Реферат на тему тормозная система автомобиля: works.doklad.ru — Учебные материалы

Содержание

Тормозная система с пневматическим приводом


Дипломная Работа

Тема:

«Тормозная Система с Пневматическим Приводом»

Учащегося группы Чертзнаеткакой

Калемулема А.

г. Краснознаменск

1999 г.

СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ 2

ВВЕДЕНИЕ 3

НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ. 5

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ 5

РЕМОНТ 5

ПРАВИЛА И МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ. 5

ЛИТЕРАТУРА 5

ВВЕДЕНИЕ

Тормозная система служит для снижения скорости и быстрой остановки автомобиля, а также для удержания его на месте при стоянке.

Наличие надежных тормозов позволяет увеличить среднюю скорость движения, а следовательно, эффективность при эксплуатации автомобиля.

К тормозной системе автомобиля предъявляются высокие требования. Она должна обеспечивать возможность быстрого снижения скорости и полной остановки автомобиля в различных условиях движения. На стоянках с продольным уклоном до 16% полностью груженый автомобиль должен надежно удерживаться тормозами от самопроизвольного перемещения.

Современный автомобиль оборудуется рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной тормозными системами.

Рабочая тормозная система служит для снижения скорости движения автомобиля вплоть до полной его остановки вне зависимости от его скорости, нагрузки и уклонов дороги.

Стояночная тормозная система служит для удержания неподвижного автомобиля на горизонтальном участке или уклоне дороги.

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости движения автомобиля до остановки, в случаи отказа полной или частичной рабочей системы.

Вспомогательная система тормозов предназначена для поддержания постоянной скорости автомобиля, при движении его на затяжных спусках горных дорог, с целью снижения нагрузки на рабочею тормозную систему при длительном торможении.

Тормозная система прицепа, работающая в составе автопоезда, служит как и для снижения скорости движения прицепа, так и для автоматического торможения его при обрыве сцепки с тягачом.

Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов, которые обеспечивают затормаживание колес или вал трансмиссий, и тормозного привода приводящего в действие тормозной механизм. Тормозной механизм может быть колесный, трансмиссионный, барабанный и дисковый.

Дисковый тормозной механизм составляют:

1. тормозной диск,

2. поршень с манжетом,

3. поршни с манжетом,

4. тормозная колодка.

Барабанный тормозной механизм:

1. Разжимной кулак

2. Тормозной барабан

3. Пружина

4. Тормозная колодка

5. Тормозная накладка

Гидравлический привод предназначен для передачи усилия водителя через педаль с помощью тормозной жидкости, и состоит из: тормозного главного цилиндра, колесного тормозного цилиндра и соединительных трубок и шлангов. Гидровакуумного усилителя и разделителя тормозов.

НАЗНАЧЕНИЕ, УСТРОЙСТВО, РАБОТА.

Назначение системы тормозов для снижения скорости и быстрой остановки автомобиля, а так же для удержания его на месте во время стоянки.

Устройство тормозной системы с пневматическим механизмом:

1.Разжимной кулак

2.Тормозной барабан

3.Пружина

4.Тормозная колодка

5.Тормозная накладка

Разжимной кулак состоит из:

1. Толкатели,

2. Истуцер,

3. Поршень,

4.Упорное кольцо.

Пневматические тормоза обеспечивают более эффективное действие тормозных механизмов. В ней используется сжатый воздух.
Устройство пневматического привода тормозов:

1. компрессор.

2. влагопоглотиель.

3. конденсатор.

4. конденсационный
баллон.

5. два защитных
клапана.

6. воздушный баллон.

7. клапан управления
тормозами прицепа.

8. Разопщитильный
кран.

9. соединительная
головка.

10. тормозные камеры.

11. тормозной кран.

12. трубопроводы
контроля передних
колес.

13. трубопроводы
контроля задних
колес.

14. манометры.

15. Предохранительный
клапан.

1)Компрессор служит для создания запаса воздуха под высоким давлением.

Устройство компрессора. Он состоит из: картера, блока цилиндров, головки, двух поршней, шатунов, коленчатого вала, двух нагнетательных и двух впускных клапанов с пружинами, коромысел, двух плунжеров, двух шатунов и привода.

2)Регулятор давления автоматически поддерживает необходимое давление сжатого воздуха в системе.

3)Предохранительный клапан служит для предохранения пневматической системы от неисправности регулятора давления, причем клапан установлен на правом воздушном болоне и отрегулирован на давление воздуха в системе, равное 0,9-0,95МПа.

4) Воздушный баллон служит для хранения запасов сжатого воздуха поступающего от компрессора. В них имеются краны для слива конденсата воды и масла и предохранительный клапан. Для накачки с жатым воздухом шин используется кран отбора воздуха отверстие которого закрывается колпачковой гайкой, чтобы не был загрязнен.

На автомобилях используют несколько баллонов.

Тормозной кран служит для управления тормозами автомобиля в результате регулировки подачи сжатого воздуха из болонов к тормозным камерам. Тормозной кран также обеспечивает постоянное тормозное усилие при неизменном положении тормозной педали и быстром растормаживание при прекращении нажатия на педаль.

Соединительная головка на задней поперечине рамы и служит для соединения воздухопровода между отдельными прицепами.

Разобщительный кран служит для отключения магистрали от прицепа и устанавливается перед соединительной головкой. Кран открывают после присоединения пневматической системы прицепа.

Манометр позволяет проверять давление воздуха как в воздушных баллонах, так и в тормозных камерах системы пневматического привода. Для этого он имеет две стрелки и две шкалы. По нижней шкале проверяет давление в тормозных камерах, по верхней - в воздушных баллонах.

Воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха, поступающего от компрессора в пневматическую систему от влаги и от масла.

Он установлен на поперечной балке крепления воздушных баллонов.

Антифризионный насос предохраняет пневматическую систему от замерзания в ней конденсата в условиях зимней эксплуатации автомобиля.

Работа пневматической системы тормозов: в компрессоре создается запас воздуха под давлением, который хранится в воздушных баллонах. При нажатии на педаль тормоза воздействует на тормозной кран, который создает давление в тормозных камерах, которые приводят в действие через рычаг тормозной механизм, который и производит торможение и при отпуске педали прекращается торможение.

НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ.

К неисправностям тормозов, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля, относятся: слабое действие тормозов, не одновременность их действия, плохое растормаживание или заклинивание тормозных механизмов.

Неэффективное действие тормоза исключает возможность своевременной остановки автомобиля при обычных условиях движения, а при сложной обстановки к дорожно-транспортным происшествиям.

Не одновременность действия тормозов не позволяет своевременно и правильно остановить автомобиль, приводит его к заносу при торможении. Плохое растормаживание колес вызывает перегрев тормозных механизмов, быстрый износ тормозных накладок и, как следствие, заклинивание или слабое действие тормозов.

Причиной слабого действия тормозов может быть не герметичность системы пневматического привода, нарушение регулировки привода и тормозных механизмов, износ или замасливание накладок тормозных колодок, недостаточное давление воздуха в пневматической системе тормозов.

Не одновременность действия тормозов колес может быть вызвана: нарушением регулировок привода или тормозных механизмов, заклинивание тяг, а так же засорением шлангов и трубопроводов.

Заклинивание тормозов может быть из-за: поломки стяжных пружин или обрыва накладок тормозных колодок, заеданее валиков разжимных кулаков и привода, неисправность тормозных кранов.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Ежедневное обслуживание - проверка давления воздуха и герметичность пневматической системы, состояние шлангов пневматического привода, работы и одновременности действия тормозов, слив конденсата из воздушных болонов.

Техническое обслуживание

1). Проверка шплинтовки пальцев штока тормозных камер, величины свободного хода тормозной педали, состояние и действие привода тормозного крана, состояние и действие привода стояночного и моторного тормозов.

2). Проверка крепления тормозного крана, воздушных болонов, тормозных кранов, опор разжимных кулаков, деталей тормозного привода; снятие ступицы с тормозными барабанами и проверка состояния колодок, барабанов, стяжных пружин, опорных тормозных дисков, фикционных накладок, регулировка тормозного привода и колесных тормозных механизмов.

Сезонное обслуживание - снятие и передача в агрегатный участок тормозных кранов для проверки и регулировки, отсоединения головки компрессора, очистка поршней, клапанов, седел клапанов, воздушных клапанов, проверка герметичности клапанов и один раз в год воздушных баллонов на герметичность, состояние диафрагм камер, промывка антифризного насоса и влагопоглотителя.

РЕМОНТ

Причиной слабого действия тормозов может быть не герметичность системы пневматического привода, нарушение регулировки привода или тормозного механизма, износ или замасливание накладок тормозных колодок, недостаточное давление воздуха в пневматической системе тормозов.

Не герметичность системы пневматического привода может быть устранено заменой неисправных соединений и не герметичность соединений надо подтянуть.

Регулировка пневматического привода тормозов сводится к установке педали в исходное положение под углом 45-50 градусов к полу. Это достигается изменением длины тяги. Момент включения тормозов, то есть тормозных кранов обеспечивается регулировкой тяг, а так же регулировочными винтами. После регулировки необходимо затянуть контргайками и проверить наличие шплинтов на колпачках.

Регулировка зазора между накладками и барабанов в тормозах с пневматическим приводом может быть частичной и полной.

Частичная регулировка осуществляется поворотом оси червяка регулировочного рычага.

Перед регулировкой необходимо нажатием на педаль проверить величину выхода штоков тормозных камер, которая должна быть в пределах 20-40 мм. Если выход штока превышает установленную норму необходимо произвести регулировку.

Для этого вывести колесо и вращая его поворачивать червяк до полной остановки колеса, а отпустить на 2-3 щелчка или до свободного вращения колеса.

После регулировки проверяют выход штоков, которые должны быть одинаковыми для правых и левых тормозных камер одной оси.

Полную регулировку производят при замене накладок и производится на передней оси автомобиля, нижние кончики раздвигают вращением эксцентричных пальцев, а верхние вращением разжимного кулака, который поворачивается в ручную или давлением воздуха передаваемого в тормозную камеру.

После полной производится частичная регулировка.

Износ или замасливание накладок тормозных колодок: если колодки изношены то их заменяют на новые, а затем притачивают, если они замаслились их лучше всего протереть чистой тряпкой смоченной в бензине и отчистить от грязи.

Не одновременность действий тормозов может быть вызвано нарушением регулировки привода механизма тормозов, заклинивание тяг, засорение шлангов и трубопроводов (прочистить или продуть. )

Заклинивание тяг, их надо протереть.

Заклинивание тормозов, может быть из-за поломки стяжных пружин или обрыва накладок тормозных колодок, неисправность тормозных кранов, засорение комрессационных и воздушных отверстий (прочистить.)

Поломка стяжных пружин (заменить.)

Обрыв тормозных накладок (заменить.)

ПРАВИЛА И МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ.

Операции по техническому обслуживанию автомобилей нужно выполнять в специально отведенных, оборудованных, огражденных, и обозначенных местах (постах.)

Рабочие места и посты, в помещениях для ремонта автомобилей должны обеспечиваться безопасными условиями труда для работающих и быть соответствующим образом ограждены. На одного рабочего положено не менее 45 квадратных метра и объемом помещения не менее 15 кубических метров. Ворота рабочих помещений должны открываться наружу, иметь фиксаторы, тепловые завесы, тамбуры. Выезды из производственных помещений выполняются с уклоном 5%. Они не должны иметь порогов, ступенек, выступов.

Территория предприятия должна иметь ограждение высотой не менее 1,6м, освещаться в ночное время и содержаться в чистоте и порядке.

Производственные помещения должны соответствовать требованиям технической этике. Так же посты должны быть обеспечены предупреждающими знаками.

ЛИТЕРАТУРА

1.Устройство и эксплуатация автотранспортных средств. В.Л. Роговцев, А.Г. Пузанков, В.Д. Олфильев.

2.Учебник водителя автомобиля категории «D». Ю.М. Рудников, Ю.Л. Засорин, В.М. Дагович

3.Учебник водителя автомобиля категории «С». В.С. Калисеким, А.И. Манзон, Г.Е. Начума.

4.Техническое обслуживание и ремонт автомобиля. С.И. Румянцев, А.Ф. Сипельников, Ю.Л. Италь.

Похожие рефераты:

Тормозная система автомобиля. Устройство и работа

Тормозные механизмы автомобиля КамАЗ: ремонт и техническое обслуживание

Проект станции технического обслуживания с разработкой участка для ремонта ходовой части легковых автомобилей для ГУ санаторий "Приморье" ст. Океанская г. Владивосток

Ремонт и техническое обслуживание тормозных систем легкового автомобиля

Мероприятия по совершенствованию технической базы школы подготовки водителей

Полные ответы на билеты по автоделу (экзамен 2002)

Тормозная система с пневматическим приводом

Устройство, техническое обслуживание, диагностика и технология ремонта тормозной системы автомобиля ВАЗ 2105

Назначение тормозной системы Урал-4320

Тормозные пневмосистемы тракторов

Автомобили и автомобильное хозяйство

Организация и технология проведения КР автобуса ПАЗ-3205

Организация поста технического обслуживания и ремонта карбюраторов двигателей легковых автомобилей

Разработка конструкции и технология изготовления дублирующего устройства управления учебным автомобилем

Разработка крупной станции технического обслуживания для диагностики, ремонта, технического обслуживания легковых автомобилей

Совершенствование организации и технологии технического обслуживания и текущего ремонта грузовых автомобилей


Тормозная система транспортных средств

Тормозная система является важнейшим оборудованием для обеспечения безопасности транспортных средств. Дисковые тормоза все чаще используются в легковых автомобилях в течение шестидесяти лет. Позже их стали использовать в мотоциклах, а затем и в мотоциклах. Для замедления транспортного средства кинетическая энергия движущегося транспортного средства преобразуется в тепловую энергию с использованием трения скольжения между тормозными дисками (например, тормозные диски LEXUS LX470) и тормозными колодками. 

Работа тормозной системы влияет на устойчивость и управляемость автомобиля [1,2,3]. Особенно это имеет большое значение для двухколесных транспортных средств. Транспортные средства этого типа характеризуются чувствительностью к эффективному торможению. В целом, мотоциклы и велосипеды имеют отдельные передние и задние тормозные системы, которые требуют балансировки оператора для достижения эффективного торможения. Велосипеды и мотоциклы не остаются устойчиво в вертикальном положении, например, после появления чрезмерной блокировки передних колес и заноса. Возможность управления движением чувствительна к поверхностным условиям, таким как выбоины, мокрые или масляные дороги. Кроме того, велосипедные шины, как правило, имеют уменьшенный участок дорожного контакта по сравнению с автомобилями. 

Тяговые схемы и составы, используемые для их изготовления, могут подходить для ограниченного набора дорожных условий. Торможение мотоцикла включает в себя задачи по управлению водителем, которые могут быть значительно более сложными, чем в случае с автомобилями. Соответствие между навыками оператора и свойствами транспортного средства имеет большее значение для безопасности в случае мотоцикла и велосипедов, чем автомобиля. Как обычно, опытный гонщик максимально использовал передний тормоз. Однако начинающие гонщики, по-видимому, из-за отсутствия уверенности в управлении торможением передними колесами, в большей степени использовали задний тормоз. Из-за места, где он собран, тормозной диск подвергается воздействию внешних факторов. Это приводит к чувствительности эффективности крутящего момента к присутствию воды на поверхности диска. Как следует из вышесказанного, система тормозных дисков должна характеризоваться стабильным трением и свойствами в различных условиях.


Разница между тормозными системами заключается в механизме и компонентах, используемых при сборке системы. Все они используют фрикционные материалы. Тормозная колодка обычно прижимается к вращающемуся тормозному диску. Таким образом замедлится автомобиль и остановит движение. Базовую геометрию тормозного диска можно разделить на два основных типа: твердый дисковый тормоз и вентилируемый дисковый тормоз. Классификация основана на их конструктивной форме. Он может иметь вентилируемую геометрию или не иметь вентилируемой геометрии [4,5]. 

Твердый дисковый тормоз - это плоская поверхность, не имеющая надрезов или канавок на диске. Эта конструктивная форма имела большую площадь контактной поверхности во время торможения по сравнению с вентилируемым дисковым тормозом. Это имеет тенденцию иметь более локализованную термоупругую неустойчивость на контактных участках. Поскольку твердотельный диск не имеет подходящего вентилируемого отверстия, которое может помочь рассеивать тепло от трения при торможении в окружающую среду, возникают некоторые проблемы. Термоэластичная нестабильность может быть причиной явления затухания тормозов и остекления колодок [6,7,8]. Геометрия вентилируемых дисковых тормозов широко исследовалась в промышленности. Свойства геометрии сравнивались с твердым дисковым тормозом. Вентилируемый дисковый тормоз легче по сравнению с твердым. Еще одной особенностью является конвективный теплообмен, который также лучше благодаря преимуществу вентиляционного зала [9]. Кан и Чо [6] изучали влияние геометрии дискового тормоза на характеристики рассеяния тепла. Их анализ показал, что вентилируемый диск обладает лучшими характеристиками торможения с точки зрения отвода тепла по сравнению с твердым диском. Также на меньшей скорости вентилируемый диск может быть более управляемым. Он может обеспечить подходящее значение крутящего момента во время торможения. 

Есть также исследователи, которые связывают дизайн геометрии вентиляционного отверстия с аэродинамическим охлаждением. Воздушный поток может повысить эффективность торможения во время торможения [7]. Кроме того, форма поперечного сечения играет важную роль в эффективности торможения [8]. Вентилируемый дисковый тормоз получил больше преимуществ по сравнению с твердым диском. Тем не менее, он имеет некоторые недостатки, такие как: меньшая теплоемкость и более высокая скорость повышения температуры при повторном применении торможения. При проектировании и выборе вентилируемого диска следует также учитывать его теплоемкость и коэффициент тепловой деформации, чтобы он мог оптимизировать конструкцию тормозного диска. Во время процесса торможения сила трения в области контакта тормозной колодки и тормозного диска вызывает износ области контакта. Поведение при износе влияет на коэффициент трения, который стал причиной разрушения зоны контакта. 

Проектирование геометрии тормозного диска должно быть направлено на продление жизненного цикла диска. Сила трения возникает в результате механического воздействия и межмолекулярной силы между поверхностями трения колодки и дискового ротора. Поверхность трения характеризуется большим количеством микропиков или впадин. Микропики обычно называются неровностями. Механическая сила включала микропики и впадины, связанные друг с другом. Они приводят к деформации и сдвигу неровностей. Взаимодействие неровностей с двойными поверхностями вызывает вспашки на поверхностях трения [10,11,12]. Что касается сложных дорожных условий, транспортные средства испытывают различные режимы торможения. Во время длительного торможения на спуске и многократного высокоскоростного торможения фрикционный нагрев может существенно повысить температуру пары трения [13,14]. Многие исследования показали, что такой перегрев может привести к ухудшению коэффициента трения в тормозе, повышенному износу тормозной колодки, термическому растрескиванию, сотрясению и визгу тормозной системы из-за неравномерной термической деформации тормозного диска [14,15,16,17,18]. Таким образом, эффективное охлаждение тормозного диска является значительным для обеспечения безопасности и комфорта тормозов, особенно для современных транспортных средств.

Эта трибосистема очень сложна и изменчива, и, несмотря на множество исследований, проведенных на ней, все еще не полностью изучена и понята.

Выводы

Тормозная система является важнейшим охранным оборудованием для транспортных средств. Для замедления транспортного средства кинетическая энергия движущегося транспортного средства преобразуется в тепловую энергию с использованием трения скольжения между тормозными дисками и тормозными колодками. Работа тормозной системы влияет на устойчивость и управляемость автомобиля. Особенно это имеет большое значение для двухколесных транспортных средств. Измерения, проведенные на испытательном стенде, позволили сравнить трибологические характеристики двух тормозных дисков различной геометрии. Диски отличались диаметром и расположением вентиляционных отверстий. Изменение условий эксплуатации в результате загрязнения окружающей среды, попадающего на поверхность диска, может оказать существенное влияние на изменение коэффициента трения и, следовательно, эффективность торможения.

На основании проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

1. Наиболее значимым фактором, определяющим значение коэффициента трения пары тормозных колодок и диска, является температура тормозного диска. В оцененном диапазоне изменчивости это вызвало изменение коэффициента трения до 15%.

2. Независимо от геометрии диска при увеличении скорости скольжения наблюдалось увеличение значения коэффициента трения. В диапазоне изменения скорости от 0,1 до 0,5 м / с изменение превысило 15%.

3. Геометрия тормозного диска может оказать существенное влияние на сохранение эффективности торможения в случае мокрых дисков. Установлено, что в этом случае различия значений коэффициента трения могут достигать 30%. Их геометрия также определяет стабильность коэффициента трения при изменении скорости скольжения. Это связано со способностью удаления воды из зоны контакта диска и колодки.

Использованные источники

[1] Yan HB Feng SS Yang XH Lu TJ 2015 Role of cross-drilled holes in enhanced cooling of ventilated brake discs, Appl. Therm. Eng. 91 318–333

[2] Szczypinski-Sala W Lubas J 2016 Evaluation the course of the vehicle braking process in case of hydraulic circuit malfunction IOP Conference Series: Materials Science and Engineering Vol. 148, Nr 1

[3] Wach K 2016 The theoretical analysis of an instrument for linear and angular displacements of the steered wheel measuring IOP Conference Series: Materials Science and Engineering Vol. 148, No 1.

[4] Belhocine A and Bouchetara M 2012 Thermal analysis of a solid brake disc Appl. Therm. Eng., vol. 32, p. pp 59–67

[5] Bouchetara M Belhocine A Nouby M Barton DC and Bakar A 2014 Thermal analysis of ventilated and full disc brake rotors with frictional heat generation, Appl. Comput. Mech., vol. 8, pp 5–24

[6] Kang SS and Cho SK 2012 Thermal deformation and stress analysis of disk brakes by finite element method, J. Mech. Sci. Technol. vol. 26, no. Issue 7, p. pp 2133–2137

[7] McPhee AD and Johnson DA 2008 Experimental heat transfer and flow analysis of a vented brake rotor,” Int. J. Therm. Sci. vol. 47, p. pp 458–467

[8] Jung SP Song HS Park TW Chung WS 2012 Numerical analysis of thermoelastic instability in disc brake system, Appl. Mech. Mater., vol. Volume 110, p. pp 2780–2785, 2012.

[9] Mosleh M Blau PJ and Dumitrescu D 2004 Characteristics and morphology of wear particles from laboratory testing of disk brake materials Wear, vol. 256, no. Issue 11–12, pp 1128–1134

[10] Limpert R 2009 Brake Design and Safety, Society of Automobile Engineers, Inc. Warrendale, USA, pp. 2–4, 66–67.

[11] Mew TD Kang KJ Kienhofer FW Kim T 2015 Transient thermal response of a highly porous ventilated brake disc, IMechE J. Automobile Eng. 229 (6) 674–683

[12] Eriksson M Jacobson S 2000 Tribological surfaces of organic brake pads Tribology International 33 pp 817–827

[13] Palmer E Mishra R Fieldhouse J Layfield J Analysis of Air Flow and Heat Dissipation from a High Performance GT Car Front Brake, SAE Technical Paper, No. 2008-01-0820

[14] Pevec M Potrc I Bombek G Vranesevic D 2012 Prediction of the cooling factors of a vehicle brake disc and its influence on the results of a thermal numerical simulation, Int. J. Automotive Technol. 13 (5) 725–733

[15] Lee K Numerical Prediction of Brake Fluid Temperature Rise During Braking and Heat Soaking, SAE Technical Paper, No. 1999-01-0483

[16] Ahmed I Leung PS Datta PK Experimental investigations of disc brake friction SAE Technical Paper, No. 2000-01-2778

[17] Cho MH Kim SJ Basch RH Fash JW Jang H 2003 Tribological study of gray cast iron with automotive brake linings: the effect of rotor microstructure, Tribol.Int. 36 (7) pp 537–545

[18] Anoop S Natarajan S Kumaresh BSP 2009 Analysis of factors influencing dry sliding wear behavior of Al/SiCp-brake pad tribosystem, Mater. Des. 30 (9) pp 3831–3838.

[19] Okamura T Yumoto H Fundamental Study on Thermal Behavior of Brake Discs, SAE Technical Paper, No. 2006-01-3203

[20] Mackin TJ at all 2002 Thermal cracking in disc brakes, Eng. Failure Anal. 9 (1) 63–76

[21] Belhocine A Bouchetara M 2012 Thermal behavior of full and ventilated disc brakes of vehicles, J. Mech. Sci. Technol. 26 (11) pp 3643–3652

[22] Eriksson M Bergman F Jacobson S 1999 Surface characteristic of brake pads after running under silent and squealing conditions Wear 232 pp 621–628.


The influence of cross-drilled brake disc geometry on the tribological performances of brake system
W Szczypinski-Sala, J Lubas


☰ Как работает гидравлическая тормозная система автомобиля

Гидравлический тип тормозной системы используют на легковых автомобилях, внедорожниках, микроавтобусах, малогабаритных грузовиках и спецтехнике. Рабочая среда - тормозная жидкость, 93-98% которой составляют полигликоли и эфиры этих веществ. Остальные 2-7% - присадки, которые защищают жидкости от окисления, а детали и узлы от коррозии.

Схема гидравлической тормозной системы

Составные элементы гидравлической тормозной системы:

  • 1 - педаль тормоза;
  • 2 - центральный тормозной цилиндр;
  • 3 - резервуар с жидкостью;
  • 4 - вакуумный усилитель;
  • 5, 6 - транспортный трубопровод;
  • 7 - суппорт с рабочим гидроцилиндром;
  • 8 - тормозной барабан;
  • 9 - регулятор давления;
  • 10 - рычаг ручного тормоза;
  • 11 - центральный трос ручного тормоза;
  • 12 - боковые тросы ручного тормоза.

Чтобы понять работу тормозов, рассмотрим подробнее функционал каждого элемента.

Педаль тормоза

Это рычаг, задача которого - передача усилия от водителя на поршни главного цилиндра. Сила нажатия влияет на давление в системе и скорость остановки автомобиля. Чтобы уменьшить требуемое усилие, на современных автомобилях есть усилители тормозов.

Главный цилиндр и резервуар с жидкостью

Центральный тормозной цилиндр - узел гидравлического типа, состоящий из корпуса и четырех камер с поршнями. Камеры заполнены тормозной жидкостью. При нажатии на педаль, поршни увеличивают давление в камерах и усилие передается по трубопроводу на суппорты.

Каталог тормозных суппортов

Перейти

Над главным тормозным цилиндром расположен бачок с запасом “тормозухи”. Если тормозная система протекает, уровень жидкости в цилиндре уменьшается и в него начинает поступать жидкость из резервуара. Если уровень “тормозухи” упадет ниже критической отметки, на приборной панели начнет мигать индикатор ручного тормоза. Критический уровень жидкости чреват отказом тормозов.

Вакуумный усилитель

Тормозной усилитель стал популярный благодаря внедрению гидравлики в тормозные системы. Причина - чтобы остановить автомобиль с гидравлическими тормозами нужно больше усилий, чем в случае с пневматикой.

Вакуумный усилитель создает вакуум с помощью впускного коллектора. Полученная среда давит на вспомогательный поршень и в разы увеличивает давление. Усилитель облегчает торможение, делает вождение комфортным и легким.

Трубопровод

В гидравлических тормозах четыре магистрали - по одной на каждый суппорт. По трубопроводу жидкость из главного цилиндра попадает в усилитель, увеличивающий давление, а затем по отдельным контурам поставляется в суппорты. Металлические трубки с суппортами соединяют гибкие резиновые шланги, которые нужны, чтобы связать подвижные и неподвижные узлы.

Тормозной суппорт

Узел состоит из:

  • корпуса;
  • рабочего цилиндра с одним или несколькими поршнями;
  • штуцера прокачки;
  • посадочных мест колодок;
  • креплений.

Если узел подвижный, то поршни расположены с одной стороны от диска, а вторую колодку прижимает подвижная скоба, которая движется на направляющих. У неподвижного тормозного суппорта поршни расположены по обе стороны диска в цельном корпусе. Суппорта крепят к ступице или к поворотному кулаку.

Задний тормозной суппорт с системой ручного тормоза

Жидкость поступает в рабочий цилиндр суппорта и выдавливает поршни, прижимая колодки к диску и останавливая колесо. Если отпустить педаль, жидкость возвращается, а так как система герметичная, подтягивает и возвращает на место поршни с колодками.

Тормозные диски с колодками

Диск - элемент тормозного узла, которые крепится между ступицей и колесом. Диск отвечает за остановку колеса. Колодки - плоские детали, которые находятся на посадочных местах в суппорте по обе стороны диска. Колодки останавливают диск и колесо с помощью силы трения.

Регулятор давления

Регулятор давления или, как его называют в народе, “колдун” - это страхующий и регулирующий элемент, который стабилизирует автомобиль во время торможения. Принцип работы - когда водитель резко нажимает на педаль тормоза, регулятор давления не дает всем колесам автомобиля тормозить одновременно. Элемент передает усилие от главного тормозного цилиндра на задние тормозные узлы с небольшим опозданием.

Такой принцип торможения обеспечивает лучшую стабилизацию автомобиля. Если все четыре колеса затормозят одновременно, автомобиль с большой долей вероятности занесет. Регулятор давления не дает уйти в неконтролируемый занос даже при резкой остановке.

Ручной или стояночный тормоз

Ручной тормоз удерживает автомобиль во время остановки на неровной поверхности, например, если водитель остановился на склоне. Механизм ручника состоит из ручки, центрального, правого и левого тросиков, правого и левого рычагов ручного тормоза. Ручной тормоз обычно соединяют с задними тормозными узлами.

Когда водитель тянет за рычаг ручника, центральный тросик натягивает правый и левый тросики, которые крепятся к тормозным узлам. Если задние тормоза барабанные, то каждый тросик крепится к рычагу внутри барабана и придавливает колодки. Если тормоза дисковые, то рычаг крепится к валу ручного тормоза внутри поршня суппорта. Когда рычаг ручника в рабочем положении, вал выдвигается, нажимает на подвижную часть поршня и прижимает колодки к диску, блокируя задние колеса.

Большой выбор тормозных суппортов

Перейти в магазин

Это основные моменты, которые стоит знать о принципе работы гидравлической тормозной системы. Остальные нюансы и особенности функционирования гидравлических тормозов зависят от марки, модели и модификации автомобиля.

Тормозные жидкости

Существуют моменты, когда скорость автомобиля не важна, а важно быстро остановиться. Резкое нажатие на педаль тормоза - умный автомобильный мозг быстро передает команду на сложную электронику, включая все возможные помощники в торможении. И во всем этом великолепии электроники основную работу выполняет старая проверенная временем «гидравлика». 

Рабочий процесс автомобильных тормозов остается неизменным на протяжении многих лет. Добавился легкий антураж в виде электронных помощников, но суть не изменилась. Основным исполнителем является тормозная жидкость, находящаяся в системе под давлением.
Нажатие на педаль дает команду на главный тормозной цилиндр, он создает давление тормозной  жидкости, а далее тормозная жидкость передает усилие на поршни суппортов, которые, в свою очередь, давят на тормозные колодки, сжимая тормозной диск. Итогом становится остановка автомобиля.

На первый взгляд выглядит все достаточно просто, но не все так легко как кажется. В процессе торможения внутри системы повышается давление, а значит, растет температура, в свою очередь это приводит к нагреванию тормозной жидкости, иногда вплоть до кипения. Кипящая жидкость приведет к образованию пара, смесь жидкости и пара повлечет за собой способность сжиматься, а в этом случае тормозная система утратит способность реагирования на нажатие педали тормоза. Итогом могут стать крайне неприятные последствия, так как снизится эффективность работы тормозной системы, и усилие на тормозные колодки передаваться будут в малом объеме.

 

Свойства тормозной жидкости.
Выше описанная ситуация, к сожалению не редкость, чтобы избежать этого к выбору тормозной жидкости и периодичности обслуживания тормозной системы нужно подходить серьезно.

Тормозная жидкость должна обладать определенными характеристиками для полноценной работы в системе, эти же характеристики влияют на эксплуатационные качества.
Три основных свойства тормозной жидкости:
1. Температура застывания – параметр, отвечающий за низкотемпературную вязкость тормозной жидкости. Если жидкость не будет обладать хорошими низкотемпературными свойствами, то в этом случае жидкость станет густой, и полноценная прокачка по системе будет не возможна. Нажать на педаль тормоза будет сложно, что может привести к неприятным  последствиям.
2. Гигроскопичность – важнейший параметр показывает способность тормозной жидкости впитывать влагу. Конечно же, чем ниже этот показатель, тем лучше. От этого зависит, в том числе, и срок службы тормозной жидкости. Влага, попадая в тормозную жидкость, может понизить ее температуру кипения, а так же сильно ухудшит свойства жидкости. Эксплуатация автомобиля с такой жидкостью может привести к образованию коррозии в системе.
3. Агрессивность  - параметр, показывающий, насколько хим. состав жидкости оказывает негативное влияние на резиновые, пластиковые, а так же металлические элементы тормозной системы. Тормозная жидкость с высокой агрессивностью будет сильно влиять на износ таких элементов, что так же может закончиться отказом системы в самый неожиданный момент.

Кстати! В России, которая на весь мир славится своей холодной зимой, необходимо пользоваться жидкостью, сохраняющей свои свойства даже при низких температурах.

 

Виды жидкостей для тормозной системы.

  • Основную классификацию жидкостей тормозной системы разработал Департамент транспорта США (USDOT). И на сегодняшний день существует несколько видов тормозной жидкости:
  • DOT-1 и DOT-2 к настоящему времени практически не используются.
  • DOT-3. Тормозная жидкость, выполненная на основе гликоля, несильно агрессивна к лакокрасочным покрытиям и резиновым изделиям. Обладает высоким уровнем гигроскопичности. Имеет сухую температуру кипения в 205оС. Нечасто, но все еще попадается в требованиях производителей.
  • DOT-4. Тормозная жидкость, выполненная на основе гликоля, агрессивна к лакокрасочному покрытию, нейтральна к резиновым изделиям. По сравнению с DOT-3 имеет меньший уровень гигроскопичности. Сухая температура кипения составляет 230оС. Часто попадается в рекомендациях производителей для тормозных систем, не оснащенных умными электронными помощниками.
  • DOT-5. Тормозная жидкость, выполненная на основе силикона. Оригинальный пакет присадок сильно снижает уровень гигроскопичности. Жидкость полностью нейтральна к лакокрасочному покрытию и резиновым изделиям. Сухая температура кипения составляет 260оС. Этот класс жидкостей на транспортных средствах применяется крайне редко.
  • DOT-5.1. Тормозная жидкость, выполненная на основе гликоля, агрессивна к лакокрасочному покрытию, нейтральна к резиновым изделиям. Уровень гигроскопичности сравнительно не большой. Сухая температура кипения составляет 275оС. Рекомендуется производителями на автомобили с высокими тепловыми нагрузками.

У некоторых производителей, так же существуют условные «подклассы» жидкостей. Это продукты с дополнительными пакетами присадок улучшающие некоторые характеристики.

 

Смешивание тормозных жидкостей.
Жидкости, изготовленные на одной основе, условно являются смешиваемыми. Тем не менее, разные производители могут использовать различные пакеты присадок, из-за этого существует мнение специалистов, что если уж смешивать, то в рамках одного производителя.

Соответственно жидкости класса DOT-5, имея силиконовую основу не совместимы с жидкостями на гликолевой основе (DOT-3, DOT-4, DOT-5.1).
Тормозные жидкости разных классов в большинстве своем имеют разный цвет:

 

Как выбрать тормозную жидкость для своего автомобиля.

При выборе тормозной жидкости опираться, в первую очередь, нужно на рекомендации производителя автомобиля. Условно, если по инструкции прописан тип жидкости DOT-4, то уж точно не стоит смотреть в сторону DOT-3.
Поэтому вначале открываем инструкцию. Как правило, на одной из последних страниц указан тип необходимой жидкости для автомобиля. В этом случае выбираем соответствующую классификации жидкость, или продукт в том же классе с улучшенными характеристиками.

Зачастую автомобиль может быть с вторичного рынка и инструкция нам не доступна. В таком случае, Liqui Moly предлагает ориентироваться в выборе тормозной жидкости на примере собственной продукции следующим образом:

  • Жидкость DOT-3 рабочие характеристики этого класса значительно уступают классам последующим. Применение жидкостей DOT-3 ограничивается автомобилями прошлых поколений рассчитанных на не большие скоростные режимы и не оснащенных даже ABS. В настоящий момент жидкость мало востребована потребителем, по этой причине отсутствует в ассортименте.

  • Жидкость DOT-4 - продукт так же достаточно универсален, но все же имеет отличия по пакету присадок. Этот продукт подойдет для большинства автомобилей с дисковыми тормозами. DOT-4 имеет высокую вязкость, а значит, будет хорошо работать в сильно изношенных системах, что дополнительно минимизирует вероятность утечки жидкости.

  • Жидкость DOT-4 SL6 хорошо подойдет для автомобилей новых и предыдущих годов выпуска. Жидкость имеет малую вязкость, и ориентирована на быструю прокачку по системе. Рассчитана на работу с тормозными системами, оснащенными быстродействующими ABS с расширенной функциональностью (ASR, ESR и т.п.) Благодаря высокой сухой температуре кипения (265оС), покажет отличные результаты на дороге, где могут присутствовать тяжелые нагруженные режимы для тормозной системы.
  • Жидкость DOT-5 этот класс кардинально отличается от остальных, в основе используется силикон. Не смотря на достаточно хорошие вязкостные и температурные характеристики, применяется на специальной технике, тормозная система которых рассчитана на работу в экстремальных условиях. В ассортименте Liqui Moly отсутствует.

  • Жидкость DOT-5.1 хорошо подойдет для автомобилей новых и предыдущих годов выпуска. Жидкость так же имеет малую вязкость, и ориентирована на быструю прокачку по системе. А, значит, будет уверенно себя чувствовать в тормозных системах, оснащенных различными электронными помощниками(ASR, ESR и т.п.). Благодаря высокой влажной температуре кипения (180оС) покажет хорошие результаты при работе в экстремальной влажной среде.

  • Racing Brake Fluid уникальная жидкость, ориентированная, в первую очередь, для спортивного применения. В таких условиях  используются тормозные системы, способные выдержать высокие нагрузки, или же речь идет об эксплуатации в экстремальных условиях. Учитывая такие нагрузки, Racing Brake Fluid имеет полновязкую основу, а сухая и влажная температура кипения значительно выше предыдущих типов 320оС и 195оС соответственно.

 

Чем отличаются тормозные жидкости разных производителей. Какая тормозная жидкость лучшая.

Лучшая тормозная жидкость для автомобиля - это правильно подобранная тормозная жидкость, учитывая условия эксплуатации. Конечно же, необходимо учитывать качество продукта. Не дорогая тормозная жидкость, как правило, будет обладать необходимыми пакетами присадок по минимальному пределу. Тормозные жидкости дорогого сегмента напротив обладают более богатыми наборами пакетов присадок и зачастую могут работать в диапазоне превышающим требования производителя. К продукции с такими характеристиками  с полной уверенностью можно отнести тормозные жидкости компании Liqui Moly. Тормозные жидкости Liqui Moly обладают хорошей стабильностью, достаточной вязкостью, низкой гигроскопичностью. Благодаря высоким эксплуатационным свойствам, обеспечивают бесперебойную и эффективную работу системы торможения.

 

С какой периодичностью производить замену тормозной жидкости?

Регламент замены жидкости определяет производитель автомобиля. В массе своей такая замена происходит на пробеге 30 тыс. км. или 2 года (что наступит быстрее). На премиальных брендах и спортивных автомобилях минимум раз в год. Но как мы писали выше, тормозные жидкости в большей или меньшей степени гигроскопичны, поэтому рекомендуется периодически производить замеры жидкости на содержании влаги. Такие замеры производят в рамках стандартного сервисного обслуживания или же это возможно сделать самостоятельно с помощью электронного тестера для тормозной жидкости.

Если замеры покажут содержание влаги свыше 3,5% (красная лампа на тестере), то жидкость необходимо заменить.

 

Как правильно менять тормозную жидкость?

Правильность замены тормозной жидкости будет зависеть от автомобиля. На многих автомобилях выходящих с конвеера в наши дни старый «дедовский способ - на яме в гараже» уже не подойдет. Автомобили новейшего поколения (например, оснащенные системой Start-Stop) просто не дадут этого сделать, сложная электроника потребует подключения диагностического сканера, и запуска сервисной программы по замене тормозной жидкости. Только после этого, мастер сможет провести процедуру замены, используя специальный инструмент.

Для автомобилей, не требующих такого деликатного подхода, в идеальном варианте тормозная жидкость меняется так же в условиях техцентра специальным аппаратом способным прокачать жидкость с подсоединением к тормозному бачку. В таком случае все делает автоматика, параллельно проводя промывку тормозной системы.

Но чаще всего замену производят вручную. Когда поочередно прокачивают каждый контур тормозной системы (так же - с промывкой), добавляя тормозную жидкость в бачок по мере необходимости. Процедура включает в себя несколько этапов. Главное при проведении таких работ не допустить попадания воздуха в систему.
Начинать нужно с задней оси автомобиля, правого по ходу движения суппорта. Обеспечить свободный доступ к штуцеру. Если за тормозной системой следили, то дополнительных работ по раскисанию штуцера проводить не понадобится.

 Следующим шагом, выкачиваем старую тормозную жидкость из тормозного бачка. Для этого понадобится большой шприц или спринцовка. После удаления из бачка старой жидкости, необходимо залить свежую жидкость в соответствии с требованиями производителя.  

Далее необходимо надеть на прокачной штуцер суппорта прозрачную виниловую трубку, второй конец трубки помещается в пустую тару.

С этого момента начинается процесс замены самой жидкости, и без помощи не обойтись. За руль садится помощник, двигатель заводится, педаль тормоза нажимается несколько раз и фиксируется в нажатом состоянии.

Пока педаль зажата, прокачной штуцер откручивается на половину оборота, под давлением выходит отработавшая тормозная жидкость.

Такие манипуляции нужно повторять до тех пор, пока в тару не начнет поступать свежая тормозная жидкость. В процессе не забываем подливать свежую тормозную жидкость в бачок. Прокачка колесной магистрали закончена, штуцер закручивается и все собирается в обратной последовательности. Следующие этапы включают в себя повторение процедуры на каждом тормозном суппорте. Последним должен быть передний левый суппорт. Финальным этапом будет проверка хода педали, это 10-15 мм свободного хода. А так же контроль уровня тормозной жидкости в бачке.

Важно! Отработанная тормозная жидкость является опасным отходом, выливать ее в открытый грунт запрещено. Жидкости такого плана должны быть правильным образом утилизированы.

 

Итог.

Тормозная система автомобиля является важнейшим узлом любого автомобиля. Она отвечает за самое важное в автомобиле – за безопасность! Так как тормозная жидкость довольно гидроскопична, то необходимо производить регулярную ее замену. Выбирая тормозную жидкость, будьте уверены в правильности подбора и в качестве используемого продукта. Компания Liqui Moly предлагает потребителям качественный продукт, производящийся в Германии по международным стандартам.


Система Автомобиля Реферат – Telegraph


>>> ПОДРОБНЕЕ ЖМИТЕ ЗДЕСЬ <<<

Система Автомобиля Реферат

Главная
База знаний "Allbest"
Транспорт
Тормозная система автомобиля

Назначение, общее устройство тормозных систем автомобиля. Требования тормозному механизму и приводу, их виды. Меры безопасности относительно тормозной жидкости. Материалы, применяемые в тормозных системах. Принцип работы гидравлической рабочей системы.

посмотреть текст работы

скачать работу можно здесь

полная информация о работе

весь список подобных работ

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
ФГАОУ ВПО УрФУ имени первого Президента России Б.Н. Ельцина
Кафедра защиты в чрезвычайных ситуациях
по теме : " Т ормозн ая систем а автомобиля "
1.2 Требования к тормозным системам
2. Общее устройство тормозной системы
2.1 Тормозной механизм. Виды тормозных механизмов
2.2 Тормозной привод. Виды тормозных приводов
2.3 Тормозная жидкость. Виды тормозных жидкостей
2.3.1 Меры безопасности относительно тормозной жидкости
2.4 Материалы, применяемые в тормозных системах
3. Принцип работы тормозной системы
3.1 Принцип работы гидравлической рабочей системы
3.2 Принцип работы антиблокировочной системы
4. Рекомендации по эксплуатации и обслуживанию тормозной системы
4.1 Перечень возможных неисправностей тормозной системы
На сегодняшний день, большинство людей имеют в пользовании личный автомобиль. Тема моего реферата важна, так как эксплуатация любого транспортного средства допускается в том случае, если он имеет исправную тормозную систему. Способность к принудительному снижению скорости и быстрой остановке -- важнейшее свойство машины, влияющее на ее эксплуатационные показатели (производительность, расход топлива и другие показатели) и имеющее большое значение для безопасности движения. Техническое состояние тормозной системы существенно влияет на безопасность движения.
Тормозная система автомобиля -- это, в первую очередь, безопасность, поэтому ей необходимо уделять самое серьезное внимание, своевременно производить техническое обслуживание и грамотно эксплуатировать. В случае неожиданной поломки тормозной системы во время эксплуатации автомобиля последствия могут быть весьма плачевными для водителя транспортного средства и для окружающих.
В наше время разрабатываются всё новые и новые системы безопасности для предотвращения аварийных ситуаций, связанные с тормозной системой.
Объектом данного исследования является тормозная систем машин.
Предмет исследования - назначение и общее устройство.
Целью данной работы является изучение принципа работы составляющих тормозной системы, ее назначение и устройство.
Для выполнения цели необходимо рассмотреть следующие задачи:
3.Принцип работы составляющих тормозной системы.
1. Назначение тормозной системы
Тормозная система служит для снижения скорости и быстрой остановки автомобиля, а также для удержания его на месте при стоянке. Наличие надежных тормозов позволяет увеличить среднюю скорость движения, а, следовательно, эффективность при эксплуатации автомобиля. К тормозной системе автомобиля предъявляются высокие требования. Она должна обеспечивать возможность быстрого снижения скорости и полной остановки автомобиля в различных условиях движения. На стоянках с продольным уклоном до 16% полностью груженый автомобиль должен надежно удерживаться тормозами от самопроизвольного перемещения. Современный автомобиль оборудуется рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной тормозными системами.
Удалить воздух из тормозной системы автомобиля
В расширительном бачке мало тормозной жидкости
Долить тормозную жидкость в расширительный бачок. Удалить воздух из тормозной системы
Образование пузырьков пара. Проявляется при большой нагрузке на тормоз
Заменить тормозную жидкость. Удалить воздух из тормозной системы автомобиля.
Повышенный свободный ход педали тормоза
Частичный или полный износ тормозных колодок, тяжелый ход установочного механизма
Обеспечить легкость хода установочного механизма или заменить тормозные колодки автомобиля
Повреждение манжеты в главном тормозном или в одном из колесных цилиндров
Проверить утечки тормозной жидкости в тормозных контурах
Боковое биение или выход из допуска по толщине тормозного диска
Проверить биение и толщину. Диск проточить или заменить
Тормозной суппорт не параллелен тормозному диску
Проверить поверхности тормозного суппорта
Попадание воздуха в тормозную систему
Удалить воздух из тормозной системы
Несоответствующие тормозные колодки
Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем
Проверить герметичность тормозной системы
Не функционирует устройство установки тормозных колодок (для барабанных тормозов)
Обеспечить легкость хода установочного механизма
Снижение эффекта торможения, жесткая педаль тормоза
Подтянуть крепления или заменить трубки
Повреждение манжет в колесных или в главном тормозном цилиндрах
Заменить манжеты, внутренние детали главного тормозного цилиндра или сам цилиндр.
При торможении автомобиль уводит в одну сторону
Проверить давление в шинах и откорректировать
Замаслены накладки тормозных колодок
Заменить накладки тормозных колодок
Различный материал накладок тормозных колодок на одной оси
Заменить тормозные колодки. Установить; тормозные колодки, пригодные для данной модели автомобиля
Повреждение поверхностей накладок тормозных колодок
Загрязнение шахт тормозных суппортов
Очистить посадочные и направляющие шахты колодок в тормозном суппорте
Неравномерный износ тормозных колодок
Заменить тормозные колодки (на обоих колесах)
Загрязнение или повреждение направляющих пальцев суппортов
Проверить и, если требуется, заменить амортизаторы
Колодки суппорта изношены или затвердели
Заменить тормозные колодки суппорта
Приржавели поршни в колесных тормозных цилиндрах (для барабанных тормозов)
Заменить колесные тормозные цилиндры
Засорено компенсационное отверстие в главном тормозном цилиндре
Очистить цилиндр, заменить внутренние детали
Мал зазор между тягой и поршнем главного тормозного цилиндра
Засорено дроссельное отверстие в специальном клапане избыточного давления в главном тормозном цилиндре
Очистить цилиндр, заменить внутренние детали. Заменить тормозную жидкость.
Разбухание резиновых деталей из-за использования тормозной жидкости не рекомендованного сорта
Отремонтировать или заменить главный тормозной цилиндр. Заменить тормозную жидкость.
Ослабли возвратные пружины тормозных колодок (для барабанных тормозов)
Отрегулировать ручной тормоз или заменить трос ручного тормоза
Засорено компенсационное отверстие в главном тормозном цилиндре
Очистить цилиндр, заменить внутренние детали
Мал зазор между тягой и поршнем главного тормозного цилиндра
Несоответствующие тормозные колодки
Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем
Частичная коррозия тормозных дисков
Тщательно отшлифовать тормозные диски
Проточить или заменить тормозные диски
Расточить или заменить тормозной барабан
Накладки тормозных колодок не отделяются от тормозного диска, колесо тяжело проворачивается рукой
Коррозия цилиндра тормозного суппорта
Отремонтировать или заменить тормозной суппорт
Неравномерный износ тормозных колодок
Несоответствующие тормозные колодки
Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем
Разбухание резинового кольца поршня
Отремонтировать суппорт или колесный цилиндр
Клинообразный износ тормозных колодок
Тормозной диск не параллелен тормозному суппорту
Проверить плоскости установки тормозного суппорта
Зачастую зависит от климатических воздействий (влажность)
Ничего не делать, если скрип появляется после долгой стоянки автомобиля в условиях повышенной влажности, а затем пропадает после первых торможений
Несоответствующие тормозные колодки
Заменить тормозные колодки. Установить тормозные колодки, рекомендованные для данной модели автомобиля
Тормозной диск не параллелен тормозному суппорту
Проверить плоскости установки тормозного суппорта
Обработать или заменить тормозные диски
Отделение накладки тормозной колодки
Овальность тормозного барабана (для барабанных тормозов)
Расточить или заменить тормозной барабан
Очистить и проверить тормозной барабан
Снижение эффекта торможения несмотря на высокое усилие на педаль
Замаслены накладки тормозных колодок
Несоответствующие тормозные колодки
Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем
Проверить герметичность тормозной системы
Повышенное биение или отклонение от нормальной толщины тормозного диска
Проверить биение и толщину. Диск обточить или заменить.
Тормозной диск не параллелен тормозному суппорту
Проверить плоскость установки тормозного суппорта
Недостаточная эффективность стояночного тормоза
Увеличен свободный ход тормозных колодок или тросов
Отрегулировать стояночный тормоз автомобиля
Коррозия распорного замка или тросов
Нарушение регулировки тросов стояночного тормоза
Отрегулировать тросы стояночного тормоза автомобиля
Устройство и принцип работы тормозной системы автомобиля. Принцип действия и основные конструктивные особенности рабочих тормозных систем. Эффективность торможения и устойчивость автотранспортного средства. Проведение проверки рабочей тормозной системы. курсовая работа [848,2 K], добавлен 13.10.2014
Назначение и принцип работы тормозной системы автомобиля ВАЗ 2105. Устройство тормозного цилиндра и вакуумного усилителя. Снятие и установка рычага стояночного тормоза; проверка его состояния и ремонт. Технология замены тормозных колодок и цилиндров. курсовая работа [2,1 M], добавлен 01.04.2014
Основные типы тормозных систем автомобилей и их характеристика. Назначение и устройство тормозной системы автомобиля ВАЗ-2110. Возможные неисправности тормозной системы, их причины и способы устранения. Техника безопасности и охрана окружающей среды. курсовая работа [2,4 M], добавлен 20.01.2016
Устройство и принцип работы тормозной системы автомобиля ВАЗ 2109. Нормативные документы, регламентирующие значение параметров эффективности данных механизмов. Порядок диагностирования тормозных систем, правила пользования стендом и обработка результатов. курсовая работа [1,5 M], добавлен 02.06.2013
Тормозная система с гидравлическим и с пневматическим приводом. Тормозная сила и уравнение движения автомобиля при торможении. Распределение тормозной силы между мостами. Определение показателей тормозной динамичности автомобиля на примере ГАЗ -3307. дипломная работа [1,3 M], добавлен 29.05.2015
Назначение и виды тормозных систем современных автомобилей. Преимущества и недостатки гидравлического тормозного привода. Пример конструкции гидравлической тормозной системы автомобиля ВАЗ. Описание схем педального узла и тормозного цилиндра в Pradis. реферат [4,6 M], добавлен 23.03.2014
Снижение скорости автомобиля, остановка и удерживание его на месте. Основные типы тормозных механизмов. Гидравлический привод тормозов. Устройство и работа стояночной, вспомогательной и запасной тормозных систем. Конструкция барабанного тормоза. реферат [1,5 M], добавлен 13.05.2011
Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д. PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах. Рекомендуем скачать работу .

© 2000 — 2020, ООО «Олбест»
Все права защищены

Тормозная система автомобиля
Общее устройство автомобиля и двигателя. Реферат . Транспорт...
Реферат на тему "Устройство автомобиля " скачать бесплатно
Устройство и принцип работы тормозной системы автомобиля
Электронные системы автомобиля
Курсовой Проект Капитальный Ремонт Железнодорожного Пути
Международные Коммуникации Темы Рефератов
Индифферентная Стадия Развития Органов Половых Систем Реферат
Сочинение Про Персонажа Из Книги
Сочинение На Тему Случай Из Детства

Заключение

Современный автомобиль работает в самых различных дорожных и климатических условиях. Длительная эксплуатация неизбежно приводит к ухудшению его технического состояния. Работоспособность автомобиля или его агрегатов определяется их способностью выполнять заданные функции без нарушения установленных параметров. Работоспособность автомобиля зависит прежде всего от его надежности, под которой понимают способность автомобиля безопасно перевозить грузы или пассажиров при соблюдении определенных эксплуатационных параметров.

При написании работы, была изучена специальная литература, включающая в себя статьи и учебники, описаны теоретические аспекты и раскрыты ключевые понятия исследования.

В ходе написания курсовой работы было изучено устройство тормозной системы. Были рассмотрены методы и способы восстановления работоспособности тормозов. И в заключении на основании изученного материала, были разработаны рекомендации выбора диагностического оборудования фирмы «SPASE», из трех роликовых стендов PFB 035, PFB 040 и PFB 050. В ходе изучения технических характеристик, ценовой категории, затрат на ремонт и срока службы, было принято решение выбора первого агрегата PFB 035, так как он является более оптимальным вариантом по ценовой категории, а техническими характеристика не сильно уступает остальным стендам, а также по затратам на ремонт и сроком службы, что приводится в рисунке 3.3, является более рентабельным.

Список использованных источников

1. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. — М.: Стандартинформ, 2010. — 42 с.

2. Деревянко В.А. Тормозные системы легковых автомобилей — М.: Петит, 2001. — 248 с.

3. Диагностирование автомобилей. Практикум : учеб. пособие // под ред. А.Н. Карташевича. — Минск: Новое знание; М.: ИНФРА-М, 2011. — 208 с.

4. Роликовые тормозные стенды для легковых автомобилей: SPACE [электронный ресурс]. URL: http://www.alpoka.ru/catalogue/str1__13__itemid__73.html.

5. Средства диагностики и контроля автотранспортных средств [электронный ресурс]. URL: http://ktc256.ts6.ru/index.html.

6. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: механизация и экологическая безопасность производственных процессов // В.И. Сарбаев, С.С. Селиванов, В.Н. Коноплев — Ростов: Феникс, 2004. — 448 с.

7. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник для студ. // В. М. Власов, С. В. Жанказиев, С. М. Круглов и др. — М.: Издательский центр Академия, 2003. — 480 с.

8. Технологические процессы диагностирования, обслуживания и ремонта автомобилей: учеб. пособие // В.П. Овчинников, Р.В. Нуждин, М.Ю. Баженов — Владимир: Изд-во Владим. гос. ун-та, 2007. — 284 с.

9. Технологические процессы технического обслуживания, ремонта и диагностики автомобилей: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений // В.Г. Передерий, В.В. Мишустин. — Новочеркасск: ЮРГТУ (НПИ), 2013. — 226 с.

10. Харазов А.М. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей: справ. пособие — М. : Высш. шк., 1990. — 208 с.

1. Назначение, устройство, принцип работы тормозной системы автомобиля ваз 2105

Содержание
Введение

1. Назначение, устройство, принцип работы тормозной системы

1.1 Назначение тормозной системы

1.2 Устройство и принцип работы тормозной системы

1.2.1 Тормозной механизм переднего колеса

1.2.2 Тормозной механизм заднего колеса

1.2.3 Колёсный цилиндр

1.2.4 Стояночная тормозная система

1.2.5 Главный тормозной цилиндр

1.2.6 Вакуумный усилитель

2. Таблица неисправностей

3. Экономические расчёты.

4. Технология разборки, сборки и ремонта.

4.1 Замена тормозных колодок передних колёс

4.2 Замена тормозных колодок задних колёс

4.3 Замена тормозных цилиндров передних колёс

4.4 Замена тормозного цилиндра заднего колеса

4.5 Снятие суппота тормоза переднего колеса

4.6 Замена тормозной жидкости и прокачка тормозной системы 29-30

4.7 Моменты затяжки

5. Оборудование

6. Техническое обслуживание тормозной системы

7. Охрана труда и техника безопасности.
Введение
Цель данной работы: разработать процесс ремонта и замены узлов тормозной системы автомобиля ВАЗ 2109

Задачи дипломной работы:


  1. Описать устройство тормозной системы, и технологию ее ремонта

  2. Научится пользоваться технической и справочной литературой

  3. Изучить охрану труда при выполнении работ.

Я считаю данную тему очень актуальной в настоящее время так как, безопасность движения автомобилей с высокими скоростями в значительной степени определяется эффективностью действия и безопасностью тормозов.

Эффективность тормозного пути определяется по определенной оценке тормозного пути или временем движения автомобиля до полной остановки. Чем эффективнее действие тормозов, тем выше безопасная скорость, которую может допустить водитель, и тем выше скорость движения автомобиля на всем маршруте.

Торможение необходимо не только для быстрой остановки автомобиля при внезапном появлении препятствий, но и как средство управления скоростью его движения.

Структура тормозного управления автомобиля и требования, предъявляемые к нему обусловлены ГОСТ-22895-95г.

Согласно этому стандарту тормозное управление должно состоять из четырех систем: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной.

Системы могут иметь общие элементы, но не менее двух независимых органов управления.

Каждая из этих систем включает в себя тормозные механизмы, обеспечивающие создание сопротивления движению автомобиля и тормозной привод, необходимый для управления тормозными механизмами.
1. Назначение, устройство, принцип работы тормозной системы автомобиля ВАЗ 2105
1.1 Назначение тормозной системы
Тормозные системы предназначены для уменьшения скорости движения автомобиля, быстрой остановки и удержания его на месте. Тормозные системы по своим функциям разделяются на рабочую, вспомогательную и стояночную. Рабочая тормозная система обеспечивает снижение скорости движения автомобиля и его полную остановку, с необходимой эффективностью, стояночная-удерживает автомобиль в неподвижном состоянии, а вспомогательная тормозная система предназначена для длительного поддержания постоянной скорости автомобиля и её регулирования. Стояночную тормозную систему можно применять и как аварийную в случае выхода из строя рабочей тормозной системы.

Рабочая тормозная система состоит из четырёх колёсных тормозных механизмов и гидравлического привода.

Торможение автомобиля обеспечивается путём создания искусственного сопротивления вращению колёс, с этой целью тормозной момент прикладывается к колёсам(колёсным тормозам) и барабану.
1.2 Устройство и принцип работы тормозной системы

Схема 1:Общее устройство тормозной системы.


  1. Диск тормоза. 2. Главный цилиндр гидропривода тормозов. 3. Трубопровод контура привода передних тормозов. 4. Защитный кожух переднего тормозного механизма. 5. Суппорт переднего тормоза. 6. Наконечник с трубопроводом. 7. Бачок главного цилиндра. 8. Неподвижный контакт. 9. Подвижный контакт. 10. Корпус клеммного устройства. 11. Толкатель для проверки исправности устройства контроля уровня жидкости. 12. Крышка бачка. 13. Корпус контактного устройства. 14. Отражатель. 15. Поплавок. 16. Трубопровод контура привода задних тормозов. 17. Фланец заднего наконечника оболочки троса. 18. Колесный цилиндр заднего тормоза. 19. Рогуля гор давления задних тормозов. 20. Рычаг привода регулятора давления. 21. Пробка корпуса регулятора давления. 22. Втулка. 23. уплотнитель головки поршня. 24. Тарелка пружины. 25. Корпус регулятора давления. 26. Пружина. 27. Уплотнительное кольцо поршня. 28. Поршень регулятора давления. 29. Ось рычага. 30. Пластина рычага. 31. Колодка тормозного механизма. 32. Рычаг ручного привода колодок. 33. Стойка рычага привода регулятора давления. 34. Кронштейн крепления оболочки троса. 35. Задний трос. 36. Контргайка. 37. Регулировочная гайка. 38. Втулка. 39. Направляющая заднего троса. 40. Направляющий ролик. 41. Передний трос. 42. Возвратный рычаг привода стояночного тормоза. 43. Кронштейн рычага привода стояночного тормоза. 44. Защелка рычага. 45. Упор включателя контрольной лампы стояночного тормоза. 46. Тяга защелки рычага. 47. Рычаг привода стояночного тормоза. 48. Кнопка рычага привода стояночного тормоза. 49. Выключатель стоп. сигнала. 50. Педаль тормоза. 51. Вакуумный усилитель. 52. Тарелка пружины уплотнительного кольца. 53. Штуцер. 54. Стопорная шайба. 55. Уплотнительная прокладка. 56. Распорное кольцо. 57. Корпус вакуумного клапана. 58. Вакуумный клапан. 59. Обойма уплотнителя штока. 60. Уплотнитель штока. 61. Шток. 62. Возвратная пружина корпуса клапана. 63. Диафрагма. 64. Крышка корпуса вакуумного усилителя. 65. Корпус клапана вакуумного усилителя. 66. Буфер штока. 67. Наружная оболочка шланга. 68. Нитяная оболочка. 69. Внутренняя оболочка. 70. Упорная пластина поршня. 71. Поршень клапана. 72. Уплотнитель крышки корпуса вакуумного усилителя. 73. Клапан вакуумного усилителя. 74. Защитный чехол корпуса клапана. 75. Воздушный фильтр. 76. Толкатель клапана вакуумного усилителя. 77. Возвратная пружина клапана. 78. Пружина клапана. 79. Корпус вакуумного усилителя. 80. Регулировочный болт. 81. Поршень привода передних тормозов. 82. Возвратная пружина поршня. 83. Упорная шайба. 84. Поршень привода задних тормозов. 85. Ограничительный винт поршня. 86. Уплотнительное кольцо. 87. Пружина уплотнительного кольца. 88. Пробка корпуса главного цилиндра. 89. I-Бачок главного цилиндра. 90. II-Регулятор давления. 91. III-Схема привода тормозов. 92. IV-Главный цилиндр и вакуумный усилитель.

1.2.1 Тормозной механизм переднего колеса

Дисковый, открытый, обеспечивающий его хорошее охлаждение. Он состоит из тормозного диска, укрепленного на ступице колеса, и суппорта. В гнёздах суппорта устанавливаются два противолежащих тормозных цилиндра, удерживаемых в определённом положении специальными фиксаторами. В каждом цилиндре помещается поршень, уплотняемый упругим резиновым кольцом, установленным в кольцевую выточку цилиндра. Для защиты от попадания грязи внутренняя полость закрыта пыльником. Поршни тормозных цилиндров непосредственно упираются в тормозные колодки, имеющие фрикционные накладки. В корпусе внешнего цилиндра установлен клапан для удаления воздуха из тормозного привода.

При торможении под давлением тормозной жидкости, создаваемым в главном тормозном цилиндре, поршни, преодолевая упругую деформацию резиновых колец, выдвигаются из цилиндров и прижимают тормозные колодки к тормозному диску.

При растормаживании, когда давление жидкости в гидроприводе уменьшается, поршни отводятся в исходное положение силой упругой деформации колец на 0, 1 мм. Таким образом, зазор между накладкой тормозной колодки и диском поддерживается автоматически по мере износа фрикционных накладок.

Рис.1:Тормозной механизм переднего колеса: 1 – тормозной диск; 2 – направляющая колодок; 3 – суппорт; 4 – тормозные колодки; 5 – цилиндр; 6 – поршень; 7 – уплотнительное кольцо; 8 – защитный чехол направляющего пальца; 9 – направляющий палец; 10 – защитный кожух.

1.2.2 Тормозной механизм заднего колеса

На изучаемом автомобиле барабанного типа с самоустанавливающимися колодками. Он состоит из тормозного щита, на котором укрепляется рабочий тормозной цилиндр, двух тормозных колодок с фрикционными накладками, стягиваемых между собой пружинами, и тормозного барабана. Тормозные колодки задних колёс, кроме того, имеют механический привод от стояночной тормозной системы через трос, разжимной рычаг и распорную планку.

В рабочий тормозной цилиндр заднего колеса автомобиля ВАЗ-2105 с обеих сторон с усилием не менее 35 кгс запрессованы два разрезных упорных кольца, которые вместе с деталями поршней обеспечивают автоматически установку зазора между колодками и барабаном. В поршень ввёрнут винт, который упирается в разрезной сухарь. Головка винта при перемещении поршня упирается во внутренний буртик упорного кольца, чем ограничивается ход поршня. Между сухарями и опорной чашкой установлена пружина, поджимающая уплотнитель к торцевой поверхности поршня и к зеркалу цилиндра. При торможении поршни перемещаются в цилиндре на величину зазора между колодками и барабаном. Максимальный ход поршней в цилиндре без перемещения упорных колец составляет 1, 4...1, 6 мм. Если этот ход не обеспечивает нужный тормозной момент, то под увеличивающимся нажатием на педаль тормоза в приводе создается значительное давление жидкости. Когда усилие, создаваемое давлением жидкости, достигнет 35 кгс, упорные кольца вместе с поршнями и другими деталями переместятся в цилиндрах и займут новое положение, компенсируя тем самым износ колодок и барабанов и восстанавливая необходимый зазор между ними.

При растормаживании колодки отводятся от барабана стяжными пружинами. При этом поршни перемещаются внутри цилиндра на величину зазора, между сухарями и внутренним буртиком упорных колец, т.е. ход поршней в цилиндре остаётся равным 1, 4...1, 6 мм.
Рис.2:Тормозной механизм заднего колеса: 1 – гайка крепления ступицы; 2 – ступица колеса; 3 – нижняя стяжная пружина колодок; 4 – тормозная колодка; 5 – направляющая пружина; 6 – колёсный цилиндр; 7 – нижняя стяжная пружина; 8 – разжимная планка; 9 – палец рычага привода стояночного тормоза; 10 – рычаг привода стояночного тормоза; 11 – щит тормозного механизма.
1.2.3 Колёсный цилиндр

Рис.3:Колёсный цилиндр: 1 – упор колодки; 2 – защитный колпачок; 3 – корпус цилиндра; 4 – поршень; 5 – уплотнитель; 6 – опорная тарелка; 7 – пружина; 8 – сухари; 9 – упорное кольцо; 10 – упорный винт; 11 – штуцер; А – прорезь на упорном кольце.
1.2.4 Стояночная тормозная система

Рис.4:Схема стояночного тормоза.

1 – чехол;

2 – передний трос;

3 – рычаг;

4 – кнопка;

5 – пружина тяги;

6 – тяга защелки;

7 – втулка;

8 – ролик; 9 – направляющая заднего троса;

10 – распорная втулка;

11 – оттяжная пружина;

12 – распорная планка;

13 – рычаг ручного привода колодок;

14 – задний трос;

15 – кронштейн заднего троса
Стояночный тормоз имеет механический привод от рычага 3, который вместе с возвратным рычагом смонтирован на кронштейне, закрепленным к полу кузова. Возвратный рычаг соединяется пальцем с передним тросом 2, другой конец которого проходит через отверстие направляющей 9 заднего троса и на резьбовой наконечник троса навертывается гайка и контргайка.

Перемещение переднего троса направляется роликом 8.

Через паз направляющей 9 проходит средняя часть заднего троса, натяжение которого регулируется гайкой, навернутой на резьбовой наконечник переднего троса. Между направляющей 9 и регулировочной гайкой устанавливается распорная втулка 10. Концы заднего троса проходят через оболочку, один конец которой крепится к щиту тормоза, а другой установлен в паз кронштейна кузова.

На задних концах троса имеются наконечники, каждый из которых соединяется с крючком рычага 18 (см. рис. Тормозной механизм заднего колеса) ручного привода колодок. Этот рычаг пальцем шарнирно крепится к тормозной колодке и верхней частью упирается в паз разжимной планки 20. В противоположный паз планки заходит ребро тормозной колодки. Стояночная тормозная система должна удерживать автомобиль на уклоне 25%.
1.2.5 Главный тормозной цилиндр

Рис.5:Главный тормозной цилиндр с бачком: 1 – корпус главного цилиндра; 2 – уплотнительное кольцо низкого давления; 3 – поршень привода контура "левый передний-правый задний тормоза"; 4 – распорное кольцо; 5 – уплотнительное кольцо высокого давления; 6 – прижимная пружина уплотнительного кольца; 7 – тарелка пружины; 8 – возвратная пружина поршня; 9 – шайба; 10 – стопорный винт; 11 - поршень привода контура "правый передний-левый задний тормоза"; 12 – соединительная втулка; 13 – бачок; 14 – датчик аварийного уровня тормозной жидкости.
В главном тормозном цилиндре расположены поршни 3 и 5, которые приводят в действие разные контуры. Оба поршня занимают исходное положение под действием пружин 8, которые отжимают поршни до упора в винты 7.

Герметичность поршней в цилиндре обеспечивается четырьмя уплотнительными кольцами 6. Спереди корпус закрыт пробкой 1.
1.2.6 Вакуумный усилитель

Вакуумный усилитель крепится к пластине кронштейна педалей сцепления и тормоза на четырех шпильках 6 (см. рис. Вакуумный усилитель) с гайками, а главный цилиндр – к вакуумному усилителю на двух шпильках 26. Между корпусом 2 и крышкой 4 зажат наружный поясок резиновой диафрагмы 23, которая делит усилитель на вакуумную А и атмосферную Е полости. Вакуумная полость через шланг с наконечником 29 и клапаном 30 соединяется с впускной трубой двигателя.

Внутри усилителя расположен пластмассовый корпус клапана 22, хвостовик которого на выходе герметизируется уплотнителем 18. В корпусе 22 клапана размещены буфер 21, поршень 5 с толкателем 14, резиновый клапан 9, пружины 16 и 17 с опорными чашками 8 и 11 и воздушный фильтр 15. В выточку поршня 5 заходит упорная пластина 20, другой конец которой упирается в поясок диафрагмы 23, что предотвращает ее выпадание. Эта пластина фиксирует в корпусе 22 поршень в сборе с толкателем 14 и клапаном 9. В буфер 21 упирается шток 3 привода поршня главного цилиндра. В торцевое отверстие штока ввернут регулировочный болт 28.

Резиновый клапан 9 собран на толкателе 14. Подвижная головка клапана, усиленная металлической шайбой, поджимается пружиной 17 через чашку 8 к заднему торцу поршня 5 (при полном растормаживании). Для подвижной головки клапана в корпусе 22 имеется седло. Неподвижный буртик клапана 9 поджимается пружиной 16 через чашку 10 к внутренней стенке хвостовика корпуса клапана, создавая надежное уплотнение.

В корпусе усилителя крепится через резиновый фланец 1 пластмассовый наконечник 29 шланга, в который вмонтирован клапан 30. Он предотвращает попадание горючей смеси в вакуумную полость А усилителя. Когда система расторможена и педаль тормоза находится в исходном положении, толкатель 14 вместе с корпусом 22 клапана и штоком 3 отжаты пружиной 24 в крайнее заднее положение – между головкой клапана 9 и седлом корпуса клапана образуется зазор, так как поршень 5 отжимает клапан от седла.

Вакуумная полость А через канал В, зазор между седлом и клапаном и далее через канал С cсообщается с атмосферной полостью Е.

Рис.6:Вакуумный усилитель: 1 – шток; 2 – уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра; 3 – чашка корпуса усилителя; 4 – регулировочный болт; 5 – уплотнитель штока; 6 – возвратная пружина диафрагмы; 7 – шпилька усилителя; 8 – уплотнительный чехол; 9 – корпус усилителя; 10 – диафрагма; 11 – крышка корпуса усилителя; 12 – поршень; 13 – защитный чехол корпуса усилителя; 14 – воздушный фильтр; 15 – толкатель; 16 – возвратная пружина толкателя; 17 – пружина клапана; 18 – клапан; 19 – втулка корпуса клапана; 20 – буфер штока; 21 – корпус клапана; А – вакуумная камера; В – атмосферная камера; С, D – каналы.

Эссе о тормозной системе автомобиля

С развитием автомобильных технологий тормозные системы также постоянно развиваются, чтобы обеспечить возможность точного торможения в современных автомобилях. Двумя основными тормозными технологиями, разработанными с течением времени, являются барабанные тормоза и дисковые тормоза. В следующем эссе я собираюсь описать два разных типа и указать на преимущества и недостатки барабанных и дисковых тормозов.

Прежде чем проводить различие между дисками и барабанами, позвольте мне объяснить основной принцип работы любой тормозной системы, установленной в автомобилях. Когда срабатывают тормоза, автомобили останавливаются из-за трения о колеса. При этом выделяется тепло. Преобразование кинетической энергии вращающихся колес в тепло замедляет колесо.

Ранние автомобильные тормозные системы использовали барабанную конструкцию на всех четырех колесах. Их назвали барабанными тормозами, потому что компоненты были размещены в круглом барабане, который вращался вместе с колесом.Внутри был набор колодок, которые при нажатии на педаль тормоза прижимали колодки к барабану и замедляли колесо. Жидкость использовалась для преобразования движения педали тормоза в движение тормозных колодок.

Более новый, дисковый тормоз, работает на тех же основных принципах, чтобы замедлить транспортное средство, но их конструкция намного превосходит барабанные тормоза. Вместо того, чтобы заключать основные компоненты в металлический барабан, в дисковых тормозах используется тонкий ротор и небольшой суппорт для остановки движения колеса.Внутри суппорта находятся две тормозные колодки, по одной с каждой стороны ротора, которые сжимаются при нажатии на педаль тормоза. И снова жидкость используется для преобразования движения педали тормоза в движение тормозных колодок.

Теперь выделю разницу между барабанными и дисковыми тормозами. Какая тормозная система лучше и почему, если есть ?!
Дисковые тормоза работают лучше, чем барабанные, из-за разницы в рассеивании тепла в обеих системах. Барабанный тормоз - это внутренняя система, тормозные колодки которой удерживаются внутри тормозного барабана.Как ...

Продолжить чтение

Присоединяйтесь к StudyMode, чтобы прочитать полный документ

Введение в эссе по биологии тормозной системы

2.1 Введение в тормозную систему

Дорожное транспортное средство использует тормозную систему для снижения скорости автомобиля и, в конечном итоге, для остановки движущегося автомобиля.В тормозной системе, когда водитель нажимает на педаль, тормозные колодки подталкиваются к вращающемуся ротору и входят в контакт, и, следовательно, возникает трение. Кинетическая энергия движущегося транспортного средства будет преобразована в тепловую энергию из-за трения между колодкой и дисковым ротором.

Когда водители пробуют новый автомобиль, эффективность тормозной системы будет одной из важных характеристик, которые им необходимо рассматривать как важную систему безопасности. Максимальные возможности тормозной системы нечасто используются в повседневной жизни, но мы хотим, чтобы эта система работала постоянно и, в частности, в аварийных ситуациях, чтобы избежать несчастных случаев.Более короткий тормозной путь может предотвратить неизбежное дорожно-транспортное происшествие в определенных ситуациях. (Томас 1998)

Эффективность тормозной системы зависит от характеристик трения между тормозными колодками и дисковым ротором. Сила сцепления между этими двумя узлами преодолевается двумя скользящими поверхностями вместе. Это соотношение можно описать как коэффициент трения. (Т.П. Ньюкомб, 1983 г.)

2.2 Основы дискового тормоза

2.2-1 Введение

Прежде чем мы начнем изучать создание визга, необходимо четкое понимание сборки дискового тормоза.Как правило, дисковый тормоз представляет собой своего рода тормозной механизм, который состоит из ротора, соединенного с колесом транспортного средства, и суппорта, оснащенного двумя тормозными колодками. Тормозной эффект создается тормозным маслом под высоким давлением, которое способствует тому, что тормозная колодка зажимает поверхность раздела ротора, поскольку дисковый тормоз в сборе не имеет самоподдерживающего действия. (Томас 1998)

2.2-2 Работа дискового тормоза

Суппорт содержит две дисковые колодки и гидравлический поршень, и он используется для передачи тормозного момента от колодок на ротор колеса.Он установлен рядом с каждой стороной вращающегося металлического ротора, а тормозные колодки являются точкой контакта между суппортом и металлическим ротором. На рисунке (2.1) показана конструкция дискового тормоза в сборе.

11223.jpg

Рисунок 2.1 Деталь дискового тормоза

После нажатия педали тормоза тормозное масло под высоким давлением проходит через главный цилиндр и воздействует на поршень, который соединяется с суппортом. Следовательно, поршень нажимает на колодки диска, создавая фрикционный контакт с ротором и замедляя транспортное средство.(Томас 1998)

2.3 Визг тормозов

2.3-1 Недостатки визга тормозов

Если узел спроектирован ненадлежащим образом или тормозная колодка изнашивается, результатом может быть чрезмерная вибрация во время торможения автомобиля. Вибрация может сопровождаться громким шумом, который представляет собой высокочастотный визг. Его можно установить до уровня звукового давления 100 дБ, как показано на рисунке (2.2). Этот высокий уровень шума может отвлекать водителя и отрицательно сказываться на комфорте.Из-за визга снижается не только комфорт водителя, но и сокращается срок службы сборки.

33321.jpg

Рисунок (2.2) Водитель не может терпеть визг.

2.3-2 Создание визжащего шума из-за вибрации

Вообще говоря, большая часть шума создается фрикционным контактом, когда одна металлическая поверхность скользит по другой поверхности объекта. Основная причина визга тормозов возникает на высокой частоте при контакте колодок диска с вращающимся ротором.(Chen2002)

На рисунке (2.3) показана поверхность тормозной колодки: pad.jpg

Рисунок (2.3) Поверхность дисковой накладки

При возникновении вибрации тормозные колодки будут подпрыгивать при контакте с ротором. Вибрация усиливается, и суппорты и поршень суппорта издают звук визга. По мере усиления вибрации звук будет громче.

2.3-3 Элементы шума визга тормозов

Есть несколько решающих факторов, влияющих на визг тормозов.Во-первых, увеличение демпфирования дискового ротора вызывает нестабильность визжащего шума. Во-вторых, коэффициент трения влияет на стабильность тормозной системы и, следовательно, может создавать визжащий шум. Определенный результат теста показывает, что когда коэффициент трения достигает более 0,35, это приводит к более громкому визгу. Последний фактор контроля - жесткость, которая очень важна для нестабильности тормозной системы. Увеличение жесткости контакта между колодкой и ротором может вызвать более высокую частоту вибрации и, следовательно, может привести к более высокому визгу.(Фрэнк Чен2006)

2.4 Исследование некоторых фундаментальных моделей вибрации

2.4-1 Одна степень свободы Модель

Вибрацию всей системы можно упростить и проанализировать, рассматривая всю систему как систему с одной степенью свободы (1-DOF). (Thomson 1993) Система с 1-DOF - это простейший случай для описания движения объекта. полная система. На рисунке (2.4) показана простая вибрация 1-DOF:

.

asdasdasd.jpg

Рисунок 2.4: Модель с 1 степенью свободы - поступательная вибрация

И общее уравнение этого движения:

m + c + kx = F (t) (2.4-1)

Где c - сила вязкого демпфирования. Если предположить, что условие незатухающей свободной вибрации c = o, и предположить, что нагрузка F (t) также = 0.

Результат в уравнении свободных колебаний:

м ± kx = 0 (2,4-2)

Собственная частота этой системы с единственной степенью свободы может быть записана как:

ωn = рад / с (2,4-3)

или Fn = ωn / 2π Гц (2,4-4)

Общее решение уравнения (2.4-2) можно получить:

х = Asinωnt + Bcosωnt (2,4-5)

Значение A и B зависит от начальных условий x (0) и (0). Следовательно, получившееся решение можно записать как:

x = ωn sinωn t + x (0) cosωn t

Список сокращений:

м = масса

k = жесткость пружины

c = коэффициент пропорциональности

x = смещение

2.4-2 Две степени свободы Модель

Основными компонентами современного дискового тормоза являются: ротор, суппорт, тормозные колодки в сборе и гидравлическая система срабатывания.Несмотря на то, что существует значительный диапазон конструкций этих компонентов, будет предпринята попытка дать краткий обзор их функций и состава.

Рассмотрим схематическую модель, показанную на рисунке (2.5). Это представляет собой колодку и диск, которые соединены между собой через интерфейс трения скольжения. Система с индексом 1 обозначает колодку, система с индексом 2 обозначает диск, а m, k и c обозначают массу, жесткость и демпфирование соответственно. Движение первой массы (m1) может представлять тангенциальное движение подушки, а вторая масса (m2) может представлять движение диска в плоскости.Нормальная сила, действующая на границу раздела, равна N = PS, где P - приложенное давление, а S - площадь поверхности раздела. Результирующая сила трения Ff зависит от нормальной силы и динамического коэффициента трения между двумя поверхностями скольжения. Движение диска представляет собой суперпозицию постоянной заданной скорости vo и скорости, а движение колодки имеет скорость. (Ибрагим, 1994)

Рисунок 2.5 Модель с двумя степенями свободы

Прерывистое движение обычно описывается как предельный цикл в фазовом пространстве и требует нелинейного анализа для определения подробного поведения системы.Однако, поскольку существование или отсутствие предельного цикла зависит от устойчивости точек равновесия, то для определения устойчивости этих точек можно использовать линейный анализ. Для проведения этого исследования используется линейная модель трения для границы раздела, которая показана как функция относительной скорости υr между колодкой и диском на рисунке (2.6), где μs - статический коэффициент трения, а μ ( υr) - динамический коэффициент трения. Функция μ (υr), которая имеет отрицательный градиент, была специально выбрана из-за ее простоты, хотя признано, что более сложные функции могут дать более подробное описание свойств интерфейса.(Шин 2002)

2

Рисунок 2.6 Коэффициент динамического трения

При условии, что относительная скорость всегда положительна, сила трения связана с нормальной силой на

(2,4-6)

Уравнения движения можно записать как:

(2,4-7)

и

(2,4-8)

В уравнениях (2.4-7) и (2.4-8) можно увидеть, что члены Nα действуют как отрицательное демпфирование и являются единственным членом, соединяющим колодку и диск.Для анализа устойчивости, когда факторы воздействия в правой части уравнений не учитываются, характеристическое уравнение для этой системы может быть получено с помощью:

(2,4-9)

где:

Результат в следующем характеристическом уравнении в полиномиальной форме:

Следовательно, условия нестабильности (Shin 2002):

a1 <0, или a2

2.5 Краткое изложение обзора литературы.

В этой главе представлен краткий обзор литературы по механике торможения.Были описаны компоненты тормозной системы. Описана теория вибрации компонентов тормоза и представлено уравнение простого механизма, связанного с условиями торможения.

Томас В. Берч (1998) «Автомобильные тормозные системы, 3-е издание». Delemar Publishers, международная издательская компания Thomson.

T P Newcomb & R T Spurr (1983) "Автомобильные тормоза и торможение, 2-е издание". Newnes Technical Books, Borough Green, Sevenoaks, Kent TN15 8PH.

Чен Гуансюн и Чжоу Чжунронг, Филипп Капса и Лео Винсент (2002) «Влияние топографии поверхности на образование визга при возвратно-поступательном скольжении» Научно-исследовательский институт трибологии, Юго-западный университет Цзяотун, Чэнду, Китай.

Фрэнк Чен и Чин Ан Тан, Рональд Л. и Квалья (2006) «Механизм визга дисковых тормозов, анализ, оценка и уменьшение / предотвращение» Copyright SAE International. Уоррендейл, Пенсильвания, США. ISBN 0-7680-1248-1.

Уильям Т. Томсон (1993) «Теория вибрации с приложениями» Прентис-Холл, Инк., Энглвуд Клиффс, Нью-Джерси.

Shin K. & M, J Brennan. & Oh, J -E & Harris C.J. (2002) "Анализ шума дискового тормоза с использованием модели с двумя степенями свободы".Журнал звука и вибрации, т. 254

Ибрагим, Р.А., 1994, "Вибрация, вибрация, визг и хаос, вызванные трением", часть II: динамика и моделирование, ASME Applied Mechanics Reviews, vol. 47

С. М. Хашеми-Дехкорди и М. Майлах (1991) «Подавление вызванной трением вибрации из-за отрицательного демпфирования и эффектов связи мод с использованием активного контроля силы» Австралийский журнал фундаментальных и прикладных наук. ISSN 1991-8178.

БЕСПЛАТНЫХ тормозных систем и эссе по автомобильной промышленности

Автомобильная промышленность развивается с момента своего основания чуть более века назад.Сегодняшние автомобили немыслимы по сравнению с некогда передовой идеей о том, что для транспортировки и передвижения не требуется использовать физическую силу. Несмотря на то, что современные автомобили выглядят совершенно иначе, чем их примитивные аналоги, почти все аспекты первых современных автомобилей (Mercedes 1901 года, Ford Model N и Model T) наблюдаются в современных автомобилях, несмотря на некоторые изменения в систематическом управлении. Тормозная система, которая претерпела значительные усовершенствования с момента ее появления в первом шасси с двигателем.
С момента появления автомобилей тормозные системы развивались, чтобы стать более безопасными и эффективными. В первых автомобилях, которые в основном представляли собой моторизованные конные коляски, система рычагов перемещала деревянный брусок к колесам кареты. Этого метода хватало для скоростей от десяти до двадцати миль в час и для деревянных колес. К концу 1890-х резиновые шины приобрели постоянный вид, и деревянный брусок уже не мог эффективно выполнять свою работу. Элмер Амброуз Сперри, которому не хватало тормозов, представил первый дисковый тормоз передних колес; Дисковый тормоз был позже запатентован в 1902 году Фредериком Уильямом Ланчестером.Самой большой проблемой этой тормозной системы был неприятный звук и опасность скрежета металла по металлу. В том же году патент на барабанную тормозную систему был выдан автомобилю Louis Renault и использовался подавляющим большинством производителей автомобилей. Усовершенствования тормозных систем включали гидравлические тормоза, усилитель тормозов и антиблокировочную тормозную систему.
Все современные автомобили используют гидравлическую тормозную систему. В гидравлической тормозной системе, представленной в 1918 году Малькольмом Лугидом, давление жидкости используется для минимизации усилия, которое необходимо приложить к педали тормоза для остановки автомобиля.Независимо от того, какой метод торможения напрямую влияет на колеса транспортного средства, при нажатии на педаль тормозная жидкость направляется по тормозным магистралям в цилиндры, которые выталкивают поршни и помогают в остановке транспортного средства.

Эссе | Онлайн-обучение тормозной системе

Разработка электронного курса для скольких студентов, использующих гидравлические тормозные системы?

Целью урока является предоставление онлайн-курса тормозной системы (гидравлики) для студентов TTC. Предлагаемый курс разработан на основе исследовательского подхода к обучению.Предлагаемая конструкция схемы подтверждается теорией. Данные будут получены от студентов TTC. В ходе исследования будет проведен опрос и разработан онлайн-курс, цель урока - предоставить онлайн-курс «Автомобили» для студентов TTC, новый дизайн для «гидравлического курса». Предлагаемый курс разработан на основе подхода к обучению, основанному на исследованиях / предлагаемый дизайн схемы поддерживается теорией «тормозной системы». Данные будут получены от студентов TTC. В рамках исследования будут проводиться опросы и разработан онлайн-курс / исследование, проектировать прототип «гидравлики» и проверять его функции, задавая вопросы экспертам.Целевая группа моего урока - группа студентов факультетов ТТК и «Холодильное оборудование и кондиционирование» по специальности «Автомобили». Студенты заполнят анкету, а результаты будут представлены и обсуждены во время занятий. Ожидаемый результат - предоставить новый учебный курс по холодильной «тормозной системе». Обеспечить новую функцию, улучшив характеристики, решив проблему «гидравлики».

Реферат

Автомобиль, расследование дорожно-транспортных происшествий, тормозная система с гидравлическим приводом, состояние тормозной системы, процесс торможения, эффективность торможения, главный цилиндр, суппорт, тормозные колодки, тормозной барабан, ступица колеса, поршни, тормозной шланг.

Гидравлическая система - это всего лишь одна система из нескольких систем, общая для всех автомобилей. Гидравлическая система работает разными способами и проста в обслуживании, а запасные части дешевы по сравнению с пневматической системой или электромагнитной системой. Тормозная система является наиболее важной в транспортных средствах, самолетах и ​​даже поездах, тормозная система - это основные работники в медленном движении. автомобиль и выключите его, если водитель ведет автомобиль или любое транспортное средство, движущееся с высокой скоростью, и тормозить в один и тот же момент повреждения, большинство из них будет аварией или может получить травму и даже погибнуть.После множества дорожно-транспортных происшествий с момента изобретения автомобиля большинство компаний стремятся обеспечить безопасность всех и, что наиболее важно, компании стремились улучшить тормозную систему с точки зрения производительности и оперативности в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

Определение

Прежде всего, тормозная система, используемая для замедления или остановки транспортного средства. Во-вторых, педаль тормоза перемещает поршень в главном цилиндре. Затем поршень перемещает тормозное масло внутри тормозного шланга.После этого тормозные колодки или колодки получают силу трения с тормозом и замедляют автомобиль или останавливаются. Наконец, загорится световой сигнал с заданным цветом, потому что водитель нажимает на педаль тормоза.

Типы тормозной системы

1-дисковые тормоза

Этот тип круглой формы, который устанавливается на колесо, суппорт удерживает дисковый тормоз. Гидравлическое давление главного цилиндра является основной причиной давления на поршень суппорта из-за трения между колодками и тормозным диском.Это вызывает трение, а затем останавливает автомобиль или замедляет ход.

2- Барабанные тормоза

Барабанные тормоза включают тормозной барабан, прикрепленный к колесу, колесный цилиндр тормозных колодок, возвратные пружины тормоза и колесный цилиндр. Барабанный тормоз используется чаще всего в больших автомобилях, таких как GMC, из-за большего веса автомобиля. Барабанный тормоз получает усилие или гидравлическое давление от главного цилиндра, затем колесный цилиндр прижимает тормозные колодки к тормозному барабану. Потому что это будет трение между башмаками и барабаном, и машина станет тормозить или останавливаться.

3- Emergency Тормоза

Этот тип отделен от тормозной системы, ее старой системы. Эта система работала вручную. Это работает следующим образом: когда тормозная система гидравлики не работает или произошло что-то без остановки колеса, водитель натягивает трос вокруг него. В аварийной ситуации задействован аварийный тормоз, в контейнере другая тормозная система выходит из строя.

Эта система стала одной из важных вещей, связанных с безопасностью, в большинстве современных автомобилей используется система (АБС), система работает на неожиданность тормозов, он работал на шинах от пробуксовки на мокрой дороге и после дождей. , эта система контролирует работу каждого колеса в отдельности, когда машина буксует, что делать этой системе? Механизм ABS с рабочими тормозами для уменьшения тормозного пути и повышения управляемости и устойчивости автомобиля при резком торможении.

Для студентов TTC важно знать больше о преимуществах электронного обучения. Электронное обучение - это совместное использование мультимедиа (видео, текст, аудио, изображения) в обучении. Студенты могут учиться в любое время и в любом месте без проблем. Электронное обучение решает проблему удаленности для тех, кто живет далеко от университетов. Это важно с точки зрения документации. Учащиеся могут получить учебные материалы в любое время. В TTC есть несколько примеров практики электронного обучения. Одна из таких платформ - Bzoor, где студенты могут учиться, общаться и получать учебные материалы.

1.1. Выгода:

Преимущество этого электронного курса в том, что его можно использовать в любое время, и вам не нужно брать с собой какие-либо материалы, поэтому я сосредоточусь на использовании электронного курса, чтобы представить мой тематический фишинг, который является частью рисков в технологиях.

Исследование Болсуновской (2013), поэтому цель отчета - объяснить, что такое электронное обучение, что особенно важно для студентов. В результате учащиеся получили знания об электронном обучении, поскольку они могут использовать их в качестве видео, текстового аудио, изображений в любое время, и это важно, потому что решить проблему, с которой сталкиваются некоторые студенты, живущие далеко от колледжей.

Как упоминалось в предыдущих исследованиях, цель этого исследования - предоставить новый курс для улучшения навыков и знаний о тормозной системе (гидравлике) для студентов TTC, идея здесь состоит в том, чтобы решить проблему понимания гидравлических рисков для студентов TTC.

Настоящее исследование призвано ответить на вопрос: «Сколько студентов в моем классе используют гидравлическую тормозную систему? Шэньшэнь Ши, 2016, АВТОМОБИЛЬНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

-D.Андрикова А.Т. Е.Л., 2016Проектирование системы управления торможением плоских колес с тремя режимами движения: качение, скольжение, блокировка

- Болсуновская (2013), Ресурсоэффективность в ТПУ: внедрение электронных курсов английского языка.

- https://www.howacarworks.com/basics/how-the-braking-system-works

- http://www.levintirecenter.com/types-of-brakes.html

Эссе по замене тормозов - 911 слов

Замена тормозов
Автор: Майкл Фриелс
Южный колледж
Аннотация
Я считаю, что каждый должен знать о транспортных средствах несколько вещей.Я далеко не механик, но небольшие простые знания о вашей машине сэкономят много времени и денег. Знание того, как мыть машину, менять свечи зажигания, масло и менять тормоза самостоятельно, сэкономит вам кучу денег в течение всей вашей жизни.

Мы все слышали ужасный визг, исходящий от наших передних колес. Этот ужасный звук ударов ногтей по классной доске, от которого мурашки по спине пробегают, а кошельки мгновенно заболевают. Тогда вы понимаете, что вам нужны новые тормоза, и можете либо принять решение заплатить не менее 100 долларов в автомастерской, либо 29 долларов.99 в магазине автозапчастей.
Если вы решили сделать это самостоятельно, вам нужно будет найти ближайшие AutoZone, Advance Auto Parts или O’Reilly’s. Убедитесь, что вы знаете год, марку и модель вашего автомобиля. Мне нравится выбирать керамические прокладки, так как они обычно служат немного дольше вместе с пожизненной гарантией. Хотя это будет стоить немного дороже, но оно того стоит, когда придет время снова менять тормоза, и вам не придется платить.
Подготовка
После того, как вы возьмете в руки новые тормозные колодки, найдите красивую плоскую поверхность, чтобы начать свой проект, предпочтительно гараж с бетонным полом, если он у вас есть.Как только ваш автомобиль припаркован, включите стояночный тормоз и соберите все инструменты, которые вам понадобятся. Как только все будет собрано, вам нужно будет использовать свой четырехходовой гаечный ключ, чтобы ослабить все гайки на колесе, которые вы собираетесь сделать в первую очередь. Не забудьте только ослабить и пока не снимать их.
Безопасность с помощью домкрата
После того, как все гайки будут ослаблены, вам нужно будет использовать домкрат и поднимать домкрат. Обязательно используйте домкрат для установки вашего автомобиля после того, как он будет поднят.Оказавшись на опоре домкрата, снимите домкрат, а затем снимите гайки и колесо.
Снятие суппорта
Следующим шагом после снятия колеса является снятие суппорта тормоза. Он будет держаться на двух болтах, размеры болтов будут варьироваться от автомобиля к автомобилю, поэтому убедитесь, что у вас есть различные гнезда. В большинстве случаев суппорт не просто соскальзывает с ротора очень легко, поэтому вам, скорее всего, понадобится отвертка с плоской головкой или небольшая монтировка, чтобы выполнить работу.Снимите суппорт и наденьте его на подвеску или используйте что-нибудь, чтобы закрепить его, чтобы он не болтался и не давил на тормозную магистраль.
Снятие тормозных колодок
Теперь, когда у вас сняли суппорт, мы можем снять старые тормоза. Переверните суппорт и загляните внутрь, где находятся ваши тормоза. Тормоза обычно удерживаются штифтами или болтами, в зависимости от того, какие они есть, вытащите их, чтобы вы могли убрать свои старые тормоза с дороги.
Подготовка новой обуви
Когда у вас нет старых тормозов, пришло время установить новые.В суппорте есть поршни, эти маленькие поршни прижимают тормозные колодки к роторам, чтобы остановить машину. Из-за того, что старые тормоза так изношены, поршни будут довольно сильно выталкиваться.

| Маркетинговое эссе | Соус для эссе

Эта страница является превью - загрузите полную версию этого эссе выше.

СИСТЕМА ЗАЩИТЫ ОТ ДТП, ИСПОЛЬЗУЮЩАЯ ЭЛЕКТРОМАГНИТНУЮ СИСТЕМУ ТОРМОЖЕНИЯ АБС

РЕЗЮМЕ

Ультразвуковая тормозная система автомобиля включает в себя излучатель ультразвуковых волн, расположенный в передних частях автомобиля с автоматическим торможением, создающий и излучающий ультразвуковые волны спереди на расчетном расстоянии перед автомобилем. машина.Оборудование, которое будет принимать, а также генерировать в передней части автомобиля, оперативно принимающее отраженный ультразвуковой волновой сигнал, отраженный препятствиями, расположенными в пределах расчетного расстояния перед автомобилем с автоматическим торможением. Отраженный выброс был определен для определения расстояния между транспортным средством и препятствием. Затем контроллер используется для управления серводвигателем на основе информации о импульсе, чтобы нажать педальный тормоз для многократного торможения автомобиля для автоматического торможения автомобиля с целью безопасного торможения.

Оригинальная ультразвуковая система аварийного оповещения - это новая система, которая может помочь водителю во время торможения автомобиля. Он состоит из излучателя и приемника ультразвуковых импульсов, которые могут производить и принимать ультразвуковые импульсы для проверки расстояния между автомобилем и препятствием. Но этого недостаточно для безопасности автомобилей, в этой статье мы должны разработать систему, которая может помочь водителям автоматически останавливать машину, была построена электронная схема. В соответствии с этой схемой, которую мы разработали, сигнал подавался в тормозную систему автомобиля в зависимости от расстояния между автомобилем и препятствием для безопасного торможения.Ошибка также обсуждается, и в ходе эксперимента также было достигнуто улучшение исходной системы.

Эта проектная работа подробно описывает проектную работу, проделанную нами в течение последнего семестра. Содержание этого отчета включает краткое описание системы ломки электромагнитных дисков, дополненное большим количеством необходимых и описательных цифр, что делает этот отчет по проекту очень легким для понимания.

В дополнение к этому отчет также содержит подробную информацию о том, как работают электромагниты.Прежде всего, в этом отчете дается подробное описание системы отключения электромагнитных дисков. Это описание дополнено экспериментальным анализом системы и электромагнитов. Этот отчет будет полезен тем, кто хочет понять основы работы электромагнитной дисковой тормозной системы, особенно тем, кто хочет изучить электромагнитную дисковую тормозную систему.

ВВЕДЕНИЕ

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Вождение автомобиля является обязательным занятием для большинства людей. Люди используют свою машину, чтобы переехать из одного места в другое.Количество автомобилей увеличивается день ото дня. Изготавливается плотно прихваточно и риск аварии. В настоящее время количество аварий настолько велико и неопределенно. Несчастные случаи будут происходить каждый раз и везде и вызывать самые серьезные повреждения, серьезные травмы и смерть. Эти аварии чаще всего возникают из-за того, что водитель не нажимает на педаль тормоза.

Этот проект разработан для разработки новой системы, которая может решить эту проблему, когда водители могут не тормозить вручную, но транспортные средства могут останавливаться автоматически из-за препятствий.Этот проект о системе, которая может управлять тормозной системой в целях безопасности. Использование ультразвука в качестве датчика дальности, его функция основана на ультразвуковой волне. После передачи передатчиком волна может отражаться при обнаружении препятствия и приниматься приемником. Основная цель этого проекта - автоматическое торможение канистр из-за препятствий, когда датчик обнаруживает препятствия. Функция тормозной цепи заключается в автоматическом торможении автомобиля после получения сигнала от датчика.

Этот отчет по проекту подробно описывает нашу проектную электромагнитную дисковую тормозную систему ».В этом проекте мы разработали и установили электромагнитную дисковую тормозную систему, чтобы в будущем иметь альтернативу традиционным тормозным системам. Электромагнитная дисковая тормозная система замедляет объекты, создавая вихревой ток за счет электромагнитной индукции, которая создает сопротивление. При использовании электромагнитов управление отключающим действием становится возможным за счет изменения напряженности магнитного поля электромагнитов, создающего вихревые токи в дисках. Эти вихревые токи создают противоположное магнитное поле (закон Ленца), которое затем сопротивляется вращению дисков, обеспечивая тормозное усилие.Конечный результат состоит в том, чтобы преобразовать движение роторов в тепло в роторах.

ЦЕЛЬ

Цели этого проекта:

Разработать безопасную тормозную систему автомобиля с использованием ультразвукового датчика

Разработать транспортное средство с меньшим человеческим вниманием к вождению

ОБЪЕМ ПРОЕКТА

Разработать ультразвуковой датчик для обнаружения препятствия

Для обработки выходного сигнала ультразвукового датчик для привода серводвигателя в качестве исполнительного механизма.

МЕТОДОЛОГИЯ

Ультразвуковой передатчик

Перед передачей ультразвуковой волны есть часть, которая является генератором ультразвуковых волн, который генерирует ультразвуковые волны. В этой части имеется средство команды синхронизации для генерации сигнала команды для периодической подачи ультразвуковых волн. Этот сигнал будет отправлен в генератор ультразвуковых волн для генерации ультразвуковых волн на основе командного сигнала от указанного средства команды синхронизации (преобразование электрической энергии в звуковую волну).После того, как ультразвуковая волна была произведена, ультразвуковой передатчик передает ультразвуковые волны к поверхности дороги, чтобы обнаружить препятствие. Дальность обнаружения препятствия зависит от диапазона используемых ультразвуковых датчиков.

Ультразвуковой приемник

Если ультразвуковая волна обнаруживает препятствие, она создает отраженную волну. Ультразвуковой приемник используется для приема ультразвуковых волн, отраженных от поверхности дороги, для генерации сигнала приема. Есть ультразвуковой преобразователь, который преобразует звуковую волну в электрическую энергию.Этот сигнал усиливается усилителем. Усиленный сигнал сравнивается с опорным сигналом для обнаружения компонентов усиленного сигнала из-за препятствий на поверхности дороги. Величина опорного сигнала или коэффициент усиления усилителя контролируется для поддержания постоянного отношения между средним значением опорного сигнала и средним значением усиленного сигнала.

Цепь торможения

Обработанный сигнал будет отправлен в цепь торможения. В цепи торможения есть контроллер, который может обрабатывать сигнал и отдавать команду на выход в зависимости от состояния сигнала.В этом проекте в качестве контроллера используется микроконтроллер, использующий высокий язык и простой в программировании. выше показана блок-схема развития этого проекта. Когда-то выбирается название этого проекта «Ультразвуковая автомобильная тормозная система». Процесс идентификации и понимания был завершен. В этом процессе я узнал все заметки и информацию, относящуюся к проекту. Процесс был разделен на две основные группы: разработка программного обеспечения и оборудования. Для разработки программного обеспечения предпочтительным контроллером является микроконтроллер (8-битный микроконтроллер).Следовательно, все программирование должно подходить и согласовываться с этим контроллером. Процесс разработки программного обеспечения продолжается до тех пор, пока не будет получен идеальный результат.

ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ

В этой главе рассматриваются некоторые работы, связанные с исследованием ультразвуковой тормозной системы автомобиля. Основные отзывы о датчике, ультразвуковом датчике, микроконтроллере и двигателе. Датчик - это электрическое устройство, которое сопоставляет атрибут окружающей среды с количественным измерением. Он создан для сбора информации об окружающем мире.Каждый датчик основан на принципе преобразования, который заключается в преобразовании энергии из одной формы в другую.

SUN Jingting, SHI Shicai, CHEN Hong, LIU Hong (Государственная ключевая лаборатория робототехники и систем, Харбинский технологический институт, Харбин 150080, Китай ):

Выполнен расчет по оптимизации превышения температуры катушки электромагнитного тормоза космического манипулятора; с использованием нового метода, который сочетает в себе генетический алгоритм с функцией штрафа. Во-первых, получена оптимизационная модель электромагнитной тормозной катушки космического манипулятора с целью повышения температуры, которая учитывает такие ограничения, как электромагнитная сила, ток и магнитная плотность.Затем предлагается метод, сочетающий штрафную функцию с генетическим алгоритмом, для решения нелинейности условий ограничения в модели оптимизации. Этот метод подходит для глобальной оптимизации и гарантирует, что решение всегда возможно во всем процессе расчета. Результат оптимизации показывает, что рост температуры значительно снижается. Наконец, тормоз помещается в оборудование для моделирования термовакуумной среды и строится кривая повышения температуры. Повышение температуры, измеренное в эксперименте, близко соответствует цели, полученной с помощью расчетов оптимизации, и этот экспериментальный результат подтверждает правильность метода и конструкции.

Г.Л. Ананта Кришна, К.М. Сатиш Кумар, «Исследование вихретоковых тормозных систем - обзор», Прикладная механика и материалы, тт. 592-594, стр. 1089-1093, июль 2014:

Изменяющееся магнитное поле будет индуцировать вихревые токи в проводнике. . Эти токи будут рассеивать энергию в проводнике и создавать силу сопротивления. Установлено, что алюминий является лучшим проводником по сравнению с медью и цинком. Также обнаружено, что большая толщина диска, большее количество витков электромагнита и более высокая электрическая проводимость проводника влияют на создание большего тормозного момента.Обычная тормозная система основана на силе сцепления между рельсом и колесом. Установлено, что тормоз, созданный из частей постоянного магнита, сочетающих в себе как магнитный тормоз рельса, так и вихретоковый тормоз, обеспечивает наиболее эффективное торможение во всем диапазоне допустимых скоростей.

Вихретоковый тормоз с постоянным магнитом использует магниты из неодима, железа и бора (NdFeB). Анализ вихревых токов постоянного магнита показывает, что топология параллельных намагниченных вихревых токов имеет превосходный тормозной момент.В электрически управляемой вихретоковой тормозной системе, подвергающейся воздействию изменяющихся во времени полей в различных волновых формах, приложение поля треугольной волны привело к наивысшему тормозному моменту. Было обнаружено, что электромагнитные тормоза мешают работе системы сигнализации и управления поездом. Вихретоковые тормоза с постоянными магнитами - это простая и надежная альтернатива механическим или электромагнитным тормозам на транспорте. Чем выше скорость, тем выше эффективность торможения на вихревых токах. Следовательно, автор намеревается работать над разработкой и исследованием вихретоковой тормозной системы с постоянными магнитами.

Госпожа Ми Азиан Аб. Карим: [24 июня 2013 г.]

Тормоз - один из важнейших компонентов почти в каждом автомобиле. Потребность в характеристиках тормозов во многом зависит от того, для каких применений или перевозок предназначен этот конкретный автомобиль. Тормоза гоночных автомобилей или мотоциклов часто изготавливаются из другого материала и имеют другие характеристики по сравнению с обычными автомобильными тормозами. Автомобиль Formula Varsity (FV), который строится, еще не имеет двигателя, поэтому конструкция тормозов основана на весе и контрольной скорости, заданной для этого автомобиля.Основываясь на результатах исследований, методы проектирования Дома качества используются для определения решающих факторов характеристик тормозов, которые будут выполняться при дальнейшем проектировании с использованием программного обеспечения САПР. В конструкции ротора тормозного диска решено использовать обычный дисковый тормоз Perodua Kancil с некоторыми настройками, сделанными на нем, например, с помощью токарного станка для его выравнивания и сверления в соответствии с монтажными отверстиями на нем. Кроме того, педальный блок в сборе разрабатывается с использованием программного обеспечения CATIA V5 с двумя конструкциями, и выбор одного из них осуществляется с использованием метода оценки дизайна, который является методом взвешенного решения.Выбран дизайн «B». Некоторые расчеты производятся для определения любого важного параметра, такого как усилие зажима, которое составляет 607,95 Н на диск, а крутящий момент, необходимый для остановки автомобиля на каждый дисковый тормоз, составляет 741 Нм. Анализ выполняется с помощью программного обеспечения ANSYS как для дискового тормоза, так и для узла педали. Для расчета дискового тормоза усилие зажима составляет 700 Н, и на него действует крутящий момент 789,34 Нм. Результат показывает 0,00048699 мм деформации, 11,211 МПа напряжения Von-Misses, 6,4637 МПа напряжения сдвига вдоль шейки диска, и коэффициент безопасности оказывается более чем достаточным, чтобы выдерживать усилие зажима, которое превышает 10-кратный коэффициент безопасности на основе результаты программного обеспечения.Для анализа педальной коробки есть два участка действия силы, а другие части являются фиксированными. На секцию A прикладывают силу 100 Н, а на секцию B - 300 Н. Подшипник закреплен. В результате получается 0,070922 мм деформации в концевой области педали, 33,269 МПа по Von-Misses, 5,8817 МПа напряжения сдвига, а коэффициент запаса прочности составляет минимум 2,591. По результатам видно, что как спроектированная деталь, так и сборка соответствуют всем требованиям, основанным на расчетах.

М.З. Baharom:

Было изучено поведение электромагнитного торможения с использованием вихревого тока.Началось с предварительного изучения трех различных материалов: алюминия, меди и цинка, чтобы выбрать лучший материал в качестве тормозного диска. Он также рассматривает эффекты увеличения тока, индуцированного в электромагните. Алюминий лучше работает с медью и цинком, и затем исследование продолжается с использованием двух различных серий алюминия, а именно Al6061 и Al7075. Было изменено несколько параметров, таких как воздушный зазор, толщина тормозного диска, количество оборотов электромагнита и напряжение, подаваемое на двигатель постоянного тока. Для регистрации скорости (об / мин) и времени (с) использовался оптический тахометр, подключенный к PULSE Analyzer.Представленные графики показывают поведение и реакцию задействованных параметров, включая расчет тормозного момента, который был создан с использованием уравнения предыдущего исследования. Из этого исследования можно сделать вывод, что Al6061 имеет более высокие характеристики, чем Al7075, в качестве материала тормозного диска. Также было установлено, что чем толще диск, тем меньше воздушный зазор, сколько оборотов электромагнита, и увеличивается индуцированный ток, что увеличивает эффективность этого электромагнитного торможения. Все изученные параметры показывают значительные эффекты, которые следует учитывать при разработке электромагнитного торможения для замены традиционной тормозной системы.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

Объем этого проекта не предусматривал никаких испытаний или моделирования фактических характеристик систем автоматического экстренного торможения текущего поколения (AEBS). Целью проекта является оценка систем на основе: обзора научной литературы; Сбор информации от промышленности; Анализ данных об авариях; Моделирование возможных последствий снижения серьезности аварии для затрат на заторы; Анализ выгоды и затрат. Был проведен обширный обзор литературы.Сюда входила маркетинговая и рекламная информация от производителей по AEBS и другим системам активной безопасности, которые они продавали или разрабатывали, а также научные статьи о техническом поведении и разработке таких систем, а также технические стандарты, правила и руководства, а также исследовательские работы по эффективности систем. . Проект реализован открыто с привлечением промышленности в несколько этапов. Представители автомобильной промышленности и другие заинтересованные стороны были приглашены на три основных встречи проекта: начальную, промежуточную и заключительную.В дополнение к материалам, представленным на этих встречах, участников попросили заполнить два отдельных опроса. Первый запросил подробную информацию о технических характеристиках и характеристиках систем AEBS, которые находятся либо в производстве, либо в разработке. В число респондентов вошли производители автомобилей и поставщики первого уровня, которые широко распространялись через соответствующие торговые организации (например, ACEA, JAMA, CLEPA). Второй опрос был разослан тем же респондентам аналогичным образом и попросил прокомментировать предложение относительно общих характеристик систем, которые должны быть проверены на данных об авариях для оценки выгод, и для запроса информации о стоимости систем для использования в рентабельности. анализ.В дополнение к определенным научным исследованиям, оценивающим AEBS с точки зрения эффективности и аварийности, были проведены специальные исследования данных об авариях. При этом использовались базы данных UK STATS 19, On-the-Spot (OTS) и Heavy Vehicle Crash Injury Study (HVCIS). Работа обязательно была сосредоточена на использовании британских баз данных для углубленного анализа, поскольку это единственные источники данных с достаточным уровнем детализации для оценки, к которым TRL имеет доступ. Таким образом, оценки воздействия по всей Европе были сделаны на основе предположения, что подробный эффект в других странах будет таким же, как и в Великобритании, и что высокие уровни различий в типах и количестве аварий будут учтены с использованием базы данных EU CARE. .Большинство анализов затрат и выгод систем безопасности транспортных средств полагаются на несчастные случаи как на главную выгоду. Однако заторы становятся все более серьезной проблемой, и широко признано, что аварии в значительной степени способствуют возникновению проблем с заторами и что эти заторы также представляют собой издержки для европейского бизнеса и общества. По этой причине было проведено предварительное расследование потенциального сокращения заторов, которое может возникнуть в результате снижения серьезности дорожно-транспортных происшествий, исходя из того принципа, что дорожно-транспортные происшествия меньшей степени тяжести могут, как правило, иметь меньшую продолжительность с точки зрения закрытия дорог и полос движения и препятствие для других транспортных средств.Этот анализ проводился главным образом на основе данных Великобритании, полученных для отдельного исследования для Управления автомобильных дорог Великобритании и использования модели затрат на перегрузку, известной как INCA

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О ПЕРЕДНЕМ СТОЛКНОВЕНИИ / BRAKE ASSIST

Компания Bosch разработала набор систем прогнозируемой безопасности ( PSS), цель которого - предупредить водителей о надвигающейся аварийной ситуации, поддержать их и принять меры для уменьшения последствий аварии. В описании, приведенном в документации производителя, говорится, что радарный датчик, используемый для адаптивного круиз-контроля (ACC), отслеживает расстояние до 200 м впереди транспортного средства, чтобы обнаруживать транспортные средства на той же полосе и рассчитывать их расстояние и скорость.Когда опасная ситуация распознается в зоне перед транспортным средством, меры безопасности вводятся в три этапа, как только возникнет вероятность аварии. При обнаружении риска аварии аварийная остановка рассматривается системой как вероятная, и производитель затем описывает следующие действия, которые могут быть предприняты: Первый этап, Predictive Brake Assistant (PBA), подготавливает тормозную систему к аварийной остановке. путем предварительного заполнения контура жидкостью таким образом, чтобы футеровка находилась в непосредственном контакте с дисками.Порог срабатывания гидравлической системы экстренного торможения (HBA) также снижен. Таким образом, Bosch утверждает, что как только водитель начинает торможение, становится доступно полное торможение, примерно на 30 мс раньше, чем без системы, что значительно сокращает тормозной путь. Bosch предполагает, что это даст существенные преимущества в плане безопасности, потому что только треть водителей реагирует на ситуацию экстренного торможения с полным нажатием на педаль тормоза, а также заявляют, что «большинство водителей настолько сомневаются, что не включается гидравлический тормозной ассистент».Предупреждающее предупреждение о столкновении (PCW) - это второй модуль, предупреждающий водителя о критических ситуациях путем применения короткого торможения, короткого рывка ремня безопасности и визуальных и звуковых сигналов, предупреждающих о надвигающейся опасности. Bosch утверждает, что исследование, проведенное Ассоциацией немецких страховщиков, показывает, что почти половина всех водителей, попавших в аварию, вообще не тормозили до аварии. Раннее предупреждение позволяет водителям быстрее реагировать на опасность столкновения путем принятия корректирующих мер и / или торможения для снижения скорости удара, что значительно способствует предотвращению многих аварий и снижению серьезности столкновений.Система Nissan Brake Assist с функцией предварительного просмотра (BAP) использует информацию, предоставленную системами адаптивного круиз-контроля (ACC), чтобы определить, когда может потребоваться экстренное торможение, исходя из расстояния до движущегося автомобиля и относительной скорости (Tamura et al, 2001). . Рисунок 1 взят из статьи Тамуры и др. (2001) и показывает, что при обнаружении надвигающегося столкновения прикладывается небольшая тормозная сила, чтобы минимизировать расстояние между тормозной колодкой и ротором, чтобы уменьшить время срабатывания тормоза.Малое тормозное усилие активируется, когда заданное замедление для остановки без столкновения с движущимся впереди автомобилем превышает 5,88 м / с² (0,6 g).

показывает результаты экспериментов, проведенных Тамурой и др. (2001) с прототипом транспортного средства. Это показывает, что время задержки от нажатия педали тормоза до повышения тормозного давления было сокращено на 100 мс с BAP.

Тамура и др. (2001) утверждают, что улучшенное время реакции приведет к снижению скорости удара на 5 км / ч в типичном сценарии аварии, когда водитель, движущийся со скоростью 50 км / ч, обнаруживает препятствие на расстоянии 20 м вперед.Скорость удара автомобиля, оснащенного BAP, будет 17 км / ч, или на 5 км / ч меньше, чем скорость удара автомобиля без этой системы 22 км / ч.

В доступной литературе предполагается, что технология адаптивного круиз-контроля (ACC) используется для контроля дороги впереди, радар миллиметрового диапазона обнаруживает транспортные средства в пределах 4-100 м в горизонтальной зоне обнаружения 16 ° и вертикальной зоне обнаружения 4 °. ЭБУ управления оценивает риск столкновения примерно каждые 0,02 с на основе местоположения впереди идущего автомобиля и относительной скорости между ними.Когда скорость приближения к идущему впереди транспортному средству увеличивается до точки, где вероятно столкновение, CMBS работает следующим образом: выдается первичное предупреждение, включающее звуковое предупреждение и визуальное предупреждение «ТОРМОЗ» на дисплее приборной панели. когда расстояние между транспортными средствами становится ближе, чем установленное безопасное расстояние для «нормального избегания» или «нормального движения». Это предупреждение выдается примерно через три секунды до столкновения. В зависимости от ситуации на данный момент столкновения можно избежать с помощью правильного торможения.На этом этапе ассистент торможения не будет активирован при легком торможении, потому что аварии можно избежать при обычном торможении. Примеры того, когда столкновения невозможно избежать на этом этапе, включают в себя высокую относительную скорость между транспортными средствами, низкое сцепление с дорогой или недостаточное торможение водителя. Если расстояние между двумя автомобилями продолжает уменьшаться, CMBS применяет легкое торможение, а преднатяжитель ремня безопасности водителя активируется электродвигателем, который мягко втягивает ремень безопасности два или три раза, обеспечивая водителю тактильное предупреждение.Звуковые и визуальные предупреждения также повторяются. Вторичное предупреждение выдается примерно через две секунды до столкновения. На этом этапе параметры активации вспомогательного торможения изменяются таким образом, что он легко активируется для обеспечения максимального замедления. В зависимости от ситуации столкновения можно избежать, если водитель притормаживает надлежащим образом, однако в случае высокой относительной скорости или низкого сцепления с дорогой бывают случаи, когда столкновения невозможно избежать. Если после выдачи первичного и вторичного предупреждений система определяет, что столкновение неизбежно, устройство предварительного натяжения втягивает ремни безопасности водителя и переднего пассажира, а

принудительно включает тормоза, чтобы снизить скорость удара и смягчить последствия столкновения.На этом этапе, в зависимости от ситуации, водителю будет сложно избежать столкновения при торможении в последнюю минуту. В литературе утверждается, что Honda CMBS эффективна при обнаружении больших транспортных средств, автомобилей, больших мотоциклов в центре полосы движения, припаркованных транспортных средств и придорожной мебели. Однако существуют некоторые ограничения, описанные ниже: Система датчиков не может точно определить относительную скорость менее 15 км / ч. Невозможно обнаружить пешеходов Мотоциклы меньшего размера и двухколесные транспортные средства, движущиеся по краю дороги, автомобили, припаркованные по диагонали, и небольшие объекты, такие как упавшие камни, могут быть не обнаружены.Система не будет работать, если расстояние между транспортными средствами очень мало или когда конфликт очень внезапен, например, на перекрестках. звучит предупреждение, побуждающее водителя к действию во избежание наезда сзади. Когда наезд сзади не может быть предотвращен водителем, система активирует тормоза для замедления транспортного средства с максимальным замедлением 0.5g, тем самым помогая уменьшить травмы пассажиров в результате столкновения.

Mercedes-Benz S-Класс 2006 года выпуска оборудован системами экстренного торможения PLUS (BAS PLUS) и PRE-SAFE Brake. Имеющаяся информация позволяет предположить, что в обеих системах используется один радарный датчик с частотой 77 ГГц, способный контролировать типичную трехполосную автостраду перед автомобилем с узким углом обзора в девять градусов на расстоянии до 150 м. Два дополнительных радиолокационных датчика 24 ГГц с полем обзора 80 ° контролируют зону непосредственно перед автомобилем на расстоянии до 30 м.DISTRONIC PLUS заявлен как дополнительная система помощи водителю, которая также полагается на радарные датчики для обеспечения адаптивного круиз-контроля на скоростях от 0 до 200 км / ч, поддержания дистанции до идущего впереди транспортного средства путем автоматического торможения транспортного средства до полной остановки, если это необходимо, и затем ускорение автомобиля, как только позволяет дорожная ситуация. В зависимости от скорости возможно автоматическое замедление до 4 м / с2. Если требуется более сильное торможение, раздается звуковое предупреждение, предлагающее водителю следить за дорожной ситуацией и при необходимости задействовать тормоза, а на комбинации приборов загорается сигнальная лампа.Daimler Chrysler утверждает, что Brake Assist PLUS (BAS PLUS) расширяет BAS до упреждающей системы, которая регистрирует расстояние до впереди идущего автомобиля, подает звуковое и визуальное предупреждение водителю, когда зазор слишком мал, и вычисляет замедление, необходимое для предотвращения столкновение. Соответствующее замедление, которое не обязательно подразумевает полное торможение с помощью АБС, будет автоматически применено, как только водитель нажмет на тормоз. Утверждается, что тот факт, что система обеспечивает только замедление, необходимое для предотвращения столкновения, а не полное торможение с помощью ABS, которое могло быть активировано стандартной BAS, дает водителям, находящимся позади транспортного средства, больше времени для реакции.Согласно документации производителей, PRE-SAFE Brake является дополнением к BAS PLUS. Если водитель не реагирует на предупреждение, подтвержденное BAS PLUS, срабатывает PRE-SAFE Brake, автономно затормаживая автомобиль с замедлением до 4 м / с2, если существует серьезная опасность аварии. На рисунке 4 показана временная шкала, представляющая типичную ситуацию наезда сзади, и предоставленные предупреждения.

ПРИНЦИПЫ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

На диаграмме ниже мы видим вращающийся металлический диск, который может свободно вращаться на оси.Если мы опустим диск на полюса показанного подковообразного магнита, он быстро остановится. Почему?

Посмотрите на диаграмму ниже.

Простой диск, который скоро будет остановлен вихревыми токами

Когда диск попадает в магнитное поле, образуется серия вихревых токов (как объясняется законом Ленца). Это создает магнитное поле, которое будет противодействовать изменению, вызванному вращающимся диском. Если магнитное поле подковообразного магнита выходит из страницы, то индуцированное магнитное поле будет попадать на страницу.Индуцированный ток будет направлен по часовой стрелке, чтобы создать это поле. Это приведет к очень быстрой остановке диска и появлению небольшого количества тепла, выделяемого вихревыми токами.

На схеме ниже показан тот же диск со стороны обзора с магнитным полем, выходящим за пределы страницы. На (а) диск только что начал вращаться в однородном магнитном поле, и вихревые токи не образовывались. В (b) диск показан через короткое время, когда образовались вихревые токи.Эти токи будут противодействовать движению диска, замедляя его и, наконец, останавливая.

Эффект от помещения вращающегося диска в магнитное поле

О НАШЕМ ПРОЕКТЕ

Исходя из вышеизложенной информации, мы конструируем электромагнитную тормозную систему с ножным управлением. В этом проекте мы работаем в двух режимах:

1. Режим подножки

2. Режим автоматической остановки на основе инфракрасного датчика

В первом режиме мы используем одну ручную подножку с датчиком масштабирования.Эти датчики подают сигнал в схему управления. Эта управляющая схема управления подает ток на электромагнит для торможения вращающихся игральных костей.

Во втором режиме мы применяем мгновенное торможение с помощью инфракрасного датчика, чтобы избежать аварии на коротком расстоянии, в этом режиме блок управления принимает самостоятельное решение для торможения на коротком расстоянии, чтобы избежать аварии.

Существующие тормозные системы делятся на два типа: барабанные и дисковые. У обоих есть свои сильные и слабые стороны.

Барабанный тормоз:

Барабанный тормоз давно используется в автомобилях. Его надежность и отличные тормозные характеристики сделали его популярным сегодня. В барабанном тормозе две полукруглые тормозные колодки вставляются во внутреннее кольцо колеса и замедляют или останавливают автомобиль за счет трения между колодками и колесами в соответствии с принципом теории рычагов. Барабанный тормоз в основном применяется на крупнотоннажных автомобилях (в основном используется на задних колесах). Вот принцип работы: с двумя полукруглыми тормозными колодками во внутреннем кольце колес привод давит на тормоз, гидравлические поршневые штоки, соединенные с тормозными колодками, приведут неподвижные колодки в контакт с колесами в быстром движении и создадут потрясающий величина силы трения, что снижает скорость вращения колес или останавливает автомобиль.Его сильные стороны включают большую силу торможения и функцию автоматического затягивания-торможения. Обработка и состав деталей относительно просты и удобны в обращении. Еще одна сильная сторона - низкая стоимость производства. Его слабые стороны: при последующем торможении колодки будут перегреваться внутренним кольцом колеса и выгорать, если такой случай прослужит долго. Это снизит тормозной эффект. Он также страдает медленной реакцией тормозной системы и не подходит для высокочастотного торможения.Большое количество деталей в барабанной тормозной системе затрудняет запуск и обслуживание тормозной системы.

Дисковый тормоз:

Поскольку колодки дискового тормоза подвергаются воздействию воздуха во внешнем кольце колеса, тепло может хорошо рассеиваться, и колодки не выгорают при последовательном торможении. Таким образом, дисковые тормоза имеют более высокий уровень безопасности и становятся основной тенденцией (в основном используются в автомобилях с передним приводом). Многие дисковые тормоза также имеют ABS (антиблокировочная тормозная система) [14] для повышения уровня безопасности (относится к воздушному мешку внутри корпуса клапана, который создает трение между колесом и тормозной колодкой из-за его мгновенного давления на тормозное масло. .Затем воздушный мешок втягивается и продолжает оказывать давление на тормозное масло. Процесс будет продолжаться и продолжаться. Каждую секунду может наблюдаться 8-30 автоматических тормозных систем автомобилей Hai Wang & Ronghong Xiao 18 случаев такого процесса. Эта система может предотвратить мгновенную блокировку колес при торможении, а также проскальзывание или переворачивание автомобилей по инерции. Дисковый тормоз работает через две тормозные колодки, расположенные с обеих сторон колеса. Когда водитель нажимает на тормоз, две колодки сближаются, зажимают движущиеся колеса и создают трение, чтобы заглохнуть.К сильным сторонам этой тормозной системы относятся: ее эффект рассеивания лучше, чем у барабанного тормоза; в случае последовательных торможений теплового затухания не будет; длится долго; скорость отклика тормоза высокая и подходит для случаев высокочастотного торможения. Конструкция дисковой тормозной системы проще, чем у барабанного диска, что облегчает отладку и обслуживание. К недостаткам дискового тормоза можно отнести: его тормозная сила не такая сильная, как у барабанного тормоза; сложно установить дисковый тормоз; кроме того, дисковый тормоз стоит дороже, чем барабанный.

0

КОНСТРУКЦИЯ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО ДИСКОВОГО ТОРМОЗА

Характеристики компонентов

• Двигатель постоянного тока (как двигатель)

• Цепь

• Трансформатор

• Диск

Межосевое расстояние между шкивами = 32 см Диаметр ведущего шкива 4,4 см = d Диаметр ведомого шкива = 5,5 см = D Скорость ведущего шкива = 100 об / мин = N1

Двигатель постоянного тока 12 В (1)

Цепь привода ГРМ, L = 86 см 12 В (1), 24 В ( 1) 26 см диаметром. Алюминий, сплав

A.Определение скорости ведомого шкива

N1d = N2D

N2 = 80 об / мин

B. Проверка межосевого расстояния:

«Межосевое расстояние между двумя шкивами должно быть больше, чем среднее значение диаметров обоих шкивы. ”, составляет 4,95 см,

C. Дуга контакта:

С дисковой шестерней = 188

С моторной шестерней = 172

D. Длина цепи = 86c

Рисунок 3A Колесо Рисунок 3B Диск

Рисунок 3C Электромагниты

Рисунок 3D Алюминиевые стержни

Рисунок 3E Деревянное основание

Рисунок 3F: (3D) моделирование

АППАРАТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

• Двигатель постоянного тока (в качестве двигателя)

• цепь

• Реле

• трансформатор

• ультразвуковой датчик

ДВИГАТЕЛЬ ПОСТОЯННОГО ТОКА

Двигатель постоянного тока - это электродвигатель, преобразующий электрическую энергию в механическое движение.Обратную задачу преобразования механического движения в электрическую энергию выполняет генератор или динамо-машина. Во многих случаях эти два устройства идентичны, за исключением их применения и мелких деталей конструкции. Двигатели постоянного тока используются, когда требуется позиционирование, а также при изменении нагрузки и крутящего момента. Двигатели постоянного тока могут быть удобно подключены к биполярному ЦАП, или MPU могут генерировать ШИМ для управления ими.

Классический двигатель постоянного тока имеет вращающуюся ножку в виде электромагнита.Поворотный переключатель, называемый коммутатором, меняет направление электрического тока дважды за цикл, чтобы он протекал через якорь, так что полюса электромагнита давят на постоянные магниты на внешней стороне двигателя. Когда полюса электромагнита якоря проходят через полюса постоянных магнитов, коммутатор меняет полярность электромагнита якоря. В момент переключения полярности инерция поддерживает классический двигатель в нужном направлении. (См. Диаграммы ниже.)

Простой электродвигатель постоянного тока. Когда катушка запитана, вокруг якоря создается магнитное поле. Левая сторона якоря отодвигается от левого магнита и тянется вправо, вызывая вращение.

Якорь продолжает вращаться.

Когда якорь выровнен по горизонтали, комментатор меняет направление тока через катушку, изменяя направление магнитного поля. Затем процесс повторяется. Электродвигатель постоянного тока с возбужденным полем

Постоянные магниты на внешней стороне (статоре) электродвигателя постоянного тока могут быть заменены электромагнитами.Изменяя ток возбуждения, можно изменять соотношение скорость / крутящий момент двигателя. Обычно обмотка возбуждения размещается последовательно (последовательно намотанная) с обмоткой якоря для получения низкоскоростного двигателя с высоким крутящим моментом, параллельно (параллельная обмотка) якоря для получения высокоскоростного двигателя с низким крутящим моментом или для того, чтобы обмотка была частично включена. параллельно и частично последовательно (составная намотка) для баланса, обеспечивающего стабильную скорость в диапазоне нагрузок. Дальнейшее уменьшение тока возбуждения возможно для получения еще более высокой скорости, но, соответственно, более низкого крутящего момента, что называется режимом «слабого поля».

ЦЕПЬ

Цепной привод - это механизм для передачи механической энергии между двумя местами, который является обычным средством передвижения на велосипедах и мотоциклах. Это также движущая сила для многих различных типов машин. Цепные приводы существуют как технология с третьего века до нашей эры и с тех пор остаются практически неизменными в своей базовой конструкции.

Обычно цепной привод работает за счет наличия источника энергии, обычно двигателя или педальной системы, вращающего зубчатое колесо, известное как звездочка, вокруг которого обвивается специально разработанная цепь.Во время вращения звездочки ее зубья захватывают пазы цепного привода, заставляя его вращаться вокруг звездочки. На другом конце находится вторая шестерня, которая преобразует механическую энергию, передаваемую приводной цепью, в желаемую силу.

В велосипеде или мотоцикле, например, вторая ступица прикреплена к валу, на котором находится ряд шестерен, приводящих в движение заднее колесо. В зависимости от механизма мощность подается с разной мощностью. Шестерни с разным количеством зубьев используются для создания тяги в широком диапазоне скоростей, и соотношение между этими шестернями известно как передаточное число.Типичные прогрессии передаточного числа имеют несколько оборотов звездочки на один выходной оборот на нижнем конце. Затем они часто переходят к одному обороту ведущей звездочки, вызывая несколько оборотов вторичной ступицы на более высоких передачах.

В то время как простые цепные приводы представляют собой замкнутые конструкции, содержащие две шестерни, более сложные формы могут быть созданы путем добавления дополнительных шестерен в конструкцию. Эти дополнительные промежуточные шестерни известны как промежуточные шестерни и не влияют на общее передаточное число привода.Только первая и последняя шестерни и, в частности, разница в количестве их зубьев, влияют на передаточное число цепной передачи.

Цепные приводы обычно изготавливаются из металла, и, помимо велосипедов и мотоциклов, их можно встретить в самых разных машинах, от тостеров до цистерн. Они широко используются при добыче полезных ископаемых, работая как конвейер, перемещающий материал из одного места в другое с помощью серии ковшей, соединенных с цепью. Цепной привод был популярным приводом в автомобилях в первой половине 20-го века, но к концу 1950-х годов от него полностью отказались в пользу более прочного, хотя и более тяжелого механизма карданного вала.Однако цепной привод не полностью отсутствует в современных автомобилях и по-прежнему является популярным вариантом для привода цепи привода ГРМ, связанной с распределительным валом двигателя.

Сегодня доступен очень широкий ассортимент сетевых продуктов. Некоторые из них представляют собой специальные мелкосерийные продукты, например, цепочка обращения с ядерными отходами. Цепи для мотоциклов и другие товары массового производства являются ответвлением одной из ключевых групп, показанных ниже. На верхнем уровне цепных групп конвейерную цепь, пожалуй, сложнее всего разделить на отсеки, поскольку для транспортировки можно использовать большинство типов цепей.Однако существует ряд продуктов с так называемыми конвейерными цепями, которые характеризуются большим шагом, большим диаметром роликов и упором на прочность на разрыв, а не на усталостную долговечность.

Цепь со смещением

Цепь с пластинами

Цепь со смещенными звеньями, как и конвейерная цепь, предназначена для работы только на низких скоростях, поскольку наличие пластины смещенных звеньев снижает усталостную долговечность. Эта цепь, как правило, используется в транспортных средствах, где преобладают суровые условия окружающей среды, например, при добыче полезных ископаемых.

Листовая цепь похожа по конструкции на старую цепь Галле, за исключением того, что пластины чередуются в различных конфигурациях прямо по ширине штифта.

УЛЬТРАЗВУКОВЫЙ ДАТЧИК

Ультразвуковой модуль измерения диапазона HC - SR04

 Характеристики продукта:

Ультразвуковой модуль измерения диапазона

HC - SR04 обеспечивает функцию бесконтактного измерения от 2 до 400 см, точность измерения может достигать 3 мм. В состав модулей входят ультразвуковые передатчики, приемник и цепь управления.Основной принцип работы:

(1) Использование триггера ввода-вывода для сигнала высокого уровня не менее 10 мкс,

(2) Модуль автоматически отправляет восемь сигналов 40 кГц и определяет, есть ли обратный импульсный сигнал.

(3) ЕСЛИ сигнал возвращается через высокий уровень, время высокой выходной длительности IO - это время от отправки ультразвукового сигнала до возврата. Расстояние испытания = (время высокого уровня × скорость звука (340 м / с) /

Прямое подключение проводов следующим образом:

• Питание 5 В

• Вход пускового импульса

• Выход эхо-импульса

• Заземление 0 В

Электрический Параметр

Рабочее напряжение 5 В пост. Тока

Рабочий ток 15 мА

Рабочая частота 40 Гц

Макс. Диапазон 4 м

Мин. Диапазон 2 см

Угол измерения 15 градусов

Входной сигнал триггера 10 мкс Импульс TTL

Рычаг выхода эхо-сигнала и диапазон в пропорции

Размер 45 * 20 * 15 мм

Временная диаграмма

Временная диаграмма показана ниже.Вам нужно только подать короткий импульс 10 мкс на вход риггера, чтобы начать измерение, а затем модуль отправит 8-тактный ультразвуковой импульс с частотой 40 кГц и повысит его эхо. Эхо - это дистанционный объект, который представляет собой пропорциональную ширину импульса и диапазон. Вы можете рассчитать диапазон через временной интервал между отправкой триггерного сигнала и получением эхо-сигнала. Формула: США / 58 = сантиметры или США / 148 = дюйм; или: диапазон = время высокого уровня * скорость (340M / S) / 2; мы предлагаем использовать цикл измерения более 60 мс, чтобы предотвратить сигнал запуска для эхо-сигнала.

... (загрузите оставшуюся часть эссе выше)

Характеристики и особенности рекуперативной тормозной системы - 1999 слов

Введение

В современном мире электрические и гибридные автомобили стали обычным явлением. Многие люди покупают такие автомобили, потому что они пытаются уменьшить количество выбросов углерода, что полезно для окружающей среды. Современные технологии нацелены на увеличение энергоемкости этих автомобилей, чтобы водители могли преодолевать большие расстояния без подзарядки, и системы рекуперативного торможения (RBS) являются здесь подходящим вариантом.

Это потому, что эта модель позволяет гибридному или электромобилю получать часть энергии при торможении. В общем, когда транспортное средство применяет тормоза, оно производит кинетическую энергию, которую можно превратить в топливо для таких автомобилей с помощью определенной конструкции. Эта технология востребована сейчас, потому что она способствует более длительному рабочему циклу транспортных средств. Однако RBS не является идеальной технологией и вызывает некоторые опасения. Таким образом, основные цели этого исследования - представить схему этой модели, объяснить, как она работает, прокомментировать ее преимущества и недостатки, а также спрогнозировать ее будущее.

Схема

В общем, RBS - это относительно простая схема, которая подразумевает два режима. С одной стороны, необходимо прокомментировать режим привода. Поскольку рассматриваемая система относится к чисто электрическим и гибридным автомобилям, неудивительно, что батарея является центральной частью этой системы. Это устройство накапливает энергию, а двигатель потребляет ее, воздействуя на трансмиссию и заставляя колеса вращаться. Этот процесс - главный аспект, который заставляет такие автомобили двигаться.

С другой стороны, режим регенерации подразумевает соответствующий компонент, который относится к контроллеру двигателя, который предопределяет, как автомобиль будет применять тормоза.Это потому, что это устройство может генерировать некоторую энергию, заставляя двигатель работать иначе. Как только это происходит, появляется электрический ток, и контроллер мотора преобразует его обратно в аккумулятор. Следовательно, можно сказать, что RBS представляет собой замкнутую цепь, где двойная природа двигателя способствует тому, что он одновременно использует и генерирует энергию. На рисунке 1 ниже, подготовленном CarBike Tech (2019), показан поток энергии и корреляция между компонентами системы.

Следует отметить, что приведенная выше система описывает характеристики чисто электрических автомобилей.Однако когда речь идет о гибридных автомобилях, не следует забывать, что такие автомобили имеют как электродвигатели, так и механическую трансмиссию. Так, Гупта, Хан и Хан (2019) утверждают, что этим системам удается работать вместе с помощью устройств с разделением мощности, которые позволяют выбрать подходящий источник энергии для питания транспортного средства. Таким образом, у таких автомобилей есть два различных источника энергии, но это не создает проблем для рекуперативного торможения. Когда применяется RBS, он отправляет полученную энергию обратно в батареи, а не в двигатель.

Принципы работы

Несмотря на то, что RBS кажется сложной технологией, она работает с помощью принципов, которые легко понять. Согласно Гупте, Хану и Хану (2019, стр. 1600), регенеративный тормоз «представляет собой механизм, который снижает скорость транспортного средства, преобразовывая часть его кинетической энергии в другую полезную форму энергии - электрический ток». Это преобразование возможно, потому что двигатель действует как генератор.

Обычно двигатель вращает колеса в нужном направлении, чтобы транспортное средство двигалось, что приводит к созданию кинетической энергии.Когда применяются обычные тормозные системы, они воздействуют на колеса, заставляя машину останавливаться, и кинетическая энергия исчезает в виде тепла.

Однако, когда речь идет об электрических и гибридных автомобилях, есть возможность повторно использовать этот ресурс и избежать тепловыделения. Здесь, когда водитель тормозит, он инициирует обратное вращение двигателя, что снижает скорость без трения. Следует отметить, что нет трения ни между колесами и тормозами, ни между колесами и землей.В этом случае кинетическая энергия не исчезает, а воздействует на двигатель, создавая электрический ток. После этого произведенная энергия поступает в аккумулятор, где она хранится для будущего использования (Karthik, 2019, пункт 6).

Эффективная работа RBS возможна в основном за счет контроллеров двигателей. Причина в том, что эти устройства анализируют скорость вращения колес, решают, когда начинается и останавливается торможение, а также контролируют подачу электроэнергии в аккумуляторные батареи автомобиля. Здесь необходимо упомянуть, что аккумуляторные батареи имеют ограниченную емкость, а это означает, что генерирующая энергия может быть вредна для транспортного средства при определенных условиях.Если такая ситуация возникает, и водитель нажимает на педаль тормоза, чтобы остановиться, контроллер мотора выбирает использование обычной тормозной системы вместо RBS для снижения скорости транспортного средства.

RBS Преимущества и недостатки

Как было упомянуто выше, RBS имеет как положительные, так и отрицательные особенности. Это нормальное явление, потому что невозможно изобрести технологию, которая не имела бы недостатков. Таким образом, упоминание этих функций необходимо для выявления достоинств и недостатков этой системы, которая продемонстрирует, выгодно ли использование RBS в современном мире.Кроме того, неблагоприятные элементы могут показать, каких улучшений требует данная технология.

Недостатки

Для начала многие люди упоминают, что RBS не стоит рассматривать, потому что он не может восстановить всю энергию, которая исчезла или даже близко к ней. Согласно Loveday (2019, пункт 5), рекуперативное торможение может восстановить только до 30% первоначальной энергии. Поэтому нельзя сказать, что эта система обеспечивает автомобили существенным потреблением топлива. Кроме того, существует мнение, что такие тормоза неэффективны при высокой скорости, что создает опасность для водителей электрических и гибридных автомобилей и других участников дорожного движения (Zhang, 2018).В результате такие автомобили также оснащены обычными фрикционными тормозами для соответствия требованиям безопасности.

Следующий недостаток связан с конструкцией данных систем. Источником энергии для электромобилей и гибридных автомобилей, как правило, служат обычные аккумуляторы. Несмотря на то, что они сейчас популярны, это не означает, что в этих устройствах отсутствуют дефекты. Партридж и Abouelamaimen (2019, стр. 1) утверждают, что зарядка высокой мощности может вызвать «деградацию батареи, отрицательно сказавшись на производительности и сроке службы».Исследователи подчеркивают, что более разумно использовать суперконденсаторы, потому что они могут поглощать много энергии и обладают отличными характеристиками цикличности (Partridge and Abouelamaimen, 2019).

Кроме того, следует напомнить, что наличие RBS не исключает необходимости оснащать автомобили обычными тормозными системами. Согласно Loveday (2019, пункт 7), фрикционные тормоза в основном требуются для полной остановки транспортного средства. Вышеупомянутые недостатки показывают, что эта технология может создавать некоторые проблемы, но ее положительные явления, которые будут представлены далее, уменьшают неблагоприятное воздействие.

Преимущества

Несмотря на то, что RBS может восстанавливать только небольшую часть использованной энергии, экономия топлива является наиболее значительным преимуществом при использовании таких тормозных систем. Это так, потому что это изобретение может обеспечить автомобильные аккумуляторы с регулярным потреблением энергии независимо от ее количества. Это потому, что даже незначительные порции энергии увеличивают рабочие циклы автомобилей. Следовательно, водители могут заряжать свои автомобили без необходимости останавливаться и искать подходящие станции.Этот вариант приводит к более дешевому и удобному обслуживанию автомобилей, что привлекательно для нескольких человек.

В дополнение к этому, отсутствие трения, которое было объяснено выше, означает, что тормозная система транспортного средства и шины имеют более длительный срок службы. Нет сомнений в том, что этот факт способствует более эффективной работе таких автомобилей. Кроме того, поскольку отсутствует трение, электрические и гибридные транспортные средства используют тормоза без выделения тепла и пыли, которые наносят вред окружающей среде.

Приведенная выше информация демонстрирует, что RBS имеет существенные преимущества, которые объясняют, почему данная система применяется в современном мире. Эта система подходит для электрических и гибридных автомобилей, но ее недостатки показывают, что применение RBS вызывает некоторые опасения. В то же время инженеры пытаются преодолеть неблагоприятные эффекты с помощью преимуществ, которые присутствуют в областях топливной экономичности, затрат, производительности и воздействия на окружающую среду.

Альтернативное использование и будущее технологий

Несмотря на то, что несколько раз упоминалось, что RBS подходит для электрических и гибридных автомобилей, эти транспортные средства - не единственная область применения этой системы.Гупта, Хан и Хан (2019) объясняют, что RBS также применяется на железнодорожном транспорте, где электроэнергия, генерируемая во время торможения, отправляется обратно в цепочку поставок. Исследователи утверждают, что железнодорожная отрасль демонстрирует более эффективное использование этой тормозной системы, поскольку она может возвращать до 40% первоначальной энергии (Гупта, Хан и Хан, 2019, стр. 1606).

Следовательно, можно сказать, что можно повысить эффективность ДБО. Кроме того, данная система полезна в так называемых реальных условиях.Это относится к тому факту, что люди могут использовать принципы RBS для выработки электроэнергии дома. В этом случае велосипедный генератор является подходящим примером, демонстрирующим, как люди могут извлечь выгоду из альтернативного использования рекуперативного торможения.

Будущее этой технологии зависит от того, удастся ли инженерам минимизировать ее недостатки и усилить ее положительные особенности. Здесь самое значительное внимание следует обратить на увеличение скорости возврата энергии и использование полезного источника энергии.Хотя достижение более высоких скоростей восстановления энергии кажется гипотетической целью, существуют твердые надежды на то, что можно улучшить ситуацию с помощью конкретных элементов питания. Как уже упоминалось, традиционные батареи неэффективны, потому что они имеют тенденцию разлагаться из-за зарядки высокой мощности.

В то же время их можно выгодно заменить суперконденсаторами, известными как производительные электрохимические устройства. Партридж и Абуэламаймен (2019, стр. 2) утверждают, что суперконденсаторы обладают «быстрым циклом заряда / разряда, длительным сроком службы и очень высокой плотностью мощности.«Поэтому логично предположить, что использование этих устройств повысит эффективность рекуперативного торможения. Однако разница несущественна из-за более низких уровней заряда в конце профиля зарядки, что объясняется структурой суперконденсаторов (Partridge and Abouelamaimen, 2019). В результате эти устройства могут улучшить будущее RBS, но это требует дополнительных инженерных усилий.

Заключение

Системы рекуперативного торможения могут применяться в нескольких сферах, но наиболее популярным вариантом являются электромобили и гибридные автомобили.При оценке производительности и эффективности этих систем необходимо определить, какие последствия они могут вызвать в первую очередь. С одной стороны, когда некоторые люди считают рекуперативное торможение почти безграничным источником энергии для электромобилей, системы не справляются с этой задачей из-за их ограниченной мощности. С другой стороны, рекуперативное торможение становится более эффективным, когда оно выступает в качестве вспомогательного источника энергии, который может увеличить рабочие циклы конкретных транспортных средств.Эта информация означает, что эффективность этой технологии является переменной, которая зависит от того, кто оценивает это явление.

Однако можно сравнить рекуперативное торможение с обычными тормозными системами, чтобы определить, какая из них более эффективна. Таким образом, традиционное торможение лучше, потому что оно может остановить автомобиль, и эта система незаменима при аварийных остановках. Что касается других параметров, системы рекуперативного торможения обладают существенными преимуществами. Во-первых, они не расходуют кинетическую энергию, потому что она преобразуется в дополнительную мощность для электромобилей.

Это имеет значение в современном мире, где популярны тенденции вторичной переработки. Во-вторых, отсутствие трения приводит к более длительным рабочим циклам шин и тормозных систем, что приводит как к экономическим, так и к эксплуатационным преимуществам. Наконец, рекуперативное торможение не оказывает негативного воздействия на окружающую среду и экономит имеющиеся ресурсы. Таким образом, можно сказать, что системы рекуперативного торможения являются полезными устройствами, но их положительное влияние может улучшиться с помощью дальнейших инноваций.

Справочный лист

CarBike Tech (2019) Что такое рекуперативное торможение в автомобилях и как оно работает? Интернет.

Гупта, Р., Хан, Н. и Хан, С. (2019) «Сравнительное исследование рекуперативной тормозной системы», International Research Journal of Engineering and Technology, 06 (07), стр. 1599-1606.

Картик, С. Х. (2019) Как работает рекуперативное торможение в электромобилях . Интернет.

Loveday, E. (2019) Что такое рекуперативное торможение и почему оно полезно для электромобилей? Интернет.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *