Реферат на тему тормозная система: Реферат на тему Тормозная система автомобиля

Содержание

«Эволюция тормозного управления автомобиля», Технические науки

Выдержка
Другие работы
Помощь в написании

УДК 629.017

ЭВОЛЮЦИЯ ТОРМОЗНОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ В. П. Волков, профессор, д.т.н., Н. В. Дюкарев, Ю. В. Волков, студенты, ХНАДУ Аннотация. Рассмотрена эволюция тормозного управления автомобиля. Показано, что основной причиной, определяющей совершенствование тормозного управления, являются повышающиеся требования к тормозной динамике автомобиля.

Ключевые слова: тормозное управление, тормозной привод, тормозные механизмы, контуры привода, антиблокировочная система, система курсовой устойчивости.

Введение

Важную роль в обеспечении активной безопасности колесных машин, и автомобилей в частности, играет тормозное управление. Основной функцией тормозного управления, при появлении движущейся колесной машины, являлась ее остановка, снижение скорости и удержание на месте при остановке.

Анализ публикаций Тормозное управление принято разделять на тормозной привод, осуществляющий передачу усилия водителя к исполнительным механизмам и тормозные механизмы, создающие тормозные моменты, реализуемые колесами автомобиля [1]. Рассмотрим, как происходила эволюция тормозного управления и что нас ждёт в ближайшем будущем. Следует отметить, что характерной чертой эволюции являются обстоятельства, когда существующая структура системы перестает отвечать новой цели, и для обеспечения новой функции приходиться изменять структуру, а иногда и состав системы, перестраивать систему.

Цель и постановка задачи Целью данной работы является анализ развития конструкции тормозного управления и объяснение причин, определяющих их совершенствование.

Развитие конструкции тормозного управления автомобиля Как известно, автомобиль как таковой появился в 1886 г. и, естественно, первые конструкции тормозного управления, применявшиеся на заре автостроения, были взяты от конных экипажей. В тоже время, ещё у самокатной тележки И. Кулибина (1791 г.) была предусмотрена конструкция тормоза, отдалённо напоминающая ленточный тормоз. В период 1886 — 1900 гг. на автомобиле применялись различные типы тормозных устройств, например рифленые башмаки, подводимые под колеса, якорные механизмы, погружающиеся в опорную поверхность и др. [1]. Все эти устройства из-за их неэффективности и разрушения опорной поверхности не получили распространения.

Долгое время (1908 — 1912 гг.) тормозной привод состоял из механической системы, (тяг, рычагов, валиков и тросов), а тормозной механизм представлял конструкцию, напоминающую ленточный тормозной механизм.

Невысокие скорости движения первых автомобилей (3 — 10 км/ч) делали допустимым применение тормозных механизмов простой конструкции, которые располагались в трансмиссии или только на задних колёсах, что обеспечивало требуемую безопасность движения. Последующий рост скоростей движения автомобилей (в 1900 г. скорость движения превысила 100 км/ч) показал, что тормоза, установленные только на задних колесах, неэффективны. Поэтому, начиная с 1900 г. изобретатели разрабатывали другие конструкции тормозных механизмов и рассматривали возможность установки их и на передние колёса автомобиля.

Появившиеся в 1899 г. первые барабанные тормозные механизмы [2] несколько упростили проблему и в 1903 г. они уже устанавливались на автомобилях Mercedes и Renault [3]. В 1909 г. английский завод «Аррол-Джонстон» впервые стал устанавливать на серийных моделях автомобилей тормозные механизмы на четырёх колёсах. Следует отметить, что появившаяся в 1902 году конструкция дискового тормозного механизма открытого типа не получила распространения из-за отсутствия фрикционных материалов, способных работать при высоких удельных давлениях и температурах, сложности и нетехнологичности привода. Установка тормозных механизмов на всех колёсах автомобилей привела к тому, что механический привод, из-за существенных недостатков [1], исчерпал свои возможности.

Конструкторы обратили внимание на тормозные устройства, применяемые на паровозах. Это привело к тому, что в 1904 г. на предприятиях «Стартевент» и «Фишер» (США) приступили к выпуску автомобилей с пневматическим приводом тормозов.

С ростом динамических свойств автомобилей и увеличившейся интенсивности дорожного движения усилие водителя уже было недостаточно для эффективного управления торможением. Поэтому в тормозной привод с 1919 г. начинают устанавливать различные конструкции усилителей. Пионером применения усилителя в тормозном приводе легковых автомобилей был французский филиал фирмы «Испано-Сюиза». В 1920 г. на автомобилях «Дюзенберг» (США) впервые был применен гидравлический привод в тормозном управлении автомобиля. В период с 1920 — 1925 гг. гидравлический и пневматический приводы стали вполне работоспособными и надёжными конструкциями. Примерно в это же время началось разделение применения тормозных приводов на разных типах автомобилей: легковые автомобили и грузовые (небольшой грузоподъёмности) имели гидравлический тормозной приводгрузовые автомобили средней и большой грузо-подъём;

ности, а также автобусы — пневматический тормозной привод. Такое разделение без особых проблем позволяло эксплуатировать грузовые автомобили и автобусы с прицепным подвижным составом.

К 1940 г. возможности барабанных тормозных механизмов преобразовывать, возросшую кинетическую энергию автомобиля практически исчерпались. Поэтому конструкторы возвратились к дисковым тормозным механизмам, имеющим более широкие возможности в этом плане из-за конструктивных особенностей. К концу 30-х годов прошлого столетия открытый дисковый тормозной механизм, из-за небольшой массы и меньшего числа деталей, нашёл широкое применение в качестве трансмиссионного тормоза [1]. К этому же времени относится разработка конструкции закрытого дискового тормоза для военных машин [1, 4]. Рассматриваемая область применения конструкции тормоза ограничивается достаточно тяжёлыми и тихоходными машинами при невысокой интенсивности движения. Впервые колесные открытые дисковые тормозные механизмы начали устанавливаться на автомобиле Crossley в 1937 г. [3], а к середине 60-х годов они уже применялись на передних колёсах подавляющего большинства европейских моделей легковых автомобилей. К настоящему времени открытые дисковые тормозные механизмы полностью вытеснили барабанные на передних колёсах легковых автомобилей и продолжают вытеснять их на задних [6].

К концу 50-х годов прошлого столетия, совершенствуя конструктивную безопасность автомобилей и функциональные возможности тормозного управления, тормозной привод был разделен на несколько контуров. Тогда же были сформулированы основные требования к количественному составу подсистем, входящих в тормозное управление автомобиля — оно должно было иметь рабочую тормозную систему, стояночную, аварийную и вспомогательную.

Повышая комфорт управления процессом торможения в 90-х годах в тормозной привод было введено устройство Brake Assist (BAS), которое в зависимости от темпа нажатия на тормозную педаль обеспечивает быстрое увеличение давления в тормозном приводе до максимального, сокращая тормозной путь на 1,5 — 2%. Это же устройство обеспечивает функцию (Hill Start Assist) удержание автомобиля на уклоне при трогании. Кроме того, превентивная система безопасности Pre-Safe, работая с устройством BAS [7], при малом расстоянии до впереди движущегося автомобиля, предупреждает водителя и при угрозе столкновения обеспечивает торможение с необходимым замедлением. Одновременно система даёт команду на натяжение ремней безопасности, приведение положения сидений, оптимальное с точки зрения безопасности, закрывает люк и боковые стекла. Прогнозируется снижение опасных ситуаций с массовым внедрением системы Pre-Safe с 44 до 11%.

Рост средней скорости и дальнейшая интенсификация дорожного движения увеличили цикличность торможений, что повысило требования к обеспечению устойчивости автомобиля при торможении. Ещё в конце 50-хначале 60-х годов в тормозной привод начали устанавливать регуляторы тормозных сил (РТС), частично решающих проблему распределения тормозных сил между осями и, следовательно, устойчивости, в зависимости от загрузки автомобиля и интенсивности торможения.

Специалисты компании «Bosch» еще в 1936 г. получили патент на «устройство предотвращения жесткого торможения колеса» — антиблокировочная система (АБС) — родилась! Установкой работоспособной механической АБС в 1960 г. в тормозное управление автомобилей Fergusson Р99 и Ford Zodiac (США) была сделана попытка обеспечения устойчивости автомобиля при торможении на дороге с низким коэффициентом сцепления колёс с опорной поверхностью. В 1970 г. компания «Даймлер-Бенц» впервые попробовала применить в приводе тормозов АБС с электронным управлением. Следует отметить, что только в 1978 г. компания Bosch представила полностью пригодную к использованию электронную АБС, которую незамедлительно внедрили «Mercedes-Benz» и «BMW». Однако пионером массового внедрения стала «Ford Motor Company», предложившая АБС в стандартной комплектации в 1985 г. на автомобилях модели «Granada» [«https://bakalavr-info.ru», 27].

Массовое применение АБС на автомобилях позволило встроить в тормозное управление такие подсистемы как: противобуксовочную систему (ASR — 1986 г. ) и систему курсовой устойчивости (ESP — 1995 г.). Система ASR помогает управлять водителю при трогании автомобиля на дороге с низким коэффициентом сцепления корректируя работу двигателя, а система ESP предотвращает занос автомобиля при маневрировании, уменьшая подачу топлива в цилиндры ДВС и создавая стабилизирующий момент подтормажива-ни-ем одного или нескольких колёс автомобиля. Следует отметить, что в 2000 г. 50% легковых автомобилей, выпускаемых в Европе, были оборудованы АБС, а в 2007 г. уже более 50% автомобилей, оборудованы и АБС и ESP.

Ещё более эффективным торможение сделала система EBD (Electronic Brakeforce Distribution) — система распределения тормозных усилий. Она включена в АБС и работая совместно с ней, на основе сигналов от колёсных датчиков определяет, какие колёса могут обеспечить максимально эффективное торможение, повышая при этом давление в соответствующей магистрали тормозного управления. Дополнив тормозное управление датчиками положения рулевого колеса конструкторы получили систему контроля процессом торможения при движении автомобиля по криволинейной траектории (Cornering Brake Control), позволяющую перераспределить тормозное усилие на наиболее нагруженные колёса.

На некоторых моделях автомобилей Mercedes с 2001 г. начали устанавливать систему Sensotronic Brake Control (SBC) [5], имеющую управление по проводам (Brake-by-Wire with hydraulic back up), то есть отсутствие механической связи между педалью управления и исполнительными устройствами и обладающей функцией периодического поджимания колодок к тормозным дискам, что обеспечивало тем самым «просушку» мокрых пар трения. Главное преимущество электрогидравлического привода — высокая скорость нарастания давления в исполнительных механизмах. При экстренном торможении со скорости 120 км/ч тормозной путь сокращается на 3% по сравнению с таким же автомобилем, оборудованным обычным тормозным приводом. В SBC сохраняется и проверенный временем принцип распределения тормозных сил между передней и задней осями. При торможении с небольшой скорости

SBC увеличивает долю тормозной силы, приходящуюся на заднюю ось, что позволяет получить равномерный износ трущихся пар на обеих осях.

В настоящее время Bosch заканчивает экспериментальную проверку электромеханического тормозного управления Elektromechan-ische Bremse (ЕМВ), в которой нет гидравлических узлов. Тормозные силы в ЕМВ создаются с помощью электромеханических исполнительных устройств. Для реализации такого тормозного управления необходима 42 В бортовая электрическая сеть.

Более высокий комфорт обеспечивает также электрический стояночный тормоз (ЕОВ), тормозной механизм которого приводится в действие посредством электромотора и тросовых тяг. Фирма Continental Teves готовит модернизацию стояночного тормоза путём применения электрогидравлического стояночного тормоза [6]. В этом случае комбинированный суппорт колёсного тормозного механизма на задней оси имеет электромеханическую блокировку. При включении стояночного тормоза гидроагрегат создает в тормозных механизмах давление, которое может поддерживаться даже при отсутствии электропитания. Такая система может помогать водителю при трогании на уклоне, движении автомобиля при открытой двери и т. д.

Современное распознавание перечисленных полуинтеллектуальных систем условий работы колеса автомобиля и быстрая обработка исполнительными механизмами тормозного управления управляющих сигналов микропроцессора является оптимальным условием обеспечения безопасности движения. К сожалению АБС, ESP, EBD, SBC пока ещё не научились определять, что за покрытие в данный момент находится под колесом, хотя над этим интенсивно работают конструкторы. Так, например, автомобиль Toyota Land Cruiser 200 уже получил АБС, алгоритм работы которой уже может подстраиваться под реальный контакт колеса с опорной поверхностью. Правда, она это делает заранее на основании сигнала о проскальзывании колеса и ускорения автомобиля при разгоне. «Идеальная» АБС должна оценивать сцепление колеса с дорогой в момент торможения и иметь возможность изменить алгоритм управления.

В настоящее время компания Continental Teves разработала и практически реализовала проект, предполагающий объединение всех активных систем безопасности в единую сеть Global Chassis Control (GCC) [6]. Вместо многочисленных независимых друг от друга систем с собственной инфраструктурой система GCC предусматривает центральный управляющий процессор, связанный с полуинтеллектуальными исполнительными звеньями.

Выводы Современное и будущее тормозного управление автомобиля представляет собой сложную мехатронную систему, в которую входят необходимые сенсорные и электронные устройства, программное обеспечение и исполнительные механизмы. Причём в дальнейшем всё большее значение будет иметь программное обеспечение, которое может самостоятельно разрабатывать сценарии при опасных ситуациях и немедленно их осуществлять. При внедрении такой системы на автомобиле за водителем остается функция задания начала и интенсивности осуществляемого процесса.

1. Бухарин Н. А. Тормозные системы автомоби;

лей. — Л.-М.: Гос. научн.-техн. изд-во маши-ностр. лит-ры, 1950. — 290 с.

2. Samochody od A do Z. — Warzawa: WKL, 1978. ;

1208 р.

3. Newcomb T.P. Stopping Revolutions: Develop;

ments in the Braking of Cars the Earliest Days. -Proceeding Institution Mechanical Engineerings. — 1961. — V. 195. — № 6. — P. 139 — 150.

4. Pighini U. Freni a disko per autoveicoli. — Degigno

mach. — 1973. — V. 4. — № 1.

5. Тормозная система SBC // Автостроение за рубежом. — 2003. — № 4. — С. 14 — 16.

6. Будущее тормозных систем. Что придёт на смену ESP? // Автостроение за рубежом. -2004. — № 9. — С. 18 — 22.

7. Система превентивной безопасности Pre-Safe второго поколения фирмы Mercedes-Benz // Автостроение за рубежом. — 2006. — № 11. -C. 2 — 4.

Рецензент: М. А. Подригало, профессор, д.т.н., ХНАДУ.

Статья поступила в редакцию 19 декабря 2007 г.

Показать весь текст

Заполнить форму текущей работой

Тормозные Устройства Реферат – Telegraph

💣 👉🏻👉🏻👉🏻 ВСЯ ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻

Тормозные Устройства Реферат

Главная
База знаний «Allbest»
Транспорт
Тормозная система автомобиля

Назначение, общее устройство тормозных систем автомобиля. Требования тормозному механизму и приводу, их виды. Меры безопасности относительно тормозной жидкости. Материалы, применяемые в тормозных системах. Принцип работы гидравлической рабочей системы.

посмотреть текст работы

скачать работу можно здесь

полная информация о работе

весь список подобных работ

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
ФГАОУ ВПО УрФУ имени первого Президента России Б.Н. Ельцина
Кафедра защиты в чрезвычайных ситуациях
по теме : » Т ормозн ая систем а автомобиля «
1.2 Требования к тормозным системам
2. Общее устройство тормозной системы
2.1 Тормозной механизм. Виды тормозных механизмов
2.2 Тормозной привод. Виды тормозных приводов
2.3 Тормозная жидкость. Виды тормозных жидкостей
2.3.1 Меры безопасности относительно тормозной жидкости
2.4 Материалы, применяемые в тормозных системах
3. Принцип работы тормозной системы
3.1 Принцип работы гидравлической рабочей системы
3.2 Принцип работы антиблокировочной системы
4. Рекомендации по эксплуатации и обслуживанию тормозной системы
4.1 Перечень возможных неисправностей тормозной системы
На сегодняшний день, большинство людей имеют в пользовании личный автомобиль. Тема моего реферата важна, так как эксплуатация любого транспортного средства допускается в том случае, если он имеет исправную тормозную систему. Способность к принудительному снижению скорости и быстрой остановке — важнейшее свойство машины, влияющее на ее эксплуатационные показатели (производительность, расход топлива и другие показатели) и имеющее большое значение для безопасности движения. Техническое состояние тормозной системы существенно влияет на безопасность движения.
Тормозная система автомобиля — это, в первую очередь, безопасность, поэтому ей необходимо уделять самое серьезное внимание, своевременно производить техническое обслуживание и грамотно эксплуатировать. В случае неожиданной поломки тормозной системы во время эксплуатации автомобиля последствия могут быть весьма плачевными для водителя транспортного средства и для окружающих.
В наше время разрабатываются всё новые и новые системы безопасности для предотвращения аварийных ситуаций, связанные с тормозной системой.
Объектом данного исследования является тормозная систем машин.
Предмет исследования — назначение и общее устройство.
Целью данной работы является изучение принципа работы составляющих тормозной системы, ее назначение и устройство.
Для выполнения цели необходимо рассмотреть следующие задачи:
3.Принцип работы составляющих тормозной системы.
1. Назначение тормозной системы
Тормозная система служит для снижения скорости и быстрой остановки автомобиля, а также для удержания его на месте при стоянке. Наличие надежных тормозов позволяет увеличить среднюю скорость движения, а, следовательно, эффективность при эксплуатации автомобиля. К тормозной системе автомобиля предъявляются высокие требования. Она должна обеспечивать возможность быстрого снижения скорости и полной остановки автомобиля в различных условиях движения. На стоянках с продольным уклоном до 16% полностью груженый автомобиль должен надежно удерживаться тормозами от самопроизвольного перемещения. Современный автомобиль оборудуется рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной тормозными системами.
Удалить воздух из тормозной системы автомобиля
В расширительном бачке мало тормозной жидкости
Долить тормозную жидкость в расширительный бачок. Удалить воздух из тормозной системы
Образование пузырьков пара. Проявляется при большой нагрузке на тормоз
Заменить тормозную жидкость. Удалить воздух из тормозной системы автомобиля.
Повышенный свободный ход педали тормоза
Частичный или полный износ тормозных колодок, тяжелый ход установочного механизма
Обеспечить легкость хода установочного механизма или заменить тормозные колодки автомобиля
Повреждение манжеты в главном тормозном или в одном из колесных цилиндров
Проверить утечки тормозной жидкости в тормозных контурах
Боковое биение или выход из допуска по толщине тормозного диска
Проверить биение и толщину. Диск проточить или заменить
Тормозной суппорт не параллелен тормозному диску
Проверить поверхности тормозного суппорта
Попадание воздуха в тормозную систему
Удалить воздух из тормозной системы
Несоответствующие тормозные колодки
Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем
Проверить герметичность тормозной системы
Не функционирует устройство установки тормозных колодок (для барабанных тормозов)
Обеспечить легкость хода установочного механизма
Снижение эффекта торможения, жесткая педаль тормоза
Подтянуть крепления или заменить трубки
Повреждение манжет в колесных или в главном тормозном цилиндрах
Заменить манжеты, внутренние детали главного тормозного цилиндра или сам цилиндр.
При торможении автомобиль уводит в одну сторону
Проверить давление в шинах и откорректировать
Замаслены накладки тормозных колодок
Заменить накладки тормозных колодок
Различный материал накладок тормозных колодок на одной оси
Заменить тормозные колодки. Установить; тормозные колодки, пригодные для данной модели автомобиля
Повреждение поверхностей накладок тормозных колодок
Загрязнение шахт тормозных суппортов
Очистить посадочные и направляющие шахты колодок в тормозном суппорте
Неравномерный износ тормозных колодок
Заменить тормозные колодки (на обоих колесах)
Загрязнение или повреждение направляющих пальцев суппортов
Проверить и, если требуется, заменить амортизаторы
Колодки суппорта изношены или затвердели
Заменить тормозные колодки суппорта
Приржавели поршни в колесных тормозных цилиндрах (для барабанных тормозов)
Заменить колесные тормозные цилиндры
Засорено компенсационное отверстие в главном тормозном цилиндре
Очистить цилиндр, заменить внутренние детали
Мал зазор между тягой и поршнем главного тормозного цилиндра
Засорено дроссельное отверстие в специальном клапане избыточного давления в главном тормозном цилиндре
Очистить цилиндр, заменить внутренние детали. Заменить тормозную жидкость.
Разбухание резиновых деталей из-за использования тормозной жидкости не рекомендованного сорта
Отремонтировать или заменить главный тормозной цилиндр. Заменить тормозную жидкость.
Ослабли возвратные пружины тормозных колодок (для барабанных тормозов)
Отрегулировать ручной тормоз или заменить трос ручного тормоза
Засорено компенсационное отверстие в главном тормозном цилиндре
Очистить цилиндр, заменить внутренние детали
Мал зазор между тягой и поршнем главного тормозного цилиндра
Несоответствующие тормозные колодки
Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем
Частичная коррозия тормозных дисков
Тщательно отшлифовать тормозные диски
Проточить или заменить тормозные диски
Расточить или заменить тормозной барабан
Накладки тормозных колодок не отделяются от тормозного диска, колесо тяжело проворачивается рукой
Коррозия цилиндра тормозного суппорта
Отремонтировать или заменить тормозной суппорт
Неравномерный износ тормозных колодок
Несоответствующие тормозные колодки
Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем
Разбухание резинового кольца поршня
Отремонтировать суппорт или колесный цилиндр
Клинообразный износ тормозных колодок
Тормозной диск не параллелен тормозному суппорту
Проверить плоскости установки тормозного суппорта
Зачастую зависит от климатических воздействий (влажность)
Ничего не делать, если скрип появляется после долгой стоянки автомобиля в условиях повышенной влажности, а затем пропадает после первых торможений
Несоответствующие тормозные колодки
Заменить тормозные колодки. Установить тормозные колодки, рекомендованные для данной модели автомобиля
Тормозной диск не параллелен тормозному суппорту
Проверить плоскости установки тормозного суппорта
Обработать или заменить тормозные диски
Отделение накладки тормозной колодки
Овальность тормозного барабана (для барабанных тормозов)
Расточить или заменить тормозной барабан
Очистить и проверить тормозной барабан
Снижение эффекта торможения несмотря на высокое усилие на педаль
Замаслены накладки тормозных колодок
Несоответствующие тормозные колодки
Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем
Проверить герметичность тормозной системы
Повышенное биение или отклонение от нормальной толщины тормозного диска
Проверить биение и толщину. Диск обточить или заменить.
Тормозной диск не параллелен тормозному суппорту
Проверить плоскость установки тормозного суппорта
Недостаточная эффективность стояночного тормоза
Увеличен свободный ход тормозных колодок или тросов
Отрегулировать стояночный тормоз автомобиля
Коррозия распорного замка или тросов
Нарушение регулировки тросов стояночного тормоза
Отрегулировать тросы стояночного тормоза автомобиля
Устройство и принцип работы тормозной системы автомобиля. Принцип действия и основные конструктивные особенности рабочих тормозных систем. Эффективность торможения и устойчивость автотранспортного средства. Проведение проверки рабочей тормозной системы. курсовая работа [848,2 K], добавлен 13.10.2014
Назначение и принцип работы тормозной системы автомобиля ВАЗ 2105. Устройство тормозного цилиндра и вакуумного усилителя. Снятие и установка рычага стояночного тормоза; проверка его состояния и ремонт. Технология замены тормозных колодок и цилиндров. курсовая работа [2,1 M], добавлен 01.04.2014
Основные типы тормозных систем автомобилей и их характеристика. Назначение и устройство тормозной системы автомобиля ВАЗ-2110. Возможные неисправности тормозной системы, их причины и способы устранения. Техника безопасности и охрана окружающей среды. курсовая работа [2,4 M], добавлен 20.01.2016
Устройство и принцип работы тормозной системы автомобиля ВАЗ 2109. Нормативные документы, регламентирующие значение параметров эффективности данных механизмов. Порядок диагностирования тормозных систем, правила пользования стендом и обработка результатов. курсовая работа [1,5 M], добавлен 02.06.2013
Тормозная система с гидравлическим и с пневматическим приводом. Тормозная сила и уравнение движения автомобиля при торможении. Распределение тормозной силы между мостами. Определение показателей тормозной динамичности автомобиля на примере ГАЗ -3307. дипломная работа [1,3 M], добавлен 29.05.2015
Назначение и виды тормозных систем современных автомобилей. Преимущества и недостатки гидравлического тормозного привода. Пример конструкции гидравлической тормозной системы автомобиля ВАЗ. Описание схем педального узла и тормозного цилиндра в Pradis. реферат [4,6 M], добавлен 23.03.2014
Снижение скорости автомобиля, остановка и удерживание его на месте. Основные типы тормозных механизмов. Гидравлический привод тормозов. Устройство и работа стояночной, вспомогательной и запасной тормозных систем. Конструкция барабанного тормоза. реферат [1,5 M], добавлен 13. 05.2011
Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д. PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах. Рекомендуем скачать работу .

Реферат : Тормозная система автомобиля. Устройство и работа
Тормозная система — Реферат
Назначение, общее устройство тормозных систем автомобиля.
Доклад на тему : Устройство тормозной системы…
Устройство и принцип работы тормозной системы автомобиля
Устройство тормозной системы, неисправности, ремонт.
Тормозная система | Устройство современной тормозной системы
Тормозная Система Бесплатно Рефераты
реферат — Тормозная система автомобиля. Устройство и работа.
Тормозная система: функции и устройство
Тормозная система автомобиля: устройство , назначение…
Реферат на тему » Тормозная система автомобиля. Устройство …»
Реферат Тормозная система
Тормозная система автомобиля
Тормозная система автомобиля — реферат
Эссе Кафе Сигареты
3 Класс Сочинение Равнодушие 3 Класс
Контрольная Работа По Немецкому 2 Класс
Сочинение По Дубровскому Продолжение Романа
Эмбриологические Доказательства Эволюционного Родства Животных Реферат

Исследовательские работы о тормозных системах

Тип бумаги: Исследовательская работа

Тема: Образование, Давление, Сила, Тепло, Энергия, Транспортные средства, Вода, Стресс

Страницы: 5

Words: 1250

Опубликовано: 13. 03.2020

Тормозные системы разработаны для замедления или предотвращения движения. Они присутствуют практически на всех движущихся устройствах, включая автомобили и поезда. Тормоза работают через разные механизмы, и некоторые тормоза на самом деле могут быть сложными системами, состоящими из более чем одного типа тормозного устройства, а некоторые автомобили имеют дублирующие системы. Выбор типа тормоза следует использовать при ответе на два вопроса. Первый касается определения метода передачи физической энергии, который лучше всего подходит для данного приложения. Второй заключается в определении того, какой метод приведения в действие (например, механические связи, пневматические, гидравлические и т. д.) является лучшим, поскольку каждый тип тормоза имеет оптимальные характеристики и ценность в различных условиях [1]. Различные уровни стоимости и сложности также учитываются при расчетах того, какая тормозная система будет фактически использоваться в том или ином приложении.

Гидравлические тормоза работают за счет давления силы, приложенной к потоку. Преимущество использования гидравлической тормозной системы заключается в том, что инженеры могут проектировать очень точное торможение. Одним из важнейших компонентов этой системы является тормозная жидкость. Он должен выдерживать относительно высокие температуры из-за тепла, выделяемого при торможении. Хотя наиболее распространенным типом тормозной жидкости является жидкость на основе эфира гликоля из-за ее высокой температуры кипения и пригодности для антиблокировочной тормозной системы транспортных средств; однако ряд других жидкостей все еще существует. Эти другие жидкости имеют более низкую температуру кипения и являются более дешевыми. Тормозные жидкости на силиконовой основе не так сильно поглощают воду; следовательно, больше подходит для условий торможения на мокрой дороге [2]. Тормоз также состоит из главного цилиндра, передающего гидравлическое давление на крепления колесных тормозов.

Конфигурация гидравлического тормоза также состоит из узла тормозного суппорта, состоящего из поршней, состоящего либо из тормозных колодок и ротора, либо из барабана, прикрепленного к оси.

Первые обычно называют тормозными дисками, а вторые обычно называют барабанными тормозами. Считается, что дисковые тормоза лучше барабанных по ряду причин. Они более эффективно рассеивают тепло, выделяемое в процессе торможения. Они также более устойчивы к износу. Из-за своего пространства дисковые тормоза лучше подходят для влажной погоды, так как сила вращающегося диска будет отбрасывать воду от тормоза, где форма барабана будет накапливать воду на его внутренней поверхности. Несмотря на то, что дисковые тормоза лучше, они обычно используются только на передних колесах автомобиля. Это связано с тем, что они дороже барабанных тормозов, а передние колеса больше всего тормозят [3].
В последние годы наблюдается тенденция к замене гидравлических компонентов электромеханическими компонентами [4]. Упомянутые выше компоненты тормозной системы (например, главный цилиндр, реечная передача, гидравлические магистрали и т. д.). Все они связаны друг с другом и работают на создание тормозных сил; однако они добавляют вес и сложность машине.

Удаление этих компонентов и предоставление компьютеру возможности решать, какое усилие прикладывать к тормозам по отношению к величине давления, прилагаемого водителем, упрощает физическую систему торможения и снижает вес автомобиля. Эти системы особенно хорошо работают с системами рекуперации энергии. Системы электромеханических компонентов замедляют транспортное средство, преобразовывая часть его кинетической энергии в другую форму энергии, которая затем сохраняется для другой цели. Пример такой системы можно найти на электрических железных дорогах, где кинетическая энергия поезда может возвращаться в систему в виде вырабатываемой электроэнергии [5]. Стратегия рекуперативного торможения особенно привлекательна для электромобилей [6]. Проблемы с этими системами заключаются в том, чтобы водители чувствовали соответствующую сенсорную обратную связь от систем, чтобы они применяли соответствующее давление. Эти системы не стали мейнстримом, как будто они могут стать более популярными в будущем.

Электромагнитные тормоза и вихретоковые тормоза, также известные как динамическое торможение. Оба используют электромагнитную силу для применения силы сопротивления торможению. Чаще всего они используются в поездах, трамваях и все чаще в самолетах. Эти виды транспорта имеют несколько резервных тормозных систем, чтобы предотвратить отказ, который может привести к катастрофе. Эта форма разрушения может быть как реостатной, так и регенеративной. Реостатные тормоза рассеивают энергию процесса торможения, а энергия рекуперативно возвращается в систему. Если тормоза в реостатных системах становятся слишком горячими, система отключается до тех пор, пока не остынет, оставляя на своем месте другую систему, часто основанную на трении. Подсчитано, что рекуперативное торможение может сэкономить до 25% общей мощности торможения [7]. Возможности, предлагаемые этой системой, потенциально могут произвести революцию в железнодорожном транспорте, однако вопросы электромагнитной совместимости и внутрисистемные проблемы должны быть сначала решены в таких местах, как Система управления железнодорожным движением Европейского Союза.

Каждый тип тормозной системы можно рассматривать как уникальную систему со своими плюсами и минусами. Различные системы торможения не подходят для такого типа транспортных средств, поэтому профессионалы анализируют, какая система лучше идеально стабильна для этого типа транспортных средств с минимальной потерей кинетической энергии и лучшими результатами торможения. Тип тормоза, используемого в автоматизированном транспортном средстве, зависит от конфигурации, необходимой для того, чтобы выдерживать силы трения, нагревание и износ, вызванные повторным торможением. Из практических соображений дизайна конструкторы будут заменять тормоз более низкого качества, чтобы сократить расходы. Это норма для автомобильных тормозных систем, в которых используется гидравлическая фрикционная тормозная система с дисковыми или барабанными тормозами. Тормозная система в поездах более сложна, чем в автомобилях, и часто состоит из нескольких форм торможения. Электромагнитные системы особенно хорошо подходят для электромагнитных поездов, поскольку они обеспечивают большую мощность и эффективность торможения, несмотря на потенциальные проблемы совместимости между перевозчиками разных стран.

По мере того, как все больше автомобилей переходят на электрическую энергию и становятся более технологически продвинутыми, вполне вероятно, что динамические тормозные системы, основанные на электромагнитных двигателях, станут более популярными в этих транспортных средствах.

Каталожные номера

[1] C.J.A. и BGHR, Mechanical Design of Machine Elements and Machines, Hoboken, NJ: John Wiley & Sons, 2010
[2] Cdx Automotive, Brakes: Fundamentals of Automotive Technology, Burlington, MA: Jones & Bartlett Learning, 2014
[3] S Гангули, Х. Тонг, Г., Дадли и Ф. Коннолли, «Устранение визга барабанного тормоза с помощью демпфированного стального барабана в сборе», Технический документ SAE, стр. 01-0592, 2007 г.
[4] Дж. Чеон, «Тормозная по конфигурации и функционированию проводной системы с использованием переднего привода EWB (электрический клиновой тормоз) и заднего привода EMB (электромеханический тормоз), «Технический документ SAE», 2010 г.
[5] Дж. Цибулка, «Система рекуперации кинетической энергии с помощью накопителя энергии маховика», Advanced Engineering, vol. 3, нет. 1, стр. 864-868, 2009.
[6] J, Guo, J Wang и B. Cao, «Стратегия рекуперативного торможения для электромобилей», Симпозиум Intelligent Vehicles Symposium IEEE, стр. 864–868, 2009.
[7]. ] Людвинавичус Л., Лингайтис Л. П. Электродинамическое торможение на высокоскоростном железнодорожном транспорте // Транспорт. 22, нет. 3, стр. 178-186, 2007.
. [8] С. Мидья и Р. Тоттаппилл, «Обзор проблем электромагнитной совместимости в европейской системе управления железнодорожным движением», Transportation Research Part C: Emerging Technologies, vol. 16, нет. 5, стр. 515-534, 2008.

Цитировать эту страницу

Выберите формат цитирования:

АПА
ГНД
Гарвард
Ванкувер
Чикаго
АСА
IEEE
АМА

WowEssays. (2020, 13 марта) Пример научных статей по тормозным системам. Получено 26 ноября 2022 г. с https://www.wowessays.com/free-samples/braking-systems-research-papers-example/

«Пример исследовательских работ по тормозным системам». WowEssays, 13 марта 2020 г., https://www.wowessays.com/free-samples/braking-systems-research-papers-example/. По состоянию на 26 ноября 2022 г.

WowEssays. 2020. Braking Systems Research Papers Example ., просмотрено 26 ноября 2022 г.,

WowEssays. Пример исследовательских работ по тормозным системам. [Интернет]. Март 2020 г. [По состоянию на 26 ноября 2022 г.]. Доступно по адресу: https://www.wowessays.com/free-samples/braking-systems-research-papers-example/

«Пример исследований тормозных систем». WowEssays, 13 марта 2020 г. По состоянию на 26 ноября 2022 г. https://www.wowessays.com/free-samples/braking-systems-research-papers-example/

WowEssays. 2020. «Пример исследовательских работ по тормозным системам». бесплатных примеров эссе — WowEssays.com. Проверено 26 ноября 2022 г. (https://www.wowessays.com/free-samples/braking-systems-research-papers-example/).

«Пример исследовательских работ по тормозным системам», бесплатных примеров эссе — WowEssays.com, , 13 марта 2020 г. [Онлайн]. Доступно: https://www.wowessays.com/free-samples/braking-systems-research-papers-example/. [Проверено: 26 ноября 2022 г.].

Образец научно-исследовательской работы по тормозным системам. Бесплатные примеры эссе — WowEssays.com. https://www.wowessays.com/free-samples/braking-systems-research-papers-example/. Опубликовано 13 марта 2020 г. По состоянию на 26 ноября 2022 г.

Копия

[Пример эссе], 2951 слово GradesFixer

Это эссе было представлено студентом. Это не пример работы, написанной профессиональными авторами эссе.

Антиблокировочная система тормозов (АБ) предназначена для сохранения водителем контроля и устойчивости автомобиля при экстренном торможении. Заблокированные колеса замедляют автомобиль, но не обеспечивают управляемость. ABS позволяет применять максимальное торможение, сохраняя при этом способность «избежать неприятностей». Теория антиблокировочной системы тормозов проста. Пробуксовывающее колесо (где пятно контакта шины скользит относительно дороги) имеет меньшее сцепление с дорогой, чем нескользящее колесо. Удерживая колеса от проскальзывания, когда вы замедляетесь, антиблокировочная система тормозов приносит вам две выгоды: вы останавливаетесь быстрее и можете управлять автомобилем во время остановки. Система ABS контролирует четыре датчика скорости вращения колес, чтобы оценить проскальзывание колес. Пробуксовку можно определить, рассчитав отношение скорости вращения колеса к скорости автомобиля, которое непрерывно рассчитывается на основе четырех отдельных скоростей вращения колеса. Во время торможения функция системы управления заключается в поддержании максимально возможного сцепления колес с дорогой — без блокировки колес — путем регулирования давления гидравлической жидкости на каждом тормозе с помощью электромагнитных клапанов с электронным управлением.

Автопроизводители по всему миру соревнуются друг с другом в создании более надежных приспособлений, тем самым приближаясь к фантазии о «автомобиле самообслуживания с двигателем» или «автомобиле повышенной безопасности», инновационная работа над которым продолжается уже несколько лет. . Большая часть более современных моделей автомобилей предлагает ABS в качестве стандартного или дополнительного механизма. Блокировка колеса при торможении вызывает пробуксовку, которая, таким образом, приводит к потере опоры и контроля над автомобилем. Это снижает контролирующую способность изменять курс. Так что авто сходит с ума. В любом случае уличное колесо, которое пока вращается, можно направить. Это то, что касается ABS. С такими рамками водитель может резко затормозить, сделать хитрый ход и при этом нести ответственность за транспортное средство в любых дорожных условиях, на любой скорости и под любой кучей. ABS не уменьшает остановку отрыва, а скорее компенсирует изменение опоры или штабелирование шин, предотвращая блокировку колес. При торможении с замораживанием, когда колеса вот-вот заблокируются, датчики обнаруживают, что колесо в последнее время начало вращаться медленнее, чем другие колеса автомобиля. Таким образом, они быстро уменьшают мощность торможения на пораженном колесе. Это предвосхищает скольжение колес по асфальту. В момент, когда колесо возобновляет движение, снова подключается полная мощность торможения. ABS переделывает процедуру до тех пор, пока больше никогда не потребуется сбалансированное торможение. ABS действует быстрее, чем любой водитель, нажимая на тормоза несколько раз в секунду. В зависимости от типа системы ABS изменяет мощность торможения на каждом колесе или паре колес, хотя нога водителя на педали тормоза приводит в действие все тормоза без малейшей задержки при обычном торможении.

Теория антиблокировочной системы тормозов проста. Пробуксовывающее колесо (у которого пятно контакта шины скользит относительно дороги) имеет меньшее сцепление с дорогой, чем нескользящее колесо. Если автомобиль застрял на льду и если колеса пробуксовывают, значит, у автомобиля нет сцепления с дорогой. Это связано с тем, что пятно контакта скользит относительно льда. Удерживая колеса от проскальзывания, когда вы замедляетесь, антиблокировочная система тормозов приносит вам две выгоды: вы останавливаетесь быстрее и можете управлять автомобилем во время остановки. Хорошие водители всегда нажимают на педаль тормоза во время экстренной остановки, чтобы избежать блокировки колес и потери контроля над рулем. ABS просто выполняет насосную работу намного быстрее и точнее, чем самая быстрая человеческая нога.

Тормоза автомобиля, не оборудованного ABS, очень быстро заклинивают колеса, когда водитель внезапно нажимает на тормоз. В этой ситуации транспортное средство скользит, а не останавливается. Пробуксовка и отсутствие управления были вызваны блокировкой колес. Отпускание и повторное нажатие на педаль тормоза не приведет к блокировке колес, что позволит избежать пробуксовки. Это именно то, что делает механизм замедления с электронным управлением.

Когда педаль тормоза нажимается или пульсирует, давление на колеса быстро прикладывается и сбрасывается. Это называется модуляцией давления. Модуляция давления предотвращает блокировку колес. ABS может модулировать давление на тормоз до 15 раз в секунду. Модулируя давление на тормоза, поддерживается трение между шинами и дорогой, и автомобиль может остановиться до управляемой остановки. Рулевое управление — еще одно важное соображение. Пока шина не скользит, она движется только в том направлении, в котором она повернута. Но после заноса у него практически нет курсовой устойчивости. Маневренность автомобиля снижается, если заблокированы передние колеса, и устойчивость автомобиля снижается, если заблокированы задние колеса. ABS точно контролирует скорость проскальзывания колес, чтобы обеспечить максимальную силу сцепления с шиной и, таким образом, обеспечивает маневренность и устойчивость автомобиля.

В современных автомобилях используется множество различных АБС. Эти конструкции различаются по своей базовой компоновке, работе и компонентам. Компоненты ABS можно разделить на две категории.

Компоненты гидравлики
Электрические/электронные компоненты

Кроме того, эти обычные и обычные детали тормозной системы являются частью общей тормозной системы.

Аккумулятор: Аккумулятор используется для хранения гидравлической жидкости для поддержания высокого давления в тормозной системе и обеспечения остаточного давления для торможения с усилителем. Обычно аккумулятор заправлен азотом и является неотъемлемой частью блока модулятора.

Узел антиблокировочного гидрораспределителя: Этот узел управляет выпуском и приложением давления тормозной системы к колесным тормозным узлам. Он может быть интегрального типа и неинтегрального типа. В интегральном типе блок объединен с усилителем мощности и блоком главного цилиндра в один узел. Неинтегральный тип устанавливается снаружи от главного цилиндра/блока усилителя мощности и располагается между главным цилиндром и колесным тормозом в сборе. Оба типа обычно содержат электромагнитный клапан, который управляет сбросом, удержанием и подачей давления в тормозной системе.

Бустерный насос: Бустерный насос представляет собой узел электродвигателя и насоса. Бустерный насос используется для подачи гидравлической жидкости ABS под давлением. Двигатель насоса управляется блоком управления системой.

Блок усилителя/главного цилиндра: называется гидравлическим блоком, содержит клапаны и поршни, необходимые для регулирования гидравлического давления в колесном контуре во время работы АБС.

Аккумулятор жидкости: В отличие от аккумулятора давления, аккумулятор жидкости временно хранит тормозную жидкость, которая удаляется из колесного тормозного блока во время цикла ABS. Затем эта жидкость используется насосом для создания давления в тормозной гидравлической системе.

Гидравлический блок управления: этот узел содержит электромагнитный клапан, гидроаккумулятор, насос и электродвигатель. Агрегат может иметь один насос и один двигатель или один двигатель и два насоса.

Главный клапан: Это двухпозиционный клапан, который также управляется модулем управления АБС и открыт только в модели с АБС. При открытии тормозная жидкость под давлением из контура усилителя направляется в главный контур, чтобы предотвратить чрезмерный ход педали.

Блок модулятора: Блок модулятора регулирует подачу тормозной жидкости под давлением в контуры отдельных колес. Обычно модулятор состоит из соленоида, открывающего и закрывающего клапаны, нескольких клапанов, контролирующих подачу жидкости к блокам колесных тормозов, и электрических реле, которые активируют или деактивируют соленоиды по командам модуля управления. Этот блок также может называться гидроприводом, гидравлической силовой установкой или электрогидравлическим регулирующим клапаном.

Электромагнитные клапаны: Электромагнитные клапаны расположены в блоке модулятора и электрически управляются сигналами от модуля управления. Модуль управления включает и выключает соленоиды для увеличения, уменьшения или поддержания гидравлического давления на отдельные колесные блоки.

Клапаны контура колеса: Два электромагнитных клапана используются для управления каждым контуром или каналом. Один управляет впускным клапаном контура, другой – выпускным клапаном. Положение определяется модулем управления. Выпускные клапаны нормально закрыты, а впускные клапаны нормально открыты. Клапаны активируются, когда модуль управления абс переключает 12 вольт на соленоиды цепи. При обычном вождении цепи не активируются.

Модуль управления ABS: Этот небольшой компьютер обычно устанавливается внутри багажника на колесной арке, крепится к главному цилиндру или является частью гидравлического блока управления. Он контролирует работу системы и при необходимости управляет функцией антиблокировки. Модуль использует входные данные от датчиков скорости вращения колес и обратную связь от гидравлического блока, чтобы определить, правильно ли работает абс, и определить, когда требуется антиблокировочный режим.

Датчик педали тормоза: Выключатель датчика педали тормоза антиблокировочной системы нормально замкнут. Когда педаль тормоза превышает уставку датчика педали антиблокировочной тормозной системы во время антиблокировочной остановки, модуль управления антиблокировочной системой тормозов определяет, что датчик датчика педали тормоза антиблокировочной системы разомкнут, и заземляет катушку реле электродвигателя насоса. Это активирует реле и включает двигатель насоса. Когда двигатель насоса работает, гидробак заполняется тормозной жидкостью под высоким давлением, и педаль тормоза будет нажата до тех пор, пока не замкнется датчик антиблокировочной педали тормоза. когда выключатель датчика педали тормоза антиблокировочной системы замыкается, двигатель насоса выключается, и педаль тормоза будет немного опускаться с каждым циклом управления абс, пока датчик датчика педали антиблокировочного тормоза не разомкнется и двигатель насоса снова не включится. Это сводит к минимуму обратную связь педали во время работы абс. кататься на велосипеде.

Реле перепада давления: расположено в блоке модулятора. Этот переключатель посылает сигнал модулю управления всякий раз, когда возникает нежелательная разница в гидравлическом давлении в тормозной системе.

Реле: Реле представляют собой электромагнитные устройства, используемые для управления сильноточной цепью с помощью слаботочной коммутационной цепи. В абс реле используются для переключения двигателей и соленоидов. Слаботочный сигнал от модуля управления включает реле, замыкающие электрическую цепь двигателя или соленоида.

Может располагаться на полуоси, дифференциале или ступице колеса. Это кольцо используется совместно с датчиком скорости вращения колеса. Кольцо имеет ряд зубцов по окружности. Когда кольцо вращается и каждый зубец проходит мимо датчика скорости колеса, между датчиком и зубцом генерируется сигнал переменного напряжения.

Устанавливается возле другого зубчатого венца. Когда зубья колец вращаются вокруг датчика, генерируется переменное напряжение. по мере того, как зубья удаляются от датчика, сигнал прерывается до тех пор, пока следующий зуб не приблизится к датчику. Конечным результатом является пульсирующий сигнал, который отправляется на модуль управления. Модуль управления преобразует сигнал в скорость вращения колеса. Датчик обычно представляет собой небольшую катушку с постоянным магнитом в центре.

Одной из классификаций абс является интегральный и неинтегральный тип. Интегральный тип объединяет главный цилиндр, гидроусилитель и гидравлический контур в единый гидравлический узел. В неинтегральном типе они используют обычный вакуумный усилитель и главный цилиндр. Кроме того, их можно классифицировать в соответствии с обеспечиваемым ими контролем.

Это лучшая схема. На всех четырех колесах есть датчик скорости и отдельный клапан для всех четырех колес. При такой настройке контроллер контролирует каждое колесо в отдельности, чтобы убедиться, что оно достигает максимального тормозного усилия.

Эта схема обычно встречается на пикапах с АБС четырех колес, имеет датчик скорости и клапан на каждое из передних колес, с одним клапаном и одним датчиком на оба задних колеса. Датчик скорости заднего колеса расположен на задней оси. Эта система обеспечивает индивидуальное управление колесами, поэтому они оба могут достигать максимального тормозного усилия. Задние колеса, однако, контролируются вместе, они оба должны начать блокироваться, прежде чем абс сработает сзади. При использовании этой системы возможно блокирование одного из задних колес во время остановки, что снижает эффективность торможения.

Эта схема часто встречается на пикапах с абс задних колес. Она имеет один клапан, управляющий обоими задними колесами, и один датчик скорости, расположенный в задней оси. Эта система работает так же, как задний конец системы заднего канала. Задние колеса контролируются вместе, и оба должны начать блокироваться, прежде чем сработает АБС. В этой системе также возможна блокировка одного из задних колес, что снижает эффективность торможения.

Улучшения в АБС Некоторые системы, которые работают с АБС, — это автоматический контроль тяги и автоматический контроль устойчивости, которые обсуждаются ниже.

Автоматическая система контроля тяги (ATC) Автоматические системы контроля тяги включают тормоза, когда ведущее колесо пытается пробуксовывать и теряет сцепление с дорогой. Система работает лучше всего, когда одно ведущее колесо работает на поверхности с хорошим сцеплением, а другое — нет. Система также хорошо работает при ускорении автомобиля на скользком дорожном покрытии, особенно при подъеме в гору. ATC наиболее полезен для полноприводных автомобилей, в которых потеря сцепления с дорогой на одном колесе может затруднить управление водителем. Во время дорожного движения система ATC использует электронный блок управления для контроля датчиков скорости вращения колес. Если колесо теряет сцепление с дорогой, модуль применяет тормозное усилие к проблемному колесу. Потеря сцепления определяется путем сравнения скорости автомобиля со скоростью колеса. В случае потери сцепления скорость колеса будет больше ожидаемой для данной скорости транспортного средства. Системы ABS и ATC могут быть цельными и использовать общие клапаны. Эти системы предназначены для уменьшения проскальзывания колес и сохранения сцепления ведущих колес с дорогой, когда дорога мокрая или покрыта снегом. Модуль управления контролирует скорость вращения колес. Если во время разгона модуль обнаруживает пробуксовку ведущих колес и если тормоза не задействованы, модуль управления переходит в режим контроля тяги. Впускной и выпускной электромагнитные клапаны работают импульсно и позволяют быстро включать и выключать тормоз.

В некоторых системах при обнаружении потери тяги не только включаются тормоза, но и подается сигнал модулю управления двигателем сдвинуть угол опережения зажигания и частично закрыть дроссельную заслонку, что, в свою очередь, снижает мощность двигателя. Многие системы оснащены сигнальной лампой на приборной панели, чтобы предупредить водителя о том, что система работает. Также будет ручной выключатель, чтобы водитель мог отключить работу УВД.

Как и ATC, системы контроля устойчивости связаны с ABS. ее также можно назвать Электронной программой стабилизации (ESP). Системы контроля устойчивости мгновенно притормаживают одно из колес, чтобы скорректировать избыточную или недостаточную поворачиваемость. Блок управления получает сигналы от типовых датчиков, а также датчика рыскания, поперечного ускорения (G-force) и датчика угла поворота рулевого колеса. Система использует угол поворота рулевого колеса и скорость четырех колес для расчета пути, выбранного водителем. Затем он смотрит на боковые перегрузки и рыскание транспортного средства, чтобы измерить, куда движется транспортное средство. (Рыскание определяется как естественная тенденция транспортного средства вращаться вокруг вертикальной центральной оси). Поэтому его также называют контролем рыскания.

Недостаточная поворачиваемость — это состояние, при котором автомобиль медленно реагирует на изменения рулевого управления. Избыточная поворачиваемость возникает, когда задние колеса пытаются раскачиваться, вызывая занос автомобиля. Когда система обнаруживает недостаточную поворачиваемость в повороте, включается тормоз внутреннего заднего колеса. При избыточной поворачиваемости включается внешний передний тормоз. Опираясь на данные от датчиков и компьютерное программирование, система вычисляет, движется ли автомобиль точно в том же направлении, в котором его направляют. В случае какой-либо разницы между тем, что спрашивает водитель, и тем, что делает транспортное средство, система исправляет ситуацию, применяя один из правых или левых тормозов.

Позволяет водителю сохранять курсовую устойчивость и контролировать рулевое управление при торможении
Безопасный и эффективный
Автоматически изменяет давление тормозной жидкости на каждом колесе для поддержания оптимальной эффективности торможения.
поглощает нежелательные ударные волны турбулентности и модулирует импульсы, позволяя колесу продолжать вращаться при максимальном тормозном давлении.
Это очень дорого
Стоимость обслуживания автомобиля с АБС выше.

АБС до сих пор была разработана как система, которая обеспечивает быстрое автоматическое торможение в ответ на признаки начинающейся блокировки колес путем попеременного повышения и понижения гидравлического давления в тормозной магистрали Статистические данные показывают, что примерно 40 % автомобильных аварий происходят из-за заноса .