Продольный уклон дороги: Что означает уклон в процентах, и как перевести его в градусы

Содержание

Как узнать уклон дороги | отчёт, 2019 год

Уклон 12%, сколько это в градусах? | Автор топика: Артем

Помогите, пожалуйста, разобраться: что такое уклон 12%? Сколько это будет в градусах и есть ли вообще разница в процентах от градусов? Заранее благодарю.

Евгений Означает перепад высот на 12 м по вертикали на 100 м пути..

Роман 12% от 90 градусов.

Илья 360 — 100%, дальше сам

Артём разница есть конечно: 12%=10,8 градусов

Иван примерно 7 град

Ярослав сколько процентов столько и градусов.
а то понимешь градусы они и в температуре тоже градусы и в спиртном градусы, а то дорожный знак может в заблуждение ввести.)))

Денис уклон 12% — это отношение высоты к длине основания. Поэтому уклон 100% — это 45 градусов, а 12% — это примерно 6,85 градусов, он же тангенс

Петр проценты это возвышение, метров вертикальных на сто метров горизонтальных
решите как прямиоугольный треугольник
отношение сторон это тангенс угла.
извлечь арктангенс получите угол

Константин Уклон дороги — относительное превышение одной точки продольного Григорий профиля дороги над другой, определяемое как отношение превышения к горизонтальному расстоянию между двумя точками. Уклон 10% Это отношение высоты подъёма в 10 метров к горизонтальной проекции дороги длинной 100метров.

В геометрическом смысле — это тангенс угла подъёма дороги.
Чтобы перевести уклон из процентов в градусы надо уклон дороги в процентах разделить на100 и полученную велину посмотреть в таблице Брадиса раздел Тангенсы.

Для уклона 10% угол уклона в процентах будет примерно tgВалерий -0.105
Шесть градусов.
Для уклона 100% угол наклона 45 градусов.

Михаил Это надо понимать также, как говорят: скидка цен на товары 40%, спрашивается от двух милионов скидывают или от трёх, а другой спрашивает, с какого этажа скидывают с пятого или с девятого?

Леонид уклон измеряется в промилле и имеет отношение длинны от высоты.
1 промилле равен 1 метру в высоту на 1000 метров длины
все ответы из википедии. я окончил автодор на фак. строительство дорог.

Степан Это 6град. 50′ 33.98″ или 6.84град. Но это неудобно. Считайте, так, как предлагает выше Виктор. Это удобно.

Поясняются особенности работы с высотными отметками топографической карты, объясняются способы определен…

по какому принципу рассчитываются проценты подъёмов и спусков на дороге? Почему их не указывают просто в градусах? | Автор топика: Сергей

Помогите, пожалуйста, разобраться: что такое уклон 12%? Сколько это будет в градусах и есть ли вообще разница в процентах от градусов? Заранее благодарю.

Никита Крутизну подъемов и спусков дорог называют уклоном. Величину уклона выражают в процентах и определяют по формуле:

i = Артём * 100

где h — высота подъема или спуска; L — длина подъема или спуска.

Уклон, равный 1%, обозначает подъем или спуск на 1 м на каждые 100 м дороги. Наибольшие продольные уклоны на автомобильных дорогах Poccuu не превышают 6 — 7% на равнинной и холмистой местности и 9 — 10% в горах.

Конвенция о дорожных знаках и сигналах Виктор
Договаривающиеся стороны, признавая, что единообразие дорожных знаков, сигналов и обозначений и разметки дорог в международном плане необходимо для облегчения международного дорожного движения и повышения безопасности на дорогах.

Станислав Курсовик Лепиш?, Удачи, а то ко Мне в Часть Попадёшь!

Денис На железной дороге величина уклона измеряется не в процентах, а в промилле. Т. е. «одна тысячная» уклона — спуск на 1 метр на 1 км расстояния. На автодорогах — так же, только измеряется в процентах. Т. е. на 100 м. расстояния.

Детский город из бумаги

Jul 7, 2014 — Хотите создать огромный город из бумаги прямо у себя на столе? … Для придания городу подобающего вида можно сделать различные здания и … Для того, чтобы построить автомобильную или железную дорогу …

Вертикальная планировка улиц и пешеходных дорог — VISTAGRAD

Вертикальная планировка улиц и пешеходных дорог.

Вертикальная планировка улиц и дорог проектируются, исходя из нормативных продольных и поперечных уклонов с учетом требования производства минимальных объемов земляных работ. Ограничение значений максимальных продольных уклонов продиктовано условиями безопасности движения транспорта и пешеходов. Эти уклоны на дорогах различной категории зависят от расчетных скоростей движения (табл.1). С ростом скоростей уменьшают максимально допустимые уклоны пути.

Нижняя граница продольных уклонов, как и поперечные уклоны, нормируют исходя из условий организации стока поверхностных вод.

При проектировании вертикальной планировки методом проектных горизонталей, их отметки должны быть кратны принятому шагу горизонталей. Так, при шаге 0,2 м все горизонтали, должны иметь отметки через каждые 20 см, например: 35,80; 36,00; 36,20 и т. д. Поскольку исходные отметки на перекрестках улиц, как правило, не кратны шагу горизонталей, то необходимо, в первую очередь, определить точку расположения ближайшей по значению проектной горизонтали.

Проектирование вертикальной планировки улиц осуществляют в следующем порядке:
  • определить точки перелома продольного профиля и назначить их ориентировочные проектные отметки, с учетом обеспечения минимального объема земляных работ, сохранения отметок опорных точек на оси проезжей части и нормативных уклонов;
  • определить расстояния и продольные уклоны между указанными выше точками;
  • во всех переломных точках проставить существующие и проектные отметки.
  • при необходимости, определить расстояние L1, от исходной отметки на перекрестке улицы до отметки ближайшей к ней проектной горизонтали, которое равно частному от деления разности отметок этих точек на продольный уклон улицы, (рис. 1). L1 = (A-B)/iпр., где     А — отметка на перекрестке или переломе;  В — отметка ближайшей к ней красной горизонтали;  iпр. — продольный уклон.
  • определить, методом градуирования, по оси улицы, точки проектных горизонталей, на участке улицы, который имеет постоянный проектный продольный уклон. Эти горизонтали проходят с определенным шагом, зависящим от начертания профиля улицы и проектного продольного уклона. Равные расстояния между проектными горизонталями будут сохраняться, пока не изменится продольный уклон улицы. Градуированием называется определение мест расположения красных горизонталей;
  • построить одну проектную горизонталь на проезжей части и тротуарах между переломными точками;
  • повторить рисунок проектной горизонтали, на проезжей части и тротуарах, по ранее определенным точкам, на расстоянии шага проектных горизонталей, в границах переломных точек;

 

Рис. 1. Проектирование проектных горизонталей на участке улицы.

Для организации поверхностного стока в лотки поверхности проезжей части и тротуара имеют поперечный уклон по направлению к лотку. При выпуклой проезжей части и наклонном тротуаре, проектные горизонтали, секущие плоскость дороги, смещаются от соответствующих перпендикуляров, построенных от проектных точек расположенных по оси улицы, в точках расположения красных горизонталей. Величина смещения равна заложению горизонталей и зависит от продольного и поперечного уклона. Направление смещения зависит от направления продольного уклона.

 

Расстояние между проектными горизонталями l1 определяется по формуле:

l1=∆h1/iпр,  где

∆h1 — падение или шаг горизонталей;

iпр — продольный уклон.

Полученное расстояние l1 откладывают на оси дороги от точки А, с отметкой, кратной принятому сечения рельефа до точки х1, фиксирующий положение искомой горизонтали на оси улицы.

Величина смещения точек горизонтали от перпендикуляра, построенного от оси улицы в характерной точке, к линии бортового камня (лотка), за счет поперечного уклона — l2

определяется по формуле:

 

,где

d1 — ширина проезжей части улицы, м;

іпоп поперечный уклон;

іпр — продольный уклон.

Положение искомой горизонтали на линии лотка фиксируют точкой х2, откладывая полученную величину l2 так, как показано на рисунке 1.

Скачок горизонтали за счет бортового камня l3 определяется по формуле:

l3=hб/iпр, где

hб — высота бордюрного камня, м;

iпр — продольный уклон дороги.

На тротуаре исходную горизонталь строят, предварительно находя точку х3. Ее откладывают в сторону падения продольного уклона.

Точку х4 на верхней границе тротуара, сдвиг к красной линии, за счет поперечного уклона получают, определяя

l4:

l4 = d2 iпоп / iпр, где

d2 — ширина тротуара, м;

іпоп поперечный уклон;

іпр — продольный уклон.

Полученную величину откладывают от точки х3 сторону падения продольного уклона улицы. В результате определяют рисунок горизонтали. При симметричном поперечном профиле дороги каждая точка, удаленная от оси в ту или другую сторону, будет иметь определенные и равнозначные отметки.

Следующие горизонтали (вниз или вверх по оси) будут иметь отметки, отличные от предыдущей горизонтали на величину равную шагу проектных горизонталей. Поэтому далее этот рисунок многократно повторяют с шагом l1 в пределах участка, ограниченного точками А и Б, имеющий одинаковый продольный уклон.

Расстояние между горизонталями, как по оси, так и по лотку будет одинаково на участке дороги с постоянным продольным уклоном, то есть, все линии проектных горизонталей будут параллельны друг другу.

На рис. 3 отметка на перекрестке 31,75, продольный уклон улицы 0,005, принятый шаг горизонталей 0,2. Ближайшая проектная горизонталь у перекрестка в сторону падения рельефа будет иметь отметку 31,60, разница между отметками Δh = 31,75 — 31,60 = 0,15. Расстояние от перекрестка до красной горизонтали l1 = ∆h /iпр = 0,15 / 0,005 = 30 м. Расстояние между проектными горизонталями с шагом, 0,20 равняется: l2 = 0,20 /,005 =40 м.

Рис. 3. Пример градирования улицы

На мал.4 приведен пример вертикальной планировки участков дороги, которые на своем протяжении имеют различные продольные уклоны поверхности. Чем больше будет участков с различным уклоном, тем более ломаная линия будет приближаться к горизонтальной.

Получи курс по «ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛАНИРОВКЕ» на свою почту

Не удается найти страницу | Autodesk Knowledge Network

(* {{l10n_strings.REQUIRED_FIELD}})

{{l10n_strings.CREATE_NEW_COLLECTION}}*

{{l10n_strings.ADD_COLLECTION_DESCRIPTION}}

{{l10n_strings.COLLECTION_DESCRIPTION}} {{addToCollection.description.length}}/500 {{l10n_strings.TAGS}} {{$item}} {{l10n_strings.PRODUCTS}} {{l10n_strings.DRAG_TEXT}}  

{{l10n_strings.DRAG_TEXT_HELP}}

{{l10n_strings.LANGUAGE}} {{$select.selected.display}}

{{article.content_lang.display}}

{{l10n_strings.AUTHOR}}  

{{l10n_strings.AUTHOR_TOOLTIP_TEXT}}

{{$select.selected.display}} {{l10n_strings.CREATE_AND_ADD_TO_COLLECTION_MODAL_BUTTON}} {{l10n_strings.CREATE_A_COLLECTION_ERROR}}

СНиП 2.05.07-91 стр.18 Таблица 51. Таблица 52.

string(83) «/var/www/firenotes.ru/public_www/x_snip/snip-2.05.07-91/snip-2.05.07-91_a_0018.html»

 

Таблица 51

 

Параметры плана и продольного профиля

Значения параметров при расчетной скорости движения транспортных средств, км/ч

70

60

50

40

30

25

20

15

Расчетное расстояние видимости, м:

 

 

 

 

 

 

 

 

поверхности дороги

150

125

100

75

50

40

30

25

встречного автомобиля

300

250

200

150

100

80

60

50

Наименьшие радиусы кривых в плане, м, при перевозках:

 

 

 

 

 

 

 

 

обычных грузов, в том числе сортиментов

200

125

100

60

30

25; 35

20; 30

15; 25

длинномерных грузов, хлыстов и деревьев

200

125

100

60

50

40

30

Наименьшие радиусы кривых, м, в продольном профиле:

 

 

 

 

 

 

 

 

выпуклых при высоте глаз водителя над поверхностью дороги, м:

 

 

 

 

 

 

 

 

1,2

5000

4000

2500

1200

600

400

250

150

2,0

2500

1200

600

400

250

150

2,5

2000

1000

500

350

200

150

3,0 и более

1500

800

400

300

150

150

вогнутых:

 

 

 

 

 

 

 

 

основные

2000

1500

1200

1000

600

400

250

150

допускаемые в трудных условиях

600

300

300

200

100

100

100

100

Примечания: 1. Большие значения радиусов в плане при перевозке обычных грузов соответствуют дорогам, предназначенным для движения автомобилей особо большой грузоподъемности, меньшие — для стандартных автомобилей.

2. Значения наименьших радиусов кривых в плане, допускаемых на трудных участках карьерных дорог, приведены для автомобилей с конструктивным радиусом поворота по переднему внешнему колесу свыше 10 м. При применении автомобилей с конструктивным радиусом поворота до 10 м значения наименьших радиусов следует принимать для расчетных скоростей движения 25, 20 и 15 км/ч соответственно 30, 25 и 20 м.

 

Таблица 52

 

колесная формула расчетного автомобиля

Наибольший продольный уклон, ‰, дорог с покрытием

твердым

грунтовым

4´4 и 6´6

150 — 170

120 — 130

8´6

90 — 110

60 — 70

6´4

80 — 100

50 — 60

4´2

60 — 80

40 — 50

8´4

40 — 60

30 — 40

6´2

30 — 40

8´2

30

Примечания: 1. Меньшие значения наибольших продольных уклонов соответствуют трудным условиям проектирования, большие — особо трудным.

2. При использовании для перевозки грузов автопоездов значение наибольшего продольного уклона следует определять расчетом.

3. Наибольшие продольные уклоны дорог, предназначенных для перевозки горячих грузов (жидких шлаков, металлов и др.), следует назначать в соответствии с техническими характеристиками применяемых транспортных средств.

 

5.38. Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане с малыми радиусами следует уменьшать по сравнению с нормами табл. 52. Величину уменьшения наибольших продольных уклонов надлежит принимать по табл. 53.

 

Уклоны. Теория — на уровне глаз — ЖЖ

Как было сказано ранее, по одному из определений уклон это тангенс угла. С большим интересом узнал, что он равен коэффициенту сцепления. Вот тут и начинает прояснятся тайный смысл предупреждающих дорожных знаков 1.13 и 1.14 (крутой спуск / подъём).

Коэффициентом сцепления называется отношение двух сил – силы, необходимой для сдвига машины с заблокированными колесами, и силы тяжести, прижимающей машину к дороге. Так мы легко можем получить коэффициенты сцепления для сухого асфальта – 7000/10000 = 0,7, для грязной дороги – 3000/10000 = 0,3, и для льда – 1000/10000 = 0,1.
Например, автомобиль, стоящий на сухом асфальтированном уклоне с коэффициентом сцепления 0,7, начнет сползать вниз, если тангенс угла наклона при этом будет равен 70% (это уклон около 35 градусов, вряд ли вы когда-нибудь встретите такой). Но, кроме дорог, существуют улочки старых городов, особенно приморских, с углами наклона, существенно превышающими всевозможные нормативы.
[2]

И в чём практическая ценность этой информации? Вот в чём: если на дворе гололёд, то на дороге с уклоном в 10% и более остановившаяся машина не удержится, будет скатываться.
К тому же, «при движении в сырую погоду вниз по асфальтированному уклону крутизной 20% эффективность торможения падает наполовину. И очень часто вам придется двигаться по мокрому льду с коэффициентом сцепления 0,1 и менее. А это значит, что вы должны внимательно отслеживать предупреждающие дорожные знаки 1.13 и 1.14. Их устанавливают, когда тангенс угла уклона приближается к 10%. Если вы пренебрежете этими знаками и остановитесь на подъеме, то в лучшем случае – не сможете сдвинуться с места. А уж если затормозите на спуске, машину может занести. Старайтесь тормозить двигателем на длительных спусках.» [2]
Вот о чём предупреждают знаки.

Кстати, есть знаки и меньше 10%, поэтому стало интересно в каких случаях их устанавливают.
ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», п. 5.2.16:
4% — если длина участка дороги на спуске или подъёме больше 600 метров при данном уклоне.
5% если больше 450 метров
6% если больше 350 метров
7% если больше 300 метров
8% (и более) если больше 270 метров.

Там же указаны и другие случаи, как например расстояние видимости, но сейчас они нас не интересуют.

Причины: почему проценты?

При рассмотрении темы уклонов всегда возникает вопрос, а почему уклон измеряют в процентах, а не в привычных градусах? По этому поводу слышал несколько версий:

а) Карты
Так проще вычислять уклон рельефа на карте или на строительном плане. Рельеф на картах обозначается линиями — горизонталями. Это замкнутая линия, которая получается если мысленно сделать сечение на какой-либо высоте и посмотреть сверху. Проще это представить если вспомнить линию уреза воды реки или водоёма, это тоже своего рода горизонталь.
Горизонтали, т.е. горизонтальные сечения, проводятся через определённое постоянное расстояние по высоте, о чём указывается в примечаниях. Зная высоту сечения горизонталей и определив на карте расстояние между ними можно получить уклон. Чем ближе друг к другу на карте изображены горизонтали, тем рельеф круче.

б) Погрешность
Построить угол, заданный в градусах, так сказать «в натуре» на строительной площадке, задача не из простых, а построить точно и вовсе запредельная. Небольшие величины уклона в градусах имеют вид десятичных дробей, а ведь погрешность даже в 1° на 10 метров длины даст ошибочные 17 сантиметров высоты. Так же, проценты величина относительная, и потому уклон, выраженный в процентах, можно построить имея в распоряжении только рулетку (или иной инструмент для измерения длинны) и уровень.

в) Неравномерность
Дорога, на протяжении всего спуска (подъёма), имеет неравномерный уклон. В каждый отдельный момент угол разный, и поэтому проще посчитать сколько составляет горизонтальная длинна участка спуска (подъёма), и на сколько изменилась высота относительно начала спуска (подъёма).


seyfulmulyukov.livejournal.com / 1avtorul.ru

Все эти версии вполне имеют право на жизнь. Общим для них является то, что для нахождения величины уклона используются меры длинны, которые всегда есть под рукой, а это практично. Что касается дорожных знаков, то более правдоподобной выглядит третья версия (неравномерность уклона), а для строительства дорог вторая (погрешность построений).
Есть ещё Международная Конвенция о дорожных знаках и сигналах за 1968 год, и Европейское соглашение 1971 года, дополняющее эту Конвенцию, по которой на предупреждающих знаках крутизна уклонов и подъемов указывается в процентах. [3]

Что стоит за цифрами, например 1/12 или 10%, много это или мало, как это выглядит и где применяется, рассмотрим в следующий раз на примерах из жизни.



Использованные материалы

1. Словари и энциклопедии на Академике © Академик
2. Материалы сайта «Школа жизни» © Shkolazhizni.ru
3. Википедия © Wikipedia

Основные методы измерения геометрических параметров горной дороги

 

DOI: 10.32743/UniTech.2021.83.2-2.22-24

 

АННОТАЦИЯ

В данной статье приведены сведения о работе по измерению вертикального уклона (высоты) дороги и радиуса кривизны в плане по геометрическим элементам продольного плана и профиля горной дороги простым методом и результаты исследований.

ABSTRACT

This article contains information about the work of measuring the vertical slope (height) of the road and the radius of curvature in the plan from the geometric elements of the longitudinal plan and profile of the mountain road by a simple method and the results of research.

 

Ключевые слова: горная дорога, транспортный поток, продольный и поперечный уклон дороги, радиус кривизны, плоская кривизна, элементы дороги, скорость, интервал, шоссе.

Keywords: mountain road, traffic flow, longitudinal and transverse road slope, curvature radius, plan curvature, road elements, speed, interval, highway.



 

Экспериментальное  изучение движения транспортных потоков в реальных горно-дорожных условиях весьма сложно и требует значительных затрат средств  и времени, так как связано с необходимостью изменения большого количества постоянно меняющихся (N, q, V и т.д) характеристик движения транспортного потока зависимо от изменяющих параметрам горным автомобильных дорог (уклон-i, радиус кривой-R). Результативность экспериментальных исследований в значительной степени зависит от правильности планирования экспериментов, суть которых заключается в выборе эффективной методики наблюдений и установлении оптимального числа замеров.

Исследования транспортного потока проводили в реальных горных дорожных условиях. В процессе экспериментальных исследований изучались основные характеристики транспортного потока – интенсивность, состав, скорость, интервал во времени между автомобилями, количество обгонов, плотность потока и другие.

Эксперименты проводились в течение 2005-2010 гг в летние и зимние периоды года, на горных участках автомобильных дорог. Ровность покрытия, план дороги не отражались на изменении режима движения, т.е. происходившие изменение режима движения были вызваны изменениями интенсивности и процентного соотношения автопоездов в общем потоке.

На подготовительном этапе было принято решение использовать для приборами и использованием ручного труда, причем некоторые из них уже применялись в СНГ и за рубежом.

Геометрические элементы плана и профиля дороги измеряют геодезическими инструментами (нивелиром, теодолитом, гониометром) или с помощью аэрофотосъемки, фотограмметрии и ходовых автомобильных лабораторий. Однако в первом приближении некоторые параметры, как уклон дороги, радиус закругления измерены упрощенным методам.

Уклон характеризует крутизну склона. Это высота подъема или спуска h, на котором образовался этот подъем (рис 1.1.)

Уклон в дорожном строительство определяет числом миллиметров подъема на каждый метр пройденного пути по горизонтали и выражают в промилях (‰).

Обычно уклоны проезжей части указывают в паспорте дороги, находящемся у дорожников. На их можно проверить с помощью рейки, линейки и уровня. (см.рис.1.2). Для этого рейку 1 с уровнем 2 кладут на дорогу вдоль направления линии измерения уклона. Поднимают нижний конец рейки до горизонтального показания уровня. Измеряют расстояние h между приподнятым концом рейки и дорогой. Делят это расстояние на длину рейки. Чем длиннее рейка, тем точнее результат[1].

    

   

Рисунок 1.1. Натурные измерения для определения угла продольного или поперечного уклона дороги

   

Пример. Длина рейки  l=5 м. Нижний ее конец приподнят над поверхностью дороги до горизонтального положения по показанию уровня на 300 мм  (h).       

                                                                   (1.1.)

т.е. подъем 60 мм на 1 м дороги.

Для упрощения расчетов рейку обычно берут длиной 1 м, а еще лучше изготовить уровень такой длины. В этом случае показания линейки в миллиметрах будет соответствовать уклону дороги в промилях.

 

Рисунок 1.2. Схема определения угла продольного или поперечного уклона дороги:

l -длина линейка; h – высота; 1 – рейка;  2 – уровень;  3 – линейка;  4 – дорожное покрытие

 

Для определения радиуса закругления обычно используют метод хорды[1].

Измеряют расстояние АС (рис. 1.3). Находят срединную точку Д и определяют длину а (расстояние АД). Затем измеряют высоту b – расстояние ВД от этой точки до кромки проезжей части.

Радиус закругления подсчитывают по формуле R = (a2 + b2)/2b (1.2.)

Мерный отрезок АС обычно берут 10…25…50 м в зависимости от величины радиуса закругления. Используют для этих целей обычную веревку, завязав на ее середине узел и измерив предварительно ее длину [2].

 

Рисунок 1.3. Схема определения радиуса кривой дороги:

АС – хорда;   ВД – расстояние от середины хорды до края дороги;  1 – проезжая часть дороги; 2 – линия, разделяющая потоки (осевая)

 

Таблица 1.

Основные параметры автомобильных дорог А-373 «Ташкент-Андижан-Ош» 164-184 километрах полученных при исследовательских работ на горных участках

Период измерения

Километр,

км

Длина протяженности уклона, м

Уклон

Радиус кривой     R, м

Зимой

Летом

164 – 166

2200

86 – 90 ‰

Зимой

Летом

166 – 168

1800

70%

200

Зимой

Летом

168 – 170

1600

40%

Зимой

Летом

170 – 171

800

60%

Зимой

Летом

172 – 173

1000

50%

500

Зимой

Летом

182 – 184

1800

20%

 

Список литературы:

  1. Бочаров Е.В., Заметта М.Ю., Волошинов В.С. Безопасность дорожного движения – М.: Росагропромиздат ,1998.-284с.
  2. Kholmurodova D.K., Negmatov. S.S., Boydadaev M.В.  Esearch influence of humidity of resined screw-polymer weight on parameters of physical and mechanical properties of composite wood and plastic plate materials. International Journal of Advanced Research in Science, Engineering and Technology, Vol.6, Issue 8
  3. Г.И. Клинковiтейн, М.Б.Афанасьев «Организация дорожного движения» М.: Транспорт, 2002 — 247 с.

%d1%83%d0%ba%d0%bb%d0%be%d0%bd%20%d0%b4%d0%be%d1%80%d0%be%d0%b3%d0%b8 — с английского на все языки

Все языкиАбхазскийАдыгейскийАфрикаансАйнский языкАканАлтайскийАрагонскийАрабскийАстурийскийАймараАзербайджанскийБашкирскийБагобоБелорусскийБолгарскийТибетскийБурятскийКаталанскийЧеченскийШорскийЧерокиШайенскогоКриЧешскийКрымскотатарскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧувашскийВаллийскийДатскийНемецкийДолганскийГреческийАнглийскийЭсперантоИспанскийЭстонскийБаскскийЭвенкийскийПерсидскийФинскийФарерскийФранцузскийИрландскийГэльскийГуараниКлингонскийЭльзасскийИвритХиндиХорватскийВерхнелужицкийГаитянскийВенгерскийАрмянскийИндонезийскийИнупиакИнгушскийИсландскийИтальянскийЯпонскийГрузинскийКарачаевскийЧеркесскийКазахскийКхмерскийКорейскийКумыкскийКурдскийКомиКиргизскийЛатинскийЛюксембургскийСефардскийЛингалаЛитовскийЛатышскийМаньчжурскийМикенскийМокшанскийМаориМарийскийМакедонскийКомиМонгольскийМалайскийМайяЭрзянскийНидерландскийНорвежскийНауатльОрокскийНогайскийОсетинскийОсманскийПенджабскийПалиПольскийПапьяментоДревнерусский языкПортугальскийКечуаКвеньяРумынский, МолдавскийАрумынскийРусскийСанскритСеверносаамскийЯкутскийСловацкийСловенскийАлбанскийСербскийШведскийСуахилиШумерскийСилезскийТофаларскийТаджикскийТайскийТуркменскийТагальскийТурецкийТатарскийТувинскийТвиУдмурдскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийУзбекскийВьетнамскийВепсскийВарайскийЮпийскийИдишЙорубаКитайский

 

Все языкиРусскийИвритИспанскийНемецкийНорвежскийДатскийУкраинскийКурдскийИндонезийскийВьетнамскийМаориТагальскийУрдуИсландскийВенгерскийХиндиИрландскийФарерскийКитайскийПортугальскийФранцузскийБолгарскийТурецкийСловенскийАлбанскийАрабскийФинскийМонгольскийПалиКорейскийГрузинскийРумынский, МолдавскийПерсидскийХорватскийЯпонскийНидерландскийСуахилиИтальянскийКазахскийЛатышскийМакедонскийЛитовскийПольскийШведскийТайскийКаталанскийЧешскийСербскийСловацкийГаитянскийАрмянскийЭстонскийГреческийАнглийскийЛатинскийДревнерусский языкЦерковнославянский (Старославянский)АзербайджанскийТамильскийКвеньяАфрикаансПапьяментоМокшанскийЙорубаЭрзянскийМарийскийЧувашскийУдмурдскийТатарскийУйгурскийМалайскийМальтийскийЧерокиЧаморроКлингонскийБаскский

Руководство по гидравлическому проектированию: дренаж дорожного покрытия

Якорь: # i1014976

Раздел 4: Дренаж тротуара

Якорь: # i1014981

Цели проектирования

Задача городской ливневой канализации — обеспечить безопасный проход. движения транспортных средств за счет сбора ливневой воды с проезжей части, и безопасно передать его соответствующему принимающему органу, не допуская повреждение прилегающей частной собственности или чрезмерный риск для пешехода трафик во время проектного шторма.

Соответствующие продольные и поперечные откосы могут служить для убрать воду с пути, чтобы минимизировать скопление воды, поток листов и низкие кроссоверы. Это означает, что проектировщик гидравлики должен работать с геометрический конструктор проезжей части для обеспечения эффективного дренажа в соответствии с с геометрическим и брусчатым дизайном.

Якорь: # i1014996

Ponding

Расход воды в желобе должен быть ограничен глубина и соответствующая ширина, которые не будут препятствовать проезжей части и не представляют опасности для автомобилистов при проектировании AEP. Эти ограничения называются допустимой глубиной и допустимой шириной пруда.В глубина и ширина потока зависят от следующего:

Глубина потока не должна превышать высоту бордюра.

Ширина в резервуаре ограничена следующим минимально допустимым Нормы проектирования проезжей части отдела:

    Якорь: #RVKQXEEP
  • Пондирование в пределах до половины ширины внешней полосы для основных полос межгосударственного и автомагистрали с контролируемым доступом.
  • Якорь: #JHVFDMJJ
  • Ограничьте водозабор шириной внешнего полоса для основных автомагистралей, то есть автомагистралей с двумя или более полосами движения в каждом направлении.
  • Якорь: #EWHTHNHI
  • Ограничьте водоем шириной и глубиной, позволит безопасно проезжать по одной полосе движения в каждом направлении для второстепенных трасс.

Водозаборники должны быть размещены во всех нижних точках проезжей части и через подходящие интервалы вдоль протяженных склонов по мере необходимости во избежание чрезмерный поток в желобе или скопление на проезжей части. Экономичный конструкция использует минимальное количество входных отверстий, обеспечивая ширину бассейна и глубина, чтобы приблизиться к допустимым пределам. В таких случаях, как узкие плечи или низкие уклоны, возможно, потребуется непрерывный удаление потока с поверхности.

Якорь: #LKRXANXR

Продольные откосы

Продольные уклоны желоба обычно должны быть не менее 0,3% для тротуаров с бордюрами, хотя этот минимум может быть трудным поддерживать в некоторых местах. В таких ситуациях желоб накатной (зубчатый) профиль может понадобиться. Проектировщику проезжей части может потребоваться деформация продольный уклон для получения профиля прокатного желоба, как показано на Рисунке 10-1.Чрезвычайно длинные прогибы и вертикальные изгибы бордюра и профиль желоба не рекомендуется, потому что он включает относительно длинные, плоские уклоны на провисании, которые имеют тенденцию распределять сток по поверхность проезжей части вместо того, чтобы концентрировать поток в управляемом площадь.

Якорь: # i1000308grtop

Рисунок 10-4.Профиль водосточного желоба

Якорь: # i1015052

Поперечные (поперечные) откосы

Крутой поперечный уклон обеспечивает надлежащий дренаж, а пологий поперечные склоны обеспечивают безопасность и комфорт водителя. За исключением случаи виража секций поперечный уклон обычно компромиссный между двумя требованиями.В Проезжая часть Для получения информации о дорожном покрытии следует обращаться к Руководству по проектированию. поперечные склоны.

Дренаж на многополосных дорогах можно улучшить за счет увеличения поперечный уклон на внешних полосах движения, или за счет увеличения поперечного уклона на каждой последующей паре полос. Обратитесь к Проезжая часть Руководство по проектированию для руководства.Дренаж на очень широкой многополосной дороге дороги, такие как городские межштатные автомагистрали, могут потребовать особого внимания например, пористое покрытие или поперечный дренаж траншей. DES-HYD должен следует проконсультироваться, когда возникают эти соображения.

