Развитие автомобилестроения: История автомобилестроения

Содержание

История автомобилестроения

В конце XIX века развитие автомобилей двигалось медленно и неповоротливо: с современными они похожи разве что  двигателем внутреннего сгорания. Однако в 1914 году, с началом первой мировой войны, — спустя всего 29 лет с момента появления первой незатейливой модели Бенца — фактически уже были заложены основополагающие принципы современного автомобиля.

Это великие автомобили, ибо без их вдохновляющего примера нынешний прогресс был бы невозможен.

Все начиналось в 1885 г. с трехколесного автомобиля Карла Бенца. На снимке —  копия из музея "Daimler-Benz". Причем это не застывший музейный экспонат, а действующая машина периода зарождения автомобилестроения. Управлять ею легче, чем может показаться на первый взгляд. 

 Даймлер и Бенц — основоположники автомобилестроения

Отрасль автомобилестроения была заложена в Германии, где в 1885 году Карл Бенц  (1848-1929) сконструировал свою трехколесную "повозку с бензиновым двигателем". Тогда же Готлиб Даймлер (1834–1900) построил велосипед с мотором, а год спустя — "повозку" на моторной тяге.

Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

Трехколесное творение Карла Бенца (1886 год) стало первым в мире автомобилем, запущенным в промышленное производство. Его двигатель рабочим объемом 1,7 литра располагался горизонтально. Сзади выступал огромных размеров маховик. На заре автомобилестроения этим "монстром" управляли, как правило, с помощью Т-образного руля.

В трехколесном автомобиле Бенца (1885 год) использовался двигатель с водяным охлаждением. Он располагался горизонтально вместе с огромным горизонтальным маховиком и открытым коленвалом. Двигатель приводил в движение задние колеса, с помощью ремня и цепей посредством простого дифференциала. Величайшим достижением конструкторской мысли можно было считать наличие электрического зажигания и впускного клапана с механическим приводом. В изначальном варианте рабочий объем двигателя составлял 985 куб.см, величина недостаточная даже для разгона машины. Поэтому, когда машина была запущена в производство, на ней установили более мощный мотор рабочим объемом 1,7 литра, а также двухступенчатую коробку передач. Мощность двигателя год от года возрастала: от 0,75 л.с. до 2,5 л.с. Этого было достаточно для езды (довольно опасной) с максимальной скоростью 19 км/час. Однако Бенц продолжал поиск, и скоро его детище успешно выступило в известных тогда гонках London-to-Brighton Run, обладая средней скоростью 13 км/час.

Промышленное (в современном понимании этого слова) производство автомобиля началось в 1890 году.

Три года спустя "Benz" выпустил первые четырехколесные автомобили. Созданные на основе трехколесной конструкции, к тому времени они казались откровенно старомодными. Однако, несмотря на тихий ход и примитивность, они отличались простотой, доступностью в техническом обслуживании и ремонте и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая модификация, но, по настоянию Бенца, первоначальные технические решения в основном оставались неизменными.

Модернизация первого четырехколесного "Benz" (1892 г.) продолжалась до 1901 года. Несмотря на непритязательность конструкции, таких машин было выпущено более 2300 штук. На снимке — модель "Viktoria" 1893 года.

Появился новый сайт жителей Татьянин Парк. Форум, отзывы, новости со стройки.  

В 1909 году фирма столкнулась с затруднениями. Несмотря на волю Бенца, была набрана группа французских инженеров, спроектировавших более совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, отвечающий требованиям нового шасси. После запуска в производство "гибридной" модели дела компании медленно пошли в гору.


Первая модель Готлиба Даймлера 1886 года — попытка использования конного экипажа в качестве силового агрегата. Основные механические детали еще очень примитивны, ноодноцилиндровый двигатель — прообраз современных автомобильных двигателей.

В отличие от Бенца, Даймлер не рвался вперед. Проявляя большой интерес к стационарным двигателям, он вместе со своим соратником Вильгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846–1929) в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль "Daimler", запустив его в производство в 1895 году. Одновременно компания широко лицензировала свои двигатели, тем самым закладывая фундамент для выпуска таких невиданных прежде моделей, как французские "Panhard" и "Peugeot". Через год (в 1889-м) появился гоночный автомобиль мощностью 24 л.с., который, благодаря заложенным в него техническим новинкам, в частности четырехцилиндрового двигателя, развивал скорость более 80,5 км/час. "Daimler-Benz" был громоздким и таил в себе определенные опасности. Впоследствии совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек (Emil Ellinek), заявил о необходимости производства более легкого по весу и послушного в управлении автомобиля. Он занялся тщательным изучением рынка, и вскоре нашлось много желающих иметь такой автомобиль.

В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.


На фотографии — первый "Mercedes" (декабрь 1890 г.) — прообраз современного автомобиля с простейшим кузовом, предназначавшимся для участия в автомобильных гонках. Вместо него мог быть установлен четырехместный "прогулочный" кузов. На снимке хорошо виден рычаг переключения передач.

Модель "Mercedes" 35 л.с. соединила в себе: переключение передач, сотовый радиатор и зажигание от магнита низкого напряжения — от прежних моделей Даймлера — и технические новшества — низко расположенную легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). Комбинация этих технических решений дала жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен воле водителя. Резко повысилась эффективность тормозов, и надежность управления новой моделью вскоре вошла в поговорку.

С того времени все модели "Daimler" стали называться "Меrcedes".


На фотографии — одна из моделей фирмы "Daimler" — "Mercedes-Simplex" 1904 года. На ней установлен четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5,3 литра с боковыми клапанами. Даже сегодня модель не выглядит старомодной.

Техническая инициатива — в руках Франции

Пока в Германии Бенц переживал кризис, а Даймлер, несмотря ни на что, стремился к совершенствованию своих моделей, Франция приняла эстафету технической инициативы. Самой сильной была фирма "Panhard et Levassor", которая поначалу специализировалась на выпуске ленточных пил и деревообрабатывающих станков. В 1890 году она приступила к производству двухцилиндрового V-образного двигателя "Daimler" и тогда же представила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель " Daimler", установленный в середине кузова.

На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам характер управления (с поворотными кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.

У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.

Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году "Panhard" заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. "Система Panhard" в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным "тихоходом" "Benz". Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.


Представленный на фото "Panhard et Levassor" 1891 года прослужил своему хозяину 40 лет и теперь хранится в одном из парижских музеев. Установленный спереди двигатель, к которому примыкало сцепление и коробка передач, сделали компоновочную схему, избранную "Panhard", доминирующей в конструкции автомобилей на шестьдесят последующих лет.

Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем — конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая машину послушной рулю. Таким предстает перед нами зародыш современного автомобиля.


На снимке — широко известный ветеран, "Panhard" 1903 года, многократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 куб.см, максимальная скорость — примерно 52 км/час, так как двигатель развивал мощность всего 7 л.с.

Почти в то же самое время граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема явилась фирма "De Dion-Bouton". Начав с конструирования паровых машин, "De Dion-Bouton" в 1885 году сконструировала скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л.с., чем внесла существенный вклад в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но способный работать и на 3000 об. /мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель "Daimler" мог похвастаться только 700–900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат сразу поставил бензиновый двигатель впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по своим техническим и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного роста числа оборотов). Такой двигатель был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л.с. до более внушительных 2,75 л.с.

Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы стали переделывать их в четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой передней осью. "De Dion-Bouton" сразу откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколесную машину ("voiturette").

Если вы ищите квартиру в новостройке около зеленограда то обратите внимание на ЖК Мелодия Леса. Благоустроеннае территория. Форум

Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л.с. представляла собой известную модель "De Dion", с оригинальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позволило уменьшить ее массу. Это не было открытием — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста — в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как "Lancia" и "Rover", убедились много лет спустя.


На фотографии изображена модель фирмы "De Dion-Bouton" 1905 года с двигателем мощностью 8 л.с. Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что предопределило их исключительную популярность.

Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель "De Dion-Bouton" с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, — многим весьма престижным автомобилям.

Один из них — "Renault", имевший веские основания для гордости. Луи Рено (Louis Renault) (1877–1944) не был техническим гением, однако в молодые годы, занимаясь производством автомобилей, не побоялся проявить новаторский подход, доказательством чего стала его модель 1898 года. Речь идет об автомобиле с двигателем "De Dion" мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме.


Изображенная на фотографии машина — копия автомобиля, построенного "Renault" в 1899 году. На заднем плане — "Renault" 1907 года. В своих первых моделях Луи Рено использовал двигатель "De Dion", предпочитая передачу карданным валом цепной, что явилось значительной технической новинкой.

На этой "малышке" была установлена революционная по тем временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Таким образом Рено заложил новую схему главной передачи, которая осталась неизменной до настоящего времени, во всяком случае для убежденных сторонников привода на задние колеса. Необычным, но весьма функциональным был карданный вал, и популярность цепного привода постепенно пошла на спад. Однако этот процесс развивался неспешно: так, на состоявшейся в 1903 году в Париже автомобильной выставке более 60 процентов всех машин использовали задний мост с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет заслуги Рено.

Британия: от "Lanchester" до "Rolls-Royce"

Англия оставалась позади Франции и Германии по производству легковых автомобилей. Первый "Daimler", созданный англичанами, появился в 1897 году. Он представлял собой всего-навсего копию модели "Panhard et Levassor", оснащенную двигателями "Daimler", которые первоначально импортировались из Германии.


На снимке — модель 1897 года с двухцилиндровым мотором. Первые модели "Daimler" в Англии копировали конструкцию "Panhard", причем не самым удачным образом. Промышленное производство автомобилей началось в 1897 году.

Самый оригинальный из всех автомобильных инженеров, Фредерик Уильям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868–1946) отличался весьма своеобразным подходом к вопросам конструирования автомобиля.

Первый "Lanchester" был изготовлен в 1895–1896 годах и не был похож ни на один автомобиль того времени. По свидетельству летописца автомобилестроения Энтони Берда, "это был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое". Однако его промышленное производство было начато лишь в конце 1900 года.

Открылся литературный клуб Типограф, в котором собираются неизвестные общественности авторы.

Силовой агрегат представлял собой двигатель с двумя противоположно расположенными цилиндрами и двумя вращающимися в разных направлениях коленчатыми валами, каждый из которых — с тремя шатунами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, поэтому отсутствовала вибрация, что обеспечивало двигателю недосягаемую по тем временам уравновешенность. Мотор включал в себя также оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечность клапана, и полностью автоматическую систему смазки. Этот удивительный двигатель работал в паре с планерной коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста, а сам задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что в те годы казалось высшим достижением технической мысли.

Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Управлялась машина при помощи легкого и простого Т-образного руля. Новшеством также было и зажигание от магнето низкого напряжения, и простейший по своему устройству фитильный карбюратор, предотвращавший загрязнение топлива.

Несколько усложненная, но совершенная по своему техническому решению, двухцилиндровая модель "Lanchester" обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мягкости хода и простоте эксплуатации. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно: промышленность уже взяла на вооружение компоновку по "системе Panhard".

Последующие модели "Lanchester" уже в меньшей степени хранили нетрадиционный дух первого автомобиля.

Модели "Lanchester" всегда отличались не только своей неортодоксальностью, но и железной логикой, присущей их конструктору Фредерику Ланчестеру. В представленной на снимке модели 1903 года двухцилиндровый двигатель находился в середине кузова. Привлекает к себе внимание и характерный для ранних "Lanchester" скошенный фальшкапот.

В высшей степени консервативной и наиболее отвечающей британским вкусам, причем с ярко выраженной репутацией спортивного автомобиля, представлялась марка "Napier".

В 1901 году компания, испытывая серьезное противодействие, сконструировала первый британский гоночный автомобиль, добившийся на Gordon Bennett Trophy 1902 года внушительной победы. Только у самого финиша англичане пропустили вперед голландскую фирму "Spyker", которая к тому времени уже выпустила шестицилиндровый автомобильный двигатель. К сожалению, в соперничестве конструкторов за выпуск шестицилиндрового двигателя "Napier" проиграла из-за сильной вибрации коленчатого вала. Позднее недостаток удалось устранить, и машины "Napier" добились широкого признания, благодаря плавному ходу, хорошей управляемости, а также несложному переключению передач.


Фирма "Napier" — одна из первых приверженцев шестицилиндрового двигателя. На фотографии: машина на втором плане справа — четырехлитровая модель 1910 года, ненавязчивая и элегантная, но тяжелая в управлении; рядом — "Mercedes-Simplex" и "Rochet-Schneider" (виден через лобовое стекло стоящего впереди автомобиля) 1904 года.

Несмотря на свои достижения, "Napier" вынужден был потесниться и дать дорогу одному из самых выдающихся автомобилей всех времен — непревзойденному "Rolls-Royce 40/50", именуемому чаще "Silver Ghost". Созданный в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели "40/50" стал звездным часом его конструктора Генри Ройса (Henry Royce) (1863–1933). Элегантный, но не слишком дорогой, он выделялся среди других марок удивительной изысканностью, благодаря логичным техническим решениям и высочайшему качеству материалов и сборки.


Шестицилиндровый двигатель "Rolls-Royce" рабочим объемом 7,4 литра. На ранних моделях "Ghost" — двигатель рабочим объемом 7 литров.

В этом автомобиле вы слушаете тишину, даже при скорости более 110 км/час, ощущая вместе с тем хорошее держание дороги и легкость управления автомобилем. Механические детали этой модели до сих пор удивляют своей долговечностью, а надежность, проверенная в различных испытаниях, считалась легендарной. Так "Silver Ghost" оказался впереди всех конкурентов, поэтому его выпуск продолжался вплоть до 1925 года, и только в самые последние годы появились признаки устаревания модели.


Будучи участником пробега Лондон–Эдинбург–Лондон в 1911 году, этот великолепный "Rolls-Royce Silver Ghost" преодолел дистанцию только на высшей передаче, при этом средний расход топлива составил 11,6 л на 100 км. Замеры максимальной скорости, произведенные на Бруклинском треке, дали результат 125,9 км/час.

Примечательно было то, что "Rolls-Royce" стал самым роскошным автомобилем того времени, одновременно сохраняя свою спортивную жилку. Это частично объяснялось тем, что его сбалансированные пропорции исключали неуклюжесть, а также спортивными успехами "Rolls-Royce" на Alpine events 1913 года. Не случайно Британские вооруженные силы в первую мировую войну отдали предпочтение шасси "Silver Ghost" как базовому для бронированных автомобилей. Не многие высококлассные автомобили могли похвастать подобной универсальностью.

Четырехместная туристическая модель Холмса Дерби (Holmes Derby), показанная на снимке, выпущена в 1911 году и дает наиболее полное представление о конструкции кузова модели "Silver Ghost", или "Rolls-Royce" 45/50 л.с.

Естественно, что у модели "Silver Ghost" были конкуренты. Основной среди них — французский "Delaunay-Belleville" — любимый автомобиль российского царя.

"Delaunay-Belleville" представлял собой роскошную модель фирмы, изначально специализировавшейся на производстве паровых машин (котлы "Delaunay" были установлены на яхте последнего русского царя "Королева Виктория"), и был разрекламирован как "величественный". Начиная с 1908 года компания стала выпускать весьма совершенные автомобили с шестицилиндровыми двигателями, которые имели очень прочные коленчатые валы. Эта же компания одна из первых применила систему смазки двигателя под давлением.

Еще одним из производителей автомобилей в Англии был завод "Maudslay" из Коверни, который сделал себе имя на выпуске судовых двигателей, прежде чем заняться автомобилестроением.


На этой модели 1910 года мощностью 32 л.с., помимо характерного для британской фирмы "Maudslay" верхнего распределительного вала, установлена также головка цилиндров с поперечной продувкой.

В 1913 году во весь голос заявила о себе фирма из Ковентри, ставшая самой известной на Британских островах (будущий производитель спортивных моделей "Jaguar").


На фото — "Daimler", модель 1913 года, имеющая двигатель мощностью 30 л.с. с гильзовым газораспределением, обеспечивающим бесшумность работы, правда за счет высокого расхода топлива.

Лидерство "Mercedes" среди гоночных автомобилей

Пока "Rolls-Royce" и "Delaunay-Belleville" совершенствовали утонченность в автомобилестроении, в Германии "Daimler" упрочивал свою репутацию в конструировании спортивных автомобилей, подтверждением чего стал "Mercedes", выпущенный фирмой в 1901 году.

На его фоне другие марки стали казаться старомодными, а "Daimler" продолжал наращивать успех, заложенный моделью 1902 года (мощность 40 л.с.) и великолепной моделью "Mercedes" (с объемом двигателя 9,2 литра и мощностью 60 л.с.). Когда в результате пожара на заводе сгорел супермощный гоночный автомобиль (90 л.с.), заявленный для участия в гонках Gordon Bennett Trophy 1903 года, вместо него на старт вышла машина мощностью 60 л.с., которой и достался главный приз. Устойчивая работа на скоростях более 130 км/час в режиме гоночного автомобиля (предельно облегченного) или 105 км/час в обычном режиме сделала "60"-й бесспорным лидером среди суперавтомобилей своего времени. По мнению людей, управлявших этим "Mercedes", даже в настоящее время он кажется на удивление послушным, чувствительным к любым командам водителя, отличается мягким переключением передач и почти бесшумным двигателем.


"Mercedes 60" 1903 года, показанный на снимке, не только участвовал в пробегах автомобильных спортивных клубов, но и выступал как автомобиль туристического класса: отсюда — неказистые задние колеса и отсутствие брызговиков. Двигатель — четырехцилиндровый, рабочим объемом 9236 куб.см, впускные клапаны — верхние, выпускные — боковые. Подобный автомобиль в 1903 году выиграл кубок Gordon Bennett Trophy.

Несколько лет "Mercedes" удерживал лидирующее положение среди гоночных машин (в частности, в 1908 году одержал победу во Франции в гонках French Grand Prix на специально сконструированном гоночном автомобиле с двигателем рабочим объемом 12,8 литра (мощность 135 л.с.). Однако, ввиду новых правил по ограничению мощности, век таких монстров подходил к концу.


На фотографии — "Mercedes 37/90" — модель 1911 года, которая считалась в те времена высшим достижением технической мысли: двигатель рабочим объемом 9570 куб. см с цепной главной передачей; клапаны были расположены в головке блока: на каждый цилиндр — по два выпускных и по одному впускному.

Техническая мысль — двигатель спортивного автомобилестроения

С течением времени производители спортивных автомобилей все чаще стали обращаться к новинкам технического прогресса, поэтапно отказываясь от подавляющего своими размерами двигателя. Примером такого подхода стали французские машины "Peugeot", появившиеся благодаря привлечению в компанию "Peugeot" швейцарского инженера Эрнеста Анри (Ernest Henry). В результате его творческого сотрудничества с коллегами из компании, в 1912 году родилось творение, резко отличающееся от своих предшественников: универсальный многоцелевой автомобиль с двумя распределительными валами (по четыре клапана на цилиндр) в головке цилиндров и полусферическими камерами сгорания. В силу таких изменений удалось значительно уменьшить вес клапанных пружин и, следовательно, вероятность их поломок. Благодаря наличию шестнадцати клапанов и полусферической форме камер сгорания существенно улучшилось как наполнение цилиндров горючей смесью, так и ее сгорание.

Однако и эта машина требовала дальнейшего совершенствования, так как для реализации двух последних преимуществ требовался двигатель более быстроходный, чем "Peugeot". Несмотря на это, мотор более поздней конструкции, мощность которого составляла 148 л.с. при 2200 об./мин., по сравнению с первоначальным 16-клапанным четырехцилиндровым двигателем "Peugeot", рабочий объем которого составлял 7,6 литра, заслуживал пристального внимания как производителей, так и спортсменов.


Конец конструкторской школы с лозунгом "чем мощнее, тем лучше" предопределили шестнадцатиклапанные спортивные "Peugeot", вдохнувшие новую жизнь в автомобильные гонки. Поначалу двигатели "Peugeot " отличались значительными рабочими объемами (до 7,6 литра), но вскоре им на смену пришла трехлитровая модель.

На счету "Peugeot" успешные выступления на многих French Grand Prix 1912 года, а также в гонках 1913 года Indianopolis 500. Помимо описанного выше, существовал также вариант двигателя рабочим объемом 3 литра. При подготовке к соревнованиям 1913 года фирма снизила объем цилиндров с 7,6 литра до 5,6, оснастив двигатель коленчатым валом на шариковых подшипниках и системой сухой смазки при сухом картере. А когда в 1914 году были введены ограничения для гоночных автомобилей класса "гран-при", "Peugeot" откликнулся на это моделью с 4,5-литровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач и тормозами на четыре колеса. При этом "Peugeot" не производил впечатление маломощного, когда выходил на старт соревнований.

Разработав и запустив в производство 16-клапанный двигатель, французская фирма обеспечила себе достойное место в истории автомобилестроения. Надо отметить, что в 1914 году конструкция "Peugeot" стала основой гоночных машин британской фирмы "Sunbeam". По этому пути пошли и создатели гоночных автомобилей "Humber", участвовавшие в том же году в гонках Tourist Trophy.

Постепенно схема "четыре клапана на каждый цилиндр" стала классикой для гоночных автомобилей. Но влияние "Peugeot" в спортивном автомобилестроении не иссякало: конструктором модели "Humber ТТ" стал инженер, впоследствии поступивший на фирму "Bentley", а важнейшим ее достижением стала разработанная им в 1919 году 16-клапанная головка цилиндра — опять же под воздействием "Peugeot".

В последние годы перед первой мировой войной произошла эволюция нового типа автомобиля: благодаря участию самих производителей в автомобильных гонках, появился приемистый спортивный автомобиль.

Скромная малютка фирмы "Bugatti", модель "13", доказала, что такой автомобиль вовсе не обязательно должен быть массивным и подавляюще мощным, и стала самой значительной новинкой накануне войны 1914 года. Самая прогрессивная в то время, за период между двумя мировыми войнами эта машина стала базовой для всех модификаций "Bugatti", вплоть до модели "59".


На снимке — автомобиль, обладающий превосходными техническими характеристиками: легкий, с мощным двигателем, имеющим верхний распределительный вал, — модель "Bugatti 13".

Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) (1881–1947) пошел по пути широкого применения передовых технологий во имя механической эффективности и облегчения конструкции. Так появился блок цилиндров из алюминиевого сплава и коленчатый вал на шариковых подшипниках, а также распределительный вал в головке цилиндров, причем обращают на себя внимание тщательно продуманные газовые каналы в теле головки. Коробка передач отличалась компактностью, шасси — легкостью. А вот и новинка — многодисковое сцепление.


Одна из самых известных моделей Эттори Бугатти —"Bebe Peugeot". На ней устанавливался небольшого размера четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 850 куб. см и мощностью 10 л.с. Большинство автомобилей имело закрытый кузов; на фото — один из немногих с открытым кузовом. За период с 1913 по 1916 год их выпустили более трех тысяч.

В итоге с конвейера фирмы сошел подвижный автомобиль с гарантированной скоростью 100 км/час, управлять которым было легко и приятно. Переключение передач и включение сцепления не требовало от водителя никаких усилий, а в двойном выжиме сцепления не было необходимости. При этом никому не приходило в голову, что можно не воспринимать эту малютку всерьез: модель "13" финишировала второй на одном из French Grand Prix 1911 года, пропустив вперед величественный "Fiat" с 10,5-литровым мотором.

Более традиционный инженерный подход был характерен для испанской четырехцилиндровой "Hispano-Suiza", которая в 1912 году дала жизнь известной модели "Alfonso": машине с двигателем рабочим объемом 3,6 литра, послушной на дороге и развивающей максимальную скорость 112-120 км/час.

В это же время Англия сделала ставку на модель фирмы "Vauxhall" "Prince Henry", которая эволюционировала из трехлитровой машины, хорошо зарекомендовавшей себя в 1910 году на гонках в Германии. Консервативный, но идеально исполненный, с элегантным кузовом и ажурным радиатором, "Prince Henry" был удобен в управлении, отличался великолепной приемистостью, что особенно стало заметно после установки на него четырехлитрового двигателя.


Модель "Prince Henry" фирмы "Vauxhall" отличалась консерватизмом, но технически была исполнена с подкупающей тщательностью. Ее достижения открыли путь триумфатора легендарной британской модели "Vauxhall 30/98".

По другую сторону Атлантики даже идея создания такого спортивного автомобиля казалась неуместной: в стране размером с США, при соответствующем состоянии дорог, вопрос об автомобильном туризме даже не поднимался. Нужно было сначала позаботиться о производстве автомобилей, чтобы, промчавшись мимо горожан в стремительной спортивной двухместной машине, привлечь к себе их внимание. В это время самым популярным стал гоночный "Mercer".


На фото — "Mercer 35 Raceabout" 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке. На него ставили четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5 литров, с двумя нижними распределительными валами. Престиж этого автомобиля был подкреплен многочисленными победами американских гонщиков.

Кузов размером чуть больше капота, поперечная перегородка внутри кузова и пара сидений — весь его облик говорил о динамике и великолепных технических возможностях. Конструкторы позаботились о том, чтобы их творение преодолевало милю за 51 секунду (114 км/час). "Mercer" стоил недешево, но цена была оправдана продуманными техническими решениями: к примеру, муфта сцепления в масляной ванне, а также рессоры из ванадиевой стали.


"Mercer 35 Raceabout" 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке.

К началу первой мировой войны основная техническая база автомобиля была заложена: двигатель с распределительным валом в головке цилиндров, ведущие передние колеса с независимой подвеской, тормоз на все четыре колеса. Большинство технических новинок было испробовано и использовано американцами в "Cadillac", оснащенном восьмицилиндровым двигателем; "Packard" задумал в 1915 году выпустить двенадцатицилиндровую модель.

Автомобиль не роскошь, а средство передвижения

Пора младенчества и становления автомобиля миновала, и он все активнее внедрялся в повседневную жизнь, становился не просто аристократической игрушкой, а именно предметом потребления. Особенно стремительно это происходило в США, где был самый емкий автомобильный рынок в мире.

Начало было положено компанией "Oldsmobile" в 1901 году, запустившей в производство легкий двухместный кабриолет "American Curved Dash". Он стал ярким образчиком автомобиля для широкого круга покупателей, имеющего минимальные удобства. Удобную езду по плохим дорогам обеспечивали удлиненные рессоры, а отфыркивающийся, "тяговитый" двигатель, делающий не более 50 об./мин., и примитивная двухскоростная коробка передач позволяли легко управлять машиной, хотя езду на ней нельзя было назвать быстрой. К 1903 году общее количество автомобилей, произведенных фирмой "Olds", составило три тысячи, а два года спустя их число перевалило пятитысячный рубеж.


На фотографии — "Oldsmobile" модели "Curved Dash" 1903 года, с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 1 литр и незатейливой коробкой передач, сложивший миф о величии Америки.

Накопленный опыт промышленного производства автомобилей сделал возможным появление на рынке легендарной модели "Т" 1908 года, сконструированной Генри Фордом (Henry Ford) (1886–1947). Именно ей отдавали предпочтение за надежность, простоту и отсутствие изысков в управлении.


На снимке — незабываемый "Ford Model Т" 1910 года, двухместный, с открытым сиденьем сзади (кузов "Runabout").

К производству двухцилиндрового V-образного двигателя "Daimler" и тогда же представила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель " Daimler", установленный в середине кузова.

На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам характер управления (с поворотными кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.

У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.

Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году "Panhard" заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. "Система Panhard" в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным "тихоходом" "Benz". Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.


Представленный на фото "Panhard et Levassor" 1891 года прослужил своему хозяину 40 лет и теперь хранится в одном из парижских музеев. Установленный спереди двигатель, к которому примыкало сцепление и коробка передач, сделали компоновочную схему, избранную "Panhard", доминирующей в конструкции автомобилей на шестьдесят последующих лет.

Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем — конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая машину послушной рулю. Таким предстает перед нами зародыш современного автомобиля.


На снимке — широко известный ветеран, "Panhard" 1903 года, многократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 куб.см, максимальная скорость — примерно 52 км/час, так как двигатель развивал мощность всего 7 л.с.

Почти в то же самое время граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема явилась фирма "De Dion-Bouton". Начав с конструирования паровых машин, "De Dion-Bouton" в 1885 году сконструировала скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л.с., чем внесла существенный вклад в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но способный работать и на 3000 об. /мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель "Daimler" мог похвастаться только 700–900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат сразу поставил бензиновый двигатель впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по своим техническим и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного роста числа оборотов). Такой двигатель был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л.с. до более внушительных 2,75 л.с.

Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы стали переделывать их в четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой передней осью. "De Dion-Bouton" сразу откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколесную машину ("voiturette").

Если вы ищите квартиру в новостройке около зеленограда то обратите внимание на ЖК Мелодия Леса. Благоустроеннае территория. Форум

Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л.с. представляла собой известную модель "De Dion", с оригинальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позволило уменьшить ее массу. Это не было открытием — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста — в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как "Lancia" и "Rover", убедились много лет спустя.


На фотографии изображена модель фирмы "De Dion-Bouton" 1905 года с двигателем мощностью 8 л.с. Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что предопределило их исключительную популярность.

Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель "De Dion-Bouton" с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, — многим весьма престижным автомобилям.

Один из них — "Renault", имевший веские основания для гордости. Луи Рено (Louis Renault) (1877–1944) не был техническим гением, однако в молодые годы, занимаясь производством автомобилей, не побоялся проявить новаторский подход, доказательством чего стала его модель 1898 года. Речь идет об автомобиле с двигателем "De Dion" мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме.


Изображенная на фотографии машина — копия автомобиля, построенного "Renault" в 1899 году. На заднем плане — "Renault" 1907 года. В своих первых моделях Луи Рено использовал двигатель "De Dion", предпочитая передачу карданным валом цепной, что явилось значительной технической новинкой.

На этой "малышке" была установлена революционная по тем временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Таким образом Рено заложил новую схему главной передачи, которая осталась неизменной до настоящего времени, во всяком случае для убежденных сторонников привода на задние колеса. Необычным, но весьма функциональным был карданный вал, и популярность цепного привода постепенно пошла на спад. Однако этот процесс развивался неспешно: так, на состоявшейся в 1903 году в Париже автомобильной выставке более 60 процентов всех машин использовали задний мост с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет заслуги Рено.

Британия: от "Lanchester" до "Rolls-Royce"

Англия оставалась позади Франции и Германии по производству легковых автомобилей. Первый "Daimler", созданный англичанами, появился в 1897 году. Он представлял собой всего-навсего копию модели "Panhard et Levassor", оснащенную двигателями "Daimler", которые первоначально импортировались из Германии.


На снимке — модель 1897 года с двухцилиндровым мотором. Первые модели "Daimler" в Англии копировали конструкцию "Panhard", причем не самым удачным образом. Промышленное производство автомобилей началось в 1897 году.

Самый оригинальный из всех автомобильных инженеров, Фредерик Уильям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868–1946) отличался весьма своеобразным подходом к вопросам конструирования автомобиля.

Первый "Lanchester" был изготовлен в 1895–1896 годах и не был похож ни на один автомобиль того времени. По свидетельству летописца автомобилестроения Энтони Берда, "это был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое". Однако его промышленное производство было начато лишь в конце 1900 года.

Открылся литературный клуб Типограф, в котором собираются неизвестные общественности авторы.

Силовой агрегат представлял собой двигатель с двумя противоположно расположенными цилиндрами и двумя вращающимися в разных направлениях коленчатыми валами, каждый из которых — с тремя шатунами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, поэтому отсутствовала вибрация, что обеспечивало двигателю недосягаемую по тем временам уравновешенность. Мотор включал в себя также оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечность клапана, и полностью автоматическую систему смазки. Этот удивительный двигатель работал в паре с планерной коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста, а сам задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что в те годы казалось высшим достижением технической мысли.

Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Управлялась машина при помощи легкого и простого Т-образного руля. Новшеством также было и зажигание от магнето низкого напряжения, и простейший по своему устройству фитильный карбюратор, предотвращавший загрязнение топлива.

Несколько усложненная, но совершенная по своему техническому решению, двухцилиндровая модель "Lanchester" обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мягкости хода и простоте эксплуатации. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно: промышленность уже взяла на вооружение компоновку по "системе Panhard".

Последующие модели "Lanchester" уже в меньшей степени хранили нетрадиционный дух первого автомобиля.

Модели "Lanchester" всегда отличались не только своей неортодоксальностью, но и железной логикой, присущей их конструктору Фредерику Ланчестеру. В представленной на снимке модели 1903 года двухцилиндровый двигатель находился в середине кузова. Привлекает к себе внимание и характерный для ранних "Lanchester" скошенный фальшкапот.

В высшей степени консервативной и наиболее отвечающей британским вкусам, причем с ярко выраженной репутацией спортивного автомобиля, представлялась марка "Napier".

В 1901 году компания, испытывая серьезное противодействие, сконструировала первый британский гоночный автомобиль, добившийся на Gordon Bennett Trophy 1902 года внушительной победы. Только у самого финиша англичане пропустили вперед голландскую фирму "Spyker", которая к тому времени уже выпустила шестицилиндровый автомобильный двигатель. К сожалению, в соперничестве конструкторов за выпуск шестицилиндрового двигателя "Napier" проиграла из-за сильной вибрации коленчатого вала. Позднее недостаток удалось устранить, и машины "Napier" добились широкого признания, благодаря плавному ходу, хорошей управляемости, а также несложному переключению передач.


Фирма "Napier" — одна из первых приверженцев шестицилиндрового двигателя. На фотографии: машина на втором плане справа — четырехлитровая модель 1910 года, ненавязчивая и элегантная, но тяжелая в управлении; рядом — "Mercedes-Simplex" и "Rochet-Schneider" (виден через лобовое стекло стоящего впереди автомобиля) 1904 года.

Несмотря на свои достижения, "Napier" вынужден был потесниться и дать дорогу одному из самых выдающихся автомобилей всех времен — непревзойденному "Rolls-Royce 40/50", именуемому чаще "Silver Ghost". Созданный в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели "40/50" стал звездным часом его конструктора Генри Ройса (Henry Royce) (1863–1933). Элегантный, но не слишком дорогой, он выделялся среди других марок удивительной изысканностью, благодаря логичным техническим решениям и высочайшему качеству материалов и сборки.


Шестицилиндровый двигатель "Rolls-Royce" рабочим объемом 7,4 литра. На ранних моделях "Ghost" — двигатель рабочим объемом 7 литров.

В этом автомобиле вы слушаете тишину, даже при скорости более 110 км/час, ощущая вместе с тем хорошее держание дороги и легкость управления автомобилем. Механические детали этой модели до сих пор удивляют своей долговечностью, а надежность, проверенная в различных испытаниях, считалась легендарной. Так "Silver Ghost" оказался впереди всех конкурентов, поэтому его выпуск продолжался вплоть до 1925 года, и только в самые последние годы появились признаки устаревания модели.


Будучи участником пробега Лондон–Эдинбург–Лондон в 1911 году, этот великолепный "Rolls-Royce Silver Ghost" преодолел дистанцию только на высшей передаче, при этом средний расход топлива составил 11,6 л на 100 км. Замеры максимальной скорости, произведенные на Бруклинском треке, дали результат 125,9 км/час.

Примечательно было то, что "Rolls-Royce" стал самым роскошным автомобилем того времени, одновременно сохраняя свою спортивную жилку. Это частично объяснялось тем, что его сбалансированные пропорции исключали неуклюжесть, а также спортивными успехами "Rolls-Royce" на Alpine events 1913 года. Не случайно Британские вооруженные силы в первую мировую войну отдали предпочтение шасси "Silver Ghost" как базовому для бронированных автомобилей. Не многие высококлассные автомобили могли похвастать подобной универсальностью.

Четырехместная туристическая модель Холмса Дерби (Holmes Derby), показанная на снимке, выпущена в 1911 году и дает наиболее полное представление о конструкции кузова модели "Silver Ghost", или "Rolls-Royce" 45/50 л.с.

Естественно, что у модели "Silver Ghost" были конкуренты. Основной среди них — французский "Delaunay-Belleville" — любимый автомобиль российского царя.

"Delaunay-Belleville" представлял собой роскошную модель фирмы, изначально специализировавшейся на производстве паровых машин (котлы "Delaunay" были установлены на яхте последнего русского царя "Королева Виктория"), и был разрекламирован как "величественный". Начиная с 1908 года компания стала выпускать весьма совершенные автомобили с шестицилиндровыми двигателями, которые имели очень прочные коленчатые валы. Эта же компания одна из первых применила систему смазки двигателя под давлением.

Еще одним из производителей автомобилей в Англии был завод "Maudslay" из Коверни, который сделал себе имя на выпуске судовых двигателей, прежде чем заняться автомобилестроением.


На этой модели 1910 года мощностью 32 л.с., помимо характерного для британской фирмы "Maudslay" верхнего распределительного вала, установлена также головка цилиндров с поперечной продувкой.

В 1913 году во весь голос заявила о себе фирма из Ковентри, ставшая самой известной на Британских островах (будущий производитель спортивных моделей "Jaguar").


На фото — "Daimler", модель 1913 года, имеющая двигатель мощностью 30 л.с. с гильзовым газораспределением, обеспечивающим бесшумность работы, правда за счет высокого расхода топлива.

Лидерство "Mercedes" среди гоночных автомобилей

Пока "Rolls-Royce" и "Delaunay-Belleville" совершенствовали утонченность в автомобилестроении, в Германии "Daimler" упрочивал свою репутацию в конструировании спортивных автомобилей, подтверждением чего стал "Mercedes", выпущенный фирмой в 1901 году.

На его фоне другие марки стали казаться старомодными, а "Daimler" продолжал наращивать успех, заложенный моделью 1902 года (мощность 40 л.с.) и великолепной моделью "Mercedes" (с объемом двигателя 9,2 литра и мощностью 60 л.с.). Когда в результате пожара на заводе сгорел супермощный гоночный автомобиль (90 л.с.), заявленный для участия в гонках Gordon Bennett Trophy 1903 года, вместо него на старт вышла машина мощностью 60 л.с., которой и достался главный приз. Устойчивая работа на скоростях более 130 км/час в режиме гоночного автомобиля (предельно облегченного) или 105 км/час в обычном режиме сделала "60"-й бесспорным лидером среди суперавтомобилей своего времени. По мнению людей, управлявших этим "Mercedes", даже в настоящее время он кажется на удивление послушным, чувствительным к любым командам водителя, отличается мягким переключением передач и почти бесшумным двигателем.


"Mercedes 60" 1903 года, показанный на снимке, не только участвовал в пробегах автомобильных спортивных клубов, но и выступал как автомобиль туристического класса: отсюда — неказистые задние колеса и отсутствие брызговиков. Двигатель — четырехцилиндровый, рабочим объемом 9236 куб.см, впускные клапаны — верхние, выпускные — боковые. Подобный автомобиль в 1903 году выиграл кубок Gordon Bennett Trophy.

Несколько лет "Mercedes" удерживал лидирующее положение среди гоночных машин (в частности, в 1908 году одержал победу во Франции в гонках French Grand Prix на специально сконструированном гоночном автомобиле с двигателем рабочим объемом 12,8 литра (мощность 135 л.с.). Однако, ввиду новых правил по ограничению мощности, век таких монстров подходил к концу.


На фотографии — "Mercedes 37/90" — модель 1911 года, которая считалась в те времена высшим достижением технической мысли: двигатель рабочим объемом 9570 куб. см с цепной главной передачей; клапаны были расположены в головке блока: на каждый цилиндр — по два выпускных и по одному впускному.

Техническая мысль — двигатель спортивного автомобилестроения

С течением времени производители спортивных автомобилей все чаще стали обращаться к новинкам технического прогресса, поэтапно отказываясь от подавляющего своими размерами двигателя. Примером такого подхода стали французские машины "Peugeot", появившиеся благодаря привлечению в компанию "Peugeot" швейцарского инженера Эрнеста Анри (Ernest Henry). В результате его творческого сотрудничества с коллегами из компании, в 1912 году родилось творение, резко отличающееся от своих предшественников: универсальный многоцелевой автомобиль с двумя распределительными валами (по четыре клапана на цилиндр) в головке цилиндров и полусферическими камерами сгорания. В силу таких изменений удалось значительно уменьшить вес клапанных пружин и, следовательно, вероятность их поломок. Благодаря наличию шестнадцати клапанов и полусферической форме камер сгорания существенно улучшилось как наполнение цилиндров горючей смесью, так и ее сгорание.

Однако и эта машина требовала дальнейшего совершенствования, так как для реализации двух последних преимуществ требовался двигатель более быстроходный, чем "Peugeot". Несмотря на это, мотор более поздней конструкции, мощность которого составляла 148 л.с. при 2200 об./мин., по сравнению с первоначальным 16-клапанным четырехцилиндровым двигателем "Peugeot", рабочий объем которого составлял 7,6 литра, заслуживал пристального внимания как производителей, так и спортсменов.


Конец конструкторской школы с лозунгом "чем мощнее, тем лучше" предопределили шестнадцатиклапанные спортивные "Peugeot", вдохнувшие новую жизнь в автомобильные гонки. Поначалу двигатели "Peugeot " отличались значительными рабочими объемами (до 7,6 литра), но вскоре им на смену пришла трехлитровая модель.

На счету "Peugeot" успешные выступления на многих French Grand Prix 1912 года, а также в гонках 1913 года Indianopolis 500. Помимо описанного выше, существовал также вариант двигателя рабочим объемом 3 литра. При подготовке к соревнованиям 1913 года фирма снизила объем цилиндров с 7,6 литра до 5,6, оснастив двигатель коленчатым валом на шариковых подшипниках и системой сухой смазки при сухом картере. А когда в 1914 году были введены ограничения для гоночных автомобилей класса "гран-при", "Peugeot" откликнулся на это моделью с 4,5-литровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач и тормозами на четыре колеса. При этом "Peugeot" не производил впечатление маломощного, когда выходил на старт соревнований.

Разработав и запустив в производство 16-клапанный двигатель, французская фирма обеспечила себе достойное место в истории автомобилестроения. Надо отметить, что в 1914 году конструкция "Peugeot" стала основой гоночных машин британской фирмы "Sunbeam". По этому пути пошли и создатели гоночных автомобилей "Humber", участвовавшие в том же году в гонках Tourist Trophy.

Постепенно схема "четыре клапана на каждый цилиндр" стала классикой для гоночных автомобилей. Но влияние "Peugeot" в спортивном автомобилестроении не иссякало: конструктором модели "Humber ТТ" стал инженер, впоследствии поступивший на фирму "Bentley", а важнейшим ее достижением стала разработанная им в 1919 году 16-клапанная головка цилиндра — опять же под воздействием "Peugeot".

В последние годы перед первой мировой войной произошла эволюция нового типа автомобиля: благодаря участию самих производителей в автомобильных гонках, появился приемистый спортивный автомобиль.

Скромная малютка фирмы "Bugatti", модель "13", доказала, что такой автомобиль вовсе не обязательно должен быть массивным и подавляюще мощным, и стала самой значительной новинкой накануне войны 1914 года. Самая прогрессивная в то время, за период между двумя мировыми войнами эта машина стала базовой для всех модификаций "Bugatti", вплоть до модели "59".


На снимке — автомобиль, обладающий превосходными техническими характеристиками: легкий, с мощным двигателем, имеющим верхний распределительный вал, — модель "Bugatti 13".

Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) (1881–1947) пошел по пути широкого применения передовых технологий во имя механической эффективности и облегчения конструкции. Так появился блок цилиндров из алюминиевого сплава и коленчатый вал на шариковых подшипниках, а также распределительный вал в головке цилиндров, причем обращают на себя внимание тщательно продуманные газовые каналы в теле головки. Коробка передач отличалась компактностью, шасси — легкостью. А вот и новинка — многодисковое сцепление.


Одна из самых известных моделей Эттори Бугатти —"Bebe Peugeot". На ней устанавливался небольшого размера четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 850 куб. см и мощностью 10 л.с. Большинство автомобилей имело закрытый кузов; на фото — один из немногих с открытым кузовом. За период с 1913 по 1916 год их выпустили более трех тысяч.

В итоге с конвейера фирмы сошел подвижный автомобиль с гарантированной скоростью 100 км/час, управлять которым было легко и приятно. Переключение передач и включение сцепления не требовало от водителя никаких усилий, а в двойном выжиме сцепления не было необходимости. При этом никому не приходило в голову, что можно не воспринимать эту малютку всерьез: модель "13" финишировала второй на одном из French Grand Prix 1911 года, пропустив вперед величественный "Fiat" с 10,5-литровым мотором.

Более традиционный инженерный подход был характерен для испанской четырехцилиндровой "Hispano-Suiza", которая в 1912 году дала жизнь известной модели "Alfonso": машине с двигателем рабочим объемом 3,6 литра, послушной на дороге и развивающей максимальную скорость 112-120 км/час.

В это же время Англия сделала ставку на модель фирмы "Vauxhall" "Prince Henry", которая эволюционировала из трехлитровой машины, хорошо зарекомендовавшей себя в 1910 году на гонках в Германии. Консервативный, но идеально исполненный, с элегантным кузовом и ажурным радиатором, "Prince Henry" был удобен в управлении, отличался великолепной приемистостью, что особенно стало заметно после установки на него четырехлитрового двигателя.


Модель "Prince Henry" фирмы "Vauxhall" отличалась консерватизмом, но технически была исполнена с подкупающей тщательностью. Ее достижения открыли путь триумфатора легендарной британской модели "Vauxhall 30/98".

По другую сторону Атлантики даже идея создания такого спортивного автомобиля казалась неуместной: в стране размером с США, при соответствующем состоянии дорог, вопрос об автомобильном туризме даже не поднимался. Нужно было сначала позаботиться о производстве автомобилей, чтобы, промчавшись мимо горожан в стремительной спортивной двухместной машине, привлечь к себе их внимание. В это время самым популярным стал гоночный "Mercer".


На фото — "Mercer 35 Raceabout" 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке. На него ставили четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5 литров, с двумя нижними распределительными валами. Престиж этого автомобиля был подкреплен многочисленными победами американских гонщиков.

Кузов размером чуть больше капота, поперечная перегородка внутри кузова и пара сидений — весь его облик говорил о динамике и великолепных технических возможностях. Конструкторы позаботились о том, чтобы их творение преодолевало милю за 51 секунду (114 км/час). "Mercer" стоил недешево, но цена была оправдана продуманными техническими решениями: к примеру, муфта сцепления в масляной ванне, а также рессоры из ванадиевой стали.


"Mercer 35 Raceabout" 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке.

К началу первой мировой войны основная техническая база автомобиля была заложена: двигатель с распределительным валом в головке цилиндров, ведущие передние колеса с независимой подвеской, тормоз на все четыре колеса. Большинство технических новинок было испробовано и использовано американцами в "Cadillac", оснащенном восьмицилиндровым двигателем; "Packard" задумал в 1915 году выпустить двенадцатицилиндровую модель.

Автомобиль не роскошь, а средство передвижения

Пора младенчества и становления автомобиля миновала, и он все активнее внедрялся в повседневную жизнь, становился не просто аристократической игрушкой, а именно предметом потребления. Особенно стремительно это происходило в США, где был самый емкий автомобильный рынок в мире.

Начало было положено компанией "Oldsmobile" в 1901 году, запустившей в производство легкий двухместный кабриолет "American Curved Dash". Он стал ярким образчиком автомобиля для широкого круга покупателей, имеющего минимальные удобства. Удобную езду по плохим дорогам обеспечивали удлиненные рессоры, а отфыркивающийся, "тяговитый" двигатель, делающий не более 50 об./мин., и примитивная двухскоростная коробка передач позволяли легко управлять машиной, хотя езду на ней нельзя было назвать быстрой. К 1903 году общее количество автомобилей, произведенных фирмой "Olds", составило три тысячи, а два года спустя их число перевалило пятитысячный рубеж.


На фотографии — "Oldsmobile" модели "Curved Dash" 1903 года, с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 1 литр и незатейливой коробкой передач, сложивший миф о величии Америки.

Накопленный опыт промышленного производства автомобилей сделал возможным появление на рынке легендарной модели "Т" 1908 года, сконструированной Генри Фордом (Henry Ford) (1886–1947). Именно ей отдавали предпочтение за надежность, простоту и отсутствие изысков в управлении.


На снимке — незабываемый "Ford Model Т" 1910 года, двухместный, с открытым сиденьем сзади (кузов "Runabout").

Российское автомобилестроение: результаты, тенденции и перспективы

Перевод названия: The Russian car industry: results, trends and prospects

Тип публикации: статья из журнала

Год издания: 2014

Ключевые слова: автокомпоненты, легковые автомобили, industry, car component parts, car, motor cars, automotive, production localization, industrial assembly, market, автомобильная промышленность, локализация производства, промышленная сборка, рынок автомобилей

Аннотация: В последнее время Россия значительно укрепила свои позиции на мировом рынке легковых автомобилей. В том числе это обусловлено внедрением режима промышленной сборки, который привел к созданию принципиально иного вектора развития автомобильной промышленности. В связи с этим исследование проблем и перспектив развития российского автомобилестроения представляется весьма актуальным. В качестве основных целей и задач исследования было выявление системных проблем в российском автомобилестроении, обзор результатов внедрения промышленной сборки машин иностранных марок, анализ динамики производства и продаж автомобилей в России, определение приоритетных направлений развития отрасли. Отслежена динамика развития автомобилестроения в последние годы, проведен анализ структуры объемов производства и продаж автомобилей в России, оценены последствия внедрения режима промышленной сборки, проанализированы применяемые методы государственной политики по развитию автомобильной промышленности в стране. Результатом исследования является характеристика текущего состояния отечественной автомобильной промышленности, а также сформированный авторами комплекс мер государственной политики для преодоления основных проблем отрасли по приоритетным направлениям развития. Сделан вывод о том, что значительные позитивные изменения в российской автомобильной индустрии во многом обусловлены поворотом государственной политики в сторону организации полномасштабной промышленной сборки автомобилей иностранных марок в России. В качестве основных направлений будущего развития автомобилестроения следует выделить углубление локализации иномарок, усиление кооперации с крупнейшими иностранными автоконцернами и создание конкурентного рынка автомобильных комплектующих. Importance During recent years, Russia has significantly strengthened its position in the global car market. Among other things, this is subject to the introduction of industrial car assembly regime, which led to radically new development of the automotive industry. In this regard, the study of problems and prospects of the Russian car industry seems to be strategically crucial. Objectives The main goals of the study are to identify the main system problems in the Russian car industry, to review the results of implementing the industrial assembly regime for foreign makes, to analyze production volumes and car sales dynamics in Russia, and to identify priority development areas of the car industry. Methods The article provides the analysis of dynamics and structure of production volumes and car sales during recent years, estimates the introduction of industrial car assembly regime and analyzes government measures aimed at Russian car industry development. Results We provide characteristics of the current state of domestic car industry. We also present a set of government measures to overcome the main problems in the Russian automotive industry. Conclusions The conclusion is that significant positive changes in the Russian car industry mostly depend on the introduction of industrial car assembly regime. We have identified the main development areas: increasing the localization level, strengthening cooperation with major foreign car makers, and creating the competitive car components market.

Ссылки на полный текст

«Третий этап развития автомобилестроения в России вот-вот начнется»

Мы счастливы и гордимся тем, что наш штаб находится здесь, в Калуге. Только в Калуге мы трудоустроили более 4500 человек, занятых в производстве автомобилей, в производстве двигателей, в смежных областях. Нижегородский завод также является важным фактором производства. И тем не менее именно здесь, в Калуге, бьется сердце «Фольксваген груп рус».

Мы производим автомобили в Калуге в течение последних 10 лет и выпустили более 1,25 млн автомобилей за период с 2007 по 2017 г. Мы локализовали более 75% седана Polo, который является самой глубоко локализованной моделью. И мы сформировали пул из 60 поставщиков, поставляющих более 5500 деталей. Мы вложили 1,75 млрд евро. И что еще важнее, 500 млн из них мы вложили в последние три года, когда были действительно сложные условия для бизнеса в России. В период с 2014 по 2016 г. мы пересматривали все проекты, тем не менее мы продолжали инвестировать в них.

Мы предоставляем 6300 рабочих мест непосредственно в компаниях концерна Volkswagen в России, и более 50 000 семей обеспечиваются за счет компании опосредованно – это наши партнеры, поставщики, дилеры. Мы являемся неотъемлемой частью автомобильного бизнеса в России и считаем себя истинным местным производителем.

Мы используем самые современные и самые передовые технологии в автомобильном бизнесе – как в производстве, так и в области контроля качества. И мы применили [в России] один из рецептов успеха немецкой экономики после Второй мировой войны, который заключается в дуальном образовании, когда люди одновременно учатся на производстве и параллельно в колледже или университете.

Куда экспортировать

Третий этап развития автомобилестроения в России вот-вот начнется. Первым этапом было наращивание потенциала в целом. Второй этап – это локализация и обеспечение экономической эффективности. Третий этап – формирование конкурентоспособности на мировом рынке. И он раскрывается при ответе на вопрос: «Почему экспорт в настоящее время не работает и что с этим делать?»

10% нашего [российского] производства было экспортировано в 2016 г. Но не секрет, что в 2016 г. цены на автомобили [в валюте] снизились, и 10% того, что мы производили, – это почти ничего. В 2017 г. будет экспортировано 20%. Но единственная причина, по которой мы это делаем, – это временный дефицит мощностей на заводах концерна Volkswagen в Индии и Чехии. Это был плюс-минус нулевой бизнес. Мы просто должны были удовлетворить спрос на модели на других рынках. Теперь проект по Skoda Yeti завершен, последние автомобили покинут Российскую Федерацию в течение нескольких недель, а затем экспорт за пределы стран СНГ сократится, что приведет к резкому снижению объема экспорта в процентном отношении. Потому что в данный момент экспорт из России неконкурентоспособен на мировых рынках. И причины этого я укажу.

Мы можем выделить много стран, куда мы хотели бы экспортировать. Но у нас есть таможенные ограничения, которых у нас нет в других странах. И будем честными: завод в Калуге конкурирует со всеми другими заводами в составе Volkswagen Group. Либо я работаю эффективнее, чем другой завод в составе Volkswagen Group, или я не получу экспортный контракт.

Не секрет, что российское производство в меньшей степени затрагивает европейский континент, потому что есть проблемы с логистикой, которые мы вряд ли можем решить. Посмотрим на страны, у которых есть соглашения о свободной торговле. Например, производя автомобили в Индии или Мексике, я могу обеспечить поставку автомобилей практически по всему миру: 5 млрд или 4,5 млрд клиентов соответственно – жителям тех стран, с которыми Индия и Мексика имеют соглашение о свободной торговле. Больше того, Мексика имеет соглашения о свободной торговле со странами, совокупный валовой внутренний продукт которых составляет 72% от мирового. Россия – только 5%. Это резко ограничивает экспорт, просто потому что у меня нет клиентской базы.

На краю континента

Мы здесь, в России, на краю европейского континента. Но это данность – и по этому поводу не стоит переживать. У Volkswagen Group есть завод в Португалии, и у них та же проблема, что и у нас. Доставка деталей в Португалию со всей Европы, поскольку не все локализуются только в Португалии, стоит 500 евро, а доставка автомобилей в центр Европы – это еще 500 евро; итого 1000 евро уходит только на логистические затраты. В России эти расходы субсидируются, и мы очень благодарны – это помогает экспорту. Но вы сами видите проблему, которая разрушает все бизнес-модели. Есть только одна хорошая новость: в страны к югу от России мы можем экспортировать, по сути, нейтрально – в Иран, Турцию, Израиль, Египет. Поскольку затраты на доставку в эти страны из Европы или из России одинаковы.

Оливер Грюнберг

Получил диплом по физике Брауншвейгского технического университета и защитил докторскую диссертацию по направлению «машиностроение». Начал работу в Volkswagen в 1995 г. В 2007–2009 гг. – руководитель производства на заводе «Фольксваген груп рус» (ФГР) в Калуге. С 2012 г. руководил проектом ФГР в Нижнем Новгороде. C 2014 г. – руководитель производственного планирования Skoda Auto (Млада-Болеслав). С 1.04.2017 – технический директор «Фольксваген груп рус».

Нет качественного сырья

До недавнего времени мы импортировали в Россию топливо для первой заправки автомобиля. Импорт топлива в Россию – это как с ведром песка и отправиться в пустыню. Но мы должны были это сделать, потому что для первых 30 запусков наших двигателей мы требуем очень чистое топливо, чтобы иметь гарантию, что двигатель не будет поврежден. Поэтому качество поставляемого бензина должно быть очень стабильным. Такой бензин мы не могли получить в России, поэтому за последние 10 лет ввезли в Россию более 7 млн л топлива, которые, конечно, облагались высокими таможенными пошлинами, требовали расходов на транспорт и проч. Но мы должны были это сделать, иначе мы бы не смогли обеспечить качество, которое от нас ожидают. Всего несколько месяцев назад мы выяснили, что локальный поставщик открыл нефтеперерабатывающий завод, который способен производить топливо требуемого качества. Такая же проблема существует с тканями для сидений, с гранулятами для пластиковых деталей и т. д., и т. п. Большой объем сырья и материалов завозится из Европы, что, конечно же, повышает стоимость.

Мы сравнили цены поставщиков в отрасли в России и в других странах. Германию взяли за 100%. Если я куплю тот же материал в Турции, он на 16% будет дешевле. Если я куплю материал в Словакии, Чехии и Венгрии, он на 10% будет дешевле. Проблема заключается не в том, что в остальных странах материал дешевле, проблема в том, что в России этот материал дороже. Может быть на 3% дороже, чем в Германии. Это может давать разницу в цене еще минимум в 650 евро – в зависимости от того, сколько материалов я покупаю здесь. Вот почему бизнес-модели настолько сложны: я конкурирую с заводами Volkswagen Group, чье производство, как правило, дешевле. Я конкурирую с Чехией, я конкурирую со Словакией, я даже конкурирую с Мексикой, Индией и Бразилией. Мы просчитывали, какие автомобили Volkswagen Group мы можем поставлять из России в Иран. И мы проиграли Бразилии.

Нестабильность рубля, стабильность выбросов

В 2015–2016 гг. было много сомнений, запускать ли новые проекты в России, просто из-за того, что бизнес-модели были очень нестабильными. Рубль менял свою стоимость на 30% в течение одного года – это, разумеется, не ускоряло принятие решений. Это то, что происходило два года назад, и то, от чего мы страдаем сейчас, поскольку у нас нет решений по новым проектам.

Было время, когда нормы выбросов в Российской Федерации и в Европейском союзе были близки: в 2014 г. мы были на одном уровне в отношении требований выхлопных газов NOx. Но Россия остается на этом же уровне, а Европейский союз теперь резко ужесточает требования к выхлопам NOx. То же самое относится и к выбросам СО2: США, Китай, Европа имеют огромный законодательный прогресс, ужесточают нормы. И это, кстати, основная причина для производства электромобилей. Но это происходит в Европе, а в Российской Федерации нормы не такие строгие.

Наша проблема заключается в следующем. Мы инвестировали в моторный завод, который производит хорошие двигатели. Последняя разработка – 1.6MPI – хороший двигатель, очень надежный, ладит со всеми видами топлива в Российской Федерации, удовлетворяя нормам выхлопов «Евро-5». К сожалению, как только все остальные страны перейдут к более строгим ограничениям и нормам выхлопа, я больше не смогу экспортировать данный двигатель. А чтобы экспортировать автомобиль в страны с более строгими нормами по выбросам, я сначала должен буду импортировать в Россию – страну, где у меня уже есть моторный завод, – новый двигатель. Этот двигатель, отвечающий новым нормам по выбросам, будет стоить на 1000 евро дороже по сравнению с двигателем, который я выпускаю здесь. И я никогда не буду пытаться выпускать новый двигатель здесь, уже вложив в моторное производство около 250 млн евро, только ради возможности экспортировать данный двигатель. Поэтому именно расхождение в нормах выбросов создает большие проблемы, поскольку ограничивает наш экспорт тем, что у нас уже есть.

Как увеличить экспорт

Что мы можем сделать для увеличения экспорта из России? Некоторые шаги в правильном направлении уже сделаны, и я очень рад этому, поскольку мне очень хотелось бы продвигать бизнес здесь. Я не только представляю Volkswagen Group, я живу здесь и чувствую себя здесь, как дома. Но нам нужно больше соглашений о свободной торговле, нам нужны субсидии на логистику в Российской Федерации, а также дальнейшее развитие логистических путей. Нужно ужесточать нормы по выбросам, чтобы мы были конкурентоспособны на мировом уровне. Нам необходимо повысить качество сырья и материалов. Нам нужно наладить сотрудничество с большим количеством поставщиков здесь, также чтобы повысить конкурентоспособность. Мы бы хотели, чтобы появилась возможность осуществлять экспорт посредством эффективного импорта (модель взаимозачетов Scorecard). И было бы хорошо, чтобы были упрощены таможенные концепции для переработки товаров на таможенной территории и вне таможенной территории.

Текст подготовлен на основе выступления на конференции «Ведомостей» «Автоэволюция-2017»

Международный опрос потребителей автомобильной отрасли за 2020 год

Что потребители думают о технологии электромобилей?

Интерес к электрифицированным автомобилям продолжает расти.

Даже в США стремительно растет число людей, желающих приобрести автомобиль с альтернативным двигателем: интерес к технологиям альтернативных силовых агрегатов проявляют 41% опрошенных американцев. Основные причины изменения потребительских предпочтений во всем мире — это возможность снижения уровня выбросов в атмосферу и сокращение расходов на эксплуатацию таких транспортных средств.

Интерес к технологиям альтернативных силовых агрегатов продолжает расти, поскольку все меньше людей желают приобретать транспортные средства с традиционными двигателями внутреннего сгорания.

 

Что потребители думают о технологии автономных транспортных средств?

На большинстве рынков интерес к автономным транспортным средствам падает.

Восприятие потребителями автономных транспортных средств в значительной степени обусловлено опасениями, связанными с вопросами безопасности: по мнению 48% американских потребителей, полностью автономные транспортные средства могут представлять опасность для жизни и здоровья.

Такое восприятие потребителями безопасности автономных транспортных средств сохраняется с прошлого года, а в некоторых странах (Индия и Китай) наблюдается обратная тенденция.

 

Что потребители думают о транспортных средствах с телематикой?

Сохраняются опасения относительно подключения к сети Интернет, конфиденциальности и безопасности данных.

Потребители расходятся во мнениях о том, насколько оправдано расширение возможностей телематики в автомобилях. Для них важно, кому они доверяют данные, собираемые и передаваемые автомобилем, при этом производители оригинального оборудования не всегда являются очевидным выбором при решении этого вопроса.

Потребителей также заботит и то, кто будет осуществлять управление данными, которые генерируются и передаются их автомобилями.

 

Что потребители думают о новых моделях передвижения?

Потребители по-прежнему не спешат переходить на комбинированные модели передвижения.

Потребители по всему миру единодушны в том, что использование общественного транспорта позволяет уменьшить загруженность дорог. При этом комбинированные виды транспорта используются лишь в редких случаях. Тяжелее всего переход на новые модели дается потребителям из Японии, Германии и США: регулярно пользуются несколькими видами транспорта за одну поездку менее 20% респондентов из этих стран.

Есть и исключения из общей тенденции, однако большинство потребителей по-прежнему только изредка совмещают различные виды транспорта в рамках одной поездки.

Тенденции в автомобильной промышленности | Tektronix

Подстёгиваемые стремительным развитием электроники современные автомобили быстро превращаются из механического транспортного средства в мини-центр обработки данных на колёсах.

После 130 лет господства механики её место занимают компьютеры

В этой статье Судипто Босе и Йорн Хопфнер из компании Tektronix анализируют тенденции, ускоряющие революцию в автомобильной промышленности.

За всю свою 130-летнюю историю автомобильная промышленность не подвергалась таким революционным изменениям, как теперь. В условиях электрификации, автоматизации, сетевых технологий и мобильности производители вынуждены пересматривать ранее невостребованные методы и технологии. И неудивительно, ведь сам автомобиль, увлекаемый стремительным развитием электроники, превращается из механического транспортного средства в мини-центр обработки данных на колёсах.

Хотя в легковых автомобилях электронные системы управления появились намного раньше, чем вы думаете. Первая электронная система впрыска топлива под названием Chrysler Electrojector была запущена в серийное производство в 1958 году и установлена на 35 автомобилей. Примечательно, что впоследствии большинство из этих пионеров были переоснащены в полевых условиях 4-цилиндровыми карбюраторами, прежде всего потому что первые электронные системы были слишком медленными, чтобы работать с дозаторами топлива на ходу.

Современные высокотехнологичные электронные системы управления двигателем не только управляют впрыском топлива и зажиганием, но также могут изменять рабочий цикл, выбирая цикл Отто, Миллера или Аткинсона, а недавно даже позволили производителям вывести на рынок прецизионную систему управления двигателем с компрессионным воспламенением однородной смеси.

 

Система ADAS, меняющая требования к сетям

В настоящее время отрасль столкнулась с новой проблемой, касающейся электронных систем — она появилась из-за расширения электрификации транспорта и внедрения систем ADAS (современных систем содействия управлению транспортным средством), которые быстро приближаются к полностью автоматическому управлению Уровня 5.

Термин «Автоматизация 5-го уровня» введён в стандарте SAE J3016, в котором приводится классификация следующих шести уровней автоматизации:

Источник изображения: ITS International Уровень 0: водитель полностью контролирует автомобиль, в том числе руль, педаль тормоза и газа. Фактически это традиционный способ вождения.
Уровень 1: автомобиль может автоматически выполнять небольшие операции вождения, такие как торможение.
Уровень 2: автоматизированы как минимум две функции, такие как удержание автомобиля в середине занимаемой полосы и круиз-контроль. На этом уровне водитель может не держать руки на руле, а ноги на педалях, но он все ещё обязан быть готовым взять на себя управление автомобилем.
Уровень 3: несмотря на присутствие водителя на этом уровне, он больше не обязан так внимательно следить за окружающей обстановкой, как на предыдущих уровнях.
Уровень 4: согласно определению Министерства транспорта (DOT), автомобили этого уровня «спроектированы для выполнения всех критически важных для безопасности функций вождения и отслеживания дорожной обстановки в течение всей поездки». Эти функции действуют только в специальных зонах (геозоны) и при особых условиях, таких как дорожная пробка или движение по автомагистрали. В отсутствие таких зон или условий автомобиль должен уметь безопасно завершить поездку, т. е. запарковаться, если водитель не возьмёт управление на себя.
Уровень 5: этот уровень означает, что автомобиль имеет полностью автоматизированное управление, и ему не нужен руль или система управления, которые мог бы контролировать водитель.
Начальник группы по разработке приложений компании Tektronix Йорн Хопфнер говорит, что компания уже запустила в производство системы Уровня 3, имея в виду такие автомобили, как Audi A8 2018 года выпуска. Далее он продолжает: «...в то время как автомобили Уровня 4 накручивают тестовые мили на дорогах общего пользования по всему миру».

Будущее автомобиля зависит от систем передачи данных

Как сказал Дирк Шлезингер, технический директор TÜV SÜD, международного поставщика услуг по тестированию, испытаниям, аудиту и сертификации, «автомобиль будущего — это будет ПК на колёсах, но намного сложнее».

Для примера в Ford GT задействовано 100 млн строк кода, тогда как для Windows 10 нужно 27-50 млн строк выполняемого кода, увеличивающегося до 100 млн строк, когда добавляется материнская плата, видеокарта и приложения, такие как Office.

Но подход к электронным системам меняется не только из-за мощностей вычислительных систем — автоматизированный автомобиль может быть оснащён 50 разными датчиками, собранными в 15 групп датчиков, которые ежесуточно будут генерировать около 4 000 ГБ или 4 терабайта данных:

  • Камеры генерируют 20-60 Мбит/с
  • Для радара требуется более 10 кбит/с
  • Парктронику нужно от 10 до 100 кбит/с
  • GPS работает при скорости передачи 50 кбит/с
  • Для лидара необходимо от 10 до 70 Мбит/с

И все эти данные нужно передавать через сеть, в качестве которой с 1986 года используется локальная сеть контроллеров (CAN). Изначально шина CAN предназначалась для передачи данных «управление-трафик» между электронными блоками управления автомобиля при скоростях передачи данных по шинам не более 1 Мбит/с и полезной нагрузке пакетов данных до 8 байт.

По мере стремительного роста данных в протокол CAN были внесены изменения, и он превратился в CAN FD (с гибкой скоростью передачи данных) с повышением максимальной скорости передачи до 15 Мбит/с и полезной нагрузки до 64 байт.

Но при таких скоростях CAN всё равно не мог работать с системами обработки изображений, такими как лидары или камеры. Кроме того, блоки управления должны передавать больше данных между электронными системами управления, чтобы координировать работу подсистем. Это заставило разработчиков автомобильных сетей пересмотреть не только скорость передачи, но и архитектуру сети.

Чтобы поддержать такие системы с большим количеством данных, в отрасли было разработано несколько следующих решений:

  • Консорциум Media Oriented Systems Transport (MOST), находящийся в Карлсруэ (Германия), который изначально ориентировался на мультимедийные системы, разработал шину MOST150 для передачи данных со скоростью 150 Мбит/с. Благодаря расширению диапазона, шина MOST150 идеально вписалась в технологии содействия управлению автомобилем, такие как система слежения за дорожной разметкой и адаптивный круиз-контроль.
  • Другой системой, которая изначально разрабатывалась не для автомобильной промышленности, стала система LVDS (дифференциальный сигнал низкого напряжения). Она вводит стандарт высокоскоростного обмена данными со скоростью до 655 Мбит/с и передачей сигналов по витым парам медных проводов. Высокая скорость передачи привлекла к системе LVDS внимание производителей камер для автомобилей.
  • Совсем недавно производители начали использовать Ethernet как решение для автомобилей, способное обеспечить высокую производительность и скорость передачи по доступным по цене витым парам неэкранированных проводов. Технология специально разработана для соответствия самым жёстким отраслевым требованиям к автомобильным системам и оптимизирована для использования в разных системах. Технология, разрешённая для использования в автомобильных системах, может обеспечить высокоэффективную передачу данных со скоростью до 100 Мбит/с.

В большинстве автомобильных систем используется несколько указанных стандартов шин, а также другие, в зависимости от конкретных подсистем. Благодаря небольшому времени задержки и временным характеристикам, FlexRay является идеальным решением для электронных автомобильных систем, в которых критически важно получить точно заданный результат. Протоколом SENT можно пользоваться для связи с датчиками. Кроме того, мы полагаем, что CAN и LIN будут и в дальнейшем применяться в областях, где больше важна не скорость, а проверенная надёжность. Многие электронные блоки управления используются не только как контроллеры, но и как сетевые шлюзы.

Поскольку автомобили с высоким уровнем автоматизации и сетевыми возможностями будут работать с более чем одним типом сетевой архитектуры, у разработчиков возникают сложности с тестированием и диагностикой нескольких сетевых технологий одновременно . И хотя многие из этих технологий кажутся более подходящими для центров обработки ИТ-данных, в автомобилях они должны безупречно работать в широком диапазоне температуры и влажности, выдерживать удары и вибрацию, соответствовать требованиям по электромагнитной совместимости с другими модулями и в общем с окружающей средой.

Наведённые, излучаемые и преднамеренные РЧ-помехи

Использование большого количества встроенных систем и необходимость передачи важной информации по сетям транспортного средства привели к усложнению процессов тестирования, необходимых для отладки и проверки этих систем. Вместе с ростом скорости передачи данных растёт и количество глитчей, способных нарушить работу системы. Автомобильная промышленность, использующая множество систем с искровым зажиганием, не может стоять в стороне от проблем электромагнитной совместимости.«Ожидается, что количество данных, передаваемых по беспроводным сетям автомобиля, будет стремительно расти, – говорит генеральный директор сектора разработки решений для автомобильной промышленности компании Tektronix Судипто Босе. – Мы видим, что сегодня беспроводные технологии применяются в информационно-развлекательных системах и сотовой связи, но на очереди системы связи автомобиля с другими транспортными средствами (V2V) или дорожной инфраструктурой (V2I), которые являются критические важными: представьте, что вы приближаетесь к перекрёстку и автомобиль может общаться с перекрёстком или даже с другим автомобилем», — продолжает Босе.
Из-за большого количества электроники и критичности данных, передаваемых по автомобильным сетям, вопросы электромагнитной совместимости становятся ещё более острыми и важными.
По словам Босе, «устройства РЧ-диапазона — это большая проблема, потому что если создаются помехи, как избежать последствий? Может ли что-нибудь прекратить работу и привести к катастрофе?» Поэтому он уверен в необходимости серьёзного тестирования таких систем. «И это не просто тестирование электроники, иногда это испытания в камере всей машины», — подытоживает он.

Совместная мобильность как толчок к разработке новых стандартов и методов тестирования

Следующей проблемой, с которой сталкивается стремительно развивающаяся отрасль, является мобильность, когда каршеринг и агрегаторы такси играют всё большую роль в выборе транспорта потребителями. В этой модели такие компании, как Uber, Lyft, а также Didi из Китая и NuTonomy из Юго-Восточной Азии предлагают пассажирам поездки в беспилотных такси с автоматизацией уровня 4 или 5.

Такой переход к мобильности открывает новые возможности для производителей фирменного оборудования (OEM), которые могут стать поставщиками для новых провайдеров услуг по запросу: Возможность, которой воспользовалась компания Volvo, когда стала первым производителем, подписавшим соглашение с Uber на поставку 24 000 XC90 c основными системами автономного вождения, которые были необходимы компании, предлагающей агрегаторы такси, для разработки собственных функций беспилотного вождения. Компания Volvo как изготовитель стандартной платформы для автоматизации уверена, что может поставлять такие автомобили и другим компаниям, которые предлагают услуги агрегаторов такси и могут адаптировать базовые системы под свои потребности. При широкой адаптации систем возникает риск того, что оборудование, программное обеспечение и сети связи могут оказаться несовместимыми, что в конечном счёте приведёт к созданию новых стандартов и новому тестированию для проверки надёжности работы транспортного средства.
И пока конструкция транспортного средства меняется в результате внедрения каршеринга, сетевых технологий и автоматизации, управление электроснабжением будет играть всё более важную роль в поддержке многочисленных бортовых систем. Для автомобилей самыми оптимальными могут стать запускаемые в производство системы электроснабжения двойного питания, такие как MHEV 48/12 В («мягкий» гибрид с маломощным электромотором) или система «Высокое напряжение/12 В», применяемая в гибридных автомобилях.

Управление электроснабжением как путь к совершенствованию интеллектуальных автомобилей

По вполне понятным причинам многие пишут об электрификации систем тяги. При этом об электронных системах распределения электроэнергии часто умалчивают. В этом случае 12-вольтная сеть управляет стандартными нагрузками: освещение, зажигание, мультимедийная система, аудиосистема и электронные модули, тогда как системы с более высоким напряжением поддерживают активное управления шасси, компрессоры системы кондиционирования воздуха, а также рекуперативное торможение и усилитель крутящего момента.

И поскольку производители ищут способы улучшить эксплуатационные характеристики, сократить затраты и оптимизировать габариты силовой электроники, для разработчиков мощных полупроводниковых приборов на основе нитрида галлия (GaN) и карбида кремния (SiC) открываются новые горизонты. Например, в преобразователях постоянного напряжения в постоянное более высокая скорость переключения, обеспечиваемая широкозонной структурой, позволяет уменьшить размеры индуктивностей, трансформаторов, ёмкостей и в общем сократить вес и габариты. Все эти достижения сочетаются с кпд преобразования более 95 %.

И опять же, эти системы более близки к сектору компьютерных технологий, чем к производителям традиционных автомобилей, поэтому чтобы обеспечить их безопасность и функциональные характеристики, нужно регулярно отслеживать новые стандарты и процедуры тестирования.

И так как рекламы автомобилей в 2030 году, скорее всего, не будут вспоминать о механике, а будут расхваливать вычислительные мощности процессоров, таких как Xeon, Snapdragon и Drive PX, к этому нужно обстоятельно подготовиться. Не только путём разработки и отладки технологий, но и путём создания новых стандартов и обеспечения тестирования всех функций систем.

Узнать больше о решениях и системах для автомобилей с сетевыми возможностями

Тенденции в других областях применения

Композиты и композитные (полимерные) материалы для автомобилестроения

Развитие автомобильной промышленности, повышение требований к качеству и безопасности используемых материалов требует создания и применения новых форм. Материалы из углеволокна наиболее полно отвечают современным требованиям, так как обладают рядом уникальных характеристик и демонстрируют наилучшее соотношение цены и качества.

Композитные материалы для автомобилей заметно потеснили на рынке привычный металл. Причём не только сталь, но и алюминиевые сплавы, которые до недавнего времени считались во всех отношениях лучшими. В настоящее время композиционные материалы используются при создании практически любого узла автомобиля. Выпускают даже концепт-кары, корпус которых целиком состоит из композитовКомпозиты в автомобилестроении

Композиционные материалы и изделия на основе непрерывных волокон и армирующих тканей широко используются для производства внешних деталей автомобиля. Чаще всего из них делают:

• Силовые конструкции – силовые структуры дверей и сидений, защитные элементы днища.

• Элементы крепления бамперов и радиаторов.

• Декоративные элементы – декоративные панели салона, внешние декоративные панели.

• Крышки багажников, кузовные панели, тормозные диски, элементы кузова, термо- и звукоизоляцию.

Всё чаще кузова многих типов машин (в том числе тяжёлых грузовиков) полностью создаются из лёгких, прочных и недорогих углепластиков.

Углепластик в автомобилестроении

Композитные материалы для автомобилестроения – это в первую очередь продукция из углеродного волокна. Она используется в автомобилестроении уже много лет, и с каждым годом объём его применения растёт. Наиболее важное преимущество углеволокна — небольшой вес и высокая прочность. Углепластик в 5 раз легче стали и в 1,8 раза легче алюминия. Использование композитов в автомобилестроении позволяет снизить массу транспортного средства на 20-25%. За счёт этого заметно повышается эффективность работы двигателя и снижается расход горючего.

Углеродные волокна производят из синтетических и природных волокон на основе полимеров. В зависимости от режима обработки и исходного сырья получают материалы разной структуры и с разными свойствами. В этом заключается главное преимущество композитных материалов. Их можно создавать с изначально заданными свойствами под определённую задачу.

Карбон в автомобилестроении

По прочности карбон превосходит сталь (чёрный металлопрокат) в 12,5 раз. Когда мы говорим «карбон», то вспоминаем, конечно, капоты тюнинг-каров. Сейчас нет ни одной кузовной детали, которая не была бы сделана из карбона. Из него изготавливают не только капоты, но и крылья, бампера, двери и крыши. Факт экономии веса очевиден. Средний выигрыш в весе при замене капота на карбоновый составляет 8 кг. Впрочем, для многих главным будет тот факт, что карбоновые детали практически на любой машине выглядят очень стильно.

Углеродное волокно для автомобилей широко применяется в гоночной одежде. Это карбоновые шлемы, ботинки с карбоновыми вставками, перчатки, костюмы, защита спины и. т. д. Такая экипировка не только хорошо смотрится, но и повышает безопасность и снижает вес костюма (очень важно для шлема). Особой популярностью карбон пользуется у мотоциклистов. Самые продвинутые байкеры одевают себя в карбон с ног до головы.

Развитие технологии в автомобилестроении в первую очередь связано с развитием автоспорта. Наблюдая технический прогресс в области развития и применения композиционных материалов, можно уверенно сказать, что в ближайшем будущем появятся серийные автомобили с полностью композитным кузовом и многими узлами и агрегатами.

В Москве производством композитных материалов и конечных изделий для автомобилестроения занимаются компании, входящие в холдинг «Композит». Мы предлагаем одно- и двунаправленные, а также мультиаксиальные ткани, препреги, готовые изделия из композиционных материалов. Получить консультацию и заказать необходимое количество изделий вы можете по телефону +7 (495) 787-88-28.

Трансформация рынка автомобилестроения на основе цифровых инноваций (Веревка Т.В.11 Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого) / Вопросы инновационной экономики / № 1, 2020

Цитировать:
Веревка Т.В. Трансформация рынка автомобилестроения на основе цифровых инноваций // Вопросы инновационной экономики. – 2020. – Том 10. – № 1. – С. 173-188. – doi: 10.18334/vinec.10.1.100478.

Эта статья проиндексирована РИНЦ, см. https://elibrary.ru/item.asp?id=42676086
Цитирований: 2 по состоянию на 06.02.2021

Аннотация:
Цифровая трансформация, создавая новые цифровые предприятия, продукты, бизнес-модели меняет структуру отраслей. Автомобилестроение, как высокотехнологичная отрасль, занимающая третье место в мире по объемам затрат на R&D, становится на современном этапе одним из ведущих драйверов развития цифровой экономики. В работе проведен анализ основных тенденций автомобильного рынка, исследованы R&D-активность и R&D-эффективность ведущих мировых автоконцернов, представлен прогноз инновационного развития отрасли под воздействием цифровых технологий. Результаты проведенных в работе исследований показывают, что основными тенденциями, имеющими наиболее значимые последствия для будущего развития рынка автомобилестроения в условиях его цифровизации, являются появление принципиально новых цифровых продуктов (автономные, подключенные автомобили) и цифровых услуг (сервисов мобильности), а также изменение качества потребительского спроса, вызванное развитием инновационных технологий

Ключевые слова: цифровые технологии, рынок автомобилестроения, наукоемкость, рентабельность R&D

Введение

Технологическая основа современной цифровой экономики формируется на базе достижений четвертой промышленной революции, или Индустрии 4.0, наступление которой фиксируют многие ученые и специалисты [1, 2] (Schwab, 2016; Geissbauer, Schrauf, Koch et al., 2014). В узком смысле Индустрия 4.0 описывает концепцию умного производства (Smart Manufacturing) на основе IoT (Internet of Things). Автомобилестроение является инновационной отраслью промышленности, и автопроизводители в современных условиях активно модернизируют производственные процессы в контексте цифровой трансформации. В современной литературе достаточно полно представлены исследования в области анализа инновационной деятельности и оптимизации инновационных процессов предприятий, отраслей и целых регионов, а также инновационного менеджмента, эффективности инновационных проектов и оценки результативности управления высокотехнологичных предприятий [3–7] (Kostin, Batkovskiy, 2014; Fomina et al., 2014; Verevka, 2018; Batkovskiy, Fomina, 2019; Batkovskiy, Kravchuk, Styazhkin, 2019). Проведены глубокие исследования влияния цифровой экономики на производственные процессы промышленных предприятий, включая цифровую трансформацию предприятий автомобилестроительной отрасли, дающую возможность создания непрерывного производственного процесса за счет синхронизации бизнес-процессов и производства в виртуальной и реальной среде и интеграции всех элементов контроля, моделирования, управления предприятием [8–10] (Graetz, Michaels, 2015; Gromova, 2019; Рukha, 2018).

Вместе с тем в широком плане Индустрия 4.0 включает трансформацию и интеграцию не только процессов операционной деятельности, а предполагает сквозную цифровизацию и интеграцию данных всей цепочки создания ценности, начиная от предложения цифровых продуктов и услуг и заканчивая оптимизацией обслуживания клиентов. Цифровые технологии способствуют созданию новых бизнес-моделей, которые, в свою очередь, создают новые ценности для клиентов. Результатом цифровой революции может стать исчезновение многих компаний и перепрофилирование рынков, причем происходить эти процессы будут со стремительной скоростью [11]. В связи с тем, что автомобильная отрасль относится к одной из наиболее высокотехнологичных отраслей, она с определенной долей вероятности будет находиться на переднем крае «цифрового вихря» и, следовательно, уже в ближайшее время будет подвержена цифровой трансформации. Поэтому целью данного исследования является изучение влияния цифровых технологий на продуктовую и региональную структуру мирового рынка автомобилестроения, а также оценка перспектив его инновационного развития. В процессе проведения исследования использованы статистические данные The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA), отчетов Европейской Комиссии, Strategy&, Statista, данные ежегодных рейтингов (Global Innovation 1000, Annual Performance 2500 world's top R&D investors, The 10 Most Innovative Companies и т.п.), прогнозы и оценки аналитиков таких компаний как PWC, BCG, Cisco, Frost & Sullivan, Json & Partners, McKinsey, Consulting Group и других.

Анализ мирового автомобильного рынка

Оценка динамики и структуры мирового рынка проведена на основе статистических данных The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, созданной в 1919 году в Париже, и известной как The Organisation Internationale des Constructeurs dAutomobiles (OICA) [12]. На рисунке 1 изображена динамика мировых продаж новых автомобилей за 2005–2018 годы.

Рисунок 1. Динамика мировых продаж новых автомобилей

за 2005–2018 годы, млн единиц

Источник: составлено автором по статистическим данным OICA [12].

Мировой авторынок по итогам 2018 года снизился на 0,5 % и составил 95 млн 791 тыс. легковых и легких коммерческих автомобилей. Таким образом, впервые с 2009 года зафиксирована негативная динамика продаж. Значительные трудности, которые в последние годы испытывает мировая автомобильная промышленность, обусловлены рядом факторов: глобальным финансово-экономическим кризисом, постепенным перенасыщением мирового рынка, все более отчетливо проявляющимся кризисом перепроизводства, а также снижением темпов прироста спроса на автомобили в развитых странах и падением индекса потребительского доверия на фоне торговых войн и геополитической напряженности на международной арене, которые в совокупности существенно изменили товарную и географическую структуру как производства, так и рынка отрасли. Динамика структуры мировых продаж и производства автомобилей по странам/регионам представлена на рисунке 2.

Рисунок 2. Динамика структуры мировых продаж и производства автомобилей по странам/регионам, в процентах

Источник: составлено автором по статистическим данным OICA [12, 13].

В отличие от Азиатско-Тихоокеанского региона традиционные рынки развитых стран, включая США, ЕС и Японию, больше не демонстрируют устойчивого роста продаж и производства автомобилей. Так, если за анализируемый период с 2005 по 2018 год в этих странах произошло даже некоторое снижение количества произведенных и проданных автомобилей, то объем продаж и производства в Китае вырос за тот же период почти в пять раз, превратив его в мирового лидера по продажам и производству автомобилей, сосредоточившего в настоящее время практически треть рынка. Его доля в мировом объеме продаж увеличилась в 3,5 раза: c 8,7 % в 2005 году до 29,3 % в 2018 году. Соответственно, за период 2005–2018 гг. доля США в мировых продажах автомобилей снизилась с 26,5 % до 18,2 %, Западной Европы – с 25,7 % до 17 %, Японии – с 8,9 % до 5,5 %.

Изменение структуры глобального спроса на автомобили в сторону существенного роста доли Азиатско-Тихоокеанского региона предопределили, в свою очередь, изменение в размещении автомобильных производств, которые, как правило, основываются на близости к рынкам сбыта, а также кластерам поставщиков и регионам с низкой стоимостью ресурсов, что позволяет им сокращать издержки и получать конкурентные преимущества. Например, если доля затрат на труд в отпускной цене автомобиля в Китае составляет 5 %, в России – 6 %, то в Европе – 13 %, в США – 14 %, а в Японии – 19 %. Размещению производственных процессов автомобильных концернов в развивающихся странах также способствует рост экологических требований к производству и автомобилям во многих развитых странах, что приводит к дополнительным операционным затратам и трудностям для автопроизводителей. Таким образом, на географическую структуру автомобильного производства повлияли следующие факторы: медленные или отрицательные темпы роста на основных рынках, ужесточение экологических стандартов в развитых странах, с одной стороны, и высокий потенциал рынков, относительно низкая стоимость ресурсов, возможность получения льготных условий на развивающихся рынках – с другой стороны. В результате в мировом производстве автомобилей в настоящее время уверенно лидирует Китай, на который приходится практически каждый третий произведенный сегодня в мире автомобиль, его доля в мировом объеме производства увеличилась в 3,5 раза: c 8,6 % в 2005 году до 29,0 % в 2018 году. Соответственно, за период 2005–2018 гг. вдвое снизилась доля западноевропейских производителей (с 25,2 % до 14,4 %), на треть уменьшилась доля американских (с 17,9 % до 11,8 %) и японских (с 16,2 % до 10,2 %) автоконцернов. Изменяющийся ландшафт рынка заставляет производителей адаптироваться к обостряющейся борьбе за покупателя. Высокая конкуренция требует внедрять в автомобиль все больше технологических инноваций, но при этом вынуждает производителя удерживать цену на минимальном уровне. Успех Китая в мировом автомобилестроении во многом объясняется не только высокими темпами роста национальной экономики и низкой стоимостью ресурсов в стране, но также значительными инвестициями в исследования и разработки, внедрением передовых производственных технологий, привлечением лучших зарубежных специалистов в сфере компьютерного инжиниринга, которые способны разрабатывать конкурентоспособную на рынке продукцию. Таким образом, технологические инновации становятся решающим фактором для будущего любой автомобильной компании. Лидерами отрасли становятся компании, которые осуществляют собственные исследования и разработки, выпуская на рынок принципиально новые технологические решения и продукты.

R&D-активность и R&D-эффективность автомобильных компаний

Автомобильные концерны занимают ключевые позиции по общему объему затрат в исследования и разработки (R&D). Согласно докладу Европейской Комиссии «The 2018 EU Industrial R&D Scoreboard», который охватывает исследования 2500 компаний – лидеров по объему инвестиций, суммарно аккумулирующих около 90 % мировых R&D-инвестиций, совокупный объем которых в 2018 году составил 736,4 млрд евро, ведущими отраслями экономики по объему R&D-инвестиций в мире являются три сферы: ICT Producers (производство компьютерной техники и электроники), Health Industries (фармация и биотехнологии) и автомобильная промышленность. Их удельный вес в структуре мировых расходов на R&D по итогам 2018 года составил 23,7 %; 21,0 % и 17,6 % соответственно. При этом в Европе автопроизводители являются безусловными лидерами по объему инвестиций в R&D. Так, из 200 млрд евро, затраченных европейскими предприятиями на НИОКР, львиную долю (30,5 %) составляет автомобилестроение, 22,4 % приходится на здравоохранение и только 13 % – на производство компьютерной техники и электроники [14]. Таким образом, автомобилестроительная отрасль сегодня является основным драйвером развития передовых производственных технологий, которые становятся все более наукоемкими и ресурсоемкими. По оценкам аналитиков Strategy& совокупный объем затрат в R&D автопроизводителей из списка 2018 Global Innovation 1000 только за 2018 год вырос на 15,2 % и составил 125 млрд долл. [15]. При этом почти половина всех расходов на R&D приходится на европейские компании, а четверть – на японские. В условиях роста конкуренции автопроизводители вынуждены резко интенсифицировать НИОКР, постоянно обновляя модельный ряд и выпуская на рынок принципиально новые технологические решения, а также глобальные платформы, стоимость разработки которых, включая их сертификацию и тестирование, уже превысила в легковом автомобилестроении 1 млрд долл. [16] (Pasko, 2018).

Однако высокие затраты на НИОКР не гарантируют результат. В таблице 1 представлены основные финансово-экономические показатели компаний, затративших на НИОКР в 2018 году свыше 1 млрд евро. Безусловным лидером отрасли по показателю совокупных затрат в исследования и разработки является Volkswagen, далее следуют Daimler и Toyota Motor.

Показатель наукоемкости или интенсивности расходов на R&D (доля расходов на НИОКР в объеме продаж) в среднем у компаний автомобилестроения из списка R&D ranking of the world top 2500 companies в 2018 году составил 4,5 %. Причем, если в Европе его значение равнялось 5,5 %, а в США – 4,4 %, то в Азии – 3,5 %. Как видно из таблицы 1, доля расходов на НИОКР в обороте автопроизводителей – лидеров отрасли по общему объему расходов на R&D варьировалась от 1,3 % у Saic Motor до 11,7 % у Tesla. Согласно ежегодному рейтингу Global Innovation 1000, проводимому Strategy&, компания Tesla с 2013 года находится в списке 10 Most Innovative Companies, занимая в этом списке в 2018 году пятое место, в 2017 и 2016 годах – четвертое, а в 2015 году – третье место, уступив только Google и Apple [17]. Несмотря на столь высокую оценку Tesla за последние пять лет этого опроса топ-менеджеров Global Innovation 1000, компания в 2018 году получила убыток от операционной деятельности в размере 1 361 млн евро, что сопоставимо с суммой затраченных предприятием средств на R&D (1 149 млн евро).

Таблица 1

Показатели компаний – лидеров отрасли в 2018 году

по общему объему расходов на R&D

Название компании
Расходы на R&D (млн евро)
Общая выручка (млн евро)
Интенсивность R&D ( %)
Операционная прибыль
(млн евро)
Рентабельность R&D ( %)
Volkswagen
13 135
230 682
5,7
13 458
102,5
Daimler
8 663
164 330
5,3
14 631
168,9
Toyota Motor
7 860
216 982
3,6
17 724
225,5
Ford Motor
6 671
130 723
5,1
4 013
60,2
BMW
6 108
98 678
6,2
9 764
159,9
General Motors
6 087
121 394
5,0
8 352
137,2
Robert Bosh
5 934
78 066
7,6
4 824
81,3
Honda Motor
5 397
113 449
4,9
6 156
114,1
Fiat-Chrysler Automobiles
4 282
110 934
3,9
7 554
176,4
Nissan Motor
3 662
88 265
4,1
4 126
112,7
Denso
3 304
37 727
8,8
2 998
90,7
Renault
2 958
58 770
5,0
3 710
125,4
Peugeot
2 927
65 210
4,5
3 066
104,7
Tata Motors
2 488
37 642
6,6
1 386
55,7
ZF
2 133
36 444
5,9
1 757
82,3
Hyundai Motor
1 828
75 068
2,4
3 563
194,9
Valeo
1 440
18 550
7,8
1 424
98,9
Saic Motor
1 334
106 390
1,3
3 236
242,6
Kia Motors
1 170
41 699
2,8
516
44,1
Tesla
1 149
9 805
11,7
- 1 361
-118,5
Mazda Motor
1 005
25 657
3,9
1 064
105,9
Всего по отрасли
117 000
25 904 000
4,5
167 500
143,2

Источник: составлено автором [14].

Если средняя рентабельность R&D (отношение операционной прибыли к расходам на НИОКР) по отрасли составила в 2018 году 143,2 %, то рентабельность R&D отдельных автопроизводителей, представленных в таблице 1, варьировалась от -118,5 % (Tesla) до 242,6 % (Saic Motor). Таким образом, фаворит рейтинга самых инновационных компаний мира (The 10 Most Innovative Companies) – Tesla, на 1 доллар, затраченный на исследования и разработки, получила 1,2 доллара убытка, а Saic Motor – 2,5 доллара прибыли. При этом в цене автомобиля у Tesla затраты на R&D почти в 10 раз выше, чем у Saic Motor.

Результаты проведенного краткосрочного сравнительного анализа полностью подтверждают выводы авторов проекта Global Innovation 1000: «Наши исследования компаний – инновационных лидеров убедительно свидетельствуют, что между общим количеством денег, которые компании тратят на поддержку инновационных программ и проектов, и общими показателями их финансово-экономической деятельности не существует долгосрочной корреляции. Гораздо большее значение имеет то, каким образом и на что именно компании расходуют эти деньги и прочие имеющиеся у них ресурсы» [18] (Jaruzelski, Chwalik, Goehle, 2018). В связи с этим американские аналитики Strategy& на протяжении десяти лет формируют список высокоэффективных инноваторов (high-leverage innovators, HLI), к которым относятся инновационно-ориентированные фирмы, имеющие в течение пятилетнего периода их деятельности ключевые финансово-экономические показатели (метрики), такие как продажи, валовая, операционная и чистая прибыли, рыночная капитализация, ставка дивиденда, значительно выше отраслевых конкурентов, при этом сохраняя интенсивность расходов на R&D ниже среднеотраслевых уровней.

В последний список HLI, базирующийся на анализе данных за 2013–2017 годы, вошли следующие предприятия автомобилестроения: Burelle SA (EU), Fiat Chrysler Automobiles N.V. (EU), Ford Otomotiv Sanayi A.S. (Turkey), Geely Automobile Holdings Limited (China), Hanon Systems (South Korea), Subaru Corporation (Japan). По оценкам специалистов Strategy&, HLI-компании за указанный период имели рост продаж в 2,6 раза выше, а их рыночной капитализации в 2,9 раза больше по сравнению с другими компаниями из списка 2018 Global Innovation 1000 [17]. Из компаний, затративших на НИОКР в 2018 году свыше 1 млрд евро (табл. 1), только Fiat Chrysler Automobiles N.V. была отнесена к высокоэффективным инноваторам. Операционная прибыль предприятия за 2018 год выросла на 48 %, а рыночная капитализация – на 160 %. В то время как рыночная капитализация, например Volkswagen, Daimler, Toyota Motor, Ford Motor, Honda Motor, Kia Motors и Tata Motors упала на 0,5 %; 1,2 %; 3,6 %; 12,5 %; 15,5 % и 29,9 % соответственно. Еще один HLI-автопроизводитель Geely Automobile (China), затратив в 2018 году на R&D всего 3,6 % от продаж, увеличил свои продажи за год на 72,7 %, обогнав по темпам роста даже таких глобальных инновационных лидеров быстрорастущих высокотехнологичных отраслей, как Alphabet, Microsoft, Facebook, Alibaba, Symantec, Intel, Apple, Tencent, Western Digital. При этом операционная прибыль компании Geely Automobile за 2018 год выросла на 115,3 %, а ее рыночная капитализация – на 213,8 % [14].

Основными причинами успеха высокоэффективных инноваторов, по оценкам аналитиков Strategy&, основанных на результатах опроса 869 топ-менеджеров ведущих компаний, вошедших в итоговый список Global Innovation 1000, являются регулярная аналитика потребностей клиентов и точное понимание новых технологий и тенденций их развития [19] (Jaruzelski, 2018). Непосредственным результатом постоянного взаимодействия с конечными пользователями или заказчиками становятся новые продукты и услуги, разрабатываемые этими компаниями, в итоге создание уникальной клиентской базы позволяет им серьезно трансформировать свои целевые рынки. Безусловно, наиболее сильное влияние на появление многих новшеств за последние годы оказывает цифровизация. Поскольку в себестоимости современного автомобиля свыше 40 % составляет программное обеспечение, электроника и сопутствующие патенты, автомобиль все более становится «цифровым», а конкуренция на рынке модифицируется в конкуренцию в сфере цифровых технологий и решений.

Развитие цифровых технологий в автомобилестроении

Ежегодные расходы на цифровизацию в мировой автомобильной промышленности, по оценкам аналитиков консалтинговой компании Frost & Sullivan, приведенные в исследовании Digital Transformation of the Automotive Industry, продолжают расти каждые пять лет более чем вдвое и в результате достигнут 82 млрд долл. США в 2020 году и 169 млрд долларов США к 2025 году [20]. При этом потенциальный эффект автопроизводителей от цифровой трансформации к 2025 году, по расчетам авторитетных экспертов, представленных на Мировом экономическом форуме «Digital Transformation Initiative» оценен в 0,7 трлн, а ожидаемый социальный эффект – в 3,1 трлн долларов США [21].

В структуре расходов автомобильных компаний все большую долю занимают затраты, связанные с обработкой больших массивов информации (Big Data) и «Интернетом вещей» (IoT), на который уже сейчас приходится более 30 % всех инвестиций на цифровизацию автомобилестроения. К другим тенденциям цифровой трансформации в мировом автопроме можно отнести развитие технологий искусственного интеллекта и блокчейн, а также технологий дополненной реальности (AR) и облачных сервисов (CS). В этих условиях перспективы развития рынка и изменения его продуктовой и географической структуры становятся сложно прогнозируемыми. Тем не менее, учитывая различные оценки экспертов в области цифровых технологий, можно выделить появление на авторынке и (или) значительное развитие следующих цифровых продуктов и сервисов: автономные (самоуправляемые) автомобили, электромобили, встроенные технологии, включая «подключенные» (connected) автомобили, цифровые сервисы мобильности, включая краткосрочную повременную аренду автомобиля (car sharing) и совместную поездку (ride sharing).

Рынок беспилотных автомобилей находится в стадии зарождения, однако, по прогнозам J’son & Partners Consulting, развивается стремительными темпами и вырастет с 0,3 млн до 30,4 млн автомобилей в год к 2035 году. Ожидается, что к 2035 году более трети производимых машин будут автономными [22]. До 2020 года доминирующей маркой на рынке будут автономные автомобили Tesla. Далее к ней присоединятся General Motors, Ford, BMW, Nissan, Mercedes-Benz, Audi, Toyota, Volkswagen и другие крупные автогиганты, вложившие средства в разработку автономных автомобилей. Основной прирост рынок получит начиная с 2025 года, когда крупные автопроизводители, и особенно китайские, начнут серийное производство автономных автомобилей третьего уровня. Компания BCG прогнозирует к 2026 году выпуск более 14 млн автономных автомобилей, из них 0,5 млн будут четвертого уровня, то есть полностью самоходными. Объем рынка беспилотных автомобилей к этому времени составит 42 млрд долларов [23] (Butenko, 2017). Автомобили пятого уровня появятся на рынке не ранее 2027–2028 гг. Но уже к 2030 году их объем выпуска достигнет 12 млн единиц [24].

В региональной структуре основной объем самоуправляемых автомобилей в 2030-е годы, по оценкам J’son & Partners Consulting, будет приходиться на продажи в Китае (33 %), США (26 %) и Европе (21 %). Между тем применение автономных автомобилей может столкнуться в некоторых странах с серьезными проблемами, препятствующими массовому распространению автономного вождения после фактической готовности технологии, например, неподготовленностью дорожной и телекоммуникационной инфраструктуры или правовыми барьерами. Так, Индия уже заявила о запрете автономного вождения с целью сохранения рабочих мест водителей. Следовательно, в первые годы самоуправляемые автомобили будут доступны для использования в определенных условиях и на ограниченных географических рынках. Таким образом, внедрение инноваций может сдерживать ряд технологических, юридических, информационных и потребительских рисков [22]. Опросы, проведенные PwC и BCG, показали, что более половины потребителей готовы рассмотреть возможность приобрести беспилотный автомобиль. Наиболее высокий интерес (свыше 60 %) проявили молодые люди в возрасте до 30 лет [25]. Причем 46 % респондентов выбрали бы автономную машину, изготовленную традиционным автопроизводителем, 15 % – ИТ-компанией, 12 % – новым автопроизводителем. Это означает, что действующие автогиганты имеют намного больше шансов выиграть в этой новой сфере конкуренции цифровых технологий по сравнению с инновационными стартапами благодаря высокому доверию потребителей. В представлении большинства потенциальных потребителей беспилотный автомобиль – это электромобиль или гибридный автомобиль [23] (Butenko, 2017). По прогнозам PwC, ежегодные продажи электромобилей возрастут к 2025 году до 14 млн, а гибридных – до 29 млн единиц. В результате совокупный парк электромобилей увеличится в 16 раз с 2,5 млн до 41 млн [24]. Крупнейшими рынками данных автомобилей являются США, Китай, Япония, Великобритания, Германия, Норвегия, Франция, что во многом связано со стимулированием властей перехода автотранспорта на электрическую тягу, ужесточением требований относительно топливной эффективности, а также повышением цен на традиционное топливо. Все более привлекательным рынком для производителей электрических и гибридных автомобилей становится КНР, которая поддерживает этот тренд с помощью налоговых льгот. Volkswagen уже планирует вывести на китайский рынок 25 новых моделей электромобилей с 2020 по 2025 год и вложить в сегмент 12 млрд долларов США.

Ведущие мировые автоконцерны также ежегодно направляют около 7 % своих расходов на информационные и цифровые решения в разработки систем безопасности, а порядка 10 % средств на цифровизацию вкладываются в направление «Подключенные автомобили». Благодаря головному модулю, «подключенный» (connected) автомобиль способен осуществлять обмен данными с другими транспортными средствами, устройствами, сетями и сервисами. По прогнозам PwC, начиная с 2022 года все новые автомобили в США, Европе и Китае будут «подключенными». Таким образом, основным результатом развития цифровых технологий в отрасли станет появление на автомобильном рынке нового цифрового продукта: автономный, электрический и подключенный автомобиль. Однако его активному развитию на рынке может в значительной степени препятствовать цена на данный продукт. Так, если согласно текущим прогнозам Bloomberg New Energy Finance к 2025 году электромобили станут доступнее, а стоимость владения электромобилем сравняется со стоимостью владения обычным автомобилем, то сенсоры, камеры, датчики и программное обеспечение добавят к стоимости современного обычного автомобиля, по оценкам Consulting Group, 15-20 тыс. долларов США [23] (Butenko, 2017).

Поэтому, к сожалению, далеко не все новшества цифровизации будут востребованы рынком как в связи с их ценовой недоступностью для отдельных категорий потенциальных потребителей, так и в связи с фактором экономической целесообразности их приобретения. Например, стесненное в денежном отношении сейчас поколение Z (молодые люди, рожденные в конце 1990-х – начале 2000-х годов) предпочитает пользоваться сервисами заказа такси, краткосрочной аренды и все реже покупает постоянно дорожающие автомобили. В настоящее время стоимость автомобиля является решающим фактором покупки данного сегмента потребителей, две трети которых покупают подержанные компактные малолитражные автомобили. Пика финансового благополучия эти люди достигнут к 2030 году, когда автомобили-беспилотники станут массовыми и смогут удовлетворять потребительским ожиданиям нового поколения, т.е. быть экологически чистыми и заряжаться так же легко, как смартфоны. Учитывая, что уже в 2020 году поколение Z будет составлять 40 % потребителей, автопроизводителям нужно не только использовать новые технологии, но и понимать, как будут вести себя будущие клиенты, и соответствующим образом адаптировать свои продукты и услуги. Однако автоконцерны опасаются, что новое поколение просто никогда не выйдет на авторынок в силу меняющейся модели потребления: от собственности к car sharing (краткосрочной аренде автомобиля), открывшей эпоху «мобильности» потребителей.

Услуга сar sharing, осуществляемая через мобильное приложение начиная с 2000 года, предоставляется, как правило, с поминутной оплатой и возможностью вернуть автомобиль, оставив его в любом месте определенной зоны. С 2010 года с развитием мобильных приложений появились такие онлайн-сервисы, инвестируемые крупными автогигантами, как Uber (Toyota), Gett (Volkswagen), Lyft (General Motors) и др. Несмотря на то, что 70 % потребителей считают собственный автомобиль наиболее комфортным видом транспорта, рынок альтернативных транспортных средств (сервисов мобильности) имеет огромный потенциал и, по прогнозам PwC, будет ежегодно в среднем расти на 24 %, а его объем достигнет к 2030 году 1,5 трлн долларов США [25]. В связи с этим дорожные карты диджитализации большинства крупных автопроизводителей включают не только разработку и развитие цифровых сервисов, но также переход в начале 2020-х годов к бизнес-модели «Автомобиль как сервис» (Car as a Service) и модели «Мобильность как сервис» к 2025 году. Так, например, компания General Motors планирует с 2020 года запуск сервиса беспилотных такси, сохраняя права собственности на автомобили за собой. Daimler ставит перед собой цель стать лидером инноваций в сфере передовых концепций городской мобильности. Однако победителем окажется тот, кто предложит самые яркие идеи для решения проблем своих клиентов. Компании, которые не смогут осуществить трансформацию, будут бороться за выживание.

Таким образом, адаптация новых цифровых продуктов и сервисов к потребностям отдельных клиентов на основе создания соответствующей digital-стратегии позволит действующим автомобильным предприятиям выйти на формирующиеся новые рынки и выиграть в обостряющейся цифровой конкуренции с инновационными стартапами.

Заключение

Результаты проведенных в работе исследований показывают:

1. На современном этапе общее снижение мировых продаж автомобилей, длительная стагнация традиционных автомобильных рынков США, ЕС и Японии значительно обостряют конкуренцию в автомобилестроительной отрасли и переводят ее в сферу цифровых технологий и решений.

2. Успешность инновационной деятельности автопроизводителей во многом определяется не суммой затрат на R&D, а регулярной аналитикой потребностей клиентов и точным пониманием новых технологий и тенденций их развития. Между тем цифровое преимущество в сфере автомобильного бизнеса кроется не только в возможности адаптировать продукты и сервисы к потребностям отдельных клиентов, но и в создании соответствующей digital-стратегии.

3. Следование крупными автомобильными концернами стратегии вывода на рынок принципиально новых цифровых продуктов (автономные, подключенные автомобили) или цифровых сервисов мобильности с целью формирования новых рынков способно привести к революции в мировом автомобилестроении.

4. Важнейшей тенденцией рынка, имеющей наиболее значимые последствия для его будущего развития, является изменение качества потребительского спроса вследствие воздействия инновационных технологий. Исходя из этого, стратегии автомобильных компаний должны строиться с учетом вариативности потребительских ожиданий и предпочтений, что определяется уровнем развития инновационных технологий, изменением половозрастной структуры рынков, темпами социально-экономического развития конкретной страны, уровнем подготовленности ее инфраструктуры и др. Степень влияния перечисленных выше факторов может быть определена в рамках самостоятельного анализа, что определяет перспективы и вектор дальнейших исследований.

Schwab K. (2016). The Fourth Industrial Revolution: what it means, how to respond, World Economic Forum. [Электронный ресурс]. URL: https://www.weforum.org/agenda/2016/01/the-fourth-industrial-revolution-what-it-means-and-how-to-respond.
2. Geissbauer R., Schrauf S., Koch V. et al. (2014). Industry 4.0 – Opportunities and Challenges of the Industrial Internet assessment, PricewaterhouseCoopers.[Электронный ресурс]. URL:https://www.pwc.nl/ en/assets/documents/pwcindustrie-4–0.pdf.
3. Костин В. А., Батьковский А. М. // Стратегическое планирование и развитие предприятий. Материалы пятнадцатого всероссийского симпозиума. – 2014. – c. 103−105. – URL: http: //www.cemi.rssi.ru/ publication/sborniki/sympozium/15%20Symp/section5_ed.pdf.
4. Фомина А.В., Авдонин Б.Н., Батьковский А.М., Батьковский М.А. Управление развитием высокотехнологичных предприятий наукоемких отраслей промышленности / под ред. А.В. Фоминой. – М.: Креативная экономика, 2014. – 400 с.
5. Веревка Т.В. Оценка эффективности хозяйственно-финансовой деятельности и результативности управления высокотехнологичных предприятий // Российское предпринимательство. 2018.– № 2. – c. 445-456. – doi: 10.18334/rp.19.2.38834.
6. Батьковский А.М., Фомина А.В. Эффективность внедрения результатов научно-исследовательских опытно-конструкторских работ на предприятиях инновационно-активных отраслей // Экономические исследования и разработки. 2019. № 5. С. 92-101.
7. Батьковский А.М., Кравчук П.В., Стяжкин А.Н. Оценка экономической эффективности производства высокотехнологичной продукции инновационно-активными предприятиями отрасли // Креативная экономика. 2019. Т. 13. № 1. С. 115-128.
8. Graetz G. and Michaels G. Robots at Work. London School of Economics and Political Science, CEP Description Paper, № 1335, 2015. – р. 24.
9. Gromova E.А. (2019). Digital economy development with an emphasis on automotive industry in Russia, Espacios, volume 40, issue 6.
10. Рukha Y. (2018). Global study PwC «Industry 4.0» – a preliminary review, PwC. [Электронный ресурс]. URL: https://www.pwc.ru/ru/assets/pdf/ industry-4-0- pwc.pdf.
11. Digital Vortex: How Digital Disruption is Redefining Industries, Global Center for Digital Business Transformation (2015). [Электронный ресурс]. URL:https://www.imd.org/uupload/IMD.WebSite/DBT/Digital_Vortex_06182015.pdf.
12. Sales Statistics 2005-2018. OICA, 2018. http://www.oica.net/category/sales-statistics.
13. Production Statistics 2005-2018.OICA, 2018. http://www.oica.net/category/ production-statistics/2018-statistics.
14. The 2018 EU Industrial R&D Investment Scoreboard, European Commission Annual Performance R&D ranking of the world top 2500 companies. http://iri.jrc.ec.europa.eu/scoreboard18.html.
15. Global Innovation 1000 (2018), Strategy& PwC. https://www.strategyand.pwc.com/media/file/2018-Global-Innovation-1000-Fact-Pack.pdf.
16. Pasko А. Influence of digital revolution on world automotive industry transformation. E-Management. 2018. vol. 1, № 1, pp. 19-25.
17. Global Innovation 1000 (2018), Strategy& PwC. https://www.strategyand.pwc.com/media/file/2018-Global-Innovation-1000-Fact-Pack.pdf.
18. Jaruzelski B., Chwalik R. and Goehle B. What the top innovators get right, TECH & INNOVATION, Issue 93, October 30, 2018. https://www.strategy-business.com/feature/What-the-Top-Innovators-Get-Right?gko=e7cf9.
19. Jaruzelski B. (2018). The Six Ways High-Leverage Innovators Consistently Outperform the Competition. https:// www.forbes.com/sites/strategyand/2018/ 11/06/ the-six-ways-high-leverage-innovators-consistently-outperform-the-competition/#4edfae9877b4.
20. Digital Transformation of the Automotive Industry, Frost & Sullivan, 3 March 2017. http://www.frost.com/sublib/display-report.
21. Reinventing the wheel: digital transformation in the automotive industry. World Economic Forum: Digital Transformation Initiative/ in collaboration with Accenture. June 2016. http://www.reports.weforum.org/digital-transformation/wp-content/blogs.dir/ 94/mp/files/pages/files/dti-automotive-industry-slideshare.pdf.
22. Global market of autonomous cars, 2020 – 2035, J’son & Partners Consulting, 2017. http://www.json.tv/ict_telecom_analytics_view/mirovoy-rynok-samoupravlyaemyh-avtomobiley-v-2020-2035-godah-20170828042106.
23. Бутенко В. Беспилотники на бездорожье. BCG Review. 2017. N42, p.40. http://www.image-src.bcg.com/Images/BCG_Review_November-2017_tcm27 -178366.pdf.
24.The 2017 Digital-Auto-Report, PwC’s Strategy& (2017). http://www.2017-Strategyand-Digital-Auto-Report.
25.Завтрашний день автомобильной отрасли, PwC, 2018. https://www.pwc.ru/ru/publications/autotech-russian.pdf.

Как изменилась автомобильная промышленность США

На протяжении десятилетий, в годы бума и спада 20-го века, американская автомобильная промышленность оказывала огромное влияние на национальную экономику. Количество продаваемых ежегодно новых автомобилей было надежным показателем экономического здоровья нации.

Но когда в 2007–2008 годах разразилась рецессия, продажи новых автомобилей резко упали, отражая общее снижение потребительских расходов.

Справка

Хотя у Ford был миллиардный запас наличности в качестве защиты от трудных времен, другие автопроизводители, такие как General Motors (GM) и Chrysler, столкнулись с банкротством, и правительство США вмешалось с деньгами для спасения из Программы помощи проблемным активам (TARP), чтобы спасти тонущий фирмы.

Однако в начале февраля 2012 года новостные сообщения показали, что автомобильная промышленность США с многомиллиардным оборотом восстанавливается быстрыми темпами, и GM и Chrysler выплатили правительственные ссуды на спасение. Снова была зафиксирована большая прибыль. GM, Ford и Chrysler, так называемая «большая тройка» Детройта, классические производители оригинального оборудования, процветали. В 2012 году американские автомобилестроительные компании были самыми крупными и прибыльными во всем мире. Мало кто мог предвидеть колосс отрасли, возникший из своих неблагоприятных источников более века назад.

Рост

С изобретением автомобиля и методами массового производства Генри Форда, сделавшими машину доступной, американская экономика была преобразована этим ключевым элементом в ее процветание.

По мере роста отрасли были созданы десятки тысяч рабочих мест. Рабочие требовались для сборочных линий, на которых они были построены. Частично модель Форда Ts стала первым самым популярным, доступным и массовым автомобилем.

Сталелитейная промышленность и производители станков также процветали, поскольку автомобильная промышленность требовала постоянно увеличивающихся поставок и компонентов для двигателей, шасси и других металлических креплений автомобилей.Помимо этого, каждой машине требовались аккумулятор, фары, внутренняя обивка и краска. Совершенно новые предприятия или дочерние предприятия существующего бизнеса были созданы для удовлетворения потребностей автомобильной промышленности, которая год за годом постепенно росла.

Другие неожиданные экономические эффекты отразились на многочисленных дополнительных отраслях, поскольку все больше людей покупали и эксплуатировали автомобили и в конечном итоге стали важным видом транспорта и торговли.

Создание

Автомобили требовали страхового покрытия, которое принесло страховым компаниям доходы в сотни миллионов долларов.Общенациональные рекламные кампании автомобилей добавили миллионы в рекламные агентства, печатные и вещательные СМИ. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей превратились в большой бизнес. Одним из самых крупных победителей стала нефтяная промышленность, которая продавала бензин для постоянно растущего числа автомобилей на дорогах.

Когда началась Вторая мировая война, автомобильная промышленность была ориентирована на военное производство. Jeep, высокоманевренный наземный автомобиль, впервые построенный компанией Willys, производился в больших количествах для использования в военных целях.Chrysler переоборудовали для постройки танков.

В первые годы после Второй мировой войны неудовлетворенный спрос на новые автомобили привел к увеличению прибыли отрасли. При администрации Эйзенхауэра в начале 1950-х годов была построена национальная сеть автомагистралей между штатами. Когда система была завершена, водитель мог пересекать страну по четырехполосным дорогам от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса, не встречая ни единого светофора.

Пригород

По мере того как американцы становились более мобильными, миллионы людей переезжали в развивающиеся и развивающиеся пригороды, выходящие за пределы мегаполисов крупных городов страны.Пригородное жилищное строительство стремительно развивалось, чтобы удовлетворить потребности в жилье семей, покидающих тесные города в относительно просторные дома на ранчо на значительном участке земли. Бесчисленное количество вернувшихся ветеранов были среди новых жителей пригорода, которых поощряли и позволяли покупать дома на щедрых условиях застрахованных государством ссуд для людей, которые служили в армии.

Еще одним фактором экономического бума стали мебель, бытовая техника и сотни дополнительных предметов, необходимых для каждого нового дома.

В отрасли грузоперевозок также наблюдался устойчивый период экономического роста, начавшийся в эпоху межштатных автомагистралей, поскольку все больше товаров доставлялось грузовиками и через так называемую систему «контрейлерных перевозок», по которой грузовики доставлялись поездом в ключевые места и затем выгружают с железных дорог и отправляют по дорогам в пункты назначения.

Влияние этих отраслей, их коммерческих предприятий и достижений на американскую экономику было огромным. U.Экономика С. процветала, особенно автомобильная промышленность. В отдельные годы было продано 10 миллионов новых автомобилей. Спустя много лет американские производители автомобилей доминировали на мировом рынке. Но после периода самоуспокоенности крупные автопроизводители столкнулись с серьезной конкуренцией со стороны иностранных автопроизводителей, в основном японцев и немцев.

Американские автомобили уступили долю рынка этим новым иностранным брендам, которые обеспечивали лучший расход топлива, доступность и привлекательный дизайн.Но автомобильная промышленность США с помощью государственных займов вернула себе господство и к 2012 году снова стала самой крупной и прибыльной в мире.

Ранние годы

В 1895 году в США было официально зарегистрировано всего четыре автомобиля. Чуть более 20 лет спустя, в 1916 году было зарегистрировано 3376889 автомобилей. Многочисленные предприниматели и изобретатели занялись автомобилестроением, чтобы удовлетворить постоянно растущий спрос на транспортное средство, которое когда-то насмешливо называли «безлошадным экипажем», что сделало лошадь и повозку практически устаревшими.

Имена этих первых автопроизводителей - некоторые из которых просуществовали многие десятилетия, а некоторые работают до сих пор - почти легендарны: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car и Stanley Steamer. , чтобы процитировать лишь некоторые из них. Многие из этих фирм располагались в районе Детройта, и большая тройка остается там по сей день.

Среди наиболее заметных первых автопроизводителей была Ford Motor Company, которая все еще работает и снова процветает в 2012 году после тяжелой рецессии 2007–2008 годов.

Хотя Генри Форда часто ошибочно считают изобретателем автомобиля - а это не так, - он, тем не менее, был великим новатором. Его цель, как он сказал, состояла в том, чтобы «... построить автомобиль для великого множества людей». Для достижения этой цели он намеренно снизил размер прибыли своей компании, чтобы добиться более высоких продаж в единице продукции. В 1909 году Ford стоил 825 долларов, и за первый год компания продала 10 000 таких автомобилей. Вскоре автомобиль стал необходимостью, а не предметом роскоши, поскольку впервые занял свое место в отраслевом маркетинге и рекламе.

В 1914 году Форд поднял зарплату своим рабочим до беспрецедентных по тем временам 5 долларов в день, удвоив среднюю зарплату, и сократил рабочее время с 9 до 8 часов. Инновации на конвейере Ford и методы управления сократили время производства модели T с 12 часов и восьми минут в 1913 году до одной машины каждые 24 секунды в 1927 году, когда была произведена последняя модель T. Менее чем за 20 лет, с 1909 по 1927 год, Ford построил более 15 миллионов автомобилей.

Годы депрессии

Хотя рекордное количество автомобилей было продано в 1929 году - году краха фондового рынка в октябре, который положил начало Великой депрессии, - продажи автомобилей за эти годы существенно снизились.Экономика США, страдающая в целом, особенно сильно пострадала от спада в автомобильной промышленности. Были потеряны рабочие места в самой отрасли и во многих вспомогательных предприятиях, связанных с автомобильным производством.

Тем не менее автомобильная промышленность продолжала предлагать инновационные функции и дизайн. Chrysler и DeSoto сделали автомобили с новой обтекаемой формой. К 1934 году, несмотря на тяжелые экономические времена, около 40% американских семей владели автомобилями.

Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности был организован в 1935 году, предоставляя членам профсоюзов автомобильной промышленности повышение заработной платы и другие льготы.В последующие годы профсоюз несколько раз устраивал забастовки, извлекая больше выгоды из компаний, в которых они работали. Некоторые экономисты утверждали, что профсоюзные льготы, включая пенсии, стали финансово обременительными для компаний, которые их предоставляли, создавая почти непреодолимые финансовые проблемы и приводя к банкротствам.

В 1938 году GM запустила линейку автомобилей с Hydra-Matic, частично автоматическим переключением передач. Два года спустя Oldsmobile и Cadillac выпустили автомобили с первыми полностью автоматическими трансмиссиями.В 1941 году Packard стала первым брендом, предлагающим кондиционеры.

После Второй мировой войны

Могучие экономические ресурсы и производственные мощности Америки были обращены на решение стоящих перед ней серьезных военных задач. Крупнейшие автопроизводители переоборудовали свои производственные мощности на автомобили военного времени - джипы, танки, грузовики и броневики. Во время войны в США было произведено всего 139 легковых автомобилей гражданского назначения.

Когда война закончилась в 1945 году, неудовлетворенный потребительский спрос на новые автомобили вызвал новый бум в отрасли, и прибыль достигла новых максимумов.К 1948 году американская автомобильная промышленность выпустила свой 100-миллионный автомобиль, а Buick представила свою автоматическую коробку передач Dynaflow. Затем последовали другие инновации, в том числе гидроусилитель руля, тормозные диски и электрические стеклоподъемники.

Но в 1958 году Toyota и Datsuns - автомобили японского производства - были впервые импортированы в США, и американские автопроизводители начали терять долю рынка в пользу хорошо спроектированных, экономичных и доступных иностранных автомобилей.

Экономичные автомобили иностранного производства прочно закрепились на американском рынке во время и после нефтяного эмбарго 1973 года и соответствующего роста цен на газ после арабо-израильской войны.Американские фирмы Ford, GM и Chrysler отреагировали на это производством новых линий меньших по размеру и более экономичных автомобилей.

В последующие годы Honda открыла завод в США, Toyota представила роскошный Lexus, а GM запустила новый бренд Saturn, а некоторые американские фирмы купили доли в иностранных компаниях, чтобы использовать растущие зарубежные рынки.

На рубеже веков США по-прежнему оставались ведущим автопроизводителем в мире, но менее чем через десятилетие они испытали серьезный упадок из-за разрушительной рецессии.

Осенью 2003 года было проведено всестороннее исследование вклада автомобильной промышленности в экономику США, последний сборник полных данных, который был подготовлен для Альянса автопроизводителей. Около 9,8% рабочих мест в США прямо или косвенно связаны с автомобильной промышленностью, что составляет 5,6% от оплаты труда работников. Производство автомобилей составило 3,3% валового внутреннего продукта.

Хотя в 2008 году компания Ford отметила 100-летие выпуска модели T, у GM не было повода для этого.Гигант автомобилестроения сообщил о ежегодных убытках в размере 39 миллиардов долларов за 2007 год, что является крупнейшим убытком для любого автопроизводителя. Этот колоссальный провал отразил спад в экономике США и уступку доли рынка иностранным брендам, в основном японской Toyota.

Компания Chrysler также понесла убытки, и вместе с GM, обе компании объявили о банкротстве, получили в общей сложности 63,5 млрд долларов в виде «спасательных» денег в виде займов от TARP, ассигнования средств для помощи различным крупным предприятиям, которые понесли убытки из-за рецессии. .Однако Ford не просил средств для спасения, потому что он выделил резервный фонд в размере почти 25 миллиардов долларов, который помог ему пережить трудный период.

Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности, стремясь в 2007 году помочь находящейся в затруднительном положении отрасли, согласился в переговорах по контрактам на уступки и отступные по заработной плате и пособиям по здоровью.

В начале 2012 года экономика США показала признаки умеренного восстановления. По данным Государственного бюро статистики труда, уровень безработицы снизился до 8,3%.


Чудом также в 2012 году автомобильная промышленность США, как феникс, восставшая из собственного пепла, казалось, оправлялась от своих финансовых проблем. GM сообщила о чистой прибыли в размере 7,6 миллиарда долларов, что является самым высоким показателем за всю историю компании. Chrysler объявила о прибыли в 183 миллиона долларов, что стало первой чистой прибылью после банкротства.
Судя по всему, помощь автомобильной промышленности со стороны правительства США была эффективной. Chrysler выплатила 11,2 миллиарда долларов государственных займов вместе с GM, которая также выплатила правительству полную сумму с процентами и на несколько лет раньше установленного срока.

Итог

В 2012 году на дорогах Америки было около 250 миллионов легковых, грузовых автомобилей и внедорожников. Чтобы заменить их все, потребуется около 25 лет, учитывая текущие темпы годовых продаж автомобилей. Таким образом, несмотря на то, что американская автомобильная промышленность является самой прибыльной в мире в 2012 году, некоторые аналитики по-прежнему с умеренным оптимизмом смотрят на ее будущее.

В то время как продажи автомобилей в США в Китае существенно выросли, европейский рынок американских автомобилей испытывает трудности.Несмотря на огромные прибыли, GM объявила о крупных инициативах по сокращению затрат.

Если экономика США продолжится, это будет очевидным, хотя и медленным, но пока не слишком энергичным, продажи автомобилей, вероятно, также улучшатся. Американцы любят свои автомобили и нуждаются в них - для работы, бизнеса и развлечений - и американская автомобильная промышленность будет процветать по мере процветания нации. Но это может занять некоторое время.

Автомобильная революция - перспектива 2030 года

Сегодняшние экономики кардинально меняются под воздействием развития развивающихся рынков, ускоренного развития новых технологий, политики устойчивого развития и изменения предпочтений потребителей в отношении собственности.Оцифровка, рост автоматизации и новые бизнес-модели произвели революцию в других отраслях, и автомобилестроение не станет исключением. Эти силы приводят к появлению четырех революционных технологических тенденций в автомобильном секторе: разнообразная мобильность, автономное вождение, электрификация и возможность подключения.

Большинство участников отрасли и экспертов сходятся во мнении, что четыре тенденции будут усиливать и усиливать друг друга, и что автомобильная промышленность созрела для разрушения. Учитывая широко распространенное понимание того, что революционные изменения в правилах игры уже не за горами, до сих пор нет комплексного взгляда на то, как отрасль будет выглядеть через 10–15 лет в результате этих тенденций.С этой целью наши восемь ключевых взглядов на «автомобильную революцию 2030 года» нацелены на предоставление сценариев того, какие изменения грядут и как они повлияют на традиционных производителей и поставщиков транспортных средств, потенциальных новых игроков, регулирующих органов, потребителей, рынки и автомобильная цепочка создания стоимости.

Это исследование направлено на то, чтобы сделать надвигающиеся изменения более ощутимыми. Таким образом, прогнозы следует интерпретировать как прогноз наиболее вероятных предположений по всем четырем тенденциям, исходя из нашего текущего понимания.Они определенно не являются детерминированными по своей природе, но должны помочь участникам отрасли лучше подготовиться к неопределенности путем обсуждения потенциальных будущих состояний.

1. Благодаря совместной мобильности, службам связи и обновлению функций новые бизнес-модели могут расширить пулы доходов от автомобильной промышленности примерно на 30 процентов, добавив до 1,5 триллиона долларов.

Пул доходов от автомобильной промышленности значительно увеличится и будет диверсифицироваться в сторону мобильных услуг по требованию и услуг, управляемых данными. Это может создать до 1 доллара.5 триллионов - или 30 процентов - дополнительных потенциальных доходов в 2030 году по сравнению с примерно 5,2 триллионами долларов от традиционных продаж автомобилей и послепродажными продуктами / услугами, что на 50 процентов больше, чем примерно 3,5 триллиона долларов в 2015 году (Иллюстрация 1).

Приложение 1

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: McKinsey_Website_Accessibility @ mckinsey.ком Возможности подключения

, а позже и автономные технологии, будут все больше и больше позволять автомобилю становиться платформой для водителей и пассажиров, которые могут использовать свое время в пути, чтобы использовать новые формы мультимедиа и услуг или посвящать свободное время другим личным занятиям. Растущая скорость инноваций, особенно в системах на основе программного обеспечения, потребует возможности модернизации автомобилей. По мере того как решения для совместной мобильности с более коротким жизненным циклом будут становиться все более распространенными, потребители будут постоянно знать о технологических достижениях, которые будут способствовать дальнейшему увеличению спроса на возможность модернизации автомобилей, используемых в частном порядке.

Узнать больше об автомобилестроении и сборке

2. Несмотря на сдвиг в сторону общей мобильности, продажи автомобилей продолжат расти, но, вероятно, более низкими темпами, примерно на 2 процента в год.

Общие мировые продажи автомобилей будут продолжать расти, но ожидается, что годовые темпы роста упадут с 3,6 процента за последние пять лет до примерно 2 процентов к 2030 году. Это падение будет в значительной степени обусловлено макроэкономическими факторами и ростом числа новых транспортных средств. такие услуги, как каршеринг и электронный вызов.

Подробный анализ показывает, что густонаселенные районы с большой, установленной автомобильной базой являются благодатной почвой для этих новых услуг мобильности, и многие города и пригороды Европы и Северной Америки соответствуют этому профилю. Новые услуги по обеспечению мобильности могут привести к снижению продаж частных автомобилей, но это снижение, вероятно, будет компенсировано увеличением продаж совместно используемых автомобилей, которые необходимо чаще заменять из-за более высокой загрузки и связанного с этим износа.

Остающийся драйвер роста мировых продаж автомобилей - это общее позитивное макроэкономическое развитие, включая рост глобального потребительского среднего класса.Однако в условиях замедления роста устоявшихся рынков рост будет по-прежнему зависеть от стран с формирующейся рыночной экономикой, особенно Китая, а различия в ассортименте продукции будут объяснять разную динамику доходов.

3. Поведение потребителей в области мобильности меняется, что приводит к тому, что до одного из десяти автомобилей, проданных в 2030 году, потенциально может быть общим транспортным средством, и последующий рост рынка мобильных решений, соответствующих назначению.

Изменение потребительских предпочтений, ужесточение регулирования и технологические прорывы вносят фундаментальный сдвиг в индивидуальное мобильное поведение.Люди все чаще используют несколько видов транспорта для завершения своего путешествия; товары и услуги доставляются, а не доставляются потребителями. В результате традиционная бизнес-модель продаж автомобилей будет дополнена рядом разнообразных мобильных решений по требованию, особенно в густонаселенных городских условиях, которые активно препятствуют использованию личных автомобилей.

Сегодня потребители используют свои автомобили как универсальные средства передвижения, независимо от того, едут ли они на работу в одиночку или вместе с семьей на пляж.В будущем им может потребоваться гибкость, чтобы выбрать лучшее решение для конкретной цели, по запросу и через свои смартфоны. Мы уже видим первые признаки того, что важность владения личным автомобилем снижается: например, в США доля молодых людей (от 16 до 24 лет), имеющих водительские права, упала с 76 процентов в 2000 году до 71 процента в США. 2013 г., тогда как за последние пять лет количество участников каршеринга в Северной Америке и Германии росло более чем на 30% в год.

Новая привычка потребителей использовать индивидуальные решения для каждой цели приведет к появлению новых сегментов специализированных автомобилей, предназначенных для очень специфических нужд. Например, рынок автомобилей, специально созданных для услуг электронного вызова, то есть автомобилей, рассчитанных на высокую степень использования, надежность, дополнительный пробег и комфорт для пассажиров, уже сегодня составляет миллионы единиц, и это только начало.

В результате этого перехода к разнообразным мобильным решениям до одного из десяти новых автомобилей, проданных в 2030 году, вероятно, будут совместно используемыми, что может снизить продажи автомобилей для личного пользования.Это будет означать, что более 30 процентов пробега на новых проданных автомобилях может быть связано с общей мобильностью. На этой траектории один из трех проданных новых автомобилей потенциально может быть общим транспортным средством уже в 2050 году.

4. Тип города заменит страну или регион в качестве наиболее актуального параметра сегментации, определяющего поведение мобильности и, таким образом, скорость и масштабы автомобильной революции.

Чтобы понять, в чем заключаются будущие возможности для бизнеса, требуется более детальное, чем когда-либо прежде, представление о рынках мобильности.В частности, необходимо сегментировать эти рынки по типам городов на основе их плотности населения, экономического развития и благосостояния. В этих сегментах предпочтения потребителей, политика и регулирование, а также наличие и цена новых бизнес-моделей будут сильно отличаться. В мегаполисах, таких как Лондон, например, владение автомобилем уже становится обузой для многих из-за платы за пробки, отсутствия парковок, пробок на дорогах и так далее. В отличие от этого, в сельских районах, таких как штат Айова в Соединенных Штатах, использование личных автомобилей останется наиболее предпочтительным видом транспорта.

Таким образом, тип города станет ключевым показателем мобильности, заменив традиционный региональный взгляд на рынок мобильности. К 2030 году автомобильный рынок Нью-Йорка, вероятно, будет иметь гораздо больше общего с рынком в Шанхае, чем с рынком Канзаса.

5. После решения технологических и нормативных вопросов до 15 процентов новых автомобилей, проданных в 2030 году, могут быть полностью автономными.

Полностью автономные автомобили вряд ли появятся в продаже до 2020 года.Между тем, передовые системы помощи водителю (ADAS) будут играть решающую роль в подготовке регулирующих органов, потребителей и корпораций к среднесрочной реальности, когда автомобили берут на себя управление от водителей.

Внедрение ADAS на рынок показало, что основными проблемами, препятствующими более быстрому проникновению на рынок, являются ценообразование, понимание потребителей и вопросы безопасности. Что касается технологической готовности, технологические игроки и стартапы, вероятно, также будут играть важную роль в разработке автономных транспортных средств.Регулирование и признание потребителей могут создавать дополнительные препятствия для автономных транспортных средств. Однако, как только эти проблемы будут решены, автономные транспортные средства будут предлагать потребителям огромную ценность (например, возможность работать в дороге или удобство использования социальных сетей или просмотра фильмов во время путешествий).

Согласно прогрессивному сценарию, в 2030 году полностью автономные автомобили будут составлять до 15 процентов от общего объема продаж легковых автомобилей во всем мире (Иллюстрация 2).

Приложение 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

6. Электрифицированные транспортные средства становятся жизнеспособными и конкурентоспособными; однако скорость их принятия будет сильно различаться на местном уровне.

Более строгие нормы выбросов, более низкая стоимость аккумуляторов, более широкая доступная инфраструктура для зарядки и растущее признание потребителей создадут новый и сильный импульс для проникновения электрифицированных транспортных средств (гибридных, подключаемых к сети, электрических аккумуляторов и топливных элементов) в ближайшие годы.Скорость принятия будет определяться взаимодействием тяги потребителей (частично обусловленной совокупной стоимостью владения) и нормативных требований, которые будут сильно различаться на региональном и местном уровнях.

В 2030 году доля электрифицированных транспортных средств может составить от 10 до 50 процентов от продаж новых автомобилей. Показатели внедрения будут самыми высокими в развитых городах с плотной застройкой и строгими правилами выбросов и потребительскими стимулами (налоговые льготы, специальные парковочные и водительские права, скидки на электроэнергию и т. Д.).Проникновение продаж будет медленнее в небольших городах и сельской местности с более низким уровнем инфраструктуры для зарядки и большей зависимостью от запаса хода.

Благодаря постоянному совершенствованию технологии аккумуляторов и их стоимости, эти местные различия станут менее выраженными, и ожидается, что электрифицированные автомобили будут занимать все большую и большую долю рынка по сравнению с обычными автомобилями. При потенциально снижении стоимости аккумуляторов до 150–200 долларов за киловатт-час в течение следующего десятилетия, электрифицированные автомобили достигнут ценовой конкурентоспособности по сравнению с обычными автомобилями, что станет наиболее важным катализатором проникновения на рынок.В то же время важно отметить, что электрифицированные автомобили включают большую часть гибридной электрики, а это означает, что даже после 2030 года двигатель внутреннего сгорания будет оставаться очень актуальным.

7. В более сложном и диверсифицированном ландшафте индустрии мобильности действующие игроки будут вынуждены конкурировать одновременно на нескольких фронтах и ​​сотрудничать с конкурентами.

В то время как другие отрасли, такие как телекоммуникации или мобильные телефоны / телефоны, уже потерпели крах, в автомобильной промышленности пока что очень мало изменений и консолидации.Например, за последние 15 лет в списке топ-15 производителей оригинального автомобильного оборудования (OEM) появилось только два новых игрока, по сравнению с десятью новыми игроками в индустрии мобильных телефонов.

Сдвиг парадигмы к мобильности как услуге, наряду с появлением новых участников, неизбежно заставит традиционных производителей автомобилей конкурировать на нескольких фронтах. Поставщики услуг мобильной связи (например, Uber), технологические гиганты (такие как Apple, Google) и специализированные OEM-производители (например, Tesla) усложняют конкурентную среду.Традиционные автомобильные игроки, которые находятся под постоянным давлением с целью снижения затрат, повышения топливной эффективности, сокращения выбросов и повышения эффективности капиталовложений, почувствуют давление, что, вероятно, приведет к смещению рыночных позиций в развивающейся автомобильной и мобильной отраслях, что может привести к консолидации или созданию новых формы партнерства между действующими игроками.

В рамках другой революционной разработки, компетенция в области программного обеспечения становится одним из наиболее важных отличительных факторов для отрасли в различных областях, включая ADAS / активную безопасность, возможности подключения и информационно-развлекательные системы.В дальнейшем, по мере того, как автомобили все больше интегрируются в подключенный мир, у автопроизводителей не будет другого выбора, кроме как участвовать в новых экосистемах мобильности, которые возникают в результате технологических и потребительских тенденций.

Хотите узнать больше о нашей автомобильной и монтажной практике?

8. Ожидается, что новые участники рынка сначала будут нацелены только на определенные, экономически привлекательные сегменты и виды деятельности в цепочке создания стоимости, прежде чем начать изучение других месторождений.

Расходящиеся рынки откроют возможности для новых игроков, которые сначала сосредоточатся на нескольких выбранных этапах цепочки создания стоимости и будут нацелены только на конкретные, экономически привлекательные сегменты рынка, а затем будут расширяться оттуда. Хотя Tesla, Google и Apple в настоящее время вызывают значительный интерес, мы считаем, что они представляют собой лишь верхушку айсберга. Вероятно, что на рынок выйдет гораздо больше новых игроков, особенно высокотехнологичных компаний и стартапов с богатыми деньгами. Эти новые участники из-за пределов отрасли также оказывают большее влияние на потребителей и регулирующие органы (то есть вызывают интерес к новым формам мобильности и лоббируют благоприятное регулирование новых технологий).Точно так же некоторые китайские производители автомобилей, продемонстрировавшие в последнее время впечатляющий рост продаж, могут использовать продолжающиеся сбои, чтобы сыграть важную роль в глобальном масштабе.


Традиционные автомобильные компании не могут с уверенностью предсказать будущее отрасли. Однако они могут сделать стратегические шаги прямо сейчас, чтобы сформировать эволюцию отрасли. Чтобы опередить неизбежный сбой, действующим игрокам необходимо реализовать четырехкомпонентный стратегический подход:

Будьте готовы к неопределенности. Успех в 2030 году потребует от игроков автомобильной отрасли перехода к непрерывному процессу прогнозирования новых рыночных тенденций, изучения альтернатив и дополнений к традиционной бизнес-модели, а также изучения новых мобильных бизнес-моделей и их экономической и потребительской жизнеспособности.Это потребует сложного планирования сценариев и гибкости для выявления и масштабирования новых привлекательных бизнес-моделей.

Используйте партнерские отношения. Отрасль переходит от конкуренции между коллегами к новым конкурентным взаимодействиям, а также партнерствам и открытым масштабируемым экосистемам. Чтобы добиться успеха, производители автомобилей, поставщики и поставщики услуг должны формировать альянсы или участвовать в экосистемах, например, вокруг инфраструктуры для автономных и электрифицированных транспортных средств.

Стимулируйте трансформационные изменения. Поскольку инновации и ценность продукта все больше определяется программным обеспечением, OEM-производителям необходимо согласовать свои навыки и процессы для решения новых задач, таких как определение потребительской ценности с помощью программного обеспечения, кибербезопасность, конфиденциальность данных и постоянное обновление продуктов.

Измените ценностное предложение. Производители автомобилей должны еще больше дифференцировать свои продукты / услуги и изменить свое ценностное предложение с традиционных продаж и обслуживания автомобилей на интегрированные мобильные услуги.Это даст им более сильные позиции для сохранения доли растущей во всем мире выручки и пула прибыли от автомобильной промышленности, включая новые бизнес-модели, такие как онлайн-продажи и мобильные услуги, а также взаимное обогащение возможностей между основным автомобильным бизнесом и новыми мобильными технологиями. бизнес-модели.

Загрузите полный отчет, на котором основана эта статья, Автомобильная революция - перспектива до 2030 года: как конвергенция революционных тенденций, обусловленных технологиями, может трансформировать автомобильную промышленность (PDF – 2.4 МБ).

Автомобильная промышленность: экономическое влияние и проблемы размещения

Автомобильная промышленность - это крупная промышленная и экономическая сила во всем мире. Она производит 60 миллионов легковых и грузовых автомобилей в год, и на них приходится почти половина мирового потребления нефти. В отрасли напрямую занято 4 миллиона человек, а косвенно - намного больше.

Несмотря на то, что у многих крупных компаний есть проблемы с избыточными производственными мощностями и низкой прибыльностью, автомобильная промышленность сохраняет очень сильное влияние и важность.Эта отрасль также обеспечивает хорошо оплачиваемую работу с хорошими льготами, имеет тесные связи с отраслями-поставщиками (что придает ей чрезмерно большую роль в экономическом развитии) и имеет сильное политическое влияние.

Сила взаимосвязей демонстрируется следующим реальным, но анонимным примером прогнозируемых экономических последствий предлагаемого завода по сборке автомобилей:

Прямое, косвенное и индуцированное воздействие
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Работа 189 3,583 7 800 90 208 10 611 90 208 12 240 90 208 12 242 90 208
Личный доход * 7,114 141 912 90 208 368 820 90 208 561 168 90 208 684 180 90 208 735 696 90 208
Доходы правительства штата * 1 032 90 208 20 585 90 208 53 498 81 399 90 208 99 242 90 208 106 714 90 208
Продажи * 16 620 90 208 318 492 90 208 1 405 080 90 208 3 024 000 90 208 3,792,960 3 864 240 90 208

(* 000 долларов 2002 г.)
Источник: исследование CHLG
. Предположения: Занятость завода - 2000; Инвестиции - 845 млн долларов США

В приведенной ниже таблице показано, в какой степени штаты и регионы будут соревноваться друг с другом в стимулах, предлагающих войны за строительство крупного завода по сборке автомобилей.

Типовой проект / местонахождение Год анонсирования Заявленная стоимость поощрений за работу
Тойота, Джорджтаун, штат Кентукки, 1985 $ 71 333
Toyota, Принстон, Индиана
Стимулы к расширению
1992
2001
$ 44 091
21 538 долл. США 90 208
БМВ, Грир, С.С. 1992 81 479 долл. США 90 208
Мерседес Бенц, Вэнс, Алабама. 1993 167 667 долл. США 90 208
Хонда, Линкольн, Алабама. 1999 110 290 долларов США
Nissan, Кантон, штат Мисс. 2000 80 208 долл. США 90 208
Hyundai, Монтгомери, Алабама. 2002 126 400 долл. США 90 208
DaimlerChrysler, Пулер, Джорджия 2002 80 000 долл. США 90 208
Toyota, Сан-Антонио, Техас 2003 200 000 долл. США

История и состояние отрасли

Индустрии более 100 лет.Он зародился в Германии и Франции, а достиг совершеннолетия в США в эпоху массового производства. Объемы транспортных средств, эффективность, безопасность, характеристики и выбор неуклонно росли на протяжении всей истории отрасли. Он настолько ассоциируется с промышленным развитием 20-го века и так тесно переплетается с его двумя чудесами, как массовое производство и массовое потребление, что его называют «индустрией промышленности».

Однако в автомобильном мире не все хорошо. Во всем мире средняя маржа упала с 20% в 1920-х годах до 5% сейчас, при этом многие компании теряют деньги.Эти низкие показатели прибыльности отражаются на рыночной капитализации отрасли: несмотря на огромные доходы и занятость, автомобильная промышленность составляет лишь 1,6% фондового рынка в Европе и 0,6% в США. успех и его чрезмерная социальная роль, доля занятости и политическое влияние.

Эти факты скрывают широкий диапазон операционных и финансовых показателей. Toyota, самая успешная крупная автомобильная компания, имеет рыночную стоимость в 15 раз больше, чем General Motors.

Ведущие автомобильные сборочные компании

Продажи автомобилей в год (в миллионах) Доходы (в миллиардах долларов США)
Дженерал Моторс 9,17 192,6
Тойота 7,97 182.9
Ford 6,82 177,1
Фольксваген 5,24 119,1
Даймлер Крайслер 3,85 187,5
Nissan 3,51 82.0
PSA / Пежо Ситроен 3,39 70,4
Hyundai автомобильный 3,28 38,5
Honda 3,24 80,5
Renault 2,53 51.7

Источник: Годовые отчеты

.

Общие показатели отрасли можно отнести к избыточным производственным мощностям и зрелым рынкам в развитых странах. В США, Европе и Японии, на которые приходится 80% мировых продаж, рост замедлился в течение многих лет. Естественная реакция на замедление роста и повышение производительности - сокращение производственных мощностей. Однако существующие заводы очень больно сдавать в металлолом: массовое производство дает сильное ценовое преимущество, которое традиционно поощряло очень большие и дорогие заводы.Результат - избыток производственных мощностей по всему миру. Даже продолжающаяся консолидация в отрасли не приводит к сокращению мощностей.

Сосредоточившись на США, автопроизводители «большой тройки» теряли долю рынка в течение трех десятилетий, а новые заводы неамериканских компаний увеличили мощность и конкуренцию. Две крупнейшие отечественные компании США теряют как деньги, так и долю на рынке. Ясно, что это неустойчивая ситуация, и отрасль ждет очень больших изменений.

Big 3 Vs.Трансплантаты

Между растениями «большой тройки» и «трансплантатами» есть несколько важных различий. «Большая тройка» обычно бывает крупной, рассчитанной на массовое производство и менее гибкой. Они объединились в профсоюзы старых сотрудников и сосредоточены в Мичигане, прилегающих штатах и ​​на юго-востоке Канады. В связи с географическим распределением заводов «большой тройки» расположение в коридоре I-75 / I-65 особенно важно.

Между тем, трансплантаты, как правило, охватывают более широкий спектр размеров, но предназначены для гибкости.У Toyota, например, в среднем самые большие заводы в мире, но они способны производить множество различных моделей. В отделениях трансплантологии также работают молодые люди, не состоящие в профсоюзах, и географически (за некоторыми исключениями) они, как правило, находятся на юге.

Помимо сборочных заводов, заводы по производству деталей - еще более важная история для экономического развития. Они производят 60% конечной добавленной стоимости автомобилей и нанимают в 3,5 раза больше рабочих, чем сборочные предприятия. Их намного больше: за десятилетие строится всего около восьми сборочных предприятий, а количество заводов по производству комплектующих исчисляется сотнями.Компании по производству запчастей играют растущую роль в создании узлов, исследованиях и разработках, а также в повышении эффективности (благодаря производству точно в срок). Несмотря на все это, сборочное производство имеет гораздо больший косвенный и индуцированный эффект, и поэтому пользуется большим спросом у организаций экономического развития.

Сборочные предприятия в эксплуатации

Штат / регион 1975 2006
Мичиган 17 13
Огайо 5 6
Индиана 0 3
Юг 5 15
Остальная часть U.С. 28 11
Итого 55 48

Источник: «География имеет значение: проблемы и возможности для поставщиков автомобилей» Томаса Клиера и Джеймса Рубинштейна, Федеральный резервный банк Чикаго, Детройтский филиал, 2005 г.

Йорго Папатеодору - старший руководитель проекта в отделении местоположения и экономического развития CHSM HILL. консалтинговая группа.В течение нескольких лет он был директором Национальной ассоциации экономики бизнеса (NABE) и председателем круглого стола NABE по производству.

Мишель Харрис, консультант проекта, P.E. (Профессиональный инженер) для Ch3M HILL. Она работала с командой Ch3M HILL над разработкой собственной модели анализа целевой отрасли и очень популярной модели прогнозирования целевой компании.

Ch3M HILL - международная компания, предоставляющая инженерные, строительные, эксплуатационные, консалтинговые и сопутствующие технические услуги государственным и частным клиентам.Работа фирмы сосредоточена в областях производства, химии, фармацевтики и биотехнологий, электроники, энергетики, энергетики, связи, транспорта, воды и окружающей среды. www.ch3m.com

TechnoFunc - История автомобильной промышленности

Исследование автомобильной промышленности само по себе интересно: оно масштабное, конкурентоспособное и всего на несколько лет старше столетия. Ожидается, что в последнее время он претерпит серьезные изменения из-за воздействия глобализации, ужесточения нормативных требований из-за экологических проблем и роста цен на ископаемое топливо из-за уменьшения запасов нефти.

На эволюцию автомобильной промышленности повлияли различные инновации в топливе, компонентах автомобилей, социальной инфраструктуре и производственной практике, а также изменения на рынках, поставщиках и бизнес-структурах.

Год 1600:

Некоторые историки приводят примеры еще в 1600 году парусных экипажей как первых транспортных средств, приводимых в движение чем-то другим, кроме животных или людей. Однако большинство историков считает, что ключевой отправной точкой для автомобиля была разработка двигателя.

Первый топливный двигатель в 1876 году:

Двигатель был разработан в результате открытия новых энергоносителей, таких как пар в 1700-х годах, и новых видов топлива, таких как газ и бензин в 1800-х годах. Вскоре после изобретения в 1876 году 4-тактного двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине, были разработаны первые автомобили и основаны первые автомобильные фирмы в Европе и Америке.

Первый практичный автомобиль 1885 года:

Первый практичный автомобиль с бензиновым двигателем был построен Карлом Бенцом в 1885 году в Мангейме, Германия.Бенц получил патент на свой автомобиль 29 января 1886 года и начал первое производство автомобилей в 1888 году, после того как Берта Бенц, его жена, доказала, что первая дальняя поездка в августе 1888 года (104 км (65 миль) от Из Мангейма в Пфорцхайм и обратно), что безлошадная карета была абсолютно пригодна для повседневного использования. С 2008 года мемориальный маршрут Берты Бенц отмечает это событие.

Рождение автомобильной промышленности (1890-1910):

В течение 1890-х и начала 1900-х годов разработки других технологий, таких как рулевое колесо и напольный ускоритель, ускорили развитие автомобильной промышленности, облегчив использование транспортных средств.Почти одновременно в Америке создавалась социальная инфраструктура, которая обеспечила бы благодатную почву для распространения автомобилей. Были выданы водительские права, открыты СТО, налажена продажа автомобилей с кредитными структурами. В это время были разработаны известные модели автомобилей, такие как Ford Model T, и к 1906 году автомобильные конструкции начали отказываться от внешнего вида вагонов и становиться более похожими на автомобили.

Создание первой автомобильной инфраструктуры (1910-1920):

В 1910-е годы продолжалось развитие технологий и социальной инфраструктуры в дополнение к новым производственным методам и бизнес-стратегиям.В США начали появляться светофоры, и Б. Ф. Гудрич разместил тысячи дорожных знаков на более чем 100 000 миль дорог США. Знаменитая сборочная линия Генри Форда была запущена в 1913 году, что позволило выпускать автомобили серийно и, таким образом, добиться экономии за счет масштаба. Форд также представил концепцию использования сменных и стандартных деталей для дальнейшего обеспечения процесса массового производства. Автопроизводители также начали объединяться с другими компаниями (например, GM приобрела Chevrolet) и выходить на другие рынки (например, GM).г., GM Канады).

Эпоха массового производства и разнообразия (1920-1930):

В 1920-е годы продолжалось развитие инфраструктуры, внедрение новых производственных методов и слияние компаний (например, Benz и Daimler, Chrysler и Dodge, Ford и Lincoln). В США Бюро дорог общего пользования и принятие законопроекта Кана-Уодсворта помогли облегчить проекты по строительству дорог и разработать национальную дорожную систему. В производстве стали более широко применяться методы массового производства, что привело к доступности широкого спектра удовлетворительных автомобилей для широкой публики.В то время как Ford сосредоточился на единственной модели, GM приняла новую производственную стратегию для обеспечения большего разнообразия продукции, что помогло компании увеличить свою долю рынка, вырвав ее у Ford.

Десятилетие новых участников рынка (1930-1940):

В 1930-х годах было разработано несколько новых автомобильных брендов (например, Ford Mercury, Lincoln Continental, Volkswagen), и были установлены тенденции в предпочтениях потребителей транспортных средств, которые дифференцировали американский и европейский рынки.На рынке США потребители предпочитали роскошные и мощные автомобили, тогда как в Европе потребители предпочитали автомобили меньшего размера и по низким ценам. Также в это время стратегия GM по разнообразию продукции продолжала давать им конкурентное преимущество перед Ford, позволяя GM продолжать увеличивать свою долю рынка, в то время как Ford продолжал терять свою.

Конец Второй мировой войны (1940-1950):

Многие страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона привели к разработке новых продуктов и бизнес-стратегий.В 1940-х годах, во время Второй мировой войны (Второй мировой войны), автомобильные заводы использовались для производства военной техники и оружия, что привело к остановке производства гражданских автомобилей. После Второй мировой войны экономика большинства европейских и некоторых азиатско-тихоокеанских стран, таких как Япония, была разрушена; это потребовало разработки новых продуктов и бизнес-стратегий, таких как Toyota, которая начала развивать производство точно в срок (JIT). Большинство первых произведенных моделей были похожи на довоенные образцы, поскольку заводам потребовалось некоторое время, чтобы модернизировать свою деятельность, чтобы создать новые конструкции и модели.Используя эту стратегию, удалось повысить рентабельность инвестиций за счет сокращения производственных запасов и снижения затрат на содержание.

Эпоха технологических инноваций (1950-1960):

В 1950-х и 1960-х годах технологические инновации принесли много изменений в автомобильную промышленность. Среди новых концепций были: новый внешний вид автомобилей, кузова из стекловолокна, топливо с более высокой степенью сжатия, комфорт автомобиля, внешний вид, новые правила безопасности и охраны окружающей среды, ограничения скорости транспортных средств, передние ремни безопасности, а также отопительное и вентиляционное оборудование.

Эпоха экономичных автомобилей (1970-1980):

1970-е годы были отмечены ужесточением экологических норм и нефтяным кризисом начала 70-х годов, который привел к развитию технологий транспортных средств с низким уровнем выбросов, таких как каталитические нейтрализаторы. На рынке США начали появляться иномарки, такие как японская Honda Civic. Интерес потребителей к экономичным транспортным средствам рос из-за высоких цен на нефть и топливо. Транспортные средства, произведенные в Азии, которые были очень экономичными, начали увеличивать свою долю на развитых рынках.Это десятилетие также ознаменовало начало экономичного производства японскими автопроизводителями.

Начало глобализации (1980 - 1990):

В этом десятилетии доступные и экономичные автомобили продолжали увеличивать свою долю на рынке. Автомобильная промышленность США начала терять долю рынка в пользу более качественных, доступных и экономичных автомобилей от японских автопроизводителей. В связи с этим производство автомобилей стало более глобальным, поскольку производители автомобилей начали собирать автомобили со всего мира.Эта тенденция усилилась в 1990-х годах со строительством зарубежных предприятий и слиянием транснациональных автопроизводителей. Эта глобальная экспансия дала автопроизводителям больше возможностей для быстрого проникновения на новые рынки с меньшими затратами.

Разнообразие и расширение прав потребителей (1990 - 2000):

Влияние глобализации продолжалось и в 1990-е годы. Были построены огромные заграничные сборочные заводы, и произошло множество слияний между крупными транснациональными автопроизводителями.Это привело к появлению на рынке большего разнообразия продуктов, доступных потребителям на выбор, и к усилению конкуренции между игроками в автомобильной отрасли. Повышение сложности и расширение прав и возможностей потребителей привело к появлению новых и более специализированных рынков с разнообразной потребительской базой, таких как Юго-Восточная Азия и Латинская Америка. Это еще больше способствовало развитию глобальных альянсов и коммерческих стратегических партнерств с иностранными автопроизводителями.

Эпоха финансовых проблем (2000-настоящее время):

Это десятилетие было бурным для производителей автомобилей и малотоннажных автомобилей.Рост выручки в отрасли был очень низким по сравнению с прошлыми годами и резким ростом цен на топливо, а растущие экологические проблемы сместили предпочтения потребителей с пикапов, потребляющих много топлива, на более компактные и более экономичные автомобили. Глобальный экономический кризис, начавшийся в 2007 году, привел к финансовым проблемам для многих крупнейших мировых автопроизводителей и прокатился по другим странам по всему миру, вызвав рост безработицы и резкое падение благосостояния. Особенно сильно пострадал General Motors, подавший в июне 2009 года заявление о банкротстве по главе 11.Из-за более низкого располагаемого дохода и растущего пессимизма в отношении будущего спрос на автомобили упал. Продажи автомобилей упали в 2008 и 2009 годах, хотя с тех пор они сильно восстановились.

Топ-10 тенденций и инноваций в автомобильной отрасли в 2021 году

Всестороннее исследование тенденций автомобильной промышленности, которых следует ожидать в 2021 году, показывает, что информационно-ориентированные технологии играют центральную роль в будущем отрасли. Промышленность внедряет новые технологии в свою деятельность в беспрецедентных масштабах.В дополнение к таким технологиям, как искусственный интеллект (AI) и большие данные и аналитика, которые существуют уже некоторое время, новые технологии, такие как Интернет вещей (IoT) и блокчейн, также находят многочисленные применения в автомобилестроении.

Карта инноваций описывает 10 основных тенденций в автомобильной отрасли и 20 перспективных стартапов

Для этого углубленного исследования основных тенденций и стартапов автомобильной отрасли мы проанализировали выборку из 4,859 глобальных стартапов и масштабных проектов. Результатом этого исследования является инновационный анализ на основе данных, который улучшает процесс принятия стратегических решений, предоставляя вам обзор новых технологий и стартапов в автомобильной промышленности.Эти идеи получены в результате работы с нашей платформой StartUs Insights Discovery на базе больших данных и искусственного интеллекта, охватывающей более 2,093,000 стартапов и масштабируемых проектов по всему миру. Платформа быстро предоставляет исчерпывающий обзор новых технологий в конкретной области, а также выявляет соответствующие стартапы и масштабные проекты на ранней стадии.

На карте инноваций ниже вы получите обзор 10 основных отраслевых тенденций и инноваций, которые влияют на автомобильные компании во всем мире.Более того, Карта автомобильных инноваций показывает 20 тщательно отобранных стартапов, работающих над новыми технологиями, которые развивают свою сферу деятельности. Свяжитесь с нами, чтобы ознакомиться с индивидуальной статистикой.

Нажмите, чтобы загрузить

Заинтересованы в изучении всех 4.800+ стартапов и масштабных проектов?

Древовидная карта показывает влияние 10 основных тенденций в автомобильной отрасли

Древовидная карта ниже иллюстрирует 10 основных тенденций автомобильной отрасли, которые повлияют на компании в 2021 году.Развивающиеся компании работают над созданием первого полностью автономного транспортного средства для городских дорог, что, в свою очередь, ускоряет развитие возможностей подключения к автомобилям и Интернета вещей. Кроме того, по мере того, как страны стремятся отказаться от использования ископаемого топлива, значительное количество новых стартапов в области электрификации разрабатывают электромобили и соответствующую инфраструктуру для зарядки. Еще один способ уменьшить количество автомобилей на дорогах - это продвижение и создание общих решений для мобильности, которые включают подключение на первой и последней миле наряду с городским общественным транспортом.

Нажмите, чтобы загрузить

Хотите узнать, какая технология больше всего повлияет на ваш бизнес?

Глобальная тепловая карта стартапов охватывает 4,859 автомобильных стартапов и масштабных проектов

Глобальная тепловая карта стартапов, приведенная ниже, подчеркивает глобальное распределение 4,859 образцовых стартапов и масштабных проектов, которые мы проанализировали для этого исследования. Тепловая карта, созданная с помощью платформы StartUs Insights Discovery, показывает, что Соединенные Штаты являются домом для большинства этих компаний, но мы также наблюдаем рост активности в Европе, особенно в Великобритании и Франции.

Ниже вы познакомитесь с 20 из этих более чем 4800 многообещающих стартапов и масштабных проектов, а также с решениями, которые они разрабатывают. Эти 20 стартапов были отобраны вручную на основе таких критериев, как год основания, местоположение, объем собранных средств и т. Д. В зависимости от ваших конкретных потребностей, ваш лучший выбор может выглядеть совершенно иначе.

Нажмите, чтобы загрузить

10 лучших тенденций автомобильной промышленности в 2021 году

1. Автономные транспортные средства (АВ)

Автономные или самоуправляемые транспортные средства призваны свести к минимуму потребность в людях-водителях и могут изменить повседневную транспортировку.Парки AV расширяют возможности доставки «последней мили», сокращают время простоя и стремятся сделать общественный транспорт относительно более безопасным. Например, за счет уменьшения количества аварий, вызванных усталостью водителя или небрежностью. AV оснащены передовыми технологиями распознавания, такими как компьютерное зрение с искусственным интеллектом для определения препятствий на пути следования.

Intvo

Американский стартап Intvo разрабатывает технологию прогнозирования поведения пешеходов. В отличие от технологий обнаружения двухмерных (2D) и трехмерных (3D) объектов, которые учитывают ограниченные параметры, их решение проверяет положение головы, зрительный контакт и движения ног пешеходов, погодные условия и устанавливает уровень риска.Это снижает количество ложных срабатываний при обнаружении пешеходов и повышает безопасность автономных транспортных средств.

Udelv

Американский стартап Udelv предоставляет автономные транспортные средства для доставки на последней миле. Он сочетает в себе передовые алгоритмы искусственного интеллекта и сверхскоростные дистанционные операции для управления с помощью человека в уникальных ситуациях. Фургоны стартапа имеют грузоподъемность ок. 360 кг (800+ фунтов) и максимальная скорость примерно до 100 км / ч (60 миль / ч). Микроавтобусы доставляют продукты из ближайших магазинов и отправляют push-уведомления, когда приходит заказ.

2. Возможности подключения

В настоящее время автомобили имеют защищенную от несанкционированного доступа цифровую идентификацию, которая отличает их от других транспортных средств в сети. Это позволяет легко отслеживать данные о транспортных средствах для различных случаев использования, таких как страхование, безопасность водителя, профилактическое обслуживание и управление автопарком. Совместное использование данных о транспортных средствах помогает не только отдельным клиентам, но и полностью перестраивает всю мобильную экосистему.

V2X Network

Британский стартап V2X Network предлагает платформу V2X для автономных транзакций, которая сочетает в себе геосети и кэширование для обеспечения связи в реальном времени с малой задержкой.Платформа работает на основе технологий распределенного реестра (DLT) и обеспечивает высокую степень масштабируемости. Стартап использует шифрование корпоративного уровня, чтобы предоставить пользователям контроль над своими данными для повышения безопасности и конфиденциальности.

NoTraffic

Израильский стартап NoTraffic разрабатывает платформу сигналов движения на базе искусственного интеллекта, которая оцифровывает управление дорожной инфраструктурой и соединяет водителей с городскими дорогами для решения различных проблем, связанных с дорожным движением. Данные обо всех участниках дорожного движения передаются и обрабатываются в режиме реального времени для обеспечения интеллектуальной мобильности.Решение также служит основой для дополнительных услуг, таких как микроплатежи и микромобильность.

3. Электрификация

Истощение запасов ископаемого топлива и вред окружающей среде, причиняемый их использованием, требуют поощрения использования электромобилей (EV). Для более широкого внедрения электромобили должны решать такие проблемы, как высокая цена, плохой аккумулятор, неадекватная зарядная инфраструктура, электрификация автопарка, а также питание зарядных сетей на основе возобновляемых источников энергии.

Lordstown Motors

Американская компания Startup Lordstown Motors Corps производит полностью электрический пикап.Грузовик EnduranceTM спроектирован как прочное рабочее транспортное средство с меньшим количеством движущихся частей по сравнению с традиционными грузовыми автомобилями, что упрощает техническое обслуживание. Он оснащен 4-мя ступичными электродвигателями для обеспечения полного привода и способен проехать более 250 миль (400 км) на одной зарядке.

ChargeX

Немецкий стартап ChargeX предлагает модульное решение для зарядки электромобилей, которое превращает парковочные места в зарядные станции. Платформа стартапа Aqueduct проста в установке, имеет 4 зарядных модуля мощностью до 22 кВт, предоставляет ежемесячные отчеты и использует зарядный кабель Typ2.Решение распознает требования к мощности каждого автомобиля и автоматически регулирует скорость зарядки для каждого автомобиля.

4. Совместная мобильность

С подключенными автомобилями появились новые бизнес-модели, в которых основное внимание уделяется совместной мобильности как альтернативе традиционному владению транспортными средствами. Это обеспечивает мобильность как услугу (MaaS) и предотвращает появление неиспользуемых транспортных средств. Такие решения соответствуют требованиям города или бизнеса без добавления новых транспортных средств, что сокращает время ожидания автопарков и снижает загрязнение, вызванное бензиновыми или дизельными автомобилями.

Launch Mobility

Американский стартап Launch Mobility разрабатывает платформу для ряда общих мобильных решений. Платформа LM Mission ControlTM предлагает свободное плавание или совместное использование автомобилей на базе станции, расширенные услуги трансфера, общие самокаты без док-станции, программы аренды без ключа и совместную мобильность в одноранговой сети. Панель управления LM Mission ControlTM позволяет бизнес-пользователям управлять своим автопарком. Кроме того, их водители используют готовые приложения или приложения с белой этикеткой для управления бронированием или удаленного доступа к автомобилям.

Beam

Сингапурский стартап Beam специализируется на электронных скутерах для продвижения совместной мобильности в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В их скутерах используется алюминиевая рама авиационного класса, они адаптированы для совместного использования, безопасности, надежности и долговечности. Пользователи находят ближайший скутер Beam в приложении и после поездки припарковывают его в видимых общественных местах. Кроме того, платформа микромобильности предлагает устойчивую альтернативу поездкам на короткие расстояния и помогает регулировать транспортный поток в городах.

5.Искусственный интеллект (AI)

Технологии искусственного интеллекта, такие как машинное обучение, глубокое обучение и компьютерное зрение, находят применение в робототехнике в автомобильной промышленности. Они направляют беспилотные автомобили, управляют автопарками, помогают водителям повысить безопасность и улучшить такие услуги, как техосмотр или страхование. ИИ также находит применение в автомобилестроении, где он ускоряет темпы производства и помогает снизить затраты.

RevitsOne

Индийский стартап RevitsOne предлагает программное обеспечение для управления автопарком на базе искусственного интеллекта, которое подходит для автопарков различного размера.Система управления транспортными средствами стартапа предоставляет информацию о скорости, жизненно важных функциях и состоянии здоровья. Водители получают выгоду от голосового виртуального помощника Voicera ID , который помогает им отслеживать необходимую информацию. Кроме того, бортовой регистратор скорости ограничивает скорость, чтобы предотвратить опасное поведение при вождении.

Apex AI

Американский стартап Apex AI позволяет автомобильным компаниям внедрять сложные AI-решения. Apex.OS работает на автомобильных электронных блоках управления (ЭБУ) и предлагает надежные, надежные и безопасные API-интерфейсы для разработки автономных мобильных решений. ApexAutonomy предлагает модули для создания трехмерного восприятия, локализации и управления, чтобы обеспечить автономные транспортные средства. Наконец, MARV.Automotive - это настраиваемая и расширяемая платформа управления данными, которая надежно передает данные из автомобиля в облако.

Хотите узнать, какая технология больше всего повлияет на ваш бизнес?

6. Большие данные и аналитика данных

В эпоху больших данных расширенная аналитика данных позволяет принимать различные решения на протяжении всего жизненного цикла автомобиля.Данные, собранные с транспортных средств, позволяют проводить профилактическое обслуживание, информируют менеджеров об их автопарках и предупреждают соответствующие органы в случае аварий. Более того, автомобильные данные клиентов находят применение в увеличении продаж, оптимизации цепочек поставок и улучшении дизайна продукции для новых автомобилей.

Procon Analytics

Американский стартап Procon Analytics использует большие данные, чтобы предложить решение для финансирования автомобилестроения. Решение собирает миллионы точек данных в режиме реального времени и анализирует их, чтобы позволить кредиторам мгновенно оценить и снизить риски.Это позволяет дилерам Buy Here Pay Here (BHPH) расширять свой бизнес и предоставлять кредиты клиентам с высоким уровнем риска. Кроме того, это также предлагает программные решения для отслеживания автопарка и активов, а также подключенных автомобилей.

Unit8

Швейцарский стартап Unit8 использует большие данные и аналитику, чтобы предлагать цифровые решения для различных отраслей. Для автомобилестроения стартап разрабатывает модели прогнозирования, которые побуждают автомобильные компании улучшать маркетинг или операции и увеличивать свои доходы. Эти модели позволяют получить представление о конструкции продукта, цене, а также о послепродажном обслуживании.

7. Человеко-машинный интерфейс

Поскольку беспилотные автомобили и подключенные к сети автомобили меняют автомобильный ландшафт, это коренным образом меняет то, как водители взаимодействуют с транспортными средствами. Человеко-машинный интерфейс (HMI) использует голосовую или тактильную обратную связь для управления транспортными средствами. Это расширяет возможности управления автомобилем. Следовательно, такие интерфейсы делают вождение более безопасным и приятным. Другая форма HMI включает интеллектуальных виртуальных помощников, которые помогают водителям и водителям взаимодействовать с транспортными средствами и другими поставщиками услуг.

Awayr

Американский стартап Awayr разрабатывает человеко-машинные интерфейсы для транспортных средств, беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) и роботов. Стартап работает с производителями оригинального автомобильного оборудования (OEM), чтобы сократить время цикла разработки HMI и повысить безопасность интерфейсов. Awayr также создает решения для управления вниманием водителя в нестандартных ситуациях, например, в автономных транспортных средствах, которые иногда могут нуждаться в вмешательстве человека.

Apostera

Немецкий стартап Apostera предлагает передовую систему помощи водителю (ADAS).Платформа стартапа сочетает в себе дополненную реальность (AR), интеллектуальную камеру и систему кругового обзора для освещения маршрута на поворотах, поворотах, спусках, а также на сложных перекрестках. Это помогает водителям удерживать полосу движения, предотвращает столкновения и дает возможность автономного вождения. Более того, решение можно адаптировать к любой модели автомобиля или конкретным требованиям OEM.

8. Блокчейн

Блокчейн находит множество применений в автомобильной промышленности. К ним относятся обмен данными о транспортных средствах по защищенной сети для подключения и совместные решения для мобильности, такие как вызов пассажиров, городской транспорт и доставка.Более того, он находит применение при проверке цепочки поставок запасных частей или обеспечении того, чтобы сырье и запасные части поступали исключительно из законных и надежных источников.

Cube Intelligence

Британский стартап Cube Intelligence разрабатывает платформу безопасности на основе блокчейна для автономных транспортных средств. Технология стартапа использует хэш-коды для блокирования злонамеренных атак или попыток взлома автономных и подключенных автомобилей. Используемое оборудование собирает данные о мобильности и выбросах в режиме реального времени.Кроме того, Cube Intelligence предлагает услуги такси и парковщика для AV, а также интеллектуальные системы управления парковкой.

DAV

Израильский стартап DAV предлагает децентрализованную платформу автономных транспортных средств, основанную на технологии блокчейн. Платформа позволяет автономным транспортным средствам обнаруживать AV, поставщиков услуг или клиентов вокруг них. Связь между транспортными средствами (V2V) осуществляется либо в блокчейне с помощью смарт-контрактов, либо вне блокчейна с использованием протоколов DAV. Стартап разрабатывает протоколы для сетей зарядки дронов, планирования полетов дронов и открытой мобильности.

9. Аддитивное производство

3D-печать помогает автомобильной промышленности по трем основным направлениям. Во-первых, он позволяет быстро создавать прототипы с помощью моделей, напечатанных на 3D-принтере, что ускоряет этапы проектирования и тестирования производства. Во-вторых, это позволяет производителям печатать запчасти в соответствии со своими требованиями. Наконец, аддитивное производство композитных материалов приводит к тому, что автомобильные детали становятся легче, прочнее и долговечнее.

9T Labs

Швейцарский стартап 9T Labs использует аддитивное производство для производства углеродных композитов для использования в автомобильной промышленности.Программное обеспечение стартапа Fibrify оптимизирует размещение волокон и автоматизирует производство оборудования с помощью технологии аддитивного сплавления для массового производства изделий из углеродного волокна. Композитные материалы, напечатанные на 3D-принтере, более доступны, легки, стабильны по размерам, устойчивы к коррозии, а также обладают повышенной прочностью и жесткостью.

Moi

Итальянский стартап Moi сочетает термореактивные композитные материалы и 3D-печать для производства высокопроизводительных деталей для автомобильной промышленности.Moi использует технологию производства непрерывного волокна (CFM), роботизированный интеллект и цифровое производство для нанесения волокон. В результате решение легко масштабируется для производства композитных материалов для панелей, рам и компонентов интерьера. Стартап также обслуживает другие отрасли, такие как аэрокосмическая, строительная и биомедицинская.

10. Интернет вещей (IoT)

В автомобильной промышленности IoT обеспечивает безопасную связь между транспортными средствами, а также транспортными средствами и компонентами инфраструктуры.Эта технология повышает безопасность дорожного движения, устраняет заторы на дорогах и снижает загрязнение и расход энергии за счет лучшего управления автопарком. Стартапы и развивающиеся компании разрабатывают передовые сенсорные технологии, чтобы собрать больше данных о транспортном средстве, а также позволить транспортному средству понимать свое окружение. Технология также автоматизирует оплату топлива и дорожных сборов.

EcoG

Компания EcoG, работающая в Германии и США, представляет собой стартап, предлагающий операционную систему на основе Интернета вещей и платформу для зарядки электромобилей.Стартап предоставляет производителям инструменты, которые делают разработку и обслуживание инфраструктуры зарядки электромобилей простой, быстрой и масштабируемой. Это также позволяет операторам интегрировать сервисы и микросервисы в зарядные устройства, чтобы сделать процесс зарядки прибыльным. Кроме того, решение работает с любым зарядным устройством для электромобилей и позволяет доставлять новые функции по всей сети.

KonnectShift

Канадский стартап KonnectShift предоставляет решения IoT для оптимизации управления автопарком и активами.Стартап разрабатывает Konnect - GS01 , автоматическое электронное регистрационное устройство (ELD) для непрерывного отслеживания состояния транспортных средств. Решение включает в себя планирование и оптимизацию маршрута для диспетчеризации в реальном времени, расширенную аналитику для включения предупреждений о вождении, транспортных средствах и топливе, предупреждения о профилактическом обслуживании для сокращения времени простоя, а также разработку приложений для управления водителями.

Откройте для себя все автомобильные технологии и стартапы

Аддитивное производство рядом с производственными площадками, автоматизированные проверки на основе искусственного интеллекта, использование больших данных для информирования проектирования и производства, а также человеко-машинные интерфейсы заново изобретают производственные процессы для игроков в автомобилестроении.Популярность электромобилей и беспилотных автомобилей усиливается за счет достижений в области машинного обучения и Интернета вещей. Это также позволяет использовать новые бизнес-модели в области совместного владения автомобилями, технического обслуживания на основе аналитики, повышения безопасности и страхования. Кроме того, стартапы и развивающиеся компании разрабатывают решения, позволяющие транспортным средствам безопасно общаться и совершать транзакции по сети.

Тенденции и стартапы в автомобильной промышленности, описанные в этом отчете, лишь поверхностно отражают тенденции, которые мы выявили в ходе нашего глубокого исследования.Среди прочего, гибридные автомобили, робототехника и автомобильные сенсорные технологии преобразуют сектор в том виде, в котором мы его знаем сегодня. Выявление новых возможностей и появляющихся технологий для внедрения в ваш бизнес на раннем этапе имеет большое значение для получения конкурентного преимущества. Свяжитесь с нами, чтобы легко и всесторонне изучить актуальные технологии и стартапы, которые важны для вас.

Как развивается автомобильная промышленность

Совершенно очевидно, что автомобильная промышленность меняется во многом.Фактически, отрасль в том виде, в каком мы ее знаем сегодня, сильно отличается от того, что было раньше. Владение автомобилем по-прежнему важно, и есть много причин, по которым люди должны стремиться улучшить свое владение автомобилем. Понимание отрасли и ее изменений может иметь решающее значение, когда дело доходит до правильного изучения отрасли.

Автомобильная промышленность стремительно развивается, и каждый год, кажется, приносит с собой новые разработки и вещи, вызывающие восторг. Это некоторые из ключевых элементов отрасли и то, что вам нужно знать о ее дальнейшем развитии.Автомобили остаются важным и практичным выбором для людей во всем мире, и вы должны помнить об этом.

Вождение меняет вашу жизнь

Вождение автомобиля меняет вашу жизнь по-разному. Когда вы выбираете автомобиль, существует множество факторов, и он может революционизировать вашу жизнь во многих отношениях. У вас будет больше свободы и независимости в вашей жизни, когда вы, наконец, сможете водить машину, и это то, что вам нужно, чтобы сделать все, что в ваших силах. Когда вы сможете водить машину, перед вами откроется больше возможностей, и об этом следует помнить.

Больше выбора, чем когда-либо

Одна из замечательных вещей, которые следует помнить при покупке автомобиля в 2019 году, заключается в том, что в наши дни выбор больше, чем когда-либо. Вы должны убедиться, что делаете все возможное, чтобы найти подходящее транспортное средство, и часто это опыт, основанный на том, что есть в наличии. Вы можете найти так много разных автомобилей из стольких разных источников, и это делает процесс покупки автомобиля более захватывающим, чем когда-либо.

Производство равняется инновациям

Когда дело касается автомобильной промышленности, мир производства становится все более инновационным, чем когда-либо.Эволюция и развитие таких вещей, как услуги по техническому текстилю, а также обновление технологий, которые помогают автомобилям работать, сделали вещи намного более инновационными. Машины становятся безопаснее, быстрее, мощнее, лучше! Производство позволяет производить больше автомобилей, в большем количестве и упрощает устранение проблем, которые могут возникнуть в будущем.

Беспилотные технологии - будущее

Технология без водителя - это будущее автомобилей, и вы уже видите, что компании предлагают модели автомобилей, которые революционизируют опыт вождения.Конечно, беспилотные автомобили сейчас находятся в зачаточном состоянии, но в ближайшем будущем они обязательно станут опорой наших дорог. Эти автомобили замечательны тем, что они открывают новую эру удобства, когда технологии выводят вещи на новый уровень.

Устойчивое развитие проще, чем когда-либо!

Экологичность действительно важна, и замечательно то, что есть много способов добиться этого. Вам нужно будет убедиться, что вы делаете все возможное, чтобы принять это и постараться уменьшить свой углеродный след.Есть несколько способов сделать это с автомобилем, например, установить каталитический нейтрализатор и перейти на другой тип газа. Но лучший способ в современном мире - сделать все возможное, чтобы использовать электромобили, и попытаться перейти с газовых автомобилей на электрические.

Индустрия изучает модели подписки!

Новости о том, что число владельцев водительских прав в последнее время сократилось, и все больше людей предпочитают пользоваться такими сервисами, как Uber, отрасль вполне может встряхнуться.Одно из самых значительных нововведений заключается в том, что такие компании, как Volvo, изучают идею подписки, чтобы сделать различные типы автомобилей доступными для клиентов в течение года. Это революционная идея, которая вполне может изменить наш подход к владению автомобилями, и она должна как можно больше понравиться более молодой аудитории. Это гибкость, которая означает, что отрасль не останется в стороне от всех происходящих изменений и разработок.

Посмотрите на различные факторы, влияющие на развитие автомобильной промышленности, и на то, как они влияют на вас как на нынешнего или будущего водителя.Чтобы правильно понять и понять автомобильную промышленность, необходимо множество элементов. Когда речь заходит об этой отрасли, вам нужно иметь в виду так много, и в наши дни она меняется и развивается быстрыми темпами.

Строительство автомобильной промышленности 2030 года

Автомобиль, возможно, является самым успешным продуктом прошлого века, и мало доказательств того, что люди хотят отказаться от того, что он предлагает: быструю автономную мобильность на большие и короткие расстояния по доступной цене.Но отрасль скоро будет трансформирована множеством революций - от трансмиссий, которые приводят в движение автомобили, до экосистем, подключенных к цифровым технологиям, которые меняют вождение и качество обслуживания клиентов.

Во-первых, автомобили будут работать от разных источников энергии. Электромобили составляют все большую долю продаваемых новых моделей, и в настоящее время разрабатываются другие новые технологии, такие как топливные элементы. Но в ближайшее время многие автомобили будут по-прежнему оснащаться обычными двигателями внутреннего сгорания.Во-вторых, подключенные системы означают, что люди играют все меньшую роль в фактическом вождении автомобилей, поскольку автономные транспортные средства перемещаются по дорогам, сокращая количество аварий и высвобождая время людей, превращая их из водителей в пассажиров. В-третьих, большее внимание клиентов к мобильности - и уменьшение акцента на владении - изменит способ использования автомобилей, особенно в больших городах.

Эти потрясения будут сопровождаться более широкими проблемами. Переход на менее сложные аккумуляторные батареи в сочетании с улучшениями в конструкции и производстве сделает автомобили более надежными, и многие компоненты придется заменять реже.Рост мощности аккумуляторов и цифровых систем вождения будет означать место в отрасли как для новых игроков в автомобилестроении, так и для других компаний, в частности из Китая и цифрового мира. Между тем, возобновление протекционистских торговых барьеров будет все больше подталкивать производителей к тому, чтобы базировать производство в регионе, где продаются автомобили, что затрудняет крупномасштабный экспорт, в том числе немецких производителей премиум-класса.

Эти изменения встряхнут структуры и системы, на которых основана автомобильная промышленность.Помимо традиционных поставщиков, автопроизводителям придется работать с новыми цифровыми фирмами. Операции будут значительно упрощены, поскольку конкурирующие автопроизводители будут совместно использовать больше компонентов, таких как электрические трансмиссии и автомобильные платформы. Мы также ожидаем появления сверхэффективных мегафабрик. В результате на смену стабильным рыночным долям и отношениям с поставщиками придут рынки, на которых победитель получает все, для специализированных технологических продуктов, которые необходимы для эффективного производства или использования автомобилей. Эти сдвиги будут означать, что с сегодняшнего дня отрасли потребуются кадры с другим набором навыков.

Тем не менее, отрасль должна уделять основное внимание своим клиентам и продуктам, которые она производит для них. Вот три основных тенденции, которые будут доминировать в продуктах и ​​решениях новой эры.

ONE - НОВЫЙ КЛИЕНТ

До недавнего времени клиенты в основном выбирали один автомобиль, чтобы удовлетворить множество требований. (См. Иллюстрацию 1.) Выбор был обусловлен прежде всего потребностями мобильности: поездки на работу, деловые поездки и семейные поручения. Но состоятельные люди могли выбрать модель, которой было бы веселее управлять и которая предоставляла бы им социальный статус.

В будущем большинство людей будут «мобилистами», которые просто хотят добраться из пункта А в пункт Б и эмоционально не вовлечены в автомобили. Они могут захотеть поехать со станции или аэропорта в чужом городе на деловую встречу, купить мебель и переправить детей или время от времени съездить на пляж или в горы. Хотя водитель прошлого мог бы выбрать модель, которая может удовлетворить каждую из этих потребностей, будущий пользователь автомобилей будет искать лучшее решение для каждой задачи. В зависимости от местных вариантов это может означать услугу вызова водителя, такси, аренду автомобиля, услугу каршеринга, общественный транспорт или, конечно же, их собственный автомобиль.

Эти новые модели создадут естественных клиентов для мобильных услуг, которые уже быстро растут и могут ускорить отход от традиционного владения. Некоторые люди перестанут владеть автомобилем из-за дороговизны, поскольку более жесткое регулирование увеличивает стоимость трансмиссии, налоги растут по политическим причинам, а цены на сырье растут. Другие будут откладывать покупку машины из-за урбанизации: вождение в городе связано с дополнительными расходами, такими как парковка, и, как правило, больше не доставляет удовольствия; многие люди просто хотят избавиться от лишних хлопот.По мере старения населения все большему числу людей будут просто нужны способы оставаться мобильными - в некоторых случаях потому, что они больше не могут самостоятельно водить машину - и им будет все равно, будут ли они передвигаться с помощью традиционного вождения. В этих случаях альтернативой могут быть гибкие модели оплаты по факту использования. Мы считаем, что в Германии и США расходы на услуги индивидуальной мобильности на базе автомобиля увеличатся вдвое к 2040 году, а в Китае - втрое.

Чтобы справиться с этими новыми моделями спроса, бренды должны стать лидерами в конкретных сценариях использования, чтобы вернуть себе значение - автомобильное наследие и история больше не имеют большого значения для многих людей.С одной стороны, у транспортных средств, используемых в мобильных сервисах, будет большое количество разных пользователей, возможно, более 100 в год. Они будут в пути большую часть времени, чем нынешние автомобили. И они вызовут спрос на новые опции, такие как помощники при парковке и массажные сиденья. Поэтому автопроизводителям придется разрабатывать автомобили с учетом этих изменений. Транспортные средства должны быть устойчивыми к повреждениям и не требующими особого обслуживания, чтобы ими могли легко пользоваться несколько пользователей. Такая модель использования может стимулировать спрос на концепции экономичных транспортных средств, которые подходят для нескольких пользователей - что-то вроде салона самолета у авиакомпании, действующей по сниженным ценам.Автопроизводителям придется иметь дело с операторами нового мобильного парка как с клиентами. Операторы автопарков будут лучше вести переговоры, чем частные лица, и они будут требовать индивидуализированные продукты, а также благоприятные условия и цены. У них будет гораздо большая рыночная сила, чем у традиционных индивидуальных клиентов, и они будут оказывать давление на цены и прибыль.

Тем не менее, традиционное владение автомобилями не исчезнет. Многие из этих услуг мобильности столкнутся с собственными проблемами осуществимости - и, когда услуги действительно работают, они часто будут уводить людей от общественного транспорта, а не от владения автомобилем.Кроме того, останется прочный костяк ценителей автомобилей, особенно в сельской местности, но и среди состоятельных горожан. Эти потребители любят автомобили и вождение и будут противостоять всему - от заряда аккумулятора до вызова водителя, - что расходится с традиционным опытом, пока это возможно с юридической точки зрения. Им нужна скорость и ускорение, звук двигателя V8, повышенный комфорт и классический внешний вид, и они готовы за это платить.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *