Правила деления на четыре — журнал За рулем
LADA
УАЗ
Kia
Hyundai
Renault
Toyota
Volkswagen
Skoda
Nissan
ГАЗ
BMW
Mercedes-Benz
Mitsubishi
Mazda
Ford
Все марки
ПРАВИЛА ДЕЛЕНИЯ НА ЧЕТЫРЕ
ТЕХНИКА
/ДИНАСТИЯ
ПРАВИЛА ДЕЛЕНИЯ НА ЧЕТЫРЕ
ПОЛНЫЙ ПРИВОД ПО ВЕРСИИ «АУДИ»
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
Эра дорожных полноприводных автомобилей началась с «Ауди-Кваттро», которая предстала перед публикой 3 марта 1980 года на салоне в Женеве. До этого по формуле 4х4 «вычисляли» лишь покорителей бездорожья: во главу угла ставили проходимость. Немецкие конструкторы во главе с Фердинандом Пиехом разработали иную концепцию: полный привод должен сделать легковой автомобиль послушнее на высокой скорости и скользком покрытии.
Оригинальной была не только идея «кваттро», но и исполнение. Проследим за развитием полноприводников с четырьмя кольцами на радиаторной решетке: начнем с первой «Ауди» 4х4 и посмотрим, что изменилось за двадцать с небольшим лет.
1980–1986. В конструкции «кваттро» немало технических изюминок. Коробка передач одновременно служила и «раздаткой» (рис. 1). В задней части агрегата разместили симметричный дифференциал. Его корпус был жестко связан с вторичным валом, а от зубчатых колес шли приводы на передние и задние колеса. Конструкторы нашли оригинальное решение, совместив вторичный вал и привод передних колес — первый сделали полым, а другой вложили внутрь.
В некоторых случаях пробуксовка колес вредна — она не позволяет всецело реализовать возможности полного привода. Чтобы эффективнее использовать крутящий момент и мощность мотора, межосевой дифференциал сделали блокируемым.
Муфту и корпус синхронизатора позаимствовали у четырехступенчатой коробки. Водитель блокировал дифференциал рычагом из салона, причем конструкция позволяла делать это как на месте, так и в движении. При этом на панели приборов загоралась контрольная лампочка. Кроме межосевого, одновременно отключался и задний дифференциал — его устройство и схема работы были аналогичными.
Вскоре рычаги сменило более удобное пневматическое управление. Водитель поворачивал ручку, и пневмоцилиндры под действием разрежения во впускном коллекторе двигателя приводили в движение механизмы блокировки. Оба исполнительных устройства установили на заднем редукторе — к межосевому дифференциалу под днищем шел трос. Резервная емкость с клапаном позволяла пару раз включить и выключить блокировку при неработающем моторе.
А с 1983 года система стала двухконтурной. Появилась возможность «запирать» межосевой дифференциал отдельно от заднего, но во втором положении тумблера включались обе блокировки.
1987–1998. Место симметричного межосевого дифференциала в прежней коробке передач занял дифференциал повышенного трения «Торсен», разработанный фирмой «Глисон» (Gleason). Свое имя он получил от слов torque и sensing — в переводе «чувствующий момент». «Торсен» передает «лишние» силы (от 30 до 65%) от буксующих колес на более медленную ось. Таким образом, необходимость в ручной блокировке отпала.
Дифференциал «Торсен» — это несколько червячных передач, вращающихся внутри герметичного цилиндрического корпуса (рис. 2). От углов наклона червяков и применяемых материалов зависит коэффициент блокировки. Он определяет, когда и какой дополнительный момент должен перейти на ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой.
«Торсен» избавил водителя от ненужной работы, однако на небольших «кваттро» задний дифференциал по-прежнему «запирался» вручную. Но теперь блокировка автоматически отключалась на определенной скорости. На крупногабаритных и мощных автомобилях, например » Audi V8″, «Торсен» устанавливали и на заднюю ось.
Немного позже на автомобилях высших классов появился новый самоблокирующийся дифференциал «Торсен», который получил обозначение РАТ (Parallel-Axis-Torsen). Червячные колеса в этом узле вращаются параллельно валам коробки передач. Из-за иной конструкции и новых материалов диапазон перетекающих моментов расширился — от 25 до 75%. Кроме того, новый узел более плавно «переключал» крутящий момент с одной оси на другую.
1999–2002. Рыночные исследования подсказывали, что надо завоевывать места в младших классах. Но в небольших автомобилях (до «гольф-класса») предпочтительнее поперечное расположение двигателя, тогда как полный привод «Ауди» разрабатывался под мотор, установленный продольно. И фирма решила нарушить многолетнюю традицию.
Первой чужой среди своих стала » Ауди ТТ». Именно на ней обкатывали новый полный привод. Карданный вал передает момент с углового редуктора коробки передач на многодисковое сцепление «Халдекс». Это хитроумное сплетение механики, гидравлики и электроники выполняет функции межосевого дифференциала.
В герметичном корпусе «Халдекса» гидравлические цилиндры сжимают «пакет» дисков — ведущих, закрепленных на оси входящего вала, и ведомых, приводящих заднюю ось. За работой следит электронный блок, а регулировочный клапан по его команде включает и выключает сцепление. Кроме того, на некоторых режимах диски пробуксовывают: компьютер на треть приоткрывает регулировочный клапан, давление в системе снижается, и рабочие цилиндры ослабляют нажим.
В этом случае на заднюю ось поступает лишь часть крутящего момента.
Однако на современных «ауди» с продольным расположением двигателя «Халдекс» не прижился — до сих пор моменты по осям раздает прежняя коробка передач с дифференциалом «Торсен». Правда, на «Ауди-Оллроуд», который появился в 2000 году, узел дополнили планетарной передачей, понижающей передаточные отношение в 1,54 раза. Демультипликатор включает гидравлическое устройство, которым управляет электронный блок. Разработчикам удалось улучшить проходимость автомобиля, не навредив динамическим качествам.
Таким образом, на сегодняшний день «Ауди» усвоила два правила деления на четыре. Пока этих знаний достаточно, чтобы сохранять лидирующие позиции в классе легковых полноприводников. А дальше будет видно: появится третье правило или, как минимум, изменятся действующие.
Рис. 1. Конструкция механической коробки передач насчитывает более 20 лет: 1 — привод передней оси; 2 — первичный вал; 3 — полый вторичный вал; 4 — межосевой дифференциал; 5 — блокировка дифференциала; 6 — привод задней оси.
Рис. 2. Дифференциал повышенного трения «Торсен»: 1 — привод передней оси; 2 — полый вторичный вал; 3 — червячная передача передней оси; 4 — червячная передача задней оси; 5 — червячные колеса.
Рис. 3. Схема полного привода с автоматической пятиступенчатой коробкой передач: 1 — дифференциал передней оси; 2 — редуктор; 3 — межосевой дифференциал «РАТ-Торсен»; 4 — карданный вал; 5 — задний дифференциал.
Правила деления на четыре
ПРАВИЛА ДЕЛЕНИЯ НА ЧЕТЫРЕ
Правила деления на четыре
Правила деления на четыре
ПРАВИЛА ДЕЛЕНИЯ НА ЧЕТЫРЕ
Правила деления на четыре
Наше новое видео
Параллельный импорт работает: тестируем Ford Bronco
Saipa Shahin из Ирана — новый конкурент Гранты?
Почему я выбираю подержанную Весту, а не новую Гранту: 5 аргументов
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в Дзен
Новости smi2.
ru
|
Eugenio,77 / Дмитрий,42 «Что лить в редуктор заднего моста?» — еще один популярный вопрос, который мы сегодня постараемся разобрать. 1. Исходно-переднеприводные модели С такими машинами все достаточно просто. Вне зависимости от принципа работы 4WD (Fulltime STD I, II, V-Flex, ATC), задний дифференциал бывает двух типов: 1.2. Самоблокирующийся типа Torsen (RAV4, Caldina 215, Harrier, Kluger). Оба дифференциала питаются обычным трансмиссионным маслом API GL-5 SAE 75W-90 для гипоидных передач (обычно синтетическое). И, разумеется, никакого LSD-масла в Torsen лить не нужно. Еще один обычный вопрос — можно ли сделать задний дифференциал самоблокирующимся? Конструктивно это вполне реально, вся проблема в том, как найти на разборке этот самый торсен (все-таки он ставится на достаточно свежие и дорогие машины). Только не надо считать такую блокировку действительно полной, ведь она ориентирована на повышение устойчивости на скользком покрытии и равномерный разгон, а максимум ее офф-роуд возможностей — попытка борьбы с диагональным вывешиванием на тротуаре. Поэтому не стоит рассчитывать, что машину удастся вытянуть из засады на одном заднем колесе. 2. Исходно-заднеприводные модели Здесь разнообразие редукторов побольше: ** — Оказалось, кому-то еще требуются пояснения… Здесь «все» — означает не что все 110-е марки имели торсен, а что все самоблоки на 110-х марках относились к типу Torsen (тогда как на предыдущих поколениях были еще и фрикционного типа). Типы 1, 2 и 4 используют указанное выше стандартное масло для гипоидных передач, а в тип 3 - положено заливать LSD-масла для самоблокирующихся дифференциалов, API GL-5 SAE 75W-90. Как пример того, что из них у нас реально продается, можно привести Castrol SAF-XJ 75W140, Castrol HYPOY LS 90, BP LIMSLIP 90, Liqui Moly LS1409/1410 85W90 3. Как узнать тип дифференциала? Когда требуется отличить редуктор с LSD от обычного, чтобы узнать, какое собственно масло лить, задача оказывается весьма непростой. Свободный дифференциал (да и любой в свободном состоянии) работает стандартно — вывешиваем задние колеса, крутим одно из них рукой,- тогда другое будет крутиться в обратную. С другой стороны, если колеса вращаются в одном направлении — казалось бы, это самоблокирующийся дифф? Но, но, но… На самом деле это говорит, что дифференциал как бы заблокирован. И если это происходит в нормальных условиях — очень может быть, что он неисправен. Причем это касается всех типов дифференциалов. Да, само собой, для 4WD FullTime вывешивать только задние колеса и крутить их движком нельзя, можно здорово навернуться, да и вообще при экспериментах необходимо соблюдать элементарные ПТБ. Более-менее надежно убедиться можно только силовым методом. Точно так же вывесить мост, запустить двигатель и крутить колеса на низшей передаче, при этом осторожно удерживая одно из задних колес. Если второе колесо вращается с удвоенной скоростью, а усилие на удерживаемом не нарастает, то дифф свободный
(или по крайней мере уже стал таким :). Torsen или фрикционный LSD постараются вращать оба колеса практически
сразу (второй — еще и со «скрипом»). Ну и самый простой вариант. Если имеется лейбл «LSD oil only» на задней крышке редуктора — вопросов нет, но наклейка может отгнить, оторваться, остаться у кого-то на память… Просто по номеру кузова определиться тоже нельзя, разве что случайно помогут какие-либо косвенные данные. Вообще же повод задуматься о LSD есть у владельцев таких машин второй волны:
LC80 (FZJ80, HDJ81, HZJ81) 94.01-98.01 Mark II (GX70 AT) 93.02-97.04 Mark II… (GX90,SX90) 92.10-93.09 Mark II… (GX90,SX90,LX90 ATM) 93.09-96.09 Crown (GS151, JZS151,155, LS151) 95.08-98.08 Crown (GS151) 99.09- HiLux Surf (KDN185, KZN185, RZN185, VZN185) 95.  11-02.03HiLux (RZN147, LN160, LN170, RZN152, RZN 160, RZN174) 08.97- HiAce/ReiusAce (KZh206,116,120,138, Lh209,119,129,168,178,186,188 4WD) 94.01- Regius/Touring HiAce (KCh56, LXh59) 97.04-98.04 Granvia/Grand HiAce (VCh26, KCh26, VCh38) 95.10- LiteAce/TownAce (CR30,YR30) 92.01-96.10
Ну а в случае сильных сомнений можно просто залить LSD-масло с близкой к номинальному маслу вязкостью. С обычным несамоблокирующимся дифференциалом от этого ничего не случится. На самом деле это не то, что вы могли подумать :), а старинное псевдо-научное учение, основанное на исследовании внешнего строения черепа. Возможно, когда-нибудь можно будет достоверно вычислять тип диффа по внешним атрибутам корпуса редуктора и приводным валам. Но пока — увы… Вот, например, возьмем популярнейший Mark II / Chaser / Cresta, на который в 90-м кузове ставилось четыре разных дифференциала. Стандартный тип 1 (GX90, LX90, SX90, JZX9# Grande, Grande G, Tourer S) с парой сателлитов. Как можно видеть, пресловутое «S» возле пробки здесь в этом случае не обозначает блокируемости или не-блокируемости диффа. Стандартный тип 2 (JZX9# Tourer V) с четырьмя сателлитами и Torsen (JZX9# Tourer V), внешне идентичные между собой, но заметно отличающиеся от типа 1. LSD (GX90, LX90, SX90 92.10-95.07). Увы, внешне они одинаковы со типом 1, а отличительную наклейку, если она сохранилась, надо еще рассмотреть. В качестве дополнительного отличия можно использовать фланцы выходных валов редуктора: если он «высокий» (на рисунке справа), то дифференциал точно стандартный, если «низкий» с запрессованными болтами (слева) — то возможны варианты. ..5. Забавная френология. Mark II X100 В 100-м кузове применялись те же четыре типа дифференциалов, но френология у них была иная. Стандартный тип 1 с двумя сателлитами, стандартный тип 2 с четырьмя сателлитами и Torsen внешне одинаковы. LSD (GX100,105,JZX100,105,LX100 (GD,GDG,GL,TOU,TOUS)) от них отличается, пусть и не разительно — но детали можно найти: — Заливная пробка (у LSD стоит на своем отдельном приливчике). — Форма задней крышки. — Фланцы выходных валов (в отличие от X90-го кузова, здесь «низкие» фланцы с резьбой принадлежат стандартным редукторам и Torsen’у, а «высокий» фланец с резьбой — LSD).
|
||||||||||||||
Если есть совсем уж много лишних средств, то можно приобщиться к миру разнообразных
тюнинговых редукторов от TRD, Kaaz и т.п., ценники на которые начинаются от штуки (без доставки).
Общеизвестно, что конкретно в 110-м кузове для седанов — штатный LSD полагался только iR-V на механике, для всех остальных версий предлагался в качестве опции за ¥47250. Для универсалов (Blit) — только в качестве опции и уже избирательно: для всех 2.5, для полноприводных 2.0 — в первый год выпуска, для заднеприводных 2.0 — не предлагался.
Дифференциал Torsen Объяснение и если это лучше
Дифференциал Torsen является одним из многих возможных дифференциалов, которые используются в автомобилях.
Читайте дальше, чтобы узнать больше об особенностях, аспектах, преимуществах и недостатках дифференциала Torsen.
Связанный: Вариант Ford F-150 2021 года предлагает самый большой крутящий момент в истории модельного ряда
Что это такое?
через Reddit Название «дифференциал Torsen» происходит от термина «датчик крутящего момента». Этот дифференциал имеет способность смещать крутящий момент, что означает, что крутящий момент распределяется между всеми четырьмя шинами в соответствии с тем, где он больше всего требуется в данный момент.
Трение регулируется должным образом, потому что оно является результатом правильного приложения крутящего момента к косозубому зацеплению. Затем крутящий момент подается на корпус дифференциала после того, как он правильно приложен к зубчатой передаче, что позволяет дифференциалам Torsen предотвращать пробуксовку колес и смещение крутящего момента.
Кроме того, дифференциалы Torsen, смещающие крутящий момент, имеют то преимущество, что работают без потери тяги в процессе. Дифференциал Torsen поддерживает дисбаланс тяги, потому что трение, которым он управляет благодаря косозубому зацеплению, настраивается и регулируется в диапазоне рабочих характеристик. Результат? Шины с лучшим сцеплением получают больший крутящий момент, а шины с худшим сцеплением получают меньший крутящий момент.
Трение пропорционально нагрузке, которую несет автомобиль, и эта способность известна как коэффициент смещения крутящего момента (TBR), соотношение высокого и низкого тягового усилия при заблокированном дифференциале, когда дисбаланс трения получает необходимую им поддержку. Более высокие значения TBR соответствуют более агрессивным тяговым характеристикам.
Torsen также могут поддерживать дисбаланс тяги при сильном дросселе благодаря входному крутящему моменту, приложенному к косозубому зубчатому колесу. В результате силы тяги затем вдавливают шестерню в корпус дифференциала, и этот контакт создает трение, в то же время свободно и плавно дифференцируя, когда уровни крутящего момента ниже.
Различные виды дифференциалов
через автозапчасти Red LineДифференциал Torsen — один из многих различных дифференциалов, существующих в качестве альтернативы.
Самым простым является открытый дифференциал, который состоит из двух половин оси с шестерней на каждом конце, а третья шестерня соединяет вышеупомянутые две. В результате получаются три стороны квадрата, известного как основной механизм, требующий четвертой передачи для завершения квадрата и придания дополнительной прочности дифференциалу в целом. Затем к корпусу дифференциала, в котором размещены эти шестерни, добавляются зубчатые венцы, передающие мощность на колеса после использования шестерни для соединения с приводным валом. Его преимущества проистекают из его простоты, так как меньше переменных, на которых можно сосредоточиться. Обычно основное внимание уделяется тому, чтобы сделать ось более эффективной при прохождении поворотов внешним колесом поворота, чтобы оно двигалось быстрее, чем внутреннее колесо. Однако, хотя открытый дифференциал дешевле в производстве, он имеет недостатки из-за равномерного распределения крутящего момента между обоими колесами. Мощность ограничена в его передаче.
Другой тип — блокируемый дифференциал, в основном для внедорожников. Это вариант открытого дифференциала в том смысле, что его можно заблокировать на месте, чтобы создать фиксированную ось вместо независимой с помощью ручной или электронной настройки. В этом варианте крутящий момент распределяется неравномерно, поэтому больший крутящий момент может быть направлен на колесо с лучшим сцеплением, как это делает дифференциал Torsen. Крутящий момент не страдает из-за колеса с меньшим сцеплением, что полезно при движении по пересеченной местности на высоких скоростях. К сожалению, заблокированные дифференциалы имеют свои недостатки, особенно с заеданием, сценарием, когда избыточный (крутящий момент) накапливается в трансмиссии, стремящейся к освобождению, и колеса должны оторваться от земли, чтобы сбросить положение, или блокировки должны быть освобождены. Последнее проще.
Сварной/золотниковый дифференциал представляет собой вариант заблокированного (и подвариант открытого) в том смысле, что он был постоянно приварен из открытого дифференциала к фиксированной оси. Из-за фактора постоянства это происходит редко. В основном это касается одновременного вращения обоих колес, как в дрифт-карах. Не рекомендуется для обычных автомобилей.
Дифференциалы с ограниченным проскальзыванием объединяют открытые и заблокированные дифференциалы с помощью сложной системы, включающей механическое сцепление, которое окружает основную шестерню открытого дифференциала с двумя прижимными кольцами, дающими усилие, нажимающими на два набора дисков сцепления рядом с шестернями. Это также может быть односторонняя система, в которой давление оказывается только при ускорении, или двусторонняя система, в которой давление также оказывается при замедлении.
Другой тип дифференциала повышенного трения — вязкий, то есть в нем вместо фрикционов используется густая жидкость для создания сопротивления изменению дифференциала. У них меньше движущихся частей, чем у механической версии, но они имеют свой собственный набор осложнений.
Связанный: ICE Vs EV Torque Monsters: Audi RS6 Avant Vs Tesla Model 3 Performance
хорош для шоссейных гонок, но не для дрэг-рейсинга
через Сделал сам Дифференциалы Torsen, хотя и не идеальны для дрэг-рейсинга, практичны для шоссейных гонок. Эти дифференциалы дополняют хорошо сбалансированную подвеску, что обеспечивает идеальную тягу автомобиля. Следует отметить, что дифференциал Torsen может определять крутящий момент, что позволяет мощности двигателя оставаться на одном уровне.
Как упоминалось ранее, способность этого дифференциала распределять крутящий момент на шины с превосходным сцеплением с дорогой является важным фактором в гонках. Дифференциал Torsen часто работает как вышеупомянутый открытый дифференциал, в то время как на каждое заднее колесо передается одинаковый крутящий момент.
Однако диски сцепления со временем изнашиваются и требуют замены, хотя последующий осевой люфт не возникает с дифференциалами Torsen, как это было бы с другими дифференциалами. Таким образом, тормозные суппорты с фиксированным креплением хорошо работают с дифференциалами Torsen. Все это говорит о том, что дрэг-рейсинг плохо сочетается с особенностями и функциями дифференциала Torsen.
Варианты Torsen
через Miata Turbo Forum Существует три разных варианта Torsen, взятых из разных этапов его эволюции. Есть Т-1, Т-2 и Т-3. T-1 увеличивает внутреннее трение за счет косозубых шестерен со скрещенными осями, что приводит к более высокому коэффициенту смещения крутящего момента, хотя и не без более высокого люфта, а также к большему количеству возможных проблем с шумом, вибрацией и резкостью. Ключевым моментом для Т-1 является точная установка. Более поздний Т-2 достигает того же эффекта за счет параллельного расположения передач. Т-3 самая современная версия. Крутящий момент распределяется неравномерно, потому что передний и межосевой дифференциалы планетарного типа расположены в одном блоке.
Источники: torsen.com, matfoundrygroup.com, maximummotorsports.com, awdwiki.com,
Далее: Subaru исправила проблемы с крутящим моментом BRZ на 2022 год?
A Технология контроля трения для дифференциала TORSEN
Оставить комментарий / Автоматические коробки передач, Механические коробки передач, Новостная передача, Новости_Технологии, Роботизированные коробки передач, Технологии, Трансмиссии / Автор Ромен Николя
Изобретение JTEKT, касающееся «Технологии управления трением для дифференциала повышенного трения с датчиком крутящего момента», было удостоено награды «Награда за изобретение» на церемонии вручения Национальной награды за изобретение в 2014 году, самой большой награды за изобретение в Японии, организованной Японским институтом изобретений и инноваций. Компания получила награду впервые за пять лет. Церемония награждения прошла в присутствии Его Высочества принца Хитачи и Его Высочества принцессы Хитачи в Токио, и на ней присутствовали четыре изобретателя из JTEKT .
Это изобретение обеспечивает инновационную технологию, относящуюся к подавлению самовозбуждающейся вибрации, необходимую для применения зубчатого дифференциала повышенного трения с датчиком крутящего момента (далее именуемого TORSEN®) в гибридных полноприводных транспортных средствах, которые требуют высокой бесшумности и безопасности. . TORSEN — это механизм распределения движущей силы с датчиком крутящего момента, который мгновенно оптимизирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами, а также между правым и левым колесами в автомобиле в зависимости от условий движения за счет использования уникальной конструкции редуктора.
Недавно разработанный ТОРСЕН может ограничивать проскальзывание передних и задних колес и полностью передавать мощность двигателя и мотора на дорожное покрытие даже в условиях скользкого дорожного покрытия из-за дождя и снега. Для достижения рабочих характеристик при сохранении бесшумности большую роль играет технология управления трением в соответствии с настоящим изобретением.
В зависимости от условий эксплуатации автомобиля ТОРСЕН должен вращать шестерни по-разному, создавая внутреннее трение. В этом случае трение должно создаваться плавно при подавлении самовозбуждающейся вибрации на скользящей части . Чтобы достичь этого, JTEKT выяснил взаимосвязь между профилем шероховатости поверхности зубчатого колеса и бесшумностью на основе теоретического расчета характеристик трения при смешанной смазке (смесь граничной смазки и гидродинамической смазки) и обнаружил особый эффект (изобретение) путем разработки поверхность с новым индексом шероховатости , введенным на основании этого заключения.
Кроме того, когда шероховатость формируется для обеспечения виброустойчивости, локальное поверхностное давление на скользящей части повышается, а сопротивление заеданию и износостойкость снижаются.