Регулировка электроусилителя руля: Регулировка электроусилителя руля. Электрика или гидравлика усилителя руля — выбираем лучший вариант. Положительные моменты и возможности использования

AutoSpeed ​​— модификация электроусилителя руля

Проблемы с электроусилителем руля – Rx Mechanic

По мере развития автомобильных технологий производители автомобилей переходят от обычного рулевого управления с усилителем к системам рулевого управления с электроусилителем (EPS). Не путайте EPS с электрогидравлической системой, которая представляет собой гибрид традиционной и электрической систем рулевого управления. Электрогидравлическое рулевое управление представляет собой гидравлический насос рулевого управления, управляемый электронным двигателем.

Итак, что такое электроусилитель руля и как он работает? EPS — это система рулевого управления, которая использует электричество для управления колесами, увеличивая усилие, необходимое для поворота колес, вместо применения гидравлических принципов.

Он имеет несколько датчиков, которые определяют действия водителя (скорость, положение, крутящий момент) и передают эти данные на электрический блок управления, который анализирует их и применяет через электродвигатель помощи рулевому управлению.

По мере развития технологий и внедрения новых систем у них также есть свои взлеты и падения. Итак, в этой статье мы подробно обсудим наиболее распространенные проблемы с электроусилителем руля и ответим на ошеломляющие вопросы некоторых пользователей, например: «Может ли плохой аккумулятор вызвать проблемы с электроусилителем руля?»

Наиболее распространенные проблемы с электроусилителем руля

Как и у любого механического и электрического компонента автомобиля, есть проблемы, связанные с системами электроусилителя руля. Ниже перечислены симптомы и проблемы с электроусилителем руля, на которые следует обратить внимание.

Проблемы с развал-схождением. Одной из наиболее распространенных проблем Ford с электроусилителем руля являются проблемы с развалом. Вы также можете столкнуться с этой проблемой на других автомобилях с электроусилителем руля.

Проблемы со схождением просто означают ситуации, когда EPS обеспечивает больший вспомогательный крутящий момент и скорость в одном направлении, чем в другом колесе. Например, руль может быть тяжелым при повороте вправо и легче при повороте влево. В любом случае, если колеса правильно выровнены, эта проблема может быть связана с датчиком угла поворота рулевого колеса.

Чтобы починить датчик угла поворота рулевого колеса, необходимо выполнить его повторную калибровку для передачи точных данных на электрический блок управления (ЭБУ). После повторной калибровки ЭБУ начнет обеспечивать необходимое количество вспомогательного крутящего момента и скорости.

Нехватка усилителя мощности: Если вы заметили отсутствие усилителя мощности, скорее всего, диагностические коды неисправностей (DTC) активировали стратегию отказоустойчивости, что привело к отсутствию усилителя рулевого управления. Чтобы это исправить, нужно провести диагностику и перезагрузить систему.

Поскольку в системе EPS нет рулевых шлангов и насосов, она разработана с другими компонентами системы, которые могут выйти из строя. Проблемы с электроусилителем руля, с которыми вы можете столкнуться, включают в себя некоторые другие марки автомобилей, такие как Volkswagen, Hyundai, Toyota и Honda;

Звуки в руле: если вы слышите звуки в руле, скорее всего, у вас проблемы с рулевой колонкой и рулевым механизмом. Если шум звучит как писк, он может исходить от модуля управления электроусилителем руля.

Неравномерное усиление рулевого управления: Если усилие рулевого управления с усилителем вправо-влево неравномерно, скорее всего, это проблема; развал-схождение от одного или нескольких колес, насос/рейка электроусилителя руля, калибровка датчика крутящего момента, электронный блок управления (ЭБУ) рулевого управления.

Жесткое или тяжелое рулевое управление. Жесткое или тяжелое рулевое колесо обычно является причиной одной из следующих проблем; вал рулевой колонки, электроблок управления рулевым управлением, электрорулевая рейка/насос, датчик крутящего момента.

Во время движения мощность помощи при вождении не снижается: должна быть разная разница в мощности помощи на холостом ходу и во время движения в зависимости от крутящего момента на рулевом колесе и скорости вращения колес. Таким образом, если усилитель мощности остается прежним при вождении, есть проблемы с любым из них; электродвигатель, блок управления крутящим моментом.

Часто задаваемые вопросы

В: Влияет ли маломощный аккумулятор на электроусилитель руля?

В большинстве автомобилей используются системы рулевого управления с гидравлическим усилителем. В то же время некоторые используют электрогидравлические системы рулевого управления. Лишь в нескольких автомобилях используется электроусилитель руля, и, если у вас есть автомобиль с электроусилителем руля, если по какой-либо причине разрядится аккумулятор, ECM может отключить электроусилитель руля.

Это может быть опасно Если модуль управления электроусилителем руля выключает автомобиль во время движения. Впрочем, если такое случится, вы все равно сможете повернуть руль, но для этого потребуется больше усилий.

В: Можно ли отрегулировать электроусилитель руля?

Да, электроусилитель руля можно модифицировать в соответствии с индивидуальными предпочтениями, поскольку он управляется электрически. Например, вы можете изменить вес руля, чтобы обеспечить устойчивость на высоких скоростях и ощущение руля.

В: Что означает загорание лампы электроусилителя руля?

Индикатор электронного усилителя руля обычно загорается на комбинации приборов, чтобы уведомить водителя о проблеме в системе EPS. В отличие от гидравлического усилителя рулевого управления, EPS не использует жидкость рулевого управления для усиления рулевого управления.

Если лампа загорается, проверить уровень жидкости рулевого управления невозможно; вместо этого он должен быть выпущен вместе с батареей. Попробуйте проверить подключение аккумулятора и попробуйте запустить его от внешнего источника.

В: Может ли холодная погода повлиять на электроусилитель руля?

Очевидно, летнее время не подходит для вождения. Именно летом мы покидаем наши дома, чтобы добраться до работы по обледенелым или заснеженным городам и поселкам. В это время водители сталкиваются с трудностями, и это может быть колоссальным для водителей, которые не понимают оптимальных принципов и методов вождения на обледенелых и заснеженных участках.

Вот две проблемы, с которыми вы, вероятно, столкнетесь в летний сезон при вождении с гидравлическим, электрогидравлическим или электрическим усилителем рулевого управления;

Недостаточная поворачиваемость: Недостаточная поворачиваемость возникает, когда водитель пытается пройти поворот, а колеса возвращаются в исходное направление. В основном это происходит при движении на высоких передачах или при попытке пройти поворот на высокой скорости, но шины не обеспечивают сцепление с дорогой или сцепление с дорогой. Лучший способ предотвратить столкновение из-за этого – переключиться на более низкую передачу.

Автомобиль тянет в одну сторону после установки зимних шин: Вы можете потерять сознание, видя, как ваши шины уводят в одну сторону, а в другую сторону, и наоборот. Причина этих проблем с рулевым управлением обычно кроется в регулировке, а не в самом рулевом управлении. Чтобы исправить это, отнесите свой автомобиль к механику, чтобы исправить развал-схождение.

В: Можете ли вы сделать электроусилитель руля?

Если ваш EPS слишком тяжелый или вы хотите облегчить его по личным причинам, обратитесь к своему дилеру или механику, чтобы облегчить его поворот. Молния гидроусилителя руля идеально подходит для вас, если;

• Вы управляете рулем одной рукой
• У вас снижена сила
• У вас ревматизм.

В: Как выявляются проблемы с электроусилителем руля

Принципы работы электроусилителя руля отличаются от традиционной системы рулевого управления с гидравлическим усилителем из-за его электронной конструкции. Вместо физического осмотра, ремонта и замены неисправных механических частей диагностика EPS включает в себя программирование и калибровку, а также некоторые системные работы. EPS не может быть диагностирован с помощью физического осмотра, как гидравлическое рулевое управление.

Для правильной диагностики или обслуживания системы ваш дилер или механик должен выполнить следующее:

• Проверка сканирования для диагностики системных сбоев, связанных с проблемами связи и электроники.
• Обращение к производителю послепродажного обслуживания для восстановления высококачественных компонентов.
• Решения для ремонта электроники.

В: Сколько стоит ремонт электроусилителя руля?

Стоимость ремонта рулевого управления с электроусилителем зависит от фактической причины неисправности, налогов, оплаты труда, местоположения и дилерского центра или механика, выполняющего ремонт.

Если у вас неисправен модуль управления усилителем руля, средняя стоимость его замены должна составлять около 700–800 долларов. Запчасти должны стоить около 550-600 долларов, а плата за обслуживание — около 150-200 долларов.

Заключительные слова

По мере развития технологий и перехода автопроизводителей на системы рулевого управления с электроусилителем это сложный процесс. Тем не менее, вы должны проанализировать проблемы с электроусилителем руля и их преимущества, прежде чем переходить на этот вариант.

Насколько мне известно, переход на систему EPS — один из лучших способов продемонстрировать свой бизнес в развивающемся автомобильном пространстве.

Подробнее:

• Как почистить кожаный руль
• Как разблокировать руль без ключа
• Лучший съемник шкива гидроусилителя руля

Можно ли отрегулировать усилие рулевого управления? — Общее обсуждение

джколман1 17 мая 2010 г. , 21:51

#1

У моей сестры синдром запястного канала, и она искала машину, которой она могла бы управлять без особых усилий. У меня есть Honda Civic 2004 года, и я хотел бы продать ее, но она говорит, что руль слишком тугой.

насколько я понимаю, внутри ГУР стоит торсионная пружина, и усилитель руля срабатывает пропорционально степени скручивания пружины. Можно ли отрегулировать эту пружину? заменены? Есть ли другие способы облегчить рулевое управление в моем автомобиле?

Заранее спасибо

mcparadise 17 мая 2010 г., 22:02

#2

Рулевое усилие не регулируется.

Трудно найти машину, которой было бы легче управлять, чем Civic.

двухцветный 17 мая 2010 г. , 22:03

#3

Найдите авторитетную независимую ремонтную мастерскую Honda и спросите у них.

Тутон

Докник 17 мая 2010 г., 22:06

#4

Рулевое управление с электроусилителем может быть как раз для нее. У Honda Fit это есть, и им очень легко управлять.

Время «сломанного вала», которое было у продуктов Ford и Chrysler, ушло в прошлое с приходом зубчатой ​​рейки.

Новый Ford Fiesta, который появится совсем скоро, также оснащен электроусилителем руля.

тардис 17 мая 2010 г., 22:24

#5

Некоторые автомобили имеют электронную регулировку усилия на рулевом колесе. Некоторые используют ползунок, а некоторые используют меню. Я видел это на некоторых Линкольнах, например. Кроме того, во многих автомобилях усилие на рулевом колесе управляется электроникой в ​​зависимости от скорости автомобиля. На многих Ford вы можете отключить электрическое соединение на клапане, который управляет этим, и рулевое управление по умолчанию работает с минимальным усилием (максимальным усилием).
Конечно, ничто из этого не поможет вам с вашей Honda. Дело в том, что есть варианты для вашей сестры.

техасский 17 мая 2010 г., 22:38

#6

Единственное, что я могу придумать для вашего Civic, это убедиться, что максимальное давление в шинах указано на наклейке на дверной раме (измеряйте его утром, перед поездкой). Это немного уменьшит усилие на руле.

Уайти 17 мая 2010 г. , 23:17

#7

Я полагаю, что Civic имеет усилитель рулевого управления с «переменным усилием», который обеспечивает большую помощь на низких скоростях, чем на высоких. Возможно, есть способ полностью включить функцию «помощь» и оставить ее на всех скоростях, но тот, кто это делает, должен быть очень технически опытным. Попробуйте найти компанию, которая переоборудует фургоны, чтобы сделать их доступными для инвалидных колясок. Если кто-то знает, как сделать это изменение, они должны. Другой вариант — установить рулевое колесо большего размера, чтобы дать ей больше рычагов.

олдскул 18 мая 2010 г., 1:01

#8

Скажите, где вы читали об этой весне? некоторые из этих автомобилей, о которых сообщает Trideq, требовали так мало усилий для управления, но вы, вероятно, не хотите переходить на 50/60-е

texases 18 мая 2010 г. , 1:51

#9

Я бы не хотел, чтобы кто-то возился с моим рулем. Наряду с тормозами рулевое управление является наиболее важной системой безопасности вашего автомобиля.

лев9кар 18 мая 2010 г., 3:50

#10

Может быть, ей стоит попробовать один из тех зажимов, которыми пользуются инвалиды.

Ранк 18 мая 2010 г., 14:03

#11

Эти «ручки шеи», как их иногда называют, были/являются незаконными в некоторых штатах, хотя рецепт врача мог обойти это.

Уайти 18 мая 2010 г. , 14:10

#12

Вы также должны учитывать, что одна из этих ручек может сломать вам запястья, если одно из ваших передних колес лопнет.

Возникает интересный вопрос. Должна ли минимальная сила рук быть обязательным условием для вождения? Может ли человек с плохим синдромом запястного канала управлять автомобилем, если необходимы экстренные маневры (например, во время выброса)?

Тридак 18 мая 2010 г., 17:16

№13

Я помню, когда появился гидроусилитель руля, и многим водителям он не понравился, потому что он ухудшал ощущение дороги. Chrysler рекламировал, что предлагает «постоянный» гидроусилитель руля. GM рекламировала, что у нее есть усилитель руля, который все еще дает некоторое ощущение дороги. Я мог бы купить Buick LeSabre 1960 года выпуска в 1963 году с очень небольшим пробегом по отличной цене, потому что у Buick не было гидроусилителя руля. В то время я был бедным аспирантом, поэтому мне пришлось пройти мимо. Позже у меня действительно был 1961 Корвейр. Ему не понадобился усилитель руля. В настоящее время у меня есть Toyota Sienna 2011 года, и рулевое управление почти слишком легкое. Потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть к моему Chevrolet Uplander 2006 года выпуска.

Уайти 18 мая 2010 г., 17:35

№14

Хотел бы я найти машину, которую можно было бы купить вообще без гидроусилителя руля. Раньше можно было найти экобокс без гидроусилителя руля.

the_same_mountainbike 19 мая 2010 г. , 18:03

№15

Пружины кручения нет.

В этом автомобиле ощущение руля является продуктом общей конструкции гидравлики, включая конструкцию насоса, конструкцию рейки и «золотниковый клапан». Насос обеспечивает гидравлическое давление для системы, этот клапан определяет, сколько жидкости направляется к какой стороне поршня в рейке при каждом движении рулевого колеса определенного размера, а конструкция рейки определяет, какая сила идет на помощь. Клапан не регулируется. Ни насос, ни стойка.

Единственными другими факторами, определяющими легкость управления, являются шины и общая конструкция шасси. Эта конструкция также включает в себя компенсацию для смягчения «управления крутящим моментом», поскольку колеса приводятся в движение двигателем, а также управляют рулевым управлением.

Примечание для Рэнка: в моем родном городе мы называли эти ручки самоубийцами.

Драйвер постоянного тока 19 мая 2010 г. , 19:54

№16

Рав-4 моего друга имеет электроусилитель руля, и мне это очень нравится. Однако усилия, необходимые для управления автомобилем, ничем не отличаются от усилий, необходимых для управления гидроусилителем руля моего Outback.

Рулевое управление с электроусилителем по своей сути не является более «легким», чем другие виды рулевого управления с усилителем. Это просто зависит от того, какую помощь производитель решил заложить в систему, будь то электрическая или гидравлическая.

Крайним краем «легкого» усилителя руля была продукция Chrysler конца 50-х – начала 60-х годов.
Я хорошо помню, как мой дядя продемонстрировал чувствительность PS на своем DeSoto FireFlite 58 года, привязав нить к рулевому колесу и управляя автомобилем с нитью, пока вел машину по магистрали Нью-Джерси.

Хотя он и не осознавал этого в то время, он подвергал всех нас опасности этим нелепым трюком. Поверьте мне, вам не нужен гидроусилитель руля, как у ДеСото!

джколман1 19 мая 2010 г., 20:02

# 17

Наверное, «весна» — не то слово. Схема, которую я нашел для объяснения внутренней работы, называет его «торсионным стержнем». Я получил информацию с этого сайта:

Triedaq 19 мая 2010 г., 20:03

# 18

Я с тобой. Одним из лучших автомобилей для вождения, которые у меня когда-либо были, был Corvair 1961 года. Я поместил пружину компенсатора развала между двумя задними колесами и подумал, что машина ведет себя очень хорошо. У него не было и не требовалось гидроусилителя руля.

техасский 19 мая 2010 г., 20:12

# 19

В очень редких случаях вы можете заменить эту деталь (все, что я знаю о некоторых старых автомобилях GM). В противном случае это фиксированная часть системы.

Помимо увеличения давления в шинах, переход на более узкие шины также немного снизит усилие.

Ва-Кто 21 мая 2010 г., 20:30

#20

Возможно, вы сможете сделать это другим способом. Купите машину с электроусилителем руля и вытащите предохранитель. Я намерен попробовать это на днях, чтобы отметить разницу в усилиях. Я также хотел бы знать, приемлемо ли это в долгосрочной перспективе не для меня, а для заброшенного электродвигателя PS и его трансмиссии.

Я также должен задаться вопросом, можно ли это сделать с гидравлическим усилителем руля, отключив насос, но оставив смазку PS для смазки системы.

Выпрямление рулевого управления с электроусилителем GM

Примечание редактора. Эта статья была обновлена ​​по сравнению с ее первоначальной версией 2011 года.

Автомобили GM используют системы рулевого управления с электроусилителем (EPS) уже более десяти лет, поэтому велика вероятность, что вы уже работали с автомобилем, использующим эту систему. Интересно, что не только дорогие или роскошные модели используют EPS. Поскольку эта система позволяет экономить топливо, а также снижает выбросы, она установлена ​​на большинстве транспортных средств на дорогах. А это значит, что нужно знать, как работает система, что идет не так и как это исправить — быстро, безопасно и выгодно.

Идея EPS та же, что и в системах рулевого управления с гидроусилителем: уменьшение усилия, необходимого для поворота рулевого колеса. EPS просто использует электродвигатель для обеспечения помощи, а не использует систему гидравлического давления. Система EPS более эффективна, чем гидравлические системы, поскольку ей нужно оказывать помощь только тогда, когда водитель фактически управляет рулем (вместо того, чтобы отнимать энергию у двигателя автомобиля для постоянного вращения гидравлического насоса), и она радует защитников окружающей среды, поскольку в ней нет вредной жидкости. которые необходимо промыть или слить.

EPS представляет собой относительно простую систему

Датчик крутящего момента рулевого вала (расположенный в секции торсиона между входным и выходным валами рулевого управления) является основным входом модуля управления усилителем рулевого управления (PSCM) для определения направления рулевого управления и величины необходимой помощи. С технической точки зрения, сигналы крутящего момента определяются относительным положением между верхним и нижним роторами датчика. Этот датчик представляет собой пятивольтовое двойное аналоговое обратное сигнальное устройство; работает от 0,25 В до 4,75 В (как и многие эталонные датчики на пять вольт — напряжение за пределами этого диапазона обычно указывает на проблему в цепи и устанавливает DTC).

Звучит сложно, но на самом деле это не так.

Поворот рулевого колеса вправо увеличивает напряжение сигнала 1 и уменьшает напряжение сигнала 2. Поворот влево уменьшает напряжение сигнала 1 и увеличивает напряжение сигнала 2. Модуль PSCM интерпретирует изменение напряжения сигнала как «направление поворота», а вал рулевой колонки — как «прикладываемый крутящий момент». Просто, правда.

Датчик положения рулевого колеса представляет собой пятивольтовое двойное аналоговое сигнальное устройство, но оно работает в диапазоне от 0 до 5 В. Напряжения сигналов 1 и 2 увеличиваются и уменьшаются, оставаясь в пределах 2,5–2,8 вольт друг от друга при повороте рулевого колеса.

Следует иметь в виду, что модуль PSCM использует датчик положения рулевого колеса для «определения» центрального положения и фактически обеспечивает небольшое количество электрического тока для «возврата» в центральное положение (не за центральное положение). положение однако).

Сам двигатель рулевого управления, как правило, представляет собой реверсивный двигатель постоянного тока, который обеспечивает помощь посредством червячной передачи и редуктора. PSCM объединяет такие входные данные, как датчик крутящего момента на рулевом валу, скорость автомобиля (через последовательные данные), расчетную температуру системы и настройку настройки рулевого управления, чтобы определить требуемую помощь — например, при парковке на низкой скорости будет оказана большая помощь, чем во время парковки. смена полосы движения на высокой скорости — и подает команду на правильный ток (или помощь) двигателю рулевого управления с усилителем.

Важно отметить: поскольку двигатель не рассчитан на работу с чрезвычайно высокой мощностью в течение продолжительных периодов времени (например, многократное переключение с одного упора на другой, когда автомобиль стоит на месте), система EPS защитит себя, ограничив количество тока, предназначенное для снижения температуры системы, и, к сожалению, ограничение помогает в этом процессе.

Устранение неполадок

Как всегда, хороший сканер, сервисная информация, TSB и обновления калибровки — все это важно для успешного ремонта автомобиля. Но есть несколько советов, которые действительно могут помочь ускорить процесс диагностики. Проблемы в системе EPS обычно сводятся к одному из трех: механические проблемы, проблемы с электрикой или скрытые проблемы, которые заставляют вас думать, что они связаны с рулевым управлением, хотя на самом деле они вызваны другой системой или компонентом. И относительно просто выяснить, какая из трех причин вызывает проблему.

механический

Механические неисправности EPS проявляются в виде шума, вибрации или других физических неисправностей системы рулевого управления. Они варьируются от слегка раздражающих до совершенно пугающих, поэтому важно быстро определить причину проблемы.

Если проблема механическая, процесс диагностики очень похож на диагностику гидравлической системы. В этом случае вы должны отделить вспомогательную часть системы от реальных механических компонентов и посмотреть, изменится ли проблема или исчезнет. Для этого снимите электрический усилитель с компонентов рулевого управления и посмотрите, исчезнет или изменится ли шум.

Медленное (10 миль в час) и широкое вращение на покрытой гравием стоянке, затем отпускание рулевого колеса во время поворота нагрузки, а затем разгрузка компонентов рулевого управления (рулевая колонка, промежуточный вал и рулевой механизм) без помощи рулевого двигателя, создание шумов эти компоненты легче найти.

В качестве альтернативы удаление 60-амперного предохранителя EPS в блоке предохранителей под капотом также удаляет вспомогательный элемент из механических компонентов. Если проблема присутствует, когда помощь отключена, проблема, скорее всего, механическая.

Если проблема действительно связана с рулевой колонкой в ​​сборе, а модуль, электродвигатель или модуль и электродвигатель заменены, потребуется сканер для калибровки датчиков и правильной настройки системы.

Также обратите внимание, что процедуры калибровки датчика положения рулевого колеса и датчика крутящего момента следует выполнять после развала-схождения. Жалобы, такие как плохое или неравномерное «чувство» центра или возврат к центру, также могут быть исправлены с помощью выполнения этих процедур.

Последнее замечание о механических проблемах. Исходя из опыта, кажется, что большинство механических проблем с системами EPS возникают из-за того, что клиент наезжает на бордюр и ломает что-то в стойке. К сожалению, эта проблема обычно обнаруживается после развала-схождения, когда техник поворачивает за угол и руль резко дергается в сторону. Один техник, который водил машину с этой проблемой, сказал, что у него было такое ощущение, будто руль вырвали из рук после первого поворота, и он рад, что не засунул руку в настоящий руль, потому что это было бы больно! Рекомендуется быть осторожным при дорожных испытаниях автомобиля с EPS, если вы подозреваете, что это может быть так.

Электрический

Электрические проблемы на автомобилях с EPS проявляются не только в виде кодов DTC и предупреждающих сообщений, но также могут привести к тому, что рулевое управление будет плохо поворачиваться или вообще не будет работать (например, если рулевая колонка перегрелась из-за чрезмерного оборотов — это действительно устанавливает DTC).

При проблемах с электрическим EPS (как и при любых других проблемах с электричеством) лучше всего начать с основ и двигаться дальше. Часто проблема заключается в чем-то простом, и гораздо проще понять это раньше, чем позже. Но даже когда вы проверяете основы, используя некоторую стратегию, а не просто глядя на болты заземления, покачивающиеся жгуты могут помочь обнаружить плохие соединения и / или электрические короткие замыкания на землю, упрощая диагностику и делая ее более эффективной.

Самая простая проверка — это напряжение батареи. Если в систему поступает недостаточное напряжение, невозможно обеспечить достаточную помощь при рулевом управлении и/или разрешить работу PSCM. Проверьте сигнал напряжения батареи на сканирующем приборе, а также проверьте фактическое доступное напряжение и заземление на PSCM. Конечно, предварительно следует оценить и саму аккумуляторную батарею автомобиля на 12 В.

И в том же духе включите 60-амперный предохранитель EPS в предварительную диагностическую проверку, особенно если автомобиль был отбуксирован, и особенно если нет сохраненных кодов DTC. На некоторых транспортных средствах этот предохранитель может перегореть, если аккумулятор транспортного средства был неправильно заряжен (например, во время запуска от внешнего источника).

Однако при большинстве электрических проблем EPS устанавливаются и сохраняются коды (DTC), поэтому рекомендуется проверять коды DTC (текущие и исторические) на ранней стадии диагностики. Если имеются сохраненные коды DTC, внимательно проверьте соединения, особенно между двигателем EPS и PSCM, убедившись, что разъем не просто установлен программно, а подключен и действительно правильно соединен. И, как и при любой электрической проблеме, проверьте контакт разъема на заедание, особенно если разъемы отсоединялись несколько раз.

Соединения и проводка являются особенно хорошим местом для проверки наличия каких-либо кодов истории связи (U-кодов). U-коды может быть сложно диагностировать, поскольку они могут быть результатом проблем связи с другими модулями, а не с модулем, хранящим код. TSB могут оказать реальную помощь U-кодам. TSB 07-02-32-007B: Советы по диагностике неработающего усилителя рулевого управления/рулевого колеса с трудом поворачивается, сообщение об усилителе рулевого управления отображается на DIC, коды DTC C0176, C0475, C0476, C0550, U2105, U2107 Set — 6 августа 2009 г.предоставляет хорошие диагностические советы по диагностике кодов неисправности, связанных с EPS (и он тоже короткий!).

Также обязательно проверьте наличие обновлений калибровки для устранения проблем EPS. Иногда единственный способ решить проблему — перепрограммировать модуль, поэтому лучше выяснить это заранее.

Однако, если ваш диагноз указывает на модуль управления, имейте в виду, что может потребоваться правильная настройка PSCM с данными трансмиссии, типом кузова, шинами и размерами колес в дополнение к калибровке датчиков, прежде чем автомобиль будет работать правильно.

И последнее замечание о диагностике электрической системы EPS: если вам нужно отключить 12-вольтовую батарею, подождите не менее 25 секунд после выключения зажигания, прежде чем делать это, чтобы предотвратить потерю памяти модуля. Этот совет можно применить ко всем системам, а не только к EPS. 25 секунд потрачены не зря!

Скрытые проблемы

В соответствии с TSB 04-03-08-006E: Проблемы с шумом рулевого управления и передней подвески — лязг, удар, грохот, стук, хлопок, дрожь, вибрация 1 ноября 2010 г. рулевая колонка — но на самом деле это не так — включает:

• Отбойник, соприкасающийся с верхней опорой пружины (на Cobalt и HHR).
• Загрязнение шаровых пальцев тяги стабилизатора поперечной устойчивости.
• PCM и TCM ссорятся друг с другом.
• Расширительный бачок охлаждающей жидкости установлен неправильно.
• Контакт между валом переднего стабилизатора и его втулками.
• Задний нижний рычаг соприкасается с кузовом из-за того, что резиновая втулка выходит из своего стального рукава, особенно в районах, где зимой используется дорожная соль.

И это только с одного БСЭ! Легко подумать, что любая проблема с системой EPS (или любой электрической системой, если уж на то пошло) будет вызвана сложным и дорогим компонентом, но часто это совсем не так.

Шумы подвески и компонентов на автомобилях с EPS можно определить так же, как и на автомобилях без EPS: покачайте систему подвески автомобиля в сервисном отсеке при использовании подъемника с приводом, проверьте контактные метки на втулках (или на втулках которые отсутствуют или повреждены), ищите изношенные, сломанные, поврежденные или отсутствующие детали, а также любые свежие кузовные работы или недавно замененные компоненты.

EPS может быть более новой технологией, но компоненты подвески все еще старые знакомые, которые вызывают знакомые проблемы. Запоминание основ диагностики подвески может сэкономить время диагностики при диагностике системы.

Вывод

EPS — это еще один способ помочь при повороте рулевого колеса. Проблемы с системой обычно связаны с механическими проблемами, проблемами с электрикой или чем-то еще, что звучит как проблема с рулевым управлением, но на самом деле таковой не является (или это нормальная рабочая характеристика EPS). Немного потренировавшись, вы сможете быстро распознать причину проблемы и успешно ее устранить. И поскольку большинство производителей используют системы EPS, вы обнаружите, что у разных производителей больше сходства, чем различий, что значительно облегчит работу с системами EPS всех производителей.

По мере развития новых технологий, EPS легко понять и обслуживать. Надеемся, что к следующим технологическим изменениям будет так же легко адаптироваться!

Ванесса Аттвелл является мастером-техником двух крупных производителей, а также работал на верстаке в независимом магазине. Она разработала и провела обучение как для производителей транспортных средств, так и для независимых компаний, а также помогла разработать государственные стандарты обучения и правил.

Рулевые колонки с электроусилителем

Ultimate Power Steering является дистрибьютором продукции DC Electronics,

DC Electronics имеет 20-летний опыт работы в индустрии автоспорта и имеет производственные мощности как в Великобритании, так и в Северной Америке, что гарантирует, что она находится в авангарде инноваций и технологий в глобальном масштабе. Их системы EPAS были успешно установлены на туристических автомобилях, раллийных автомобилях, автомобилях повышенной проходимости и моторных лодках F1. Щелкните здесь , чтобы посетить веб-сайт DC Electronics.

Каковы преимущества и как работает усилитель рулевого управления с электроусилителем?

Принцип работы

• Система EPAS устанавливается в существующую рулевую колонку.
• Внутри рулевой колонки установлены электродвигатель и датчик крутящего момента.
• Датчик крутящего момента контролирует величину усилия, прилагаемого к рулевому колесу.
• Этот сигнал подается в заводской ЭБУ EPAS, где двигатель обеспечивает необходимое усилие для питания рулевой рейки или коробки передач.

Преимущества

• Небольшие компактные устройства, для работы которых требуется только подключение аккумулятора.
• Нет запутанных гидравлических соединений или систем, которые нужно прокачать.
• Преимущество в снижении веса по сравнению с гидравлическими системами.
• Уменьшенное механическое сопротивление двигателя по сравнению с насосами с гидравлическим приводом от двигателя.
• Встроенный предохранитель, который позволяет системе вернуться к обычному рулевому управлению в маловероятном случае возникновения неисправности.

В приведенном ниже видео показана установка нашего комплекта EPAS в Nissan Skyline

достаточно крутящего момента, чтобы успешно управлять вашей текущей системой ручного рулевого управления.

Вам необходимо проверить текущий крутящий момент системы ручного рулевого управления!

Это легко сделать с помощью динамометрического ключа на стопорной гайке рулевого колеса, когда автомобиль находится на земле и неподвижен, поверните рулевое колесо с помощью динамометрического ключа и запишите крутящий момент, необходимый для поворота рулевого колеса. Этот тест является хорошим индикатором того, какой крутящий момент у вас есть в настоящее время в вашей системе ручного рулевого управления, и в зависимости от того, какой крутящий момент у вас есть, это будет зависеть от того, какой выход комплекта лучше всего соответствует требованиям вашего автомобиля.

У нас есть ряд комплектов с различными выходными крутящими моментами. См. список ниже, чтобы определить, какой комплект лучше всего подходит для вашего преобразования.

EPAS 200 — (комплект микростера) 32NM (со стандартным установленным ECU)
EPAS 100 — (Pro Street MGU) 75NM (со стандартным ECU установлен)
EPAS 100 — (Pro Street Mgu)
EPAS 100 — (Pro Street Mgu)
EPAS 100 — (Pro Street Mgu)
EPAS 100 — (Pro Street Mgu) с установленным ЭБУ Race)
EPAS 102 — (колонка Pro Street)    75 Нм (с установленным ЭБУ Standard)
EPAS 102 — (колонка Pro Street)    90 Нм (с установленным блоком управления двигателем)
EPAS 01  – (сборка Motorsport) 95 Нм (с установленным блоком управления Midi/Clubsport) Установлен блок управления Ultra ECU)

Мы продаем ряд систем (EPAS), разработанных DC Electronics.

Эти системы доступны как для дорожного, так и для автоспорта.

• Комплект микрофостера (Мотор-редуктор) EPAS200
• Pro Street MGU (Мотор-редуктор) EPAS100
• Pro Street Колонна (с регулировкой наклона) EPAS102
• Комплект Motorsport в сборе (Мотор-редуктор) 9035 90ste .

Это меньший по размеру и более компактный блок, упрощающий установку в тех случаях, когда размер может иметь значение. Этот двигатель/коробка передач/агрегат также спроектирован так, чтобы соответствовать существующей рулевой колонке между рулевым колесом и рейкой или коробкой с ручным рулевым управлением, будучи меньше, его можно использовать в более тесных установках, где размер блока является фактором. Комплект Microsteer (деталь № EPAS200) состоит из следующих компонентов –

• Двигатель/редуктор (MGU)
• Электронный блок управления (ECU)
• Блок настройки
• Жгут проводов
• Входной и вторичный валы

РЕЖИМ РАБОТЫ
Уникальный блок настройки Microsteer позволяет регулировать количество помощи с помощью поворотного потенциометра или, если вы предпочитаете, вы можете сделать систему чувствительной к скорости, подключив сигнал скорости колеса к Tuning Box.
Переключатель режимов на коробке позволяет выбрать предпочитаемый метод: ручной или на скорости колеса.
Система Pro Street представлена ​​в двух вариантах: Pro Street MGU и Pro Street Column.

Pro Street MGU (EPAS100)
Это укороченная версия Pro Street Column для облегчения установки там, где размер может иметь значение. Этот двигатель/коробка передач/агрегат также спроектирован так, чтобы соответствовать существующей рулевой колонке между рулевым колесом и рейкой или коробкой с ручным рулевым управлением, будучи меньше, его можно использовать в более тесных установках, где размер блока является фактором. Максимальный крутящий момент Pro Street MGU составляет 75 Нм (55 фунт-фут) 9.0038

Колонка Pro Street (EPAS102)
Рулевая колонка в сборе. Этот блок предназначен для установки на одной линии с существующей рулевой колонкой между рулевым колесом и ручной рулевой рейкой или коробкой. Благодаря регулируемой по наклону стойке этот блок легко подходит для использования в дороге, например, в классических автомобилях, хот-родах и маслкарах. Колонна Pro Street имеет максимальный выходной крутящий момент 75 Нм (55 фунт-футов)

Обе системы Pro Street работают одинаково, но предлагают выбор вариантов упаковки/размера в зависимости от вашего применения.

РЕЖИМ РАБОТЫ для устройств Pro Street.
После установки блоков Pro Street обе системы можно использовать двумя способами:

Вариант 1 (ручное управление)
Ручное управление усилителем рулевого управления с помощью потенциометра «Поворотная ручка». Вес или «ощущение» руля можно регулировать, поворачивая прилагаемый потенциометр.

Для этого варианта вы должны добавить следующие два элемента в свой Pro Street MGU или Pro Street Column.
ЭБУ (EPAS108) и жгут проводов (EPAS112) см. фотографии ниже.

Опция 2 (Чувствительная к скорости)
Эта опция дает вам лучшее из обоих, с ручным и чувствительным к скорости управлением одним щелчком переключателя. Эта опция имеет ручное управление усилителем рулевого управления с помощью регулировки потенциометра (как и в варианте 1), а также цифровой входной сигнал скорости вращения колеса, который можно использовать для повышения уровня помощи при парковке, одновременно усиливая рулевое управление на более высокой скорости. является параметром Чувствительность к скорости. Переключатель выбора режима предоставляется вместе с ремнем безопасности, чтобы выбрать предпочтительный метод работы.

Для этого варианта вы должны добавить следующие два элемента в свою колонку или MGU:

ECU (EPAS108) и проводка, чувствительная к скорости (EPAS110), см. фотографии ниже.

Сборка Motorsport .

Это комплект электроусилителя руля Pro Motorsport (Motorsport Assembly и полностью программируемый ECU)

Эта система Motorsport Assembly (EPAS) специально разработана для условий автоспорта. Уменьшив вес и устранив механическое сопротивление обычных гидравлических систем, мы смогли повысить производительность, снизить утомляемость водителя и, следовательно, сократить время прохождения круга. Эта система представляет собой двигатель и коробку передач меньшего размера, чем комплекты Basic Motorsport. Эта система предназначена только для использования в автоспорте.

В комплект входят – Motorsport/Коробка передач в сборе (со встроенным датчиком крутящего момента) 5,2 кг, Ultra ECU (1,03 кг), 2 прямых соединителя (для облегчения установки) и жгут проводов.

РЕЖИМ РАБОТЫ

Контроллер Ultra ECU представляет собой полностью программируемый ECU, который просто подключается к двигателю Motorsport Assembly EPAS и позволяет пользователю регулировать диапазон усилия на рулевом колесе, а также обеспечивает более широкий и точный диапазон регулировки для основные системы. Ultra ECU был разработан для работы с переходными токами до 100 ампер. Подключение осуществляется через 2 разъема Autosport. ЭБУ имеет ту же функциональность, что и ЭБУ EPAS Lite, но со следующими дополнительными функциями:

• Интерфейс CAN 2.06.
• 4 цифровых выхода.
• 2 входа скорости.
• 2 цифровых входа.
• 3 аналоговых входа.
• Контроль температуры внутреннего радиатора.
• Возможность создания собственной карты рулевого управления при использовании дополнительного программного обеспечения.
• Внутренняя температура и пиковый ток говорят сами за себя.

Шина CAN может использоваться для управления уровнями мощности или входной скоростью движения, чтобы сделать устройство чувствительным к скорости. Информация о системных настройках и производительности также доступна через интерфейс CAN-шины.

All these System can be purchased on our Online Store(click here)

Call us now to order your EPAS Kit (07) 3889 7077

Power steering shifts к электрическому

Если вы покупаете автомобиль сегодня, он, скорее всего, будет иметь существенное отличие в усилителе рулевого управления от автомобилей 10 или даже всего 5 лет назад: система рулевого управления будет полагаться на электродвигатель вместо гидравлического поршня для повышения мощности. В большинстве продаваемых сегодня автомобилей используется электроусилитель руля.

Я видел — и чувствовал — эти изменения в автомобилях, начиная от Тойоты и заканчивая Порше на протяжении многих лет. Моя собственная машина, BMW 1999 года, прочно относится к лагерю гидроусилителя. Но я стал ценить точную реакцию и линейное ускорение в современных спортивных автомобилях, которые значительно улучшились по мере того, как инженеры научились программировать эти системы рулевого управления.

Не все так себя чувствуют. Переход на рулевое управление с электроусилителем (EPAS) встретил недоброжелателей среди любителей вождения, часто ссылающихся на отсутствие ощущения дороги в новых автомобилях. Джереми Кларксон из «Top Gear» BBC сказал в обзоре Ford Focus ST, что автомобили с электроусилителем руля имеют тенденцию к недостаточной поворачиваемости, утверждение, которое не имеет особого смысла, если сравнивать архитектуру конкурирующих систем.

Учитывая негативную реакцию, почему автопроизводители почти повсеместно используют электроусилитель руля?

Экономия топлива была одной из основных причин перехода на системы рулевого управления с электроусилителем. В своих материалах для прессы немецкий производитель автозапчастей ZF Lenksysteme отмечает, что его система рулевого управления с электроусилителем потребляет на 90 процентов меньше энергии, чем рулевое управление с гидравлическим усилителем. TRW, еще один производитель автозапчастей, отмечает, что ее системы рулевого управления с электроусилителем позволяют сэкономить 4% топлива в автомобилях.

Давление или электричество
Чтобы понять, почему электроусилитель руля обеспечивает лучшую экономию топлива, мы должны посмотреть, как работают эти системы. Гидравлический усилитель руля, используемый на большинстве автомобилей прошлого века, опирается на поршни в рулевой рейке с жидкостью под давлением. Насос, вращаемый двигателем автомобиля, поддерживает давление гидравлической жидкости.

EPAS отказывается от гидравлических поршней и насоса, вместо этого используется простой двигатель, который помогает толкать рулевую рейку при повороте рулевого колеса. Некоторые системы имеют двигатель, установленный на стойке, в то время как другие используют двигатель на самой стойке, увеличивая собственное усилие при повороте рулевого колеса.

Проблема с гидравлической системой заключается в том, что насос всегда высасывает энергию из двигателя, независимо от того, крутите вы колесо или нет. EPAS использует электроэнергию, вырабатываемую двигателем, но эта энергия нужна ей только тогда, когда вы поворачиваете руль.

В некоторых автомобилях используется гибрид рулевого управления с гидравлическим и электрическим усилителем. Эти автомобили по-прежнему имеют гидравлические поршни в рулевой рейке, но поддерживают давление с помощью электродвигателя, а не насоса, прикрепленного к двигателю.

Преимущество использования электрического насоса решает одну проблему чисто гидравлических систем: неравномерное давление. Частота вращения двигателя, которая у типичного автомобиля варьируется от 1200 до 6500 об/мин, влияет на скорость работы гидравлического насоса. Автомобиль, движущийся на низкой скорости, который выполняет множество поворотных маневров, например, на стоянке, может потерять давление наддува, что затруднит поворот колеса. Электрический насос не будет изменять свое давление в зависимости от частоты вращения двигателя.

Что касается надежности, то сложность гидравлического рулевого управления делает его более подверженным отказам, чем EPAS. Шланги и ремни нуждаются в замене, а уплотнения в поршнях и насосе со временем изнашиваются и начинают протекать. Электродвигатель и чип, управляющий системой EPAS, будут гораздо более устойчивыми к старению.

Мэтт Лист, супервайзер Ford по динамике транспортных средств, сказал мне в интервью, что оснащение автомобилей системами EPAS требует модернизации генераторов и электрических систем, что кажется небольшой ценой за избавление от гидравлической системы.

У Листа есть много причин ценить EPAS. Он сказал, что при настройке гидравлического рулевого управления для новой машины его команде потребовалось всего несколько попыток, чтобы сделать все правильно. Регулировка чувствительности рулевого управления для нового автомобиля требовала выборочного изменения потока жидкости путем регулировки клапанов. Тюнинг автомобилей с ЭПАС требует лишь изменения параметров в цифровом файле. Команда Dynamics может быстро настроить эти параметры, а затем опробовать автомобиль на тестовом треке.

Лист указал, что с гидравлическими системами им иногда приходилось использовать шестерню разного размера для одного и того же автомобиля в зависимости от размера шин. С EPAS он может использовать другую программу в зависимости от шин и колес, установленных на автомобиле.

«Ощущение»
То, как разные системы рулевого управления воспринимаются водителями, является сложным и субъективным вопросом. Я ездил на многих автомобилях, где система EPAS была очевидна из-за избыточного усиления, без веса на рулевом колесе и сопутствующего жужжащего шума двигателя, который я слышал в салоне. Автомобили, подобные этим, создали EPAS репутацию руля с тупым ощущением.

Однако у меня также был Dodge Coronet 1969 года с сильно усиленным гидроусилителем руля. Ни руль, ни ощущение дороги от этой машины тоже не отличались особой тяжестью.

Многие претензии к системам EPAS сводятся к программированию, так как нет очень существенной разницы в архитектуре реечной передачи между этими двумя типами систем. На самом деле можно утверждать, что удаление гидравлических поршней обеспечивает более прямое механическое соединение между рейкой и колесами. Незначительные различия между этими системами, безусловно, опровергают заявления о повышенной недостаточной поворачиваемости.

Одним из самых необычных автомобилей, использующих EPAS, является новый Corvette Stingray. Рулевое управление в этом автомобиле не могло быть более естественным. Инженеры Chevy настроили систему так, чтобы обеспечить точное управление и достаточное ускорение, чтобы водитель все еще чувствовал вес при повороте руля. Я не читал ни одной жалобы на тугоподвижность руля в Stingray.

Еще одним автомобилем, использующим EPAS, является Bugatti Veyron. Когда у меня появилась возможность покататься на нем, я спросил американского гонщика LeMans Бутча Лейцингера, моего назначенного штурмана, что он думает об EPAS по сравнению с гидравлическим усилителем руля. Он был удивлен, узнав, что вообще возникли разногласия, и пришел к выводу, что ощущение дороги должно быть одинаковым.

Лейтцингер отметил, что автомобили, на которых он гоняет, используют EPAS, потому что гидравлика просто недостаточно быстро реагирует на количество быстрых регулировок рулевого управления, выполняемых во время высокоскоростных поворотов.

Рулевое управление будущего
Учитывая преимущества EPAS, я ожидаю, что все больше автомобилей перейдут на эту систему по мере обновления моделей. В то же время инженеры будут лучше настраивать эти системы, выясняя, какие параметры запрограммировать, чтобы удовлетворить как обычных водителей, так и энтузиастов.

Но другая технология ждет своего часа, которая еще более радикально изменит то, как мы управляем своими автомобилями. Электронные системы рулевого управления в настоящее время разрабатываются автопроизводителями, и Infiniti сделала систему, основанную на этой технологии, доступной в Q50 2014 года.