Прямой впрыск топлива: За что любят и ненавидят непосредственный впрыск

Содержание

Несовершенство непосредственности: надежность и проблемы моторов с прямым впрыском

«В новый век – с новой системой питания!». Похоже, с таким девизом европейские производители стали внедрять технологию. А что им оставалось? Требования по снижению расхода топлива заставляли делать моторы сложнее, к тому же непосредственный впрыск (особенно в сочетании с наддувом) позволял увеличить мощность. И при этом оставлял мотор вполне экономичным на малой нагрузке. Начал входить в моду и даунсайз – постепенно для машины С-класса стало вполне нормальным иметь мотор объемом в литр, а мощные авто начинаются с объема в 1,4. Даже седаны D+ и Е классов не брезгуют моторами 1,4 и 1,6 с турбонаддувом.

Снова те же грабли, но в XXI веке

Собственно о минусах подобной системы питания было известно с самого начала. Сложность и высокая стоимость сюрпризом не были – опыт внедрения непосредственного впрыска накопился изрядный. Надежность сложных систем честно постарались увеличить. Правда, цену особенно опустить не пытались.

Как известно, для подачи топлива непосредственно в цилиндры нужен насос высокого давления. Вообще-то и в системах «обычного» распределенного впрыска в системе питания давление немаленькое, но у прямого впрыска оно примерно в 10 раз больше.

На дизельных моторах непосредственный впрыск и ТНВД появился существенно раньше, и ресурс узлов был не таким уж низким. У бензиновых все получилось иначе: насосы оказались весьма недолговечными. Почему? Потому что дизтопливо имеет более высокие смазочные свойства, чем бензин, и без специальных смазывающих присадок ресурс всех узлов трения очень мал.

Современные мембранные ТНВД не так зависят от смазки, как поршневые, но, тем не менее, нуждаются в ней. Да и в целом насос высокого давления – штука довольно хрупкая, любые загрязнения выведут его из строя. Улучшить ситуацию смогли введением стандарта на смазывающие присадки в топливе. Конечно, 15% масла, как в двухтактные моторы, добавлять не стали, но топливо Евро-4 и выше обязательно содержит небольшое количество специальных смазок. Не в последнюю очередь – именно для ТНВД на бензиновых машинах. Учитывая, что официальный запрет на продажу топлива Евро-3 вступил в России в силу лишь 1 января 2015 года, неудивительно, что «непосредственные» машины у нас жили так недолго и несчастливо.

С форсунками ситуация аналогичная, они дороже и менее надежны, чем на системах распределенного впрыска. Требования к их работе тоже намного выше. Небольшое изменение факела распыла, даже без изменения общего расхода подачи, ведет к серьезным нарушением работы мотора. В результате для сохранения работоспособности резко растут требования по чистоте топлива и рабочей температуре.

Пьезофорсунки еще и имеют ограниченное количество циклов срабатывания, чувствительны к перегреву, а также обладают склонностью при выходе из строя «лить» бензин, что может вызвать гидроудар при запуске. Особенно это характерно для очень распространенных «высокоточных» пьезофорсунок Bosch, которые имеют ограниченный ресурс, а компания на протяжении последних десяти лет не может создать действительно хорошо работающий вариант.

Склонность к закоксовке впускных клапанов и худшие условия их работы проявились на моторах Мицубиси довольно быстро. Обычно форсунки подают бензин на впускной клапан и охлаждают его. И заодно смывают с него отложения. У непосредственного мотора такой возможности нет, клапан греется сильнее, больше нагревает воздух, а масло из системы вентиляции картера и из сальника клапана постепенно образует «шубу», которая затрудняет газообмен и приводит к зависанию клапанов и его перегреву. Особенно тяжело приходится моторам с повышенным расходом масла, а в самой критической группе риска – моторы, которые часто работают с малой нагрузкой, то есть в пробках.

Плохие пусковые качества из-за неудовлетворительного испарения топлива при пуске тоже проявились давно. Оказалось, что оптимизация формы факела впрыска на холодном и горячем моторе должна производиться более тщательно. Любое попадание топлива на стенки цилиндра приводит к резкому увеличению количества несгоревшего топлива и попаданию его в масло. А при запуске при отрицательных температурах большое значение приобретает качество распыла бензина: оно должно оказаться намного выше, чем при обычной работе, и давление топлива на пуске должно быть очень высоким. Поначалу этого не учли.

Повышенное количество твердых частиц в выхлопе проявилось позже, когда непосредственный впрыск на европейских машинах уже стал мэйнстримом. Более точные исследования показали, что эта особенность смесеобразования роднит такой бензиновый мотор с дизелем. Действительно, в процессе работы образуются частички сажи, которые необходимо тоже как-то задерживать. Например, вводя сажевый фильтр, как на дизельных моторах. Компания Mercedes уже анонсировала подобную опцию для своих машин.

Попадание топлива в масло из-за неисправностей топливного насоса высокого давления – в общем-то чисто конструктивный недостаток насосов Bosch, но в силу их широкого распространения и общности конструкций насосов свойственен почти всем моторам с непосредственным впрыском. Бензин в масле не так уж и страшен, но в больших количествах ведет к снижению вязкости масла до критической, что приводит к повреждениям моторов. И, к тому же, дает повод многим «экспертам» говорить о том, что топливо является причиной «масляной чумы».

Что же делать?

Почти у всех проблем есть пути решения. Например, двойной впрыск, когда топливо подается и в цилиндры, и во впускной трубопровод – это справляется сразу со сложностью с закоксовкой клапанов, экологичностью и плохим запуском в холода. Такая схема применялась на некоторых двигателях Volkswagen EA888, но продавались они исключительно в США и были заточены под жесткие экологические нормы Калифорнии. Но в конце 2014-го комбинированный впрыск появился и у нас – на моторе 6AR-FE (2 литра, 150 л. с.) Toyota Camry последнего поколения. Пока сложно судить о надежности, ибо пробеги машин пока небольшие в основной массе, однако предпосылки хорошие.

Под капотом 2015–н.в. Toyota Camry XLE

С поршневыми кольцами и топливными насосами приходится разбираться чисто конструктивными методами, экспериментируя с формой – часто «дизайн» поршневой группы производители дорабатывают уже после того, как машина вышла на рынок и поразила всех угаром масла. Так, скажем, делала Toyota в 2005 году, доводя до ума моторы серии ZZ (еще без непосредственно впрыска), а позже – Volkswagen с уже упомянутыми выше EA888. Насосы высокого давления тоже стараются сделать надежнее – эта задача технически выполнима.

Но все непросто: система очень сложная и дорогая – накладным для производителей выходит не только себестоимость конечной продукции, но и исследования с экспериментами. А маркетологи не дают возможности по 10 лет заниматься испытаниями, требуют все более новых моторов с еще более привлекательными характеристиками.

Рискнуть в сегодняшнем автобизнесе репутацией производителя ненадежных машин считается делом благородным. Если что, всегда выручит отзывная кампания. Куда хуже – показаться производителем консервативным или, не дай бог, незацикленным на идее спасения планеты от выхлопных газов. Вот это, как мы видимо по примеру Volkswagen и Mitsubishi – действительно страшно. Тут можно и самостоятельность компании потерять, и топ-менеджмента лишиться.

Мотор с непосредственным впрыском. Насколько экологичный «зеленый» двигатель?

Николай Макаренко

25 февраля 2020, 05:40

Отличительной чертой всех двигателей с непосредственным впрыском бензина является оптимальное соотношение мощности и экономного расходования топлива. ДВС этой линейки обеспечивают незаурядную динамику и отличную тягу во всех диапазонах оборотов. Хотя этой технологии приписывают повышение эффективности использования топлива и сокращение выбросов СО2, двигатели GDI производят больше аэрозолей черного углерода, чем традиционные двигатели с впрыском топлива во впускной коллектор. Сильный поглотитель солнечной радиации, черный углерод проявляет значительное влияние на потепление климата.

Система непосредственного впрыска топлива является самой современной системой питания бензиновых двигателей. Ее работа основана на впрыске топлива в камеру сгорания двигателя. Впервые такая система была применена на двигателе GDI (Gasoline Direct Injection – прямой впрыск бензина), устанавливаемом на автомобили компании Mitsubishi. В настоящее время она используется в двигателях многих автопроизводителей. Передовики: Audi (двигатели TFSI) и Volkswagen (двигатели FSI, TSI), которые практически полностью перешли на бензиновые двигатели с непосредственным впрыском.

 

Установка компрессора параллельно турбине обеспечила данному мотору эластичность и позволила избавиться от ряда свойственных турбодвигателям проблем. Непосредственный впрыск TSI позволяет реализовать наиболее эффективное смесеобразование и подачу топлива в цилиндры. Уровень выбросов СО2 позволяет ему оставаться в списке лидеров в плане экологичности.

Система прямого впрыска обеспечивает несколько видов смесеобразования: послойное; стехиометрическое гомогенное; гомогенное. Многообразие в смесеобразовании определяет высокую эффективность использования топлива (экономия, качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов) на всех режимах работы двигателя.

 

Послойное смесеобразование используется при работе двигателя на малых и средних оборотах и нагрузках. Стехиометрическое (другое наименование – легковоспламеняемое) гомогенное (другое наименование – однородное) смесеобразование применяется при высоких оборотах двигателя и больших нагрузках. На бедной гомогенной смеси двигатель работает в промежуточных режимах.

При послойном смесеобразовании дроссельная заслонка почти полностью открыта, впускные заслонки закрыты. Воздух поступает в камеры сгорания с большой скоростью, с образованием воздушного вихря. Впрыск топлива производится в зону свечи зажигания в конце такта сжатия. За непродолжительное время до воспламенения в районе свечи зажигания образуется топливно-воздушная смесь с коэффициентом избытка воздуха от 1,5 до 3. При воспламенении смеси вокруг нее остается достаточно много чистого воздуха, выступающего в роли теплоизолятора.

Гомогенное стехиометрическое смесеобразование происходит при открытых впускных заслонках, дроссельная заслонка при этом открывается в соответствии с положением педали газа. Впрыск топлива производится на такте впуска, что способствует образованию однородной смеси. Коэффициент избытка воздуха составляет 1. Смесь воспламеняется и эффективно сгорает во всем объеме камеры сгорания.

 

 

Бедная гомогенная смесь образуется при максимально открытой дроссельной заслонке и закрытыми впускными заслонками. При этом создается интенсивное движение воздуха в цилиндрах. Впрыск топлива производится на такте впуска. Коэффициент избытка воздуха поддерживается системой управления двигателем на уровне 1,5. При необходимости в состав смеси добавляются отработавшие газы из выпускной системы, содержание которых может доходить до 25%.

В отличие от обычных двигателей с впрыском топлива через форсунку во впускном трубопроводе (PFI), которые смешивают топливо и воздух перед впрыском в цилиндры двигателя, технология GDI предусматривает распыление топлива непосредственно в цилиндры, что позволяет повысить степень сжатия. В результате двигатели GDI достигают более высокой эффективности сгорания по сравнению со своими аналогами PFI, что приводит к повышенной экономии топлива и, следовательно, сокращает выбросы СО

2 до 14%.

Таким образом, в бензиновом двигателе с прямым впрыском (GDI) используются наиболее прогрессивные идеи для достижения целей экономии топлива и снижения выбросов углекислого газа, установленных Агентством по охране окружающей среды США в 2012 году. Доля рынка автомобилей, оснащенных GDI, увеличилась с 2,3% в 2008 модельном году до 51% в 2018 модельном году. EPA прогнозирует, что 93% автомобилей в США будут оснащены двигателями GDI к 2025 году.

 

 

Но кроме выбросов СО2 имеются и другие показатели токсичности отработанных газов. Подобно дизельным двигателям, прямой впрыск топлива в двигателях GDI создает богатые топливом карманы вблизи зоны впрыска, и особые условия сгорания в этих карманах способствуют образованию углеродистых твердых частиц (ТЧ), особенно черного углерода (ЧУ). Следовательно, двигатели GDI выделяют большее количество черного углерода, чем двигатели PFI, что было подтверждено несколькими лабораторными исследованиями.

 

В исследовании, опубликованном в журнале ACS Environmental Science and Technology , группа исследователей из UGA определила, что увеличение выбросов черного углерода от транспортных средств, работающих на GDI, будет способствовать изменению климата, особенно в городских районах, воздействие которого будет значительно превышать преимущество, связанное с снижением выбросов СО

2.

Увеличение выбросов черного углерода приведет к среднегодовому положительному радиационному эффекту (по США, равному примерно +0,075 Вт / м2, со значениями, равными +0,45 Вт/м2, в городских районах). С другой стороны, сокращение выбросов CO2, связанное с повышенной экономией топлива транспортных средств с GDI, даст глобально однородный отрицательный радиационный эффект, который оценивается для США в -0,013 Вт/м2 в течение 20-летнего периода времени. Таким образом, климатическое бремя увеличения выбросов черного углерода доминирует в США, особенно в регионах, являющихся источниками загрязнений. greencarcongress.com

 

Кроме того, исследователи полагают, что увеличение выбросов черного углерода почти вдвое увеличит риск преждевременной смертности, связанной с выбросами транспортных средств, с 855 смертей в год до 1599. Ученые оценивают ежегодную социальную стоимость этих преждевременных смертей в 5,95 миллиарда долларов.

Хотя выбросы от бензиновых транспортных средств составляют небольшую долю черного углерода в атмосфере, выбросы транспортных средств концентрируются в регионах с высокой плотностью населения, что усиливает их влияние.

 

Таким образом увеличение выбросов сажи является непреднамеренным следствием перехода на автомобили, оснащенные GDI. Исследование UGA является первым, проведенным с целью поместить эти экспериментальные результаты в комплексную смстему моделирования, чтобы исследовать компромисс между снижением содержания CO2 и увеличением содержания черного углерода.

 

В то время как предыдущие исследования показали, что переход на двигатели GDI приведет к чистым преимуществам для глобального климата, исследователи UGA свидетельствуют, что эти преимущества довольно малы и могут быть реализованы только в течение десятилетий. Между тем, негативное влияние черного углерода можно почувствовать мгновенно.

 

 

Источник

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Система распределенного впрыска топлива: принцип действия, достоинства и недостатки

Система распределенного впрыска – это современная и наиболее прогрессивная многоточечная система топливной подачи, применяемая на бензиновых двигателях. Особенностью подобной системы является то, что каждый цилиндр ДВС оснащен собственной форсункой, через которую происходит дозированная подача топлива.

Двигатели, оснащенные системой распределенной подачей топлива, имеют более высокие показатели экономичного расхода ТС и низкий уровень токсичности отработанных газов.

Виды систем распределенного впрыска

Современные системы распределенного типа подачи топлива разделены на несколько видов:

  • По принципу работы – системы импульсной и непрерывной подачи ТС;
  • По способу управления – системы на механическом и электронном типе управления;
  • По времени открытия топливных форсунок – системы с попарно-параллельным впрыском (при подаче топлива попарно), одновременным впрыском (при одновременной подаче топлива во все форсунки), фазированным впрыском (при индивидуальной подаче топлива для каждой форсунки), прямым впрыском (подача топлива осуществляется в камеру сгорания цилиндра, минуя впускной коллектор).

Наиболее распространенными системами распределенной подачи ТС являются системы KE-Jetronic, K-Jetronic и L-Jetronic, разработанные компанией Bosch.

Система K-Jetronic относится к механическим топливным системам с непрерывной подачей ТС.

Система типа KE-Jetronic одна из разновидностей механической топливной системы непрерывного типа с электронным способом управления.

Система L-Jetronic представляет собой систему импульсной подачи топлива с электронным типом управления.

Система распределенной подачи ТС состоит из следующих подсистем и компонентов:

  • систем подачи и очистки топлива и воздуха;
  • системы сжигания бензиновых испарений;
  • системы выпуска и сжигания отработанных газов;
  • электронного блока управления с входными датчиками

Как работает система распределенной подачи ТС

Работа основных элементов системы – форсунок напрямую зависит от центра управления – управляющего блока, состоящего из бортового компьютера. Основной функцией управляющего блока является прием электрических сигналов, поступающих от входных датчиков, с последующей обработкой и преобразованием в управляющие сигналы, которые передаются на электромагнитные клапаны топливных форсунок и механизмы исполнения.

Помимо основных функций, блок управления выполняет и дополнительные задачи – проводит своевременную диагностику топливной системы на предмет выявления любых неполадок или поломок в ее работе.

При обнаружении неполадок блок управления сообщает о них водителю через контрольные лампы на приборной панели - Check engine, Check. Информация о более сложных поломках заносится в блок памяти для дальнейшего использования при повторной диагностике.

Расчет нужного количества топлива, происходит на основании данных полученных от температурных датчиков (температуры двигателя и поступающего воздуха), расхода воздуха, подсчета скорости вращения коленвала, угла открытия заслонки и т.д.

Произведя необходимые расчеты на основании полученных данных, бортовой компьютер посылает сигналы в виде электрических импульсов на форсунки для их открытия. Принимая сигналы, форсунки открывают клапаны, через которые топливо под высоким давлением поступает в топливный коллектор.

Преимущества и недостатки системы распределенной подачи ТС

Подобный тип системы топливной подачи имеет некоторые преимущества и недостатки. Наиболее значимые из них мы отдельно выделим.

Преимущества системы:

  • долговечность и надежность;
  • высокая экономичность использования топлива;
  • низкая токсичность отработанных газов бензиновых ДВС;
  • низкая вероятность появления сбоев в работе системы в условиях экстремального вождения (например, при преодолении крутых спусков и подъемов, при езде в дождь или гололед).

Недостатки системы:

  • сложная и дорогостоящая конструкция, оснащенная чувствительной системой электронного управления;
  • высокая стоимость ремонта и замены основных электронных элементов системы;
  • особенность конструкции требует проведения ремонтных и профилактических работ только высококвалифицированными специалистами.

Как работает непосредственный (прямой) впрыск топлива и чем он лучше?

Если Вы читали статью о том, как работает двигатель, то знаете, что бензиновые двигатели работают, высасывая смесь бензина и воздуха в цилиндр, сжимая его поршнем, когда тот движется вверх, и поджигая его искрой от свечи зажигания; в результате взрыва происходит сильное увеличение давления в камере сгорания, что приводит к движению поршня вниз, производя энергию - в конечном счёте вращательную.

Традиционная (непрямая) система впрыска топлива предварительно смешивает бензин и воздух в камере в непосредственной близости от цилиндра - камера эта называется впускным коллектором. В системе непосредственного впрыска, однако, воздух и бензин не смешиваются предварительно. Воздух поступает в камеру сгорания через впускной коллектор, в то время как бензин впрыскивается непосредственно в цилиндр. Именно так работает непосредственный впрыск топлива и поэтому он так называется.

Топливо-воздушная смесь в камере сгорания, клапаны, форсунка прямого впрыска и свеча зажигания
Плюсы прямого впрыска топлива

В сочетании с ультраточным управлением с помощью компьютера прямой впрыск обеспечивает более точное управление дозировкой топлива (количество впрыскиваемого топлива) и воздуха. Расположение инжектора также способствует более оптимальному распылению, которое разрушает струю жидкого бензина на более мелкие капельки и превращая его, можно сказать, в пыль. В результате обеспечивается более полное сгорание бензина, что очень важно, когда для сгорания этого выделяется так мало времени на высоких оборотах. Проще говоря, при непосредственном впрыске топлива больше бензина сжигается, что приводит к большей мощности и уменьшению загрязнения в расчёте на каждую каплю бензина.

Минусы непосредственного впрыска топлива

Основными недостатками двигателей с прямым впрыском бензина являются сложность этой системы и, как следствие, её конечная стоимость. Системы прямого впрыска дороже производить, потому что их компоненты должны быть более прочными и точными - они обращаются с топливом при значительно более высоких давлениях, чем косвенные системы впрыска, и, кроме того, сами форсунки должны быть в состоянии выдержать высокую температуру сгорания и разрушительное давление в цилиндре.

Насколько лучше прямой впрыск, чем непрямой?

Для примера, General Motors для автомобилей Cadillac CTS производит два аналогичных двигателя с прямым и косвенным впрыскиванием - 3,6-литровый двигатель V6. Двигатель с непрямым впрыском производит 263 лошадиных силы, в то время как версия с непосредственным впрыском топлива развивает 304 лошадиные силы. Несмотря на увеличенную мощность, двигатель с непосредственным впрыском в то же время более экономичен - 18 миль на галлон против 17 миль на галлон бензина в условиях города и равный расход в условиях трассы. Ещё одно преимущество двигателей с непосредственным впрыском топлива - это то, что в силу особенности своей технологии они менее требовательны к октановому числу бензина.

Технология прямого впрыска далеко не новая - она известна ещё примерно с середины 20-го века. Однако, тогда всего несколько автопроизводителей приняли её для массового производства автомобилей. Тогда, из-за дороговизны производства и отсутствия должного ассистирования компьютера, механический карбюратор был доминирующим в системах подачи топлива - вплоть до 1980-х годов. Тем не менее, давние и непрекращающиеся циклические события, такие как резкий рост цен на топливо и ужесточения в законодательстве по экономии топлива и экологичности выбросов, привели многих автопроизводителей к началу разработки системы прямого впрыска топлива. Вы, скорее всего, будете видеть больше и больше автомобилей, использующих непосредственный впрыск топлива, в ближайшем будущем.

Более того, практически все дизельные двигатели используют прямой впрыск топлива. Впрочем, дизели используют немного другой процесс сжигания топлива: бензиновые двигатели сжимают смесь бензина и воздуха и поджигают его искрой, в то время как дизели сжимают воздух, и только затем распыляют топливо в камеру сгорания, которое воспламеняется от температуры сжатого воздуха и его давления.

Система непосредственного впрыска топлива в бензиновых двигателях: принцип работы

Система непосредственного впрыска топлива в бензиновых двигателях на сегодняшний день представляет собой наиболее совершенное и современное  решение. Главной особенностью непосредственного впрыска можно считать то, что горючее подается в цилиндры напрямую.

По этой причине данную систему также часто называют прямым впрыском топлива. В этой статье мы рассмотрим, как работает двигатель с непосредственным впрыском топлива, а также какие преимущества и недостатки имеет такая схема.

Прямой впрыск топлива: устройство системы непосредственного впрыска

Содержание статьи:

Как уже было сказано выше, горючее в подобных системах питания подается непосредственно в камеру сгорания двигателя. Это значит, что форсунки распыляют бензин не во впускном коллекторе, после чего топливно-воздушная смесь поступает через впускной клапан в цилиндр, а впрыскивают топливо в камеру сгорания напрямую.

Первыми бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском стали моторы GDI на моделях японской компании Mitsubishi. В дальнейшем схема получила широкое распространение, в результате чего сегодня ДВС с такой системой подачи топлива можно встретить в линейке многих известных автопроизводителей.

Например, концерн VAG представил ряд моделей Audi и Volkswagen с атмосферными и турбированными бензиновыми двигателям TFSI, FSI и TSI, которые получили непосредственный впрыск топлива. Также двигатели с прямым впрыском производит компания BMW, Ford, GM, Mercedes и многие другие.

Такое широкое распространение непосредственный впрыск топлива получил благодаря высокой экономичности системы (около 10-15% по сравнению с распределенным впрыском), а также более полноценному сгоранию рабочей смеси в цилиндрах и снижению уровня токсичности отработавших газов.

Система непосредственного впрыска: конструктивные особенности

Итак, давайте в качестве примера возьмем двигатель FSI с его так называемым «послойным» впрыском. Система включает в себя следующие элементы:

  • контур высокого давления;
  • бензиновый ТНВД;
  • регулятор давления;
  • топливную рампу;
  • датчик высокого давления;
  • инжекторные форсунки;

Начнем с топливного насоса. Указанный насос создает высокое давление, под которым топливо подается к топливной рампе, а также на форсунки. Насос имеет плунжеры (плунжеров может быть как несколько, так и один в насосах роторного типа) и приводится в действие от распредвала впускных клапанов.

РДТ (регулятор давления топлива) интегрирован в насос и отвечает за дозированную подачу топлива, что соответствует впрыску форсунки. Топливная рейка (топливная рампа) нужна для того, чтобы распределить горючее на форсунки. Также наличие данного элемента позволяет избежать скачков давления (пульсации) горючего в контуре.

Кстати, в схеме используется специальный клапан-предохранитель, который стоит в рейке. Указанный клапан нужен для того, чтобы избежать слишком высокого давления топлива и тем самым защитить отдельные элементы системы. Рост давления может возникать по причине того, что горючее имеет свойство расширяться при нагреве.

Датчик высокого давления является устройством, которое измеряет давление в топливной рейке. Сигналы от датчика передаются на ЭБУ (электронный блок управления двигателем), который, в свою очередь, способен изменять давление в топливной рейке.

Что касается инжекторной форсунки, элемент обеспечивает своевременную подачу  и  распыл топлива в камере сгорания, чтобы создать необходимую топливно-воздушную смесь. Отметим, что описанные процессы протекают под управлением ЭСУД (электронная система управления двигателем). Система имеет группу различных датчиков, электронный блок управления, а также исполнительные устройства.

Если же говорить о системе прямого впрыска, вместе с датчиком высокого давления топлива для ее работы задействованы: датчик коленчатого вала, ДПРВ, датчик положения дроссельной заслонки, воздухорасходомер, датчик температуры воздуха во впускном коллекторе, датчик температуры ОЖ и т.д.

Благодаря работе этих датчиков на ЭБУ поступает нужная информация, после чего блок посылает сигналы на исполнительные устройства. Это позволяет добиться слаженной и точной работы электромагнитных клапанов, форсунок, предохранительного клапана и ряда других элементов.

Сейчас читают

 Как работает система непосредственного впрыска топлива

Главным плюсом непосредственного впрыска является возможность добиться различных типов смесеобразования. Другим словами, такая система питания способна гибко изменять состав рабочей топливно-воздушной смеси с учетом режима работы двигателя, его температуры, нагрузки на ДВС и т.д.

Следует выделить послойное смесеобразование, стехиометрическое, а также гомогенное. Именно такое смесеобразование позволяет в конечном итоге максимально эффективно расходовать топливо. Смесь всегда получается качественной независимо от режима работы ДВС, бензин сгорает полноценно, двигатель становится более мощным, при этом одновременно снижается токсичность выхлопа.

  • Послойное смесеобразование задействуется тогда, когда нагрузки на двигатель низкие или средние, а обороты коленвала небольшие. Если просто, в таких режимах смесь несколько обедняется в целях экономии.  Стехиометрическое смесеобразование предполагает приготовление такой смеси, которая легко воспламеняется, при этом не является слишком обогащенной.
  • Гомогенное смесеобразование позволяет получить так называемую «мощностную» смесь, которая нужна при больших нагрузках на двигатель. На обедненной гомогенной смеси в целях дополнительной экономии силовой агрегат работает на переходных режимах.
  • Когда задействован режим послойного смесеобразования, дроссельная заслонка широко открыта, при этом впускные заслонки находятся в закрытом состоянии. В камеру сгорания воздух подается с высокой скоростью, возникают завихрения воздушных потоков. Горючее впрыскивается ближе к концу такта сжатия, впрыск производится в область расположения свечи зажигания.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как можно сделать тюнинг топливной системы двигателя. Из этой статьи вы узнаете о различных методах тюнинга системы питания двигателя, а также на что можно рассчитывать после такой процедуры.

За короткое время до того, как на свече появится искра, образуется топливно-воздушная смесь, в которой коэффициент избыточного воздуха составляет 1.5-3. Далее смесь воспламеняется от искры, при этом вокруг зоны воспламенения сохраняется достаточно количество воздуха. Указанный воздух выполняет функцию температурного «изолятора».

Если же рассматривать гомогенное стехиометрическое смесеобразование, такой процесс происходит тогда, когда впускные заслонки открыты, при этом дроссельная заслонка также открыта на тот или иной угол (зависит от степени нажатия на педаль акселератора).

В этом случае горючее впрыскивается еще на такте впуска, в результате чего удается получить однородную смесь. Избыток воздуха имеет коэффициент, близкий к единице. Такая смесь легко воспламеняется и полноценно сгорает по всему объему камеры сгорания.

Обедненная гомогенная смесь создается тогда, когда дроссельная заслонка полностью открыта,  а впускные заслонки закрыты. В этом случае воздух активно движется в цилиндре, а впрыск горючего приходится на такт впуска. ЭСУД поддерживает избыток воздуха на отметке 1.5.

Дополнительно к чистому воздуху могут быть добавлены отработавшие газы. Это происходит благодаря работе системы рециркуляции отработавших газов EGR. В результате выхлоп повторно «догорает» в цилиндрах без ущерба для мотора. При этом снижается уровень выброса вредных веществ в атмосферу.

Что в итоге

Как видно, прямой впрыск позволяет добиться не только экономии топлива, но и хорошей отдачи от двигателя как в режимах низких и средних, так и высоких нагрузок. Другими словами, наличие непосредственного впрыска означает, что оптимальный состав смеси будет поддерживаться на всех режимах работы ДВС.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем инжекторный впрыск отличается от карбюратора. Из этой статьи вы узнаете об основных отличиях данных решений, а также какие плюсы и минусы имеет карбюратор и инжектор.

Что касается недостатков, к минусам прямого впрыска можно отнести разве что повышенную сложность  во время ремонта и цену запчастей, а также высокую чувствительность системы к качеству горючего и состоянию фильтров топлива и воздуха.

  • Что такое инжектор: особенности и отличия от карбюратора

    Устройство и схема работы инжектора. Плюсы и минусы инжектора по сравнению с карбюратором. Часты неисправности инжекторных систем питания. Полезные советы. Читать далее

  • Тюнинг топливной системы двигателя

    Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления. Читать далее

  • Как переделать инжекторный двигатель на карбюраторный

    Установка карбюратора вместо инжектора, особенности процесса замены системы впрыска. Замена карбюратора на инжекторный электронный впрыск. Рекомендации. Читать далее

  • Настройка моновпрыска своими руками

    Что такое моноинжектор: главные отличия и особенности одноточечной системы впрыска топлива. Как проверить и самостоятельно настроить моновпрыск . Читать далее

  • Система питания дизельного двигателя

    Устройство и схема работы системы питания дизельного двигателя. Особенности топлива и его подачи , основные компоненты системы питания, турбодизельный ДВС. Читать далее

  • Насос VP-44 и система непосредственного впрыска…

    Конструкция дизельного топливного насоса высокого давления, потенциальные неисправности, схема и принцип работы на примере устройства системы топливоподачи. Читать далее

Источник

Инжекторный двигатель: принцип работы инжектора, неисправности

Инжекторный двигатель – агрегат, укомплектованный системой электронного впрыска топлива, управляемый электронным блоком управления. Массовый переход на инжектор к концу 80-х годов вполне оправдан: впрысковые моторы более экологичны, экономичны, по ходу работы состав и количество смеси корректируется согласно нагрузкам двигателя ЭБУ.

Главные отличия карбюратора от электронного впрыска

Электронный инжекторный двигатель кардинально различается от карбюраторного. В карбюраторном моторе смесеобразование внешнее (готовится в карбюраторе), а инжекторные форсунки впрыскивают топливо, либо в коллектор перед впускным клапаном, либо в цилиндр непосредственно.

Карбюратор – на 80% механическое устройство, если не считать экономайзера принудительного холостого хода (когда двигатель отключается при отпущенной педали газа на ходу), и электронного подсоса (для запуска и прогрева двигателя, смесь подается обогащенной).

Инжектор является дозатором, который способен в разное время и в течение разного времени впрыскивать топливо.

Если взять два одинаковых двигателя, на одном из которых топливная система будет инжекторная, а на втором карбюраторная, у второго мощность будет выше на 15-20%.

Разновидности инжектора

На сегодняшний день используется электронный распределенный непосредственный впрыск. Переходным этапом инжектирования был моновпрыск (центральный) с одной форсункой. Моновпрыск использовался очень мало, так как недостатков было больше, чем достоинств. Скоро его заменил распределенный впрыск.

Распределенный электронный впрыск топлива предполагает наличие форсунок, по одной на каждый цилиндр. Воздух в цилиндры попадает через впускной коллектор и дозируется дроссельной заслонкой.

Непосредственный впрыск напоминает дизельную топливную систему, так как форсунки вмонтированы прямо в цилиндры, от чего и происходит название.

Устройство инжекторного двигателя

Простейший инжектор состоит из следующих компонентов:

  • ЭБУ (электронный блок управления),
  • электрический бензонасос,
  • топливная рампа и датчик давления топлива,
  • электронные форсунки,
  • впускной коллектор с дроссельной заслонкой,
  • датчики: температуры ОЖ, детонации, расхода воздуха, положения дросселя, положения коленчатого вала, наличия кислорода в выпускном коллекторе.

Как вышеуказанные компоненты взаимодействуют между собой, на примере запуска двигателя: при повороте ключа в замке зажигания включается бортовая сеть, электробензонасос начинает подкачку топлива.

После следующего поворота срабатывает датчик положения коленвала, чтобы поджечь своевременно смесь. Топливо через рампу попадает в форсунки. Отношение топлива к воздуху, угол зажигания и момент подачи топлива определяется блоком управления, который основывается на данных датчиков температуры ОЖ, ДМРВ и ДПДЗ.

Во время работы инжекторного двигателя все датчики фиксируют изменения в двигателе, о чем постоянно сообщают блоку управления.

В программе блока управления «зашита» целая сетка, называемая топливной картой. Топливная карта позволяет корректировать смесь по следующим параметрам:

  1. момент открытия форсунки;
  2. время, при котором игла форсунки открыта;
  3. количество топлива;
  4. угол зажигания.

Под каждый режим работы (запуск, холостой ход, слабые нагрузки, средний режим, и режим максимальных оборотов) запрограммированы свои параметры, указанные выше. Это одно из главных отличий от карбюратора, так как имеется возможность широкой настройки топливной системы программируемым способом.

Достоинства и недостатки двигателя с электронным впрыском

Из плюсов можно выделить:

  • широкие возможности настройки двигателя под свои потребности (максимальная мощность, или максимальная экономичность),
  • весь процесс работы двигателя управляется электроникой,
  • компьютерная диагностика,
  • экологичность.

Недостатки:

  • стоимость ремонта и обслуживания,
  • уязвимость электроники,
  • зависимость от стабильного напряжения бортовой сети.

Основные неисправности

Из-за того, что инжектор – это цепочка сложных электронных систем, некоторые из деталей имеют свойство изнашиваться, а именно:

Электронные датчики, такие как ДМРВ, лямбда-зонд (датчик выявления кислорода в выхлопной трубе), датчик температуры охлаждающей жидкости — часто выходят из строя в силу своей работ в агрессивной среде

Топливные форсунки, особенно непосредственного впрыска, уязвимы к загрязнению, вследствие чего мотор начинает троить. Но чистка форсунок требуется не так часто, как чистка карбюратора

Выход из строя форсунки из-за западания иглы, что приводит к гидроудару (несжимаемая жидкость в виде топлива не сгорает, из-за чего поршень давит на шатун, когда тот стремится вверх, результат — пробитие блока цилиндров).

Рекомендации по эксплуатации инжекторного двигателя

Инжекторная система питания долговечна, но требуется соблюдать следующие меры:

  • Раз в год производить чистку форсунок (добавкой моющей присадки в топливо),
  • Каждые 10 000 км менять топливный фильтр,
  • Сократить на 30-50% диапазон замены воздушного фильтра,
  • Обрабатывать средством для контактов провода датчиков двигателя,
  • Обеспечить герметизацию ЭБУ.

А также раз в 20 000 км надо чистить дроссельную заслонку, регулятор холостого хода и впускной коллектор.

Плюсы и минусы покупки машины с прямым впрыском

На главную »Плюсы и минусы покупки машины с прямым впрыском

18 августа 2019

Обычный электронный впрыск топлива используется в серийных автомобилях с конца 1950-х годов. До недавнего времени почти все бензиновые автомобили имели многоточечный (многоточечный) впрыск топлива, или MPI, и он был очень надежным.

Форсунка высокого давления

Когда дело доходит до технического обслуживания или ремонта, это последнее, о чем вам нужно беспокоиться.

В условиях ужесточения правил экономии топлива и более строгих законов о выбросах производители автомобилей внедряют новые технологии. Прямой впрыск бензина (DI или GDI) является одним из них.

Технология прямого впрыска улучшает экономию топлива на 10-20 процентов, но насколько она надежна? Автомобиль с прямым впрыском стоит дороже в обслуживании? Каковы плюсы и минусы? Во-первых, давайте посмотрим, как это работает по сравнению с обычным многоточечным впрыском топлива:

Как работает многопортовый и прямой впрыск

Обычный впрыск топлива (MPI)

В бензиновом двигателе с обычным многоточечным (многоточечным) впрыском топлива электрический топливный насос, встроенный в бензобак, подает топливо в топливную рампу двигателя.Давление топлива относительно низкое: 35-60 фунтов на квадратный дюйм. Топливная рампа распределяет топливо по форсункам. Каждый цилиндр имеет одну топливную форсунку (зеленая на изображении). По команде компьютера двигателя топливная форсунка распыляет топливо во впускной канал, где оно смешивается с воздухом. Оттуда воздушно-топливная смесь поступает в цилиндр через открытый впускной клапан во время такта впуска.

Прямой впрыск топлива (GDI)

При прямом впрыске топливный насос низкого давления сначала подает топливо к добавленному топливному насосу высокого давления.Топливный насос высокого давления - это механический насос, приводимый в действие одним из распределительных валов двигателя. Он подает топливо под очень высоким давлением (более 2000 фунтов на квадратный дюйм) в топливную рампу. Топливная рампа распределяет топливо к топливным форсункам высокого давления; по одному на каждый цилиндр. Топливная форсунка высокого давления испаряет топливо непосредственно в камеру сгорания во время такта сжатия, когда поршень находится близко к верху, см. Изображение.

Реклама - продолжить чтение ниже

Требует ли двигатель с прямым впрыском дополнительного технического обслуживания?

Если вы посмотрите график технического обслуживания автомобиля с прямым впрыском, вы вряд ли найдете какие-либо дополнительные услуги для автомобиля с прямым впрыском.Однако есть несколько отличий. Во-первых, двигатель с прямым впрыском более чувствителен к качеству бензина, учитывая конструкцию.

Топливный насос высокого давления приводится в действие распределительным валом, и эта точка трения смазывается моторным маслом.

Топливный насос высокого давления Ford EcoBoost

Это означает, что низкий уровень масла или его отсутствие могут вызвать проблемы, но это верно для любого двигателя.

Одной из проблемных областей, характерных для прямого впрыска, является отложение углерода на задней стороне впускных клапанов и на форсунках. Почему это происходит? В любом двигателе пары масла из системы вентиляции картера проходят через впускные клапаны. Однако при обычном впрыске топлива MPI форсунки распыляют непосредственно на впускные клапаны, «смывая» их. В двигателе с прямым впрыском топливо распыляется «под» клапанами, см. Изображения выше. Это означает, что со временем пары масла из системы вентиляции, проходящие через впускные клапаны, образуют нагар на задней стороне клапанов и на форсунках.

Эта проблема более заметна в двигателях с большим пробегом, особенно если автомобиль используется для частых коротких поездок. Турбокомпрессор также может усугубить ситуацию, потому что при большем пробеге утечка масла из уплотнений турбокомпрессора также попадает во впускное отверстие.

Это означает, что в некоторых автомобилях с прямым впрыском впускные клапаны могут нуждаться в очистке при большем пробеге.

Топливный насос высокого давления Audi. Audi называет прямой впрыск топлива с расслоенным впрыском топлива или FSI / TFSI

Если вы берете свой автомобиль с прямым впрыском топлива на настройку, дилер или независимая ремонтная мастерская могут предложить вам услугу впуска топлива или очистку впускного клапана.Многие владельцы BMW, например, знают о «очистке грецкого ореха», которая представляет собой способ очистки впускных клапанов средством из скорлупы черного ореха (450-700 долларов). Иногда впускные клапаны необходимо чистить вручную, и это может стоить немного дороже.

Мы поговорили с владельцем автомастерской, специализирующейся на немецких автомобилях. Он рекомендует чистить впускные клапаны каждые 75 000 миль. По его словам, отложения на впускных клапанах - одна из частых проблем его магазина.

Тем не менее, у многих автомобилей с прямым впрыском нет никаких проблем.Мы также нашли несколько сервисных бюллетеней, в которых различные автопроизводители рекомендуют использовать бензин с моющими средствами TOP TIER, чтобы избежать проблем с прямым впрыском: посетите сайт www.toptiergas.com, чтобы просмотреть список поставщиков топлива, которые предлагают бензин с моющими средствами TOP TIER.

Есть некоторый прогресс и в технологии DI. Toyota, например, использует систему впрыска топлива D-4S в ряде последних автомобилей Toyota и Lexus. В двигателе D-4S каждый цилиндр имеет как инжектор прямого, так и портовый. Ford также внедрил систему двойной подачи топлива с двумя топливными форсунками на цилиндр в некоторых из последних моделей.Это называется PFDI-Port Fuel (PFI) и Direct-Injection (DI). Эта технология с двумя форсунками должна устранить проблемы с накоплением углерода на впускных клапанах.

Надежны ли двигатели с прямым впрыском?

Двигатель Mazda Skyactiv с непосредственным впрыском

В целом, чем сложнее автомобиль, тем больше может пойти не так, хотя у некоторых автомобилей было больше проблем, связанных с прямым впрыском, чем у других.Например, у BMW были некоторые проблемы с насосами высокого давления и форсунками, и даже на некоторых моделях был отозван топливный насос высокого давления. У Volkswagen / Audi были проблемы с их бензиновым двигателем 2.0L-turbo FSI (термин Volkswagen для прямого впрыска) из-за износа толкателя топливного насоса высокого давления / кулачка. Однако, например, бензиновые двигатели Mazda Skyactiv с прямым впрыском топлива обычно хорошо выдерживают регулярную замену масла. Значит, проверяйте надежность каждого автомобиля индивидуально.

Где можно посмотреть рейтинги надежности? Во-первых, это Consumer Reports. Мы считаем их рейтинги точными. Чтобы получить доступ к их рейтингам в Интернете, вам потребуется платная подписка, но вы можете найти копию их печатного журнала в местной библиотеке. J.D. Power также предлагает рейтинги надежности. Посетите CarComplaints.com, чтобы узнать, у каких автомобилей больше проблем.

Плюсы и минусы

Подводя итог: к недостаткам прямого впрыска можно отнести более сложную конструкцию с дорогими компонентами, более жесткие требования к качеству бензина и потенциально более высокие затраты на ремонт при большем пробеге из-за проблем, упомянутых выше.Часто некоторые из этих проблем трудно диагностировать, увеличивая счет за ремонт.
Основными преимуществами являются лучшая экономия топлива, меньшие выбросы и возможность увеличения мощности.

На что обращать внимание при покупке подержанного автомобиля с двигателем с прямым впрыском?

При проверке автомобиля с прямым впрыском следите за тем, чтобы после запуска двигателя загорелся индикатор Check Engine.

Не садитесь в машину, если под капотом чувствуется запах бензина.Низкий уровень моторного масла может указывать на чрезмерный расход масла. Слишком высокий уровень масла и запах бензина могут указывать на присутствие бензина в моторном масле, что также не является хорошим признаком. При тестовой езде следите за ненормальным шумом двигателя, а также отсутствием мощности, пропусками зажигания, резким холостым ходом или колебаниями. Заглох - еще один признак неисправности двигателя. Синий или белый дым из выхлопной трубы должен сказать вам, что нужно проехать мимо машины. Подробнее: Как осмотреть подержанный автомобиль.
Мы рекомендуем, чтобы автомобиль проверил проверенный механик перед подписанием контракта.Если это немецкий автомобиль, отнесите его механику, специализирующемуся на немецких автомобилях. Избегайте автомобиля, если на нем есть признаки отсутствия обслуживания.


Прямой впрыск топлива

Производители автомобилей используют инновационные технологии, такие как прямой впрыск топлива, чтобы соответствовать все более строгим канадским стандартам выбросов парниковых газов для легковых автомобилей.

Прямой впрыск топлива увеличивает эффективность сгорания двигателя и может снизить расход топлива на 1–3%.Это экономит ваши деньги и снижает воздействие на окружающую среду.

Точность ведет к эффективности

Как следует из названия, эта технология впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр под высоким давлением. В обычной системе непрямого действия топливо впрыскивается в поток всасываемого воздуха под более низким давлением.

Прямой впрыск топлива обеспечивает более высокую топливную экономичность благодаря более высокому уровню точности количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр, времени впрыска и формы распыления.Эта точность также дает двигателю большую мощность, что позволяет использовать двигатель меньшего размера.

Системы прямого впрыска топлива должны выдерживать суровые условия сгорания и работать при высоком давлении топлива. Это означает, что они более дорогие и сложные по сравнению с обычными системами. Но большую стоимость можно компенсировать за счет экономии топлива.

Сколько можно сэкономить с прямым впрыском топлива?

За 10 лет автомобиль с прямым впрыском топлива может обеспечить экономию топлива от 120 до 840 долларов и снизить выбросы углекислого газа (CO 2 ) на 280–1930 кг.На верхнем уровне это эквивалентно

  • примерно половина олимпийского бассейна СО 2
  • почти 10% наших годовых выбросов на душу населения в Канаде, что составляет 22,1 тонны
В этой таблице показано, какие средства непосредственного впрыска топлива могут сэкономить вам с течением времени.
Расход топлива 10-летняя экономия *
Среднее значение (л / 100 км) С уменьшением на 1% (л / 100 км) с уменьшением на 3% (л / 100 км) Экономия на топливе CO 2 редуктор
14.0 13,86 13,58 280–840 долл. от 640 до 1,930 кг
12,0 11,88 11,64 240–720 долл. от 550 до 1660 кг
10,0 9,9 9,7 200–600 долларов от 460 до 1380 кг
8,0 7,92 7,76 160–480 долл. 370 до 1100 кг
6.0 5,94 5,82 120–360 долл. от 280 до 830 кг

* Исходя из годового пробега 20 000 км, цены на топливо 1,00 долл. США / л и коэффициента выбросов CO 2 2,3 кг / л бензина.

Будьте знающим покупателем

Изучите перед покупкой. Оцените, сколько топлива будет потреблять ваш автомобиль за весь срок службы.

Что такое GDI / FSI / CGI / SIDI / Direct Injection? - AutoPortal

Много инноваций произошло в технологии впрыска топлива и системах подачи топлива в автомобилях.В дизелях системы непосредственного впрыска используются издавна, однако в бензиновых двигателях они стали применяться только сейчас. Вы не найдете сейчас машину, в которой используется карбюратор, так что же в нем? Он использует систему прямого впрыска, как у дизеля. Так что же такое система прямого впрыска? Подробнее об этом мы поговорим в этой статье.

Что такое GDI по сути?

Еще несколько лет назад в бензиновых двигателях для распыления топлива использовался карбюратор. Он работал хорошо до того, как были введены строгие стандарты выбросов, и двигатель обычно работал на богатой смеси и не имел большой экономии топлива.В случае GDI топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, и его можно точно контролировать в зависимости от качества воздуха, нагрузки двигателя и других параметров, это обеспечивает лучший контроль над загрязнителями и лучшую экономию топлива. Итак, по сути GDI - это способ доставки топлива.

Что означает аббревиатура GDI / FSI / SIDI?

GDI - Прямой впрыск бензина

FSI - Стратифицированный впрыск топлива

SIDI - Прямой впрыск с искровым зажиганием

CGI - Впрыск бензина с наддувом

Прямой впрыск как у MP пункт Впрыск топлива)?

№MPFI можно считать технологией последнего поколения, которая предлагала довольно точный контроль над впрыском топлива, но не так сильно, как в случае GDI. В случае системы MPFI топливо впрыскивается во впускной коллектор под низким давлением. В то время как в случае GDI топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания и под гораздо более высоким давлением.

GDI работают точно так же, как MPFI, с той разницей, что топливо впрыскивается во время впуска воздуха прямо в цилиндр. Смесь подготавливается в цилиндре и зажигается свечой зажигания после такта сжатия.В системе GDI используются сильные форсунки, которые могут впрыскивать при гораздо более высоком давлении, но они могут делать это только во время такта впуска, в отличие от системы MPFI, которая может делать это даже во время такта сжатия на задней части впускного клапана, это становится все более важным, поскольку увеличиваются обороты двигателя. Форсунки, используемые в случае GDI, в наши дни очень эффективны и могут без проблем впрыскивать с высокой точностью даже на высоких скоростях в течение всего такта впуска.

В отличие от бензинового двигателя с системой MPFI, в которой скорость регулируется с помощью дроссельной заслонки с дроссельной заслонкой, в случае GDI скорость двигателя регулируется с помощью впрыска топлива и момента зажигания, который контролируется ЭБУ.Это помогает снизить насосные потери.

Как GDI / FSI влияет на характеристики автомобиля?

Прямым преимуществом прямого впрыска бензина является резкий рост показателей топливной экономичности. Другой фактор - снижение уровня загрязнителей. Это не сильно влияет на цифры 0-100, но поскольку двигатель может работать в трех разных режимах благодаря точной настройке, это делает его очень динамичным. При низких нагрузках двигатель может работать на обедненной смеси (стратифицированный заряд), а в случае умеренных нагрузок он может использовать стехиометрическую смесь.В сложных ситуациях, таких как подъем на холм и ускорение, он может сжигать даже богатую смесь. Самым большим преимуществом GDI является то, что топливо можно впрыскивать несколько раз в течение одного цикла.

Какие производители используют эти технологии?

MPFI по-прежнему остается популярным выбором среди производителей, поскольку предлагает хороший контроль над впрыском топлива. Однако многие производители также используют технологию прямого впрыска под разными названиями.

GDI - Mitsubishi, Honda, Hyundai

CGI - Mercedes-Benz

FSI - Volkswagen, AUDI

SIDI - General Motors

Прочтите статьи, нажав здесь!

Пьезо-прямой впрыск топлива


Георг Бахмайер, Георг / Бернхард GOTTLIEB

Пьезо-прямой впрыск топлива



http: // www.earthtimes.org/articles/show/continentals-direct-injection-technology-saves,622656.shtml

14 ноя 2008

AUBURN HILLS, Mich., 14 ноября / PRNewswire / - Кто бы мог думал, что изобретение длиной сорок пять миллиметров может улучшить характеристики двигателя, снизить выбросы и расход топлива расход на двадцать процентов? Continental, один из крупнейшие мировые поставщики автомобилей, разработавшие такой инновационные технологии и первая компания, которая начала массовое производство бензин Пьезо с непосредственным впрыском.

«Мы очень гордимся нашей технологией прямого впрыска пьезо и вклад, который он вносит в нашу цель по сокращению расхода топлива потребление и выбросы ", - сказал Крегг Виггинс, старший заместитель Президент Powertrain, Continental NAFTA - Регион.

Подразделение

Continental Powertrain является пионером Piezo инъекционная технология. Является частью широкого ассортимента продукции. которые Continental поставляет сегодня - от оптимизированных шин, электроника и механические компоненты - это вместе может снизить расход топлива до 40 процентов.Производство первого поколения пьезо-форсунок для дизельных двигателей началось в 2000 году. Производство бензина Piezo началось в 2006 году. Continental - лидер на рынке пьезоэлектрических насосов с прямым впрыском. системы.

"Мы полагаем, что спрос на прямые развитие технологий впрыска как прямой результат преимущества для конечного потребителя, - сказал Виггинс. - Пьезо прямые форсунки предлагают нашим клиентам новейшие технологии для значительно снизить углекислый газ при одновременном приеме экономия топлива на новом уровне.«

Эта полностью интегрированная система полностью использует преимущества быстрое переключение скоростей и точное дозирование топлива пьезо технология, позволяющая использовать распылитель с направляющими расслоение процесса горения в бензиновом двигателе для самый первый раз.

В процессе сгорания бензин впрыскивается напрямую. в камеру сгорания около пикового давления, чтобы лучше использовать топливо, в результате чего горючая смесь образуется в верхнем часть камеры сгорания в непосредственной близости от свеча зажигания.Таким образом, инновация создает условия для расслоенного заряда.

Горение с распылителем, которое является наиболее эффективной формой стратифицированный заряд, возможен только при исполнении особенности пьезотехнологии, потому что точная, постоянная и стабильный впрыск должен быть направлен непосредственно на свечу зажигания площадь. Игла сопла совершает полный ход всего за 0,2 миллисекунды, а максимальное отклонение между отдельными впрыскиваемое количество топлива составляет 2 процента - даже с обычно короткие импульсы впрыска в условиях движения.

Для более чистого сгорания, очень тонкого распыления топлива необходимо поддерживать. При давлении впрыска примерно 200 бар, средний диаметр топливных капель всего 15 тысячные доли миллиметра. Вместе с форсунками, которые открываются в цилиндр двигателя, оптимально подготовленное облако смесь на краю свечи зажигания уступает почти все условия эксплуатации. Это нововведение - единственное решение на рынке умеют это делать.

Этот процесс сгорания с распылителем является первым в бензиновых двигатель, и, как следствие, степень условий эксплуатации что позволяет значительно расширить расслоение заряда. За Например, двигатели с большим рабочим объемом могут достигать большего экономия топлива при частичных нагрузках, обеспечивая при этом оптимальный цилиндр зарядка при полной нагрузке. Кроме того, OEM-производители могут заинтересованы в использовании инжектора для более жесткого контроля процессы горения, включая несколько импульсов для управления начало горения.Этот метод позволяет когда-нибудь позволить им реализовать однородное сжатие заряда Зажигание (HCCI).

Continental сегодня получил первый экологический PACE (Вклад ведущих автомобильных поставщиков в совершенство) Награда от Automotive News за свой модный бензин Piezo direct технология впрыска, которая улучшает характеристики двигателя, снижает выбросы и расход топлива на 20 процентов. Это Третью награду получила пьезотехнология.Система также был отмечен в конкурсе Ward's 10 Best Engine 2007 за 3-литровый двигатель BMW 335i Twin Turbo и Автомобильные новости 2008 Премия PACE.

По данным Automotive News, в этом году были выбраны лауреаты из победителей конкурса Automotive News PACE Award 2008 и снова удостоен награды за дальнейшие инновации, способствующие экологическая устойчивость и / или решение экологических проблемы.

С запланированным годовым объемом продаж 25 миллиардов евро на 2008 год, Continental Corporation - одна из ведущих автомобильных поставщики по всему миру.Как поставщик тормозных систем, систем и компоненты для трансмиссии и шасси, приборы, информационно-развлекательные решения, автомобильная электроника, шины и технические эластомеры, корпорация способствует повышению качества вождения безопасность и защита глобального климата. Continental также Компетентный партнер в сетевой автомобильной связи. Сегодня в корпорации работает около 146 500 человек. почти 200 точек в 36 странах.

Как ведущий мировой технологический и системный партнер автомобильной промышленности, Подразделение шасси и безопасности Continental AG объединяет обширные ноу-хау и передовые технологии качество в области активной и пассивной безопасности вождения, датчики безопасности и шасси, а также компоненты шасси. Дивизион достигает продаж более 5 миллиардов евро (на основе 2006 г. цифры) с численностью персонала более 27 500 человек (2007 г.). Шасси & Safety разрабатывает и производит электронные и гидравлические системы управления тормозами и ходовой частью, датчики, помощь водителю системы, системы подушек безопасности, системы классификации пассажиров, омыватель системы и электронные системы пневматической подвески.


http://usa.vdo.com/press/releases/powertrain/2006/SV_20060403_e.htm

Siemens VDO открывает прямой путь к Инъекционный

Стратегия прямого впрыска бензина помогает Двигатели достигают целей по выбросам без ущерба Мощность

Оберн-Хиллз, Мичиган, 3 апреля 2006 г.

Siemens VDO помогает клиентам выбрать более прямой путь в их усилия по соблюдению предстоящих правил экономии топлива путем предлагая технологию непосредственного впрыска бензина, которая улучшает экономия топлива автомобиля.Подача топлива с прямым впрыском бензин прямо в камеру сгорания двигателя, что позволяет автомобиль запускается с меньшим расходом топлива и одновременно улучшение управляемости автомобиля и выбросов.

"Прямой впрыск бензина (GDI) предлагает покупателю больше эффективное и более чистое горение за счет непосредственного впрыска топливо в камеру сгорания около пикового давления для лучшего утилизируйте бензин ", - сказал североамериканский директор Siemens VDO. силовых агрегатов бензиновых систем Майк Крейн."Прямой впрыск обеспечивает точно дозированный заряд в цилиндр, что позволяет полезные изменения в конструкции двигателя и эксплуатации - как более высокая степень сжатия - для двигателя. GDI существенно способствует более стабильному горению, давая лучшая производительность клиента и меньшее количество углеводородов и углерода выбросы диоксида без снижения производительности двигателя. В технология также предлагает многотопливные возможности для появляющихся E85 Приложения.«

Siemens VDO в настоящее время реализует двойную стратегию: соленоидный и пьезоуправляемый прямой впрыск для решения потребности различных сегментов и моделей рынка клиентов. В основные компоненты обеих этих систем непосредственного впрыска бензина форсунки, система управления двигателем EMS 2 с соответствующее ПО и ТНВД.

"Пьезо-прямой впрыск (PDI) предлагает заказчику возможная экономия топлива при длительной работе двигателя диапазон за счет обеспечения стабильного сжигания обедненной смеси в слоистом операция ", - сказал Крейн."По сравнению с обычным портом впрыск, PDI помогает снизить расход топлива на 20 процентов, в зависимости от общего уровня интеграции системы, в том числе уменьшение габаритов двигателя »

Система прямого впрыска соленоида (SDI) является экономичной решение, предлагающее значительные возможности для экономии топлива, снижения выбросы и увеличение крутящего момента при более низких оборотах двигателя по сравнению с системы впрыска портов. Инжектор Deka DI XL2 обеспечивает универсальность, необходимая для переменного впрыска за счет улучшенного линейность, очень быстрое время открытия и закрытия и различная конструкции форсунок для вихревого или многопоточного распыления для оптимальная адаптация к конкретным требованиям двигателя.

Компания также разработала новый насос высокого давления с более высокая точность управления потоком, требующая меньшего энергопотребления двигатель работать по сравнению с насосами конкурентов. Насос создает давление топлива до 20 МПа (200 бар) и работает на принцип передачи. Движущиеся части содержатся в масле камера отделена от топливной системы стальным диафрагма для минимизации крутящего момента привода, одновременно предотвращение масляного загрязнения топлива.

"Будь то соленоидная или пьезоэлектрическая система, Siemens VDO Решение Direct Injection - более прямой путь к встрече Корпоративная средняя экономия топлива (CAFE) и целевые показатели выбросов для двигатель внутреннего сгорания, поддерживая и в некоторых чехлы, улучшающие характеристики и управляемость ", - сказал Крейн ...


http://usa.vdo.com/products_solutions/cars/powertrain/gasoline-systems/gasoline-direct-injection/piezo-direct-injection/

Пьезо-прямой впрыск

Переход на новый уровень экономии топлива

Пьезотехнология, в частности, подчеркивает наши основные вклад в развитие систем впрыска.Мы были первая компания, запустившая эту технологию в серийное производство для дизельных двигателей, и теперь снова в числе лидеров использование пьезоинжекторов в бензиновых двигателях.

Используя пьезоэлектрический прямой впрыск, мы обеспечиваем стабильную горение в стратифицированном режиме, тем самым достигая максимально возможная экономия топлива при расширенном двигателе рабочий диапазон. По сравнению с обычным бензиновым двигателем с впрыском в порт эта технология может снизить расход топлива до 20%, в зависимости от типа транспортного средства и вождения цикл.


DE10244614
Клапан впрыска высокого давления для прямого впрыска топлива с жидкостного охлаждения и наполнения, имеет электроизоляционную теплопроводная жидкость вокруг иглы клапана пьезопривода

Изобретатель: BACHMAIER GEORG [DE]; GOTTLIEB BERNHARD
Заявитель: SIEMENS AG
2004-04-15
Abstract --- Клапан впрыска (1) включает длинный полый цилиндрический корпус (4) с многопользовательским пьезоэлектрический привод (2), управляющий струйной иглой (5) для жидкости дозирование.Полое пространство (3) вокруг привода заполнено инертная, электрически изолирующая теплопроводная жидкость в контакт с корпусом. Также включена независимая претензия для процесса заполнения для вышеуказанного.


US2006231068
Способ и устройство для управления переходом между нормальная работа и отключение топлива при перебеге otto двигатель с прямым впрыском топлива

Изобретатель: WEISS FRANK [DE]; ZHANG HONG [DE]
Заявитель: SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT
2006-10-19
Также опубликовано как: US7383813 (B2) DE10334401 (B3) WO2005012712 (A1) EP1649153 (A1)
Abstract - Проблема во время отключения подачи топлива из-за перебега операции, т.е. отключение впрыска топлива при буксировке условия дроссельной заслонки транспортного средства, заключается в том, что переход влечет за собой чрезмерный скачок крутящего момента, что приводит к плавной работе двигателя и комфорта движения пассажиров поврежденный автомобиль. Цель изобретения - снизить скачок крутящего момента. Указанная цель достигается за счет впрыска топлива в цилиндр двигателя Отто в процессе многократного впрыска, при как минимум частичное количество впрыскиваемого топлива впрыскивается во время фазы сжатия, в результате чего количество забираемого воздуха предпочтительно уменьшается потому что внутреннего охлаждения не происходит, пока эффективность преимущественно уменьшен за счет меньшей степени завихрения, что приводит к снижению крутящего момента.; В целом крутящий момент (DM) снижен до значительно больше, чем просто регулировка искры угол (ZW) при плавной работе двигателя Отто не затронуты.


US2007055436
Способ и устройство для управления переходом в прямом двигатель внутреннего сгорания с впрыском

Изобретатель: WEISS FRANK [DE]; ЧЖАН ХОНГ [DE] Заявитель: SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT
2007-03-08
Также опубликовано как: US7328683 (B2) WO2005024213 (A1) KR20060081411 (A) JP2007533887 (T) EP1660766
Аннотация --- Во время переключения с первого режим работы двигателя с искровым зажиганием на прямом топливе впрыск во второй рабочий режим, в частности между однородное стехиометрическое и однородное постное, стратифицированное или Работа HCCI с переключением хода клапана или клапана фазы, существует риск нежелательного скачка крутящего момента, который может привести к ощутимой тряске автомобиля или нарушению работы при работе двигателя с искровым зажиганием.Таким образом, изобретение предлагает, в частности, в случае недопустимо большого скачок крутящего момента, инициирование многократного впрыска топлива в в дополнение к обычной компенсации перемещением угол зажигания. Впрыскивается частичное количество указанного топлива. во время фазы сжатия, чтобы снизить эффективность, тем самым уменьшая создаваемый крутящий момент.


US2006278196
Способ управления двигателем внутреннего сгорания с прямым впрыском топлива

Изобретатель: BEER JOHANNES [DE]; ZHANG HONG [DE]
Заявитель: SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT
Также опубликовано как: US7210449 (B2) DE10256474 (B3) EP1567760 (A1) WO2004051067
2006-12-14
Abstract --- Раскрывается способ, согласно которому воздух, подаваемый в камеры сгорания внутреннего сгорания двигатель предварительно сжат с помощью наддува, особенно турбонагнетатель выхлопных газов.Клапан перекрытия газообменные клапаны двигателя внутреннего сгорания регулируется переменным перемещением распредвала. Количество впрыскиваемое топливо, необходимое для однородного работает двигатель внутреннего сгорания, определяется и впрыскивается непосредственно в камеры сгорания внутреннего двигатель внутреннего сгорания, общее количество впрыскиваемого топлива делится на две части. Первый частичный количество впрыскивается в такт впуска, в то время как второй частичное количество впрыскивается в такт сжатия.В отношение, при котором делятся две частичные величины, определяется по диапазону нагрузок ДВС.


US2006112680
Способ нагрева катализатора выхлопных газов для внутреннего двигатель внутреннего сгорания с непосредственным впрыском топлива

Изобретатель: BEER JOHANNES [DE]; ZHANG HONG [DE]
Заявитель: SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT
2006-06-01
Также опубликовано как: US7155899 (B2) DE10259052 (B3) EP1576268 (A1) WO2004055347
Abstract - Изобретение относится к нагреву катализатор выхлопных газов, расположенный на двигателе внутреннего сгорания двигатель с непосредственным впрыском топлива, регулируемым приводом клапанов и воздуходувное устройство, при этом после распознавания холодного пуска для двигатель внутреннего сгорания, посредством устройства, клапан подъем (VH) и перекрытие клапана (VO) для газообменных клапанов и положение дроссельной заслонки, расположенной на входе тракта ДВС регулируются так, чтобы положительный перепад давления между впускной и выпускной сторонами сторона двигателя внутреннего сгорания так, чтобы хотя бы часть воздуха, нагнетаемого нагнетательным устройством, перекачивается непосредственно из вход на выходную сторону двигателя внутреннего сгорания в выхлопную линию в качестве продувочного воздуха.Оптимальная реакция Таким образом достигаются условия в катализаторе выхлопных газов.


WO2005052344
СПОСОБ И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОПТИМИЗАЦИИ РАБОТЫ ВНУТРЕННЕГО ДВИГАТЕЛЬ СГОРАНИЯ С СИСТЕМОЙ ПРЯМОГО ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Изобретатель: PRZYMUSINSKI ACHIM [DE]; JUNG UWE
Заявитель: SIEMENS AG [DE]; PRZYMUSINSKI ACHIM
2005-06-09
Abstract --- С непосредственным впрыском топлива в двигатель внутреннего сгорания, возникает проблема, что сумма впрыскиваемого топлива необходимо контролировать с учетом минимальный расход, минимальные выбросы загрязняющих веществ или шума с максимально возможный комфорт вождения.Обычно компромисс используется для оптимизации закачки с учитывая все вышеперечисленные критерии, с использованием лишь нескольких параметры для описания реальной дорожной ситуации, прежде всего обороты двигателя и нагрузка. Полный потенциал современного внутреннего двигатели внутреннего сгорания с множественным впрыском, как правило, не полностью реализовано в результате указанного компромисса и принятия во внимание учет скудных экологических данных .; Согласно изобретения, указанная проблема может быть решена с помощью создание классификатора (1), который непрерывно выбирает один из несколько разных стратегий оптимизации, а затем соответственно управляет системой прямого впрыска или другим связанные системы управления.Общая производительность двигателя Таким образом, управление может быть улучшено.


US2005085990
Метод компенсации дрейфа форсунки для непосредственный впрыск топлива в цилиндр внутреннего сгорания двигатель а также прибор

Изобретатель: BOHNIG RALF [DE]; CLOAREC GUY-MICHEL
Заявитель: SIEMENS AG
2005-04-21
Реферат --- В случае внутреннего прямого впрыска двигатели внутреннего сгорания, проблема возникает, особенно впрыск минимального количества топлива зависит, в частности, от различные рабочие параметры, такие как скорость, начало впрыск или давление в рампе.Следовательно, метод или предлагается устройство, в котором блок управления (10) подразделяется на полный диапазон значений хотя бы одного рабочего параметра на отдельные разделы. Впоследствии по каждому разделу не менее указана одна рабочая точка, для которой значение коррекции в зависимости от рабочего параметра составляет определены и получены. Затем значение коррекции сохраняется. вместе с соответствующей рабочей точкой. Это Преимущество в том, что значение коррекции может быть определено более точно, потому что интерполяция, например, также может быть выполняется между двумя рабочими точками.


FR2855848
Метод управления проходом рабочих скоростей двигателя Отто, включает настройку порогов переключения в соответствии с качеством сжигание топливовоздушной смеси и использование пороговых значений для управления процессом переключения скоростей

Изобретатель: WEISS FRANCK; ZHANG HONG
Заявитель: SIEMENS AG [DE]
2004-12-10
Реферат - Метод предполагает получение качества сгорания топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя Отто от градиентной скорости вращения.Пороги переключения адаптировано по качеству сгорания. А заданное значение порогов переключения используется для контролировать последующий процесс переключения двух рабочих скоростей например работа с однородной смесью и слоистой смесью. - НЕЗАВИСИМАЯ ПРЕТЕНЗИЯ также включена для устройства управление переходом между двумя рабочими скоростями Otto двигатель с непосредственным впрыском топлива.


WO2004065775
МЕТОД РАСЧЕТА КОЛЕБАНИЙ ДАВЛЕНИЯ В ПОДАЧЕ ТОПЛИВА СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, РАБОТАЮЩЕГО С ПРЯМОЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА И ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ИНЖЕКЦИОННЫМИ КЛАПАНАМИ ЕГО

Изобретатель: BRUNELLI MARCO CLAUDIO PIO
Заявитель: SIEMENS AG [DE]; БРУНЕЛЛИ МАРКО КЛАУДИО ПИО [DE]
2004-08-05
Также опубликовано как DE10302806 (A1) EP1585895
Abstract --- Метод предполагает получение качества сгорания топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя Отто от градиентной скорости вращения.Пороги переключения адаптировано по качеству сгорания. А заданное значение порогов переключения используется для контролировать последующий процесс переключения двух рабочих скоростей например работа с однородной смесью и слоистой смесью. - НЕЗАВИСИМАЯ ПРЕТЕНЗИЯ также включена для устройства управление переходом между двумя рабочими скоростями Otto двигатель с непосредственным впрыском топлива.


DE10341789
В способе запуска двигателя внутреннего сгорания используется прямой впрыск топлива в камеру сгорания, оценка давления и температура охлаждающей жидкости

Изобретатель: ESER GERHARD [DE]; ZHANG HONG
Заявитель: SIEMENS AG [DE]
2005-04-28
Реферат --- Определена оценочная стоимость (PAKT) для давления топлива во время процесса запуска.Низкое давление запуск контролируется, если заданное количество оценочных значений падает меньше предварительно установленного порогового значения. В противном случае возникнет высокое давление. start (HP) контролируется. Расчетные значения давления топлива: обнаруживается на основании переменной температуры охлаждающей жидкости (TCO). - НЕЗАВИСИМАЯ ПРЕТЕНЗИЯ также включена для устройства для запуск двигателя внутреннего сгорания.


DE10341089
Система непосредственного впрыска топлива для двигателя внутреннего сгорания максимально увеличивает количество воздуха в цилиндре путем впрыска сжатый природный газ во время такта сжатия после входа клапан закрыт

Изобретатель: WEISS FRANK [DE]; ZHANG HONG
Заявитель: SIEMENS AG
28 апреля 2005 г.
Также опубликовано как: NL1026955 (A1) NL1026955
Abstract --- Во время такта всасывания впускной канал клапан (EV) открыт во время первой части хода (a1) от верхняя мертвая точка (OT) примерно до угла поворота коленвала 90 градусов (W).Он постепенно закрывается во второй части хода. (a2), с окончанием закрытия при угле поворота кривошипа 180 или около него. градусов. - Впускной и выпускной клапаны закрыты во время ход сжатия (б). Управляющий компьютер с магазином программ и хранилище данных регулирует впрыск топливного газа (E1-4).


EP1296053
Процесс прямого впрыска топлива в виде двух инъекции с разными углами впрыска и впрыск устройство управления

Изобретатель: ZHANG HONG DR
Заявитель: SIEMENS AG [DE]
26-03-2003
Реферат --- Модуль топливной форсунки для двигателя IC имеет компенсационный блок, связанный с приводом, внутри муфты с теплопроводность в контакте с ним и корпусом компенсировать изменение корпуса за счет теплового расширения
Изобретатель: DICK JUERGEN [DE]; LIXL HEINZ
Заявитель: SIEMENS AG [DE]


DE10152903
Система управления непосредственным впрыском топлива для внутреннего сгорания двигатель имеет регулировку времени, чтобы продвигать расслоенный заряд на низкоскоростная и однородная смесь при высокой скорости

Изобретатель: SCHOPP GERHARD [DE]; WIESE THILO
Заявитель: SIEMENS AG [DE]
Реферат --- Система управления выполняет первую этап управления (S10) для определения скорости движения (U) двигатель.На втором этапе (S11) частота вращения двигателя сравнивается с пороговое значение (SW). Если U больше SW (Ja), то треть выполняется шаг (S12), чтобы вычислить путь впрыска для следующий цилиндр для впрыска топлива. Если U меньше SW (Nein), затем выполняется четвертый этап (S13) для вычисления пути впрыска для всех цилиндров. Третий или четвертый шаг выполняется пятый этап (S14), который запускает следующий впрыск топлива.
2003-05-15


EP1124057
Топливная форсунка с конической изогнутой струей

Изобретатель: НИТКЕВИЧ ДЖЕЙМС ЭНТОНИ [США]; ФОЧТМАН ДЖЕЙМС PAUL
Заявитель: SIEMENS AUTOMOTIVE CORP LP [США]
16 августа 2001 г.
Также опубликовано как EP1124057 (A3) US6308901 (B1) JP2001221134
Abstract --- Инжектор для прямого высокого давления раскрыт впрыск топлива в двигатель внутреннего сгорания.Инжектор имеет выходной конец и продольную ось. распространяясь через него. Инжектор имеет выходное отверстие. расположен на нижнем конце потока. Выходное отверстие имеет выходное отверстие. ось наклонена к продольной оси. Выходное отверстие выпускает струю круглой конической формы, имеющую ось струи совмещен с осью выхода. Способ формирования изгиба Также описан круговой конусообразный рисунок распыления.


DE19943142
Дозирующее / дозирующее устройство с прямым впрыском топлива, особенно для бензиновых и дизельных двигателей внутреннего сгорания
двигателей

Изобретатель: GOTTLIEB BERNHARD [DE]; KAPPEL ANDREAS
Заявитель: SIEMENS AG [DE]
2001-04-12
Реферат --- Устройство дозирования / дозирования топлива имеет аксиально смещаемая игла (20,30) в корпусе (17) и образуют вместе с одной стенкой корпуса (17) внешне открывающийся клапан.Полость привода предусмотрена для получение электромеханического привода, который опирается на корпус (17) и за счет расширения привода игла клапана (20,30) поднимается контролируемым образом, чтобы для открытия и закрытия клапана. С позиционированием клапана игла (20,30) на седле (2) клапана, не менее одного отверстие под давлением (14) выходит на поверхность уплотнения, образованную иглу клапана (20,30) и седло клапана (2).


WO0009878
СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ПРЯМЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА

Изобретатель: FROEHLICH JOHANN [DE]; ZHANG HONG
Заявитель: SIEMENS AG [DE]; FROEHLICH JOHANN
2000-02-24
Abstract --- Двигатель внутреннего сгорания с непосредственный впрыск топлива работает на стратифицированном воздушно-топливном смесь при состоянии в зависимости от топливовоздушной смеси соотношение соблюдается.В противном случае двигатель внутреннего сгорания работал на однородной топливовоздушной смеси.


FR2778699
Устройство управления клапаном, например для дизельного топлива Common-Rail система впрыска двигателя внутреннего сгорания автомобиля

Изобретатель: КАППЕЛ АНДРЕАС; MOCK RANDOLF
Заявитель: SIEMENS AG [DE]
1999-11-19
Также опубликовано как: FR2778699 (B1) ITMI991025 (A1) DE19821768 (A1) US6062533
Abstract --- Устройство управления клапаном включает корпус (1) снабжен гидравлической камерой (2) и двумя отверстия (3,4) выходят в гидравлическую камеру (2).Также имеется первичный привод (5), по крайней мере частично расположенный в первом отверстии (3) и с отверстием для поршня (16) который выходит в гидравлическую камеру (2). А вторичный подъемный элемент (7) расположен во втором расточка (4) так, чтобы первичный привод (5) и подъемный элемент (7) образуют поршневую камеру (9) в отверстии поршня (16). В поверхность подъемного элемента (7), активно подвергающаяся давлению жидкость (6) в гидравлическую камеру (2) в направлении движение, меньше, чем у первичного привода (5).; В нажимная активная поверхность подъемного элемента, действующая в направление расточки поршня (16) в гидравлической камере (2) больше, чем поверхность, действующая в направлении вторая расточка (4). Гидравлическое сопротивление присутствует между первичный привод (5) и подъемный элемент (7), последний служащий для закрытия соединительной линии (27) от вытекания.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *