Разрешенная скорость по городу 2018: Превышение скорости в 2018 году: штрафы и нюансы

Содержание

Дорогу пешеходам. Скорость в центре Москвы ограничат до 40 км/ч

Вопрос о необходимости снизить скоростной режим на улицах, на которых выявлены очаги аварийности, не будет выноситься на голосование граждан, как это было сделано в 2014 году

Власти Москвы планируют ограничить максимально разрешенную скорость движения в центре города до 40 км/ч и увеличить ее на вылетных магистралях с 60 км/час до 80 км/ч. Документы по изменению скоростного режима на некоторых улицах в настоящее время проходят согласование с органами полиции и ГИБДД столицы, готовится соответствующее постановление правительства Москвы. Об этом сообщил заместитель мэра, глава Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов в интервью в газете «Коммерсантъ».

По его словам, в столице есть улицы, где правительство Москвы намерено ограничить разрешенную скорость. Речь идет об улицах с интенсивным пешеходным движением в центре Москвы. «Мы хотим добиться, чтобы автомобили ездили в таких местах со скоростью не более 60 км/ч. Но поскольку по законодательству за превышение более чем на 20 км/ч не штрафуют, знаки будут установлены с ограничением в 40 км/ч», — заявил вице-мэр.

Одновременно будет увеличена до 80 км/ч разрешенная скорость на ряде вылетных магистралей Москвы, на которых была проведена реконструкция и ремонтные работы, были убраны наземные пешеходные переходы, проезжая часть расширилась, изменилась ее геометрия и как следствие уже снилась аварийность. «Здесь также разумно увеличить разрешенную скорость. Это даст позитивный результат с точки зрения пропускной способности», — сказал Ликсутов.

Речь идет в том числе о Варшавском шоссе на участках от Нагатинской улицы до Каширского шоссе и от МКАД до Молодцовского проезда (за исключением дублеров). «Там разрешенная скорость движения увеличится с 60 до 80 км/ч», — отметил Ликсутов.

Он признал, что не все автовладельцы поддержат изменение скоростного режима на улицах Москвы, как это было сделано несколько лет назад, когда горожане выступили против. Тогда, по словам Ликсутова, власти столицы привели не все аргументы в пользу предлагаемых ограничений и не смогли убедить москвичей. В этот раз вопрос вновь будет вынесен на голосование на портале «Активный гражданин». Среди новых аргументов в пользу ограничения скоростного режима тот факт, что при скорости движения выше 54 км/ч в 90% случаев пешеход при наезде автомобиля гибнет. Если же скорость автомобиля была ниже, то человек остается жив после столкновения с машиной.

Но по нескольким столичным улицам, где ГИБДД выявила очаги аварийности, никакого голосования проводиться не будет. «Там скорость нужно ограничить обязательно, иного выхода просто нет, это твердая позиция сотрудников полиции, ответственных за безопасность дорожного движения», — пояснил вице-мэр.

Власти Москвы не впервые говорят о целесообразности снижения максимально разрешенной скорости в центре Москвы. В 2014 году замглавы Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Александр Поляков предложил ограничить скорость автомобилей внутри Бульварного кольца в Москве 40 км/ч. Он сослался на исследования социологов и психологов, согласно которым для комфортного передвижения человека по улице скорость движения потока автомобилей не должна превышать скорости движения пешехода в десять раз. А средняя скорость спокойного шага составляет 4 км/ч.

Поляков напомнил, что 73% населения Москвы передвигаются по городу на общественном транспорте.

Специалисты также приводили аргумент, что ограничение скорости на улицах внутри Бульварного кольца необходимо из-за высокого транзита транспорта через центр. В случае введения подобного скоростного ограничения транзит должен был бы снизиться, что благоприятно повлияет на экологическую обстановку в центре, а также создаст комфортную среду для пешеходов.

Тогда ЦОДД даже провел специальный эксперимент, в результате которого выяснилось, что разогнаться на улицах в пределах Бульварного кольца до 60 км/ч практически невозможно. Эксперты также выяснили, что потеря времени при введении ограничений скоростного режима составляет в среднем около 2 секунд.

В результате четыре года назад вопрос о целесообразности снижения максимальной скорости автотранспорта в пределах Бульварного кольца с 60 до 40 км/ч был вынесен на электронное голосование. В опросе приняли участие 139 822 человека. Мнения разделились: 53% проголосовало против ограничения скорости и 27% проголосовало за. Мэр столицы Сергей Собянин учел результаты и признал идею введения ограничения скорости преждевременной. Тогда он заявил, что если горожане через какое-то время примут другую сторону и посчитают, что необходимо ограничить скорость движения, то власти Москвы вернутся к этому вопросу.

Зеленый свет. Спасет ли экологию Москвы закрытый от машин центр
Абсурд на дорогах. Самые нелепые штрафы, выписанные автомобилистам
В погоне за временем. Как сверхскорости изменят нашу цивилизацию

Скоростной режим | Администрация сельского поселения Алексеевка муниципального района Алексеевский Самарской области

Размер шрифта:

Тип шрифта:

Цвета сайта:

Изображения:

Интервал между буквами (Кернинг):

Межстрочный интервал:

Выберите шрифт:

Выбор цветовой схемы:

Скоростной режим

Особое внимание в ПДД традиционно уделяется движению в населенных пунктах. Скорость движения в городах и поселках всегда существенно ниже, чем на автомагистралях. Данное ограничение легко объяснить. Пешеходы очень уязвимы к ДТП, их не защищает подушка безопасности и металлический каркас автомобиля. Даже небольшая по автомобильным меркам скорость в 80 км/час может стать для пешехода фатальной или привести к крайне тяжелым повреждениям.

ПДД подробно регламентируют скоростной режим для любых видов автомобилей. Основными категориями являются следующие параметры: Местность; Вид ТС – грузовой/легковой автомобиль; Наличие опасного груза в машине; Наличие людей в машине – осуществляется движение без пассажиров или в ТС есть люди (в особенности дети или группы людей). Помимо этого, максимальный предел скорости могут регулировать дополнительные дорожные знаки. Нельзя игнорировать их и допускать превышения скорости. Правила основываются на двух важных понятиях: Первым понятием является тормозной путь автотранспорта. Понятие выводится исключительно из физических законов.

