Иконы бездорожья в новом статусе: Toyota обновила рамные внедорожники Hilux и Fortuner
15 сентября 2020
Иконы бездорожья в новом статусе: Toyota обновила рамные внедорожники Hilux и Fortuner
Обновленные Toyota Hilux и Toyota Fortuner уже в салонах Major. Рамные внедорожники Toyota Heavy Duty стали еще более современными и комфортными за счет изменений внешности, появления новых опций в базе, улучшенных узлов и агрегатов и эксклюзивной топ-версии для Toyota Hilux.
Toyota Hilux: новый стандарт от легенды внедорожного хардкора
- Лидер сегмента
- В экстерьере изменился дизайн решетки радиатора, переднего бампера, головной оптики и задних фонарей, а также оформление светодиодных противотуманных фар и колесных дисков.
- Топовый дизельный двигатель объемом 2,8 литра был усовершенствован: его мощность выросла с 177 до 200 л.с., а крутящий момент увеличился до 500 Нм.
- Передняя и задняя подвески Toyota Hilux переработаны, что обеспечивает пикапу лучшую управляемость и комфорт в поездках даже с неполной загрузкой.
- Уже в базе автомобиль теперь оснащается приборной панелью с цифровым дисплеем 4,2 дюйма, а с комплектации «Комфорт» — светодиодными противотуманными фарами, мультимедиа с 8-дюймовым цветным дисплеем и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, передними и задними датчиками парковки.
- Для клиентов, которые хотят подчеркнуть свой индивидуальный стиль и статус, теперь доступна новая престижная топ-версия Black Onyx с агрессивным дизайном, полностью светодиодной оптикой, кожаным салоном с особой панелью приборов, навигационной системой и автоматическим самоблокирующимся задним дифференциалом.
Toyota Fortuner: новый уровень комфорта для универсального внедорожника
- Обновление Fortuner пройдет в два этапа: в августе появится обновленный внедорожник с бензиновым двигателем объемом 2,7 литра, дизельные версии будут доступны осенью 2020 года.
- Автомобиль получил более широкую решетку радиатора, новый дизайн переднего бампера, формы фар и фонарей, а также два дополнительных цвета экстерьера и новые материалы отделки.
- Оснащение бензиновых версий теперь включает светодиодные фары дальнего и ближнего света с автоматической корректировкой, передние и задние датчики парковки, мультимедийную систему с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto и 8-дюймовым экраном.
Автомобили, в основе прочной конструкции которых лежит рама типа Heavy Duty, обеспечивающая максимальную надежность, практичность и неубиваемость в самых тяжелых условиях, с обновлением получили значительные изменения. Благодаря улучшенным узлам и агрегатам Toyota Hilux стал мощнее и комфортнее, а свежие детали облика, богатый список оснащения и впечатляющая топ-версия выводят модель на новый уровень. Toyota Fortuner стал современнее благодаря новым элементам дизайна и приобрел востребованные опции для более комфортной эксплуатации в городе и за его пределами
Toyota Hilux: новый стандарт от легенды внедорожного хардкора
Символ надежности и брутальности Toyota Hilux за свою полувековую историю обрел статус живой легенды: более 50 лет каждое поколение этого автомобиля переписывает стандарты проходимости, стойкости и долговечности.
С августа 2020 года в ответ на запросы клиентов автомобиль получил комплекс обновлений, включающий более мощный двигатель, перенастроенную с акцентом на комфорт подвеску и престижную топ-версию.
Доминантой нового образа Hilux в комплектациях «Стандарт» и «Комфорт» теперь является выразительная трапециевидная решетка радиатора, которая заходит на капот и делает внешний вид внедорожника еще более брутальным. Новый широкий бампер снизу оснащен массивной защитой, которая выступает как эффектный элемент дизайна, подчеркивающий возможности автомобиля. Фары обновленного автомобиля оснащены четырьмя галогеновыми лампами вместо двух, а их декоративные элементы формируют агрессивный взгляд, который не спутать ни с чем.
В новой версии автомобиля доступен усовершенствованный дизельный двигатель объемом 2,8 литра с увеличенной на 23 л. с. мощностью, которая теперь составляет 200 л. с. Крутящий момент мотора также вырос на 50 Нм и достиг 500 Нм, доступных уже с 1600 об/мин. Модернизированный двигатель оснащен турбокомпрессором большего размера, отличается измененной формой камер сгорания и более высоким давлением в топливной рампе, что позволило повысить эффективность, уменьшить шумы и вибрации и снизить расход топлива. При этом существенное повышение мощности и крутящего момента не скажется на ежегодном налоговом бремени для владельца, так как автомобиль остался в той же категории транспортного налога.
В ответ на пожелания клиентов, которые используют автомобиль для каждодневных поездок, инженеры Toyota внесли множество изменений в элементы передней и задней подвески автомобиля.
Благодаря изменению жесткости пружин в передней подвеске, новой настройке амортизаторов, а также модернизации резиновых элементов задней подвески, автомобиль стал гораздо комфортнее при движении без загрузки, избавился от нежелательных вибраций и скрипов и лучше реагирует на движения руля. При этом сильные стороны автомобиля — грузоподъемность и проходимость — остались на прежнем высоком уровне.
Также автомобиль получил новый насос гидроусилителя c изменяемой производительностью от модели Land Cruiser Prado, который позволил улучшить обратную связь и управляемость во всем диапазоне скоростей, а также снизить расход топлива.
Уже в базовую комплектацию «Стандарт» входит модернизированная панель приборов с цветным экраном размером 4,2 дюйма, а список оснащения версии «Комфорт» дополнен светодиодными противотуманными фарами, мультимедийной системой с 8-дюймовым экраном, поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, голосовым управлением и возможностью воспроизводить файлы со смартфона и внешних источников, а также передними и задними датчиками парковки, существенно облегчающими маневры в городских пространствах.
Hilux Black Onyx: эксклюзивный дизайн и премиальное оснащение
Для клиентов, которые выбирают автомобиль для активного отдыха, ценят легендарную надежность, комфорт и при этом хотят подчеркнуть свою индивидуальность и статус, теперь доступна новая эксклюзивная топ-версия пикапа Black Onyx. Версия предлагает уникальный дизайн, комфорт и оснащение на уровне внедорожников премиум-класса и позволяет владельцу подчеркнуть индивидуальный стиль, не тратя время и средства на длительный процесс доработок.
Внешне автомобиль специальной серии можно отличить по внушительному переднему бамперу с агрессивным С-образным дизайном и противотуманными фонарями особой формы, агрессивной решетке радиатора и расширителям арок черного цвета. Дополняют образ затемненные фары и задние фонари специального дизайна, черные накладки на корпуса зеркал, ручки дверей и открытия двери багажника и две эмблемы Black Onyx.
Toyota Hilux в топовой версии оснащается затемненными колесными дисками диаметром 18 дюймов с эксклюзивным дизайном.
Интерьер версии характеризуется двухцветной отделкой сидений перфорированной кожей, темной обивкой потолка, вставками на передней панели и дверях из черного хрома и элементами, окрашенными в цвет «черный металлик». Покупателям специальной версии доступна мягкая светодиодная синяя подсветка в салоне.
Toyota Hilux в версии Black Onyx имеет максимально широкую комплектацию. В оснащение входят полностью светодиодная оптика, климат-контроль, автоматические стеклоподъемники, электрорегулировка сиденья водителя в 6 направлениях, интеллектуальная система доступа в автомобиль Smart Entry и запуск двигателя нажатием кнопки Push Start, система помощи при спуске по склону (DAC), автоматический самоблокирующийся задний дифференциал Auto-LSD, навигация с картами на русском языке и другие опции.
Toyota Fortuner: новый уровень комфорта для универсального внедорожника
Обновление модели пройдет в два этапа: в августе модернизация затронет две комплектации «Стандарт» и «Комфорт», оснащенные бензиновым двигателем объемом 2,7 литра.
Универсальный и надежный рамный внедорожник получил более современную внешность и востребованные опции уже в начальных комплектациях.
Новый Toyota Fortuner внешне отличается выразительным дизайном экстерьера с более широкой решеткой радиатора новой формы, новым передним и задним бампером, измененным месторасположением противотуманных фар, габаритных огней и указателей поворота. Обновление дизайна также коснулось формы фар головного света, которые сделаны полностью светодиодными, и задних фонарей. Модель получила два новых цвета экстерьера — темно-синий и ярко-красный, оба с эффектом «металлик». Изменения во внешнем виде не сказались на габаритных размерах автомобиля, и ему по-прежнему свойственны отличные характеристики проходимости c дорожным просветом в 225 мм и углами въезда и съезда в 29 и 25 градусов соответственно.
Теперь клиентам предлагаются два новых цвета интерьера — бежевый или черный, а также улучшенные материалы отделки и окрашенные под металл дизайнерские элементы передней панели.
Базовое оснащение бензиновых версий теперь включает светодиодные фары дальнего и ближнего света с автоматической корректировкой, а в стандартную комплектацию «Комфорт» входят передние и задние датчики парковки, круиз-контроль и мультимедийная система с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto и 8-дюймовым экраном.
Toyota в наличии
[1] Среди иностранных брендов.
Настоящие рамные внедорожники за миллион
Рамный полноприводный внедорожник — что может быть круче в российской глубинке, где от хороших дорог только название? Я не буду рассматривать всякий неоправданно дорогой эксклюзив типа Хаммеров, Геликов, Вранглеров и так далее. Джимни тоже не буду рассматривать, потому что он слишком маленький, чтобы быть семейным.
Toyota Land Cruiser 100 и Prado 120
Конечно, первым делом в голове при слове «внедорожник» всплывают легендарные Лэнд Крузеры.
«Сотку» и Прадо в 120-ом кузове можно купить за миллион. Но проблема в том, что легендарная тойотовская надежность играет с этими машинами злую шутку. Есть владельцы, которые, уповая на имидж Тойоты, даже не меняют масло. К тому же за эту самую надежность (ресурс которой в действительности уже может быть близок к нулю) приходится расплачиваться покупателю — Тойоты дороже аналогичных Ниссанов раза в полтора. Ну а в нашем случае Тойоты просто будут одними из самых старых.
Nissan Patrol и Pathfinder
Ниссаны в плане надежности не сильно хуже Тойоты, зато дешевле или новее. Лично для меня предпочтительнее был бы Pathfinder, потому что его реже покупали для внедорожных покатушек, чем «Патруль». Да и расход топлива более вменяемый. К тому же у Patrol могут быть проблемы с коррозией рамы и кузова (у Pathfinder тоже могут быть, но менее вероятны). Но на самом деле главное найти машину, которая была в руках аккуратного и заботливого владельца.
Читайте также
Ловушка льготной ипотекиПочему правительство решило в очередной раз провести «аттракцион невиданной щедрости» на Дальнем Востоке
Mitsubishi Pajero Sport
На рынке много вариантов, машина будет относительно молодой, в меру неубиваемой (если не экономить на обслуживании и расходниках), но не слишком комфортной, так как за основу взят утилитарный пикап L200.
Зато проходимой и выносливой. Как по мне, так это один из лучших вариантов на рынке. Большинство версий продается с удачным 2,5-литровым дизелем на 178 л.с. и автоматом.
Uaz Patriot
Патриот — единственный из всех можно купить за миллион новым. Правда, это будет не самый навороченный вариант. А самый навороченный можно купить подержанным. Про слабые места все знают. Главное — никакая коррозийная стойкость. Зато бюджетно, просто, запчастей полно, вариантов модернизации превеликое множество.
Great Wall Hover
Найти Great Wall за миллион — задача не из простых. Все машины стоят дешевле, потому что их уже как несколько лет не производят. Впрочем, если постараться, найти что-то близкое по цене к миллиону можно, но это, скорее всего, будут последние экземпляры DW Hower h4. Машины хорошо себя зарекомендовали, детали доступные, а в целом машина надежная.
Chevrolet TrailBlazer
Это одна из самых доступных иномарок, не считая китайца.
Машина без особых удобств и комфорта, но с надежным мотором, проверенной конструкцией, прекрасными внедорожными возможностями и неприхотливая. 2,8 литра, дизель, 180 л.с., самоблокирующийся задний дифференциал. Что ещё нужно, чтобы грязь месить?
SsangYong Rexton/Kyron
Если вас не смущает спорный дизайн, то можно брать. Машины в целом получились весьма надежными, хотя и не без своих приколов в виде проблем по электрике. Внедорожники из них не самых лучшие, но если без фанатизма (охота, рыбалка, деревня), то их хватит. Автоматы за надежность не хвалят, так что лучше покупать на механике. Ещё один минус — это коррозия. Впрочем, почти никто из вышеперечисленных в этом списке машин не отличается особо качественной покраской и стойкостью к реагентам и ржавчине.
Automotive History: X-Ray Взгляд на X-Frame GM (1957-1970) – Раскройте некоторые мифы Frame — A New Design Concept For Lower Cars», документ, представленный в SAE инженерами GM, который был предоставлен мне Джорджем Ференцем)
X-образная рама GM, на которой сидели миллионы полноразмерных автомобилей GM с 1957 года.
до 1964 г. (Buick Riviera до 1970 г.) вызвал множество споров, спекуляций и обвинений. Поскольку, похоже, нет полного обзора X-Frame — по крайней мере, доступного в Интернете — давайте поднимем все эти красивые и ребристые кузова GM от Фишера и поближе посмотрим, что там на самом деле.
Начиная с настоящего ошеломляющего: X-Frame впервые появился в 1957 году, лежа в основе новых C-Body Cadillac и Eldorado Brougham (на фото). Это было задумано как способ облегчить снижение общей высоты автомобиля, но при этом оставить разумное пространство для ног благодаря глубоким нишам в полу, чтобы ноги пассажиров могли опускаться практически до днища автомобиля, не встречая препятствий из-за рамы. Это было невозможно с лестничными рамами, которые тогда использовались почти повсеместно, за исключением, конечно, цельных корпусов.
Размещение все более низких кузовов на лестничных рамах оказало серьезное негативное влияние на эффективность внутреннего пространства, как выяснил Chrysler на своих моделях Forward-Look 1957 года.
Места для ног и головы были ограничены, а место для сидения было близко к (высокому) полу. Решение в Chrysler заключалось в том, чтобы преобразовать свои автомобили в цельные кузова в 1960 году, что привело к улучшению внутренних показателей, как показано на этом сравнительном графике. GM рассматривала цельные корпуса и будет использовать их на своих компактах, начиная с 19 года.60, но отказались от их использования на своих больших автомобилях по ряду причин, одна из которых заключалась в том, что было бы гораздо сложнее предложить широкий выбор длин и стилей кузова. Например, инженерные цельные кузова для удлиненного лимузина Cadillac 75 и коммерческого шасси были бы очень дорогими и сложными. Кроме того, было намного проще «подстроить» раму под соответствующий кузов, чтобы свести к минимуму шум и обеспечить максимальный комфорт. Это, несомненно, объясняет (по крайней мере, частично), почему Chrysler продолжал использовать полный кадр под Imperial до 1966.
Высота Cadillac Eldorado Brougham 1957 года составляла всего 55,5 дюймов, а другие Cadillac 57 года также должны были быть ниже своих предшественников, поэтому инженерам Cadillac требовалось новое решение в отношении кузова и рамы.
Имеющийся каркас лестничного типа просто не собирался работать. Высота лестничных рам уже была уменьшена несколькими годами ранее, чтобы позволить опустить кузов, за счет использования коробчатых профилей и других элементов жесткости, но дальнейшее уменьшение было невозможно.
Cadillac действительно построил экспериментальный автомобиль в 1950 году с чем-то вроде рамы по периметру, которая в конечном итоге заменит и заменит X-образную раму, но жесткость на кручение была серьезно снижена. Добавление Х-образных элементов к раме создавало желаемую жесткость, но потом возникала проблема с проникновением в пространство для ног.
Рама X стала результатом нескольких лет экспериментов между инженерами Cadillac и A. O. Smith Corp., которые фактически построили все рамы GM. Он сочетает в себе аспекты двух очень характерных конструкций рамы: хребтовой рамы и лестничной рамы с крестообразными связями.
Основная рама берет свое начало от Rover 1908 мощностью 8 л.с., в котором в качестве основного элемента использовалась жесткая стальная труба.
Поскольку у него был жесткий задний мост, подвеска сзади была за счет установки кузова на полуэллиптических рессорах.
Революционная Tatra T-11 Ганса Ледвинки 1921 года (полная история здесь) взяла шасси из центральной трубы и сделала его более эффективным, добавив независимую заднюю подвеску с помощью поворотных осей. Прочная сплошная стальная труба была несущим элементом для всего автомобиля и его (легкого) кузова.
Трубчатая рама Tatra превратилась в комбинированную раму с центральным хребтом и платформой, как показано здесь в Tatra 97 середины тридцатых годов. Излишне говорить, что очень похожим путем пошли и другие, в том числе Porsche в настоящее время очень- знакомая (и похожая) рама платформы VW. В них корпус был жестко прикреплен болтами к платформе, чтобы создать по существу единую конструкцию из двух половин.
Чистое магистральное шасси было подхвачено другими, самым известным из которых был Колин Чепмен с его блестящим Lotus Elan.
С очень глубокой центральной секцией, которая не создавала проблемы проникновения в салон спортивного автомобиля, Elan обладал беспрецедентной жесткостью, конечной целью любой конструкции рамы / кузова. Жесткость — это единственный способ оптимизации работы системы подвески.
На другом конце спектра находится лестничная рама, увековеченная здесь в лонжеронах рамы от Ford Model T. Определенная гибкость была неотъемлемой частью уравнения. Его происхождение, очевидно, связано с тяжелыми деревянными рамами, лежащими в основе фургонов, но основополагающий Mercedes 1901 года был, возможно, первым, в котором использовалось что-то похожее на то, что стало этим вневременным подходом к созданию автомобильных рам рама, как сейчас используется в пикапах и внедорожниках BOF. Примечание: это сильно отличается от рамы по периметру, используемой в большинстве американских легковых автомобилей. Лестничная рама по-прежнему находится очень глубоко под корпусом и обеспечивает почти всю общую жесткость, в отличие от рамы по периметру.
Истоки использования X-образного элемента для усиления рамы лестничного типа были приписаны переднему Cord L-29, и этот отрывок из его брошюры подтверждает это утверждение.
Но эта рама Buick 1939 года показывает, что его распространение к тому времени расширилось, и по очевидным причинам. Это, несомненно, увеличило жесткость, по крайней мере, в некоторых плоскостях.
Центры рам X также широко использовались для придания жесткости лестничным рамам по мере необходимости, особенно для автомобилей с откидным верхом или коммерческих автомобилей. Это рама седана для Chevy 57 года.
А вот центральная часть версии с откидным верхом. Важно отметить, что кузова автомобилей BOF (кузов на раме) в разной степени способствуют общей жесткости автомобиля, поэтому кабриолеты требуют дополнительного усиления рамы.
X-образная рама, разработанная GM, включала в себя очень прочную центральную секцию хребта, которая могла иметь разную длину, чтобы приспособиться к разной длине колесной базы.
В рамах с трансформируемой и удлиненной колесной базой в центральной части использовалась более толстая сталь, а также некоторые другие усиления. 19Конвертируемая рама 57 весила несколько меньше, чем конвертируемая рама 1956 года, но имела примерно одинаковую жесткость на кручение и на 100% улучшенное максимальное отклонение балки. Нетрансформируемые рамы имели повышенную жесткость на кручение.
Этот Chevy X-frame 61 года демонстрирует детали своего дизайна и конструкции. Это действительно привело к несколько большему центральному туннелю в салоне, что является отличительной чертой всех автомобилей с рамой X и компромиссом для глубоких ниш для ног с обеих сторон. Очевидно, что те, кто сидел в центре сиденья, не видели никакого преимущества.
Чтобы заставить X-Frame работать, компания Fisher Body усилила пороги кузова, а также боковые ребра жесткости в полу. Это довольно хорошо видно на этом снимке Chevy 58 года. По сути, GM передавала значительную часть общей прочности конструкции кузову; конечно, любое сопротивление боковому удару, которое могла бы иметь эта изначально уязвимая конструкция.
Проблема не только в том, достаточно ли прочны пороги кузова для этой цели, но и в том, что эти пороги были печально известны тем, что собирали влагу и преждевременно ржавели.
Но прежде чем мы обсудим недостатки безопасности X-Frame, реальные или предполагаемые, давайте проведем обзор того, что делали все подразделения GM в отношении рам в этот период. Вопреки некоторым предположениям, не все подразделения использовали рамку X либо вообще, либо, по крайней мере, не в течение некоторого времени.
Дизайн и конструкция автомобилей в GM тогда были почти полной противоположностью сегодняшним. Теперь многие автомобили (и бренды) с совершенно разными кузовами имеют общую «платформу», как правило, ключевую структуру днища, подвеску и/или платформу пола. В то время компания Fisher body разработала общий кузов для использования различными подразделениями, но каждое подразделение в остальном проектировало свой собственный автомобиль, включая раму, подвеску, трансмиссию и т. Д. Это действительно было задницей; по крайней мере, так оно и случилось, учитывая, как все больше маленьких людей ценили то, что происходило под полом, по крайней мере, с технической точки зрения.
И было неизбежно, что GM в конце концов централизует эти аспекты.
Но во времена X-Frame этого не было. Buick 57 и 58 годов, которые разделяли большие C-образные кузова Cadillac, не шли с X-Frame, сохраняя усиленную X-образную лестничную раму.
Получился… высокий задний пол, вплоть до низа подушки. Конечно, центральный туннель был довольно скромным.
Для сравнения: на этом изображении заднего сиденья Cadillac 58 года отчетливо виден нижний пол, но увеличенный центральный туннель.
Довольно любопытно, что в 1959 году Buick даже отказался от усилителя по центру X, перейдя на модифицированную раму полупериметра с передней секцией типа K. Он очень похож на раму Ford с «коровьим брюхом» в том смысле, что в нем есть место для ног задних сидений, но не для области переднего сиденья, поскольку рама сужается там.
Но начиная с 1961 года Buick влился в ряды X, даже рекламируя его как «Safety-X-Frame».
Полноразмерные Buick оставались с X Frame до 19 года.64.
Riviera сохраняла свой X-Frame на протяжении всего 1970 г.в. Вот Riviera 1969 года, демонстрирующая свой скелет. А для тех, кто живет с ложным предположением, что автомобили X Frame по своей природе плохо управляются, Riviera в обличии GS обычно высоко ценится как один из самых способных управляемых автомобилей в своем классе размеров. Даже базовая Ривьера считалась в этом плане неплохой.
X-Frame был достаточно жестким, и управляемость автомобилей, которые его использовали, была связана не с рамой, а с геометрией подвески и ее настройкой.
Олдс был единственным членом семьи GM, который вообще не использовал X-Frame. Рама Olds 57-58 годов очень похожа на ту же раму винтажного Buick.
Но в 1959 году Olds придумал то, что по сути является вариацией X-образной рамы, включающей широкие боковые поручни для выполнения той работы, которую должны были выполнять усиленные пороги кузова на настоящих автомобилях с X-образной рамой.
Эти боковые направляющие рамы (или аналогичные) были широко адаптированы к высокопроизводительным автомобилям с X-образной рамой, создавая в целом более прочную и жесткую раму. И это произошло без каких-либо жертв в глубоких нишах пола X-frame. Назовите это улучшенным X-Frame.
Другим уникальным аспектом шасси Olds 57–60 годов является то, что оно имело листовые рессоры в задней подвеске, и это были единственные полноразмерные заднеприводные автомобили GM, которые имели такую конструкцию за всю современную эпоху, за исключением модели 1971 года. – Вагоны «раскладушка» 76 года выпуска, сделанные из соображений экономии места. Cadillac 57-го года тоже использовал листовые рессоры.
С 1961 по 1964 год Oldsmobile использовал лестничную раму по периметру. Обратите внимание, как много внимания Олдс уделяет безопасности «стальной защиты вокруг».
Рама, которую Олдс использовал в те годы (63-й на рисунке выше)…
во многом предсказывает раму всех полноразмерных автомобилей GM в 1965 году (за исключением Ривьеры).
Это от Кадиллака 69 года. Репутация Olds в области инженерных достижений среди подразделений GM, похоже, полностью отразилась на конструкции рамы.
Интересно, что Pontiac не хвастался своими рамами в своих брошюрах, в отличие от остальных подразделений. Джон ДеЛориан, который тогда управлял Pontiac, был инженером по образованию, но также был отличным маркетологом. Он думал, что в то время GM, как правило, не хватало современных маркетинговых технологий, и, возможно, это объясняет, почему рамы Pontiac не попали в брошюры. Кого это волновало? Людей гораздо больше интересовало, как они выглядят и даже как ездят. Pontiac подчеркнул свою очень заметную позицию Wide Track и заставил людей гадать о рамах.
Но, как видно из приведенной выше таблицы характеристик рамы, Pontiac последовал за Chevrolet и Cadillac с рамами X для ’58–60, но затем перешел на раму по периметру для ’61–64, которая очень похожа на ’61–64. Рама Олдс. (Канадские Понтиаки, по сути, Шевроле под кожей, действительно сохранили раму X для 61-64 годов)
Отношение «младшего брата» Шевроле к Кадиллаку было более чем поверхностным, поскольку они оба были наиболее последовательными.
пользователи X-frame; с 58-го по 64-й год выпуска, в случае с Chevrolet. Вот 59 годверсия в полном отображении. ’58 был уникальным для этого MY; рамы 59–60 годов были идентичными, как и рамы 61–64 годов.
Chevy 59-го года прославился в 2009 году, когда врезался в новый Malibu, и (что неудивительно) показал себя довольно плохо. Рама X сыграла в этом небольшую роль или не сыграла никакой роли, учитывая все другие аспекты, которые сильно различались между этими автомобилями.
X-образная рама печально известна тем, что ржавеет, и есть довольно оживленный бизнес по замене рам, часто усиленных. Никто не хотел бы подбрасывать гидравлический лоу-райдер Chevy на четыре фута в воздух с ржавой рамой.
В книге Ральфа Нейдера «Небезопасно на любой скорости» X-Frame заслуживает далеко не лестного внимания. Вот некоторые выдержки из этого:
В данном случае речь идет о раме шасси типа «X» или «крестообразный». Эта рама была введена в 1957 году, в первую очередь для решения проблемы ограниченного пространства над головой и затрудненного входа в «низкопрофильные» автомобили, которые стали популярными после середины пятидесятых годов.
Осенью 1959 года в газетах по всей стране была широко распространена фотография автомобиля Chevrolet Impala, который разломился пополам после столкновения с бортом дерева. Рама разорвалась на пересечении улицы X. В отчете следователей General Motors, прибывших на место происшествия, разрыв рамы объясняется тем, что автомобиль находился в полувоздушном положении, когда он врезался в дерево. Это, по-видимому, позволило массе двигателя действовать как головка кувалды. В инженерном центре General Motors в Мичигане пришли к выводу, что «автомобили не предназначены для того, чтобы выдерживать такие огромные боковые силы — это было бы крайне неэкономично».
Представители General Motors продолжали защищать крестообразную раму как обеспечивающую значительную устойчивость к боковым ударам из-за коромысла и подкосов днища — хотя к 1965 году все модели General Motors, кроме Buick Riviera, отказались от конструкции в пользу периметра. тип. В 1960 году технический центр General Motors представил доказательство того, что единая конструкция с боковыми направляющими также может быть разделена на две части. Фотография Ford Thunderbird, разорванного пополам после удара о телефонный столб и дерево, была предложена критикам рамы типа X в качестве доказательства.
Это сравнение взбесило инженеров Форда. Флетчер Н. Платт, очень талантливый инженер-исследователь из Ford, возразил, что дело Thunderbird касалось телефонной растяжки, которая «действовала как нож по всей конструкции кузова». Напротив, сказал он, «Шевроле, который сломался пополам, сломался в центре рамы X после удара о дерево». Платт сказал: «Рама X не имеет преимуществ с точки зрения защиты пассажиров.
Конструкция рамы X не имеет боковых поручней вдоль пассажирского салона, как это было в большинстве предыдущих конструкций с традиционной рамой. С момента появления рамы крестообразного типа она широко использовалась General Motors на автомобилях Chevrolet, Buick и Cadillac. Ford Motor Company продолжала использовать рамы с боковыми поручнями, и было очевидно, что две компании придерживались совершенно разных взглядов на эти две конструкции.
Для поддержки четырех углов автомобиля требуется меньше материала, но, очевидно, он менее жесткий и обеспечивает слабую боковую [боковую] защиту пассажирского салона». Он предлагает проконсультироваться с любым «беспристрастным» инженером-строителем относительно этих двух проектов». Г-н Платт мог не считать г-на Гарри Барра, вице-президента по проектированию General Motors, подходящим для этого звания «беспристрастным», но г-н Барр неохотно признал на допросе, что рама периметрального типа Oldsmobile имеет некоторые преимущества перед Chevrolet. Рама типа X при боковом ударе разбивается на скорости около пятнадцати миль в час. Еще одним доказательством того, что некоторые инженеры General Motors согласились с Платтом Форда, стал внутренний меморандум, подготовленный подразделением Oldsmobile в 1919 году.63, в котором рама «защитной балки» Oldsmobile была описана как обеспечивающая «дополнительный запас защиты» по сравнению с рамами типа X Chevrolet, Buick и Cadillac. Мне не удалось найти фотографию разбитого пополам Chevy 59 года, процитированного здесь.
Несомненно, боковое столкновение, особенно с чем-то вроде дерева или столба, было бы наиболее уязвимым аспектом X-frame. На форумах часто упоминаются и другие неподтвержденные недостатки, такие как растрескивание задних порогов кузова, а также другие мелкие структурные дефекты, особенно в преклонном возрасте. Двухкомпонентный приводной вал, используемый с рамой X, также вызывает много ненависти, особенно слабость центрального подшипника и радость от его замены.
Но Ford явно видел маркетинговую выгоду в противоречии с X-Frame и рекламировал их раму с широким периметром как преимущество безопасности по сравнению с X-Frame в своих маркетинговых материалах, как в этом случае 1960 года.
С другой стороны С другой стороны, когда автомобиль сталкивается с другим автомобилем, масса бампера и передней части кузова почти всегда превышает высоту боковых направляющих рамы, поэтому сопротивление удару в основном зависит от самой конструкции кузова. Трудно привести очень убедительный аргумент против безопасности X-Frame, учитывая, что цельные кузова также не имеют боковых направляющих рамы.
Пассивная безопасность является результатом многочисленных усовершенствований, которые произошли с тех пор, и очевидно, что современные автомобильные кузова намного прочнее и безопаснее.
Наш исчерпывающий обзор X Frame завершен. Если вы зашли так далеко, то теперь вы в некотором роде эксперт. Надеюсь, другие добавят дополнительные факты или идеи.
Связанное чтение CC:
Техническая история: рама по периметру – кузов и рама, а не кузов на раме В 1970 году General Motors построила миллионы автомобилей с необычным шасси с X-образной рамой, которое до сих пор вызывает споры.
Когда в конце 1956 года подразделение Cadillac General Motors представило в Детройте свои модернизированные модели 1957 года, конструкция шасси (вверху), возможно, выглядела необычно по стандартам Motor City, даже революционной, но вряд ли она была новой для мировой автопром. Магистральное шасси, как известно, эффективно использовалось Mercedes, Tatra и даже на грузовиках в Европе до Второй мировой войны, в то время как скромный Volkswagen Beetle использовал гибридную вариацию конструкции на протяжении всей своей жизни.
Технический принцип, лежащий в основе рамы хребта, короче говоря, заключается в том, что труба имеет большую жесткость на кручение, чем прямоугольник, а обычная лестничная рама представляет собой прямоугольник. Между тем у инженеров GM была своя особая причина для адаптации конструкции. Спрятав рамную конструкцию внутри туннеля карданного вала, днище можно было переместить ближе к земле, а значит, и линию крыши, что позволило создать низкий, гладкий стиль, которого требовало время. Убрав рамные рельсы, эта модифицированная рама или «трубчатое центральное шасси с X-образной рамой», как его назвал Cadillac, позволила моделям 57-го года в целом сидеть на целых три дюйма ниже, чем годом ранее.
В 1958 году подразделения Chevrolet и Pontiac в GM также приняли концепцию X-frame. Chevrolet (вверху) придумал название «Барочная рама безопасности» и заявил о 30-процентной большей жесткости, чем лестничная рама прошлого года, в то время как Pontiac назвал свою установку «Аэрорамой».
Все шасси GM с X-образной рамой были по существу одинаковыми, а компоновка хорошо подходила для винтовых пружин на всех четырех углах или, альтернативно. самовыравнивающаяся пневмоподвеска. Cadillac представил пневматическую систему на Eldorado Brougham в 1957 году, а Chevrolet предложил ее в качестве дополнительного оборудования в 1958 году.0003
Справочник Chevrolet Engineering Features 1958 года подробно описывает стратегию предохранительных балок. Согласно справочнику, панели порогов, поперечины кузова и капот были специально усилены, чтобы «кузов и рама дополняли друг друга, создавая эффективную интегрированную комбинацию». Другими словами, кузов и рама были полуунифицированы, разделяя конструктивные обязанности (см. выше). Далее в руководстве говорится: «Большие боковые пороги, поддерживаемые поперечинами днища, также обеспечивают необходимую структурную прочность, чтобы выдерживать удары по бокам кузова при столкновении».
Однако американское автомобильное сообщество и суд общественного мнения не так интерпретировали дизайн.
Справедливо это или нет, но многие люди решили, что без внешних лонжеронов как таковых автомобили практически не защищали при боковом ударе. (Поскольку инструментальных краш-тестов, как мы знаем, тогда не существовало, у нас нет никакой полезной информации, которую мы могли бы предложить в любом случае.)
Были широко разрекламированные аварии с участием автомобилей X-frame, которые включали травмы, смертельные случаи и судебные процессы. В наиболее известном случае 9В деле 0005 Evans против General Motors Corporation, , касающемся фургона Chevy 1961 года выпуска, в котором погиб водитель, суд не вынес решения о безопасности рамы. Вместо этого он постановил, что производитель не обязан по закону делать свои автомобили «защищенными от несчастных случаев или дурака». Вскоре после этого Конгресс США принял Национальный закон о дорожном движении и безопасности транспортных средств 1966 года, который наложил на автопроизводителей четкую обязанность проявлять разумную заботу о безопасности пассажиров при проектировании транспортных средств.