатия в зоне горения послойного заряда и контроль s синхронизация впрыска таким образом, что интервал между точкой окончания впрыска топлива и точкой воспламенения становится короче с увеличением частоты вращения двигателя при той же нагрузке на двигатель в области сгорания послойного заряда. В соответствии с этой конструкцией момент впрыска топлива регулируется относительно точки воспламенения, и топливо впрыскивается в направлении, противоположном вихревому потоку в области горения послойного заряда, так что горючая смесь образуется вокруг свечи зажигания. в точке воспламенения, вызывая послойное горение заряда. В частности, в то время как вихревой поток усиливается по мере увеличения числа оборотов двигателя, проникновение топливной струи из форсунки также соответственно интенсифицируется, так что интенсивность вихревого потока и проникновение топливной струи поддерживаются в хорошо сбалансированном состоянии. . Кроме того, хотя топливо имеет тенденцию к диспергированию в более высоких диапазонах частоты вращения двигателя в области сгорания послойного заряда в результате увеличения энергии гидравлического удара, вызванного усилением турбулентного потока и проникновением топливной струи, эта тенденция компенсируется уменьшением временной интервал между моментом окончания впрыска топлива и моментом воспламенения служит для подавления распыления топлива. Эти эффекты изобретения позволяют поддерживать хорошее состояние сгорания послойного заряда в широких диапазонах частоты вращения двигателя от низких до высоких скоростей в области сгорания послойного заряда. В одном аспекте изобретения контроллер впрыска топлива регулирует момент впрыска таким образом, что интервал угла поворота коленчатого вала между конечной точкой впрыска топлива и точкой зажигания остается в основном одинаковым при высоких оборотах двигателя и низких оборотах двигателя или становится короче при высоких оборотах двигателя, чем при низких оборотах двигателя в области горения послойного заряда. Хотя топливо имеет тенденцию рассеиваться при более высоких оборотах двигателя из-за прогрессивно усиливающегося вихревого потока и проникновения топливной струи, такое расположение обеспечивает эффект подавления рассеивания топлива, достаточный для преодоления этой тенденции. Предпочтительно, чтобы контроллер впрыска топлива управлял моментом впрыска таким образом, чтобы интервал угла поворота коленчатого вала между конечной точкой впрыска топлива и точкой воспламенения постепенно увеличивался с увеличением нагрузки двигателя в области сгорания послойного заряда. Эта компоновка служит для компенсации тенденции к чрезмерной концентрации топлива вокруг свечи зажигания, когда количество впрыскиваемого топлива увеличивается из-за увеличения нагрузки двигателя в области сгорания послойного заряда, позволяя получить надлежащее состояние сгорания послойного заряда. в диапазоне высоких нагрузок двигателя в области послойного горения заряда. Контроллер впрыска топлива может быть такого типа, который регулирует, например, давление топлива, подаваемого в форсунку. Предпочтительно, чтобы контроллер впрыска топлива регулировал момент впрыска таким образом, чтобы интервал угла поворота коленчатого вала между конечной точкой впрыска топлива и точкой воспламенения постепенно увеличивался с увеличением нагрузки двигателя в области сгорания послойного заряда. Эта компоновка служит для компенсации тенденции к чрезмерной концентрации топлива вокруг свечи зажигания, когда количество впрыскиваемого топлива увеличивается из-за увеличения нагрузки двигателя в области сгорания послойного заряда, позволяя получить надлежащее состояние сгорания послойного заряда. в диапазоне высоких нагрузок двигателя в области послойного горения заряда. В соответствии с изобретением предложен способ установки момента впрыска топлива двигателя с искровым зажиганием с непосредственным впрыском, имеющего турбулизатор для создания турбулентности в камере сгорания и топливную форсунку, которая впрыскивает топливо в камеру сгорания в противоположном направлении к вихревому потоку, при котором горючая смесь образуется вокруг свечи зажигания в точке воспламенения в области горения послойного заряда, которая представляет собой низкоскоростной диапазон работы двигателя с малой нагрузкой, включает этапы расчета целевой нагрузки в соответствии с величиной нажатие педали акселератора и обороты двигателя, определение точки зажигания в соответствии с заданной нагрузкой и частотой вращения двигателя в области горения послойного заряда, а также установка в качестве точки окончания впрыска топлива точки, как правило, фиксированного угла поворота коленчатого вала перед точкой зажигания независимо от вариаций в частоте вращения двигателя. Этот метод позволяет легко и точно установить точку окончания впрыска топлива для поддержания хорошей стратификации топлива в широком диапазоне оборотов двигателя от низких до высоких оборотов в области сгорания послойного заряда. При настройке конечной точки впрыска топлива по отношению к точке воспламенения с помощью этого метода предпочтительно постепенно продвигать конечную точку впрыска топлива с увеличением целевой нагрузки. Эта заявка основана на японской патентной заявке с серийным номером 2001-147020, поданной в Японское патентное ведомство 16 мая 2001 г., содержание которой включено в настоящий документ посредством ссылки. Хотя настоящее изобретение было полностью описано в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, следует понимать, что специалистам в данной области техники будут очевидны различные изменения и модификации. Следовательно, если иным образом такие изменения и модификации не выходят за пределы объема настоящего изобретения, определенного здесь и далее, их следует рассматривать как включенные в него. Система управления опережением впрыска топлива для дизельного двигателя (Патент) Система управления опережением впрыска топлива для дизельного двигателя (Патент) | ОСТИ.GOV перейти к основному содержанию Полная запись Другое связанное исследование Система управления опережением впрыска топлива для дизельного двигателя имеет топливный насос высокого давления, который периодически подает топливо в двигатель в соответствии с вращением коленчатого вала двигателя, и устройство, соединенное с топливным насосом высокого давления, для изменения момента впрыска топлива в зависимости от угла поворота коленчатого вала. . Двигатель оборудован системой рециркуляции отработавших газов. Блок управления соединен с устройством и устройством для их приведения в действие таким образом, что, когда устройство работает для осуществления рециркуляции отработавших газов, момент впрыска топлива опережает время впрыска топлива по сравнению с тем, когда устройство для рециркуляции отработавших газов выключено. в состоянии покоя приостановка рециркуляции отработавших газов. Изобретатели: Огасавара, Х; Такаи, М Дата публикации: 1983-06-21 Идентификатор ОСТИ: 5508886 Номер(а) патента: США 4388909 Правопреемник: Nissan Motor Co. Ltd (Япония) Тип ресурса: Патент Отношение ресурсов: Дата приоритета патента: Дата приоритета 28 октября 1980 г., Япония; Дополнительная информация: PAT-APPL-315507 Страна публикации: США Язык: Английский Тема: 33 УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЕ ДВИГАТЕЛИ; ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ; СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА; ЭКСПЛУАТАЦИЯ; СИСТЕМЫ РЕЦИРКУЛЯЦИИ ВЫПУСКА; ДВИГАТЕЛИ; ОБОРУДОВАНИЕ; ВЫПУСКНЫЕ СИСТЕМЫ; ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ; ТЕПЛОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ; ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ; ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕМ; 330102* — Двигатели внутреннего сгорания — Дизель Форматы цитирования ГНД АПА Чикаго БибТекс Огасавара Х. и Такаи М. Система управления моментом впрыска топлива для дизельного двигателя . США: Н. П., 1983. Веб. Копировать в буфер обмена Ogasawara, H, & Takai, M. Система управления опережением впрыска топлива для дизельного двигателя . Соединенные Штаты. Копировать в буфер обмена Огасавара Х. и Такаи М. 1983. «Система управления опережением впрыска топлива для дизельного двигателя». Соединенные Штаты. Копировать в буфер обмена @статья{osti_5508886, title = {Система управления опережением впрыска топлива для дизельного двигателя}, автор = {Огасавара, Х. и Такаи, М.}, abstractNote = {Система управления опережением впрыска топлива для дизельного двигателя имеет топливный насос высокого давления, который периодически подает топливо в двигатель в соответствии с вращением коленчатого вала двигателя, и устройство, подключенное к топливному насосу высокого давления для изменения момента впрыска топлива с точки зрения угла поворота коленчатого вала. Двигатель оборудован системой рециркуляции отработавших газов. Блок управления соединен с устройством и устройством для их приведения в действие таким образом, что, когда устройство работает для осуществления рециркуляции отработавших газов, момент впрыска топлива опережает время впрыска топлива по сравнению с тем, когда устройство для рециркуляции отработавших газов выключено. в состоянии покоя с отключением рециркуляции отработавших газов.}, дои = {}, URL-адрес = {https://www.osti.gov/biblio/5508886}, журнал = {}, номер =, объем = , место = {США}, год = {1983}, месяц = ​​{6} } Копировать в буфер обмена Полный текст можно найти в Ведомстве США по патентам и товарным знакам. Экспорт метаданных Сохранить в моей библиотеке Вы должны войти в систему или создать учетную запись, чтобы сохранять документы в своей библиотеке. Аналогичных записей в сборниках OSTI.GOV: Аналогичные записи Описание функций ручного контроллера — система впрыска топлива FiTech ОПЦИЯ Катушка привода Это основные параметры, которые необходимо настроить для настройки системы управления зажиганием. Базовый градус распределителя  = Отрегулируйте это так, чтобы отображаемое время совпадало с фактическим временем, отображаемым на индикаторе времени при низких оборотах, например, на холостом ходу, или отрегулируйте распределитель так, чтобы индикатор времени соответствовал отображению на дисплее. Важно, чтобы это было около 10-25 градусов. При проворачивании искра будет при этом значении. Система также не может продвинуться намного выше этого значения — приблизительно только 20 градусов выше этого значения доступно при высоких оборотах. Тахометр или 2 Wire+Coil  = Если входной сигнал оборотов использует 2-проводной распределитель для управления опережением зажигания с помощью ЭБУ FiTech, установите его на «VRCoil». ПОСЛЕ ВНЕСЕНИЯ ЭТОГО ИЗМЕНЕНИЯ СИСТЕМУ НЕОБХОДИМО ВЫКЛЮЧИТЬ – специальные настройки задаются при инициализации программного обеспечения, и она не будет работать без этого цикла полного выключения и включения. Если используется только отрицательная катушка от одного распределителя огня (не CDI) или сигнал тахометра от распределителя или коробки CDI, установите для этого параметра значение «Tach». VR Advance 4000  = Сигнал VR, аппаратная фильтрация и растяжение цепи ГРМ могут привести к некоторому замедлению на высоких оборотах. Эту ошибку можно исправить здесь, чтобы индикатор синхронизации при низких оборотах соответствовал отображаемому значению опережения зажигания, а опережение зажигания при высоких оборотах, в частности, при 4000 об/мин, соответствовал индикатору синхронизации. ЗАПИСАТЬ ДАННЫЕ ЭБУ имеет несколько функций, которые «запоминают» необходимые настройки на основе сигналов датчиков. Топливо узнает, какая коррекция необходима для достижения целевого AFR в установившемся режиме. Cal No-Save 196  = Иногда изменения, внесенные в калибровку, НЕ хотят сохраняться. Чтобы предотвратить сохранение при выключенном ключе, установите для этого значения значение 196. только – это не «настраивается» в калибровке. Он показывает полученное значение TPS, когда он полностью закрыт. Сброс ошибок 1  = Установите значение 1, чтобы сбросить все записанные ошибки. Это может быть использовано, если был произведен ремонт, или, возможно, если была обнаружена ложная неисправность, или для решения проблемы проводится диагностика неисправности. Сбросить все обучения  = Установите значение 1, чтобы вернуть все изученные значения к значениям по умолчанию. Это сбрасывает заученные значения топлива, заученного воздуха на холостом ходу и заученного значения положения закрытой дроссельной заслонки. Сброс информации о топливе  = Установите значение 1, чтобы очистить информацию о топливе. Сброс обучения IAC  = Установите значение 1, чтобы сбросить обучение IAC. УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ ЭБУ FiTech для систем Go EFI имеет специальную схему драйвера, которая напрямую управляет топливным насосом, что означает, что внешнее реле не требуется. Эта схема драйвера допускает как ШИМ-управление (с широтно-импульсной модуляцией), так и прямое внутреннее релейное управление топливным насосом. Это позволяет снизить напряжение, когда потребность в топливе низкая, например, на холостом ходу или в легком крейсерском режиме. Время работы насоса  = При включении зажигания насос включается на это время, что позволяет очистить корпус дроссельной заслонки от воздушных карманов и поднять давление до нормального рабочего давления. TPS для PUMP ON  = Если дроссельная заслонка открыта выше этого положения, внутреннее реле включается, чтобы подать полную мощность на топливный насос. RPM for PUMP ON  = Если частота вращения выше этой скорости, внутреннее реле включается, чтобы подать полную мощность на топливный насос. Низкий расход ШИМ  = Когда расход топлива низкий и выполняются все другие условия, позволяющие обеспечить ШИМ-управление, это процент рабочего цикла, который используется. Установите это так, чтобы давление топлива не падало ниже номинального давления топлива в системе. НАСТРОЙКИ ВЕНТИЛЯТОРА Электрические вентиляторы охлаждения могут управляться отдельно. Напоминаем, что система управляет только РЕЛЕ. НЕ ПОДКЛЮЧАЙТЕ НАПРЯМУЮ К ВЕНТИЛЯТОРУ — ЭБУ МОЖЕТ БЫТЬ ПОВРЕЖДЕН, И ОБЯЗАТЕЛЬНО ВЕНТИЛЯТОР НЕ БУДЕТ РАБОТАТЬ. ЭБУ подает сигнал заземления на управляющий соленоид реле, который включает реле и позволяет аккумулятору подавать напряжение на вентилятор охлаждения. Вентилятор 1(2) ON Temp  = При превышении этой температуры включается электрический вентилятор охлаждения. Вентилятор 1(2) ВЫКЛ. Температура  = Ниже этой температуры электрический вентилятор охлаждения отключается. Убедитесь, что эта температура установлена ​​ниже температуры включения вентилятора. Опция Fan1(2) Enable  = Если вы не используете электрический охлаждающий вентилятор, управляемый блоком управления FiTech, установите для этого параметра значение Disabled. Если вы управляете электрическим вентилятором охлаждения с помощью системы, установите для него значение «Включено». Оставление вентилятора во включенном режиме, но без подключения реле вентилятора приведет к появлению кода неисправности вентилятора, а также к некоторым незначительным колебаниям оборотов на холостом ходу, когда ЭБУ пытается включить охлаждающий вентилятор. КОНТРОЛЬ ХОЛОСТОГО ХОДА Клапан управления холостым ходом (IAC) с шаговым двигателем используется для открытия или закрытия канала с небольшим шагом (называемым «Шагами»), который регулирует количество ВОЗДУХА, проходящего через дроссельную заслонку. Расчет топлива автоматически определяет дополнительный воздух и AFR, поэтому на холостом ходу создается дополнительный крутящий момент, чтобы увеличить скорость холостого хода или уменьшить скорость холостого хода, если число оборотов в минуту не соответствует целевому числу оборотов в минуту на холостом ходу. Количество необходимых шагов также изучается, чтобы улучшить управление холостым ходом. Теплая скорость холостого хода  = Это целевое число оборотов холостого хода, когда температура двигателя достигает 170 градусов по Фаренгейту. Reset Idle Learn  = Обучение работе в режиме ожидания можно сбросить до значения по умолчанию (16 шагов) — установив для этого управляющего значения значение 1, выключив ключ и дождавшись полного отключения питания системы. Это может быть сделано, если IAC получил неверные значения из-за неправильной регулировки дроссельной заслонки или другой ситуации, которая привела к неправильному обучению. Idle Learn MAX  = Это максимальное количество шагов, которые можно изучить. Существует базовая таблица по умолчанию, которая используется для автоматического увеличения IAC в холодном состоянии. Есть также 3 обучающих значения для воздуха на холостом ходу: 20F, 65F и 170F — это может помочь правильному холостому ходу холодного двигателя. Idle Learn MIN  = Это количество шагов, которое может пройти обучение в закрытом направлении из базовой таблицы по умолчанию. Loop Rate UP  = IAC использует ПИД-регулятор (на самом деле просто ПИ-регулятор) с замкнутым контуром, который регулирует шаги для достижения желаемой скорости холостого хода. Это значение определяет, насколько быстро он может открыть IAC в ответ на более низкие обороты, используя «I» (интегратор) PID. Снижение скорости цикла  = IAC использует ПИД-регулятор (на самом деле просто ПИ-регулятор) с замкнутым контуром, который регулирует шаги для достижения желаемой скорости холостого хода. Это значение определяет, насколько быстро он может закрыть IAC в ответ на более высокие обороты, используя «I» (интегратор) ПИД-регулятора. Сумматор числа оборотов вентилятора  = Когда электрические вентиляторы включены, число оборотов в минуту можно увеличить на эту величину, чтобы помочь как потоку охлаждающей жидкости, так и скорости генератора генерировать большее напряжение для электрической системы. Ступени холостого хода вентилятора  = Когда электрические вентиляторы включены, число оборотов в минуту можно увеличить, чтобы поток охлаждающей жидкости и скорость генератора переменного тока генерировали большее напряжение для электрической системы. Это регулирует, сколько шагов IAC автоматически добавляется, когда вентилятор включен, чтобы цикл и обучение не выполняли работу. Decel Open IAC  = Когда дроссельная заслонка открыта, IAC также открывается на несколько шагов, чтобы подготовиться к закрытию дроссельной заслонки. Этот открытый IAC помогает уменьшить торможение двигателем во время замедления, что может обеспечить более плавное ощущение вождения. Тем не менее, слишком большое количество оборотов может привести к слишком сильному скачку оборотов при открытии дроссельной заслонки или к тому, что двигатель будет иметь положительный крутящий момент на мгновение после закрытия дроссельной заслонки. Decay RPM Decay  = Когда дроссельная заслонка закрыта и двигатель возвращается к скорости холостого хода, замкнутый контур холостого хода будет использовать целевые обороты для управления скоростью в течение этого периода. Целевое число оборотов в минуту снизится до нормальной скорости холостого хода контролируемым образом. Меньшее значение «Decel RPM Decay» будет МЕДЛЕННЫМ. Decel IAC Decay  = Когда дроссельная заслонка закрыта и двигатель возвращается к скорости холостого хода, этапы «Decel Open IAC» должны быть удалены таким образом, чтобы он почти соответствовал «Decel RPM Decay» целевого значения. об/мин. Это значение представляет собой долю шага, который затухает за 100 миллисекунд (10 раз в секунду). CRANK IAC  = Для проворачивания коленчатого вала требуется дополнительный воздух, чтобы помочь двигателю раскрутиться до более высоких оборотов и создать очень полные цилиндры для максимальной мощности, чтобы запустить двигатель на холодном масле. Тем не менее, при теплых двигателях жидкое масло и легкое сгорание не требуют большого количества воздуха для успешного запуска, а слишком большое количество воздуха вызовет очень большой скачок оборотов сразу после запуска. AFR CLOSED LOOP Система может определять лямбду в выхлопной системе с помощью широкополосного датчика. Лямбда преобразуется в приблизительную AFR (соотношение воздух-топливо), предполагая, что лямбда 1 = 14,7:1 AFR. Цели AFR используются для задания корректировки подачи топлива (быстрая регулировка подачи топлива с обратной связью) цели и множителя. Корректировка топлива увеличивает или уменьшает ширину импульса впрыска в зависимости от измеренного AFR — если он определяет слишком богатую смесь, она уменьшает подачу топлива, а если слишком бедная, увеличивает подачу топлива. Топливная корректировка действует очень быстро. Если в определенной области требуется постоянное количество корректировки топлива, обучение по топливу будет адаптироваться к этому количеству, так что корректировка топлива может работать почти с нулевой корректировкой. Информация о топливе сохраняется в памяти компьютера, и ее можно очистить, только установив для параметра «Сброс информации о топливе» значение 1 и затем выключив двигатель. Топливная коррекция Max  = Ограничивает количество дополнительного топлива, которое может быть добавлено топливной коррекцией. Корректировка подачи топлива Мин.  = Ограничивает количество топлива, которое может быть удалено за счет корректировки подачи топлива. Скорость контура AFR  = Это регулирует скорость увеличения и уменьшения подачи топлива для достижения целевого значения AFR. Idle Trim Rate Pos  = На холостом ходу корректировку подачи топлива можно замедлить, чтобы улучшить стабильность AFR и частоты вращения двигателя. Это значение регулирует скорость увеличения количества топлива (в сторону обогащения). Скорость корректировки холостого хода, отрицательная  = На холостом ходу коррекцию подачи топлива можно замедлить, чтобы улучшить стабильность AFR и частоты вращения двигателя. Это значение регулирует скорость уменьшения количества топлива (в сторону обеднения). Прыжок подстройки холостого хода Поз.  = Коррекция подачи топлива работает по пилообразной схеме — например, если двигатель работает на обогащенной смеси, происходит медленное снижение до обедненной смеси, за которым следует внезапный скачок обогащения. Это необходимо для того, чтобы фактическое значение AFR было близким к целевому, поскольку топливная пленка вызывает задержку подачи топлива от дроссельной заслонки к цилиндру. Idle Trim Jump Neg  = Коррекция подачи топлива работает по пилообразной схеме — например, если двигатель работает на обедненной смеси, происходит медленное увеличение до обогащения, за которым следует внезапный скачок обеднения. Это необходимо для того, чтобы фактическое значение AFR было близким к целевому, поскольку топливная пленка вызывает задержку подачи топлива от дроссельной заслонки к цилиндру. Скорость обучения топливу  = Обучение топливу может быть настроено на быстрое или медленное изучение регулировок корректировки подачи топлива. Топливо на холостом ходу Скорость обучения  = В режиме ожидания существует определенное значение обучения, которое может быть изучено медленнее, чем скорость обучения при нормальной работе. Fuel Learn Max  = Это значение ограничивает объем обучения топливу, который может быть изучен вверх. Fuel Learn Min  = Это значение ограничивает объем обучения топлива, который может быть изучен вниз. Fuel Learn OFF 1  = Это управляющее значение отключит изучение топлива, если оно установлено на 1. Fuel Loop OFF 1  = Это управляющее значение отключит замкнутый контур корректировки подачи топлива, если оно установлено на 1. Сбросить информацию о топливе  = Это управляющее значение сбрасывает все данные о топливе на 0, если оно установлено на 1. Очистка обучения произойдет, когда ключ будет выключен, и системе будет разрешено полностью отключить питание. Отображение фильтра AFR  = Значение AFR, отображаемое на панели мониторинга и регистрации данных, «отфильтровано», что означает, что оно показывает изменения немного медленнее, чем на самом деле их ощущает, чтобы значение выглядело более плавным. Если требуется большее разрешение, увеличьте это число, чтобы изменения отображались быстрее. Это значение применимо только к AFR, отображаемому при ОТКРЫТОЙ дроссельной заслонке. Disp AFR filt idle  = Значение AFR, отображаемое на панели мониторинга и регистрации данных, «отфильтровано», что означает, что оно показывает изменения немного медленнее, чем на самом деле их ощущает, чтобы значение выглядело более плавным. Если требуется большее разрешение, увеличьте это число, чтобы изменения отображались быстрее. Это значение применимо только к показателю AFR, когда дроссельная заслонка ЗАКРЫТА. ТОПЛИВО ДЛЯ ЗАВОДА Потребность в топливе при запуске двигателя очень далека от расчетной величины плотности скорости. Таким образом, топливо не использует это уравнение в течение времени между остановкой двигателя и примерно 450 об/мин. Основным фактором, определяющим количество необходимого топлива, является температура двигателя (очень холодный двигатель требует в несколько раз больше топлива, чем прогретый двигатель), так как необходимо наносить пленку на стенку топливного бака, а холодные детали двигателя вызывают большую часть топлива. цепляться за них как за жидкость, и не принимать участия в сгорании в цилиндрах. Различные впускные коллекторы и размеры двигателя также будут влиять на количество требуемого топлива. Чтобы помочь двигателю запуститься намного быстрее, система также впрыскивает большую порцию «Основной выстрел»  из всех форсунок через несколько мгновений после включения ключа. Если первичный выстрел нежелателен, например, если нужно включить только радио, полное открытие дроссельной заслонки до и во время включения ключа и во время заливки топливного насоса приведет к отмене Prime Shot. Prime Fuel Mult  = Основной впрыск запускает форсунки после включения зажигания, что значительно ускоряет запуск двигателя. Crank Open TPS Mult  = Если дроссельная заслонка открыта выше этого значения (и ниже примерно 50% для очистки залитых двигателей), впрыск топлива увеличивается. Это должно помочь завести автомобиль, если калибровка для запуска еще не завершена. Кроме того, открытая дроссельная заслонка пропускает гораздо больше воздуха, чем просто закрытая, поэтому иногда требуется дополнительное топливо, чтобы сбалансировать дополнительный воздух для подачи горючей смеси в цилиндры. Задержка основного впрыска  = Если двигатель не запускается сразу после включения зажигания, программное обеспечение будет ждать несколько секунд, прежде чем впрыскивать основное топливо, чтобы дать время топливному насосу очистить корпус дроссельной заслонки от паров и получить полное топливо. давление на форсунки. Обороты первичного запуска  = Если двигатель прокручивается сразу после включения зажигания, программное обеспечение подождет несколько оборотов, чтобы дать время топливному насосу очистить корпус дроссельной заслонки от паров и обеспечить полное давление топлива на форсунки. CRANK IAC Mult  = IAC открывается на дополнительную величину во время проворачивания коленчатого вала, чтобы обеспечить поступление большего количества воздуха в двигатель для более быстрого запуска и дополнительный крутящий момент для вращения двигателя против более густого и более холодного масла. Отрегулируйте это, чтобы получить хороший запуск без чрезмерного перерегулирования после запуска. Crank Fuel 20F  = На холодных двигателях калибровка по умолчанию увеличивает количество впрыскиваемого топлива на очень большую величину. Однако разные двигатели и коллекторы будут иметь разные потребности. Отрегулируйте это, чтобы получить хороший стартовый отклик. Crank Fuel 65F  = На холодных двигателях калибровка по умолчанию увеличивает количество впрыскиваемого топлива, однако для разных двигателей и коллекторов требуются разные значения. Отрегулируйте это, чтобы получить хороший стартовый отклик. Crank Fuel 170F  = На прогретых двигателях калибровка по умолчанию значительно уменьшает количество впрыскиваемого топлива. Однако разные двигатели и коллекторы будут иметь разные потребности. Отрегулируйте это, чтобы получить хороший стартовый отклик. Afterstart 20F  = Это точно такое же значение, которое находится в разделе «Управление подачей топлива». Он снова здесь, чтобы помочь быстро найти его при регулировке подачи топлива сразу после запуска двигателя. Afterstart 65F  = Это точно такое же значение, которое находится в разделе «Управление подачей топлива». Он снова здесь, чтобы помочь быстро найти его при регулировке подачи топлива сразу после запуска двигателя. Afterstart 170F  = Это точно такое же значение, которое находится в разделе «Управление подачей топлива». Он снова здесь, чтобы помочь быстро найти его при регулировке подачи топлива сразу после запуска двигателя. Прогрев 20F  = Это точно такое же значение, которое находится в разделе «Управление подачей топлива». Он снова здесь, чтобы помочь быстро найти его при регулировке подачи топлива после того, как двигатель запущен и двигатель холодный. Прогрев 65F  = Это точно такое же значение, которое находится в разделе «Управление подачей топлива». Он снова здесь, чтобы помочь быстро найти его при регулировке подачи топлива после того, как двигатель запущен и двигатель холодный. REV LIMIT DECEL CUT В определенных ситуациях форсунки могут быть отключены. При высоких оборотах форсунки и искра могут отключаться при предельном числе оборотов оборотов в минуту , чтобы предотвратить превышение скорости двигателя и его повреждение. Это может быть довольно внезапное ощущение рывка, и его не следует использовать для удержания точки оборотов. DFCO  обозначает отсечку подачи топлива при замедлении. При торможении на передаче значение MAP очень низкое, а это означает, что ширина топливного импульса очень мала. Двигатель также имеет очень большое количество внутренних рециркуляционных отработавших газов, что затрудняет сгорание. Кроме того, крутящий момент даже нежелателен, поэтому подачу топлива можно отключить. Это будет выглядеть как очень обедненное состояние, но не волнуйтесь — это далеко не какая-либо опасность — топлива нет вообще! Когда открывается дроссельная заслонка, или обороты приближаются к холостым, или что-то еще увеличивает нагрузку на двигатель, впрыск топлива возвращается. Поскольку коллектор высохнет за время отсутствия впрыска, дополнительное топливо «Возвратное топливо Dfco»  необходим для повторного увлажнения, чтобы избежать длительного периода обеднения. Поскольку на пути впрыскивающей струи есть распределительные кольца, пустоты в этом кольце также необходимо повторно заполнить, прежде чем топливо будет стабильно вытекать из выпускных отверстий — в этой ситуации используется Dry Ring Fill PW . Rev Limit RPM  = При превышении этой скорости двигателя подача топлива и искра будут отключены. Dfco Enable Temp  = Выше этой температуры можно использовать отсечку подачи топлива при замедлении. Dfco Cut Fuel MAP  = Ниже этого MAP можно использовать отсечку подачи топлива при замедлении. MAP возврата Dfco  = При превышении этого MAP происходит выход из режима отсечки подачи топлива при замедлении и возврат впрыска топлива. Возврат топлива Dfco  = Когда впрыск топлива возобновляется, требуется дополнительное топливо для увлажнения стенок впускного коллектора, чтобы избежать обеднения они не меняют размер, это значение должно быть правильным в калибровке по умолчанию. Max drpm Drop rate  = Если обороты падают очень быстро, например, при переключении передач или других событиях с сцеплением в механической коробке передач, отсечка подачи топлива при замедлении будет отключена раньше, и впрыск топлива возобновится. Fault Rev Limit  = В случае неисправности некоторых датчиков ограничение оборотов может быть уменьшено, чтобы действовать как защита и как предупреждение, если водитель не знал о неисправности. FUEL CONTROL Алгоритм плотности скорости используется для расчета ширины импульса впрыска топлива. Используемая температура называется «температурой в цилиндре», которая рассчитывается как нечто среднее между температурой охлаждающей жидкости и температурой воздуха, в зависимости от расхода воздуха. Тем не менее, это может быть не идеально для конфигурации двигателя в сочетании с топливными множителями «прогрев» и «запуск», поэтому приведенные ниже регулировки предназначены для точной настройки системы при различных температурах. Расчет плотности скорости не применяется, когда двигатель вращается (скорость ниже примерно 450 об/мин). После того, как начинается сгорание и скорость поднимается выше примерно 500 об/мин, двигатель начинает расчет плотности скорости вместе с топливом «Прогрев» и «Послестарт». Прогрев Топливо использует таблицу по умолчанию (большее обогащение при более холодном двигателе), которую можно настроить здесь, если это необходимо — топливо для прогрева работает во всех режимах работы выше проворачивания коленчатого вала, но равно 0 при полностью прогретом двигателе. Топливо после пуска Обогащение предназначено для образования топливной пленки на стенках в коллекторе и цилиндре. Число оборотов уменьшается по мере образования пленки и быстрого прогрева деталей — большая часть топлива после пуска уходит примерно за 800 оборотов. Предоставленные здесь настройки могут помочь настроить его для конкретного приложения. Топливо -20F Cyl  = Это влияет на все топливо при этой температуре в цилиндрах, кроме топлива для проворачивания коленчатого вала. Топливо 5F Cyl  = Это влияет на все топливо при этой температуре в цилиндрах, кроме топлива запуска. Топливо 32F Cyl  = Это влияет на все топливо при этой температуре в цилиндрах, кроме топлива запуска. Топливо 70F Cyl  = Это влияет на все топливо при этой температуре в цилиндрах, кроме топлива для проворачивания коленчатого вала. Топливо 85F Cyl  = Это влияет на все топливо при этой температуре в цилиндрах, кроме топлива запуска. Топливо 105F Cyl  = Это влияет на все топливо при этой температуре в цилиндрах, кроме топлива запуска. Топливо 130F Cyl  = Это влияет на все топливо при этой температуре в цилиндрах, кроме топлива запуска. Топливо 195F Cyl  = Это влияет на все топливо при этой температуре в цилиндрах, кроме топлива для запуска. Afterstart 20F  = Это влияет на топливо при этой температуре охлаждающей жидкости сразу после запуска и длится всего несколько секунд. Afterstart 65F  = Это влияет на топливо при этой температуре охлаждающей жидкости сразу после запуска и длится всего несколько секунд. Afterstart 170F  = Это влияет на топливо при этой температуре охлаждающей жидкости сразу после запуска и длится всего несколько секунд. Прогрев 20F  = Это влияет на все топливо при этой температуре охлаждающей жидкости, кроме топлива для запуска. Прогрев 65F  = Это влияет на все топливо при этой температуре охлаждающей жидкости, кроме топлива для запуска. УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС Впускные коллекторы будут намокать топливом во время работы. Эта влажность меняется в зависимости от температуры, разрежения в двигателе и скорости воздушного потока. Эта влажность также должна подаваться в дополнение к топливу, которое предназначено для достижения цилиндров. Эта влажная пленка топлива на поверхности намного толще на холодном двигателе (топливо плохо испаряется в холодном состоянии), а также сильно зависит от вакуума (больше при высоких нагрузках, меньше при низких нагрузках). Программное обеспечение имеет стратегию подачи этого топлива и компенсации изменения размера пленки. Однако разные коллекторы имеют разные характеристики, поэтому может потребоваться некоторая регулировка для подачи надлежащего топлива во время «переходного» режима (термин «переходный» используется для описания перемещения дроссельной заслонки и изменения нагрузки). Топливо, добавляемое во время переходного процесса, должно добавляться особым образом, чтобы обеспечить правильное накопление влаги в течение нескольких впрысков. Он начинается большим и затухает до 0. Регулировка затухания формирует эту кривую. Большее значение затухания приводит к тому, что величина «насоса» ускорения заканчивается раньше, а меньшее значение затухания позволяет топливу протекать немного дольше. Это тонкое искусство калибровки, требующее сверхбыстрого считывания лямбда-зонда. Рекомендуется настраивать эти значения только в том случае, если вы заметили, что это проблема. Его также не следует сильно настраивать, пока не будет достаточно времени для адаптации к двигателю. Расчет топлива Accel использует 2 разных сигнала, которые работают в основном независимо, определяя, сколько топлива нужно добавить/вычесть. MAP напрямую используется для топлива «Accel Pump». Alpha-N MAP используется для топлива «Fast Accel». Alpha-N использует TPS и RPM для расчета вторичного сигнала «MAP» в случае неисправности MAP. Это значение также используется для расчета топлива «Fast Accel», поскольку оно реагирует немного быстрее, чем реальный сигнал MAP. Ускорительный насос 20F  = Регулирует компенсацию топливной пленки при очень низких температурах. 0 означает, что используется калибровка по умолчанию напрямую. Ускорительный насос 65F  = Регулирует компенсацию топливной пленки в холодном состоянии. 0 означает, что используется калибровка по умолчанию напрямую. Ускорительный насос 170F  = Регулирует компенсацию топливной пленки при прогреве. 0 означает, что используется калибровка по умолчанию напрямую. Калибровка по умолчанию уже имеет фоновую таблицу, которая настроена так, чтобы работать довольно хорошо «из коробки», но она может быть слишком бедной или слишком богатой во время быстрых вводов для определенных двигателей. Затухание ускорения 20F  = Большее затухание сократит количество времени, в течение которого форсунки добавляют топливо во время переходного процесса. Меньший распад продлит время. 0 будет использовать значения по умолчанию, которые находятся в калибровке по умолчанию. Accel Decay 65F  = То же, но для 65F. Accel Decay 170F  = То же, но для прогретого двигателя. Fast Accel 20F  = Регулирует компенсацию топливной пленки при очень низких температурах. 0 означает, что используется калибровка по умолчанию напрямую. Fast Accel 65F  = Регулирует компенсацию топливной пленки в холодном состоянии. 0 означает, что используется калибровка по умолчанию напрямую. Fast Accel 170F  = Регулирует компенсацию топливной пленки при прогреве. 0 означает, что используется калибровка по умолчанию напрямую. Быстрое затухание 20F  = Большее затухание сократит количество времени, в течение которого форсунки добавляют топливо во время переходного процесса. Меньший распад продлит время. 0 будет использовать значения по умолчанию, которые находятся в калибровке по умолчанию. Быстрое затухание 65F  = То же, но для 65F. Fast Decay 170F  = То же, но для прогретого двигателя. dTPS Acc Gain  = Чтобы «помочь» топливу для ускорения быть достаточно большим, чтобы справиться с внезапным открытием дроссельной заслонки, скорость открытия дроссельной заслонки используется в качестве небольшого помощника, чтобы сделать ее больше, чем скорость дроссельная заслонка открывается быстрее. Большее число здесь сделает его более чувствительным к скорости открытия дроссельной заслонки. dTPS Acc Max  = Множитель прироста топлива dTPS ограничен этим значением. 100 означает, что эта функция не помогает. 199 означает, что расход топлива при быстром ускорении почти удваивается, если дроссельная заслонка перемещается достаточно быстро. Tipout -20F  = «Tipout» — это термин, используемый для описания момента закрытия дроссельной заслонки. MAP быстро падает, что означает быстрое увеличение вакуума, и топливо внезапно испаряется от стенки, а количество впрыскиваемого топлива уменьшается. Пристенная пленка топлива значительно уменьшится, и, таким образом, если скорость впрыска останется прежней, двигатель будет очень богатым. Программное обеспечение компенсирует это с помощью калибровки по умолчанию для настенной пленки, но приведенные здесь настройки могут обеспечить более точную настройку для различных конфигураций двигателя. Подсказка 0F  = То же. Наконечник 40F  = То же. Наконечник 70F  = То же. Наконечник 120F  = То же. Наконечник 150F  = То же. Наконечник 185F  = То же. Наконечник 215F  = То же. SPARK MAP Таблица AFR представляет собой матрицу 3×3 — AFR интерполируется между этими значениями контрольных точек. Это означает, что если ваши точки останова составляют 45 кПа при 14:1 и 95 кПа при 12:1, работа при 70 кПа приведет к целевому значению 13:1. Distrib Base deg  = Отрегулируйте это, чтобы синхронизация индикатора соответствовала отображаемому оперению зажигания при низких оборотах. Рекомендуется установить максимально возможное значение, так как величина диапазона опережения от минимального до максимального ограничена из-за того, что ротор и крышка находятся в фиксированном положении. VR Advance 4000  = Отрегулируйте это, чтобы синхронизация индикатора соответствовала отображаемому оперению зажигания при 4000 об/мин. Это поправка на небольшую задержку, присущую сигналам VR. Он может накапливаться на высоких оборотах. Опережение на холостом ходу  = желаемое опережение зажигания на холостом ходу. 1100 45 кПа  = Опережение зажигания используется сразу после открытия дроссельной заслонки из режима холостого хода. По этой причине это значение не должно быть намного на 90 121 больше, чем Idle Advance. 3000 45 кПа Cruise  = Spark Advance используется в легком круизе при 3000 об/мин и едва открытой дроссельной заслонке. 6000 45 кПа  = Spark Advance используется в условиях высоких свободных оборотов, возможно, также наблюдается при автокроссе и просто при включении на низкой передаче при высоких оборотах. WOT 1100 95 кПа = опережение зажигания при низких оборотах и ​​«полной нагрузке». Spark основан на MAP, а MAP (и, следовательно, «нагрузка») может быть довольно высоким даже при малом открытии дроссельной заслонки на низких оборотах. WOT 3000 95 кПа = опережение зажигания при высоких нагрузках и 3000 об/мин. Это можно легко считать «общим» временем по сравнению с дистрибьютором, но из-за гибкости матрицы 3 × 3 это не ограничивает вас как таковое. WOT 6000 95 кПа = опережение зажигания при высоких нагрузках и 6000 об/мин. При высоких оборотах некоторым двигателям требуется большее или меньшее опережение зажигания, чем при 3000 об/мин. Это позволяет вам установить время там. Наддув 1100 180 кПа  = Это полный газ, но с нагнетателем или турбонагнетателем, повышающим давление примерно до 11,6 фунтов на квадратный дюйм. Если промежуточный охладитель не используется, двигателю может потребоваться очень небольшое опережение зажигания. Помните, что время, меньшее, чем базовое опережение «Distr Base Deg», не допускается, поэтому тщательно выбирайте базовое время. Наддув 3000 180 кПа  = Это полный газ, но с нагнетателем или турбонагнетателем, повышающим давление примерно до 11,6 фунтов на квадратный дюйм. Если промежуточный охладитель не используется, двигателю может потребоваться очень небольшое опережение зажигания. Помните, что время меньше базового опережения «Distr Base Deg» не допускается, поэтому тщательно выбирайте базовое время. Если промежуточный охладитель не используется, двигателю может потребоваться очень небольшое опережение зажигания. Помните, что время, меньшее, чем базовое опережение «Distr Base Deg», не допускается, поэтому тщательно выбирайте базовое время. Цели AFR Таблица AFR представляет собой матрицу 3×3 — AFR интерполируется между этими значениями контрольных точек. Это означает, что если ваши контрольные точки составляют 45 кПа при 14:1 и 95 кПа при 12:1, работа при 70 кПа приведет к целевому значению 13:1. Целевое значение AFR на холостом ходу  = Целевое значение AFR управления подачей топлива, когда двигатель работает на холостом ходу. Большинство двигателей допустят насыщенность до 12,7:1, а некоторым «понравится» 14:1. 1100 45 кПа  = AFR при 1100 об/мин и 45 кПа — обычно это просто «вне холостого хода» с очень малым открытием дроссельной заслонки. На этом этапе для разных кулачков потребуются разные AFR. Стандартная камера будет нормально работать при 14,5:1. Неровной камере может понравиться 13,3:1 или 14,5:1. 3000 45 кПа Крейсерский режим  = AFR при 3000 об/мин и 45 кПа — типично для легкого крейсерского режима, но не, например, для крейсерского режима с повышенной передачей при более низких оборотах и ​​более высоких нагрузках. Предлагаемый диапазон 13,4 – 14,7:1. 6000 45 кПа  = AFR при 6000 об/мин и 45 кПа — используется только на свободных оборотах или что-то вроде автокросса на пониженной передаче, когда дроссельная заслонка едва открыта. Рекомендуемый диапазон 12,5 – 13,8:1 (обогащеннее, чтобы части оставались немного холоднее, и чтобы наконечник до полного газа начинался с богатой смеси. WOT 1100 95 кПа  = AFR при открытии дроссельной заслонки примерно на 25–100 % при низких оборотах. Впускные коллекторы не очень хорошо распределяют цилиндр по цилиндрам, поэтому здесь может не быть «идеального» AFR, но 12,6 является типичным достаточно хорошим AFR. WOT 3000 95 кПа  = AFR при дроссельной заслонке примерно 45–100% при 3000 об/мин. Впускные коллекторы не очень хорошо распределяют цилиндр по цилиндрам, поэтому здесь может не быть «идеального» AFR, но 12,6 является типичным достаточно хорошим AFR. WOT 6000 95 кПа  = AFR при дроссельной заслонке примерно 75–100% при 6000 об/мин. Впускные коллекторы не очень хорошо распределяют цилиндр по цилиндрам, поэтому здесь может не быть «идеального» AFR, но 12,6 является типичным достаточно хорошим AFR. Но продолжительное время на этих оборотах может привести к сильному нагреву выпускных клапанов, и может потребоваться более обогащенная смесь для контроля температуры (за счет некоторой мощности). Наддув 1100 180 кПа  = Это полный газ, но с нагнетателем или турбонагнетателем, повышающим давление примерно до 11,6 фунтов на квадратный дюйм. Если промежуточный охладитель не используется, двигателю может потребоваться обогащение до 11,0:1. Если используется промежуточный охладитель, другое устройство охлаждения наддува или топливо с большим октановым числом, допускается более бедная смесь. Рекомендуется богаче 12,5:1. Наддув 3000 180 кПа  = Это полный газ, но с нагнетателем или турбонагнетателем, повышающим давление примерно до 11,6 фунтов на квадратный дюйм. Если промежуточный охладитель не используется, двигателю может потребоваться обогащение до 11,0:1. Если используется промежуточный охладитель, другое устройство охлаждения наддува или топливо с большим октановым числом, допускается более бедная смесь. Рекомендуется богаче 12,5:1. Наддув 6000 180 кПа  = Это полный газ, но с нагнетателем или турбонагнетателем, повышающим давление примерно до 11,6 фунтов на квадратный дюйм. Если промежуточный охладитель не используется, двигателю может потребоваться обогащение до 11,0:1. Если используется промежуточный охладитель, другое устройство охлаждения наддува или топливо с большим октановым числом, допускается более бедная смесь. Рекомендуется богаче 12,5:1. Основные настройки Эти значения и параметры позволяют: CID двигателя  = Общий объем двигателя в кубических дюймах Кулачок Mild-Wild 1–4 характеристики типичных конфигураций двигателей. Rev Limit RPM  = При этих оборотах подача топлива и искра будут отключены, чтобы ограничить скорость двигателя. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт