Радиус скругления дороги: СНиП 2.05.02-85 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ. ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

Прежде чем задать Параметры для уменьшенного скругления , в разделе Скруглить элементы выполните следующие действия.

	Расстояние	Устанавливает уменьшенное расстояние скругления, измеряемого от вершины.
	Уменьшенные скругления	Выберите одну или несколько вершин в графической области. Кромки уменьшенных скруглений соединяются в выбранных вершинах.
	Расстояние	Список номеров кромок с соответствующими значениями уменьшенного расстояния . Чтобы применить различные уменьшенные расстояния к кромкам, выберите кромку в поле Уменьшения . Затем задайте расстояние и нажмите клавишу Enter .
	Настроить неуказанные	Применение текущего расстояния ко всем кромкам, для которых не назначены расстояния в разделе Расстояние .
	Настроить все	Применение текущего расстояния ко всем кромкам в разделе Расстояние .

Параметры скругления

Многие моделируемые детали имеют скругления, поэтому при построении тел требуется выполнять операцию скругления ребер тела. Рассмотрим построение поверхности, которая в дальнейшем будет использоваться для скругления ребер тел. Пока будем строить поверхности скругления, не связывая их с телами.

Пусть имеются две пересекающиеся поверхности, описываемые радиус-векторами . Вблизи линии пересечения пространство делится поверхностями на четыре сектора.

Сектор 1: перпендикуляры, восстановленные от поверхностей к точкам первого сектора, имеют направление, совпадающее с нормалями обеих поверхностей.

Сектор 2: перпендикуляр, восстановленный от первой поверхности к точкам второго сектора, совпадает по направлению с нормалью первой поверхности, а перпендикуляр, восстановленный от второй поверхности к точкам второго сектора, противоположен по направлению нормали второй поверхности.

Сектор 3: перпендикуляры, восстановленные от поверхностей к точкам третьего сектора, противоположны по направлению нормалям обеих поверхностей.

Сектор 4: перпендикуляр, восстановленный от первой поверхности к точкам четвертого сектора, противоположен по направлению нормали первой поверхности, а перпендикуляр, восстановленный от второй поверхности к точкам четвертого сектора, совпадает по направлению с нормалью ко второй поверхности.

Построим поверхность скругления, представляющую собой след от качения сферы радиуса , касающейся одновременно двух поверхностей.

Рис. 4.10.1. Скругление плоских граней

Сфера будет двигаться около линии пересечения поверхностей в одном из четырех упомянутых секторов. На рис. 4.10.1 показано сечение поверхностей и сферы.

Частные случаи.

Если скругляемыми поверхностями являются плоскости, то угол а между поверхностями остается постоянным при движении вдоль линии их пересечения. Пусть радиус скругления остается постоянным и равным р. В этом случае линии перехода с поверхности скругления на сопрягаемые плоскости можно получить как эквидистантные линии к линии пересечения.

Имея согласованные по параметру линии перехода и линию пересечения плоскостей 1 (i), поверхность скругления можно представить в виде (3.10.3)

Линии перехода построим в виде линий на поверхностях. Каждая из них представляет собой двухмерную линию и поверхность (в данном случае — плоскость). Двухмерные линии могут быть получены как эквидистантные линии к линии пересечения плоскостей , отстоящие от нее на расстоянии . Знак d зависит от ориентации линии пересечения и от сектора, в котором строится поверхность скругления. Область определения параметра t поверхности скругления зависит от дальнейшего ее использования. Полученная поверхность скругления по форме совпадает с частью цилиндрической поверхности. Как правило, в рассмотренном случае строится именно часть цилиндрической поверхности. Аналогичным образом в качестве поверхности скругления между цилиндрической поверхностью и ортогональной ее оси плоскостью может быть использована часть поверхности тора.

Общий случай.

Рассмотрим построение поверхности скругления в общем случае. Построим точки касания катящейся сферы радиуса с поверхностями. Продолжение нормалей к поверхностям в точках касания пересекутся в центре катящейся сферы. Обозначим нормали (1.7.18) поверхностей через , а проекции на эти нормали векторов из точек касания до центра сферы — через соответственно. Величины по модулю равны радиусу сферы , но имеют знак, характеризующий упомянутый сектор. Параметры точек касания сферы связаны уравнением

Это векторное уравнение содержит три скалярных уравнения для компонент нормалей поверхностей и четыре искомых параметра , v, а, b. Построение поверхности скругления по уравнению (4.10.1) сходно с задачей построения линии пересечения поверхностей. В обоих случаях результатом решения являются две двухмерные линии на соответствующих поверхностях.

Переменный радиус скругления.

Пусть требуется построить поверхность скругления переменного радиуса. Для этого нам потребуется кривая пересечения поверхностей. Величины радиуса скругления будем считать функциями длины дуги s линии пересечения скругляемых поверхностей. В данном случае катящаяся сфера будет иметь переменный радиус. Кроме того, положение центра катящейся сферы связано с точкой на линии пересечения. Расположим центр катящейся сферы в нормальной плоскости кривой пересечения. Нормальная плоскость ортогональна касательному вектору кривой. Вместо векторного уравнения (4.10.1) параметры точек касания сферы свяжем уравнениями

Эти уравнения содержат четыре скалярных уравнения относительно четырех искомых параметров . Параметр s линии пересечения является известной величиной. По текущему параметру s мы вычислим радиусы точку и касательный вектор кривой в ней Решив систему уравнений (4.10.2) и (4.10.3), получим параметры , касания катящейся сферы и поверхностей.

Система уравнений (4.10.2), (4.10.3) может быть использована вместо системы уравнений (4.10.1) для построения поверхности скругления постоянного радиуса. В этом случае необязательно в качестве параметра кривой пересечения использовать длину ее дуги.

Результатом решения системы уравнений (4.10.1) или системы уравнений (4.10.2) и (4.10.3) являются две двухмерные линии на поверхностях

на соответствующих поверхностях. В общем случае линии могут быть получены как сплайны, проходящие через заданные точки. Пространственные линии, построенные по этим линиям на поверхностях, обозначим соответственно через

(4. 10.5)

Они определяют края поверхности скругления, полученной качением сферы одновременно по двум поверхностям.

По двум кривым на поверхностях (4.10.5) и (4.10.6), являющимися следами касания катящейся сферы, построим поверхность скругления. Первый параметр поверхности скругления совместим с параметром t граничных кривых (4.10.5) и (4.10.6). При движении вдоль второго параметра поверхности скругления при фиксированном первом параметре должна быть описана дуга окружности. Построим эту дугу окружности в виде рациональной кривой Безье (2.6.16). Для этого при каждом значении параметра кривых на поверхности нужно знать радиус-вектор средней точки и ее вес. Вес средней точки рациональной кривой Безье (2.6.16) равен косинусу половины угла между векторами .

где вес w(t) и радиус-вектор определяются равенствами (4.10.7) и (4.10.8), а через z обозначен второй параметр поверхности. Рассмотренная поверхность скругления не имеет четких границ в направлении первого параметра. Эти границы будут определены при дальнейшем использовании поверхности для скругления ребер тел. На рис. 4.10.2 приведен пример поверхности скругления. В зависимости от замкнутости скругляемых поверхностей и линий (4.10.5) и (4.10.6) поверхность скругления может быть замкнутой или незамкнутой.

При решении системы уравнений (4.10.1) и (4.10.2) требуется вычислять производные нормалей поверхностей по параметрам. Эти производные дают формулы Вейнгартена (1.7.26).

Рис. 4.10.2. Поверхность скругления

Радиус-вектор точки поверхности за ее пределами может быть вычислен по одной из формул (3.14.8)-(3.14.10) в зависимости от замкнутости поверхности. Эти же формулы позволяют определить нормали поверхности и их производные за пределами поверхности.

Радиусы закругления назначают для предупреждения образования усадочных трещин, возникающих вследствие неравномерности кристаллизации (рис.13).

Рис.13. Влияние радиуса сопряжения стенок на качество отливок.

Кроме внутренних сопрягают также и внешние острые кромки для предупреждения образования трещин в формах. Острые кромки допускают только на плоскостях разъема. Величина рекомендуемых внутренних и внешних радиусов сопряжения отливок зависит от способа литья:

Таблица 3. Зависимость радиусов скругления от способа литья.

Плавные переходы. Переходы от толстых сечений к тонким для предупреждения образования трещин в граничных зонах при охлаждении отливки должны быть выполнены постепенно (рис.14).

Рис. 14 Плавные переходы от толстых к тонким сечениям отливки

Величину участка сопряжения определяет соотношение толщин стенок.

Уклоны (конусность) необходимы на поверхностях, расположенных плоскости разъема формы, для обеспечения удаления модели (отливки) из формы. Уклоны на внутренние поверхности больше уклонов на наружные поверхности (рис.15).

Рис. 15. Уклоны на наружные и внутренние поверхности.

Величина уклона также зависит от способа литья.

Таблица4. Зависимость уклонов от способа литья

Отверстия отливают всегда с целью предупреждения вскрытия усадочных раковин и пористости в сплошной отливке, уменьшения объема последующей обработки, уменьшения массы. Минимальная величина диаметра и максимальная длина отверстия зависят от способа литья и сплава.

Таблица 5. Зависимость параметров отверстий от способа литья.

Расстояние от отверстия до края литой детали должно быть более (рис. 16) 1.2 d, где d — диаметр отверстия.

Рис. 16. Расстояние до края детали.

Армирование — это процесс заливки в полости отливки металлических деталей, улучшающих свойства отливки. Заливаемые металлические детали называют арматурой в должны иметь сравнимые величины усадки при охлаждении. Армирование наиболее широко применяют при литье под давлением для уменьшения объема последующей сборки, для создания специальных физических свойств (заливка медных трубок циркуляции охлаждающей жидкости, заливка бронзовых втулок в корпус ин цинкового сплава уменьшает трение) или для исключения усадочных раковин. (рис.17)

0,5; 0,8; 1; 1,2; 1,5; 1,8; 2; 2,2; 2,5; 2,8; 3; 3,5; 4; 4,5; 5; 6; 7; 8; 9; 10; 11; 12; 13; 14; 15; 16; 17; 18; 19; 20; 21;22; 23; 24; 25; 26; 28; 30; 32; 34; 35; 36; 38; 40; 42; 44; 45; 46; 48; 50; 52; 55; 58; 60; 62; 65; 68; 70; 72; 75; 78; 80; 82; 85; 88; 90; 92; 95; 98; 100; 105; 110; 115; 120; 125; 130; 135; 140; 145; 150; 155; 160; 165; 170; 175; 180; 185; 190; 200; 210; 220; 230; 240; 250; 260; 270; 280; 290; 300; 310; 320; 330; 340; 350; 360; 370; 380; 390; 400; 410; 420; 430; 440; 450; 460; 470; 480; 500.

При нанесении размера радиуса перед размерным числом помещают прописную букву высотой, равной высоте размерного числа.

Если надо указать размеры, определяющие положение центра дуги окружности, то размерную линию радиуса окружности проводят между дугой или её продолжением и центром. Последний в этом

При большой величине радиуса центр дуги окружности допускается приближать к дуге, а размерную линию проводить с изломом под углом 90О (рис. 4.23).

падения направления размерной линии радиуса с направлением штриховки. И в этом случае способ нанесения размерных чисел при различных положениях размерных линий определяется наибольшим удобством чтения чертежа.

Ниже приводятся нормальные радиусы скруглений по ГОСТ

10948-64*: 0,2; 0,3; 0,4; 0,5; 0,6; 0,8; 1; 1,2; 1,6; 2; 2,5; 3; 4; 5; 6; 8; 10; 12; 16; 20; 25; 32; 40; 50; 60; 80; 100; 125; 160; 200; 250.

Если радиусы скруглений, сгибов и т.п. на всем чертеже одинаковы или какой-то радиус является преобладающим, то вместо нанесения размеров этих радиусов на изображении рекомендуется в технических требованиях делать запись типа: “Радиусы скруглений 4 мм ”, “Внутренние радиусы сгибов 10 мм ”, “Неуказанные радиусы 8 мм ” и т.п.

Если дуга окружности на чертеже больше 180 О , то принанесении её размера указывают диаметр окружности, а для дуги

Самоучитель вождения автомобиля

Самоучитель вождения автомобиля   Поворот рулевого колеса — это самая частая операция, вы­полняемая водителем во время движения автомобиля. По данным обследований на улицах большого города с интенсивным движени­ем водитель на одном километре пути от десяти до двадцати раз поворачивает рулевое колесо. Это означает, что при скорости 40 км/ч водителю приходится изменять направление движения почти каждые 5—10 с.   Одни водители выполняют любые повороты легко, без особого напряжения, спокойно преодолевая закругления дороги или делая поворот на пересечении. Другие заранее напрягаются перед про­хождением перекрестка или поворота, судорожно сжимают руль, их автомобиль на повышенной скорости дает сильный крен па пово­роте, при этом визжат проскальзывающие колеса, сторонятся испу­ганные пешеходы. Третьи, до предела снизив скорость, еле «про­ползают» по кривой дороги, вынуждая следующих за ними водите­лей тормозить, нервничать. Четвертые до последнего момента делают вид, что в общем-то они и не собираются поворачивать, а затем, неожиданно резко затормозив, бешено крутят рулевое колесо, оглушительно шлепая по нему ладонями, словно «баранка» загорелась сразу в нескольких местах. Пятые… этот список могут продолжить сами читатели, исходя из своих личных наблюдений.   Как у каждого человека своя индивидуальная походка, так и у каждого водителя есть своз манера управления автомобилем, особенно выполнения поворотов. Алгоритм (последовательность действий) прохождения поворотов складывается в большинстве слу­чаев стихийно в процессе езды методом проб и ошибок. Дорожное движение специфично — ведь не все ошибки «наказываются» сразу же. У начинающего водителя, который потихоньку начал отступать от правил, складывается впечатление, что можно выполнять поворот в удобной для него манере и в желаемом месте, не заботясь в пол­ной мере о безопасности движения. Так происходит закрепление вредного навыка, наступает «антиобучение».   Водитель — участник непрерывного процесса обучения и само­обучения на дороге. Задача состоит в том, чтобы ускорить и об­легчить этот процесс, сделать его более целенаправленным и эф­фективным, положив в основу теорию и опыт безопасного вожде­ния. В этом заинтересованы все: и водители, и пешеходы, и службы безопасности движения. Эту общую заинтересованность, добрую волю к овладению мастерством вождения автомобиля, особенно прохождения поворотов как составной части водительского мастер­ства, мы кладем в основу этого сайта.   Водители, имеющие солидный стаж работы, и новички могут сравнить и проанализировать предлагаемые приемы прохождения поворотов с теми, которые уже имеются в их практическом арсена­ле. Начинающие водители, изучив данный сайт, могут избежать досадных ошибок при выполнении поворотов, быстрее и безопаснее овладеть этим маневром, а следовательно, сделать поездку на авто­мобиле более эффективной и приятой для себя, пассажиров и дру­гих участников дорожного движения. Наш информационный партнер, AUTOPEOPLE.RU — автомобили, люди, автофорумы (на правах рекламы) Система «Автомобиль — водитель — дорога». Автомобиль на повороте   Автомобиль на повороте «ведет себя» по-иному, не­жели при движении по прямой. В результате воздейст­вия дополнительных внешних сил у него возникает боковой крен, изменяются условия управления, ярче проявляются такие конструктивные свойства как устой­чивость и управляемость. Причем под управляемостью понимают способность автомобиля подчиняться различ­ным управляющим воздействиям водителя, а под устой­чивостью — его способность выдерживать заданное на­правление в разнообразных дорожных условиях без опрокидывания и бокового скольжения колес.       Действие внешних сил. Проявление сил, действую­щих на автомобиль при движении (рис. 1), может оказаться неожиданным для неопытного водителя и при­вести к дорожно-транспортному происшествию (ДТП), Чтобы этого избежать, необходимо научиться учитывать эти силы и рационально их использовать, а для этого нужно знать, при каких условиях они возникают и как действуют. К ним относятся: сила сопротивления каче­нию, затрачиваемая на деформирование шины и доро­ги, на трение шины о дорогу, трение в подшипниках ко­лес и др.; сила сопротивления воздуха, величина которой зависит от формы (обтекаемости) и лобовой площа­ди автомобиля и резко возрастает с увеличением ско­рости; боковая инерционная сила, направленная в про­тивоположную от поворота сторону; силы сопротивления шин боковому скольжению.   Трогание автомобиля на горизонтальной поверх­ности возможно только при условии, что его колеса бу­дут иметь достаточное сцепление с поверхностью доро­ги, в противном случае колеса пробуксовывают. Сила сцепления зависит от массы, приходящейся на колесо, от состояния покрытия дороги, давления воздуха в ши­нах и рисунка протектора.   Для оценки влияния состояния дороги на силу сцеп­ления служит коэффициент сцепления, который опреде­ляют делением силы сцепления ведущих колес автомо­биля на силу тяжести автомобиля, приходящуюся на эти колеса. Этот коэффициент зависит от вида покрытия дороги и от его состояния. Мокрая, грязная дорога уменьшает величину коэффициента, а следовательно, и силу сцепления примерно наполовину. Гололед умень­шает сцепление почти до 10%. Уменьшение коэффици­ента сцепления колес с дорогой наблюдается также при увеличении скорости движения. Так, при возрастании скорости на сухой дороге с асфальтобетонным покры­тием с 30 до 60 км/ч коэффициент сцепления уменьша­ется примерно на 20%.   При выборе безопасной скорости движения водите­лю следует учитывать силу сцепления колес с дорогой и уменьшать скорость так, чтобы можно было своевре­менно остановить автомобиль в случае возникновения опасности.   Как только автомобиль переходит из равномерного прямолинейного движения в криволинейное, на него начинает воздействовать боковая инерционная сила, являющаяся дополнительной. Она воздействует на авто­мобиль в поперечном направлении, стремясь сместить -его от центра поворота. Водитель обычно сразу ощу­щает это, его отклоняет во внешнюю повороту сторону. Если боковая инерционная сила превышает силы боко­вого сцепления колес с дорогой, то автомобиль начинает скользить вбок (заднеприводный — заносить), увеличи­вая радиус поворота. Поэтому он может не «вписаться» в поворот, съехать с дороги и даже опрокинуться.       Боковая инерционная сила приложена к центру тяжести автомобиля. Центр тяжести — это теорети­ческая точка, в которой сосредоточен вес автомо­биля и положение которой меняется в зависимости от распределения груза на автомобиле (рис. 2). Из прак­тики известно, что чем выше расположен центр тяжести, тем легче опрокидывается автомобиль. Опрокидываю­щий момент вычисляется произведением боковой инер­ционной силы на плечо. При одной и той же величине этой силы опрокидывающий момент будет возрастать с увеличением плеча, т. е. высоты расположения центра тяжести. А при одном и том же плече этот момент воз­растает с увеличением боковой инерционной силы, т. е. с увеличением скорости движения автомобиля или при уменьшении радиуса поворота. Следовательно, водите­лю, перевозящему крупногабаритные, тяжелые грузы, необходимо обязательно снижать скорость перед входом в поворот. Опроки­дывание может также про­изойти в результате смеще­ния груза в кузове автомо­биля (рис. 3). Отсюда вто­рая рекомендация: закреп­лять грузы в кузове и рас­полагать их так, чтобы они как можно меньше высту­пали над бортами.       Действие боковой инер­ционной силы изменяется в зависимости от радиуса по­ворота: чем радиус поворо­та больше, тем ее действие меньше. Отсюда вытекает правило: водитель должен стремиться максимально уве­личивать радиус поворота, используя всю ширину полосы движения или проезжей части на загородной дороге, но не выезжая на полосу встречного движения.   Боковая инерционная сила изменяется также про­порционально квадрату скорости. Вам не составит осо­бого труда ехать на легковом автомобиле, например, по кругу радиусом 7 м со скоростью 20 км/ч, в то время как движение по такому кругу со скоростью 40 км/ч прак­тически невозможно. Боковая инерционная сила воз­растает при этом в 4 раза и вызывает боковое скольже­ние, иногда занос автомобиля. Поэтому правило без­опасности гласит: прежде чем начать поворот, надо достаточно снизить скорость. Важно также подчерк­нуть, что скорость следует снижать заблаговременно, до входа в поворот. Тормозить на закруглении опасно. Что же происходит с автомобилем, когда на него на­чинает действовать боковая инерционная сила? Извест­но, что у автомобиля при повороте возникает боковой! крен. В этот момент шины одной стороны автомобилям сплющиваются (рис. 4, а), рессоры распрямляются (пружины сжимаются), а с другой стороны прогибаются (пружины растягиваются). В это время боковая инерци­онная сила воспринимается подвеской, и все колеса со­храняют сцепление с поверхностью. Правда, оно различно; для колес прижатой стороны — больше, для разгруженной стороны — меньше. Если скорость на повороте была велика, или радиус поворота мал, то с подвеской происходит следующее. Упругость узлов подвески ис­пользована полностью (рис. 4, б), сцепление, колес с до­рогой нарушается, колеса разгруженной стороны отры­ваются от дороги, автомобиль стремится опрокинуться. Большинство современных автомобилей сконструиро­вано так, что, прежде чем опрокинуться, у них возни­кает боковое скольжение. Это достигается определен­ным сочетанием высоты расположения центра тяжести и размером колеи автомобиля, причем чем шире колея, тем автомобиль устойчивее. Опрокидывание же возни­кает, как правило, вследствие заноса и удара о бордюр или другое препятствие на дороге, либо из-за съезда с нее. Опрокидывание может также возникнуть из-за раз­личных дефектов дороги, например неправильного соче­тания уклона виража и поворота дороги.

Multitran dictionary

Угловые радиусы | Национальная ассоциация работников городского транспорта

Выберите категорию или оставьте поле пустым для всех

BioswalesБульварАвтобусыОстановкиЧиканКоммерческая аллеяКоммерческая общая улицаКомплексный анализ пересеченийСложные перекресткиКоммерческие проезды с проезжей частью на перекресткахТрадиционные пешеходные переходыКоординированное время прохождения сигналаУгловые радиусыПерекрестки и перекресткиКорпусные расширенияВыделенные проезды на обочинах / съездах с автобусными полосами Дорожки с центральной улицей и проезжей частью в центре городаДорожный коридор — Улицы в центре городаActuated SignalizationFlow-Through PlantersFrom Pilot для PermanentFunctional ClassificationGatewayGreen AlleyInterim Дизайн StrategiesInterim Открытый PlazasIntersection Дизайн ElementsIntersection Дизайн PrinciplesIntersectionsIntersections мажора и минора StreetsLane WidthLeading Пешеход IntervalMajor IntersectionsMidblock CrosswalksMini RoundaboutMinor IntersectionsMoving в CurbNeighborhood Главная StreetNeighborhood StreetParkletsPedestrian безопасности IslandsPerformance MeasuresPervious PavementPervious StripsPhases из TransformationPinchpointRaised IntersectionsResidential BoulevardResidential Shared StreetSidewalksSignal цикла LengthsSignalization PrinciplesSpeed ​​CushionSpeed ГорбыМеханизмы снижения скоростиТаблица скоростиРазделение по фазамУправление ливневыми водами Элементы дизайна улиц Принципы дизайна улицУличный дизайн в контекстеУлицыВременное перекрытие улицТранспортные сигналыТранзитный коридорТранзитные улицыЭлементы контроля вертикальной скоростиВидимость / расстояние видимостиДоходная улица — USDG Citation 900 03

Остин, Техас, Беркли, Кэбостон, Мэбрисбен, АУКАО, Чикаго, Иллинойс, Денвер, Кофорт-Уэрт, Техас, Хьюстон, Техас, Лондон, Великобритания, Лос-Анджелес, Лион, Франция, Мельбурн, AUMinneapolis, Миннесота, Монреаль, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Париж, Париж, Франция, Порталэндаланд, Флорида, США.

Угловые радиусы | Глобальная инициатива проектирования городов

Обзор

Размер угла напрямую зависит от длины пешеходного перехода.Для пересечения более длинных пешеходных переходов требуется больше времени, что увеличивает подверженность пешеходов риску и снижает безопасность.

Меньший радиус поворота увеличивает пешеходную зону, обеспечивая лучшее выравнивание пешеходной рампы.

Различие между радиусом закругления и эффективным радиусом поворота имеет решающее значение, и его часто упускают из виду. Радиус поворота может быть простой или сложной кривой и зависит в первую очередь от наличия уличных парковок, велосипедных полос, количества полос движения, медианы и устройств управления движением.Угловые радиусы часто основаны только на геометрии пересечения и не учитывают эффективный радиус. В результате у водителей, поворачивающих по зеленому сигналу, мало стимулов для поворота на ближайшую полосу приема и они обычно поворачивают как можно шире, чтобы поддерживать скорость движения.

Руководство по проектированию

Скорость поворота не должна превышать 10 км / ч. Сведение к минимуму скорости поворота имеет решающее значение для безопасности пешеходов, поскольку на поворотах водителям следует ожидать встречи с пешеходами, переходящими дорогу.

Чтобы избежать ненужного расширения перекрестка, можно использовать различные методы, которые подходят для больших транспортных средств, но ограничивают скорость поворота более мелких транспортных средств. По возможности минимизируйте эффективный радиус поворота, используя один или несколько из следующих методов:

• Выберите автомобиль с наименьшей конструкцией.
• Размещает грузовики и автобусы на обозначенных маршрутах грузовиков и автобусов.
• Ограничить право поворачивается на красный, поэтому не нужно ожидать поворота на ближайшую полосу приема.
• Требовать, чтобы на более крупных транспортных средствах нанимался персонал, работающий на проезжей части, для «обнаружения» транспортных средств на сложных поворотах.
• Спроектирована так, чтобы машины экстренных служб могли использовать всю площадь перекрестка для поворотов.

В случаях, когда радиус бордюра на данном перекрестке привел к громоздкому или небезопасному пересечению, но при отсутствии финансирования для немедленной реконструкции бордюра город может очертить соответствующий радиус бордюра, используя промежуточные материалы, такие как эпоксидный гравий. , сеялки и тумбочки.Это должно быть временным вариантом до тех пор, пока не появится финансирование для более постоянного лечения.

Узкие улицы с полосами движения по обочине дороги могут потребовать большего радиуса поворота, поскольку эффективный радиус поворота отражает фактический радиус поворота. То же самое и с улицами с бордюрами. Улицы не должны проектироваться с большим радиусом поворота в ожидании того, что вся проезжая часть будет использоваться для движения транспортных средств в какой-то момент в будущем.

Радиус бордюра изменен | SF Better Streets

См. Также: Обзор успокоения на дорогах

Форма радиуса углового бордюра (радиус, определяемый двумя тротуарами на перпендикулярных улицах, которые сходятся в углу) оказывает значительное влияние на общую работу и безопасность перекрестка.Меньшие радиусы поворота повышают безопасность пешеходов за счет сокращения расстояний перехода, увеличения видимости пешеходов и уменьшения скорости поворота транспортного средства.

Форма и размеры радиусов бордюров зависят от типа улицы и условий транспорта.

Обзор процесса

Изменение радиуса бордюра может быть выполнено в рамках проекта по уменьшению дорожного движения или другой общественной или частной инициативы.

Информацию об изменении радиуса бордюра в рамках проекта по снижению уровня дорожного движения см. В разделе Обзор регулирования дорожного движения

Официальные линии обочины тротуаров установлены Постановлением Наблюдательного совета № 1061 «Регулирование ширины тротуаров.”

Вытяжки или расширение тротуара на один квартал или меньше могут быть административно одобрены DPW при участии других агентств. Проекты, предусматривающие выдвижение бульбов или расширение тротуаров более чем на один квартал, требуют законодательного утверждения Наблюдательным советом.

Если в проекте будет изменен только радиус бордюра (без выпуклости и расширения), это не требует законодательных действий.

См. Процесс выдачи разрешений

Официальные коды и документы

Рекомендации по проектированию

Определения

Расчетное транспортное средство: выбранный тип транспортного средства, используемый для определения соответствующего радиуса поворота на перекрестке.

Конструкция для [поворота транспортного средства]: , чтобы позволить транспортному средству определенного типа полностью завершить поворот в пределах обозначенной полосы движения или полос движения.

Приспособить [поворот транспортного средства]: , чтобы позволить автомобилю определенного типа завершить поворот с широтой для использования соседних или противоположных полос на исходной или конечной улицах.

Радиус бордюра: фактический радиус, ограниченный линией бордюра на пересечении.

Эффективный радиус: Радиус, доступный проектируемому транспортному средству для поворота транспортного средства, с учетом наличия парковки, велосипедных полос, срединных или других характеристик.

Эффективный радиус: При наличии парковки у обочины и / или велосипедной полосы эффективный радиус поворота увеличивается.

В «Дизайн для » повернуть автомобиль

Чтобы « разместить » поверните автомобиль

Руководящие принципы

Радиусы бордюров должны быть спроектированы таким образом, чтобы максимально увеличить пространство для пешеходов и сократить расстояние пешеходных переходов в максимально возможной степени; следует использовать минимально возможный радиус бордюра при разрешении движения транспортного средства, как описано ниже.

Для определения способности транспортных средств преодолевать поворот всегда следует использовать эффективный радиус поворота, а не радиус возврата на бордюр.

Настоящее руководство представляет собой общий обзор процесса проектирования лампочки. Однако конструкция радиуса бордюра чувствительна к широкому диапазону переменных; эти рекомендации не могут заменить профессионального суждения и технического анализа. Каждый проект должен учитывать конкретные характеристики сайта и при необходимости корректировать дизайн.

Дизайн автомобилей

При выборе конструкции транспортного средства необходимо учитывать и уравновешивать потребности различных пользователей улицы, от пешеходов и велосипедистов до автомобилей скорой помощи и больших грузовиков, учитывая объем и частоту использования этих различных пользователей.

Проектировщик должен различать «проектирование» и «приспособление» к потребностям больших транспортных средств (см. Определения выше).

Например, на обозначенных транзитных или грузовых маршрутах с частыми поворотами больших транспортных средств улицы должны быть «спроектированы» для этих транспортных средств. В тех случаях, когда большие автомобили время от времени используют улицу, наблюдается низкая интенсивность движения или другие характеристики, такие как большое количество пешеходов, требуют принятия более серьезных мер по обеспечению безопасности и комфорта пешеходов, дизайнеры могут рассмотреть возможность «приспособления» этих транспортных средств.

Общие условия

Общие условия распространяются на все улицы с описанными ниже условиями.

Машины аварийной службы: На всех улицах длиной более 150 футов должны быть предусмотрены повороты для автомобилей аварийной службы (WB-40) в пределах полосы отвода перекрестка. Поскольку автомобили экстренной помощи имеют сирены и мигающие огни, а другие транспортные средства должны останавливаться, они обычно могут использовать полную полосу отчуждения, не сталкиваясь с автомобилями встречной стороны.На оживленных улицах способность машин экстренных служб широко разворачиваться может быть ограничена из-за стоящих в очереди машин, которые не могут остановиться.

Транзитные маршруты: Транзитные маршруты включают в себя маршруты транзитных услуг, а также маршруты, используемые транзитными транспортными средствами для начала движения и возврата на верфь. На перекрестках, где автобусы делают обозначенные повороты, улицы следует проектировать для автобуса В-40. На некоторых маршрутах сообщества Muni Muni может использовать B-30 — уточняйте в SFMTA. На других поворотах маршрутов Muni, где автобусам, возможно, придется делать случайные объезды, повороты должны обеспечивать движение транспортного средства Muni, использующего всю проезжую часть, подобно транспортному средству экстренной помощи.

Прочие аспекты транзита включают:

1. Чтобы определить, используется ли конкретный перекресток транзитными транспортными средствами для начала движения или возврата во двор, уточните в SFMTA.
2. На маршрутах троллейбусов расположение воздушных проводов определяет зону поворота автобуса. Не должно быть такого радиуса бордюра, который заставлял бы автобус отклоняться более чем на девять футов по центру от середины воздушных проводов. На маршрутах Muni LRV радиус бордюра должен быть сконструирован таким образом, чтобы ни одна часть тротуара не находилась ближе двух футов от динамической зоны разворачивающегося LRV.На этих маршрутах также должны проходить исторические трамваи.
3. На улицах, где присутствуют другие транзитные провайдеры, радиус бордюра должен быть рассчитан и для их транзитных транспортных средств.
4. Следует также обратить внимание на частных транзитных операторов в районах, где большие туристические автобусы и фургоны, вероятно, будут вести бизнес на регулярной, постоянной основе.

Грузовые маршруты: Грузовые маршруты — это улицы, обозначенные как «Маршруты с интенсивным движением грузовиков» на карте 15 в элементе «Транспорт» Генерального плана.Маршруты грузовых перевозок следует проектировать для грузовых автомобилей WB-50. Более крупные грузовики WB-60 могут также присутствовать на улицах города, особенно на обозначенных автомагистралях штата и в промышленных зонах. В определенных случаях может потребоваться их приспособление, хотя в большей части Сан-Франциско это непрактично.

Стандартные типы улиц

Стандартные типы улиц описывают подходящие конструкции транспортных средств для использования по типам улиц на основе типов улиц Better Streets Plan.

Местные улицы: Местные улицы — это, как правило, более узкие улицы с низкой интенсивностью движения и низкой скоростью движения, а также ограниченной потребностью в больших транспортных средствах.

Пешеходные улицы: Пешеходные улицы обычно имеют большое количество пешеходов, умеренную интенсивность движения и частую потребность в подъездных путях. Они функционируют как центральное общественное пространство кварталов Сан-Франциско.

Сквозные дороги: Сквозные дороги обычно имеют широкие проезжие части, большие объемы и скорость движения, а также более крупногабаритные транспортные средства.У них может быть значительное количество пешеходов и / или опасения по поводу безопасности пешеходов или больших расстояний перехода.

Промышленные улицы: Промышленные улицы, как и грузовые, используются для погрузки, отгрузки и доставки. Обычно они расположены в промышленных зонах с более низким уровнем пешеходного и автомобильного движения.

Альтернативные стратегии для перекрестков с частыми поворотами крупногабаритных транспортных средств

Прежде чем увеличивать размеры радиуса бордюра для установки транспортных средств необходимой конструкции, рассмотрите альтернативные меры, описанные здесь:

Составной радиус: Составной радиус изменяет радиус бордюра по длине поворота, так что он имеет меньший радиус на пешеходных переходах и больший радиус в центре, где поворачивают автомобили.Сложные радиусы эффективно сокращают расстояния перехода и делают пешеходов видимыми, позволяя поворачивать более крупные транспортные средства; поскольку они допускают более крутые повороты, они не замедляют поворот транспортных средств.

Составные радиусы могут быть рассмотрены там, где много пешеходов или есть желание сделать пешеходов видимыми, но есть потребность в частых транспортных средствах большого размера, таких как автобусы, поворачивающие направо.

Обработка асфальта на одном уровне: Для размещения случайных грузовиков в зонах с очень низкой проходимостью рассмотрите угловую конструкцию, в которой зона между большим и малым бордюром возвращается на уровень улицы и имеет текстуру, препятствующую прохождению поворотов на высокой скорости, но разрешить низкоскоростное использование более крупными транспортными средствами.Эта обработка имеет ограниченное применение, например, на промышленных улицах.

Дополнительные стоп-линии: Дополнительные стоп-линии на улице назначения могут увеличить пространство, доступное для больших транспортных средств для поворота, позволяя им повернуть на противоположные полосы на улице назначения, когда встречное движение остановлено.

Окрашенная медиана: Там, где на целевой улице имеется достаточная ширина полосы движения, окрашенная медиана может позволить большому транспортному средству завершить поворот, не превращаясь в встречный поток.

Ограниченный доступ: Там, где есть желание сохранить небольшой радиус обочины, могут быть рассмотрены ограничения на поворот крупногабаритных транспортных средств. Это следует рассматривать в свете общей уличной сети.

Две стратегии увеличения эффективного радиуса поворота.

Техническое обслуживание

Обязанности по техническому обслуживанию

За некоторыми исключениями, владельцы передовой собственности несут ответственность за текущее обслуживание и уход за тротуаром, а также за все элементы тротуара, непосредственно обращенные к их собственности, такие как деревья, ландшафтный дизайн и обстановка городского пейзажа.Как правило, городские власти несут ответственность за поддержание дорожного покрытия и других элементов проезжей части, таких как медианы.

Информацию об изменениях радиуса бордюра, инициированных в рамках проекта ограничения дорожного движения, см. В разделе Обзор регулирования дорожного движения: техническое обслуживание.

Более подробное описание обязанностей по техническому обслуживанию см. В разделе «Техническое обслуживание

Начало страницы

SRTS: уменьшенные угловые радиусы

На главную> Инженерия> Замедление движения>

Большой радиус поворота позволяет водителям совершать повороты с большей скоростью и увеличивает расстояние перехода.

Существует прямая зависимость между размером радиуса бордюра и скорость поворота автомашин. Большой радиус может легко вместить большие пожарные машины и другие большие грузовики и школьные автобусы, но это также позволяет водителей, чтобы делать повороты на высокой скорости, и это увеличивает расстояние перехода для пешеходы. Автомобилисты, которые едут быстрее, реже останавливаются из-за пешеходов. Больший радиус также приведет к увеличению расстояния перехода пешехода.Решение — уменьшить радиус бордюра.

При проектировании радиуса бордюра учитывайте, какие автомобили действительно нужны, когда превращение. Вместо того, чтобы предполагать, что нужно срезать каждый угол, посмотрите на другие факторы, такие как парковка на улице и велосипедные дорожки, чтобы определить, как много места понадобится поворотному автомобилю. Существующий эффективный радиус должна включать ширину парковочных и велосипедных полос на обеих улицах. Большим грузовикам не нужно оставаться на своей половине улицы при включении. местные улицы.Нет необходимости проектировать самый большой автомобиль, который может используйте улицу, особенно для улиц внутри квартала.

Существующий эффективный радиус должен включать ширину парковочных полос. и велосипедные дорожки на обеих улицах.

Обработка:

Описание / Назначение

Уменьшение углового радиуса для получения более крутого поворота приводит к уменьшению в скорости поворота и улучшенных расстояниях между автомобилями и пешеходами, и сокращенное расстояние пешеходного перехода.

Ожидаемая эффективность

• Снижает наиболее распространенный тип ДТП с пешеходами за счет уменьшения количества поворотов направо скорости автотранспортных средств.
• Сокращение расстояния пересечения может улучшить синхронизацию сигнала и уменьшить воздействие транспортных средств на пешеходов.

Стоимость

Стоимость колеблется от 2000 до 20000 долларов в зависимости от дренажа, коммунальных услуг и другие функции сайта [PEDSAFE, 2004].

Ключи к успеху

• Потребности всех участников дорожного движения, включая пешеходов, велосипедистов, автобусы, грузовики и легковые автомобили необходимо учитывать при проектировании или модернизации угловые радиусы поворота.
• Соответствующий дизайн в зависимости от типа улицы, угол наклона пересечение, землепользование и т. д. также следует учитывать.

Ключевые факторы, которые следует учитывать

• Предназначены для технического обслуживания автомобилей, автомобилей скорой помощи и школьных автобусов. Пешеходы подвергаются риску, если большие автомобили проезжают через бордюр.

Меры оценки

• ДТП при повороте направо на пешеходе.
• Всего ДТП с участием пешеходов.

Дизайн перекрестка — или как радиус поворота влияет на вашу жизнь

Радиус поворота: внешне неясная деталь уличного дизайна, которая во многом определяет наши города.

Обычно радиус поворота измеряет угол поворота на углу улицы. Радиусы поворота (это, конечно, множественное число) — это такие приземленные элементы застроенной среды, что они становятся почти невидимыми для 99 процентов людей, использующих улицу.

Продолжение статьи после рекламы

Как оказалось, радиусы могут быть горячей темой для городских инженеров, потому что эти тонкие спецификации имеют огромный контроль над скоростью транспортных средств, безопасностью пешеходов и тем, как грузовики перемещаются по нашим городам. Некоторые недавние изменения в Миннеаполисе и Сент-Поле указывают на нерешенные споры о радиусах поворота и о том, как сделать улицы более безопасными в мире неуправляемых водителей.

Определение радиусов

Технически известный как «минимальный радиус поворота по осевой линии», наилучшее определение радиуса поворота — это дуга окружности, образованная траекторией поворота передней внешней шины транспортного средства. Для водителей он контролирует скорость автомобиля. (Вам нужно двигаться медленнее на крутых поворотах с меньшими радиусами.) Кроме того, радиус поворота может зависеть от размера транспортного средства; например, грузовики имеют разные пути движения передних и задних колес.

Для водителей радиус поворота определяет скорость автомобиля.

«Существуют рекомендуемые минимумы в стандартах проектирования», K.C. Аткинс сказал мне. «Однако определение радиусов действительно зависит от конкретного случая, в зависимости от того, где вы находитесь на проезжей части.

Аткинс — инженер-транспортник из Миннеаполиса в национальной консалтинговой фирме Toole Design Group, и радиус поворота — большая часть ее жизни. В настоящее время она работает над предварительным дизайном велосипедной сети в центре города Сент-Пол, где проектирование перекрестков будет играть большую роль.

Переосмысление радиусов важно, потому что на протяжении большей части 20-го века в городах США была тенденция к увеличению радиусов поворота на перекрестках, чтобы попытаться приспособиться к более высоким скоростям. Однако в наши дни направление движения меняется, так как все больше городов пытаются улучшить пешеходные маршруты.Как и во многих других переменных дизайна улиц, существует неизбежный компромисс между безопасностью пешеходов и скоростью движения, а радиус поворота является точкой баланса между этими приоритетами.

На многих оживленных улицах одним из ключевых факторов, направляющих инженеров, является так называемый «дизайнерский автомобиль». Вы проектируете перекресток вокруг личных автомобилей, автобусов или грузовиков? То, как вы ответите на этот вопрос, имеет большое значение.

г. Св.Пол

Иллюстрации радиуса поворота из проекта руководства по дизайну улиц Святого Павла.

«В городах мы определенно узнаем намного больше об уменьшении радиусов поворота», — сказал мне Аткинс. «Раньше мы использовали более мягкие закругления углов. Агентства, изучающие дизайн автомобилей, для которых они проектируют, имеют тенденцию в городских районах разрабатывать грузовики меньшего размера. Во многих местах вам не нужны такие большие радиусы, как раньше ».

В новом руководстве по дизайну улиц, которое скоро будет принято в Сент-Поле, есть целый раздел, посвященный уменьшению радиусов поворота.Но они не забывают упомянуть о важности автомобилей или грузовиков экстренных служб, которым трудно преодолеть узкие радиусы поворота. В руководстве Св. Павла сказано следующее:

Поскольку автомобили экстренной помощи имеют сирены и мигающие огни, а другие транспортные средства должны останавливаться, они обычно могут использовать полную полосу отчуждения, не сталкиваясь с транспортными средствами противников. На оживленных улицах способность машин экстренных служб широко разворачиваться может быть ограничена из-за стоящего в очереди движения, которое может быть не в состоянии остановиться.

Еще одним фактором для грузовиков является то, что они могут быть более гибкими в использовании перекрестков. Например, по словам Кей Си Аткинса, на крутых поворотах грузовики могут использовать «обе» полосы движения при повороте с технической точки зрения.

«Допустим, есть две дороги с односторонним движением», — сказал мне Аткинс. «Вполне возможно, что грузовик может использовать части обеих полос, чтобы сделать этот поворот. Или, если на той стороне, на которую они поворачивают, есть две полосы, они могут свернуть на левую полосу ».

Вождение по бездорожью

Одна постоянная проблема для инженеров: даже если они попытаются повысить безопасность за счет уменьшения радиуса поворота, некоторые водители просто начнут врезаться в тротуар или городской пейзаж.

«Опасным фактором для радиуса поворота являются непослушные водители», — объяснил мне Аткинс. «Если автомобили пытаются слишком быстро проходить крутые повороты, они часто заканчивают тем, что проезжают по бордюрам или повреждают освещение, кнопку пешехода или все, что у вас есть на этом повороте. С точки зрения технического обслуживания, грузовики, выезжающие на обочину, имеют тенденцию к скалыванию. … они хотят быть уверенными, что не наезжают на нее «.

Другими словами, между тротуарами и автомобилями идет буквально каждодневная война на истощение.А поскольку замена инфраструктуры может быть довольно дорогостоящей, большую часть времени тротуары кажутся убыточными.

Случай с медианами Миннеаполиса

Вопрос о радиусе поворота стал актуален в Южном Миннеаполисе на прошлой неделе, когда местный урбанист Кристофер Мейер заметил в Facebook фотографию сотрудника общественных работ, разрезающего недавно установленные пешеходные медианы в своем районе. , на углу Парк-авеню и 28-й улицы. В конце концов Мейер позвонил своему члену городского совета и быстро направился к месту, чтобы помешать сотруднику разрезать тротуар.

«На самом деле все получилось не так драматично, — сказал мне Мейер. «Грузовик уехал, пока я стоял там, прежде чем я смог поговорить с ними об этом. Я наблюдал, как они готовились к распиловке вокруг средней полосы на Парк-28-м, после того, как они только что закончили распиливать Портленд-28 ».

MinnPost, фото Билла Линдеке

Одна из спорных пешеходных срединных улиц в Южном Миннеаполисе, которую планируют удалить из-за проблем с радиусом поворота.

Медианы являются частью новейших охраняемых велосипедных дорожек города и расположены на пересечении 26-й и 28-й улиц, а также Парк-авеню и Портленд-авеню, которые традиционно были улицами с высокоскоростным односторонним движением, опасными для велосипедистов и пешеходов.

Так что же происходит с исчезающими медианами?

«Когда в начале этого года были заменены 26-я и 28-я улица, мы построили новую защищенную велосипедную дорожку со средними линиями убежищ для пешеходов», — сказала мне Хайди Гамильтон. Гамильтон — заместитель директора департамента общественных работ Миннеаполиса, и не считает, что существующий проект работает.

«Нас беспокоит радиус разворота», — сказал мне Гамильтон. «Сами медианы имеют настоящие углы на краях, и у нас было несколько транспортных средств, которые проезжали через эти медианы.На пересечении улиц некоторые водители не понимают, следует ли им свернуть на велосипедную полосу, и есть некоторые опасения по поводу видимости срединных значений ».

Ранее в этом году Миннеаполис принял амбициозный план по строительству более 30 миль защищенных велосипедных дорожек. Такие улицы, как 26-я и 28-я, с большой избыточной пропускной способностью большую часть дня, являются идеальными кандидатами для такой велосипедной инфраструктуры. Тем не менее, смешивание большего количества людей, идущих пешком и на велосипедах, с ускоренным движением транспорта может быть рецептом катастрофы, и город позаботился о том, чтобы успокоение движения было важной частью общей картины.Эти медианы, установленные ранее в этом году, должны были обеспечить необходимую защиту.

«Всегда есть компромиссы с дизайном, — сказал Гамильтон. «Что касается радиуса поворота, то сильно ли это замедлит движение, если вы установите среднюю линию в сторону от перекрестка? Делает ли он пешеходов невидимыми? Необходимо учитывать множество факторов ».

Город по-прежнему твердо намерен удалить срединные границы до наступления зимы, но член городского совета Лиза Бендер просит разработать план замены до того, как будут внесены какие-либо изменения.

Уменьшение радиуса бордюра

Угловой радиус

Безопасность и комфорт пешеходов повышаются с уменьшением радиуса поворота.Они сокращают расстояние перехода для пешеходов и снижают скорость поворота транспортных средств и возможность серьезного конфликта с пешеходами, переходящими улицу. Однако на многих улицах также должны быть размещены большие поворотные машины, в том числе грузовики для доставки и транзитные автомобили. Одним из наиболее сложных аспектов проектирования перекрестков является размещение больших транспортных средств при сохранении максимальной компактности перекрестков. Это требует большой гибкости конструкции и инженерной мысли. Каждый перекресток уникален с точки зрения углов въезда и съезда, количества полос движения, наличия медианы и других характеристик, влияющих на проектирование углов.Как правило, при проектировании более безопасных переходов улиц, а также при размещении автомобилей и небольших грузовиков, радиусы поворота транспортного средства в основной конструкции не должны превышать 15 футов. Радиусы бордюров на основных улицах могут быть уменьшены при увеличении габаритов транспортных средств. Для этого используются стратегии, которые включают в себя врезку стопорной планки на принимающей улице, чтобы позволить транспортному средству использовать всю ширину принимающей проезжей части. Другие идеи включают использование составной кривой, ограничение поворотов больших транспортных средств (где есть альтернативные маршруты доступа) или использование навесных фартуков для грузовиков.

Меньшие радиусы бордюра сокращают расстояние проезда и снижают скорость поворота автомобиля. (Сиэтл, Вашингтон).

Навесной фартук для грузовика

В то время как широкие переходы на перекрестках отрицательно влияют на безопасность велосипедистов и пешеходов, эти пользователи также подвергаются риску, если радиус бордюра слишком мал. Это может привести к тому, что задние колеса большого транспортного средства будут следовать за участками очереди на повороте. Монтажные фартуки для грузовиков — это решение, которое может снизить скорость поворота для легковых автомобилей, в то же время обеспечивая возможность отклонения от трека более крупных транспортных средств, где необходим больший радиус поворота.Навесные фартуки для грузовиков являются частью пути следования и, как таковые, должны быть спроектированы таким образом, чтобы препятствовать пешеходам или велосипедистам использовать их в качестве безопасной зоны ожидания. Велосипедные стопорные планки, обнаруживаемые предупреждающие поверхности, светофоры и другие элементы перекрестка должны располагаться за монтажной площадкой. Поверхность для монтажа должна визуально отличаться от прилегающей полосы движения, тротуара и велосипедного сооружения. Высота монтажных площадок и бордюров не должна превышать 3 дюйма над полосой движения для размещения низкорамных прицепов.

Перроны грузовиков подходят для больших транспортных средств, снижая скорость поворота обычных транспортных средств (Портленд, штат Орегон).