Противооткаты для легковых автомобилей: Противооткатные упоры – интернет-магазин ВсеИнструменты.ру

Страница не найдена — PRICEP-VLG.RU

ПДД

Приветствую всех! Сегодня большой проблемой наших автомобилистов является то, что внушительное количество людей не

ПДД

Всем привет, дорогие друзья! Продолжаем тему ПДД. На очереди у нас знак Одностороннее движение.

Багажники

Всем привет! Выбирая автомобиль, многие люди смотрят на его практичность и вместительность. Особенно, если

ПДД

Здравствуйте, дорогие друзья! Тема ПДД актуальна всегда, поскольку нарушений на дороге великое множество. В

Багажники

Всем привет! Будет справедливо сказать, что Шкода Октавия является одним из лучших авто в

ПДД

Здравствуйте, дорогие друзья! Тема ПДД актуальна всегда, поскольку нарушений на дороге великое множество. В

Упоры под колеса автомобиля

Всем привет! Думаю, каждый из вас знает, что эксплуатация и поездки на автомобиле требуют обязательного наличия определенных вещей в салоне и багажнике, за отсутствие которых вас могут легко и законно оштрафовать. К их числу в определенных ситуациях относят противооткатные упоры, противокаты, держатель колес или просто башмак. Называйте так, как вам удобнее.

Не все знают про такие правила, ничего не слышали про ГОСТ или требования ГИБДД в отношении противооткатов. Потому предлагаю внести некоторую ясность.

Из сегодняшнего материала вы сможете узнать, что такое эти противокаты, для чего они нужны, стоит ли их покупать конкретно в вашем случае и как правильно выбирать конструкции. Почему одним подойдет изделие шириной 200 мм, а другим нет.

Что это такое

Перед тем как ставить себе башмаки под колеса, нужно понять, о чем вообще идет речь. Ведь понятие не совсем очевидное для некоторых автомобилистов.

Противооткатными упорами или башмаками называют специальные конструкции, которые не дают машине или прицепу самопроизвольно скатываться вниз по склону при установке на неровном участке. Чаще всего самопроизвольное движение возможно на уклонах, когда на ТС начинают действовать физические силы. Казалось бы, есть ручной тормоз. Но башмаки служат как дополнительная мера безопасности, поскольку ручник может отказать, а на тех же прицепах тормоза есть не всегда.

Что же касается конструктивных особенностей, то башмаки адаптируют под размеры колеса, делая предмет определенной высоты, ширины и длины. В качестве материалов используют пластик и металл с разными показателями прочности.

Фактически перед вами прямоугольник со слегка выгнутой внутренней гранью, что позволяет как бы охватывать колесо при установке.

Противооткаты пригодятся при остановке автомобиля или прицепа, а также в рамках проведения ремонтно-восстановительных работ, предусматривающий использование домкрата. Это вопрос вашей личной безопасности и сохранности движимого имущества, как и его содержимого. С его установкой своими руками не возникнет никаких проблем. Но я не советую использовать самодельные конструкции в ситуациях, когда правилами предусматривается обязательное использование специальных держателей конкретно под вашей транспортное средство.

Купить в Москве, как и в любом другом городе, это изделие не составит труда. Можно обратиться в Al-ko, Matrix, зайти в магазин Автодок или иные торговые точки. При этом стоит выбирать специальные конструкции для легковых и для грузовых автомобилей, для автобусов и прицепов.

Кому нужны башмаки

Башками или противооткатные упоры не используются по желанию или по личному усмотрению владельца легковой, грузовой машины или какого-нибудь прицепа. Во многих ситуациях это обязательное требование, прописанное в ПДД.

Если отталкиваться от действующих правил, для легковых автомобилей предусмотрено обязательное наличие минимум 1 противоотката. В случае с грузовым транспортном придется купить минимум 2 штуки соответствующего размера и из правильного материала. Что же касается прицепов, то здесь башмаки будут обязательными в ситуации, когда полная масса прицепного ТС превышает 750 килограмм. Применительно к автомобилям есть правило о полной допустимой массе более 4 тонн, когда наличие противооткатов становится обязательным.

Не стоит забывать о том, что эти элементы обязаны быть максимально быстро доступными в случае с грузовой машиной. Так на грузовиках их следует располагать непосредственно возле колес, которые будут блокироваться башмаками при остановках и стоянках. Тут обычно предусмотрены специальные кронштейны.

Особые требования

Думаю все из вас знают, что грузы некоторые бывают опасными и особо опасными. Они перевозятся на грузовых машинах и с помощью прицепов. Для них предусмотрены соответствующие упоры, имеющие обычно маркировку DIN760051.

Помимо основных рекомендаций по выбору, таких как размер и выдерживаемая нагрузка, следует обращать внимание на некоторые дополнительные требования.

• Если перевозится взрывоопасный груз на прицепе или в машине, упоры должны быть обязательно пластиковые или резиновые. Но ни в коем случае не металлические, поскольку металл способен дать иску и спровоцировать воспламенение;
• Когда перевозится груз сыпучего типа, противокаты должны быть металлическими. Если взять пластик, на них могут попасть мелкие частицы, тем самым коэффициент сопротивления существенно снизится. Башмак не сможет удерживать авто или груз;
• Эксплуатация спецтехники для укладки асфальта предусматривает выбор башмаков в зависимости от материала, из которого выполнен вал катка;
• При твердотельных валах применяют только упоры из металла. Если же каток изготовлен из металлов мягкого типа, тогда берут пластиковые упоры.

Отталкиваясь от этих правил и рекомендаций, вы всегда сможете выбрать подходящий вариант противооткатного элемента для своей машины или же прицепа.

Разновидности и нюансы выбора

В зависимости от типа конструкции, используемого материала, назначения и комплектации цена на противооткатные упоры может существенно отличаться. Выбирать их сугубо по фото настоятельно не рекомендую. Зато с их помощью вы точно будете знать, как выглядит башмак для машины или прицепа.

Отталкиваясь от материала изготовления, выделяют 3 разновидности упоров:

• Резиновые. Достаточно эластичные, надежные, но предназначенные для транспортных средств и прицепов с наименьшим весом, поскольку резина с сильными нагрузками не справится;
• Пластиковые. В основе лежит высокопрочный пластик с разными добавками, в зависимости от производителя и конечных характеристик. Довольно распространенные конструкции, способные выдерживать более 6-7 тонн нагрузку на упор;
• Стальные. Обладают повышенной прочностью, надежностью и долговечностью. Обычно самые дорогие, и подходят под определенные критерии. Выдерживают огромные нагрузки, часто применяются для защиты от самопроизвольного скатывания на тяжеловесном транспорте.

Еще не будем забывать об конструктивных отличия.

Различают треугольные классические упоры и складные. В первом случае это обычный башмак, которым пользуются большинство автомобилистов. Они недорогие, практичные, достаточно компактные и простые в применении.

Вторая категория, куда входит упор складной конструкции, характеризуется эргономичностью и крайне компактными размерами в сложенном состоянии. Это позволяет занимать минимум места в багажном отсеке. Но складные упоры дороже.

Полезные рекомендации

Выбирая себе противооткатной упор, обратите внимание на следующие моменты:

• предусмотрено ли к вашему транспортному средству требование использовать противооткаты;
• обязательно ли использовать устройства при перевозке определенных грузов;
• какая максимальная снаряженная масса выходит в составе автопоезда;
• какой радиус закругления на ободе колеса.

Вряд ли можно применить понятие универсального упора. Их выбирают под радиус колес, чтобы обеспечить максимально плотный контакт между закруглением башмака и прилегающего к нему колеса. Только так упор будет работать эффективно и обеспечит нужную степень устойчивости.

Из личного опыта могу сказать, что башмаки никогда не бывают лишними даже при эксплуатации обычной легковой машины или прицепа до 750 кг. Они понадобятся при ремонте, остановке на уклонах и для обеспечения дополнительной личной безопасности. Это нужно ставить на первое место, а не риск вдруг получить штраф из-за отсутствующих противооткатов.

А вы пользуетесь упорами и когда они вам пригодились? Обязательно напишите о личном опыте в комментариях, поделитесь своими наблюдениями и дайте другим читателям собственные советы.

У меня на этом все. Спасибо за внимание! Не забывайте подписываться, комментировать, задавать вопросы и рассказывать о нас своим друзьям!

(2 оценок, среднее: 5,00 из 5)

Всем привет! Даже при банальной замене колеса, не говоря уже о ремонте, машина должна быть надежно зафиксирована. В противном случае может покатиться и упасть с домкрата. В лучшем случае повредите машину, в худшем — может вас придавить, вплоть до летального исхода.

Поэтому всегда вожу в багажниках своих машин противооткатные упоры. Хочу поделиться личным опытом эксплуатации разных упоров, у меня их было три вида.

1. Пластиковые упоры. Купил их первыми, не имея опыта. Выполнены из твердого и хрупкого пластика. Прожили у меня недолго, потому что при наезде на них колесом ломаются. Забыл их убрать после завершения работ с машиной и поехал, они сразу развалились на куски. Поэтому привожу их фото из Интернета. Не рекомендую покупать такие упоры, равно как и другие пластиковые.

2. Резиновые упоры «Богатырь». Хорошие упоры, выполнены из твердой резины, можно сколько угодно по ним ездить, ничего им не будет. Продаются парами, связаны шнурком, видимо, чтобы не потерять, как варежки у детей. )) Лежат в машине жены, поэтому фото тоже из Интернета.

Многие из подписчиков решат, что я больной, или того хуже .адрот) Ну да ладно, у каждого свои тараканы в голове.
Поэтому если интересно читайте, смотрите, оценивайте. А нет, нынче так не модно, нужно писать: ставьте лайки, делитесь с друзьями, подписывайтесь на наш канал — это нынче в тренде!)
Концерн VAG славится, тем что у него есть по мелочи почти все, но чтобы собрать это все все вместе и на одном автомобиле никогда. Дань богу маркетинга зачастую лишает нас, покупателей, потребителей хороших, полезных, недорогих мелочей при покупке новых автомобилей, да и не новых наверное тоже, в плане, того, что все доукомплектации нам приходится проводить самим. Весть о той или иной примочке, хорошей доработке молниеносно распространяется в сети и форумах, и вот уже тысячи людей ищут где заказать подешевле на всяких емексах, автодоках и экзистах нужный фетиш и поделиться радостью на просторах сети и с нами, чем я собственно сейчас и займусь.
На заре своей юности я увидел на каком то забугорном сайте описание про оригинальные противооткатные упоры колеса — 7L0860321A — VAG. С тех пор закладка висела в браузере, и ждала своего часа, так как я точно, знал, что у меня будет автомобиль данной группы. (Лирическое отступление — Цели достижимы!)
Далее все как описано выше — поиск лучшей цены, сроки не важны, та как главное цена.
Данный аксессуар полезен при замене колеса или при мелком ремонте, когда можно застопорить одно или несколько колес. Да этого на Kalinwagene использовались брусочки выпиленные из остатков европоддона Отцом. Скажу честно, выручали. Суть таже что и у VAG, только хейндмейд ручной работы. Пользуешься редко, но счастье от того, что они есть и могут выручить греет душу и добавляют л.с.)

Общие сведения о противооткатных упорах:
Каждый автомобиль, перед тем, как быть допущенным к эксплуатации проходит технический осмотр специалистами службы по безопасности дорожного движения. К числу предметов, относящихся к категории обязательных для каждого транспортного средства, наряду с аптечкой и огнетушителем относятся и противооткатные упоры. Назначение этого предмета интуитивно понятно даже школьнику — упереться и противостоять непроизвольному откату автомобиля, расположенного на естественном уклоне местности или подверженного незапланированному физическому воздействию.
Автомобильные противооткатные упоры подкладываются под колеса ведущих мостов грузовых и легковых автомобилей, а также под колеса прицепов для легковых автомобилей в режиме стоянки. Также рекомендуется в обязательном порядке подкладывать противооткатный упор под колесо, расположенное по диагонали к тому, которое водитель собирается приподнять на домкрате с целью замены.
По правилам дорожного движения на легковых автомобилях должен быть хотя бы один противооткатный упор, а на грузовых автомобилях с разрешенной максимальной массой свыше 3,5т и автобусах с разрешенной максимальной массой свыше 5т в обязательном порядке должно быть в наличии не менее двух противооткатных упоров. В процессе эксплуатации автомобиля противооткатные упоры обычно располагаются рядом с «запаской», чаще всего в багажнике.
В народе и в профессиональном сленге противооткатные упоры называют просто башмак.
Вообще, противооткатные башмаки-упоры имеют очень давнюю историю и, видимо, были придуманы человеком непосредственно после изобретения колеса (ибо, использование колеса без упора грозит преждевременным и внезапным повреждением транспортного средства, а также находящегося поблизости имущества). Получается, что колесо и противооткатный упор неразлучны, как «близнецы-братья».

Спасибо что дочитали. Далее будет много фотографий, любуйтесь.

Противооткатные упоры для грузовиков

Противооткатные упоры для грузовых автомобилей

можно разделить на несколько видов, в зависимости от размера и материала, из которого упор изготовлен. 

Мы занимаемся комплектацией грузового транспорта в соответствии со всеми действующими законодательными требованиями уже более 10 лет и за это время нам встречались грузовые противооткаты из следующих материалов: 

1. ПЛАСТИКОВЫЙ ПРОТИВООТКАТНЫЙ УПОР   

Размеры: 160 или 200мм. В зависимости от страны производства обозначаюся G 46 или UK 46 — 160мм. 

И G53 или UK53 — противооткаты шириной 200мм.

Цвет: желтый или черный. 
Европейский стандарт DIN 76051. 

2. ПРОТИВООТКАТНЫЙ УПОР ИЗ МЕТАЛЛА

Размер: 160 или 200мм. Материал: оцинкованный или окрашенный металл.

Не подходит для перевозки опасных грузов!

3. РЕЗИНОВЫЙ ПРОТИВООТКАТНЫЙ БАШМАК

Если не говорить о распространненых резиновых упорах для легковых автомобилей, то для грузового транспорта резиновые противооткаты используются, например, на карьерных самосвалах и другой тяжелой технике. 

Длина: 100см. Материал: резина

КАК ВЫБРАТЬ ПРОТИВООТКАТНЫЙ УПОР ДЛЯ ГРУЗОВИКА ИЛИ ПРИЦЕПА:

1. Начнем с того, для какой цели вам нужен упор?

Если вы перевозите опасный груз, металлические упоры не подойдут! По ДОПОГ можно использовать только пластиковые противооткаты. Причем в Европе, для ADR перевозок используются только полностью пластиковые упоры, даже без стопорной металлической пластины. В РФ для перевозок по ДОПОГ допускают пластиковые упоры с оцинкованной металлической пластиной, для обеспечения дополнительной устойчивости и предотвращения соскальзывания. 

Кстати, при перевозке опасных грузов необходимо учесть, что Техрегламенте ТР ТС 018/2011 говорится о том, что противооткатов должно быть не менее 2, а соответствовать они должны диаметру колес (приложение 6, приложение 8)

В ДОПОГе, противооткат кроме соответствия диаметру, должен соответствовать и максимальной массе транспортного средства (пункт 8.1.5.2)

2. Если говорить о преимуществах различных материалов упоров, то стоит вспомнить, что, например, на импортных фурах, как на тягаче, так и на прицепе, устанавливают минимум по два пластиковых противоотката, закрепленных кронштейнами.

Неоспоримое преимущество пластиковых упоров в том, что они не подвержены корозии, в отличии от металлических. Но в условиях экстремально низких или высоких температур — пластик может деформироваться. Поэтому если путь ваш не лежит по дорогам крайнего Севера или по пустыне, мы рекомендуем легкие и прочные пластиковые противооткатные упоры. Выдерживают нагрузку до 7.5 т на ось.  Шириной 160мм подойдут для установки на Газель, Портер и другие автомобили грузоподъмностью до 7.5т. Для транспорта свыше 7.5 т — рекомендуемая ширина упора — 200 мм. 

3. На самосвалах двух известных российских производителей, мы все еще встречаем металлические противооткатные упоры. Вес одного может достигать 5-7 кг, в зависимости от размера противоотката. Часто теряются из-за того, что крепление не выдерживает веса упора. Подвержены корозии. Если, по какой-то причине, вы больше доверяете именно металлическим противооткам, мы рекомендуем облегченные оцинкованные упоры ведущих европейский производителей. Меньший вес, за счет используемого материала и высокая прочность, благодаря современной технологии производства. 

4. Резиновые метровые противооткаты подходят для тяжелой техники. И это объяснимо, хотя бы тем, что больше никакой тип и размер упора просто не удержит, например, карьерный самосвал. 

В последнее время нам приходит много звонков и писем с вопросом: «Какие противооткатные упоры должны использоваться на складах, таможенных терминалах, парковках?» Чаще всего мы рекомендуем один из двух вариантов: 

1. Если вам позволяет бюджет, то — европейская модель G53 протвивооткатный упор 200мм термопластик (более прочный, чем просто пластик)

2. Если бюджет ограничен — российский аналог противооткатный упор 200мм пластик

Для оптовых клиентов у нас предусмотрены скидки! 

Вопросы можно задать по телефону: 8 800 505 52 10 

Противооткатный башмак своими руками

Приветствую, Самоделкины!

Сегодня мы сделаем очень полезное приспособление, которое, я уверен, может пригодиться каждому. Но особенно оно будет полезно тем, кто часто занимается авто ремонтом, будь это на любительском уровне или профессиональном. А делать мы будем противооткатное устройство для автомобиля. Это будет очень интересный и не совсем обычный противооткатный упор для автомобиля, или как его ещё называют – башмак, он будет со своей изюминкой.

Вы обо всем узнаете, дочитав данную статью до конца. Давайте начинать.

Для изготовления башмака нам понадобится:
1. 4 мм сталь;
2. Металлический пруток;
3. Сварочный аппарат;
4. Болгарка;
5. Тиски;
6. Молоток;
7. Баллончик краски;
8. 4 гайки;
9. Пара болтов;
10. Пассатижи;
11. Автомобиль (для проверки противооткатного устройства).

Уверен, что практически у каждого домашнего мастера-самоделкина есть что-то на подобии какого-то ящика или даже некоего кейса, куда обычно сбрасываются все остатки ненужного хлама.

У автора данной самоделки как раз такой имеется. Вот сейчас из этого и попробуем что-нибудь сделать полезное.
Итак, начнем работу вот с такого стального листа.

Это сталь толщиной 4 мм. На этом металлическом куске нам надо разметить 3 заготовочки. Первая будет 10 см, вторая 17, а третья 20 см. Отмечаем необходимые расстояния с помощью линейки и маркера.

Затем крепко зажимаем кусок металла на верстаке и используя болгарку разрезаем его по ранее нанесенным маркером меткам.

Теперь их необходимо зачистить и привести в достойный вид, и продолжим дальнейшее изготовление.

В итоге у нас получились вот такие заготовочки в количестве 3-х штук.

Примерно собрали нашу конструкцию и все это зажали сверху китайским магнитным уголком.

Теперь поработаем сварочным аппаратом.

Включаем сварочный аппарат и начинаем сваривать.



Затем удаляем лишнее.

И на данном этапе у нас получается вот такая вот заготовочка.


Для того, чтобы продолжать выжимать из нее максимум и сделать наше приспособление как можно удобнее, возьмем пруток толщиной 8 мм. Давайте разметим его на определенные части, а лишнее отрежем.


Получившийся кусок прутка загнем буквой «П». Удобнее всего осуществлять п-образный изгиб, зажав металлический прут в тиски. Далее с помощью нескольких постукиваний молотка согнуть его в форме буквы «П».


Теперь взяв по две гайки и накрутив на каждый болтик, располагаем их внутри этого башмака. И фиксируем их с помощью сварочного аппарата. А также фиксируем нашу металлическую букву «П» к этим двум винтам.

На данном этапе изготовления у нас получается вот такое вот устройство.

Его уже модно использовать по прямому назначению. Но давайте не будем торопиться и еще немного доработаем нашу самоделку.
Первое, что мы сейчас сделаем, это небольшие насечки. Их создадим при помощи электрода сварочного аппарата. Они нужны для того, чтобы у нас было лучше сцепление с колесом автомобиля.


Вторым дополнением будет ручка. Нужно придумать сзади какую-нибудь рукоятку, или что-то типа того, чтобы удобней было брать наше самодельное противооткатное устройство.

Автор решил изготовить рукоятку из остатков стального листа. Для этого он закрепил сталь в тисках и придал ей необходимую форму.

Ну и финальным этапом мы все это дело зачищаем и красим.

Для покраски автором была выбрана краска зеленого цвета.
Ждем пока краска полностью высохнет и посмотрим на изделие в готовом виде.

Наше противооткатное устройство для автомобиля полностью готово, и сейчас мы его испытаем. Если им пользоваться как обычным противооткатом, то при небольших вибрациях он будет давать заднюю и откатываться сам.


Но если мы внесем немножко дополнительных изменений (разложим п-образное дополнение), то это устройство работать будет совсем по-другому.