Виражные переходы должны быть тщательно спроектированы, чтобы минимизировать протяженность плоских участков.Нельзя располагать пологие откосы в провисе вертикальной кривой. Обычно именно в этих переходных областях встречаются небольшие неглубокие водоемы скопившейся воды или «птичьи ванночки». Агрессивные методы дренажа, такие как пористое покрытие, грубая текстура, или необходимо использовать дополнительные дренажные системы, чтобы свести к минимуму образование прудов в этих «ванночках для птиц».

Якорь: #ELQAJAVU

Гидропланирование

Гидропланирование происходит, когда дренажная способность шины рисунок протектора и поверхность дорожного покрытия превышены; вода строит перед шиной и создает водяной клин, который может поднять шина отстает от тротуара, тем самым уменьшая трение шины о тротуар до нуля.Гидропланирование зависит от глубины воды, проезжей части геометрия, скорость автомобиля, глубина протектора, давление в шинах, и состояния дорожного покрытия, поэтому сложно рассчитать точные условия, при которых будет происходить аквапланирование. Потенциал для аквапланирования увеличивается по мере увеличения глубины воды над проезжей частью увеличивается. Гидропланирование может происходить на скорости 55 миль в час всего за 0.08 дюймов (2 мм) водяного столба.

Поскольку факторы, влияющие на аквапланирование, как правило, Невозможно предотвратить аквапланирование, не зависящее от дизайнера. Однако физические характеристики, которые могут повлиять на аквапланирование можно свести к минимуму с учетом следующих соображений:

    Якорь: #BJFIAXEB
  • Правильный поперечный уклон уменьшает количество воды, протекающей по тротуару, и предотвращение чрезмерного прудинг.Продольный уклон несколько меньше влияет на снижение возможности аквапланирования.
  • Якорь: #SJMJGSBF
  • Добросовестное размещение воздухозаборников снижает или исключает попадание воды на тротуар и снижает чрезмерное прудинг. Поперечные водостоки не следует использовать без серьезного рассмотрения малогабаритная колесная техника.
  • Анкер: #MXGANQFF
  • Проницаемые поверхностные слои и высокая макротекстура. поверхностные слои влияют как на толщину водяной пленки, так и на взаимодействие шин с водяной пленкой.
  • Якорь: #RMLCYDCS
  • Обработка канавок может быть серьезные локальные проблемы с аквапланированием. Поперечная обработка канавок (перпендикулярная к направлению движения) дает лучшие результаты, чем продольные канавки (параллельно направлению движения).Кроме того, продольные Обработка канавок может замедлить вытекание с проезжей части.

Потенциал аквапланирования можно оценить с помощью эмпирического уравнение основано на исследованиях, проведенных для публикации FHWA «Мост Рекомендации по дренажу палубы »( HEC-21).

Якорь: # i1015076

Использование шероховатой текстуры дорожного покрытия

Возможность аквапланирования может быть до некоторой степени сведена к минимуму если тротуар имеет шероховатую текстуру.Очень грубая текстура дорожного покрытия преимущества перехвата на входе. Однако в противоречивом смысле очень шероховатая текстура дорожного покрытия неблагоприятна, так как вызывает более широкое распространение воды в желобе. Шероховатая текстура дорожного покрытия также препятствует сток с тротуара.

Поперечная нарезка (проточка) дорожного покрытия полезна для удаления небольшое количество воды, например, изморось.Отделение препятствует продольной обработке канавок, поскольку обычно вызывает проблемы в управлении транспортным средством и имеет тенденцию препятствовать движению стока в направлении бордюр и желоб.

Динамическая реакция большого продольного уклона асфальтового дорожного покрытия при большой импульсной нагрузке

[1] Шаопэн Ву, Цзячжу Чжан, Тайцюань Чен.Анализ напряжений большого продольного уклона асфальтового дорожного покрытия, J. Journal of Wuhan University of Technology (Transport Science & Engineering), 2006, 30 (6): 969-972 (на китайском языке).

[2] Хао ВУ, Цзянь-чжун Пэй, Цзю-пэн Чжан.Закон колейности и факторы его влияния на асфальтовое покрытие на длинных и крутых продольных склонах, J. Journal of Chang’an University (Natural Science Edition), 2009, 29 (6): 28-31 (на китайском языке).

[3] Цзян Ли, Сюйгуан Чжан, Юнцзянь Конг.Анализ напряжений в асфальтовом покрытии длинных и крутых участков модернизации, J. Journal of Highway and Transportation Research and Development, 2012, 29 (12): 35-40 (на китайском языке).

[4] Илуо Чжан.Исследование поведения дорожного покрытия и его смеси для асфальтового покрытия с длинным и крутым уклоном, Дж. Сиань: Университет Чанъань, 2012 г. (на китайском языке).

[5] Кайминь Фу, Хайфэн Тао.Исследование деформационных свойств асфальтовой смеси в условиях гаверсовского волнения, J. Highway Engineering, 2009, 34 (1): 136-150 (на китайском языке).

[6] Цзинсонг Шань, Сяомин Хуан, Гунюнь Ляо.Анализ динамического отклика конструкции покрытия под движущейся нагрузкой, J. Journal of Highway and Transportation Research and Development, 2007, 24 (1): 10-13 (на китайском языке).

[7] Хэпин Дин, Хэ Цзе, Чжао Чихан, Чэнь Ияй.Анализ методом конечных элементов моделей дорог из вязкоупругого асфальта при неравномерной распределенной динамической нагрузке, J. Journal of Wuhan University of Technology, 2011, 33 (2): 67-71 (на китайском языке).

[8] Чанг Ли, Линлин Ли.Критерии борьбы с колейностью асфальтобетонных материалов в наклонных дорожных покрытиях, J. Construction and Building Materials, 2012, 35: 330–339.

DOI: 10.1016 / j.conbuildmat.2012.04.003

Inderscience Publishers — объединение академических кругов, бизнеса и промышленности посредством исследований

На протяжении многих лет сторонники электронного обучения и онлайн-подходов к образованию рекламировали множество преимуществ.Однако в конечном итоге именно появление нового коронавируса привело к пандемии COVID-19, которая сделала электронное обучение необходимым, а не роскошью для многих студентов во всем мире. В исследовании, опубликованном в International Journal of Technology Enhanced Learning , рассматривается, как закрытие школ и университетов, изоляция, карантин и острая необходимость борьбы с вирусом, как никогда раньше, толкнули нас в мир онлайн и электронного обучения.

Мохаммед Акур, Хиба Аль Сгайер и Язан Аль Шбоул из Университета Ярмук в Ирбиде, Иордания, и Мамдух Аленези из Университета принца Султана в Эр-Рияде, Саудовская Аравия, четко заявляют, что в центре образования находятся студенты, но это часто упускается из виду в спешке набирать студентов, выполнять обязательства по учебной программе и достигать поставленных целей.Однако пандемия COVID-19 привела к серьезным изменениям в наших взглядах и подходах, и теперь в центре внимания снова находятся студенты. Таким образом, преподаватели должны учитывать, каким образом дистанционное обучение повлияло на их учащихся за месяцы с момента возникновения пандемии, и увидеть, как электронное обучение может быть реализовано на благо будущих учащихся после пандемии и в преддверии почти неизбежного следующего эмерджентный возбудитель.

Команда пишет, что, хотя пандемия поставила нас на беспрецедентную образовательную позицию, «электронное обучение может быть возможностью для учителей, студентов и администраторов университетов оставаться на связи; инструментом, гарантирующим непрерывное обучение; и средством предоставления психологическая поддержка до возвращения студентов в университет.«Они отмечают, что успех подходов к обучению с помощью электронного обучения, очевидно, сильно зависит от доступа к соответствующей технологии — компьютеру, планшету и, конечно же, Интернету, роль, которую он играет, настолько эффективна, насколько это делают преподаватели. и реакция студентов. «Переход к электронному обучению требует времени и подготовки как для студентов, так и для учителей, — добавляет команда, — а также с технологической точки зрения».

В текущем исследовании опрос студентов показал, что несколько негативное отношение к электронному обучению на данном этапе истории образования.Основная причина, по мнению группы, кроется в срочности, с которой пандемия вынудила нас внедрить электронное обучение, и в отсутствии подготовки, несмотря на многолетнюю разработку инструментов и технологий, на которые преподаватели и студенты полагались уже почти два года. годы. Есть как бы уроки, которые нужно усвоить в отношении внедрения электронного обучения, которое, мы надеемся, позволит педагогам помогать своим ученикам в будущем, если мы снова придем к временам изоляции, закрытия школ и самоизоляции.

Акур, М., Аленези, М., Аль Сгайер, Х. и Аль Шбоул, Ю. (2021 г.) «Пандемия COVID-19: когда электронное обучение становится обязательным, а не дополнительным», Int. J. Технология расширенного обучения, Vol. 13, No. 4, pp.429–439.
DOI: 10.1504 / IJTEL.2021.118003

Оптимизация проектных параметров продольного уклона дороги на основе динамики грузовика

Доклад конференции

24 марта, первый онлайн: 2020

  • 1 Цитаты
  • 597 Загрузки
Часть Конспект лекций по электротехнике серия книг (LNEE, том 617)

Аннотация

В последние годы, когда крупные города перешли на стадию капитального строительства, развитие и строительство подземных пространств постепенно стало важной стратегией устойчивого городского развития.Строительство подземных переходов на грузовых транспортных узлах будет способствовать разделению пассажиров и грузов, что значительно снизит затор в городах и повысит эффективность транспорта. Однако из-за ограничений в использовании городских земель и стоимости строительства трудно добиться пологого уклона для всех подземных переходов, продольные уклоны с большим уклоном неизбежны. Как правило, грузовики имеют довольно большую полную массу, их снижение скорости на подъеме и повышение температуры тормозных дисков на спуске могут сильно повлиять на пропускную способность дороги и безопасность движения.Поэтому совершенно необходимо предложить оптимальную конструкцию продольных уклонов с учетом динамических характеристик грузовика и безопасности его движения. В TruckSim были созданы модели грузовиков, которые затем использовались для имитации движения транспортного средства в гору и под гору. Снижение скорости и повышение температуры тормозного диска были использованы для получения подходящего уклона и длины на основе моделирования. Был сделан вывод о том, что уклон и соотношение выходной мощности транспортного средства имеют большое влияние на способность грузовика преодолевать подъемы.Используя для справки снижение скорости на 20 км / ч между исходной скоростью транспортного средства при подъеме в гору и его стабильной скоростью при подъеме, можно получить максимальную длину уклона для подъема с различным уклоном. Уклон склона и полная масса автомобиля оказывают огромное влияние на повышение температуры тормозного диска. Используя для справки температуру тормозного диска 200 и 260 ° C, была получена подходящая длина уклона для спуска с различным уклоном.

Ключевые слова

Управление трафиком Анализ моделирования Динамика транспортного средства Градиент уклона Критическая длина уклона

Это предварительный просмотр содержимого подписки,

войдите в

, чтобы проверить доступ.

Примечания

Благодарности

Это исследование было частично поддержано Национальной ключевой программой НИОКР Китая 2017YFC0804800 (2017YFC0804802), Исследовательским проектом дорожного строительства Шэньчжэньского центра строительства транспортных средств по контракту MWKH-ky-002 и Фонд базальных исследований Центрального общественного научного учреждения 2016-9003.

Ссылки

  1. 1.

    Castillo-Manzano JI, Castro-Nuño M, Fageda X (2016) Изучение взаимосвязи между грузоподъемностью грузовиков и дорожно-транспортными происшествиями в Европейском союзе.Transp Res Part E 88: 94–109

    CrossRefGoogle Scholar
  2. 2.

    Council N (2003) Обзор характеристик грузовиков как факторов при проектировании проезжей части. Отчет NCHRP

    Google Scholar
  3. 3.

    Zhuang C, Zhao Y, Pan B et al (2009) Исследование ключевого параметра проектирования продольных уклонов шоссе. China J Highw Transp 22 (4): 39–44

    Google Scholar
  4. 4.

    Донг З, Ни Ф, Лю С. и др. (2014) Скорость подъема тяжелых грузовиков на длинном и крутом продольном склоне.J Chang’an Univ (Nat Sci) 34 (3)

    Google Scholar
  5. 5.

    Dong Z, Lü P (2008) Влияние нагрузки на ось и скорости на динамический отклик полужесткого асфальтового покрытия. J Chang’an Univ (Nat Sci Ed) 28 (1): 32–36

    Google Scholar
  6. 6.

    Liu H, Fu R, Zhou R et al (2004) Отчет об исследовании технологий безопасности для непрерывного длинные участки скоростного спуска. Университет Чанъань, Сиань

    Google Scholar
  7. 7.

    Su B (2009) Исследование характеристик непрерывного торможения больших грузовых вагонов и оптимизация продольного уклона горного шоссе

    Google Scholar
  8. 8.

    Han Y, Xu J, Liu Y et al (2010) Длина безопасного склона для вождения на длинном крутом спуске по шоссе. J Chang’an Univ (Nat Sci Ed) 5: 35–39

    Google Scholar
  9. 9.

    Wu J, Yang X, Wu L et al (2011) Анализ рисков отказа тормозов на непрерывном спуске на Пекинском национальном По трассе G110 предложена линейная схема. China Foreign Highw 1: 259–262

    Google Scholar
  10. 10.

    Du B, Fang S, Chi S (2010) Использование торможения грузовиков в исследовании безопасности при длительном и крутом спуске на шоссе.J Harbin Inst Technol 42 (4): 656–659

    Google Scholar
  11. 11.

    Чжоу Р., Цзян Л., Сунь Дж. (2004) Исследование уклона шоссе и ограничения длины уклона. J Highw Transp Res Dev 21 (7): 1–4

    Google Scholar

Информация об авторских правах

© Springer Nature Singapore Pte Ltd. 2020

Авторы и аффилированные лица

  1. 1. Центр строительства транспортных объектов ШэньчжэняShenzhenChina
  2. 2. Исследовательский центр безопасности дорожного движения, Научно-исследовательский институт автомобильных дорог Министерства транспорта, Пекин, Китай,
  3. 3.Ключевая лаборатория технологий безопасности дорожного движения Министерства транспорта Пекин, Китай

Стратегии смягчения последствий для проектных исключений — Безопасность

10. Поперечный откос

РИСУНОК 61

SLIPPERY WHEN WET знак.

На рис. 61 изображен знак с черным символом автомобиля в верхней части подписать. Две вертикальные волнистые линии отходят от автомобильных шин.Фон знака желтый.

Целевые области: Высокоскоростной проезжие части с недостаточным поперечным уклоном.

Стратегия: Скольжение КОГДА ВЛАЖНОЕ подписание.

Основная проблема для мест с недостаточным поперечным уклоном — неадекватность отвод и заливка воды на проезжей части. Скольжение КОГДА знаки ВЛАЖНОСТИ могут использоваться для предупреждения водителей о тротуарах с недостаточным поперечный уклон, который может стать более скользким, чем участки с нормальным поперечным сечением уклон (рисунок 61).

MUTCD предоставляет руководство по размеру предупреждающих знаков для различных типы автомагистралей, но отмечает, что при необходимости могут использоваться более крупные знаки. Больше предупреждающие знаки следует учитывать в местах с исключительными проектными отклонениями.

Целевые области: Любая трасса со слишком пологими или крутыми поперечными склонами.

Стратегия: Рифленый, текстурированные или открытые дорожные покрытия для улучшения поверхностного трения.

Еще одна стратегия, направленная на то, чтобы помочь водителям сохранять контроль над дорогой. тротуары — это канавки тротуара и другие текстуры, улучшающие поверхность трение (рисунки 62 и 63). Этот Стратегия подходит для тротуаров с поперечными склонами, которые либо слишком плоский или слишком крутой. Для Тротуар PCC, текстуры могут быть размещены во время строительства или фрезерованы в существующее покрытие. Продольный Обработка канавок минимизирует шум как снаружи, так и для драйверов.Для Дорожное покрытие HMA, открытые слои поверхности можно использовать для улучшения поверхности трение.

РИСУНОК 62

Продольная текстура на свежем покрытии для улучшения поверхностного трения.

Фиг. 62 представляет собой фотографию, на которой показано оборудование, охватывающее поверхность свежего тротуар. А коврик волочится по тротуару, чтобы добавить продольную текстуру.

Целевые области: Любая трасса с недостаточным поперечным уклоном.

Стратегия: Улучшать дренаж через поперечные канавки на ПК-покрытии и открытой поверхности курсы по асфальту HMA.

Следует рассмотреть возможность улучшения дренажа на дорогах с недостаточным поперечный склон. Поперечный Прорезание канавок на покрытии PCC может улучшить дренаж поверхности (Рисунок 63).На Дорожное покрытие HMA, открытые дорожки трения с более высоким процентом пустоты позволяют воде быстрее стекать через поверхностный слой в непроницаемый промежуточный участок и выход в краевой водосток или канаву. Эта стратегия следует учитывать в проектах по шлифовке поверхностей в ситуациях, когда крест наклон не может быть увеличен до приемлемого диапазона. В в некоторых местах могут быть уместны более дорогие системы непрерывного дренажа (Рисунок 56).

РИСУНОК 63

Обработка поперечных канавок для улучшения дренажа поверхности и трение.

На рис. 63 крупным планом показано покрытие с поперечными канавками.

Целевые области: Высоко автодороги виража, где поперечный уклон превышает 8 процентов.

Стратегия: Корректирование поперечного ската плеча высокого борта.

На высокой стороне крутых поворотов поперечный уклон должен не превышает 8 процентов. Один Стратегия смягчения последствий, которую следует учитывать, заключается в перемещении точки останова наружу в поперечное направление (рисунок 64), снижающее вероятность водителя переход через точку останова. Другой стратегия состоит в том, чтобы наклонить обочину в том же направлении, что и пройденный полосы движения по местности с высоким виражом.В в северных регионах, однако, оборотной стороной этой стратегии является то, что любой лед или снег на обочине будет стекать на проезжую часть, поскольку он тает во время день, создавая возможность образования льда на проезжих полосах по мере падения температуры. Фигура 64 показано, как можно изменить поперечный наклон плеча. для смягчения крутых поперечных склонов. В в этом примере часть плеча вымощена ровным слоем (без поперечного наклона), примыкает к крутому поперечному склону проезжей части.В остальная часть плеча наклонена в противоположном направлении. Это эффективный метод для не мощеных обочин для предотвращения попадания гравия или почвы от мытья на проезжей части и для контроля дренажа через дорожки для путешествий. Там — дополнительные способы изменения поперечного излома, в том числе округление над точкой останова на тротуарах HMA.

РИСУНОК 64

Пример перехода поперечного откоса плеча для смягчения поперечного излома более 8%.Округление в точке останова возможен вариант с покрытием HMA.

На рис. 64 показано частичное поперечное сечение сильно поднятого виража. изгиб и плечо с высокой стороны. В поперечный уклон проезжей части 8%. Рядом узкая мощеная обочина. в переулок без поперечного уклона. Остальная часть плеча зернистая. с поперечным уклоном 1% в обратном направлении.

Вернуться к содержанию

Репозиторий QGIS Python Plugins

(0) голосов Загрузка…

Этот алгоритм используется для расчета продольного наклона лесных тропинок и дорог на основе 2D линейного векторного слоя и DEM (цифровой модели рельефа). Его не следует использовать на национальных дорожных системах, таких как автомагистрали, автомагистрали, национальные и региональные дороги, на которых есть инженерные работы, предназначенные для выравнивания склона (мосты, раскопки, свалки и т. Д.), Если у пользователя нет доступа к высокой точности Цифровая модель поверхности (DSM). Не использовать с линейно-векторными слоями в географических координатах.

Чтобы запустить этот плагин, перейдите в меню «Обработка», откройте окно «Панель инструментов» и найдите «Уклон дороги» -> «Калькулятор уклона дороги». Для получения дополнительной (важной) информации посетите https://github.com/Almeida100/RSC.

Версия Экспериментальный Минимальная версия QGIS Загрузки Загружено пользователем Дата
0.5 3,16,0 468 al150 12 сентября 2021 г., 10:58
0,4 ​​ 3.14,0 1386 al150 , 12 марта 2021 г., 12:56
0,3 3,14,0 93 al150 10 марта 2021 г., 1:02 с.м.
0,2 3,14,0 39 al150 10 марта 2021 г., 5:48
0,1 3.0,0 530 al150 9 марта 2021 г., 15:40

онлайн-курсов PDH. PDH для профессиональных инженеров. ПДХ Инжиниринг.

«Мне нравится широта ваших курсов по HVAC; не только экологичность или экономия энергии

курсов.»

Russell Bailey, P.E.

Нью-Йорк

«Он укрепил мои текущие знания и научил меня еще нескольким новым вещам

, чтобы познакомить меня с новыми источниками

информации. «

Стивен Дедак, П.Е.

Нью-Джерси

«Материал был очень информативным и организованным.Я многому научился и их было

очень быстро отвечает на вопросы.

Это было на высшем уровне. Будет использовать

снова. Спасибо. «

Blair Hayward, P.E.

Альберта, Канада

«Простой в использовании веб-сайт. Хорошо организованный. Я действительно буду снова пользоваться вашими услугами.

проеду по вашей роте

имя другим на работе.»

Roy Pfleiderer, P.E.

Нью-Йорк

«Справочные материалы были превосходными, а курс был очень информативным, особенно с учетом того, что я думал, что уже знаком с вами.

с деталями Канзас

Городская авария Хаятт «

Майкл Морган, P.E.

Техас

«Мне очень нравится ваша бизнес-модель.Мне нравится просматривать текст перед покупкой. Нашел класс

информативно и полезно

на моей работе »

Вильям Сенкевич, П.Е.

Флорида

«У вас большой выбор курсов, а статьи очень информативны. You

— лучшее, что я нашел ».

Рассел Смит, П.E.

Пенсильвания

«Я считаю, что такой подход позволяет работающему инженеру легко зарабатывать PDH, давая время на просмотр

материал. «

Jesus Sierra, P.E.

Калифорния

«Спасибо, что позволили мне просмотреть неправильные ответы. На самом деле

человек узнает больше

от сбоев.»

John Scondras, P.E.

Пенсильвания

«Курс составлен хорошо, и использование тематических исследований является эффективным.

способ обучения »

Джек Лундберг, P.E.

Висконсин

«Я очень впечатлен тем, как вы представляете курсы, т.е. позволяете

студент, оставивший отзыв на курс

материалов до оплаты и

получает викторину.»

Арвин Свангер, П.Е.

Вирджиния

«Спасибо за то, что вы предложили все эти замечательные курсы. Я определенно выучил и

получил огромное удовольствие «.

Мехди Рахими, П.Е.

Нью-Йорк

«Я очень доволен предлагаемыми курсами, качеством материалов и простотой поиска.

в режиме онлайн

курсов.»

Уильям Валериоти, P.E.

Техас

«Этот материал в значительной степени оправдал мои ожидания. По курсу было легко следовать. Фотографии в основном обеспечивали хорошее наглядное представление о

обсуждаемых тем ».

Майкл Райан, P.E.

Пенсильвания

«Именно то, что я искал. Потребовался 1 балл по этике, и я нашел его здесь.»

Джеральд Нотт, П.Е.

Нью-Джерси

«Это был мой первый онлайн-опыт получения необходимых мне кредитов PDH. Это было

информативно, выгодно и экономично.

Я очень рекомендую

всем инженерам »

Джеймс Шурелл, P.E.

Огайо

«Я понимаю, что вопросы относятся к« реальному миру »и имеют отношение к моей практике, и

не на основании каких-то неясных раздел

законов, которые не применяются

по «нормальная» практика.»

Марк Каноник, П.Е.

Нью-Йорк

«Отличный опыт! Я многому научился, чтобы перенести его на свой медицинский прибор

организация «

Иван Харлан, П.Е.

Теннесси

«Материалы курса имели хорошее содержание, не слишком математическое, с хорошим акцентом на практическое применение технологий».

Юджин Бойл, П.E.

Калифорния

«Это был очень приятный опыт. Тема была интересной и хорошо изложенной,

а онлайн-формат был очень

доступный и простой

использовать. Большое спасибо «.

Патрисия Адамс, P.E.

Канзас

«Отличный способ добиться соответствия требованиям PE Continuing Education в рамках ограничений по времени лицензиата.»

Joseph Frissora, P.E.

Нью-Джерси

«Должен признаться, я действительно многому научился. Помогает иметь распечатанный тест во время

обзор текстового материала. Я

также оценил просмотр

предоставлено фактических случаев »

Жаклин Брукс, П.Е.

Флорида

«Документ« Общие ошибки ADA при проектировании оборудования »очень полезен.

тест действительно потребовал исследований в

документ но ответы были

в наличии »

Гарольд Катлер, П.Е.

Массачусетс

«Я эффективно использовал свое время. Спасибо за то, что у вас есть широкий выбор.

в транспортной инженерии, что мне нужно

для выполнения требований

Сертификат ВОМ.»

Джозеф Гилрой, P.E.

Иллинойс

«Очень удобный и доступный способ заработать CEU для моих требований PG в Делавэре».

Ричард Роудс, P.E.

Мэриленд

«Я многому научился с защитным заземлением. Пока все курсы, которые я прошел, были отличными.

Надеюсь увидеть больше 40%

курсов со скидкой.»

Кристина Николас, П.Е.

Нью-Йорк

«Только что сдал экзамен по радиологическим стандартам и с нетерпением жду возможности сдать дополнительный

курсов. Процесс прост, и

намного эффективнее, чем

вынуждены путешествовать. «

Деннис Мейер, P.E.

Айдахо

«Услуги, предоставляемые CEDengineering, очень полезны для профессионалов

Инженеры получат блоки PDH

в любое время.Очень удобно ».

Пол Абелла, P.E.

Аризона

«Пока все отлично! Поскольку я постоянно работаю матерью двоих детей, у меня мало

время искать, где на

получить мои кредиты от. «

Кристен Фаррелл, P.E.

Висконсин

«Это было очень познавательно и познавательно.Легко для понимания с иллюстрациями

и графики; определенно делает это

проще поглотить все

теорий. «

Виктор Окампо, P.Eng.

Альберта, Канада

«Хороший обзор принципов работы с полупроводниками. Мне понравилось пройти курс по

.

мой собственный темп во время моего утром

метро

на работу.»

Клиффорд Гринблатт, П.Е.

Мэриленд

«Просто найти интересные курсы, скачать документы и взять

викторина. Я бы очень рекомендовал

вам на любой PE, требующий

CE единиц. «

Марк Хардкасл, П.Е.

Миссури

«Очень хороший выбор тем из многих областей техники.»

Randall Dreiling, P.E.

Миссури

«Я заново узнал то, что забыл. Я также рад оказать финансовую помощь

по ваш промо-адрес который

пониженная цена

на 40%. «

Конрадо Казем, П.E.

Теннесси

«Отличный курс по разумной цене. Воспользуюсь вашими услугами в будущем».

Charles Fleischer, P.E.

Нью-Йорк

«Это был хороший тест и фактически подтвердил, что я прочитал профессиональную этику

кодов и Нью-Мексико

правил. «

Брун Гильберт, П.E.

Калифорния

«Мне очень понравились занятия. Они стоили потраченного времени и усилий».

Дэвид Рейнольдс, P.E.

Канзас

«Очень доволен качеством тестовых документов. Буду использовать CEDengineerng

.

при необходимости дополнительных

Сертификация

. «

Томас Каппеллин, П.E.

Иллинойс

«У меня истек срок действия курса, но вы все же выполнили свое обязательство и дали

мне то, за что я заплатил — много

оценено! «

Джефф Ханслик, P.E.

Оклахома

«CEDengineering предлагает удобные, экономичные и актуальные курсы»

для инженера »

Майк Зайдл, П.E.

Небраска

«Курс был по разумной цене, а материал был кратким и

хорошо организовано. «

Глен Шварц, П.Е.

Нью-Джерси

«Вопросы подходили для уроков, а материал урока —

.

хороший справочный материал

для деревянного дизайна. «

Брайан Адамс, П.E.

Миннесота

«Отлично, я смог получить полезные рекомендации по простому телефонному звонку».

Роберт Велнер, P.E.

Нью-Йорк

«У меня был большой опыт работы в прибрежном строительстве — проектирование

Корпус курс и

очень рекомендую

Денис Солано, P.E.

Флорида

«Очень понятный, хорошо организованный веб-сайт. Материалы курса этики Нью-Джерси были очень хорошими

хорошо подготовлен. «

Юджин Брэкбилл, P.E.

Коннектикут

«Очень хороший опыт. Мне нравится возможность загрузить учебные материалы на номер

.

обзор где угодно и

всякий раз, когда.»

Тим Чиддикс, P.E.

Колорадо

«Отлично! Поддерживаю широкий выбор тем на выбор».

Уильям Бараттино, P.E.

Вирджиния

«Процесс прямой, без всякой ерунды. Хороший опыт».

Тайрон Бааш, П.E.

Иллинойс

«Вопросы на экзамене были зондирующими и продемонстрировали понимание

материала. Полностью

и всесторонний ».

Майкл Тобин, P.E.

Аризона

«Это мой второй курс, и мне понравилось то, что мне предложили этот курс

поможет по телефону

работ.»

Рики Хефлин, П.Е.

Оклахома

«Очень быстро и легко ориентироваться. Я обязательно воспользуюсь этим сайтом снова».

Анджела Уотсон, P.E.

Монтана

«Легко выполнить. Нет путаницы при подходе к сдаче теста или записи сертификата».

Кеннет Пейдж, П.E.

Мэриленд

«Это был отличный источник информации о солнечном нагреве воды. Информативный

и отличный освежитель ».

Луан Мане, П.Е.

Conneticut

«Мне нравится, как зарегистрироваться и читать материалы в автономном режиме, а затем

вернуться, чтобы пройти викторину «

Алекс Млсна, П.E.

Индиана

«Я оценил объем информации, предоставленной для класса. Я знаю

это вся информация, которую я могу

использование в реальных жизненных ситуациях »

Натали Дерингер, P.E.

Южная Дакота

«Обзорные материалы и образец теста были достаточно подробными, чтобы позволить мне

успешно завершено

курс.»

Ира Бродский, П.Е.

Нью-Джерси

«Веб-сайтом легко пользоваться, вы можете скачать материал для изучения, а потом возвращаться

и пройдите викторину. Очень

удобно а на моем

собственный график. «

Майкл Гладд, P.E.

Грузия

«Спасибо за хорошие курсы на протяжении многих лет.»

Деннис Фундзак, П.Е.

Огайо

«Очень легко зарегистрироваться, получить доступ к курсу, пройти тест и распечатать PDH

Сертификат

. Спасибо за изготовление

процесс простой. »

Фред Шейбе, P.E.

Висконсин

«Опыт положительный.Быстро нашел курс, который соответствовал моим потребностям, и закончил

одночасовое PDH в

один час. «

Стив Торкильдсон, P.E.

Южная Каролина

«Мне понравилось загружать документы для проверки содержания

и пригодность, до

имея для оплаты

материал

Ричард Вимеленберг, P.E.

Мэриленд

«Это хорошее напоминание об ЭЭ для инженеров, не занимающихся электричеством».

Дуглас Стаффорд, П.Е.

Техас

«Всегда есть возможности для улучшения, но я ничего не могу придумать в вашем

.

процесс, требующий

улучшение.»

Thomas Stalcup, P.E.

Арканзас

«Мне очень нравится удобство участия в викторине онлайн и получение сразу

Свидетельство

. «

Марлен Делани, П.Е.

Иллинойс

«Учебные модули CEDengineering — это очень удобный способ доступа к информации по номеру

.

многие различные технические зоны за пределами

по своей специализации без

надо ехать.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.