Проверка и регулировка зазоров между клапанами и толкателями
Регулировку зазоров между клапанами и толкателями у двигателей ГАЗ-51А с нижним расположением клапанов выполняют на холодном двигателе в следующем порядке. Вывешивают и снимают правое переднее колесо со ступицы. Затем отворачивают болты крепления и снимают правую боковину капота и правый боковой брызговик двигателя. Отсоединяют электропровода от переходной колодки, расположенной на боковом брызговом щитке двигателя. Отворачивают болты крепления крышек клапанной коробки и снимают крышки с прокладками. После выполнения этих операций проворачивают с помощью пусковой рукоятки коленчатый вал так, чтобы выпускной клапан 1-го цилиндра полностью открылся, затем промеряют при помощи щупа зазоры между стержнями и толкателями впускных и выпускных клапанов.
При этом зазор между стержнями клапанов и толкателями должен быть для впускных клапанов 0,23 мм, для выпускных — 0,28 мм. Если величины зазоров не будут соответствовать этим нормам, то необходимо произвести их регулировку.
Зазоры у каждого клапана регулируют в такой последовательности.
В течение всей регулировки гаечным ключом удерживают толкатель за лыски, а вторым ключом отворачивают контргайку регулировочного болта толкателя на 1/2-1 оборот; вставляют в зазор щуп и поворотом регулировочного болта в ту или иную сторону устанавливают зазор, при котором щуп будет перемещаться от небольшого усилия руки. Удерживая от проворачивания двумя ключами толкатель и регулировочный болт, третьим ключом следует до отказа завернуть контргайку болта. После этого надо убедиться в правильности зазора и в таком же порядке отрегулировать зазоры остальных клапанов.
У V-образных двигателей (ЗМЗ-53) при проверке зазора у клапанов устанавливают поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия, для чего вывертывают свечу зажигания, закрывают отверстие для свечи пальцем и поворачивают коленчатый вал до начала сжатия. Затем снимают крышку люка на картере сцепления и, наблюдая через люк, осторожно поворачивают коленчатый вал двигателя до совпадения указателя на картере сцепления с шариком, зачеканенным в маховике двигателя.
При совпадении этих меток поршень первого цилиндра будет находиться в ВМТ. После установки поршня в нужное положение проверяют зазоры в клапанах при помощи щупа. При необходимости регулируют зазоры; для этого надо ослабить контргайку на регулировочном винте и, вращая отверткой регулировочный винт, установить нужный зазор по щупу, удерживая от проворачивания контргайку ключом. После регулировки необходимо затянуть контргайку, удерживая регулировочный винт отверткой, и вновь проверить зазор. Зазоры у клапанов остальных цилиндров регулируют в порядке, описанном выше.
Зазоры у клапанов двигателя ЗМЗ-53 проверяют и регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы двигателя 1-5-4-2-6-3-7-8, поворачивая на 90° коленчатый вал при переходе от одного цилиндра к другому. Цилиндры правого (по ходу автомобиля) блока двигателя имеют номера 1-4 и левого 5-8; счет ведут от переднего цилиндра (со стороны вентилятора).
У двигателей ЗИЛ-130 с верхним расположением клапанов тепловые зазоры регулируют следующим образом.
Поднимают капот двигателя, отвертывают девять гаек крепления клапанных крышек и снимают их. Затем устанавливают поршень первого цилиндра в ВМТ (такт сжатия). Для этого вывертывают из отверстия крышки распределительных зубчатых колес установочный палец и вставляют обратным концом в то же отверстие, а затем поворачивают пусковой рукояткой коленчатый вал до тех пор, пока палец войдет в углубление зубчатого колеса распределительного вала. После этого проверяют и регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел у 1-го цилиндра: придерживая отверткой регулировочный винт, ослабляют ключом контргайку, после чего берут щуп, вставляют его в зазор между стержнем клапана и носком коромысла, а другой рукой берут отвертку и вращают регулировочный винт до получения необходимого зазора. Затем, оставив щуп в зазоре, завертывают контргайку, пользуясь ключом и отверткой.
Для регулировки зазоров клапанов у остальных семи цилиндров коленчатый вал повертывают рукояткой на одну четверть оборота и проделывают такие же операции, как и при регулировке клапанов 1-го цилиндра.
При этом регулировку зазоров клапанов ведут в последовательности, соответствующей порядку работы двигателя 1-5-4-2-6-3-7-8.
Если регулировка клапанов производится на двигателе, снятом с автомобиля, или при отсутствии радиатора на автомобиле, то для поворота коленчатого вала на 1/4 оборота надо нанести мелом метки на шкив коленчатого вала, разметив их под углом 90° при положении поршня первого цилиндра в ВМТ (такт сжатия).
Проверка и регулировка зазора в клапанах (2.0 Л G4GC)
УКАЗАНИЕ:
Проверку и регулировку зазора в клапанах необходимо производить на холодном двигателе (температура охлаждающей жидкости 20°С), при установленной на блок головке блока цилиндров.
1. Снять крышку двигателя.
2. Отвернуть болты крепления и снять верхнюю крышку приводного ремня ГРМ.
3. Снять крышку головки блока цилиндров.
• Отсоединить высоковольтные провода от свечей зажигания.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ:
При отсоединении не тянуть непосредственно за провод, это может повредить разъему.
• Отсоединить шланг PCV (вентиляции картерных газов] (А) и вентиляционный шланг [В] от крышки головки блока цилиндров.
• Отсоединить трос педали акселератора [С] и трос системы автоматического круизконтроля (D), как показано на рисунке.
• Отвернуть болты крепления [В] и снять крышку головки блока цилиндров [А] вместе с прокладкой.
4. Установить поршень первого цилиндра в положение верхней мертвой точки на ходе сжатия. Для этого:
• Провернуть коленчатый вал и совместить выборку на шкиве с меткой «Т» на пластине, как показано на рисунке.
• Проверить и убедиться в том, что отверстие в шкиве распределительного вала [А] совмещено с установочной меткой на крышке подшипника. Если отверстие не совпадает с меткой, необходимо провернуть коленчатый вал на 360°.
7. Установочная метка
5. Измерить зазор в клапанах. Для этого:
• Используя набор щупов измерить зазор в клапанах, которые указаны на рисунке. Стандартная величина зазора в клапанах: 0.
20 мм (впускной], 0.28 мм (выпускной]. Предельно допустимый зазор: 0.17 ~ 0.23 мм (впускной), 0.25 ~ 0.31 мм (выпускной).
УКАЗАНИЕ:
Зазор необходимо измерять между кулачком распределительного вала и регулировочной шайбой на толкателе. Отметить те клапаны, зазор в которых не соответствует стандартным значениям.
• Если величина зазора в клапанах несоответствуетстандартной величине, необходимо его отрегулировать, путем подбора регулировочных шайб..
• Провернуть коленчатый вал на 360° и совместить выборку на шкиве с меткой «Т» на специальной пластине.
• Используя набор щупов, измерить зазор в клапанах, которые указаны на рисунке.
6. Отрегулировать зазор в выпускных и впускных клапанах. Для этого:
Провернуть коленчатый вал так, чтобы кулачок распредвала соответствующий регулируемому клапану поднялся вверх.
• Используя специальное приспособление [09220 2D000], переместить толкатель клапана вниз, установить стопор между распредвалом и толкателем.
Затем снять специальное приспособление.
• Используя отвертку с узким жалом (А) и магнит [В], извлечь регулировочную шайбу, как показано на рисунке. |
• Вычислить толщину требуемой регулировочной шайбы. Т: толщина извлеченной шайбы А: зазор между кулачком и толкателем с шайбой
N: толщина требуемой шайбы Впускной: N = Т + [А — 0.20 мм)]; Выпускной: N = Т + [А-0.28 мм)].
• Подобрать регулировочную шайбу с толщиной наиболее близкой к расчетной.
УКАЗАНИЕ:
Регулировочные шайбы имеют 20 различных размеров с шагом 0.04 мм, от 2.00 мм до 2.76 мм.
• Установить новую регулировочную шайбу в толкатель клапана.
• Используя специальное приспособление (09220 2D000], переместить толкатель вниз и извлечь стопор.
• Произвести проверку зазора клапана повторно. Проверку производить на холодном двигателе.
• Используя микрометр,измерить толщину регулировочной шайбы.
Проверка зазора между поршнем и клапаном, правильный способ!
Проверка зазора между поршнем и клапаном является неотъемлемой частью сборки любого двигателя.
В этом техническом выпуске мы покажем вам, как это сделать.
Агрессивные распределительные валы и высокая степень сжатия необходимы для максимальной мощности двигателя, но они также создают очень рискованные отношения между клапанами и поршнями. По сути, два компонента могут оказаться слишком близко друг к другу, и при высоких оборотах любой контакт приведет к некоторому повреждению.
Связь между поршнями и клапанами очень изменчива. Слишком большой зазор, и вы теряете производительность из-за низкого подъема клапана; слишком мало, и наступает абсолютная бойня. Проверка зазора между поршнем и клапаном является обязательной практикой, чтобы обеспечить идеальное соотношение. Тенденция к увеличению наддува несколько ослабила опасения производителей двигателей, поскольку степень статического сжатия снизилась по сравнению с высокофорсированными безнаддувными двигателями. Тем не менее, очень важно, чтобы зазор между поршнем и клапаном проверялся во время сборки двигателя, особенно если в двигатель вносились какие-либо изменения, которые могли повлиять на этот критический зазор.
Мнения производителей поршней и клапанов могут различаться, но общепринятым является минимальный зазор 0,080 дюйма для впуска и 0,100 дюйма для выпуска. Выпускной клапан расширяется больше из-за тепла от сгорания и поэтому нуждается в дополнительном зазоре. Если двигатель оснащен алюминиевыми шатунами, рекомендуется добавить 0,030 дюйма к минимальному зазору, потому что алюминий расширяется больше, чем сталь. Когда шток расширяется, поршень приближается к головке блока цилиндров.
Существует два популярных метода проверки зазора: метод глины и метод циферблатного индикатора. В этом руководстве основное внимание будет уделено последнему, поскольку он обычно считается более точным из двух методов.
Необходимые инструменты включают циферблатный индикатор и основание, клапанные пружины низкого напряжения и большое синхронизирующее колесо.
Ниже приведен краткий пример измерения зазора между поршнем и клапаном, продемонстрированный Джоном Химли из CNC Motorsports в Брукингсе, Южная Дакота.
При установке пружин низкого напряжения в цилиндр № 1 головка цилиндра плотно прилегает к блоку с прокладкой на месте. Прокладку не обязательно сжимать, но вам необходимо знать ее толщину в сжатом состоянии (обычно указанную на упаковке) и измерить толщину в несжатом состоянии, чтобы определить поправочный коэффициент после измерения хода клапана. Установите толкатели, толкатели и коромысла цилиндра № 1 и отрегулируйте до нулевого зазора, когда коленчатый вал находится в ВМТ на такте сжатия. Это гарантирует, что оба толкателя находятся на базовой окружности выступа кулачка.
Затем нажмите выпускной клапан. Запишите пройденное расстояние. Теперь вычтите разницу в толщине прокладок, и вы получите точное измерение зазора между поршнем и клапаном. Для этого примера на SBC с турбонаддувом зазор выхлопа составлял 0,220 дюйма. Поверните двигатель на 10 градусов после верхней мертвой точки такта впуска. Повторите процедуру с впускным клапаном и рассчитайте зазор. Для этого клапана зазор составлял 0,219 дюйма. Как проверить радиальный зазор между поршнем и клапаном
Toggle Nav
Поиск
Другой зазор клапана: Вот простой и быстрый способ обеспечить надлежащий радиальный зазор между карманами поршней и краями клапанов.
Вот ситуация: вы только что завершили сборку вашего последнего двигателя и потратили бессчетное количество часов — и максимально увеличили бюджет — на выбор только правильных компонентов для производства энергии.
Все выглядит великолепно, и уровень вашего возбуждения зашкаливает до тех пор, пока вы не запустите двигатель.
По какой-то причине двигатель работает неправильно. Или, может быть, он сразу загорелся, но теперь вообще не хочет запускаться. Исключив все простые вещи, вы, наконец, начинаете вытаскивать компоненты для более полной проверки и обнаруживаете один или несколько погнутых клапанов.
Чтобы узнать больше советов, приемов и приемов по сборке двигателей, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ!
Чтобы сделать свой 625-сильный 427 Ford дружественным к бензину, Prestige Motorsports работала с поршнями JE, чтобы создать специальный поршень SRP с тарелкой объемом 23 куб. Каждый раз, когда вы запускаете такой нестандартный поршень, потратьте пару минут на проверку радиального зазора клапана — отличная идея. Это то, о чем мечтают моторостроители. Практически каждый производитель двигателей рано или поздно врезается клапаном в поршень, и ущерб может варьироваться от одного погнутого клапана до полного разрушения двигателя.
В других случаях клапан может погнуться, потому что это просто просчет, и клапаны хотят быть в том же месте, что и поршни в то же время. Этого можно избежать, проведя несколько простых проверок во время сборки.
Проверка радиального зазора так же проста, как отметка места соприкосновения клапана с поршнем, а затем проверка наличия не менее 0,050 дюйма между кромкой клапана и стенкой кармана. Для этого начните с «окрашивания» края клапана компоновочной жидкостью Dykem.
Большинство людей знают, что необходимо проверять зазор между поршнем и клапаном, чтобы убедиться, что клапан не касается поршня при его перемещении вверх и вниз по отверстию цилиндра. Но есть и вторая проверка, которую следует выполнять каждый раз, когда вы используете поршень с клапанными карманами, также известными как «брови». Клапанные карманы создают небольшое дополнительное пространство для движения клапана, сохраняя при этом двигатель. сжатие вверх. Проверка зазора между поршнем и клапаном позволит убедиться, что карман клапана достаточно глубокий, но также должно быть достаточно места между краем клапана и стенкой кармана. Это называется «радиальным зазором». Всякий раз, когда вы работаете с клапанами большего размера, чем стандартные, заказными поршнями или смешиваете и подбираете компоненты, необходимо проверить радиальный зазор.
Убедитесь, что вы не перепутали компоновочную жидкость Дайкема с машинной краской. Жидкость компоновки останется влажной, поэтому она переместится на поршень в том месте, где его касается клапан.
Краска для машиниста разработана для окрашивания металла, чтобы его было легче увидеть, когда вы чертите линию. Он быстро сохнет и не будет легко переноситься на поршень. Вообще говоря, вам нужен зазор не менее 0,050 дюйма между краем клапана у кромки и стенкой гнезда клапана. Создавая гоночный двигатель, в котором требуется поршень с плоской верхней частью, агрессивные производители двигателей могут попытаться уйти с меньшим зазором и будут обрезать карманы клапанов как можно меньше, чтобы улучшить компрессию. С другой стороны, больший зазор между кромкой клапана и стенкой кармана ничему не повредит и, скорее всего, лишь немного снизит компрессию.
Вам нужно будет заменить стандартные клапанные пружины на одном выпуске и одном на впуске на облегченные контрольные пружины. Установив прокладки, установите головку на блок и закрепите ее парой болтов с головкой. Вам не нужно полностью затягивать все болты головки или сжимать прокладку головки. Просто убедитесь, что голова закреплена так, чтобы она не могла двигаться или, возможно, упасть.
Для этой истории мы остановились в Prestige Motorsports в Конкорде, Северная Каролина. Prestige строит все типы двигателей, но этот конкретный плохой парень — это ударный двигатель Ford Windsor с рабочим объемом 427 кубических дюймов. В нем используется железный блок World Products Man-O-War, оснащенный кованым кривошипом с ходом 4000 дюймов и шатунами 6250 дюймов. На концах шатунов находится набор поковок из линейки JE SRP, специально разработанных для этого двигателя.
Используйте циферблатный индикатор, прикрепленный к головке, для измерения перемещения клапана. Нажмите на клапан вниз, затем медленно проверните двигатель, пока поршень не коснется клапана и не подтолкнет его вверх. Поршни имеют внутренний диаметр 4,125 дюйма, расстояние сжатия 1,245 дюйма для работы со строковым пакетом и тарелку объемом 23 куб. Есть цельный роликовый распределительный вал Comp Cams с подъемниками поперечной рулевой тяги BAM, коромысла Scorpion и пара алюминиевых головок AFR, вырезанных на станке с ЧПУ, с впускными направляющими объемом 220 куб.
Безумные ученые из Prestige Motorsports говорят, что этот пакет обеспечивает надежный двигатель с огромным крутящим моментом и очень популярен среди владельцев классических Mustang, стремящихся получить максимальное удовольствие от вождения. На динамометрическом стенде он выдавал 625 лошадиных сил и 540 фунт-фут крутящего момента. Для получения дополнительной информации о Prestige Motorsports и разнообразии двигателей, которые они производят, посетите сайт www.PrestigeMoto.com.