Вот такое вот интересное устройство у нас получилось в итоге. Смысл в чем, наезжая колесом на скобу, мы блокируем полностью всю конструкцию и уже не боимся, что она откатится назад. Таким образом даже сейчас меняя колеса зима-лето, так как уже пришла весна, можно себя неплохо обезопасить.

Благодарю за внимание. До новых встреч!

Видео:

[media=https://www.youtube.com/watch?v=EevCJ4WCYCw&t]

Источник (Source) Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь. Легковой автомобиль

с оптимизацией: Абсолютно новая Toyota Venza — Операции

Представляя новое направление развития легковых автомобилей для Toyota, новый Venza 2009 года сочетает в себе экономию топлива, инновационный дизайн, практичность и ценность.
Venza 2009 года — это автомобиль с пятью пассажирами, в котором стиль и комфорт легкового автомобиля сочетаются с гибкостью внедорожника.

«Venza устанавливает новое захватывающее направление в дизайне легковых автомобилей, которое объединит в себе лучшие атрибуты разнообразной линейки автомобилей Toyota», — сказал Боб Картер, вице-президент и генеральный директор Toyota Division.«Он ориентирован на покупателей, которые ищут ценность и надежность Camry, комфорт и высококлассную изысканность Avalon, а также функциональность и гибкость Highlander».

На основе концепции FT-SX

Совершенно новый Venza основан на концептуальном автомобиле FT-SX, который дебютировал на Детройтском автосалоне в 2005 году.

Начиная с интерьера, центральная консоль имеет дизайн 60/60, который обеспечивает легкий доступ к консоли как водителю, так и пассажирам. Дополнительные полезности Venza, расположенные в задней части грузового пространства, реализованы с помощью складывающихся задних сидений 60/40, уровней сидений, складываемых в одно касание, и крышки тонно.
Venza 2009 предлагается с двумя двигателями: новым экономичным 2,7-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 182 л.с. и 182 фунт-сила-футов. крутящего момента и 3,5-литровый V-6 мощностью 268 л.с. и 246 фунт-сила-футов. крутящего момента.

Модели с шестицилиндровым двигателем и четырехцилиндровым двигателем доступны в переднеприводной и полноприводной конфигурациях. Оба двигателя соединены с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач с последовательным переключением передач с электронным управлением и интеллектом (ECT-i). На всех моделях Venza использует логическое управление переключением передач в гору / спуске, которое выбирает правильную передачу для условий движения и помогает обеспечить умеренное торможение двигателем во время движения на спуске.

Стандарт системы безопасности Star

Venza 2009 года — первый легковой автомобиль Toyota, который предлагает систему безопасности Star в качестве стандартного оборудования для всех моделей. Система включает в себя улучшенный контроль устойчивости транспортного средства и системы контроля тяги с выключателем, антиблокировочную тормозную систему с электронным распределением тормозного усилия и систему помощи при торможении.

Система помощи при трогании с места, входящая в стандартную комплектацию всех моделей, временно обеспечивает давление на тормоза, когда автомобиль останавливается на склоне.Эта функция помогает обеспечить легкий запуск без отката.

Дополнительные доступные опции и подробности можно найти на сайте www.toyota.com/venza.

Как Трамп защитил Агентство по охране окружающей среды от серьезного ухудшения климата

ANN ARBOR, Мичиган. — В дождливый январский день 2018 года Джефф Алсон, инженер автомобильного офиса Агентства по охране окружающей среды, собрался со своими коллегами, чтобы провести видеозвонок в Вашингтон, округ Колумбия

До этого они уже делали один и тот же звонок десятки раз.В течение почти десяти лет команда EPA работала в тесном сотрудничестве с другой группой инженеров в Национальном управлении безопасности дорожного движения (NHTSA, произносится как нит -а) над разработкой федеральных стандартов по загрязнению выхлопных труб, одной из наиболее важных мер по защите климата в мире. Американская история. Обе команды выполнили практически все технические исследования — испытания двигателей в лаборатории, интервью с учеными и автопроизводителями и наблюдение за сложным экономическим моделированием — на основе правил, которые применялись к каждому новому автомобилю и малому грузовику, включая внедорожники и фургоны, продаваемым в России. США с 2012 года.

Их сотрудничество было историческим. Даже когда внедорожники, кроссоверы и пикапы поглотили рынок новых автомобилей, правила привели к тому, что средняя экономия топлива — расстояние, которое автомобиль может проехать на галлон бензина — стала рекордной. По данным беспартийной федерации потребителей Америки, они сэкономили американцам 500 миллиардов долларов и предотвратили выбросы в атмосферу сотен миллионов тонн углеродного загрязнения. Когда звонок был установлен, Олсон и другие инженеры EPA подумали, что пора вернуться к работе.Дональд Трамп недавно приказал пересмотреть правила.

Выступая из Вашингтона, Джеймс Тамм, руководитель службы экономии топлива NHTSA, поприветствовал команду EPA, а затем вывел таблицу на экран. Он показал анализ предполагаемых затрат и выгод, связанных с использованием выхлопных труб. Алсон работал над такого рода исследованиями столько раз, что мог вспомнить некоторые ключевые цифры «наизусть», как он позже сказал мне.

Тем не менее, когда Алсон присмотрелся, он понял, что это исследование не было похоже на то, что он видел раньше. В течение многих лет и NHTSA, и EPA обнаружили, что правила для выхлопных труб спасают жизни во время автомобильных аварий, потому что они снижают вес — а вместе с ним и летальность — самых тяжелых внедорожников.В 2015 году с ними согласилась внешняя группа экспертов.

Но это новое исследование утверждает обратное: в нем утверждалось, что правила эпохи Обамы убивали почти 1000 человек в год.

«Боже мой», — сказал Алсон, увидев числа. Другие инженеры Агентства по охране окружающей среды в комнате ахнули и начали указывать на другие шокирующие утверждения по поводу оползня Тамма. (Их линия была приглушенной.) Казалось, будто каждая расчетная стоимость увеличилась, в то время как каждая расчетная выгода уменьшилась. Что-то в кабинете пошло не так.

Это было начало фиаско, которое вскоре могло иметь глобальные последствия. С тех пор администрация Трампа предложила отменить правила для выхлопных труб по всей стране, что, по одной из оценок, может добавить в атмосферу почти 1 миллиард тонн углеродного загрязнения. Официальные лица оправдывают это радикальное изменение, утверждая, что новые правила спасут сотни жизней в год. Они настолько уверены в этих преимуществах, что решили назвать эту политику Правилом более безопасных и доступных по цене топливосберегающих транспортных средств — или сокращенно БЕЗОПАСНОСТЬ.

SNAFU может быть лучшим прозвищем. Чтобы изменить федеральное правило, исполнительная власть должна выполнить свою домашнюю работу и опубликовать экономическое исследование, аргументирующее необходимость обновления. Но официальное оправдание БЕЗОПАСНОСТИ Трампом изобилует ошибками. Самым драматичным является то, что модель NHTSA смешала спрос и предложение: агентство подсчитало, что по мере того, как автомобили становятся дороже, на них будут ездить миллионы людей, а количество дорожно-транспортных происшествий будет расти, как показывают мои отчеты. Эта ошибка, позже названная проблемой «фантомных транспортных средств», составила большую часть неверных затрат в исследовании SAFE, опубликованном администрацией Трампа в 2018 году.Это то, что сделало SAFE безопасным.

Прочтите: администрация Трампа завалила домашнее задание по математике

Как только эта и другие серьезные ошибки будут исправлены, все преимущества безопасности SAFE исчезнут, согласно недавнему экспертному анализу в Science . Если БЕЗОПАСНОСТЬ будет принята в качестве закона, количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Америке может увеличиться, выбросы углерода резко увеличатся, а глобальное потепление ускорится.

Другими словами, SAFE на самом деле небезопасен, и администрация Трампа основывала свой откат на неверной математике.

Обширные интервью с ключевыми участниками и анализ электронных писем и документов показывают, как это произошло: администрация Трампа не позволяла ведущим правительственным экспертам по загрязнению выхлопных труб работать над правилом загрязнения выхлопных труб. В течение двух лет конкурирующие бюрократы из NHTSA и перегруженные работой политические назначенцы Трампа блокировали команду EPA, не давали ей узнать об откате и не позволяли ей увидеть анализ нового правила. Когда инженеры EPA наконец увидели ошибочное исследование и определили некоторые из его худших ошибок, те же официальные лица Трампа проигнорировали их.

Это могла быть серия грубых ошибок со смертельным исходом. Команда EPA выявила проблему с фантомными автомобилями на ранней стадии процесса. Через несколько недель после публикации SAFE в августе 2018 года анализ внешних экономистов и Honda Motor Company подтвердил оценку команды EPA. Эти группы обнаружили, что исследование SAFE было полным фальсификаций: оно приводило неверные данные и допускало ошибки в расчетах, не говоря уже о нарушении основ спроса и предложения. Ни разу с 1999 года — когда инженеры НАСА случайно перепутали метрические и имперские единицы при создании и навигации Mars Climate Orbiter, что привело к возможному разрушению космического корабля, — федеральные служащие не испортили расчет так публично, с такой ценой и масштабом.И команда EPA предвидела это.

Мой отчет прямо противоречит тому, что администратор EPA Эндрю Уиллер сказал членам Конгресса в прошлом году. В июньском письме в адрес республиканцев Палаты представителей Уиллер заявил, что это «ложь», что «профессиональные кадры EPA были исключены» из процесса отката.

В заявлении представитель EPA не опроверг мои сообщения напрямую. «Как мы неоднократно заявляли ранее, карьерные и профессиональные сотрудники Управления по воздуху и радиации EPA были вовлечены в разработку этого предложения и продолжают участвовать на заключительных этапах, поскольку мы работаем с NHTSA над окончательной доработкой этого правила», — сказал Майкл Аббуд, официальный представитель агентства.Он добавил, что старое правило было «неработоспособным» и вступило в закон с окончанием правления администрации Обамы.

Представитель НАБДД отказался от комментариев, поскольку предлагаемое постановление находится на рассмотрении агентства. Он сослался на более ранние заявления, в которых говорилось, что EPA и NHTSA рассмотрели «сотни тысяч комментариев общественности» и провели «обширный научный и экономический анализ» в ходе переработки правила БЕЗОПАСНОСТИ. Окончательная версия правила ожидается в ближайшие несколько недель. Но в новой версии исследования SAFE признается, что выгоды от отката не превышают его затрат, согласно письму сенатора Тома Карпера из Делавэра, высокопоставленного демократа по вопросам окружающей среды и общественных работ, полученному газетой The Washington Post.

Если утверждения Карпера верны, это может обречь предложение в суде. Фактически, SAFE может помешать ряд юридических проблем. В 2007 году Верховный суд постановил, что Закон о чистом воздухе «требует» от EPA регулировать выбросы углерода «новыми автомобилями». Но мой отчет показал, что сотрудники NHTSA, а не сотрудники EPA, на самом деле написали первую версию отката, что вызывает вопросы о том, является ли правило действительным с юридической точки зрения.

Так или иначе, БЕЗОПАСНЫЙ откат уже привел к хаосу.Крупные автопроизводители, некоторые из которых когда-то умоляли Трампа ослабить правила, теперь презирают SAFE, согласно сообщению The Wall Street Journal . Когда в прошлом году Ford, Volkswagen, BMW и Honda начали переговоры с Калифорнией о компромиссной версии стандарта, администрация Трампа провела антимонопольное расследование. (На прошлой неделе расследование было прекращено.) Пятый автопроизводитель, Mercedes-Benz, также рассматривал возможность присоединения к перемирию с Калифорнией, The New York Times сообщила летом.(Mercedes не ответила на запрос о комментариях.)

Этот хаос мог утешить Алсона, вышедшего на пенсию в 2018 году, и других инженеров EPA два года назад, когда они сидели с отвисшими челюстями в своем конференц-зале в Анн-Арборе. Вскоре после обнародования анализа Тамм спросил, есть ли у кого-нибудь вопросы. Никто не говорил. Заседание, первоначально запланированное на час, было закрыто через 30 минут.

«Мы даже не могли заставить себя попытаться вступить в бой», — сказал мне Олсон. «Мы знали, что они так плохо приготовили книги, что не было причин говорить об этом.

Республиканцы часто заявляют, что то или иное федеральное правило вмешивается в существенную часть экономики. Правила о загрязнении выхлопной трубы оправдывают ажиотаж. Они управляют местом, где чаще всего встречаются автомобильная и нефтяная промышленность — два огромных предприятия, охватывающих всю планету, которые вместе составляют около 11 процентов американского ВВП: скромный автомобильный двигатель.

Этого не избежать. По данным EPA, в последние годы почти пятая часть выбросов углерода в страну, вызывающих потепление климата, связана с автомобилями и малотоннажными грузовиками.Это неизбежно: если вы сжигаете бензин в двигателе внутреннего сгорания, вы выделяете углекислый газ; если вы хотите выделять меньше углерода, вы должны сжигать меньше бензина. Некоторые автомобильные правила, например, касающиеся безопасности дорожного движения, требуют, чтобы некоторые новые технологии, такие как подушка безопасности или камера заднего вида, были просто прикреплены к раме автомобиля. Но любое правило, касающееся загрязнения углеродом, должно касаться самого сердца автомобиля: двигателя, силовой передачи и кондиционера.

Тем не менее, на протяжении десятилетий Национальное управление безопасности дорожного движения — подразделение Министерства транспорта, отвечающее за безопасность дорожного движения, — устанавливало национальные правила экономии топлива.Он получил эту власть по «чисто политическим» причинам, говорит Ли Винсел, профессор Технологического института Вирджинии, изучающий американское автомобильное регулирование. «Это не имело ничего общего с опытом».

Конгресс впервые установил стандарты экономии топлива во время нефтяного эмбарго 1970-х годов в качестве политики «панического режима», которая снизила бы потребление топлива автомобилями и, как следствие, зависимость Америки от иностранной нефти, — сказал мне Винсель. Но законодатели разделились по вопросу о том, какое агентство должно устанавливать правила.

Прочтите: изменение климата можно остановить, превратив воздух в бензин

Агентство по охране окружающей среды, тогда еще молодой офис, уже начало измерение топливной эффективности в рамках более широкой кампании в защиту нового Закона о чистом воздухе.Тем не менее, ни EPA, ни другие конкурирующие агентства, Федеральная торговая комиссия и Министерство торговли, не получили поддержки представителя Джона Дингелла, влиятельного демократа Нового курса из Детройта. Хотя Дингелл был защитником окружающей среды, который помог написать Закон об исчезающих видах, его связи с Мичиганом означали, что он «яростно выступал против регулирования автомобильной промышленности», — сказал Винсель. Если правила экономии топлива должны были пройти, Дингелл хотел бы следить за ними. И он мог сделать это через Министерство транспорта, чьи кошельки он держал через свое место в Комитете Палаты представителей по межгосударственной и внешней торговле (который он позже переименовал в Комитет по энергетике и торговле).

Дингелл (второй слева) во время завтрака 1977 года, устроенного тогдашним президентом Джимми Картером (в центре) в семейной столовой Белого дома (AP Photo / Charles Harrity, File).

Итак, Конгресс разделил разницу. В 1975 году оно поручило NHTSA отвечать за , устанавливая стандарты экономии топлива , а EPA отвечало за , измеряя их . С самого начала NHTSA нуждался в данных EPA для выполнения своей работы. Это было началом яростного соперничества между двумя агентствами.

Поначалу беспорядочная настройка работала.В течение следующего десятилетия экономия топлива новых автомобилей в Соединенных Штатах увеличилась вдвое. Но когда мировая добыча нефти увеличилась, а цены упали, стандарты начали ухудшаться, а экономия топлива перестала улучшаться. К 2003 году General Motors даже нашла лазейку в законе: она могла продавать внедорожники настолько огромных размеров, что они не подпадали под юридическое определение «легковых автомобилей», таких как Hummer h3.

Затем цены на нефть снова взлетели, и вскоре после этого Конгресс решил закрыть в законе лазейку размером с Hummer.Но настоящая перемена произошла в Верховном суде, который в 2007 году постановил, что EPA должно относиться к парниковым газам от автомобилей так же, как и к любому другому загрязнителю воздуха. Если углекислый газ опасен, то «Закон о чистом воздухе требует, чтобы агентство регулировало его», — написал для большинства судья Джон Пол Стивенс.

Это был знаковый сдвиг. Впервые EPA получило законные полномочия бороться с изменением климата и регулировать углеродное загрязнение. Штат Калифорния, который сохраняет особые полномочия в соответствии с Законом о чистом воздухе, также может регулировать выбросы углекислого газа.

Вскоре после того, как Барак Обама вступил в должность в 2009 году, он приказал всем троим работать вместе. По его словам, стандарты экономии топлива NHTSA должны как можно точнее отражать правила выбросов углерода, принятые EPA и Калифорнийским советом по воздушным ресурсам.

Его приказ все еще в силе. Сегодня три разные организации — EPA, NHTSA и Калифорнийский совет — все имеют определенные полномочия по регулированию углеродного загрязнения автомобилей и легких грузовиков в Соединенных Штатах.

В результате была получена одна из самых эффективных мер по защите климата в истории Америки.Правила для выхлопных труб, опубликованные этими тремя организациями в 2012 году, требовали, чтобы загрязнение углеродом от новых автомобилей и легких грузовиков ежегодно уменьшалось до 2025 года. В обмен на несколько уступок автопроизводители даже согласились принять правила без судебного разбирательства. Это было практически неслыханным делом — похоже, каждая компания борется с новыми постановлениями EPA в суде — но это было критически важно для Белого дома. Имея прочную юридическую основу для правил о выхлопных трубах, EPA может перейти к регулированию углеродного загрязнения в других сферах экономики.

Самое главное, что правила работали. За последнее десятилетие средняя топливная эффективность новых легковых автомобилей улучшилась с 31 до 39 миль на галлон, что является рекордным показателем. Самая большая экономия была получена от громоздких грузовиков, таких как Ford F-150, самый продаваемый автомобиль в Соединенных Штатах. Сегодня F-150 начального уровня потребляет на две трети меньше газа, чем модель 2006 года.

Прочтите: Почему Калифорния — козырная карта защитников окружающей среды

А потом автопроизводители начали бороться с этим правилом.Хотя EPA опубликовало правила до 2025 года, администрация Обамы сообщила автопроизводителям, что она проведет «среднесрочный обзор» перед тем, как начнется второй этап (применимый к автомобилям с 2020 по 2025 модельные годы). В июле 2016 года EPA, NHTSA , а Калифорнийский совет по воздушным ресурсам завершил первый шаг этого процесса, опубликовав исследование на 1200 страницах, которое обнаружило, что правила все еще выполняются. Но сейчас автолюбители возмутились. По их словам, рынок изменился, и правила тоже должны измениться.

Победа Трампа в ноябре, казалось, закрепила их успех.Через два дня после выборов лоббисты автопроизводителей написали избранному президенту ликующее письмо с просьбой пересмотреть стандарты с 2020 по 2025 год. Затем назначенные Обамой официальные лица и сотрудники Агентства по охране окружающей среды запаниковали и начали процесс промежуточной проверки. EPA опубликовало окончательную версию правил за неделю до инаугурации Трампа. Но NHTSA не последовало этому примеру.

Публикация правил взбесила автомобильные компании. А затем Трамп вступил в должность.

15 марта 2017 года Дональд Трамп впервые посетил Мичиган в качестве президента.Несколькими месяцами ранее он выиграл штат чуть более чем 10 700 голосами. Теперь, в сопровождении Скотта Прюитта, нового администратора EPA, он объявил около 1000 рабочих-автомобилестроителей, что Белый дом пересмотрит и отменит правила EPA для выхлопных труб. «Стандарты были установлены в далеком будущем, в далеком будущем», — сказал Трамп. «Если стандарты угрожали автомобильным вакансиям, тогда можно было и нужно было внести изменения в здравый смысл».

Фактически, EPA и NHTSA годом ранее пришли к выводу, что правила, скорее всего, будут иметь лишь небольшое влияние на рабочие места.(Возможно, они их подстегнули.) Когда Трамп выступил с заявлением на бывшем заводе GM в Ипсиланти, многие эксперты по этому вопросу смотрели его объявление со своего стола в 20 минутах езды по дороге в Анн-Арборе. По словам Алсона, на мероприятие не было приглашено ни одно из транспортных средств Агентства по охране окружающей среды.

Это было знамением грядущих событий.

Трамп и министр транспорта Элейн Чао (третья слева) беседуют с лидерами автомобильной промышленности в городке Ипсиланти, штат Мичиган, в 2017 году (REUTERS / Джонатан Эрнст).

Несколько недель спустя Билл Чармли, давний руководитель автомобильной команды EPA, позвонил Джиму Тамму, своему коллеге из NHTSA, согласно документам, полученным из запроса публичных архивов.Двое мужчин часто разговаривали. По словам Алсона, в течение многих лет их команды проводили видеоконференции или конференц-звонки «почти каждый месяц, а иногда и каждую неделю». Когда подходили сроки, команды говорили «каждый божий день». И документы показывают, что даже в последние дни правления администрации Обамы, когда EPA приступило к окончательной доработке правил до 2025 года, Чармли и Тамм поддерживали регулярные контакты.

Но теперь Тамму, казалось, не интересовали две команды, которые когда-либо разговаривали или встречались. Когда через неделю старший инженер Агентства по охране окружающей среды отправил Тамму электронное письмо с просьбой «ответить» на звонок, он издал почти умоляющий тон.«Я хотел обратиться к вам, чтобы начать думать о регулярных координационных совещаниях EPA и NHTSA», — написал инженер. «Насколько я понимаю, мы, возможно, не сможем начать встречу, но, надеюсь, ситуация не мешает нам думать о том, как встречи могут выглядеть, если и когда они начнутся».

Нет никаких свидетельств того, что Тамм когда-либо отвечал на это сообщение. Месяц спустя другой инженер EPA снова спросил по электронной почте, могут ли две команды встретиться для обсуждения правил, но сотрудник NHTSA снова отказал им.«Нам необходимо дальнейшее обсуждение с нашей стороны», — пояснил сотрудник NHTSA.

После многих лет тесного контакта команда NHTSA, казалось, померкла для команды EPA. По словам Алсона, в течение почти года у двух команд «не было ни одного технического телефонного звонка, встречи, электронной почты или чего-то еще» по поводу правил для выхлопных труб. «Я инженер и интроверт… но это было похоже на The Twilight Zone. Например, что здесь происходит с на ? »

В то же время, команда EPA получила мало указаний от своих политических лидеров.Президент Трамп назначил только одного человека — Мэнди Гунасекара, юриста и давнего республиканского сотрудника Сената, — для наблюдения за огромным Управлением по воздуху и радиации Агентства по охране окружающей среды, в которое входит команда Анн-Арбора. Президент Обама назначил трех человек руководить одним и тем же офисом.

«С марта по октябрь [2017 года] только я разрабатывал повестку дня» для офиса на 1000 человек, который также регулирует угольные электростанции и ядерные отходы, — сказал мне Гунасекара. (Она покинула администрацию в 2019 году и теперь руководит организацией Energy45, которая поддерживает интересы Трампа.)

Руководство офиса было настолько недоукомплектовано персоналом, что Гунасекара провела свои первые месяцы в агентстве, «просто пытаясь понять, что все происходит», особенно в отношении сроков судебного разбирательства, сказала она.

Не имея четкого пути вперед, команда EPA продолжила свою работу по изучению загрязнения транспортных средств. В лаборатории производились замеры новых двигателей Ford и Toyota. Этот трудоемкий процесс позволил получить контрольные результаты, показывающие мощность, эффективность и выбросы двигателя.

К лету команда начала звонить автопроизводителям и лоббистам для обсуждения правил.Документы показывают, что NHTSA часто приглашали присутствовать на этих встречах, но Гунасекара сказал мне, что его сотрудники не очень-то участвовали. «У них вообще не было политического руководства, — сказала она.

Тем не менее, публичные документы предполагают, что NHTSA уже проводила свою собственную работу по откату. К 20 июля 2017 года важные файлы Excel, которые позже использовались в исследовании затрат и выгод NHTSA, уже были созданы в соответствии с именами и метаданными самих файлов.

С наступлением осени президент Трамп наконец выбрал политического лидера для NHTSA, и 25 октября агентство провело видеозвонок с EPA.Встреча началась тепло, с того, что Хайди Кинг, новый глава NHTSA, назначенный Трампом, подшутила, вспоминает Олсон.

Затем Чармли, руководитель транспортной группы EPA, начал представлять работу, проделанную его командой в прошлом году. Лаборатория в Анн-Арборе провела испытания двигателей, улучшила их модель и изучила стоимость нескольких новых технологий экономии топлива. По словам Алсона, эта презентация станет единственным шансом EPA показать «недвусмысленно», что оно проделало новую работу, которую NHTSA не рассматривала.

Пока Чармли говорила, Кинг выглядел расстроенным и почти замолчал, вспоминает Олсон.

Когда настала очередь NHTSA говорить, Кинг и Тамм потратили неловкую минуту, подбадривая друг друга начать. Наконец Тамм заговорил. Он сообщил, что NHTSA заплатило Аргоннской национальной лаборатории за изучение Toyota Prius и Ford F-150, сказал Олсон. Но EPA уже провело тесты этих и нескольких других автомобилей. NHTSA изо всех сил старалось избегать использования данных EPA, по-видимому, как часть более широкой кампании, направленной на то, чтобы вообще не делиться какой-либо информацией с EPA.

В том году у команд было всего несколько встреч. Другой видеозвонок между командами в декабре закончился так же безрезультатно, как и первый — его самой запоминающейся особенностью стало появление Билла Вехрума, бывшего юриста нефтяной отрасли, которого Трамп только что назначил руководить Управлением по воздуху и радиации EPA.

Итак, когда наступил 2018 год, команда EPA все еще практически ничего не знала об откате, о котором было объявлено 10 месяцев назад. Но у него все еще была надежда. Еще один видеозвонок был назначен на 11 января, и, что многообещающе, никаких политических назначенцев на нем не было.Это будут просто старые друзья из карьерного персонала EPA и NHTSA. «Я помню, как один из моих коллег сказал:« Я думаю, мы собираемся получить некоторые цифры », — сказал Олсон.

Прочтите: откат Трампа к снижению топливной эффективности ломается с 50-летним прецедентом

Они получили больше цифр, чем они ожидали. На том видеозвонке, который так хорошо помнит Олсон, Тамм утверждал, что правила до 2025 года могут стоить Соединенным Штатам сотен миллиардов долларов.

Инженеры были потрясены.Требуются время и усилия, чтобы составить анализ затрат и выгод, который использует сложные экономические модели для оценки цен на автомобили, результатов для общественного здравоохранения, а также приливов и отливов всего американского парка частных автомобилей. В течение многих лет команды EPA и NHTSA сотрудничали при проведении таких исследований.

Команда NHTSA не только тайно провела свой собственный анализ, но и заявила, что правила — точно такое же постановление, которое она оценила в 2016 году и принесла пользу в размере 88 миллиардов долларов, — потребовали 230 миллиардов долларов затрат.Каким-то образом его расчеты изменили стоимость более чем на 300 миллиардов долларов.

Олсон почувствовал отвращение из-за искаженной математики. «Это было почти так, как будто ты не хочешь приближаться к нему, не хочешь прикасаться к нему», — сказал он мне. И когда Тамм сказал, что анализ затрат и выгод почти завершен и что NHTSA надеется опубликовать предложенный откат этой весной, он подтвердил худшие опасения Алсона. У команды EPA почти не будет возможности работать над откатом. Это было закрыто.

До недавнего времени сотрудничество EPA и NHTSA считалось одним из самых успешных в федеральном правительстве.

Два независимых наблюдателя — Национальные академии наук, инженерии и медицины и Счетная палата правительства США — опубликовали отчеты, в которых хвалят их работу. В 2014 году Тамм и Чармли разделили место в финале высшей награды, присуждаемой сотрудникам федеральной гражданской службы. «Чармли, Тамм и их команда из примерно 40 сотрудников в двух агентствах, — хвастается, что присуждение этой награды — вместе преодолели сложные технические проблемы».

Но за пределами общественного внимания таилось негодование.В EPA работает больше людей, чем в NHTSA , , и обычно считается, что сотрудники EPA обладают большим опытом. У EPA есть лучшие возможности: оно может тестировать двигатели в своей лаборатории в Анн-Арборе, в то время как у NHTSA нет лаборатории по выбросам вообще. В этом свете общественная похвала правилам выхлопной трубы могла показаться обоюдоострой: в отчете Счетной палаты правительства хвалилось «оригинальное исследование» Агентства по охране окружающей среды, но жаловались на «ограничения ресурсов» НАБДД и одобрялась новая компьютерная модель НАБДД, которая была запрограммирована «с Вклад EPA.

Вскоре после того, как Гунасекара начала, несколько кадровых сотрудников NHTSA сказали ей, что EPA «включило их в правило 2012 года», — сказала она. (Когда она спросила сотрудников EPA, «у них был совершенно другой ответ», добавив, что NHTSA все еще недовольна некоторыми техническими решениями.) управляя поездом в соответствии со стандартами Обамы 2012 года, и они полны решимости отомстить им », — сказала мне Мэри Николс, главный воздушный регулятор штата Калифорния.

Итак, новая ситуация была — по крайней мере — своего рода переворотом для команды EPA.

Сразу после ключевой январской встречи группа EPA попросила NHTSA предоставить копию необработанного компьютерного кода, использованного для проведения исследования по рентабельности. Более чем через месяц инженер отправил электронное письмо, настолько странно написанное и не описывающее, что оно было автоматически отсортировано в папку для спама Гунасекары. Когда она нашла его, в электронном письме даже не было того, о чем просило EPA: вместо того, чтобы отправить необработанный код, команда NHTSA отправила скомпилированную программу.Это означало, что сотрудники EPA не могли полностью изучить основные расчеты модели.

Модель также содержала встроенный срок годности: она внезапно перестала работать в конце марта 2018 года. Когда EPA отправило электронное письмо NHTSA с просьбой предоставить новую версию программы, команда не получила ответа.

Несмотря на эти ограничения, команда EPA смогла найти несколько проблем в математике NHTSA. На встрече с представителями Белого дома в апреле 2018 года Чармли объяснил некоторые из них.По его словам, модель NHTSA добавила к американским дорогам миллионы автомобилей, которых не было. Это сделало его «непригодным для использования в нынешней форме для анализа политики и для оценки соответствующего уровня стандартов [NHTSA] или [EPA]», — говорится в его презентации.

Дик Суонсон / DOCUMERICA / National Archives

Это было первое предупреждение EPA администрации Трампа о том, что что-то пошло не так. На следующий день — через четыре месяца после того, как EPA впервые запросило код моделирования — NHTSA наконец отправило необработанный код для анализа.

Команда EPA теперь действовала быстро. В июне Чармли сообщил Белому дому, что EPA исправило ключевые ошибки в расчетах NHTSA и что оно значительно изменило результаты исследования NHTSA. По его словам, откат фактически приведет к увеличению смертности, убивая 17 американцев в год.

Но Белый дом и высокопоставленные чиновники EPA отказались остановить откат. В то время официальные лица знали, что две модели NHTSA не соединились правильно, сказал Гунасекара, но они не думали, что стоит приостанавливать процесс.«Это как, хорошо, отложим ли мы это на неделю, которая затем превратится в пару месяцев в конце процесса регулирования? Или мы просто знаем, что это не 100 процентов, и это нормально? » она сказала. Команда Трампа думала, что другие опасения агентства были просто «разногласиями по поводу предположений», добавила она.

Но в следующем месяце команда EPA проинформировала Белый дом об еще большем количестве ошибок в расчетах NHTSA. И снова чиновники отказались останавливать откат. Итак, Чармли попросил Эндрю Уиллера, нового администратора EPA, убрать название и логотип офиса в Анн-Арборе из нормотворческой деятельности — необычная просьба, которой раньше никогда не делали.Уиллер согласился. «Это была одна из таких вещей, как… Если вы действительно этого хотите, мы не будем спорить о чем-то вроде этого », — сказал Гунасекара.

Откат SAFE был опубликован 2 августа 2018 года.

Фактически, недостатки в предложении намного превышали нормальный объем технических разногласий. В декабре 2018 года 11 экономистов, в том числе те, чьи исследования были процитированы NHTSA в его некорректном исследовании, опубликовали резкую оценку проведенного NHTSA анализа в журнале Science .«Анализ 2018 года имеет фундаментальные недостатки и несоответствия, расходится с базовой экономической теорией и эмпирическими исследованиями, вводит в заблуждение и не улучшает оценки затрат и выгод от стандартов экономии топлива», — пишут они.

Ошибки, обнаруженные ими и другими независимыми аналитиками, ошеломляют по своему масштабу. В какой-то момент команда NHTSA забыла разделить на четыре. В другом месте использовались неверные данные, утверждая, что в будущем определенных типов топливосберегающих двигателей будет меньше, чем уже используется на дорогах.Но эти ошибки бледнеют по сравнению с тем, что NHTSA вводит миллионы «фантомных транспортных средств» на американские дороги.

Тем не менее, как показали мои интервью, даже после того, как эти ошибки были обнаружены, назначенные Трампом представители EPA продолжали позволять чиновникам NHTSA доминировать в процессе.

В конце 2018 года официальные лица собрались в административном здании Эйзенхауэра, чтобы обсудить откат и возможные компромиссы. «Что касается динамики встречи, Хайди Кинг говорила в три раза дольше, чем когда-либо говорил Билл Вехрам», — сказал мне Николс, регулирующий орган Калифорнии.Было «совершенно очевидно», что должностные лица NHTSA возглавят процесс, и что «все, что говорилось в EPA, их не интересовало», — добавила она. И хотя некоторые профессиональные сотрудники EPA присутствовали на этой встрече, хозяева не попросили их выступить, сказала она.

Изучая процесс отката в целом, Николс сказал: «Ошибки [должностные лица] заключаются в том, что они не знают [ничего] о том, как работают автомобили».

Теперь ошибки могут вызвать юридические проблемы при откате SAFE.Согласно федеральному закону агентство должно публиковать подробное и достоверное объяснение любого предлагаемого нормотворчества. Если оно не соответствует этому стандарту, то суд может отклонить новое правило, объявив его «произвольным и капризным». Объяснение SAFE — по крайней мере, в предложении — не кажется подлинным, поскольку оно содержит фундаментальные ошибки, которые были выявлены до его публикации.

«У вас не было команды А, которая проводила здесь анализ… Если вы исключите людей, которые знают, что они делают, вы получите вот что», — говорит Джек Линке, профессор права Нью-Йоркского университета и политики регулирования. — сказал мне директор Института целостности политики.

«Если эксперты — которые на самом деле работают в агентстве, выдвигающем это предложение, — сочли сделанные предположения необоснованными, тогда судье будет гораздо удобнее сказать, что это произвольно и капризно».

Кроме того, историческое постановление Верховного суда от 2007 года дает EPA, а не NHTSA, исключительные полномочия по регулированию углеродного загрязнения.

Администрация Трампа изо всех сил пыталась опубликовать окончательную версию SAFE-отката, несколько раз отодвигая крайний срок.Дополнительное время выявило только новые проблемы. В прошлом месяце Карпер, сенатор-демократ от Делавэра, заявил, что новая версия исследования NHTSA признает, что SAFE обернется для американской экономики расходами в размере 34 миллиардов долларов. (NHTSA однажды пообещало 230 миллиардов долларов чистой выгоды в размере . ) Новое исследование также признает, что SAFE будет стоить потребителям в среднем дополнительных 1400 долларов за насос — и что SAFE не спасет сотни жизней в год, как это когда-то утверждалось. — сказал Карпер.

«Казалось бы, это идет вразрез с рациональным нормотворчеством, которое требует, чтобы выгоды превышали затраты, а не наоборот», — написал Карпер официальному лицу Белого дома в письме, полученном The Washington Post .

В заявлении представителя NHTSA говорится, что SAFE «в конечном итоге» спасет жизни, поскольку сделает новые автомобили более доступными, а «новые автомобили безопаснее, чем когда-либо».

Администрация Трампа рассчитывает опубликовать свою окончательную версию правила выхлопной трубы в ближайшие недели. Независимо от того, какую форму он принимает, он отразится по всему миру. Другие страны импортируют подержанные автомобили из США и принимают американские стандарты на выхлопные трубы оптом. Канада практически дословно ввела в действие версию правил для выхлопных труб 2012 года и не планирует их менять.

После того, как окончательная версия SAFE будет опубликована, она поступит в суд. Его шансы на выживание неясны. По словам Линке, исторически регулирующие органы выигрывают около 70% судебных исков. Тем не менее, при администрации Трампа агентства проиграли более 90 процентов своих дел, согласно постоянным подсчетам Института целостности политики.

Многие из этих потерь были понесены в таких случаях, как этот, когда агентства опубликовали ложные, вводящие в заблуждение или принципиально ошибочные объяснения своих собственных правил.В июне Верховный суд постановил, что администрация Трампа не может добавить вопрос о гражданстве к переписи населения 2020 года, поскольку внутренние мотивы Министерства торговли не соответствовали его публично заявленной аргументации.

Агентства должны «предлагать подлинные обоснования важных решений, причины, которые могут быть изучены судами и заинтересованной общественностью», — написал председатель Верховного суда Джон Робертс в своем мнении большинства. «Приведенное здесь объяснение было скорее отвлечением».

Калифорния запретит продажу новых легковых и грузовых автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году

Это заархивированная статья, и информация в статье может быть устаревшей.Посмотрите на отметку времени в истории, чтобы узнать, когда она в последний раз обновлялась.

САКРАМЕНТО, Калифорния (AP) — Калифорния запретит продажу новых легковых и грузовых автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году, объявил в среду губернатор Гэвин Ньюсом, что, по его словам, позволит сократить выбросы парниковых газов на 35% в самом густонаселенном штате страны. .

Его план не запрещал людям иметь автомобили с бензиновым двигателем или продавать их на рынке подержанных автомобилей. Но это положило бы конец продажам всех новых легковых и грузовых автомобилей с бензиновым двигателем в штате почти 40 миллионов человек.

«Отойдите от бензоколонок», — сказал Ньюсом, объявляя о своем распоряжении регулирующим органам штата о составлении руководящих указаний. «Давайте больше не будем жертвами геополитических диктаторов, которые манипулируют глобальными цепочками поставок и глобальными рынками».

Представитель Белого дома Джадд Дир сказал, что приказ Ньюсома нанесет ущерб экономике и является «еще одним примером того, насколько радикальными стали левые. Они хотят, чтобы правительство диктовало все аспекты жизни каждого американца ».

Калифорния — пятая по величине экономика мира, и на калифорнийцев приходится более одного из каждых 10 новых автомобилей, проданных в США.S. — влияние на рынке означает, что заказ Ньюсома может оказать огромное влияние на автомобильную промышленность страны и глобальные усилия по сокращению загрязнения и борьбе с изменением климата.

В Калифорнии уже действуют правила, согласно которым определенный процент продаж новых автомобилей должен быть электромобилями или автомобилями с нулевым уровнем выбросов. Это правило сделает Калифорнию первым штатом США, в котором планируется полностью отказаться от них.

По крайней мере 15 других стран уже взяли на себя аналогичные обязательства, в том числе Германия, Франция и Норвегия.

Выхлопные газы автомобилей, пикапов, тягачей и других транспортных средств являются крупнейшим источником загрязнения воздуха. Джессика Колдуэлл, исполнительный директор по аналитике на сайте цен на автомобили Edmunds.com, сказала, что заявление Ньюсома «действительно похоже на серьезный удар, нанесенный» двигателю внутреннего сгорания.

Она ожидает, что объявление в Калифорнии вызовет встречи на высшем уровне во всех автомобильных компаниях, которые переходили на электромобили, но не ожидали требования нулевого уровня выбросов через 15 лет.По ее словам, автопроизводителям, возможно, придется пересмотреть планы производства и капиталовложений из-за мандата.

Альянс автомобильных инноваций, представляющий большинство автопроизводителей, включая Ford, которого Ньюсом хвалил за свои усилия по борьбе с загрязнением, заявил, что, хотя отрасль стремится к большему количеству электромобилей и будет работать с Калифорнией, рынки не могут быть построены с мандатами и запреты.

Генеральный директор

Джон Боззелла призвал к совместным усилиям с участием местных органов власти, правительства штата и федерального правительства, а также автомобильной промышленности и других предприятий.«Это потребует увеличения инфраструктуры, стимулов, требований к автопарку, строительных норм и многого другого», — говорится в заявлении Боззелла.

Примерно дюжина штатов следуют примеру Калифорнии в отношении стандартов выбросов автомобилей, которые являются более строгими, чем федеральные правила. Если эти государства последуют их примеру в отношении автомобилей с нулевым уровнем выбросов, это может оказать огромное влияние на автомобильную промышленность США.

Тем временем президент Дональд Трамп хочет отменить более жесткие стандарты выбросов автомобилей эпохи Обамы и борется с Калифорнией, чтобы заставить ее соблюдать.

Приказ

Ньюсома предписывает Совету по воздушным ресурсам Калифорнии разработать и утвердить нормативные акты для соблюдения крайнего срока до 2035 года. Он также приказал им ввести правило, требующее, чтобы к 2045 году все грузовики средней и большой грузоподъемности были на 100% с нулевым уровнем выбросов «там, где это возможно».

Поэтапный отказ от бензиновых и дизельных транспортных средств означал бы меньшее загрязнение окружающей среды, угрожающее здоровью калифорнийцев, сказал Фред Крупп, глава Фонда защиты окружающей среды.

Это было бы хорошо и для экономики штата, — говорится в заявлении Круппа.«Этот план позволяет Калифорнии получить рабочие места нового поколения, создавая доступные автомобили с нулевым уровнем выбросов — рабочие места, которые Европа и Китай также надеются получить», — сказал он.

Ньюсом также дал указание государственным агентствам ускорить развитие зарядных станций по всему штату и призвал Законодательный орган отменить новые лицензии на добычу полезных ископаемых к 2024 году.

Fracking — это метод, который позволяет энергетическим компаниям извлекать огромные объемы нефти и газа из сланцевых пород глубоко под землей.Он включает нагнетание в породу смесей воды, песка или гравия и химикатов под высоким давлением. Противники гидроразрыва говорят, что химические вещества угрожают водоснабжению и здоровью населения.

Кэсси Сигел, директор Института климатического права Центра биологического разнообразия, назвала приказ Ньюсома «большим шагом», но сказала, что он «представляет собой риторику, а не реальные действия в отношении другой важной части климатической проблемы — добычи грязной нефти в Калифорнии».

«Ньюсом не может претендовать на лидерство в области климата при выдаче разрешений нефтяным компаниям на бурение и гидроразрыв пласта», — сказала она.«У него есть сила, чтобы защитить калифорнийцев от загрязнения нефтяной промышленностью, и он должен использовать ее, а не перекладывать деньги».

Калифорния ставит цель полностью полагаться на чистую возобновляемую энергию к 2045 году. Легковые и грузовые автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями являются самым большим препятствием для достижения этой цели, поскольку на них приходится более половины выбросов углерода в штате.

Распоряжение поступило в связи с массовыми лесными пожарами, которые в этом году сожгли рекордные 5 600 квадратных миль (14 500 квадратных километров) в Калифорнии.Эксперты говорят, что размеру и интенсивности пожаров способствуют более высокие температуры и годы засухи, вызванные изменением климата.

ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ

Закрыть модальное окно

Предложите исправление

Предложите исправление

Защита от падений для безопасности инвалидных колясок

Устройство Safe-T Mate для предотвращения отката инвалидных колясок предотвращает скатывание инвалидной коляски назад, цепляясь за шины, когда пользователь пытается сесть или встать.Инвалиды-коляски, которые забывают задействовать тормоза перед тем, как встать, найдут это предохранительное устройство полезным для предотвращения падений.

Устройство предотвращения отката инвалидной коляски Safe-T Mate крепится к задней части большинства инвалидных колясок с подвесным сиденьем. Рычаг напрямую контактирует с нижней частью сиденья и механически связан с тормозными рычагами. Если пациент начинает вставать, тормозные рычаги зажимают колеса, предотвращая откат кресла назад. Когда пациент сидит, тормозные рычаги автоматически разблокируются, и кресло может свободно катиться.Незанятую инвалидную коляску можно легко откатить назад, нажав центральный рычаг блокировки.

Устройство защиты от отката Safe-T Mate легко устанавливается и подходит для большинства инвалидных колясок с диаметром трубки до 1 дюйма. Дополнительная интегрированная система сигнализации с питанием от батареи доступна для дополнительной защиты от падений. При включении этой системы предотвращения отката от падения срабатывает звуковой сигнал, чтобы предупредить обслуживающий персонал о том, что кресло-коляска движется назад. Дополнительные комплекты адаптеров доступны для следующих инвалидных колясок: Quicki Breezy 500, 600, Invacare Patriot, Invacare 9000XT Super-hemi frame, Quickie Breezy Ultra 4 и 510, Invacare Insignia, Invacare SX5 Reclining Wheelchair, Invacare Tracer IV, Invacare SX5 High back, и рамы инвалидных колясок диаметром более 1 дюйма.

Инструкции по устройству предотвращения отката инвалидной коляски Safe-T Mate

Технические характеристики устройства предотвращения отката инвалидной коляски Safe-T Mate

Устройство предотвращения отката инвалидной коляски Safe-T Mate Технические характеристики:

• Регулировка высоты: 3 регулировки высоты для обычных, низкорамных и сверхнизких стульев.
• Регулировка глубины: 2 регулировки глубины перемещают подушку вперед, чтобы удобнее было сидеть на стульях, сутулясь.
• Стандартный CSM22S: Подходит для инвалидных колясок шириной 16–20 дюймов.
• Wide CSM22W: Подходит для инвалидных колясок шириной 22-24 дюйма.
• Стандарт с сигнализацией CSM22A: Подходит для инвалидных колясок шириной 16–20 дюймов.
• Wide с сигнализацией CSM22WA: Подходит для инвалидных колясок шириной 22-24 дюйма.

Байден хочет, чтобы американские автопроизводители передали 40% электромобилей к 2030 году — источники

ВАШИНГТОН (Рейтер) — Белый дом заявил американским автопроизводителям, что хочет, чтобы они поддержали добровольное обещание, что по крайней мере 40% продаж новых автомобилей будут электрическими. Источники сообщили, что к 2030 году он будет работать над сокращением загрязнения парниковыми газами.

Администрация намерена уже на следующей неделе внедрить предлагаемые изменения в стандарты выбросов транспортных средств до 2026 года. Источники сообщили, что добровольный целевой показатель для электромобилей (EV) может достигать 50%, но подчеркнули, что соглашения с автопроизводителями не достигнуто и многие детали остаются в стадии обсуждения, включая вопрос о том, будет ли это обещание включать различные типы бензиново-электрических гибридов.

Представитель United Auto Workers (UAW) Брайан Ротенберг сказал, что опубликованный отчет был неточным, «что мы согласились на 40% электромобилей к 2030 году.UAW все еще находится в стадии обсуждения и пока не достиг соглашения ». UAW выступил против требований электромобилей, предупредив, что это может поставить под угрозу некоторые рабочие места.

В этом месяце Stellantis, материнская компания Fiat Chrysler, заявила, что к 2030 году нацелена на снижение выбросов более 40% автомобилей в США. Stellantis отказалась от комментариев в четверг.

General Motors Co отказалась комментировать переговоры. Он заявил, что стремится прекратить продажи новых легковых автомобилей с бензиновым двигателем в США к 2035 году.Белый дом отказался комментировать обсуждения.

Ford Motor Co не комментировала обсуждения, но отметила, что планирует «к 2030 году как минимум 40% нашего мирового объема автомобилей будут полностью электрическими».

Администрация Байдена сопротивлялась призывам многих демократов установить обязательную цель для внедрения электромобилей или последовать примеру Калифорнии в установлении 2035 года в качестве даты поэтапного отказа от продажи новых легковых автомобилей с бензиновым двигателем.

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) и Агентство по охране окружающей среды (EPA) рассматривают отказ бывшего президента Дональда Трампа от стандартов экономии топлива в марте 2020 года.Трамп требовал 1,5% ежегодного повышения эффективности до 2026 года, что намного ниже 5% ежегодного повышения, установленного в 2012 году администрацией президента Барака Обамы.

Источники сообщили Reuters, что предлагаемые Байденом правила

, которые будут охватывать 2023-2026 годы, по общему сокращению выбросов от транспортных средств будут аналогичны соглашению Калифорнии с некоторыми автопроизводителями в 2019 году, которое направлено на повышение экономии топлива на 3,7% в год. Ожидается, что требования к 2026 году превысят 5% ежегодных улучшений времен Обамы.

В марте группа из 71 демократа из США.Палата представителей С. призвала Байдена установить жесткие правила выбросов, чтобы к 2030 году 60% проданных новых легковых и грузовых автомобилей не имели выбросов.

На глобальном климатическом саммите в этом году Соединенные Штаты обязались сократить выбросы на 50–52% к 2030 году по сравнению с уровнем 2005 года.

В апреле дюжина губернаторов штатов, включая Калифорнию, Нью-Йорк и Массачусетс, призвала Байдена одобрить запрет к 2035 году продажи новых легковых автомобилей с бензиновым двигателем.

(Отчетность Дэвида Шепардсона, редакция Билла Беркрота)

Правило

Байдена превысит климатическую цель Обамы

ВАШИНГТОН (AP) — Сделав важный шаг против изменения климата, президент Джо Байден предлагает вернуться к агрессивным стандартам пробега транспортных средств времен Обамы в течение пяти лет, согласно проинформированным представителями промышленности и правительства. по плану.Затем он стремится к еще более жестким правилам борьбы с загрязнением окружающей среды, чтобы резко сократить выбросы парниковых газов и подтолкнуть 40% водителей США к использованию электромобилей к концу десятилетия.

Предлагаемые правила Агентства по охране окружающей среды и Министерства транспорта отражают обещание Байдена бороться с изменением климата, но также уравновешивают опасения автомобильной промышленности, которая призывает к более медленному переходу на электромобили с нулевым уровнем выбросов.

Регуляторное постановление ужесточит стандарты выбросов выхлопных газов, отмененные при президенте Дональде Трампе.Ожидается, что предлагаемые правила будут опубликованы уже на следующей неделе, по словам официальных лиц, которые говорили на условиях анонимности, поскольку правила еще не согласованы.

Экологические группы заявили во вторник, что предложение не зашло достаточно далеко.

«Мир не такой, каким был в 2012 году, когда президент Обама подписал стандарты чистых автомобилей», — сказала Кэтрин Гарсия, исполняющая обязанности директора кампании Sierra Club «Чистый транспорт для всех». «Миллионам американцев пришлось пережить волну жары, эвакуировать свои дома перед лицом надвигающихся лесных пожаров или спасать затопленные дома.

Байден поставил цель сократить выбросы парниковых газов в США как минимум наполовину к 2030 году. Транспортный сектор является самым крупным источником изменения климата в США.

Предлагаемые правила начнутся с автомобиля 2023 модельного года с применением рамочного соглашения Калифорнии 2019 года о стандартах выбросов, достигнутых с Ford, Volkswagen, Honda, BMW и Volvo, по словам трех официальных лиц. Сделка с Калифорнией увеличивает стандарт пробега и сокращает выбросы парниковых газов на 3.7% в год.

В 2025 году требования вырастут до уровня эпохи Обамы: ежегодное увеличение пробега на 5% и аналогичное сокращение выбросов. Затем они поднимутся выше, чем для модельного года 2026, сказал один из людей, возможно, в диапазоне от 6% до 7%.

Ни EPA, ни Министерство транспорта не комментируют это предложение.

Новые стандарты призваны частично удовлетворить призыв экологических групп, которые настаивали на более немедленном возвращении, по крайней мере, к стандартам эпохи Обамы.

«Мы находимся у климатического обрыва, и ставки слишком высоки, чтобы ставить низкие цели», — напишет Центр биологического разнообразия в объявлении на всю страницу в The New York Times в среду, призывая к жестким действиям. Дэн Беккер, директор кампании центра по транспортировке грузов за безопасный климат, заявил во вторник, что предложение администрации неадекватно, поскольку оно охватывает два года действия Калифорнийского соглашения, которое предусматривает ряд исключений.

В предлагаемом правиле EPA, вероятно, сделает необязательное заявление о том, что требования будут расти еще быстрее, начиная с 2027 года, что заставит отрасль продавать больше электромобилей с нулевым уровнем выбросов, заявили представители отрасли и правительства.По словам одного из чиновников, на данный момент агентство пытается запросить, чтобы к 2030 году 40% всех продаж новых автомобилей приходилось на электромобили.

Администрация Байдена пока откладывает установление требований к пробегу на период после 2026 года, создавая почву для более масштабной борьбы за уровень государственных усилий, необходимых для борьбы с изменением климата, против будущего автомобильной промышленности, которая в настоящее время получает большую часть своей прибыли от продажа газовых внедорожников.

Сенатор штата Делавэр Том Карпер, председатель сенатского комитета по окружающей среде и общественным работам, настаивает на жестких правилах, запрещающих продажу новых легковых автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году.Он утверждает, что отрасль уже движется в направлении электромобилей с нулевым уровнем выбросов.

При Обаме автопроизводители были обязаны повышать экономию топлива на 5% в год с 2021 по 2026 год. Но при Трампе она была снижена до 1,5% в год. В 2019 году пять автопроизводителей — Ford, BMW, Honda, Volkswagen и позже Volvo — расстались с конкурентами и достигли соглашения с Калифорнией об увеличении пробега на 3,7% в год.

Позже Трамп отменил юридические полномочия Калифорнии устанавливать свои собственные стандарты, которые администрация Байдена пытается восстановить.

Откат Трампа к стандартам эпохи Обамы потребует запланированных 29 миль на галлон в «реальном мире» для остановки и начала движения к 2026 году. Это намного ниже требований правил администрации Обамы, которые увеличили бы это количество до 37 миль на галлон.

Калифорнийская сделка с Ford и другими автопроизводителями предусматривает, что автомобили получают в среднем около 33 миль на галлон, по данным экологических групп, после учета кредитов на электромобили.

Неясно, восстановит ли администрация Байдена кредиты на продажу электромобилей, но это вполне вероятно, поскольку электромобили являются краеугольным камнем ее плана по борьбе с изменением климата.Предложение Байдена по инфраструктуре почти на 2 триллиона долларов включает 500 000 новых зарядных станций для электромобилей и грузовиков, а также он предложил налоговые льготы и скидки, чтобы помочь стимулировать продажи.

В соответствии со стандартами эпохи Обамы, автопроизводители получили двойную награду за полностью электрические транспортные средства для удовлетворения своих требований к экономии топлива и загрязнению окружающей среды. Этот «множитель» был убран при откате Трампа.

Несколько автопроизводителей, включая General Motors, выразили готовность перейти на продажу всех электромобилей, хотя экологические группы скептически относятся к тому, что компании будут придерживаться своих обещаний, если потребители будут продолжать отдавать предпочтение автомобилям с газовым двигателем, которые теперь стоят дешевле.Потенциально облегчение перехода для автопроизводителей — это двухпартийный законопроект Сената об инфраструктуре почти на триллион долларов, который поможет профинансировать полмиллиона новых электрических зарядных станций по всей стране. Ожидается, что сопроводительный законопроект о расходах Сената на сумму 3,5 триллиона долларов, поддержанный демократами, предоставит налоговые льготы и другие стимулы для потребителей, чтобы перейти на электромобили.

Эти меры все еще рассматриваются Конгрессом.

Этот шаг происходит в то время, когда американцы покупают рекордное количество менее эффективных пикапов и внедорожников, что затрудняет соблюдение требований в отрасли.По данным Edmunds.com, до сих пор в этом году более трех четвертей продаж новых автомобилей в США приходились на грузовики, фургоны и внедорожники. Менее четверти оказались более экономичными автомобилями.

Только три автопроизводителя — Tesla, Honda и Subaru — соблюдали стандарты в 2019 году, последние данные за год доступны в EPA. Остальным пришлось использовать кредиты на топливную экономичность прошлых лет или покупать электромобили у других автопроизводителей, чтобы достичь своих целей.

Полностью электрические автомобили составляют всего 2% продаж новых автомобилей в США.С., но аналитики ожидают быстрого роста в ближайшие годы.

___

Кришер сообщил из Детройта.

Правило Байдена превосходит климатические цели Обамы

ВАШИНГТОН. По словам представителей промышленности и правительства, проинформированных о плане, президент Джо Байден предлагает вернуться к агрессивным стандартам пробега транспортных средств времен Обамы в течение пяти лет, делая важный шаг против изменения климата. Затем он стремится к еще более жестким правилам борьбы с загрязнением, чтобы после этого принудительно сократить выбросы парниковых газов и подтолкнуть 40% U.С. водителей в электромобили к концу десятилетия.

Предлагаемые правила Агентства по охране окружающей среды и Министерства транспорта отражают обещание Байдена бороться с изменением климата, но также уравновешивают опасения автомобильной промышленности, которая призывает к более медленному переходу на электромобили с нулевым уровнем выбросов.

Регуляторное постановление ужесточит стандарты выбросов выхлопных газов, отмененные при президенте Дональде Трампе. Ожидается, что предлагаемые правила будут опубликованы уже на следующей неделе, по словам официальных лиц, которые говорили на условиях анонимности, поскольку правила еще не согласованы.

Экологические группы заявили во вторник, что предложение не зашло достаточно далеко.

«Мир не такой, каким был в 2012 году, когда президент Обама подписал стандарты чистых автомобилей», — сказала Кэтрин Гарсия, исполняющая обязанности директора кампании Sierra Club «Чистый транспорт для всех». «Миллионам американцев пришлось пережить жару, эвакуировать свои дома перед лицом надвигающихся лесных пожаров или спасать затопленные дома».

Байден поставил цель сократить выбросы парниковых газов в США как минимум наполовину к 2030 году.Транспортный сектор является крупнейшим в США источником изменения климата.

Предлагаемые правила начнутся с модели автомобиля 2023 года, применяя рамочное соглашение Калифорнии от 2019 года о стандартах выбросов, достигнутых с Ford, Volkswagen, Honda, BMW и Volvo, по словам трех официальных лиц. Сделка в Калифорнии увеличивает стандарт пробега и сокращает выбросы парниковых газов на 3,7% в год.

В 2025 году требования возрастут до уровня эпохи Обамы: ежегодное увеличение пробега на 5% и аналогичное сокращение выбросов.Затем они поднимутся выше, чем для модельного года 2026, сказал один из людей, возможно, в диапазоне от 6% до 7%.

Ни EPA, ни Министерство транспорта не комментируют это предложение.

Новые стандарты призваны частично удовлетворить призыв экологических групп, которые настаивали на более немедленном возврате, по крайней мере, к стандартам эпохи Обамы.

«Мы находимся у климатического обрыва, и ставки слишком высоки, чтобы ставить низкие цели», — напишет Центр биологического разнообразия в объявлении на всю страницу в The New York Times в среду, призывая к жестким действиям.Дэн Беккер, директор кампании центра по безопасному климату на транспорте, заявил во вторник, что предложение администрации неадекватно, поскольку оно охватывает два года калифорнийской сделки, которая предусматривает ряд исключений.

В предлагаемом правиле EPA, вероятно, сделает необязательное заявление о том, что требования будут расти еще быстрее, начиная с 2027 года, вынуждая отрасль продавать больше электромобилей с нулевым уровнем выбросов, заявили представители отрасли и правительства. По словам одного из чиновников, на данный момент агентство пытается запросить, чтобы к 2030 году 40% всех продаж новых автомобилей приходилось на электромобили.

Администрация Байдена пока откладывает установление требований к пробегу на период после 2026 года, создавая основу для более масштабной борьбы за уровень государственных усилий, необходимых для борьбы с изменением климата, против будущего автомобильной промышленности, которая в настоящее время получает большую часть своей прибыли за счет газа. -мощный внедорожник в продаже.

Сенатор штата Делавэр Том Карпер, председатель сенатского комитета по окружающей среде и общественным работам, настаивает на жестких правилах, запрещающих продажу новых легковых автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году.Он утверждал, что отрасль уже движется в направлении электромобилей с нулевым уровнем выбросов.

При Обаме автопроизводители были обязаны повышать экономию топлива на 5% в год с 2021 по 2026 год. Но при Трампе она была снижена до 1,5% в год. В 2019 году пять автопроизводителей — Ford, BMW, Honda, Volkswagen и позже Volvo — расстались с конкурентами и достигли соглашения с Калифорнией об увеличении пробега на 3,7% в год.

Позднее Трамп отменил юридические полномочия Калифорнии устанавливать свои собственные стандарты, которые администрация Байдена пытается восстановить.

Откат Трампа к стандартам эпохи Обамы потребует запланированных 29 миль на галлон в «реальном мире» для остановки и начала движения к 2026 году. Это намного ниже требований правил администрации Обамы, которые увеличили бы это количество до 37 миль на галлон.

По данным экологических групп, согласно сделке в Калифорнии с Ford и другими автопроизводителями, автомобили получают в среднем около 33 миль на галлон после учета кредитов на электромобили.

Неясно, восстановит ли администрация Байдена кредиты на продажу электромобилей, но это вполне вероятно, поскольку электромобили являются краеугольным камнем ее плана по борьбе с изменением климата.Предложение Байдена по инфраструктуре почти на 2 триллиона долларов включает 500 000 новых зарядных станций для электромобилей и грузовиков, а также он предложил налоговые льготы и скидки, чтобы помочь стимулировать продажи.

В соответствии со стандартами эпохи Обамы автопроизводители получили двойную награду за полностью электрические транспортные средства в соответствии с их требованиями к экономии топлива и загрязнению окружающей среды. Этот «множитель» был убран при откате Трампа.

Несколько автопроизводителей, включая General Motors, выразили готовность перейти на продажу всех электромобилей, хотя экологические группы скептически относятся к тому, что компании будут придерживаться своих обещаний, если потребители будут продолжать отдавать предпочтение автомобилям с газовым двигателем, которые теперь стоят дешевле.Потенциально облегчение перехода для автопроизводителей — это двухпартийный законопроект Сената об инфраструктуре почти на триллион долларов, который поможет профинансировать полмиллиона новых электрических зарядных станций по всей стране. Ожидается, что сопроводительный законопроект о расходах Сената на сумму 3,5 триллиона долларов, поддержанный демократами, предоставит налоговые льготы и другие стимулы для потребителей, чтобы перейти на электромобили.

Эти меры все еще ожидаются в Конгрессе.

Этот шаг происходит в то время, когда американцы покупают рекордное количество менее эффективных пикапов и внедорожников, что затрудняет соблюдение требований в отрасли.По данным Edmunds.com, до сих пор в этом году более трех четвертей продаж новых автомобилей в США приходились на грузовики, фургоны и внедорожники. Менее четверти оказались более экономичными автомобилями.

Только три автопроизводителя — Tesla, Honda и Subaru — соблюдали стандарты в 2019 году, данные за последний год доступны в EPA.