Работа подвески: что это, для чего нужна, устройство и неполадки :: Autonews

как это делают профессионалы мотоспорта сегодня / МОТОГОНКИ.РУ

О работе гоночного инженера (специалиста по анализу данных и работе с электроникой) в команде портал МОТОГОНКИ.РУ говорил уже достаточно много.

МОТОГОНКИ.РУ, 26 марта 2020 — Как известно, цифра — главный инструмент инженера и ускорения пилота, о чем можно почитать в материале, подготовленном совместно с топовой российской командой SPB Racing Team.

А о том, как читать и интерпретировать данные телеметрии для улучшения характеристик подвески и шасси – на достаточно базовом уровне, доступном, пожалуй, всем владельцам мотоциклов, оснащенных набором датчиков и дата-логгером, – можно прочитать здесь, в материале, подготовленном экспертом проекта Boxes Motos Александром Шеиным.

Но затем, возникает вопрос: какой шаг сделать дальше? Ответ на него нам даст сертифицированный специалист по подвескам и системам демпфирования Ohlins, основатель и ведущий инженер Московской Лаборатории Ohlins (Ohlins.

Moscow) Андрей Иванов.

Цифра не врет: современные технологии позволяют найти любой ответ, причем, достаточно быстро — Московская Лаборатория Ohlins

Забавно, но наш разговор сразу зашел о понятиях: «Я, честно говоря, не очень люблю слово телеметрия, потому что это на деле некая подмена, хотя и принятого, привычного понятия… из-за чего может возникать недопонимание. Например, в любом регламенте мотоциклетных соревнований FIM черным по белому написано: телеметрия запрещена. Как так? А просто! «Теле» – значит, на расстоянии. Телеметрия – измерение чего-то на расстоянии. Телеметрия используется, например, в Формуле-1. Там это есть, можно читать данные с машины на ходу, они передаются по сетям в бокс команды. В MotoGP и World Superbike это же запрещено, как и обратная связь с пилотом! Мы говорим о сборе информации («дате»), которая аккумулируется в дата-логгере, «черном ящике», с которого мы затем загружаем ее в ноутбук и анализируем.

Все же, «телеметрия» – это система удаленного сбора информации. Ведь и инженер называется в команде не иначе как data analyst (аналитик по данным)».

Дата-логгер AIM, установленный на мотоцикле для кольцевых гонок

Данные – это все: цифра не врет; ее можно анализировать, сопоставлять, сравнивать, интерполировать, эмулировать и так далее. Каким именно образом она собрана, вопрос, конечно, второй. Но у кого она есть – тот король, живется ему гораздо легче, а на любую возникающая головную боль можно найти «таблетку».

Опыт работы в чемпионате мира по эндуранс – FIM Endurance World Championship с командой penz13.com Рико Пенцкофера можно назвать просто бесценным для аналитика и инженера, особенно, по шасси.

24 часа Ле Мана — 24 Heures Moto 2018 года

«Сегодня без аналитики данных на серьезном уровне никто не работает. Во-первых, не все пилоты умеют говорить, выражать свои ощущения на уровне, понятном инженеру. При этом они могут ехать очень быстро, но не уметь объяснить, как и почему. Представьте, что к гонке готовятся три разных пилота, но едут на одном мотоцикле, как в эндурансе: мотоцикл должен быть подготовлен одинаково хорошо для всех троих! Самое интересное, что каждый пилот по отдельности говорит что-то свое, а когда они собираются вместе на брифинг, начинают друг другу в рот смотреть и поддакивать, что тут же ведет инженера в неверном направлении. Как быть? Смотришь дату самого опытного, и вот его мнение, в итоге, играет главную роль. Люди все разные и по-разному дают этот самый feedback, и поэтому цифра искренней демонстрирует реальность: сразу видно, что-то поменялось здесь и здесь, какой эффект мы получили».

Обсуждение гоночных настроек и поведения шасси с Владимиром Леоновым

В больших командах таких аналитиков несколько, минимум, двое: один занимается шасси и тормозами; другой – моторами, электроникой, построением стратегий, топливной эффективностью. В командах поменьше, если на одном мотоцикле едет один пилот, обычно, подготовку подвески производят по известному алгоритму: когда параметры пилота известны, таблица соответствий конкретного амортизатора + персональный опыт инженера-подвесочника для конкретной трассы дают готовое решение – «базовый сетап». Затем, незначительные корректировки производятся уже на треке, в зависимости от погодных условий, состояния асфальта и так далее. Важно: никогда не бывает двух абсолютно одинаковых событий даже на одной и той же трассе! Всегда есть нюансы, даже у самых топовых мировых пилотов.

Если подвеска хорошая, то обязательно с датчиками хода!

«Если говорим про мотоцикл, чтобы работать с подвеской, нужны датчики. Без них все это – танцы с бубном. Кроме всего прочего, датчики нужно регулярно калибровать. Вибрации и износ могут вносить изменения в их работу. Бывает, что «уплывает вольтаж»: вроде бы, измеряем миллиметры, но ведь измеряют их вольты, и вот когда вольты становятся немного «не теми» – и миллиметры уже не те. Некоторые ставят датчики и ездят с ними, затем продают подвеску, и уже новые владельцы продолжают ездить, ничего не регулируя. Когда мы работаем на треке, калибрую датчики почти каждую сессию. Даже у Пенца (до моего прихода) было такое: не уделяли внимание таким деталям – работали и работали. А когда стали калибровать регулярно, вдруг изменения пошли заметные, и эффективность работы повысилась. Раньше цифры просто гуляли».

Данные о работе подвески – для каждого мотоцикла (модели) и пилота свои. База знаний Ohlins, в теории, доступна официальным дилерам и сертифицированным специалистам. Но личный опыт инженера, который прошел многочисленные курсы повышения квалификации, много лет практикует на треке с разными пилотами и мотоциклами – он бесценен.

Если у тебя все откалибровано, смотришь самое распространенное – как мотоцикл сжимает центробежными силами подвеску в апексе

«Какие параметры мы изучаем? Физика известна! Если у тебя все откалибровано, смотришь самое распространенное – как мотоцикл сжимает центробежными силами подвеску в апексе – переднюю и заднюю. Именно в апексе, когда еще нет газа, но уже нет тормоза, а шасси работает естественно. Мы смотрим, насколько мотоцикл просаживается, как ходит амортизатор – в общем, изучаем прогрессии».

Сегодня даже тестирование подвески производится не на самом треке, а на специальном стенде. Причем, это касается не только мото, но и авто, включая раллийные и кольцевые, вплоть до дакаровских прототипов.

Важные новости

 

Формат, статус и календарь MotoE 2023: FIM представляет новый Чемпионат Мира!

Новая история MotoE начнется с официального тестового уикенда 6-8 марта в Хересе и завершится 10 сентября в Мизано: FIM и Dorna Sports анонсировали формат и календарь чемпионата мира по мотогонкам Гран-При на электромотоциклах Ducati.

Человек из ставки: Интервью с Пекко Баньяей после Гран-При Австралии — Начался настоящий MotoGP!

Пекко Баньяя — уникум MotoGP: за 8 гонок он заработал 105 очков, выбравшись из критического завала в -91 очко до +14! Такого рывка не совершал никто из действующих гонщиков Королевского класса.

Какие планы на ближайшие пару гонок? Успокоиться и выдохнуть, чтобы приготовиться к финальной схватке.

MotoGP — AustralianGP 2022: Революция свершилась!

Гран-При Австралии стало тем событием, где запущенные Ducati в 2018 году процессы, наконец, привели к очевидной смене парадигмы в MotoGP: Франческо Баньяя — новый лидер чемпионата, Марк Маркес вернулся к схватке за победу в полный рост, а Большой Приз забрал вообще третий, кого не ждали.

MotoGP: Марк Маркес взял 100-й подиум с Honda — Я так кайфанул впервые за несколько лет!

Возвращение Марка Маркес на путь к победе в MotoGP состоялось: грандиозная битва за подиум Гран-При Австралии стала первой гонкой после возвращения Маркеса с реабилитации, где он боролся за победу в полную силу. Финиш на 2-м месте стал для Марка и его команды 100-м подиумом в Королевском классе. 101-й — в следующие выходные?

Видео — Гран-При Австралии MotoGP от старта до финиша

Возможно, это была ключевая гонка сезона 2022 года в MotoGP! Phillip Island Circuit вновь стал ареной для головокружительной погони за Гран-При Австралии. Смотрите ее от старта до финиша!

MotoGP: Результаты Гран-При Австралии — вы ни за что не угадаете состав подиума!

Поистине эпичная гонка MotoGP состоялась на Phillip Island сегодня. Сколько было ожиданий, и какой невероятный исход! Марк Маркес все же выполнил свою роль в Австралии до конца, но угадать победителя… сможете ли вы до просмотра результатов AustralianGP?

Результаты Гран-При Австралии Moto2: На подиуме — состав претендентов на титул 2023 года?

Алонсо Лопес провел одну из лучших гонок в своей карьере Moto2, выиграв Гран-При Австралии от старта до финиша. Педро Акоста и Джейк Диксон завершили гонку на подиуме. Но гораздо интересней, как сложился расклад в чемпионате мира для лидеров сезона-2022! Результаты Гран-При Австралии и положение в Moto2 после Phillip Island.

Исан Гевара стал чемпионом мира Moto3 2022 года после грандиозного сражения на Phillip Island

Майорка рулит! Уже четвертый уроженец испанского острова становится чемпионом мира по Мото Гран-При за последние 10 лет: Исан Гевара пополнил список из Хорхе Лоренцо, Хорхе Мартина и Жоана Мира, выиграв досрочно свой первый титул в классе Moto3 на Phillip Island Grand-Prix Circuit.

Битва за титул Moto3: обзор и результаты Гран-При Австралии

Как МОТОГОНКИ.РУ и предполагали, гонка Гран-При Австралии в классе Moto3 стала решающей в сезоне 2022 года: стремительный заезд, наполненный инцидентами и вылетами, назвал имя нового чемпиона мира. Результаты AustralianGP Moto3.

 

«Мы знаем диапазон работы каждого амортизатора и нормальные ходы. Например, на кольцевых мотоциклах ход вилки увеличивают до 130 и 140 мм, заднего амортизатора порядка 65 мм, у BMW — 80 мм, но рабочая область чаще всего не превышает 40 мм. Скорость работы подвески – это показатель изменения длины амортизатора за единицу времени. Для кольцевых мотоциклов скорости до 0.4 м/с считаются нормальными, но когда в дате вылезают цифры 0.6–0.7 м/с или даже до 1 м/с, сразу ясно, что здесь что-то не так – либо настройка некорректная, либо дефект в самом амортизаторе. В то же время, кроссовые вилки можно «крутить» на стенде до 2.5 м/с».

Фаза входа в поворот может сделать игру для топовых пилотов

Что еще может показать стенд? Есть ли что-то, что без этого стенда просто невозможно понять «вручную»?

«Есть момент, который очень трудно увидеть в обычной дате, но очень важный для по-настоящему быстрых пилотов – настройка front-end для прохождения поворотов. Так называемая фаза Entry Speed (момент входа в поворот от точки торможения до апекса). Этот параметр сразу показывает быстрого пилота и его реальное преимущество над медленным, например, разницу между Леоновым, и тем, кто по Moscow Raceway 1:50 едет. Эта разница на входе в поворот может составлять до 30 км/ч! Пилоту кажется, что он входит в поворот так же, вроде бы и тормозил в той же точке, но каждый раз теряет здесь и здесь, потому что это оказываются вещи не связанные между собой. А все – настройка подвески и опыт. И эта разница между быстрым и не быстрым – она ровно посередине между точкой торможения и апексом, и так всегда!»

Точная настройка подвески в любом случае требуется на каждом событии

«Настройка на Entry Speed для быстрого пилота является ключевой, а остальное – это уже его опыт. Но при входе в поворот пилот должен быть абсолютно уверен в поведении front-end. Иногда, уверенности мало: «I can not push» — говорят в паддоке. Это значит, что он чувствует, что на входе в поворот происходит перегрузка вилки, поэтому дальнейшая загрузка чревата падением. Здесь играет роль настройка преднатяга, количество масла, жесткость пружины, геометрия – комбинация всего».

Также подвесочный стенд позволяет увидеть важные и интересные моменты, связанные с базовой работой подвески в целом.

«Стенд – это незаменимый инструмент инженера-подвесочника, он помогает понять, как работает амортизатор в целом. Не важно, автомобильный или мотоциклетный, кольцевой или кроссовый, даже велосипедный. Стенд сразу покажет аномалии. Сбор данных на треке – это время и деньги! Можно потратить впустую целый тестовый день, а стенд сразу дает четкую картину еще до выхода на трек. В этом, как я считаю, суть Московской Лаборатории Ohlins: какая лаборатория может быть без научного оборудования? Стенд и есть такое научное оборудование! Лабораторные работы с отверткой – это далекое прошлое».

Как устроен стенд, что он из себя представляет? Коротко, принцип действия стенда отражен в этом видео от разработчика технологии, компании CTW Automation:

«Мы выбрали CTW Automation, потому что они лучшие во всем. Во-первых, у них лучшая электроника и контроллеры, плюс, они производят стенды на базе «шотландского механизма» (Scotch yoke) – он идеален для высоко нагруженных испытаний практически любых типов амортизаторов. Но главное его преимущество — в точности: в отличие от кривошипного механизма, шотландский дает очень плавную и четкую синусоиду. В кривошипном варианте график получается неточным из-за достаточно долгого зависания в районе мертвых точек».

Разница в плавности работы шотландского механизма и кривошипа, который применяется в большинстве стендов

«Стенды различаются по мощности привода и допустимой длине амортизаторов. У нашего высота штанг 2.5 метра – самая большая в России: можно и мотокросс тестировать, и ралли-рейды. КАМАЗ′овский амортизатор здесь можно протестировать».

Сверху, на штангах — жесткое крепление с мощностным датчиком, похожее на траверсу вилки (или просто верхнюю точку крепления амортизатора). Снизу шарнир с осью, имитирующий подвижную опору (колесо на поверхности). В результате, амортизатор получает разнонаправленные толчки снизу, как если бы он был установлен на мотоцикле или автомобиле и двигался вместе с ним по поверхности. Программа позволяет создать практически любой тест или группу тестов, следующих один за другим: симуляцию движения на разной скорости, по разным типа неровностей и так далее. Компьютер на основе данных о виртуальном транспортном средстве сам рассчитает, какую нагрузку нужно дать на амортизатор и в какой момент. Учитывая, что шотландский механизм очень надежен и способен работать с большой частотой (скоростью), полный комплекс тестирования может занять считанные минуты. Инженер изучает графики и аналитику, после чего принимает решение о регулировке (зачастую, не снимая амортизатор со стенда), а затем проводит повторный тест. И так далее.

Стенд быстро создает наглядную картину и рисует гистограммы

«С помощью шотландского механизма стенд создает нагрузку с разной амлитудой, имитируя реальное действие при преодолении неровностей; датчики фиксируют саму нагрузку (в ньютонах) и скорость работы подвески на сжатие и отбой (в м/с), автоматически создаются гистограммы (их можно по разным параметрам рисовать – 5 разных графиков). Главная возможность стенда – это сравнительное тестирование. Мы работаем с подвеской на гонках, на треке; знаем параметры и имеем таблицы готовых настроек. Благодаря стенду, создаем таблицы готовых настроек и заранее знаем, как будет вести себя каждый амортизатор при каждой из настроек, какие он должен иметь показатели, близкие к идеальной работе. Можем создать базу готовых настроек заранее под любые условия!»

Московская Лаборатория Ohlins — это не только мотоциклы. Теперь еще и весь спектр автоподвесок топового класса

В этом году Московская Лаборатория Ohlins также вплотную включается в работу с российскими кольцевыми автомобильными сериями, в том числе, в РСКГ. Первым станет этап на ADM Raceway, затем, Казань, Смоленск, NRing, а завершится сезона в Грозном.

TAGS: ohlins.moscow московская лаборатория ohlins андрей иванов inside wsbk worldsbk world superbike rsbk настройка подвески технологии motogp технологии стенд ctw ctw рскг подвески амортизатор ohlins

Работа велосипедной подвески. Часть 1. / Ремонт и настройка / Twentysix

Очень много райдеров выбирают двухподвесы в силу разных условий. К примеру, тот же даунхилл на хардтейле ездить прямо скажем некомфортно. Да и вообще двухподвес, как правило, более универсален, он прощает больше ошибок, и вообще на нем приятнее ездить)) Если, конечно, речь не идет о гонках на бмх-трассах, или, скажем, стрите. Однако, к сожалению, очень многие не знают о том, как работает подвеска их велосипеда, и в чем разница разных типов подвесок. Во многом это происходит потому, что статьи на эту тему достаточно объемные и изобилуют кучей технических подробностей, зачастую просто ненужных для понимания общей картины. Я решил попробовать хотя бы чуть-чуть исправить эту ситуацию, рассказав о работе подвесок максимально понятно и просто. Будем надеяться, что кому-нибудь эти статьи действительно помогут…

Часть первая. Типы подвесок. Первые эксперименты с задними подвесками массово начались в начале девяностых. Особого понимания того, как подвеска будет работать, еще не было, что привело к появлению массы экзотических конструкций. Тем не менее, через какое-то время большинство из них благополучно кануло в Лету, а самые удачные варианты без особых изменений дожили и до сегодняшнего дня. Первое, что нужно понять и осознать — подвесок существует ровно два типа — однорычажные и четырехрычажные. Отличить их друг от друга очень просто — достаточно посмотреть на то, как заднее колесо крепится к передней части рамы. В однорычажной (одношарнирной) подвеске оно крепится через один жесткий рычаг, на одном конце которого находится собственно колесо, а на другом — главный шарнир рамы. Соответственно вокруг этого шарнира подвеска и вращается. Естественно по окружности. Всё. В раме может быть еще миллион разных линков и рычагов, но принцип остается тем же — есть жестко заданный центр вращения подвески (ICC), который находится в центре главного шарнира и никуда не перемещается (это важно!!!). Давайте для наглядности посмотрим на картинки:

1. «Классическая» однорычажка — никаких дополнительных линков. Заднее колесо (1) жестко соединено с основным шарниром (3) через свингарм (2). Колесо вращается по окружности вокруг основного шарнира. Центр вращения, естественно, задан раз и навсегда и никуда не смещается
2. Однорычажка с линками. Здесь мы видим несколько дополнительных линков и шарниров. Но, если присмотреться, получается всё то же самое — заднее колесо (1) жестко соединено с основным шарниром (2) через свингарм (3). Колесо вращается по окружности вокруг основного шарнира. Центр вращения, опять же, находится в центре главного шарнира.
3. Faux Bar, она же «псевдочетырехрычажка». Самый сложный для понимания случай. Вроде бы и рычагов много, и шарнир в задних перьях есть… Но давайте попробуем посмотреть, как крепится к раме наше любимое заднее колесо. А оказывается также! Смотрите — вот оно, колесико (1), вот он жесткий рычаг (нижнее перо) (3), а вот и наш основной шарнир (2), вокруг которого и вращается колесо. Оказывается ничего не изменилось! Запомните, что колесо в таких подвесках висит именно на нижнем пере — это пригодится чуть позже (шарнир между верхним и нижним перьями специально помечен стрелочкой). Для наглядности я продублировал картинку, чтобы было лучше видно: Надеюсь, понимание того, как выглядит однорычажная подвеска, достигнуто. Давайте еще раз повторим ее особенности:

— Заднее колесо висит на рычаге, противоположный конец которого через один шарнир прикреплен к передней части рамы — Центр вращения подвески — этот самый шарнир. Соответственно центр вращения однорычажки всегда постоянен, а траектория движения заднего колеса будет участком окружности с центром в этом шарнире. — Если выполняется условие номер один, то все остальные рычаги и линки на траекторию движения заднего колеса никакого влияния не оказывают. Вариаций однорычажных систем есть великое множество. У них по-разному расположены шарниры, каретка может быть как в переднем, так и в заднем треугольнике (а еще есть I-Drive, где она плавающая), и об этом я тоже расскажу в следующих частях статьи, но суть любой однорычажки одинакова, и вы теперь ее знаете. Оукей. С этим, вроде бы, разобрались. Теперь пришло время поговорить о многорычажных системах. Там всё тоже просто, но придется еще немного подумать)) Для стимулирования мышления можно съесть плитку хорошего шоколада — очень помогает. Впрочем, надеюсь, что у читателей с мышлением и так всё в порядке. Переходим к многорычажным системам. В чем главное отличие многорычажной подвески? А вот в чем — у нее нету постоянного центра вращения подвески, он во время срабатывания подвески перемещается. Я тут расписал кучу выкладок на полстраницы, схемы всякие нарисовал, а потом подумал и удалил всё нафиг — я же обещал, что всё будет просто и ясно) Взгляните на фотографию рамы V10: Заднее колесо в четырехрычажной системе висит на рычаге (в данном случае задний треугольник (4)), который крепится к передней части рамы (1) через два рычага (2) и (3). Причем во всех соединениях имеются шарниры. Чтобы понять, как это все работает, посмотрите на схему четырехрычажной подвески:  1,2,3,4 это рычаги, а красные кружки между ними — шарниры. В данном случае рычаг 1 — это передняя часть рамы, в нашей системе его можно считать неподвижным, т.к. подвеска вращается вокруг него. 2 и 3 — это как раз рычаги, соответствующие линкам (2) и (3) на картинке с сантакрузом, а 4 — рычаг, к которому крепится заднее колесо (задний треугольник на картинке). Соответственно заднее колесо и передняя часть рамы не имеют жесткой связи, траектория заднего колеса становится довольно сложной (попробуйте мысленно поперетаскивать рычаг 4 вверх-вниз относительно рычага 1), а центром вращения становится некая виртуальная точка (давшая название целому типу подвесок — т.н. VPP — Virtual Pivot Point), которая постоянно перемещается в районе переднего треугольника (или даже впереди него) при движении рычага 4. Местонахождение этой точки в конкретный момент времени можно определить, проведя  прямые через центры шарниров на каждом из рычагов, как показано на рисунке внизу. IC — это и есть центр вращения подвески. Нетрудно догадаться, что,  когда линки будут двигаться, он будет перемещаться. Сложно? Да, эта система явно сложнее обычной однорычажки, но если чуть-чуть поразмыслить, то всё становится понятно. Чтобы больше на это не отвлекаться, давайте посмотрим, что происходит с подвеской FSR-типа — ее наиболее часто путают с Faux Bar. На первый взгляд она действительно на нее похожа, однако все не так просто ( я даже развернул рисунок для большей наглядности): У нас опять есть передняя часть рамы (1), два линка (2) и (3), и рычаг 4 (верхнее перо), на котором и висит колесо. Видите — оно, так же как в VPP, подвешено к передней части рамы через два рычага. Просто в данном случае одним из рычагов будет нижнее перо. А теперь посмотрите на отмеченный стрелочкой шарнир. Вот оно — главное отличие от Faux Bar. В настоящей четырехрычажной системе колесо висит на верхнем пере — иначе четырехрычажки не получится. И вот это вот малозаметное отличие и изменяет всю кинематику подвески, превращая faux bar в four bar. Именно в расположении шарнира в задних перьях многие и путаются — на первый взгляд-то неважно, где он расположен. Но мы теперь знаем, что это — принципиальное отличие. Особенности четырехрычажной системы: — Заднее колесо крепится к передней части рамы через два рычага — Подвеска не имеет постоянного центра вращения — он перемещается в очень широких пределах. Траектория движения заднего колеса достаточно сложна. А какой вообще смысл в четырехрычажке? Зачем нужны такие сложные схемы? Неужели они влияют на работу подвески? И как вообще все эти однорычажки и многорычажки работают? На эти вопросы я отвечу во второй части статьи, которая будет опубликована через неделю — мы будем идти от простого к сложному. А вы пока можете поразмыслить о всем вышенаписанном. Заодно, кстати, подумайте вот над чем — «траектория движения заднего колеса», о которой понаписана куча материала у многих производителей, на самом деле абсолютно не важна! Естественно, она должна находится в определенных рамках (о них я тоже расскажу), но не более того — для работы подвески не имеет особого значения, куда движется заднее колесо — вверх, вперед, или назад. Это все лишь следствие, а не причина. И это тоже будет темой следующей статьи.

1.1 Особенности работы подвески. Особенности диагностика подвески ВАЗ 2115

Особенности диагностика подвески ВАЗ 2115

курсовая работа

подвеска автомобиль неисправность

Работа подвески основывается на преобразовании энергии удара при наезде на неровность в перемещение упругого элемента подвески, вследствие чего сила удара, что передаётся на кузов, уменьшается и плавность хода возрастает. Подвеска автомобиля обеспечивает упругую связь рамы или кузова с мостами и колёсами, плавность хода, устойчивость и проходимость автомобиля. Плавность определяет комфортность езды. Устойчивость определяет способность противодействовать заносам и опрокидыванию, т.е. безопасность. Проходимость определяет способность преодолевать различные препятствия. Заметим, что здесь не обходится без компромиссов. Поскольку эти требования весьма противоречивы. Например, мягкое подрессоривание иногда ухудшает устойчивость автомобиля. И наоборот повышение жесткости ухудшает комфортность езды, уменьшает ресурс. И так далее. Подвеска состоит из трех основных частей : упругого элемента, направляющего устройства и гасительного элемента.

Как упругий элемент у подвески используются металлические листовые элементы, цилиндрические пружины, торсионы (стержни, которые работают на кручение). Не металлические пружинные элементы обеспечивают пружинные свойства подвески за счет упругости резины, сжатого воздуха или жидкости; они менее распространенны, чем металлические. Иногда в подвесках используются комбинированные пружинные элементы, которые складываются из металлических и неметаллических элементов.

Направляющее устройство подвески передает толкающие, тормозные и боковые усилия от колес на раму или корпус автомобиля. В случае пружинной подвески направляющим устройством служат грузы и штанги подвески. В рессорной подвеске сама листовая рессора передает продольные и боковые усилия, благодаря чему конструкция подвески упрощается.

Гасительный элемент подвески предназначен для гашения колебаний кузова и колес в случае наезда на препятствия и называется амортизатором. На автомобилях используются жидкостные амортизаторы. Принцип их действия заключается в преобразовании энергии колебания за счет трения жидкости в тепловую энергию с последующим ее рассеиванием. Подвески обычно классифицируются по их кинематике и по упругому элементу. Кинематические подвески разделяются на два основных типа: зависимые и независимые. По упругому элементу пружинные, где в качестве упругого элемента используются витая пружина, рессорные, торсионные и даже гидравлические и пневматические.

Делись добром 😉

Анализ гидравлических систем управления элеронами и передней опоры шасси на самолете Ту-154

1.6 ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ГИДРОСИСТЕМ

1 Гидросистема Первая гидравлическая система предназначена для выполнения следующих операций : — основного управления шасси ; — основного торможения колес ; — аварийного торможения колес ; — управления внутренними интерцепторами ; — управления. ..

Конструкция подвески специального транспортного средства

3 ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПОДВЕСКИ СПЕЦИАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

…

Организация работы железной дороги

4.2.5 Особенности местной работы участка

Участок Кандалакша-Лоухи Грузовые операции выполняют станции Чупа, Княжая, Белое Море, Кандалакша. Данные о среднесуточной погрузке и выгрузке за 1998 года приведены в таблице 4.3. Таблица 4.3…

Организация эксплуатационной работы на станции Новоишимская

2.3 Особенности технологии работы станции в условиях функционирования АСУОП АРМ ТК

АСУОП АРМ ТВК обеспечивает повышение производительности и качества труда работников СТЦ и товарной конторы за счет автоматизации функций обработки и хранения информации и выдачи документов на поезда…

Особенности диагностика подвески ВАЗ 2115

1. Особенности конструкции и работы подвески

…

Особенности диагностика подвески ВАЗ 2115

1.2 Особенности работы передней подвески ВАЗ 2115

Передняя подвеска независимая, телескопическая, с гидравлическими амортизаторными стойками, с винтовыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости. ..

Особенности диагностика подвески ВАЗ 2115

1.3 Особенности конструкции передней подвески

Передняя подвеска (Рис.1) Ваз 2115 независимая, телескопическая, с гидравлическими амортизаторными стойками, с винтовыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости. Рис…

Особенности диагностика подвески ВАЗ 2115

1.4 Особенности конструкции задней подвески

Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов 13 и соединителя 12, которые сварены между собой через усилители. Рис…

Особенности диагностика подвески ВАЗ 2115

2. Особенности диагностика подвески Ваз 2115

…

Разработка технико-распорядительного акта и технологического процесса станции Кедр

2.6 Особенности организации работы станции в зимних условиях

Для обеспечения бесперебойной работы станции по приему, отправлению и переработки вагонопотоков в зимнее время зависит от своевременной и качественной подготовки станционного хозяйства и проведения технологических и технических мер. ..

Регулирование работы порта

1. Назначение, особенности и содержание диспетчерского регулирования работы порта

Оперативное регулирование в перегрузочном процессе обусловлено необходимостью поддержания последнего в плановом режиме в условиях реально складывающегося взаимодействия объектов порта между собой и порта с внешними объектами: транспортным…

Спроектировать участок по ремонту двигателей и разработать технологический процесс и восстановления коленчатого вала

3.1 Назначение, конструктивные особенности, условия работы заданной детали

Коленчатый вал — одна из основных деталей двигателя, определяющая вместе с другими деталями цилиндро-поршневой группы его ресурс. Коленчатые валы двигателей внутреннего сгорания являются кривошипом кривошипно-шатунного механизма…

Технология работы камер хранения ручной клади и багажного отделения и особенности работы пассажирского вокзала в межнавигационный период

2.1 Особенности работы

Для временного хранения вещей пассажиров на вокзалах и пристанях оборудуются камеры хранения в виде отдельных помещений, а также автоматических установок. ..

Технология ремонта рабочей тормозной системы ГАЗ-3307

1.2 Особенности работы рабочей тормозной системы ГАЗ-3307

Тормозные механизмы передних и задних колес одинаковы по конструкции и отличаются размерностью отдельных входящих деталей. Тормозные механизмы передних колес имеют цилиндры с поршнями 35 мм и накладки шириной 80 мм…

Электроснабжение городского электрического транспорта

3. Особенности работы тяговых сетей

Работа тяговых сетей отличается от работы других систем электроснабжения рядом существенных особенностей…

Как справиться с отстранением от работы

Как специалист по кадрам, я отстранил сотрудников. Случалось не очень часто, но бывало. Поскольку это не было регулярным явлением, я был особенно осторожен, чтобы убедиться, что с этим обращались должным образом. Так что я могу понять, как тяжело должно быть сотруднику — они не знают, что делать. Это и пытается понять сегодняшний читатель.  

Привет. Меня отстранили от работы на четыре месяца. На сегодняшний день меня не назначили на следственное заседание.

Отсутствие связи и переписки. Я не получил никаких дополнительных подробностей относительно доказательств или свидетелей, кроме того, что мне кратко рассказали в день отстранения. Согласно политике в справочнике сотрудников, я должен был получить ответ. Я отправил апелляцию о приостановке и не получил ответа.

Я могу что-то сделать? Это вызывает у меня серьезные проблемы с физическим и психическим здоровьем. Мой работодатель и отдел кадров подвели меня? Пожалуйста помоги! Спасибо.

Мне не нужно говорить вам, что у каждой истории всегда есть две стороны и, очевидно, мы не знаем всех деталей этой ситуации. Поэтому мы не можем отвечать на прямые вопросы. Но есть некоторые вещи, о которых мы можем говорить, когда речь идет о приостановках и расследованиях.

Чтобы помочь нам понять больше, поприветствуйте Марка Алифанца, директора Four Peaks Employment Advisors. Мы с Марком связаны через LinkedIn, и я заметил, что он пишет очень полезные материалы, поэтому я спросил его, может ли он помочь. К счастью, он сказал да. Несмотря на то, что Марк является адвокатом, помните, что его комментарии не следует рассматривать как юридическую консультацию или как относящуюся к каким-либо конкретным фактическим ситуациям. Если у вас есть конкретные подробные вопросы, их следует адресовать непосредственно вашему дружелюбному юристу по трудовым спорам по соседству.

Марк, недавно я получил несколько вопросов от читателей о приостановке. Я всегда рассматривал их как «последний вариант». Что такое отстранение и почему компания отстраняет сотрудника?

[Alifanz] Отстранение от работы — это период времени, в течение которого работодатель требует от работника отсутствия на работе по определенной причине. Подвески могут принимать самые разные формы. Некоторые платные; большинство нет. Некоторые из них на определенный период времени, а другие нет.

Хотя существует множество причин, по которым сотрудник может быть отстранен от работы, большинство отстранений подпадают под одну из двух категорий:

1. В качестве наказания за нарушение правил работы; и
2. Как и в нашем вопросе выше, отпуск, пока работодатель расследует предполагаемое серьезное нарушение политики компании.

Отстранение от занятий в качестве наказания обычно не вызывает затруднений. Часто у компаний есть политика, которая предписывает несоблюдение определенных правил или норм на рабочем месте, что приведет к определенной форме дисциплины. Это может быть консультация или письменное предупреждение, но по мере того, как преступление становится более тяжким, оно также может принимать форму отстранения от должности без сохранения заработной платы или увольнения. Отстранение от работы в этом случае, по сути, эквивалентно отправке ребенка в свою комнату «подумать о том, что он сделал». И не получать оплату за время, которое в противном случае он отработал бы.

Приостановка расследований более свободна. Возьмем краткий пример: Сотрудник механического цеха обвиняется в нарушении известного и очень серьезного правила техники безопасности. Сотрудник это отрицает. На этом раннем этапе мы не знаем, есть ли какие-либо свидетели или другие доказательства, которые помогут нам определить, сделала она это или нет. Но, что важно, если бы она ДЕЙСТВИТЕЛЬНО это сделала, мы бы не хотели, чтобы она там больше работала, и не хотим рисковать тем, что произойдет еще один инцидент. Так что в этом случае я бы порекомендовал отстранение на время расследования. После завершения и формирования выводов, возвращаем работника или нет.

И последнее замечание: приостановка расследования обычно не оплачивается. Но я часто советую клиентам не затягивать расследование, а если обвинения безосновательны, заплатить сотруднику за потерянное время.

Читатель говорит о невосприимчивости после приостановки. Здесь может быть так, но мы не знаем наверняка. Когда дело доходит до расследований, могут ли менеджеры или даже HR нести личную ответственность, если они не проведут расследование должным образом?  

[Alifanz] Давайте на минутку станем ботаниками и латиноамериканцами. Вы спрашиваете о личной ответственности. Личная ответственность отличается от ответственности компании . Под этим я подразумеваю, что ответственность компании установить гораздо проще, чем ответственность физического лица. Это связано с концепцией под названием responseeat Superior , что буквально переводится как «пусть хозяин ответит». По сути, эта концепция означает, что работодатель несет ответственность за действия своего агента, которые происходят в ходе работы работодателя.

Таким образом, в случае расследований, за исключением случаев, когда руководитель или отдел кадров действовали явно за пределами своих служебных обязанностей (редко), крайне маловероятно, что они могут быть привлечены к личной ответственности за ненадлежащее проведение расследования. Два быстрых предостережения:

1. Это не обязательно означает, что сам работодатель будет защищен от ответственности за провал расследования, хотя я бы сказал, что это бывает редко.
2. Это также не означает, что имя индивидуального менеджера не будет указано в иске. Но не волнуйтесь! Это часто делается истцами по процессуальным причинам, чтобы оставить дела в определенной судебной системе, которую они считают выгодной. Хотя я не могу сказать, что этого никогда не происходит, лично у меня никогда не было дела в контексте трудоустройства, когда отдельного ответчика привлекали к личной ответственности.

В примечании для читателя также упоминается справочник для сотрудников. Должны ли справочники включать дисциплинарные процессы? Почему или почему нет?

[Alifanz] Традиционно считалось, что справочники излагают все правила и положения работодателя, и поэтому в них содержится очень подробная информация о дисциплинарных процессах. В то время как многие работодатели предпочитают это и до сих пор имеют это (и это нормально!), многие из них движутся к справочникам, которые в большей степени посвящены определению корпоративной культуры, чем правилам.

Лично я не фанат справочников, в которых на каждой странице описываются все способы увольнения сотрудника. Это не привлекает сотрудников и с первого дня вселяет в них страх. Я предпочитаю справочники, которые посвящены дисциплине в одном месте и содержат исчерпывающую информацию. Этот всеобъемлющий отчет может быть легким в деталях или очень конкретным, в зависимости от потребностей компании. Обычно меня это устраивает, если:

1. Политика применяется последовательно; и
2. Они пишут это таким образом, что это дает им некоторое пространство для маневра, поскольку со временем я обнаружил, что правила и реальность не обязательно всегда хорошо работают вместе.

Мы не знаем, был ли сотрудник отстранен от работы с оплатой или без. По моему опыту, сотрудники были отстранены от работы на несколько дней (не месяцев). Если сотрудник не получает зарплату, это может привести к финансовым трудностям. Есть ли у сотрудников варианты? Если так, то кто они?

[Alifanz] Что ж, если в политике специально не обсуждаются права работника в этом отношении, чего в большинстве случаев не будет, возможности работника, как правило, будут ограничены. Если приостановка будет продолжаться бесконечно, возможно, они захотят заняться поиском новой работы.

Тем не менее, все работодатели должны попытаться выделить достаточные ресурсы (и я знаю, что это сложно) для быстрого и эффективного расследования серьезных инцидентов, чтобы сотрудники не оставались без работы более недели или двух, просто сидя в подвешенном состоянии. Иногда может быть сложно действовать быстро из-за ограниченного количества свидетелей, но для всех участников будет лучше, если вы быстро завершите свое расследование.

Сотрудник упоминает о проблемах с физическим и психическим здоровьем. Опять же, мы не знаем специфики, но может ли что-то подобное подвергнуть компанию дополнительной ответственности?  

[Alifaz] В очень ограниченных обстоятельствах это возможно. Вообще говоря, любой, кто был отстранен от занятий, будет испытывать некоторое эмоциональное расстройство, независимо от того, совершил он действие или нет. И если сама приостановка была сделана законно, любой эмоциональный стресс, который исходит от нее, как правило, , а не , будет чем-то, что подвергает компанию ответственности.

Навскидку я могу привести два примера, где это могло бы быть:

1. Если приостановка само по себе происходит в результате какой-либо формы незаконной дискриминации. Если, например, сотрудник может достоверно заявить, что работодатель отстранил его только из-за его защищенного класса, например расы, то само отстранение может быть основанием для судебного разбирательства. В этом случае сотрудник потенциально может получить компенсацию за эмоциональный стресс, возникший в результате расследования.
2. Если какое-либо лицо предъявит возмутительный и ложный иск против работника, особенно в рамках кампании враждебности против работника, что приведет к отстранению работника от должности, это физическое лицо или компания могут быть привлечены к ответственности за преднамеренное причинение эмоционального стресса (МИЭД). Претензии IIED часто предъявляются в качестве дополнений к судебным разбирательствам, но стандарты, необходимые для установления ответственности, настолько высоки, что они редко бывают успешными.

A ОГРОМНОЕ Спасибо Марку за то, что он поделился с нами своим опытом. Обязательно ознакомьтесь с подкастом Марка «Враждебная рабочая среда».

Отстранение от работы сотрудников — это не то действие, к которому следует относиться легкомысленно. Компании должны убедиться, что они правильно решают этот вопрос, как с юридической точки зрения, так и с точки зрения уважения.

Изображение, сделанное Шарлин Лауби, исследующей улицы Гаваны, Куба

51

Как работает подвеска горного велосипеда

---

Для многих именно подвеска делает горный велосипед горным велосипедом. В то время как компоненты подвески горного велосипеда могут быть самыми полезными, захватывающими и дорогими компонентами для покупки, настройка и конфигурация — это разница между удовлетворительным монстром, пожирающим неровности, и завышенной ценой. В то время как кроличья нора глубока со всевозможными ручками и безделушками, которые нужно поворачивать и щелкать, мы рассмотрим основы, чтобы вы могли получить максимальную отдачу от своего недавно приобретенного снаряжения. В этом руководстве мы поговорим о компонентах и ​​основных доступных вам настройках. Ознакомьтесь с нашим руководством по настройке подвески горного велосипеда, чтобы правильно настроить подвеску перед поездкой.

• Forks
• Shocks
• Spring & Damper

• Compression Damping
  • Low Speed ​​vs High Speed ​​
• Bottom Out Control
• Rebound Damping

Mountain Bike Forks

---

Forks are also известная как передняя подвеска или передние амортизаторы. Существует множество вариантов и брендов, и, вообще говоря, их довольно легко заменить, если у вас есть совместимая длина хода и размер колеса.

Амортизаторы для горных велосипедов

---

Они встроены в рамы подвески и также известны как задние амортизаторы. Размер, длина хода и настройки демпфера созданы специально для разных рам. Они гораздо менее взаимозаменяемы и в некоторых случаях являются собственностью рамы и не могут быть изменены.

В шоке, да?

Пружина и демпфер

---

Все подвески горных велосипедов, будь то вилка или задний амортизатор, выполняют две основные функции, которые выполняют пружина и демпфер. Пружина в основном обеспечивает сопротивление , в то время как демпфер обеспечивает управление этим сопротивлением . Пружины бывают двух типов: воздушные и винтовые.

Пневморессоры
Взгляните на весь этот воздух…

Пневморессоры все чаще используются на горных велосипедах, от начального уровня до топового. Преимуществом пневматических рессор является их легкий вес и возможность настройки. С помощью ударного насоса вы можете прямо на лету настроить сопротивление пневматической пружины именно на то, что вам нужно. Объем пневматической пружины, которая дополнительно изменяет кинематику удара, на некоторых моделях можно регулировать. Недостатком является то, что в некоторых случаях они (вообще говоря) не обеспечивают достаточной чувствительности и производительности винтовых пружин. Современные технологии быстро закрывают этот пробел.

Спиральные пружины
Мутантная ручка Clicky?

Как это звучит! Металлическая катушка штопора — это то, что обеспечивает сопротивление. Тот же механизм, что и в вашей ручке, также помогает вам безопасно перепрыгнуть через промежутки, в котором вы ошиблись. Обычно они изготавливаются из стали, но более сложные амортизаторы также могут иметь титановые пружины. Основным недостатком является вес, поскольку спиральные амортизаторы могут быть на целый фунт тяжелее, чем их воздушные аналоги, и иметь меньший диапазон регулировки, но они могут обеспечить ощущение следа, которое настолько чувствительно, что вы можете задаться вопросом, не спустила ли ваша шина.

Демпфирование сжатия

---

Здесь разговоры о подвеске горного велосипеда могут привести к путанице, так что оставайтесь с нами. Вы услышите, как многие люди говорят об использовании демпфирования сжатия, чтобы «укрепить» свою подвеску, и хотя это отличный способ описать, как ваша подвеска может себя чувствовать, технически это неверно.

Общая сила сопротивления по-прежнему обеспечивается пружиной, но демпфирование сжатия контролирует скорость сжатия подвески. Подумайте об этом так: если вы посадите трицератопса на седло своего велосипеда, количество сжатия будет одинаковым, независимо от того, какие настройки используются, но время, необходимое для достижения этого , изменится. На трассе это означает, что настройки демпфирования сжатия контролируют ход, который вы будете использовать в любой конкретной ситуации, и могут сделать подвеску более мягкой или жесткой без регулировки жесткости пружины.
 

Низкая скорость против высокой скорости

---

Мы еще не проиграли? Нет? Хорошо, потому что становится еще веселее. Демпфирование сжатия можно разделить на 2 типа: низкоскоростное и высокоскоростное.

Большинство подвесок для горных велосипедов с регулировкой демпфирования сжатия позволяют регулировать низкую скорость, но используют предустановленные значения для высокоскоростного сжатия. Некоторые ориентированные на ценность системы будут полностью предварительно настроены на заводе.

Примерами регулировки демпфирования сжатия на низких скоростях являются Climb, Trail, Descend (Fox CTD) и Open, Pedal, Lock (RockShox RC3). Если высокоскоростная регулировка специально не указана, ваш амортизатор настраивается только на низкоскоростное сжатие.

Демпфирование сжатия на низких скоростях

Под «низкой скоростью» мы подразумеваем скорость, при которой вал подвески сжимается. Вообще говоря, демпфирование сжатия на низкой скорости — это то, как подвеска горного велосипеда реагирует на педалирование, воздействие веса тела гонщика, повороты, торможение и все остальное, что заставляет подвеску сжиматься с относительно низкой скоростью.

Демпфирование сжатия на высоких скоростях

Как и следовало ожидать, именно так сжимается подвеска горного велосипеда в ответ на высокие скорости вращения вала. Примерами того, где скорость вала будет высокой, являются жесткие приземления, неровности с прямоугольными краями и любой вход в трейл, который возникает, когда вы едете на высокой скорости. Иногда это зависит от положения, а это означает, что оно вступает в силу только в конце хода вашей подвески. Это также, как правило, функция более высокого класса, которая предустановлена ​​или отсутствует в моделях более низкого уровня.

Контроль нижнего предела

---

Эта функция может быть либо частью пружинного компонента, либо частью демпфирования сжатия.

Пневматические пружины естественным образом имеют прогрессивную жесткость пружины, а это означает, что величина роста сопротивления не является линейной. Сопротивление увеличивается по мере того, как оно продвигается вперед, обеспечивая естественное сопротивление нижней части (представьте, что сопротивление увеличивается, когда вы накачиваете шину). Это можно усилить, уменьшив объем воздушной камеры, который можно отрегулировать на некоторых подвесках более высокого класса.

Высокоскоростное сжатие иногда используется в качестве контроля нижнего предела, а некоторые продукты подвески даже имеют специальные функции демпфирования сжатия, которые также контролируют конечный ход для контроля нижнего предела.

Хорошо настроенная вилка или амортизатор для горного велосипеда будут прогибаться то здесь, то там во время поездки, но они никогда не должны вызывать резкого ощущения «уронил на прилавок стейк на косточке». Это может даже остаться совершенно незамеченным, и большую роль в этом может сыграть чрезмерный контроль.

Наконец, в заднюю подвеску мотоцикла может быть встроен контроль нижней части. Некоторые конструкции подвески для горных велосипедов регулируют коэффициент рычага на протяжении всего хода, чтобы обеспечить мягкость в нижней части. Не беспокойтесь об этом слишком сильно, так как он встроен в конструкцию рамы и не регулируется.

Демпфирование отскока

---

 

Почти все подвески для горных велосипедов имеют демпфирование отбоя. Этот тип демпфирования контролирует скорость и скорость, с которой подвеска возвращается к своей полной длине после сжатия. Большинство передних и задних подвесок для горных велосипедов будут иметь единую регулировку отбоя, однако некоторые из них будут иметь как высокоскоростные, так и низкоскоростные контуры отбоя. Так же, как демпфирование сжатия, это относится к тому, как быстро подвеска возвращается к своей полной длине.

Чувствительное к положению демпфирование также является функцией более дорогих моделей, которая позволяет подвеске медленнее возвращаться в исходное или почти нижнее положение, чтобы вы не отскакивали от руля после жестких приземлений.

Узнайте больше в других наших руководствах по велосипедам:

• Горные велосипеды — как выбрать
• Горные велосипеды — Руководство по размеру и посадке
• Горные велосипеды — с чего начать катание на горных велосипедах
• Горные велосипеды — как выбрать размер колеса
• Горные велосипеды. Основные сведения о подвеске
• Горные велосипеды. Как выбрать опору для горных велосипедов
• Горные велосипеды. Как выбрать педали для горных велосипедов
• Горные велосипеды.
• Горные велосипеды — Как переоборудовать на бескамерные шины
• Горные велосипеды — Как заменить внутреннюю оболочку троса
• Горные велосипеды — Как отрегулировать задний переключатель
• Горные велосипеды — Как прокачать подседельный штырь RockShox Reverb
• Горные велосипеды. Как обслуживать нижние вилки Fox и RockShox
• Горные велосипеды. Что взять с собой для горных велосипедов
• Горные велосипеды. Что надевать для горных велосипедов
• Горные велосипеды. Выбор наколенников
• Велосипеды. Размер и посадка Руководство
• eBikes — классы, характеристики и многое другое
• eBikes — где кататься на eBikes
• велосипедные аксессуары — руководство по размеру и посадке шлема
• велосипедные аксессуары — как выбрать велосипедную обувь
• Велосипеды. Как выбрать велосипедные шины
• Велосипеды. Как отремонтировать и заменить велосипедную цепь Узнайте о нашем любимом велосипедном снаряжении:

  Лучшие горные велосипеды
  Лучшие женские горные велосипеды
  Лучшие горные велосипеды для начинающих
  Лучшие горные велосипеды до 3000 долларов
  Лучшие трейловые велосипеды
  Лучшие велосипеды для эндуро
  Лучшие велосипеды для гравия
  Лучшие шлемы для горных велосипедов
  Лучшие полнолицевые шлемы MTB
  Лучшие наколенники для горных велосипедов
  Лучшие налокотники для горных велосипедов
  Лучшие шорты для горных велосипедов
  Лучшие женские велосипедные шорты
  Лучшие штаны для горного велосипеда
  Лучшие майки для горного велосипеда
  Лучшие аксессуары для горного велосипеда
  Лучшие шлемы для горного велосипеда

  Лучшие куртки для горного велосипеда
  Лучшие перчатки для горного велосипеда
  Лучшие поясные сумки для горных велосипедов
  Лучшие рюкзаки для горных велосипедов
  Лучшие ботинки для горных велосипедов без клипс
  Лучшие велосипедные туфли для горных велосипедов с плоскими педалями
  Лучшие шины для горных велосипедов
  Лучшие плоские педали для горных велосипедов
  Лучшие велосипедные стойки
  Лучшие велосипедные очки
  Лучшие велосипедные очки
  Лучшие женские майки для горных велосипедов
  Лучшие велосипедные накладки на заднюю дверь
  Лучшие велосипедные тренажеры
  Лучшие багажники для сцепных велосипедов
  2022 Santa Cruz Megatower Review
  Santa Cruz Bronson

  Нужна настройка? Принесите свой велосипед на техническое обслуживание в любой из наших ведущих центров для получения помощи:

  • Seattle Bike Services
  • Portland Bike Services
  • Denver Bike Services
  • Salt Lake City Bike Services
  • Snoqualmie Pass Bike Services
  • Hood River Bike Services
  • Whistler Bike Services

  Это evo. Мы интернет-магазин лыж, сноубордов, вейкбордов, скейтов, велосипедов, серфинга, кемпинга и одежды с физическими магазинами в Сиэтле, Портленде, Денвере, Солт-Лейк-Сити, Уистлере, Сноквалми-Пасс и Худ-Ривер. Наша цель — предоставить вам полезную информацию, чтобы упростить покупку и обслуживание.

  evo также любит путешествовать по отдаленным местам по всему миру в поисках первоклассных снежных поворотов, эпических волн или легендарных мест для катания на горных велосипедах с помощью evoTrip Adventure Travel Trips. Или, если вы предпочитаете путешествовать самостоятельно, ознакомьтесь с нашими путеводителями по лыжным и сноубордическим курортам и путеводителями по маршрутам для горных велосипедов.

  Остались вопросы? Пожалуйста, позвоните в нашу службу поддержки клиентов по телефону 866-386-1590, Часы работы службы поддержки. Они могут помочь вам найти правильную настройку, соответствующую вашим потребностям.

  NDDOT — услуги по учету водительских прав/отстранения от работы

  Общественный

  Путешествия/Дороги

  Бизнес

  Найдите информацию о запросе копии водительского досье, курсах безопасного вождения для баллов сокращение, правонарушения, связанные с алкоголем, запрос административного слушания, уплата сбора за восстановление, запрос временной ограниченной лицензии (разрешение на работу), требования страхования SR-22 и запросы отчетов о ДТП.

  Запросить копию водительского удостоверения

  • Запрос на выписку водителя (SFN 51386)
  • Запрос онлайн-записи о вождении
    • Примечание: это ограниченный рекорд вождения, только .
    • Для получения полной копии вашего запись о вождении, вы должны заполнить форму SFN 51386 и оплатить по почте: Отдел водительских прав, 608 E. Blvd Ave, Bismarck ND 58505-0750

  Запрос административного слушания

  • В письменной форме
  • Онлайн-запрос на административное слушание

  Оплатите сбор за восстановление

  • Почтовый перевод по адресу: Driver License Division, 608 E. Blvd Ave, Bismarck ND 58505-0750
  • Оплатить сбор за восстановление онлайн или
  • Звоните 701-328-2604

  Пожизненное восстановление дисквалификации CDL

  • Заявление
  • Контактное лицо: Если у вас есть какие-либо вопросы относительно процесса подачи заявления или программы восстановления дисквалификации Lifetime CDL, отправьте электронное письмо по адресу drs@nd. gov
  .

  Право на получение временных ограниченных прав (TRL)

  TRL — это ограниченные права, выдаваемые лицам, чьи водительские права были приостановлены или отозваны за определенные правонарушения. TRL разрешает эксплуатацию некоммерческого транспортного средства в рабочих целях, в образовательных целях или для выполнения основных жизненных потребностей. По закону водитель должен отработать часть подвески без каких-либо ограничений прав вождения. Этот срок варьируется в зависимости от причины приостановки.

  Чтобы получить TRL, лицо должно быть не моложе восемнадцати (18) лет. Если TRL предназначен для образовательных целей, требуется копия школьного расписания, подписанная школьным администратором.

  TRL НЕ выдается за:

  1. Повторное злоупотребление алкоголем в течение пяти (5) лет.
  2. Любой человек в возрасте до 18 лет.
  3. Эксплуатация коммерческих автомобилей.
  4. Любой, кто был осужден за нарушение ограничений в предыдущем TRL.
  5. Любой человек, имеющий два или более уголовных судимости в результате отдельных инцидентов и не освобождавшийся от нарушений в течение 1 года.

  Заявление на TRL (разрешение на работу)

  Заявление на TRL (SFN 2254)

  Круглосуточная и без выходных Требования программы трезвости для TRL

  Если преступник был обвинен или осужден за второе или последующее нарушение раздела 39- 08-01 или аналогичного постановления, и НЕ подлежит посторонней приостановке или аннулированию, TRL выдается при ограничении участия правонарушителя в программе трезвости 24/7. Если правонарушитель нарушает ограничения Программы трезвости 24/7, TRL будет аннулирован и не будет переоформлен.

  Форма программы трезвости 24/7 (SFN 60363)

  Требования к страхованию SR-22 (страхование высокого риска) или (подтверждение финансовой ответственности в будущем)

  • SR-22 можно приобрести через вашу страховую компанию .
  • Подача SR-22 необходима по следующим причинам:
    • Судимость за вождение в нетрезвом виде
    • Осуждение за фактический физический контроль
    • Отзыв судимости за вождение автомобиля
    • Судимость за управление транспортным средством с отстранением, если продолжительность отстранения составляет 91 день и более.
    • Для любой аварии, в которой на момент аварии не действовала страховка
    • Для судебного решения по делу о дорожно-транспортном происшествии
    • Судимость за непредумышленное убийство с использованием автомобиля.
    • Судимость за убийство по неосторожности с использованием автотранспортного средства.
    • Осуждение за тяжкое преступление с использованием автомобиля.
  • Доказательство финансовой ответственности должно храниться у директора в течение 1 года с;
    • Дата восстановления водительских прав
    • Дата выдачи TRL
    • Дата дорожно-транспортного происшествия, в котором не было действующей страховки на момент аварии.