Тормозным путем называют расстояние, которое пройдет транспортное средство с нажатой педалью тормоза. На расстояние влияет скорость, поверхность проезжей части, вес автомобиля. Второе понятие – остановочный путь. Под понятием подразумевается расстояние в метрах, которое пройдет машина до полной остановки с момента обнаружения водителем опасной ситуации. Как не трудно догадаться, остановочный путь складывается из двух компонентов –скорость реакции водителя на опасную ситуацию плюс непосредственно тормозной путь. На скорость реакции влияют многие факторы. К таким факторам относят видимость и относительно субъективное понятие – психофизиологическое состояние водителя. Если на проезжей части оборудовано плохое освещение или присутствует туман, все это приведет к замедленной реакции водителя при опасности. Помимо этого, сам водитель может быть не сконцентрирован (например, вследствие недосыпания), что аналогичным образом приведет к увеличению остановочного пути. От концентрации зависит безопасность – личная, пешеходов, и других водителей.

Если подойти к вопросу невнимательно, водить с нарушениями, за несоблюдение ПДД следует готовиться к уплате штрафа или даже уголовному наказанию. Основываясь на физических законах, статистике и международной практике в ПДД были выработаны скоростные режимы, предусмотренные для разных местностей и условий. Скорость движения легкового автомобиля Легковые автомобили – самые распространённые транспортные средства, есть практически у каждой семьи. Стандартными ограничениями для «легковушек» являются следующие рамки: Ограничение скорости в населенном пункте – 60 километров/час; Максимальная скорость вне города (населенных пунктов) – 90 километров/час; Разрешенная скорость на трассе и автомагистрали – 110 километров/час. В данном списке есть еще один важный нюанс. На дворовых территориях, то есть непосредственно в жилых зонах, скорость ограничена до минимума, не больше 20 км/ час. Риск ДТП с пешеходом на территории жилой зоны значительно выше, чем просто на оживленной дороге, проходящей на относительном удалении от многоквартирных домов.

Тем самым ограничение скорости является обоснованным и разумным требованием. Если осуществляется буксировка транспортных средств, то для всех видов местности установлен предел в 50 км/ час. Но для дворовых территорий действует все предыдущее правило – не больше 20 км/ час. Помимо этого, при вождении следует обращать внимание на знаки. Знаки бывают трёх видов: Запрещающий знак– снижает максимальную скорость, зачастую можно встретить на ремонтируемых участках или около школ, больниц, других общественных мест; Предписывающий знак -устанавливает предусмотренную на данном участке дороги скорость. Например, она может быть равна 90 километрам в час, чтобы не создавать лишних пробок; Рекомендуемый знак– аналогичен предписывающему знаку, но носит рекомендательный, а не обязательный характер. Дорожные знаки, которые предписывают, запрещают и рекомендую двигаться с определенной скоростью. знак ограничение скорости; знак ограничения скорости временно; знак, ограничивающий минимальную скорость движения на автомобиле; знак рекомендуемой скорости движения; конец зоны действия знака, рекомендуемой скорости движения.

Скоростные режимы для грузовых автомобилей К грузовым автомобилям предъявляются повышенные требования по многим причинам. Грузовое ТС сложнее в управлении вследствие своей массы и габаритов. Тормозной путь грузовика будет гораздо длиннее, чем у легковушки. Помимо этого, грузовой автомобиль тяжело разворачивается, вождение требует большого опыта и сноровки от водителя. Для «легких» грузовиков массой до 3500 килограмм действуют ограничения: максимальная скорость в населенном пункте до 60 км/час; максимальная скорость за городом и на автомагистрали до 110 км/час. Но грузовые перевозки зачастую осуществляются более массивными транспортными средствами, весом в несколько раз превышающих предел в 3500 килограмм. Таким грузовикам установлены следующие ограничения: Для населенного пункта – 60 километров/час; Максимальная скорость вне города/поселка – 70 километров/час; Разрешенная скорость на автомагистрали – 90 километров/час. Если транспортное средство перевозит опасный груз, то действуют особые правила.

В зависимости от типа груза действуют свои нормы. Общим для всех является запрет на обгон, обгон запрещается на скорости выше 30 км/ час. Существуют также городские зоны, в которых движение грузовика с опасным грузом категорически запрещено. Грузовики с пассажирами в кузове должны придерживаться лимита – 60 км/ час. Правило действует и при перевозке детей. Если производятся организованные перевозки детей, например, в летний лагерь, то превышать установленный предел не разрешается.

Дата создания: 19.06.2018 08:42

Дата последнего изменения: 19.06.2018 08:45

На главную страницу

1.1 Ограничения скорости | NHTSA

Ограничения скорости — это только часть системы, которая пытается контролировать скорость движения. Хорошо установленные ограничения скорости, основанные на использовании соответствующих инженерных методов, составляют основу для проектирования и эксплуатации дорог. Активное правоприменение и поддерживающее судебное разбирательство также необходимы для поддержки установленных ограничений (NHTSA, FHWA и FMCSA, 2014).

Ограничения скорости устанавливаются как законодательством, так и административными актами. Общие ограничения скорости применяются ко всем дорогам данного класса, например, к сельским межштатным автомагистралям или местным улицам. Они устанавливаются государственными, муниципальными или даже иногда федеральными законами на основе компромисса между безопасностью, эффективностью поездок и заботами общества с учетом проектных характеристик каждого класса дорог. Зоны скорости применяются к участкам дороги, где общее ограничение скорости считается неуместным. Ограничения скорости в этих зонах обычно устанавливаются административными действиями на основе скоростей свободного движения на участке дороги, опыта аварий, условий использования дорог и земли и других факторов (TRB, 19).98).

Использование: Ограничение скорости действует на всех участках дорог во всех штатах. Сводную информацию об ограничениях максимальной скорости в каждом штате см. на веб-сайтах Ассоциации безопасности дорожного движения губернаторов (2018a) и Страхового института безопасности дорожного движения (2019a).

NHTSA (2013) предоставляет обновленную публикацию с полными законами об ограничении скорости каждого штата.

Эффективность: За последние 40 лет широко изучалось влияние ограничений максимальной скорости на скорость, аварии и несчастные случаи. Однако недавние действия государств по повышению максимальных ограничений, а также изменения в конструкции дорог, оборудовании, транспортных средствах и водителях предполагают, что могут потребоваться новые исследования. В 1974 для экономии топлива было введено национальное ограничение максимальной скорости 55 миль в час (NMSL). Уменьшилось количество поездок, снизилась скорость на дорогах, где ограничение скорости было снижено до 55 миль в час, а общее количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий снизилось на 9 100 по сравнению с 1973 годом. Считается, что более медленная и равномерная скорость из-за ограничения в 55 миль в час спасла от 3000 до 5000 жизней. в 1974 г. (ТРБ, 1984). Когда топлива снова стало много, ход увеличился, а соблюдение ограничения 55 миль в час заметно снизилось.

В 1987 году Конгресс разрешил штатам повысить ограничение скорости до 65 миль в час на сельских автомагистралях между штатами. В штатах, которые подняли свои ограничения, средняя скорость и скорость 85-го процентиля увеличились примерно на 4 мили в час, а также статистически значимое увеличение числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий на этих дорогах. В 1995 Конгресс отменил NMSL и вернул Штатам все полномочия по установлению ограничений скорости. Опять же, увеличение ограничений скорости привело к небольшому увеличению как средней скорости, так и скорости 85-го процентиля, а также увеличению числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий (TRB, 1998; TRB, 2006). Увеличение ограничения скорости с 75 до 80 миль в час на межштатных автомагистралях в сельской местности Техаса в 2006 году также привело к увеличению скорости по сравнению с автомагистралью сравнения, где ограничение не было изменено (Retting & Cheung, 2008). Юта увеличила максимальную скорость на некоторых автомагистралях с 75 до 80 миль в час в 2010 году и снова в 2013 году.

После увеличения ограничения средняя скорость транспортного средства увеличилась примерно на 3 мили в час, и автомобили значительно чаще превышали 80 миль в час (Hu, 2017). Недавнее исследование показало, что каждое увеличение максимальной скорости штата на 5 миль в час было связано с 8-процентным увеличением смертности на межштатных автомагистралях и автострадах и на 4 % — на других дорогах (Farmer, 2016). По оценкам исследования, в период между 1995 и 2013 г., чем можно было бы ожидать, если бы с 1993 г. не повышались государственные ограничения максимальной скорости.

Более низкие ограничения максимальной скорости определенно снижают количество аварий и несчастных случаев, когда более низкие ограничения приводят к снижению скорости. В целом скорости имеют тенденцию к снижению, но в меньшей степени, чем снижение лимитов. Точно так же, когда лимиты повышаются, скорость имеет тенденцию увеличиваться на меньшую величину, чем изменение лимитов. То же самое относится и к любой дороге: если более низкий предел скорости приведет к снижению рабочей скорости, ожидается, что количество аварий и травм уменьшится (AASHTO, 2010). Для снижения скорости движения на желаемую величину могут потребоваться более комплексные усилия, включающие изменение проезжей части и/или усиление правоприменения, особенно если конструкция дороги не отражает желаемого ограничения скорости и рабочих скоростей (TRB, 19).98). Штат Виктория, Австралия, предпринял комплексные усилия по снижению скорости, включающие пересмотр и корректировку ограничений скорости, скрытые и открытые формы правоприменения, кампанию в СМИ, реструктуризацию штрафов и другие меры. Оценка показала, что эти комбинированные элементы снижают количество аварий с травмами на 10% и аварий со смертельным исходом на 27% (D’Elia et al., 2007).

В нескольких исследованиях изучалось влияние изменений ограничения скорости (как увеличения, так и уменьшения) в Венгрии. Например, ограничение скорости в городских условиях было снижено с 60 км/ч до 50 км/ч (примерно с 37 миль в час до 31 мили в час) 19 марта.93, и это изменение привело к снижению средней скорости на 8% и уменьшению количества смертельных случаев на дорогах на 18%. В других случаях ограничения скорости в сельской местности были увеличены с 80 км / ч (50 миль / ч) до 90 км / ч (56 миль / ч) в мае 2001 г., а средняя скорость увеличилась на 2,5%, а число погибших увеличилось на 13%. Подробное описание и дополнительные тематические исследования (Австралия, Дания, Норвегия и т. д.) представлены в документе Speed and Crash Risk (International Transport Forum, 2018).

Когда ограничение скорости в городе было увеличено с 50 до 70 км/ч (с 31 до 43 миль/ч) или с 70 до 80 км/ч (с 43 до 50 миль/ч) 19сегментах городских дорог в Гонконге количество аварий увеличилось на 20–30% (Wong et al., 2005).

Систематическая оценка изменения ограничений скорости на сельских дорогах и автомагистралях в Швеции также выявила довольно последовательное увеличение скорости движения на всех типах сельских дорог при повышении ограничений и снижение на дорогах, где ограничения были снижены (TRB, 1998). Увеличение установленного ограничения скорости на 10 км/ч (6,2 мили в час) привело к увеличению средней скорости примерно на 3–3,6 км/ч (1,9–2,2 мили в час) (взвешенной по длине и объему сегментов, включая все транспортные средства на участке за определенный период времени, а не только скорости свободного потока). Снижение установленного ограничения скорости на 10 км/ч (6,2 мили в час) привело к уменьшению скорости примерно на 2–3,3 км/ч (1,2–2 мили в час) для большинства типов дорог (Vadeby & Forsman, 2014). Эти результаты в целом согласуются с результатами более ранних исследований влияния изменения пределов на 5 или более миль в час.

Относительно мало исследований изучали влияние изменения ограничения скорости на безопасность на дорогах с более низкой скоростью. Более ранние исследования не обнаружили большого влияния на скорость движения или частоту аварий, когда ограничения скорости были повышены почти до 85-го процентиля скорости движения или снижены почти до 35-го процентиля скорости как на сельских дорогах, так и на городских и пригородных магистралях (TRB, 1998, стр. 6). ). Однако исследование, проведенное в Эдмонтоне, Альберта, Канада, показало, что скорость на улицах жилых домов значительно снизилась, когда ограничения были снижены и поддержаны правоприменительными или другими мерами (Islam et al. , 2013). В частности, это исследование выявило значительное снижение скорости (3,9до 4,9 км/ч [от 2,4 до 3,0 миль/ч] через 3 и 6 месяцев после лечения соответственно), когда установленные ограничения скорости в жилых районах были снижены с 50 км/ч (31 миль/ч) до 40 км/ч (25 миль/ч). Изменения установленных лимитов сопровождались просветительскими и правоприменительными мерами, но никаких изменений проезжей части не производилось. Снижены скорости как на коллекторных, так и на местных типах дорог, во всех типах населенных пунктов, для легковых и большегрузных автомобилей, для разного времени суток, а также в выходные и будни. Соответствие улучшалось с течением времени до 6 месяцев после внедрения. После снижения ограничения максимальной скорости в городах по умолчанию с 60 км/ч (37,3 мили в час) до 50 км/ч (31,1 мили в час) в 2003 году в Аделаиде (Южная Австралия) на низкоскоростных дорогах средняя скорость значительно снизилась с 46,9.км/ч (29,1 миль/ч) до 44,8 км/ч (27,8 миль/ч) (Kloeden & Woolley, 2012). С 2003 по 2010 год среднегодовая скорость оставалась ниже, чем до изменения ограничений, колеблясь от максимальной 44,8 км / ч (27,8 миль / ч) до минимальной 43,3 км / ч (26,9 миль / ч). Последующее исследование (Kloeden & Wooley, 2017) выявило общую тенденцию к снижению скорости с 2003 по 2016 год. В 2016 году средняя скорость составляла 41,67 км/ч (25,9 мили в час).

Затраты: Непосредственные затраты на изменение ограничений скорости связаны с новыми указателями и рекламой нового ограничения. Применение нового ограничения может повлечь за собой значительные расходы.

Время реализации: Изменения ограничения скорости могут быть реализованы быстро, как только будут установлены указатели и новые ограничения будут опубликованы.

Прочие вопросы:

Признание общественностью, характеристики проезжей части, правоприменение и реклама: Снижение ограничения скорости может снизить среднюю скорость движения, но, как правило, трудно обеспечить соблюдение и добиться широкого соблюдения более низкого ограничения скорости на проезжая часть рассчитана на гораздо более высокие скорости (TRB, 1998). Таким образом, ограничения скорости следует рассматривать как часть системы, включающей дизайн проезжей части и другие характеристики, активное обеспечение соблюдения и публичность.
Рациональные ограничения скорости: Ограничения скорости на многих участках дорог часто не соблюдаются, а средние скорости движения на этих участках существенно превышают скоростной режим. Одной из стратегий, которая была предложена для повышения общей безопасности, является тщательное установление и обеспечение соблюдения надежных ограничений скорости для однородных участков дороги. После того, как установлены достоверные, также называемые рациональными, ограничения скорости, используется агрессивное правоприменение, чтобы приблизить их к фактическим ограничениям. Целью этой стратегии является повышение общего признания общественностью ограничений скорости при одновременном сокращении числа людей, движущихся со скоростью, значительно превышающей ограничение. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что на восприятие водителями безопасной скорости на самом деле влияет их ожидание того, какая скорость выше установленного ограничения приведет к штрафу (Mannering, 2009). ). Таким образом, более низкие допуски помогут повысить восприятие риска превышения лимитов даже в небольших количествах. Хотя последовательность в практике установления ограничений скорости должна обеспечивать водителям более качественную информацию о соответствующих скоростях, влияние на безопасность сочетания рациональной установки ограничений скорости (с ограничениями, увеличенными до 50-й и 85-й процентилей рабочей скорости свободного потока) с усилением правоприменения, близким к новому пределу неопределенны. Обзоры фактических данных показывают, что может быть трудно внедрить или поддерживать более высокие уровни правоприменения. В целом более высокие ограничения скорости, скорее всего, приведут к более высоким средним скоростям, если ничего не делать с дорогой или не поддерживать усиленное правоприменение (Hauer, 2009).). Прогнозируется, что более высокие средние скорости приведут к увеличению числа аварий со смертельным исходом и травмами (ASHTO, 2010). При тестировании последствий повышения ограничений скорости с последующим усилением контроля в Миссисипи и Вирджинии средняя скорость увеличилась в обоих местах.

В штате Вирджиния средняя скорость увеличивалась примерно на 2 мили в час в тех местах, где ограничение было увеличено на 5 миль в час, и на 3–4 мили в час, где оно было увеличено на 15 миль в час (Freedman et al., 2007). Средняя скорость в Вирджинии увеличилась на статистически значимые 3–4 мили в час, когда ограничение было увеличено с 55 до 65 миль в час на двух сельских автомагистралях (Fontain et al., 2007). Разница в скорости не увеличилась, а соблюдение правил в целом улучшилось в Вирджинии, где более строгое соблюдение правил было дополнено улучшенными придорожными знаками, рекламой в СМИ и брошюрами. Средние скорости, а также разброс скоростей увеличились в Миссисипи, где ограничения были увеличены на разных участках одного маршрута на 5-15 миль в час, а количество экстремально скоростных не уменьшилось, за исключением участков, где ограничения были увеличены на 15 миль в час (Freedman et al. ., 2007).

Миссисипи решила наказывать только грубых нарушителей (по крайней мере, на 5 миль в час выше ограничения). Последствия аварий были неубедительны в обеих этих довольно краткосрочных оценках (от 1 до 1,5 лет), хотя аварий было больше во время испытания в Миссисипи по сравнению с предыдущим трехлетним периодом. Тест в Миннесоте выявил более многообещающие, хотя и неубедительные тенденции аварий (Harder & Bloomfield, 2007). Кампания в Миннесоте, в ходе которой использовались данные о превышении скорости и дорожно-транспортных происшествий, чтобы помочь в обеспечении соблюдения правил, эффективно снизила среднюю скорость и особенно чрезмерное превышение скорости (скорость 70 миль в час и более), но периода исследования было недостаточно для оценки тенденций аварий. В кампании в Миннесоте использовалась широкая реклама на радио, дополненная заработанными средствами массовой информации, но было неясно, были ли эти усилия успешными в достижении целевой аудитории.

Переменные ограничения скорости : FHWA считает, что ограничения скорости, которые могут адаптироваться к неблагоприятным или меняющимся условиям окружающей среды, могут восстановить доверие к ограничениям скорости на некоторых автомагистралях. Переменные ограничения скорости (VSL) уже давно используются на европейских автострадах для управления скоростью и транспортными потоками. По состоянию на 2013 год пять мегаполисов в Соединенных Штатах применяют обязательные к исполнению переменные ограничения скорости на автомагистралях (размещенные на изменяемых информационных знаках) (Управление помощника госсекретаря по исследованиям и технологиям, 2013 г.). Переменные ограничения скорости также используются в рабочих зонах 11 агентствами, включая Департамент транспорта штата Юта, Департамент транспорта Миннесоты и Департамент транспорта Техаса (Управление помощника госсекретаря по исследованиям и технологиям, 2013 г.; Национальный информационный центр по безопасности на рабочем месте, 2016 г.). Высококачественное исследование влияния на безопасность различных ограничений, установленных на автострадах в районе Сент-Луиса, показало снижение аварийности на 8%. Однако выгоды от перегруженности оказались не такими высокими, как надеялись общественность и агентства, что привело к несколько двусмысленной поддержке этой меры (Bham et al. , 2010). Других оценок качества в настоящее время нет. Предварительное исследование системы VSL на автостраде Вайоминга показало снижение скорости с 0,47 до 0,75 мили в час на каждую милю в час снижения ограничения скорости (Buddemeyer et al., 2010). Другие штаты, которые использовали системы VSL для изменения ограничений скорости в зависимости от погодных условий, включают Алабаму, Делавэр и Вашингтон (Katz et al., 2012). Автоматическое соблюдение скорости потенциально может быть связано с переменными ограничениями для повышения соответствия.
Ограничения скорости в рабочей зоне: Если водители считают, что ограничения слишком низкие, рабочие отсутствуют, а другие изменения проезжей части не оправдывают более низкие ограничения, они могут не соблюдать их, и для обеспечения соблюдения могут потребоваться строгие меры предел (Ullman et al., 2013). Шарма и др. (2017) собрали данные из девяти зон строительных работ в Айове в 2014 и 2015 годах. Исследование выявило постоянное снижение скорости, связанное с ограничениями скорости в рабочей зоне, по сравнению с данными, собранными за период времени, когда рабочие зоны не были расположены в тех же местах.
Снижение ограничения скорости с заблаговременным предупреждением (AWF): В штате Небраска семь высокоскоростных перекрестков, оборудованных AWF, были выбраны и протестированы для изучения последствий снижения ограничения скорости в переходных скоростных зонах (Wang & Sharma, 2017). Результаты показали, что снижение на 10 миль в час по сравнению с указанными зонами скорости 65 миль в час привело к снижению средней скорости на 3,8 миль в час, но снижение на 5 миль в час по сравнению с указанными зонами скорости 60 миль в час не привело к значительному снижению средней скорости.
Установка ограничений скорости в местах повышенного риска: Проект Jurewicz et al. (2014) представили рекомендации по установлению ограничений скорости в местах повышенного риска в Австралии на основе категории/функции дороги и наличия риска серьезной аварии (т. пользователи, особенности дорог и скорости. Рекомендации включают другие факторы, влияющие на риск аварии, такие как присутствие большого количества пешеходов и велосипедистов, плотность точек доступа, AADT и другие факторы.
Разрешения по ограничению скорости Vision Zero: Все большее число городов принимают цели Vision Zero по предотвращению безрассудного вождения, повышению безопасности для всех участников дорожного движения и снижению травматизма на дорогах. Для достижения целей можно использовать ряд мер за счет снижения ограничения скорости, автоматизированного контроля за нарушением скорости с использованием обширной сети камер контроля скорости, кампаний в СМИ и инженерных мер, таких как лежачие полицейские. Город Нью-Йорк одним из первых внедрил эту программу и в октябре 2014 года принял закон о введении общегородского ограничения скорости на уровне 25 миль в час (уменьшение по сравнению с предыдущим 30 миль в час) (Оперативное управление мэра Нью-Йорка, 2015 г.). Это снижение ограничения скорости потенциально вдвое снижает риск гибели сбитого пешехода. Точно так же Сиэтл снизил ограничение скорости до 20 миль в час на жилых улицах и до 25 миль в час на магистралях в 2016 году (Seattle Department of Transportation, 2017).

Предыдущая: Контрмеры | Далее: 1.2 Агрессивное вождение и другие законы

Вернуться к началу

Заслуживающие внимания методы управления скоростью — безопасность

Заслуживающие внимания методы управления скоростью

Последовательные ограничения скорости для уязвимых участников дорожного движения

Примеры от различных агентств

ВЫПУСК 9009	СТРАТЕГИИ	ВЫНОС
ДТП с участием пешеходов и велосипедистов являются особой проблемой безопасности во многих городах Несовместимые ограничения скорости нарушают ожидания водителя	Подход, основанный на данных, обосновывающий, как более низкие ограничения скорости повлияют на уязвимых участников дорожного движения Защита интересов сыграла ключевую роль Большинство агентств также рассматривали ограничения скорости как часть комплексного плана, который включал другие решения по управлению скоростью	Комплексный подход показал, что сокращения были частью более широкой стратегии Постоянные скорости обращаются к ожидаемому драйверу Аутрич-мероприятия также использовались

Общие сведения

Ограничения скорости иногда несовместимы в пределах юрисдикции для аналогичных дорог. В некоторых случаях это связано с тем, что ограничения скорости применяются к участкам проезжей части на основе характеристик, которые могут быть неочевидны для водителя. Например, ограничение скорости на одной проезжей части, классифицированной как коллектор, установлено на уровне 35 миль в час, в то время как на другом коллекторе с аналогичными характеристиками установлено значение 30 миль в час из-за более высокой истории аварий. Поскольку оба кажутся похожими на водителей, они, вероятно, будут применять скорость, которую считают наиболее подходящей для обеих дорог.

В других случаях, как отмечено в «Методах и практиках установления ограничений скорости: информационный отчет», разный уровень опыта, использование разных процедур, а также субъективные процедуры определения ограничений скорости могут привести к несоответствиям в установлении ограничений скорости. внутри или между юрисдикциями ¹ . В любом случае несоответствие нарушает ожидания водителя и может привести к тому, что водители будут игнорировать ограничения скорости.

Установка согласованных ограничений скорости

Единые ограничения скорости на дорогах с аналогичными функциями и характеристиками помогают водителям выработать хорошие привычки вождения. В результате водители понимают, что ожидается, когда они въезжают в ту или иную зону ² . Кроме того, согласованные и заслуживающие доверия ограничения скорости могут быть более легко обеспечены.

Несколько агентств ввели постоянные ограничения скорости на дорогах определенного типа, как описано в следующих примерах. Идея состоит в том, чтобы предоставить водителям последовательное сообщение. В большинстве выделенных случаев ограничения скорости использовались для защиты уязвимых участников дорожного движения из-за большого количества смертельных случаев среди пешеходов и велосипедистов. В результате использование согласованных ограничений скорости в юрисдикции обычно приводило к более низким ограничениям скорости. Хотя это и не подчеркивается в этих заслуживающих внимания методах, использование последовательных ограничений скорости может включать в себя переопределение длин зон ограничения скорости и увеличение ограничений скорости на участках, где более низкая скорость не была оправдана.

Знак ограничения скорости Источник: Getty Images

Примеры успешного применения

Ниже приведены примеры агентств, которые успешно установили последовательные ограничения скорости. В большинстве случаев изменения были внесены для обеспечения безопасности пешеходов и велосипедистов.

Шарлотт, Северная Каролина

В период с 2013 по 2017 год, хотя аварии с участием пешеходов и велосипедистов составляли менее 3 процентов аварий, они составляли 44 процента смертельных случаев ³ в Шарлотте. В ответ на опасения по поводу скорости движения и безопасности пешеходов городские власти Шарлотты разработали программу управления движением в районе, которая является совместной программой города и жителей ⁴, а также приняли городской план Vision Zero.

Байкер на оживленной дороге. Источник: Getty Images

В рамках этих планов действий город изменил ограничения скорости на улицах, классифицированных как «местные», с 35 до 25 миль в час в ноябре 2018 года9. 0136 5 . Город также принял другие ориентированные на пешеходов меры, такие как строительство дополнительных тротуаров, улучшение тротуаров и модернизация пешеходных переходов. Действия Vision Zero стали результатом подхода, основанного на данных, который включал взаимодействие с сообществом, правоприменение и обучение.

Портленд, Орегон

Почти половина (47%) аварий со смертельным исходом в Портленде происходит в результате превышения скорости. На пешеходов приходится 31 процент, а на велосипедистов приходится 6 процентов дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Кроме того, 57% аварий со смертельным исходом происходят на 8% улиц Портленда9.0136 6 .

В 2015 году в Портленде был принят план действий Vision Zero, направленный на снижение числа смертельных и серьезных травм. В рамках плана была разработана сеть с частыми авариями, которая определяла места с частыми авариями для людей, идущих пешком, ездящих на велосипеде и за рулем. В плане также рассматривалось, как устанавливались ограничения скорости, включая использование скорости 85-го процентиля. Их подход сместился от установления ограничений скорости исключительно для водителей к сбалансированному подходу, который включает всех участников дорожного движения. Частью этого плана было достижение постоянной скорости на местных улицах с жилыми домами 9.0136 7 . В 2017 году в закон штата были успешно внесены поправки, позволяющие снизить ограничение скорости с 25 до 20 миль в час на всех 3000 миль местных жилых улиц. Законопроект, принятый в 2017 году, предназначался специально для Портленда. Более поздний закон может позволить распространить этот вариант на города штата Орегон ⁸ . Портленд использовал маркетинговую тему «20 — это много» и проводил такие мероприятия, как раздача дворовых знаков, чтобы напомнить жителям ⁷ . План действий Vision Zero включает в себя ряд других мероприятий ⁹, ¹⁰.

Сиэтл, штат Вашингтон

В городе Сиэтл, штат Вашингтон, ежегодно происходит около 20 смертельных случаев и 150 аварий с серьезными травмами. ДТП с участием пешеходов и велосипедистов составили 5 процентов всех аварий, но почти 50 процентов смертельных случаев. Кроме того, 9 из 10 столкновений велосипедистов и пешеходов заканчивались травмами. Превышение скорости стало причиной 25 процентов смертельных случаев по всему городу и 42 процентов смертельных случаев в центре города.

Чтобы решить эти и другие проблемы безопасности дорожного движения, Сиэтл профинансировал Vision Zero через 9- годовой транспортный сбор. В рамках этой инициативы в 2013 году штат Вашингтон принял закон, позволяющий населенным пунктам снизить ограничение скорости до 20 миль в час. В результате Сиэтл установил постоянные ограничения скорости для немагистральных дорог на уровне 20 миль в час. Кроме того, в 2016 году ¹¹ 200 миль магистральных улиц были изменены со скорости 30 миль в час на 25 миль в час.

Сиэтл также использовал дополнительные стратегии управления скоростью, такие как сужение полосы движения, снижение скорости и удаление центральной линии. Процесс также включал сосредоточение внимания на коридорах безопасности: шесть из них завершены, а семь запланированы на 2019 год.. Другие усовершенствования коридора безопасности включают использование опережающих пешеходных интервалов (LPI), добавление защищенных велосипедных дорожек, использование более прочной и заметной дорожной разметки, сужение полосы движения и амортизацию скорости ¹² . LPI включает пешеходный сигнал «ходьба» за несколько секунд до изменения фазы зеленого цвета автомобиля, чтобы пешеходы были более заметны для водителей, совершающих противоречивые движения.

Хотя это связано не только с изменением ограничения скорости, количество смертельных случаев снизилось на 26 процентов в период с 2017 по 2018 год ¹³ .

Пешеходы в Нью-Йорке. Источник: Getty Images. Йорк Сити (Нью-Йорк). Кроме того, небезопасная скорость была отмечена как фактор, способствующий 7 процентам всех аварий, но на ее долю приходилось 23 процента аварий со смертельным исходом ¹⁴ .

Использование единых общегородских ограничений скорости было одной из стратегий, которая, по мнению Нью-Йорка, будет эффективной, учитывая большое количество пешеходов и велосипедистов. Однако, хотя закон штата позволял городу снижать ограничения скорости в каждом конкретном случае, ограничения скорости в масштабах города не могли быть ниже 30 миль в час ¹⁵ .

Нью-Йорк использовал комплексный подход, основанный на данных, чтобы убедить законодательный орган принять меру, разрешающую ограничение скорости по умолчанию в 25 миль в час, на основании неопровержимых доказательств риска для пешеходов ¹⁵ . В частности, они использовали доказательства, чтобы убедить законодательный орган в том, что риск смерти пешехода в два раза выше при столкновении со скоростью 30 миль в час, чем при столкновении с транспортным средством на скорости 25 миль в час. По словам Repogle ¹⁵, заместителя комиссара по политике в Департаменте транспорта Нью-Йорка, они также использовали аргумент, что снижение ограничения скорости в Нью-Йорке было наиболее логичным вмешательством в области безопасности, основанным на доказательствах, которое они могли предпринять для спасения жизней. Подобно их деятельности в отношении камер слежения, эта стратегия также была частью NYC Vision 9.0005

Нулевая инициатива. Общегородское ограничение скорости по умолчанию было снижено с 30 до 25 миль в час в 2014 году. Это включало все местные улицы и большинство магистралей, около 90 процентов улиц в пяти районах Нью-Йорка. Ограничение скорости 30 миль в час по-прежнему разрешено на магистралях с интенсивным движением ¹⁶ .

Важной частью процесса было обеспечение того, чтобы изменение было доведено до сведения общественности. Было размещено более 4700 новых знаков ограничения скорости 25 миль в час. В некоторых случаях город проводил переоценку и отказывался от использования улиц с ограничением скорости выше 25. Кроме того, были созданы карты ограничения скорости, чтобы горожане могли проверить ограничения скорости на конкретной дороге в случае возникновения каких-либо неопределенностей ¹⁷ .

Город Нью-Йорк также внедрил другие стратегии управления скоростью, такие как устранение количества поворотов на сложных перекрестках, расширение медиан на перекрестках, интеграция LPI, лучшее обозначение полосы движения, добавление пешеходных сигналов, добавление пешеходных переходов или пешеходных островков безопасности, добавление лежачих полицейских, добавление велосипедных дорожек и дорожек и усиление уличного освещения ¹⁸ .

Квинс-Бульвар, где уровень смертности пешеходов был выше среднего, в течение 3 лет не было ни одного погибшего пешехода или велосипедиста после установки ограничения скорости 25 миль в час и камер безопасности ¹⁵ .

Пешеходы в Бостоне. Источник: Getty Images. Усилия по изменению ограничения скорости по умолчанию также были частью городской программы Vision Zero. Закон штата, устанавливающий ограничение скорости по умолчанию в 25 миль в час, был подписан в январе 2017 года совместными усилиями городского совета Бостона, губернатора, Департамента транспорта штата Массачусетс и Законодательного собрания штата Массачусетс 9.0136 20 . Ранее ограничение скорости по умолчанию составляло 30 миль в час. В связи с этим они разместили знаки со скоростью 25 миль в час на въездах и в других стратегически важных местах, чтобы информировать водителей об изменениях.

Общее количество погибших в Бостоне снизилось с 21 в 2016 году до 10 в 2018 году. За тот же период времени число погибших среди пешеходов и велосипедистов снизилось с 15 до 7. Аварии с травмами пешеходов снизились с 893 в 2016 г. до 680 в 2018 г., хотя аварии с участием велосипедистов практически не изменились (с 422 до 425) ¹⁹ .

80% респондентов, участвовавших в опросе города Калгари, считают, что им легче запомнить одно ограничение скорости и постоянное время.

Другие примеры

Город Калгари, Канада, использовал как игровые площадки, так и школьные зоны для защиты уязвимых участников дорожного движения. Усилия по обеспечению соблюдения ограничений скорости в этих областях первоначально предпринимались с использованием обучения и правоприменения, за которыми последовали улучшения управления дорожным движением и меры противодействия управлению скоростью. До 2014 года школьные зоны и игровые площадки в Калгари имели разные часы работы и ограничения скорости. Общеизвестной проблемой была неопределенность в отношении типа зоны, в которую въезжал водитель, а также часов работы.

Детская площадка. Источник: Getty Images

К марту 2016 года ограничения скорости в школьной и детской зонах были изменены на одно постоянное время (с 7:30 до 21:00) и ограничение скорости (30 км/ч), которое действует год- круглый, ²¹, ²², ²³.

Исследование, проведенное городом Калгари и Университетом Калгари, собрало данные с 11 игровых площадок и 18 школьных зон и показало, что средняя скорость снизилась с 35,9 до 30,1 км/ч. Кроме того, исследование показало, что частота столкновений снизилась с 78 процентов, а количество столкновений с травмами в зонах игровых площадок снизилось на 33 процента 9.0136 21 .

Основные выводы и извлеченные уроки

Подход, основанный на данных – Все отмеченные агентства использовали подход, основанный на данных, для установления последовательных ограничений скорости, что обычно приводило к более низким ограничениям скорости. Учреждения смогли продемонстрировать серьезную проблему безопасности для уязвимых участников дорожного движения, подчеркнув количество смертельных случаев и травм, полученных пешеходами и велосипедистами. Например, Нью-Йорк использовал данные о риске для пешеходов, чтобы убедить законодательный орган внести изменения. Портленд разработал сеть High Crash Network и проверил, как устанавливаются ограничения скорости. Кроме того, большинство из них продемонстрировали влияние скорости на способность уязвимых участников дорожного движения пережить аварию при обучении лиц, принимающих решения, и общественности.

Адвокация – Правозащитная деятельность осуществляется заинтересованными гражданами. Группы по защите интересов могут связаться со своими коллегами и обучить их, чтобы продемонстрировать проблемы безопасности, стоящие за предлагаемыми изменениями, на более личном уровне, чем могут достичь агентства. Кроме того, во многих усилиях по защите интересов группы связывались со своими законодателями, что свидетельствует о широком признании проблемы.

Outreach — Большинство агентств приложили значительные усилия для информирования общественности о необходимости изменений, и после того, как были приняты постоянные ограничения скорости, они обеспечили информирование общественности об изменениях. Это включало размещение большого количества новых знаков ограничения скорости, разработку карт ограничения скорости, чтобы показать, где произошли изменения, и использование маркетинговых кампаний.

Комплексный подход . Другая стратегия успеха заключалась в том, что почти во всех случаях агентства также применяли другие контрмеры по управлению скоростью, а не просто полагались на изменение ограничения скорости. В большинстве случаев снижение ограничения скорости было частью их плана Vision Zero и частью многостороннего подхода к проблеме. Это помогает убедить общественность в том, что изменения являются частью более крупного плана по обеспечению безопасности.

strong>Взрослый и ребенок едут по велосипедной дорожке. Источник: Getty Images

Ожидание адресации драйвера – Хотя большинство агентств снизили ограничение скорости, чтобы решить проблемы безопасности, использование последовательных ограничений скорости также дает водителям последовательное сообщение и ожидания. Например, как отмечалось в примере с Калгари, введение одинаковых ограничений скорости и часов работы для школьных зон и детских площадок давало водителям последовательное сообщение. Постоянные ограничения скорости на дорогах с аналогичными функциями и характеристиками помогают водителям выработать хорошие привычки вождения. В результате водители понимают, что ожидается, когда они въезжают в конкретную зону (ВОЗ, 2008 г.). Кроме того, согласованные и заслуживающие доверия ограничения скорости могут быть более легко обеспечены.

Forbes, Джеральд Дж., Тереза Гарднер, Хью МакГи и Рагхаван Шринивасан. Методы и практика установления ограничений скорости: информационный отчет. Федеральное управление автомобильных дорог, Управление безопасности. ФХВА-СА-12-004. Апрель 2012 г. security.fhwa.dot.gov/speedmgt/ref mats/fhwasa12004
Управление скоростью: руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков. Всемирный банк, Фонд FIA и GRSP. Февраль 2008 г. a pps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/439icCalming.aspx. По состоянию на декабрь 2019 г.
> Vision Zero: более безопасные улицы для Шарлотты: план действий на 2019–2030 годы. Город Шарлотта, Департамент транспорта. charlottenc.gov/VisionZero/Documents/Vision%20Zero%20Action%20Plan.pdf. По состоянию на декабрь 2019 г.
Ограничение скорости снижено до 25 миль в час на улицах района Шарлотта. https://www.wsoctv.com/news/local/city-council-to-vote-on-lowering-speed-limits-in-charlotte-neighborhoods/878588105/ 27 ноября 2018 г.
План действий Vision Zero: спасение жизней с помощью безопасных улиц. Город Портленд, штат Орегон. Декабрь 2016 г. www.portlandoregon.gov/transportation/71730. По состоянию на декабрь 2019 г.
Снижение ограничения скорости в жилых помещениях. Департамент транспорта Портленда. https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/669625. По состоянию на декабрь 2019 г.
Тогда, Эндрю. «Portland Wraps ’20 — это много усилий, и мы видим больше ограничений скорости». Орегонец. 9 апреля 2019 г. www.oregonlive.com/clackamascounty/2019/04/portland-wraps-20-is-plenty-effort-eyes-more-speed-limit-reductions.html
Город Сиэтл. «Vision Zero: план Сиэтла по прекращению дорожно-транспортных происшествий и серьезных травм к 2030 году». Департамент транспорта Сиэтла. Февраль 2015 г. www.seattle.gov/Documents/Departments/beSuperSafe/VisionZeroPlan.pdf
Город Сиэтл. Vision Zero: Часто задаваемые вопросы о снижении ограничения скорости. Город Сиэтл, Департамент транспорта Сиэтла. www.seattle. gov/Documents/Departments/beSuperSafe/VZ FAQ Flyer.pdf. По состоянию на декабрь 2019 г..
Ограничения скорости. Департамент транспорта Сиэтла. Июль 2018 г. www.seattle.gov/transportation/projects-and-programs/safety-first/vision-zero/speedlimits
Обновленная информация об усилиях Сиэтла по обеспечению безопасности на улицах «Vision Zero». Блог Capitol Hill Seattle. 8 марта 2019 г. меры безопасности/
Барухман, Мишель. «В прошлом году в Сиэтле количество смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий немного снизилось; большинство погибших — пешеходы». 9ic-смертей-и-травм-слегка-в-прошлом-году-большинство-смертей-были-пешеходы/
Краткое изложение автомобильных аварий в Нью-Йорке. Департамент транспортных средств штата Нью-Йорк. dmv.ny.gov/statistic/2014-nyccrashsummary.pdf. По состоянию на декабрь 2019 г.
Репогле, Майкл. «Как Нью-Йорк спасает жизни пешеходов за счет более низких ограничений скорости». Дорога и трек. 27 декабря 2017 г. www.roadandtrack.com/car-culture/a14500765/new-york-city-vision-zero/
Банкофф, Кэролайн. «Что нужно знать о новом ограничении скорости в 25 миль в час в Нью-Йорке». Нью-Йоркский журнал. 4 ноября 2014 г. http://nymag.com/intelligencer/2014/11/things-to-know-about-nycs-new-speed-limit.html
Мейер, Дэвид. «DOT выпускает карты ограничения скорости для каждого района». Streetsblog Нью-Йорк. 1 апреля 2016 г. nyc.streetsblog.org/2016/04/01/city-releases-borough-by-borough-speed-limit-maps
Уличное проектирование и регулирование. Нулевое видение Нью-Йорка. www.nyc.gov/html/visionzero/pages/street-design/street-design.html. По состоянию на декабрь 2019 г..
Фишер, Дженна. «680 пешеходов были сбиты автомобилями в Бостоне в 2018 году: Vision Zero». Патч, 25 апреля 2019 г., patch.com/massachusetts/boston/680-pedestrians-were-hit-cars-boston-2018-vision-zero.
«Новое ограничение скорости по умолчанию в Бостоне 25 миль в час, вступает в силу 9 января 2017 г.