Регулировка конических подшипников: Методы настройки конических роликовых подшипников

Содержание

Методы настройки конических роликовых подшипников

Методы настройки конических роликовых подшипников

Правильное обслуживание и процедуры обращения имеют решающее значение. Всегда следуйте инструкциям по установке и обеспечивайте надлежащую смазку.
Никогда не вращайте подшипник сжатым воздухом. Ролики могут быть выброшены силой.
Перегретые подшипники могут воспламенить взрывоопасную атмосферу. Особое внимание следует уделять правильному выбору, установке, техническому обслуживанию и смазке подшипников, которые используются в атмосферах или около них, которые могут содержать взрывоопасные уровни горючих газов или скопления пыли, например от зерна, угля или других горючих материалов. За инструкциями по установке и обслуживанию обращайтесь к разработчику или поставщику оборудования.
Растягивающие напряжения могут быть очень высокими в плотно установленных компонентах подшипников. Попытка удалить такие компоненты путем разрезания конуса (внутреннего кольца) может привести к внезапному разрушению компонента, что приведет к сильному выбросу металлических фрагментов. Всегда используйте правильно защищенные прессы или съемники подшипников для снятия подшипников с валов и всегда используйте соответствующие средства индивидуальной защиты, включая защитные очки.

Если для установки или снятия детали используются молоток и стержень, используйте стержень из мягкой стали (например, марки 1010 или 1020). Прутки из мягкой стали с меньшей вероятностью вызовут высвобождение быстроходных осколков из молотка, штанги или удаляемой детали. Перед нагревом удалите масло или ингибитор ржавчины с деталей, чтобы избежать возгорания или появления дыма.

Не используйте поврежденные подшипники.
Использование неподходящих подшипников может привести к повреждению оборудования.

Для получения дополнительной информации и помощи обратитесь к своему инженеру Timken.

ЗАМЕТКА

Не прилагайте чрезмерных усилий при установке или демонтаже устройства.

Соблюдайте все рекомендации по допускам, посадке и крутящему моменту.
Всегда следуйте инструкциям производителя оригинального оборудования по установке и обслуживанию.
Обеспечьте правильное выравнивание.
Не нагревайте компоненты открытым пламенем.
Не нагревайте подшипник выше 300 ° F.
Если компания Timken не укажет иное, продукты следует хранить в их оригинальной упаковке до момента их ввода в эксплуатацию.
Не пытайтесь разбирать подшипники в сборе.
Компоненты могут быть повреждены и повлиять на производительность и срок службы подшипника.

Условия пользования!

Были предприняты все разумные усилия для обеспечения точности информации, представленной в этом письме, но мы не несем ответственности за ошибки, упущения или по любой другой причине.

СПОСОБЫ НАСТРОЙКИ КОНУСНЫХ РОЛИКОВЫХ ПОДШИПНИКОВ

МЕТОДЫ УСТАНОВКИ КОНУСНЫХ РОЛИКОВЫХ ПОДШИПНИКОВ

Конические роликоподшипники при первоначальной сборке машины могут быть установлены на любой желаемый осевой или радиальный зазор. Эта уникальная особенность позволяет проектировщику контролировать подшипники в соответствии с ожидаемыми условиями эксплуатации и тем самым обеспечивать оптимальные характеристики подшипников и системы.

Какой-то адванtagК регулировке конических роликоподшипников относятся:

Увеличенный срок службы подшипников за счет оптимизации настроек подшипников при соблюдении требований к рабочим характеристикам.
Повышенная жесткость крепления достигается за счет правильной установки конических роликоподшипников, в результате чего, например,ample, в лучшем контакте с шестернями и увеличенном сроке службы.
Более легкая сборка, потому что конус и чашка съемные.
Подшипники могут быть установлены во время сборки машины, что позволяет увеличить допуски вала и корпуса.

Регулировку конических роликоподшипников можно легко выполнить с помощью множества эффективных методов. Эти подшипники могут устанавливаться вручную, поставляться в виде предварительно установленных узлов или устанавливаться автоматическими методами. Есть ряд подходов, соображений и рекомендаций.tagВ каждом из них особое внимание уделяется пяти популярным автоматизированным методам (например, SET-RIGHT TM, ACRO-SET TM, PROJECTA-SET TM, TORQUE-SET TM и CLAMP-НАБОР TM). См. Таблицу 1.

НАСТРОЙКА ПОДШИПНИКА

В случае конических роликоподшипников термин «настройка» просто означает конкретную величину осевого люфта (осевой зазор) или предварительного натяга (осевой натяг) в установленном подшипнике. Гибкость, позволяющая легко регулировать и оптимизировать настройки во время сборки, является неотъемлемым преимуществом.tage конических роликовых подшипников. В отличие от других типов подшипников качения, конические роликоподшипники не требуют жесткого контроля посадки вала или корпуса для получения настройки. Поскольку конические роликоподшипники устанавливаются парами (рис. 1), их установка в первую очередь зависит от осевого положения одного ряда подшипников относительно противоположного ряда.

Рис. 1. Упрощенная сборка машины, показывающая типичный монтаж конического роликоподшипника (непрямого).

Три основных условия настройки подшипников определяются как:

Осевой люфт — Осевой зазор между роликами и дорожками качения, обеспечивающий измеримое осевое перемещение вала при приложении небольшой осевой силы, сначала в одном направлении, а затем в другом, при колебаниях или вращении вала (эталонная зона нагрузки подшипника менее 180 градусов ).
Предварительный натяг — осевой натяг между роликами и дорожками качения, при котором не наблюдается заметного осевого перемещения вала при измерении, как описано выше. Результатом является сопротивление качению вращению вала, которое можно измерить (зона нагрузки более 180 градусов).
Линия к линии — условие установки нуля, точка перехода между осевым люфтом и предварительным натягом.

Настройка подшипника, полученная при первоначальной сборке и регулировке, является настройкой подшипника при низких температурах или окружающей среде и устанавливается до того, как оборудование будет подвергнуто обслуживанию. Настройка подшипника во время работы известна как настройка рабочего подшипника и является результатом изменений в настройке подшипника в окружающей среде из-за теплового расширения и прогибов, возникающих во время эксплуатации. Настройка подшипника в окружающей среде, необходимая для достижения оптимальной настройки рабочего подшипника, зависит от области применения. Опыт применения или тестирование, как правило, позволяет определить оптимальные настройки.

Однако часто точная взаимосвязь между окружающей средой и рабочими настройками подшипников неизвестна, и необходимо сделать обоснованную оценку. Чтобы определить рекомендуемую настройку внешнего подшипника для конкретного применения, свяжитесь с инженером по продажам или представителем Timken.

ТАБЛИЦА 1 — СРАВНЕНИЕ МЕТОДОВ УСТАНОВКИ КОНУСНЫХ РОЛИКОВЫХ ПОДШИПНИКОВ

Как правило, идеальная рабочая настройка подшипника близка к нулю, чтобы продлить срок службы подшипника. Большинство подшипников устанавливаются с холодным регулированием осевого люфта при сборке. Это максимально приближается к желаемому значению, близкому к нулю, когда устройство достигает стабильной рабочей температуры.

В некоторых случаях применяется предварительный натяг в холодном состоянии для увеличения жесткости и осевого позиционирования сильно нагруженных деталей, на которые в противном случае сильно повлияло бы чрезмерное отклонение и перекос.

Следует избегать чрезмерного предварительного натяга при работе, так как это может значительно снизить усталостную долговечность подшипников. Кроме того, чрезмерный рабочий предварительный натяг может привести к проблемам со смазкой и преждевременному повреждению подшипников из-за сильного тепловыделения.

Зона нагрузки — это физическая мера дуги, нагруженной дорожкой качения, и прямое указание того, сколько роликов разделяет приложенную нагрузку. Максимальный срок службы однорядного конического роликоподшипника достигается при зоне нагрузки примерно 225 градусов. На рисунке 2 показано графическое представление срока службы подшипника L10 в зависимости от рабочей настройки подшипника для типичной (консольной) установки подшипника ведущей шестерни.

Идеальная рабочая настройка, которая продлевает срок службы подшипниковой системы, обычно близка к нулю или незначительна.

Рисунок 2. Расчетный срок службы подшипника L10 в зависимости от рабочих настроекРис. 3. Безприводное колесо грузовика

РУЧНАЯ НАСТРОЙКА ПОДШИПНИКОВ

Ручные методы часто используются для установки подшипников на различном оборудовании с требованиями к объемам производства от малых до средних, при этом допустимо неточное изменение диапазона настройки, в основном, осевого люфта. Как правило, не требуется никаких специальных инструментов, датчиков, диаграмм или приспособлений, но необходимы навыки и рассудительность сборщика. Для бывшегоampТо есть, в случае обычного неуправляемого колеса грузовика с конструкцией с одной регулировочной гайкой (рис. 3), ручная установка включает в себя затягивание регулировочной гайки при вращении колеса до тех пор, пока не будет ощущаться легкое заедание. Затем регулировочная гайка откручивается на 1/6 — 1/4 оборота до ближайшего стопорного отверстия или достаточно, чтобы колесо могло свободно вращаться с некоторым минимальным осевым люфтом. После этого регулировочная гайка фиксируется в этом положении. Требуются навыки и рассудительность, чтобы определить, когда колесо слегка заедает при вращении. Чем сложнее оборудование и / или чем оно больше и тяжелее, тем больше требуется навыков и рассудительности.

Для некоторых сложных конструкций, крупногабаритного оборудования или высокопроизводительных приложений ручная настройка может быть слишком сложной, несоответствующей точности и надежности или требовать слишком много времени. Компания Timken разработала предварительно настроенные подшипниковые узлы и методы автоматической настройки в качестве альтернативы ручной настройке.

ПРЕДУСТАНОВЛЕННЫЕ ПОДШИПНИКИ В СБОРЕ

Во многих приложениях используются или требуются двухрядные или моноблочные подшипниковые узлы. Это будет зависеть от конструкции и рабочих характеристик машины (например, эффекты теплового расширения, высокие нагрузки и т. Д.). Для облегчения установки подшипников в этом типе конструкции часто используются предварительно установленные подшипниковые узлы. Подшипниковые узлы с предварительной настройкой доступны в различных формах, стилях и расположениях, но по большей части обычно называются дистанционными подшипниками (Рисунок 4). Большинство предварительно настроенных подшипников производятся и поставляются с проставочными кольцами, «установленными на заказ» между рядами подшипников для регулирования внутренних зазоров (см. Типы «2S» и «TDI»). Таким образом, эти индивидуальные или «согласованные» проставки не могут быть заменены другими подшипниковыми узлами. В других предустановленных узлах, таких как типы «SR» или «TNA», могут применяться сменные проставки и / или компоненты подшипников. Такие взаимозаменяемые компоненты сборки предназначены для более точного контроля критических допусков, влияющих на настройку подшипников, и в результате они могут выбираться случайным образом.

Рисунок 4. Exampфайл типичных предустановленных сборок

Каждый предварительно установленный подшипник поставляется от производителя с указанным (несмонтированным) внутренним зазором или осевым люфтом (BEP). Этот BEP выбран для обеспечения желаемого диапазона установленных настроек для заданных требований приложения. Диапазон установки установленного подшипника определяется на основании этой BEP строго в зависимости от посадки вала и корпуса. Обычно применяется только одно требование плотной посадки (вал или корпус) (например, на вращающийся элемент). Это приводит к ожидаемым установленным диапазонам настройки менее 0.008 дюйма. Диапазон установки сменных узлов в сборе обычно шире, чем у «согласованных» проставочных узлов. Чтобы применить предустановленные сборки в приложении, просто смонтируйте и убедитесь, чтоampпродвижение компонентов подшипника через проставки.

ТИПОВЫЕ ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ПОДШИПНИКА В СБОРЕ

Подшипниковые узлы с предварительной настройкой широко и часто используются во многих промышленных приложениях. Обычно это включает применение в: планетарных шестернях, положениях сцепки или сцепления, промежуточных шестернях трансмиссии, валах ступиц вентиляторов, валах водяного насоса и промежуточных шкивов, шкивах, натяжных роликах конвейера, барабанах лебедок, в фиксированных и плавающих положениях горного оборудования, ходовой части и повороте. приводы, и в приводах коробки передач большего размера.

МЕТОДЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ НАСТРОЙКИ ПОДШИПНИКОВ

Помимо предварительно настроенных подшипниковых узлов, компания Timken разработала пять популярных методов автоматической настройки подшипников (например, SET-RIGHT, ACRO-SET, PROJECTA-SET, TORQUE-SET и CL.AMP-SET) в качестве альтернативы ручной настройке.

Справочная таблица 1 «Сравнение способов настройки конических роликоподшипников» представляет собой матричный формат различных характеристик этих методов. В первой строке этой таблицы сравнивается способность каждого метода удерживать разумно контролируемый «диапазон» настроек установленного подшипника. Эти значения просто указывают на общую вариативность настроек для каждого метода и не имеют ничего общего с целевым значением «предварительная нагрузка» или «конечный ход». Для бывшегоampТо есть в столбце SET-RIGHT ожидаемое (вероятное или 6 сигм) отклонение настройки из-за контроля определенных допусков подшипников и корпуса / вала может варьироваться от типичного минимума 0.008 дюйма и выше до 0.014 дюйма. Затем этот диапазон настройки можно распределить между осевым люфтом и предварительным натягом, чтобы наилучшим образом оптимизировать характеристики подшипника / приложения.

См. Рисунок 5 — «Применение методов автоматической настройки подшипников». На этом рисунке показана типичная конструкция сельскохозяйственного трактора с полным приводом, чтобы продемонстрироватьampОбщие сведения о методах установки конических роликоподшипников. Конкретное определение, теория и формальный процесс применения каждого метода будут подробно обсуждаться в следующих разделах этого модуля.

УСТАНОВИТЬ-ВПРАВО

SET-RIGHT исключает ручную настройку конических роликовых подшипников, контролируя определенные допуски подшипников и монтажных систем. Статистические законы вероятности применяются для прогнозирования влияния этих допусков на настройку подшипника. Как правило, метод SET-RIGHT требует более тщательного контроля некоторых допусков на обработку вала / корпуса, а также более точного контроля (со специальным классом и кодом) критических
допуски на подшипники.

Этот метод предполагает, что каждый компонент, участвующий в окончательной сборке машины, имеет контролируемый диапазон допусков для критических размеров. Законы вероятности показывают, что комбинации всех низких допусков или всех высоких допусков редко встречаются в такой сборке. Из этого следует, что для «нормального распределения допусков» (рис. 6) общий размерный штабель всех деталей статистически будет иметь тенденцию находиться где-то в середине общего возможного диапазона допусков.

Цель метода SET-RIGHT — контролировать только самые важные допуски, влияющие на настройку подшипника. Эти допуски могут полностью заключаться в подшипнике или могут включать определенные монтажные компоненты (например, ширину A и B на рис. 1 или 7, плюс наружный диаметр вала и внутренний диаметр корпуса). Результатом является приемлемая настройка подшипника, которая будет происходить в желаемом диапазоне с определенной статистической вероятностью / надежностью для всех узлов.
(Вероятная надежность 99.73% или 6 сигм является типичной, но при более крупномасштабном производстве иногда требуется надежность 99.994% или 8 сигм). Для использования концепции SET-RIGHT не требуется никаких шагов настройки. Компоненты машины просто собираются и собираются.ampредактор

Рисунок 5. Применение методов автоматической настройки подшипников.Рисунок 6. Кривая частоты для нормального распределения.

Все размеры, влияющие на установку подшипников в узле машины, такие как определенные допуски подшипников, наружный диаметр вала, длина вала, длина корпуса и отверстия в корпусе, рассматриваются как независимые переменные при расчете вероятного диапазона. В этом бывшемample, Рис. 7, конусы и чашки монтируются с помощью обычных плотных посадок, а торцевая пластина просто зажимается.ampупирался в конец вала.

Рисунок 7. Сборка машины

ОСОБЫЕ СООБРАЖЕНИЯ ПО ПРАВАМ:

Общий расчетный диапазон настройки подшипника может значительно варьироваться в зависимости от К-фактора подшипника, его эквивалентного осевого допуска и количества применяемых плотно пригнанных компонентов (т. Е. Большего размера с плотными конусами и манжетами). Находятсяview приложения во время проектированияtage позволит инженеру по продажам или представителю Timken выбрать специальные подшипники с контролируемым допуском и поможет оптимизировать конструкцию крепления для минимально возможного диапазона настройки.
Контроль установочных размеров подшипника
Допуски на установочные размеры подшипниковой системы, используемые при установлении вероятного диапазона настройки, должны постоянно соблюдаться, а в некоторых случаях более жестко контролироваться.
Если возможный диапазон настройки подшипника не может быть допущен приложением, а попытки уменьшить большие допуски нецелесообразны или неуспешны, то рассмотрите вариант изменения SPIN-RIGHT на SET-RIGHT.
Для замены в полевых условиях необходимо использовать тот же класс и код подшипника, что и при первоначальном производстве.

СПИН-ПРАВО ВАРИАЦИЯ ТЕХНИКИ УСТАНОВКИ ПРАВО

В некоторых случаях возможный диапазон настройки подшипника с помощью SET-RIGHT может быть слишком большим для применения. Чтобы уменьшить этот диапазон и по-прежнему применять законы вероятности, используется метод, называемый SPIN-RIGHT. Этот метод может быть применен к приложениям, которые также могут поддаваться регулировке «пакета прокладок» (Рисунок 16). Чтобы применить метод, существующий вероятный диапазон просто делится на коэффициент два или три в зависимости от того, что необходимо для получения приемлемого диапазона настроек для приложения.

Для бывшихampНапример, предположим, что вероятный диапазон установки подшипников для конструкции на Рисунке 1 рассчитан как 0.018 дюйма, а приложение требует настройки от 0.000 до 0.009 дюйма, осевой люфт. Текущий диапазон необходимо разделить на два. Таким образом, для SPIN-RIGHT желаемое приращение прокладки (установите прокладку между концевой пластиной и валом) будет равно 0.009 дюйма, и будет применена следующая методика:

Соберите коробку передач без регулировочной шайбы и «проверки вращения» — без установленного уплотнения — чтобы определить, установлены ли подшипники с осевым люфтом или предварительным натягом. При первой проверке вращения, если вал вращается свободно, имеется люфт (Рисунок 8) и подшипники установлены правильно.
Если вал не вращается свободно, подшипники предварительно нагружены. Затем необходимо установить регулировочную шайбу 0.009 дюйма. Вторая «проверка вращения» должна привести к тому, что узел свободно вращается, что указывает на осевой люфт.
Если предварительная нагрузка является желаемой настройкой, процедура ВРАЩЕНИЯ ВПРАВО будет применяться в обратном порядке, как описано выше.ample: если вал вращается свободно, подшипники не установлены должным образом, и необходимо удалить регулировочную шайбу толщиной 0.009 дюйма.

Рисунок 8. 1-я проверка отжима

ТИПОВЫЕ ПРИЛОЖЕНИЯ ДЛЯ УСТАНОВКИ ПРАВА

Техника SET-RIGHT использовалась для широкого спектра применений для установки подшипников, включая: узлы отбора мощности трактора, особенно с глухим или раздельным корпусом, автомобильные передние ведущие колеса, валы зубчатых редукторов, сателлиты, звездочки и ступицы крутящего момента в качестве используется на строительном и горном оборудовании.

АКРО-КОМПЛЕКТ

Этот широко используемый метод настройки основан на законе Гука, который гласит: в пределах предела упругости материала прогиб компонентов пропорционален приложенной нагрузке (т.е. F = kx, где k = жесткость пружины системы). Этот метод предполагает, что общий прогиб системы в сборе будет постоянным и повторяемым для данной приложенной нагрузки (рис. 9) в приложении, где детали и секции деталей достаточно однородны для группы узлов.

Чтобы установить метод для данной конфигурации машины, сначала необходимо определить исходные размеры, известные как постоянная прогиба. Постоянная прогиба — это просто (усредненный) прогиб системы, возникающий в результате известной «установочной» нагрузки, приложенной к подшипникам, как определено в ходе испытаний нескольких предсерийных единиц. Этот прогиб системы обычно измеряется путем измерения зазора регулировочной шайбы (Рисунок 10).

Затем разрабатывается системная константа ACRO-SET. Он равен постоянной прогиба для данной приложенной «установочной» нагрузки плюс желаемая установка подшипника. При производстве эта постоянная добавляется к измеренному зазору регулировочных прокладок, чтобы определить окончательную толщину пакета регулировочных прокладок для каждой единицы. Обратитесь к инженеру по продажам или представителю Timken за помощью в настройке системной постоянной ACRO-SET.

Выбор окончательной толщины пакета регулировочных прокладок для каждого блока можно упростить с помощью таблицы регулировочных прокладок (Рисунок 11). Толщина пакета прокладок, указанная в таблице, учитывает влияние ранее установленной константы ACRO-SET. Обратите внимание, что таблица регулировочных прокладок облегчает правильное определение пакета регулировочных прокладок на основе измерений зазора регулировочных прокладок, выполненных в двух положениях, разнесенных на 180o. Узел планетарного ведущего колеса (Рисунок 10) будет использоваться для иллюстрации техники ACRO-SET.

«Установочная» нагрузка «P» была установлена путем предварительного испытания и прикладывается двумя болтами (2 o друг от друга). Приложенная нагрузка пропорциональна крутящему моменту болта. (Обычно сначала прикладывается гораздо большее «посадочное» усилие, и подшипники вращаются, чтобы обеспечить правильное расположение компонентов в сборе до измерения зазора регулировочных шайб ACRO-SET.) Рисунок 9. Отклонение системыРисунок 10. Планетарное ведущее колесо.
Вращайте или раскачивайте подшипники, прикладывая «установочную» нагрузку «P», и измерьте зазор регулировочных шайб сначала под 0 градусов, а затем под 180 градусами.
Выберите подходящую толщину пакета прокладок (из таблицы прокладок), равную измеренному зазору плюс заданная системная постоянная ACRO-SET (которая была получена из предварительно протестированных сборок). На диаграмме на Рисунке 10 представлены средние значения двух показаний и указана окончательная толщина пакета прокладок. В этом случае 0.66 при 180 градусах и 0.61 при 0 градусах дает комплект прокладок толщиной 0.97.
Установите последний пакет прокладок и затяните все болты до их затяжки.ampкрутящий момент. РИСУНОК 11 — ТИПОВАЯ ТАБЛИЦА ПРОКЛАДКИ ACRO-SET

ОСОБЫЕ СООБРАЖЕНИЯ ACRO-SET:

«Посадка» и «установочная» нагрузка подшипника обычно прикладывается с помощью нескольких болтов (т.е. нагрузка = NT / (dμ), где: N = количество болтов с головкой, T = крутящий момент винта с головкой, d = диаметр винта с колпачком и μ = коэффициент резьбы трение; где типичный μ = 0.17). Обычно прилагаемое усилие посадки должно составлять 2-3x Ca (90), а прилагаемое усилие установки должно быть 3/4 — 1x Ca (90) подшипника с наименьшей нагрузкой в системе.
Регулируемый компонент свободного покроя
Свободно установленный элемент в регулируемом положении является предпочтительным. Тем не менее, можно сделать изменения плотно подогнанных чашек и конусов, как описано ниже:
- Использование плотных колпачков в держателях, свободно установленных в корпусе.
- Использование свободно установленной «основной» чашки или конуса для операции установки подшипника (средняя посадка компенсируется константой ACRO-SET).
- Конструкции приспособлений со встроенной компенсацией плотно подогнанного элемента (PROJECTA-SET).
Все компоненты, необходимые для концепции ACRO-SET, такие как стенки корпуса и крышки, должны иметь довольно одинаковый размер сечения в последовательных производственных единицах.
Конструкция должна допускать приложение установочной нагрузки к подвижной обойме подшипника для регулировки.
Подшипники должны вращаться или колебаться при приложении установочной нагрузки.
Конструкция также должна позволять измерять зазор подвижного элемента.
Следует проверить толщину используемого пакета прокладок.

Рис. 12. Концепция PROJECTA-SET

Из этой упрощенной схемы можно увидеть, что PROJECTA-SET — это, по сути, метод «проецирования» двух поверхностей, необходимых для измерения размера проставки, из недоступного в противном случае положения в точку, где возможно измерение.

A — Узел конического роликового подшипника с нижним конусом, запрессованным на валу (B), а также нижними и верхними чашками в корпусе, но без верхнего конуса
C — Дистанционный элемент выступает за нижнюю поверхность конуса упора на известное расстояние (x) (вне конца вала)
D — Измерительный элемент проецирует верхнюю направляющую чашки на такое же расстояние (x)
E — Верхний конус в положении измерения
G — точка замера (например, для малого объема, циферблатный индикатор или для большого объема, электронный трансформатор — LVDT), предварительно настроенная и настроенная для указания размера проставки (S)

На этой схеме показано подвижное основание (H), которое посредством приложения известной силы удерживает верхний конус на своей «выступающей» дорожке — измерительный элемент, который затем дает прямое определение необходимого размера проставки. На практике могут использоваться альтернативные методы для удовлетворения любых конкретных производственных объектов и требований (например, статическое основание с измерительной нагрузкой, прикладываемой движущейся головкой сверху).

ТИПИЧНЫЕ ПРИЛОЖЕНИЯ ACRO-SET

ExampВ число файлов, в которых метод ACRO-SET был успешно применен к коническим роликоподшипникам, входят: механические коробки передач, коробки передач с раздаточной коробкой, узлы мостов сельскохозяйственных тракторов, блоки отбора мощности, планетарные шестерни, валы дифференциала и шестерни, зубчатые редукторы и внедорожники. колеса грузовиков и тракторов.

ПРОЕКТА-НАБОР

Технология PROJECTA-SET аналогична по концепции и применению ACRO-SET, но добавляет дополнительную универсальность и сложность за счет использования специального измерительного приспособления. Этот калибр позволяет «спроецировать» недоступную прокладку, зазор между прокладкой или контрольную поверхность в положение, в котором их можно легко измерить. В этом манометре обычно используется циферблатный индикатор или LVDT для измерения показаний. Также легко
применяется в конструкциях, в которых регулировочный элемент (конус или чашка) плотно прилегает без ущерба для скорости или точности сборки. Метод (рисунок 12) состоит из двух основных элементов: гидрометрических распорной втулки (см C.) И коническим измерительной втулки (см D.), Известных (как правило, равные длины) конструкции (исх.) X. Эти втулки будут выступать за недоступный зазор проставки за конец вала. Чтобы проиллюстрировать метод PROJECTA-SET, обратитесь к типичному узлу вала со спиральной конической шестерней (Рисунок 13). В этой конструкции с регулируемым конусом косвенного монтажа установка подшипника достигается за счет использования проставки, расположенной между двумя передними поверхностями конуса. В этом случае чашки и конусы плотно прилегают. Необходимые шаги измерения:

Поместите собранный вал шестерни, за исключением верхнего конуса и проставки, на стол пресса. Поместите манометр на верхнюю чашку подшипника и установите верхний конус подшипника (Рисунок 13).
Активируйте пресс для clamp датчик через два подшипниковых конуса. Известная осевая нагрузка прикладывается в этот момент к чашкам подшипников с помощью пружины Бельвилля, расположенной внутри манометра. (Обратите внимание, что пресс требуется просто для того, чтобыamp верхний конус на месте напротив распорной втулки для правильной посадки. В некоторых конструкциях манометров это достигается с помощью резьбовой гайки.)
Поверните калибр (ручки), чтобы установить ролики подшипников. Затем датчики LVDT измеряют осевое смещение между двумя измерительными элементами, и требуемый размер проставки отображается на цифровом индикаторе.
Размер проставки определяется калибром на основе
формула (рисунок 13): S = Z — A + K
- где
  S = Требуемый размер проставки.
  Z = длина рукава (фиксированная).
  A = переменное расстояние между соответствующими диаметрами на конусах конуса и локатора чашки. («Обнуленное» измерение известно.)
  K = Константа для компенсации прогиба системы из-за нагрузки на калибровочную пружину, эффекта средней плотной посадки конуса (потеря зазора) и желаемой настройки подшипника.
  G = Измеренный зазор, который представляет собой изменение расстояния «A». Расстояние «А» включает «G».

Рисунок 13. PROJECTA-SET Gauging Example с валом шестерни

ОСОБЫЕ РАССМОТРЕНИЯ ПРОЕКТА:

Размер, вес, стоимость и конструкция датчика PROJECTA-SET должны быть изменены.viewed для обеспечения жизнеспособности конкретного приложения. Типичная стоимость калибровки для промышленного применения, включающего LVDT и внутреннюю калибровочную пружину, составляет приблизительно 10,000 30,000 долларов США каждая. Чтобы повысить эффективность настройки, увеличить объемы, превышающие XNUMX XNUMX сборок в год, проектировщику следует рассмотреть возможность разработки / использования специального автоматизированного пресса и прессового приспособления для установки калибра.
Отдельные калибры или взаимозаменяемые компоненты (например, двойные конусы) потребуются, если разные модели или валы одного и того же приложения используют разные серии подшипников.
Для установки конических роликоподшипников потребуется альтернативный метод обслуживания на месте. (ACRO-SET аналогичен и заслуживает особого внимания.)

ADVANTAGЭС ПРОЕКТА-НАБОР:

Предотвращает отнимающий много времени демонтаж для замены прокладок или проставок в условиях плотной посадки конуса или чашки.
Его легко применить для автоматизированных процессов сборки.
Человеческое суждение сведено к минимуму по сравнению с прошлыми традиционными ручными методами.
Использование датчиков PROJECTA-SET требует минимального времени на обучение.
Метод PROJECTA-SET обеспечивает согласованные и надежные настройки.

НАБОР МОМЕНТА

Метод TORQUE-SET основан на том принципе, что крутящий момент качения в подшипнике с предварительным натягом напрямую увеличивается в зависимости от приложенной силы предварительного натяга (обычно измеряется предварительным натягом размеров). Лабораторные испытания показали, что изменение крутящего момента нового подшипника достаточно мало, чтобы эффективно использовать крутящий момент качения подшипника в качестве основы для прогнозирования / измерения согласованной настройки предварительного натяга. Эта взаимосвязь (рисунок 14) устанавливается во время предварительного тестирования нескольких единиц и нагрузок. Прокладки добавляются или вычитаются после измерения начального момента качения подшипника для обеспечения требуемой настройки подшипника, либо осевого люфта, либо предварительного натяга. Таблица регулировочных прокладок обычно используется для помощи в выборе окончательного пакета регулировочных прокладок для каждого блока (Рисунок 15).

Рис. 14. Размерный предварительный натяг в зависимости от крутящего момента качения подшипника.

Шаги, необходимые для выполнения техники УСТАНОВКИ МОМЕНТА:
изложены ниже:

Соберите блок с эталонным пакетом прокладок (постоянной толщины), который обеспечивает предварительную нагрузку в системе (Рисунок 16). Обратите внимание, что результирующий предварительный натяг подшипника будет фактически отличаться для каждого узла в зависимости от отклонений совокупных допусков компонентов.
Измерьте крутящий момент качения подшипника (Рисунок 17).
Выберите окончательную толщину пакета регулировочных прокладок на основе предварительно составленной таблицы регулировочных прокладок (Рисунок 15).
Установите последний пакет прокладок и завершите сборку, установив все винты с головкой под ключ (Рисунок 18).

Рисунок 15. Таблица определения комплекта прокладок TORQUE-SETРисунок 16. Сборка с использованием эталонного комплекта прокладок

Момент качения подшипника зависит от скорости вращения и используемой смазки. В любом приложении, использующем подход TORQUE-SET, смазка и скорость должны оставаться постоянными.

Самый распространенный метод измерения крутящего момента подшипника — динамометрический ключ.

Иногда можно использовать гнездо, которое надевается на гайку на конце вала, или, если это невозможно, можно сделать специальный переходник, который подходит к концу вала. В случаях, когда корпус может вращаться, динамометрический ключ адаптируется к корпусу для измерения крутящего момента.

Если невозможно использовать динамометрический ключ, можно использовать пружинную шкалу для измерения крутящего момента подшипника. Используя веревку, намотанную на шестерню или колесо, и шкалу, запишите тяговое усилие, необходимое для обеспечения вращения узла. Крутящий момент качения рассчитывается путем умножения радиуса шестерни или колеса, вокруг которого была намотана струна, на тяговое усилие. Этого шага можно избежать с помощью таблицы регулировочных шайб, в которой указано усилие натяжения по сравнению с регулировочной шайбой.
размер упаковки.

При измерении крутящего момента качения подшипника вращайте вал как можно медленнее, сохраняя плавность вращения.

ОСОБЫЕ УКАЗАНИЯ ПО МОМЕНТУ:

Возможность измерения крутящего момента качения
Конструкция должна позволять измерять крутящий момент качения подшипников. Если другие компоненты, такие как уплотнения, поршневые кольца и т. Д., Способствуют крутящему моменту, необходимо принять меры для распознавания и отделения этих значений крутящего момента от крутящего момента качения подшипника. БывшийampМожно было бы записать момент сопротивления вала и уплотнения в условиях осевого люфта, а затем «добавить» требуемый крутящий момент подшипника для состояния предварительного натяга.
Возможность «переустановить» плотно пригнанные элементы
Когда для регулировки подшипников используются плотно подогнанные элементы, необходимо предусмотреть возможность «переустановки» или обратного нажатия на этот элемент после приложения МОМЕНТАЛЬНОЙ нагрузки и определения окончательного набора прокладок.
Момент качения подшипника зависит от скорости вращения и применяемой смазки. Они должны быть постоянными между устройствами. Самый распространенный метод измерения крутящего момента — динамометрический ключ. При измерении крутящего момента прокрутки вращайте вал как можно медленнее (примерно 3.5 об / мин), сохраняя плавность вращения.
TORQUE-SET не следует использовать, если есть несбалансированная нагрузка (созданная, например,ample, тяжелыми деталями, дисками сцепления или тормозами суппорта). Это приведет к изменению крутящего момента во время вращения.
При техническом обслуживании в полевых условиях не следует использовать метод TORQUE-SET для повторной установки ранее эксплуатируемых (например, приработанных) подшипников. Необходимо использовать новый комплект подшипников или альтернативную технику.

Рисунок 17. ИзмерениеРисунок 18. Сборка завершена

ТИПОВЫЕ ПРИМЕНЕНИЯ УСТАНОВКИ МОМЕНТОВ

TORQUE-SET успешно используется в различных промышленных и автомобильных приложениях. Типичные области применения включают валы-шестерни и дифференциалы, валы трансмиссии и валы коробки передач.

ADVANTAGES НАБОР МОМЕНТА:

Обычно никаких специальных приспособлений или инструментов не требуется. Динамометрический ключ или простая пружинная шкала и шнур — все, что вам нужно.
Замеры регулировочного зазора не требуются. Пакет прокладок просто заменяется для получения правильной настройки.
Этот метод полезен в оборудовании, где ручные методы физически непрактичны или трудны. Однако это может оказаться непрактичным на очень большом оборудовании.
TORQUE-SET может применяться при обслуживании в полевых условиях при установке новых подшипников.

Рисунок 19. Червячный редуктор.

МОНТАЖНЫЕ КОНСТРУКЦИИ И НАСТРОЙКИ УСТРОЙСТВ

Конические роликоподшипники могут быть установлены в различных конфигурациях, и существует множество устройств, позволяющих установить подшипники на желаемый осевой люфт или предварительную нагрузку в конкретной области применения.

КОНУСНЫЕ УСТРОЙСТВА

При непрямом монтаже, как правило, один конус опирается на фиксированный заплечик, в то время как другой конус подвижен и поддерживается
какое-то устройство настройки.

Гайку с прорезью (Рисунок 20) можно использовать для регулировки подшипника. Гайка фиксируется шплинтом. И гайка, и шайба должны быть достаточного размера, чтобы обеспечивать надлежащую поддержку конуса. Два отверстия под шплинт на валу, разнесенные на 90 градусов друг от друга, используются для получения вдвое большего количества положений фиксации за один оборот гайки и соответствующей более тесной установки подшипника. Вместо шлицевой гайки можно использовать контргайку, шайбу с выступом и стопорную шайбу (Рисунок 21). См. «Вспомогательные детали» в руководстве для конического роликоподшипника, чтобы узнать о других положениях контргайки.

Штифтовую гайку (Рисунок 22) можно использовать для установки подшипников, и путем заклепки тонкого профиля в паз под шпонку он фиксируется на месте.

Настройка на Рис. 23 достигается с помощью прокладок и концевой пластины, удерживаемых на месте винтами с головкой под ключ на конце вала. В торцевой пластине может быть предусмотрена прорезь для измерения зазора регулировочной пластины. Подшипник типа TDO с конической распоркой над средней линией (Рисунок 24) и подшипник типа TNA под средней линией изготавливаются с фиксированной внутренней установкой, встроенной в подшипник.

Подшипник типа TDO показан собранным на валу с конической втулкой и зажимом.ampприжат к плечу торцевой пластиной. Подшипник типа TNA устанавливается на вал со стыкованными конусами и аналогичным образом cl.ampЭд на плечо. В любом случае никаких дополнительных условий для настройки не требуется.

УСТРОЙСТВА НАСТРОЙКИ ЧАШКИ

При прямом монтаже обычно одна чашка опирается на фиксированное плечо, а подвижная чашка устанавливается с помощью некоторого удовлетворительного установочного устройства.
Держатель чашки, рис. 25 выше центральной линии, и толкатель чашки, ниже средней линии, используют прокладки для установки, а держатель или толкатель удерживаются на месте винтами с колпачками.

РЕЗЮМЕ

Возможность установки конических роликовых подшипников является преимуществом.tagе по сравнению с другими типами подшипников. Многие производители считают, что ручная настройка является приемлемым подходом и будет использоваться по-прежнему. Однако существует тенденция к автоматизированным процедурам настройки подшипников из-за стоимости и более строгих требований к характеристикам.

Выбор метода автоматической установки подшипников лучше всего производить на ранних этапах проектирования.tagе. Но если оборудование уже спроектировано и построено, можно использовать одну или, возможно, комбинацию методов настройки, чтобы повысить надежность настройки и сократить время сборки.

Свяжитесь с вашим инженером по продажам или представителем сервисной службы Timken для получения дополнительной помощи в правильном выборе метода автоматической настройки подшипников. Команда компании Timken может помочь с концептуальным проектированием приспособлений, испытанием прототипа и внедрением технологий в производство.

Команда Timken применяет свои ноу-хау для повышения надежности и производительности оборудования на различных рынках по всему миру. Компания разрабатывает, производит и продает высокопроизводительные механические компоненты, включая подшипники, ремни, цепи, шестерни и сопутствующие продукты и услуги для передачи механической энергии.

www.timken.com

Методы настройки конических роликовых подшипников — Оптимизированный PDF
Методы настройки конических роликовых подшипников — Исходный PDF

Связанные руководства / ресурсы

Методы настройки конических роликовых подшипников

Методы настройки конических роликовых подшипников

Для получения дополнительной информации и помощи обратитесь к своему инженеру Timken.

ЗАМЕТКА

Не прилагайте чрезмерных усилий при установке или демонтаже устройства.
Соблюдайте все рекомендации по допускам, посадке и крутящему моменту.
Всегда следуйте инструкциям производителя оригинального оборудования по установке и обслуживанию.
Обеспечьте правильное выравнивание.
Не нагревайте компоненты открытым пламенем.
Не нагревайте подшипник выше 300 ° F.
Если компания Timken не укажет иное, продукты следует хранить в их оригинальной упаковке до момента их ввода в эксплуатацию.
Не пытайтесь разбирать подшипники в сборе.
Компоненты могут быть повреждены и повлиять на производительность и срок службы подшипника.

Условия пользования!

СПОСОБЫ НАСТРОЙКИ КОНУСНЫХ РОЛИКОВЫХ ПОДШИПНИКОВ

МЕТОДЫ УСТАНОВКИ КОНУСНЫХ РОЛИКОВЫХ ПОДШИПНИКОВ

Какой-то адванtagК регулировке конических роликоподшипников относятся:

Увеличенный срок службы подшипников за счет оптимизации настроек подшипников при соблюдении требований к рабочим характеристикам.
Повышенная жесткость крепления достигается за счет правильной установки конических роликоподшипников, в результате чего, например,ample, в лучшем контакте с шестернями и увеличенном сроке службы.
Более легкая сборка, потому что конус и чашка съемные.
Подшипники могут быть установлены во время сборки машины, что позволяет увеличить допуски вала и корпуса.

НАСТРОЙКА ПОДШИПНИКА

Рис. 1. Упрощенная сборка машины, показывающая типичный монтаж конического роликоподшипника (непрямого).

Три основных условия настройки подшипников определяются как:

Осевой люфт — Осевой зазор между роликами и дорожками качения, обеспечивающий измеримое осевое перемещение вала при приложении небольшой осевой силы, сначала в одном направлении, а затем в другом, при колебаниях или вращении вала (эталонная зона нагрузки подшипника менее 180 градусов ).
Предварительный натяг — осевой натяг между роликами и дорожками качения, при котором не наблюдается заметного осевого перемещения вала при измерении, как описано выше. Результатом является сопротивление качению вращению вала, которое можно измерить (зона нагрузки более 180 градусов).
Линия к линии — условие установки нуля, точка перехода между осевым люфтом и предварительным натягом.

ТАБЛИЦА 1 — СРАВНЕНИЕ МЕТОДОВ УСТАНОВКИ КОНУСНЫХ РОЛИКОВЫХ ПОДШИПНИКОВ

РУЧНАЯ НАСТРОЙКА ПОДШИПНИКОВ

ПРЕДУСТАНОВЛЕННЫЕ ПОДШИПНИКИ В СБОРЕ

Рисунок 4. Exampфайл типичных предустановленных сборок

ТИПОВЫЕ ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ПОДШИПНИКА В СБОРЕ

МЕТОДЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ НАСТРОЙКИ ПОДШИПНИКОВ

УСТАНОВИТЬ-ВПРАВО

Рисунок 7. Сборка машины

ОСОБЫЕ СООБРАЖЕНИЯ ПО ПРАВАМ:

Общий расчетный диапазон настройки подшипника может значительно варьироваться в зависимости от К-фактора подшипника, его эквивалентного осевого допуска и количества применяемых плотно пригнанных компонентов (т. Е. Большего размера с плотными конусами и манжетами). Находятсяview приложения во время проектированияtage позволит инженеру по продажам или представителю Timken выбрать специальные подшипники с контролируемым допуском и поможет оптимизировать конструкцию крепления для минимально возможного диапазона настройки.
Контроль установочных размеров подшипника
Допуски на установочные размеры подшипниковой системы, используемые при установлении вероятного диапазона настройки, должны постоянно соблюдаться, а в некоторых случаях более жестко контролироваться.
Если возможный диапазон настройки подшипника не может быть допущен приложением, а попытки уменьшить большие допуски нецелесообразны или неуспешны, то рассмотрите вариант изменения SPIN-RIGHT на SET-RIGHT.
Для замены в полевых условиях необходимо использовать тот же класс и код подшипника, что и при первоначальном производстве.

СПИН-ПРАВО ВАРИАЦИЯ ТЕХНИКИ УСТАНОВКИ ПРАВО

Соберите коробку передач без регулировочной шайбы и «проверки вращения» — без установленного уплотнения — чтобы определить, установлены ли подшипники с осевым люфтом или предварительным натягом. При первой проверке вращения, если вал вращается свободно, имеется люфт (Рисунок 8) и подшипники установлены правильно.
Если вал не вращается свободно, подшипники предварительно нагружены. Затем необходимо установить регулировочную шайбу 0.009 дюйма. Вторая «проверка вращения» должна привести к тому, что узел свободно вращается, что указывает на осевой люфт.
Если предварительная нагрузка является желаемой настройкой, процедура ВРАЩЕНИЯ ВПРАВО будет применяться в обратном порядке, как описано выше.ample: если вал вращается свободно, подшипники не установлены должным образом, и необходимо удалить регулировочную шайбу толщиной 0.009 дюйма.

Рисунок 8. 1-я проверка отжима

ТИПОВЫЕ ПРИЛОЖЕНИЯ ДЛЯ УСТАНОВКИ ПРАВА

АКРО-КОМПЛЕКТ

«Установочная» нагрузка «P» была установлена путем предварительного испытания и прикладывается двумя болтами (2 o друг от друга). Приложенная нагрузка пропорциональна крутящему моменту болта. (Обычно сначала прикладывается гораздо большее «посадочное» усилие, и подшипники вращаются, чтобы обеспечить правильное расположение компонентов в сборе до измерения зазора регулировочных шайб ACRO-SET.) Рисунок 9. Отклонение системыРисунок 10. Планетарное ведущее колесо.
Вращайте или раскачивайте подшипники, прикладывая «установочную» нагрузку «P», и измерьте зазор регулировочных шайб сначала под 0 градусов, а затем под 180 градусами.
Выберите подходящую толщину пакета прокладок (из таблицы прокладок), равную измеренному зазору плюс заданная системная постоянная ACRO-SET (которая была получена из предварительно протестированных сборок). На диаграмме на Рисунке 10 представлены средние значения двух показаний и указана окончательная толщина пакета прокладок. В этом случае 0.66 при 180 градусах и 0.61 при 0 градусах дает комплект прокладок толщиной 0.97.
Установите последний пакет прокладок и затяните все болты до их затяжки.ampкрутящий момент. РИСУНОК 11 — ТИПОВАЯ ТАБЛИЦА ПРОКЛАДКИ ACRO-SET

ОСОБЫЕ СООБРАЖЕНИЯ ACRO-SET:

«Посадка» и «установочная» нагрузка подшипника обычно прикладывается с помощью нескольких болтов (т.е. нагрузка = NT / (dμ), где: N = количество болтов с головкой, T = крутящий момент винта с головкой, d = диаметр винта с колпачком и μ = коэффициент резьбы трение; где типичный μ = 0.17). Обычно прилагаемое усилие посадки должно составлять 2-3x Ca (90), а прилагаемое усилие установки должно быть 3/4 — 1x Ca (90) подшипника с наименьшей нагрузкой в системе.
Регулируемый компонент свободного покроя
Свободно установленный элемент в регулируемом положении является предпочтительным. Тем не менее, можно сделать изменения плотно подогнанных чашек и конусов, как описано ниже:
- Использование плотных колпачков в держателях, свободно установленных в корпусе.
- Использование свободно установленной «основной» чашки или конуса для операции установки подшипника (средняя посадка компенсируется константой ACRO-SET).
- Конструкции приспособлений со встроенной компенсацией плотно подогнанного элемента (PROJECTA-SET).
Все компоненты, необходимые для концепции ACRO-SET, такие как стенки корпуса и крышки, должны иметь довольно одинаковый размер сечения в последовательных производственных единицах.
Конструкция должна допускать приложение установочной нагрузки к подвижной обойме подшипника для регулировки.
Подшипники должны вращаться или колебаться при приложении установочной нагрузки.
Конструкция также должна позволять измерять зазор подвижного элемента.
Следует проверить толщину используемого пакета прокладок.

Рис. 12. Концепция PROJECTA-SET

ТИПИЧНЫЕ ПРИЛОЖЕНИЯ ACRO-SET

ПРОЕКТА-НАБОР

Поместите собранный вал шестерни, за исключением верхнего конуса и проставки, на стол пресса. Поместите манометр на верхнюю чашку подшипника и установите верхний конус подшипника (Рисунок 13).
Активируйте пресс для clamp датчик через два подшипниковых конуса. Известная осевая нагрузка прикладывается в этот момент к чашкам подшипников с помощью пружины Бельвилля, расположенной внутри манометра. (Обратите внимание, что пресс требуется просто для того, чтобыamp верхний конус на месте напротив распорной втулки для правильной посадки. В некоторых конструкциях манометров это достигается с помощью резьбовой гайки.)
Поверните калибр (ручки), чтобы установить ролики подшипников. Затем датчики LVDT измеряют осевое смещение между двумя измерительными элементами, и требуемый размер проставки отображается на цифровом индикаторе.
Размер проставки определяется калибром на основе
формула (рисунок 13): S = Z — A + K
- где
  S = Требуемый размер проставки.
  Z = длина рукава (фиксированная).
  A = переменное расстояние между соответствующими диаметрами на конусах конуса и локатора чашки. («Обнуленное» измерение известно.)
  K = Константа для компенсации прогиба системы из-за нагрузки на калибровочную пружину, эффекта средней плотной посадки конуса (потеря зазора) и желаемой настройки подшипника.
  G = Измеренный зазор, который представляет собой изменение расстояния «A». Расстояние «А» включает «G».

Рисунок 13. PROJECTA-SET Gauging Example с валом шестерни

ОСОБЫЕ РАССМОТРЕНИЯ ПРОЕКТА:

Размер, вес, стоимость и конструкция датчика PROJECTA-SET должны быть изменены.viewed для обеспечения жизнеспособности конкретного приложения. Типичная стоимость калибровки для промышленного применения, включающего LVDT и внутреннюю калибровочную пружину, составляет приблизительно 10,000 30,000 долларов США каждая. Чтобы повысить эффективность настройки, увеличить объемы, превышающие XNUMX XNUMX сборок в год, проектировщику следует рассмотреть возможность разработки / использования специального автоматизированного пресса и прессового приспособления для установки калибра.
Отдельные калибры или взаимозаменяемые компоненты (например, двойные конусы) потребуются, если разные модели или валы одного и того же приложения используют разные серии подшипников.
Для установки конических роликоподшипников потребуется альтернативный метод обслуживания на месте. (ACRO-SET аналогичен и заслуживает особого внимания.)

ADVANTAGЭС ПРОЕКТА-НАБОР:

Предотвращает отнимающий много времени демонтаж для замены прокладок или проставок в условиях плотной посадки конуса или чашки.
Его легко применить для автоматизированных процессов сборки.
Человеческое суждение сведено к минимуму по сравнению с прошлыми традиционными ручными методами.
Использование датчиков PROJECTA-SET требует минимального времени на обучение.
Метод PROJECTA-SET обеспечивает согласованные и надежные настройки.

НАБОР МОМЕНТА

Рис. 14. Размерный предварительный натяг в зависимости от крутящего момента качения подшипника.

Шаги, необходимые для выполнения техники УСТАНОВКИ МОМЕНТА:
изложены ниже:

Соберите блок с эталонным пакетом прокладок (постоянной толщины), который обеспечивает предварительную нагрузку в системе (Рисунок 16). Обратите внимание, что результирующий предварительный натяг подшипника будет фактически отличаться для каждого узла в зависимости от отклонений совокупных допусков компонентов.
Измерьте крутящий момент качения подшипника (Рисунок 17).
Выберите окончательную толщину пакета регулировочных прокладок на основе предварительно составленной таблицы регулировочных прокладок (Рисунок 15).
Установите последний пакет прокладок и завершите сборку, установив все винты с головкой под ключ (Рисунок 18).

Самый распространенный метод измерения крутящего момента подшипника — динамометрический ключ.

ОСОБЫЕ УКАЗАНИЯ ПО МОМЕНТУ:

Возможность измерения крутящего момента качения
Конструкция должна позволять измерять крутящий момент качения подшипников. Если другие компоненты, такие как уплотнения, поршневые кольца и т. Д., Способствуют крутящему моменту, необходимо принять меры для распознавания и отделения этих значений крутящего момента от крутящего момента качения подшипника. БывшийampМожно было бы записать момент сопротивления вала и уплотнения в условиях осевого люфта, а затем «добавить» требуемый крутящий момент подшипника для состояния предварительного натяга.
Возможность «переустановить» плотно пригнанные элементы
Когда для регулировки подшипников используются плотно подогнанные элементы, необходимо предусмотреть возможность «переустановки» или обратного нажатия на этот элемент после приложения МОМЕНТАЛЬНОЙ нагрузки и определения окончательного набора прокладок.
Момент качения подшипника зависит от скорости вращения и применяемой смазки. Они должны быть постоянными между устройствами. Самый распространенный метод измерения крутящего момента — динамометрический ключ. При измерении крутящего момента прокрутки вращайте вал как можно медленнее (примерно 3.5 об / мин), сохраняя плавность вращения.
TORQUE-SET не следует использовать, если есть несбалансированная нагрузка (созданная, например,ample, тяжелыми деталями, дисками сцепления или тормозами суппорта). Это приведет к изменению крутящего момента во время вращения.
При техническом обслуживании в полевых условиях не следует использовать метод TORQUE-SET для повторной установки ранее эксплуатируемых (например, приработанных) подшипников. Необходимо использовать новый комплект подшипников или альтернативную технику.

Рисунок 17. ИзмерениеРисунок 18. Сборка завершена

ТИПОВЫЕ ПРИМЕНЕНИЯ УСТАНОВКИ МОМЕНТОВ

ADVANTAGES НАБОР МОМЕНТА:

Обычно никаких специальных приспособлений или инструментов не требуется. Динамометрический ключ или простая пружинная шкала и шнур — все, что вам нужно.
Замеры регулировочного зазора не требуются. Пакет прокладок просто заменяется для получения правильной настройки.
Этот метод полезен в оборудовании, где ручные методы физически непрактичны или трудны. Однако это может оказаться непрактичным на очень большом оборудовании.
TORQUE-SET может применяться при обслуживании в полевых условиях при установке новых подшипников.

Рисунок 19. Червячный редуктор.

МОНТАЖНЫЕ КОНСТРУКЦИИ И НАСТРОЙКИ УСТРОЙСТВ

КОНУСНЫЕ УСТРОЙСТВА

УСТРОЙСТВА НАСТРОЙКИ ЧАШКИ

РЕЗЮМЕ

www.timken.com

Связанные руководства / ресурсы

Подшипники Регулировка зазоров в роликовых подшипниках

Осевой зазор в роликовых подшипниках червяка рулевого механизма устраняют при помощи прокладок под крышкой картера рулевого механизма, при отъединенной продольной тяге. Правильность регулировки проверяют по усилию на ободе рулевого колеса. [c.203]

Опорами червячного вала и вала колеса служат подшипники качения. Червячный вал опирается на два радиальных роликовых подшипника с короткими цилиндрическими роликами, которые воспринимают от червячного зацепления радиальные нагрузки. Осевые нагрузки передаются через два однорядных конических роликовых подшипника. Конические подшипники выбираются с углом конуса 2Т и устанавливаются на вал с напряженной посадкой, по наружному диаметру не фиксируются и имеют зазор от 1 до 2 мм. Для регулировки зацепления и сохранения положения оси средней плоскости червяка относительно колеса между торцевой поверхностью прилива корпуса и стаканом устанавливается компенсатор. Регулировка осевого зазора в конических подшипника-х осуществляется жестяными прокладками, устанавливаемыми между стаканом и фланцем торцевой крышки подшипникового узла. Вал червячного колеса опирается на два конических роликовых подшипника, что облегчает осевую регулировку положения колеса. [c.381]

Валы конечных передач устанавливаются в шариковых, роликовых или конических подшипниках. При применении последних регулировка зазора в них производится посредством прокладок, или регулировочных гаек, аналогично регулировке подшипников центральной передачи. [c.177]

Шпиндель 1 жесткой конструкции смонтирован на высокоточных подшипниках качения. В передней опоре установлены два парных конических роликовых подшипника 3 класса А. Регулировка зазора в подшипниках 3, а при необходимости и создание определенного натяга производится гайками 4 через уплотнительное кольцо 19. [c.268]

Колесная пара тепловоза состоит из оси 15, на которой тепловым способом сформированы два сборных или штампованных колеса диаметром по кругу катания 600 мм. Кроме того, при формировании колесных пар на ось насаживаются детали осевого редуктора — ведомое коническое колесо 30, два конических роликовых подшипника 17 № 7324, маслоотбойные кольца, втулки, детали для уплотнений и регулировки зазоров в подшипниках. Разница диаметров колес по кругу катания для каждой колесной пары тележки при выпуске с завода-изготовителя или заводского (капитального) ремонта не должна превышать 0,3 мм, а для всех колесных пар, установленных на тепловозе, — не более 1 мм при выпуске тепловоза из подъемочного ремонта — соответственно 0 3 и I мм. [c.169]

Крутящего моментов подвижный шарнир равных угловых скоростей, осуществляющий связь с главной передачей, крепится к показанному в правой части рисунка незаштрихованному фланцу. Болт с шестигранной головкой, проходящий через шейку ступицы, стягивает детали, передающие крутящий момент, и прижимает внутренние кольца конических роликовых подшипников к дистанционной втулке. Регулировка зазора в подшипниках такой конструкции невозможна. Раньше из втулок с различными полями допусков с помощью измерительного приспособления отбиралась втулка, соответствующая по длине данной паре подшипников. Однако расчетом, выполненным с использованием законов теории вероятности, можно доказать, что при выдерживании определенных допусков натяг подшипников качения или возникающий зазор остаются в допустимых границах, поэтому от подбора подходящих втулок можно отказаться. Такой вид монтажа используют для сборки опоры переднего колеса автомобиля Форд-фиеста (рис. 3.1.57, а), только в опоре при отсутствии дистанционной втулки внутренние кольца прижаты один к другому и поэтому наружные кольца обоих подшипников контактируют с перемычкой, имеющей малый допуск на ширину. [c.130]

Рис. 3.1.57, а. Опора переднего колеса автомобиля Форд-фиеста имеет два стянутых по внутренним кольцам конических роликовых подшипника, в опоре не предусмотрена возможность выполнения какой-либо регулировки зазора в подшипниках [c.131]

Регулировка зазора — ответственная сборочная операция. Неправильно установленный зазор в коническом роликовом подшипнике может быть основной причиной преждевременного его износа. Усиленному износу подвергаются ролики, которые при недостаточном зазоре защемляются между кольцами, а при больших зазорах воспринимают дополнительные динамические нагрузки. При недостаточном зазоре усиленный износ роликов наблюдается со стороны большего диаметра его, а при чрезмерном большом зазоре — со стороны малого диаметра. Износ начинается с шелушения поверхностей, а затем наступает выкрашивание острых кромок роликов. Из-за неправильного регулирования шелушение может иметь место и на беговых дорожках колец. [c.295]

Основные работы по восстановлению состояния агрегатов трансмиссии выполняются на агрегатном участке, куда доставляют демонтированные с автомобиля агрегаты. Ремонт агрегатов на АТП в основном состоит в замене изношенных крестовин карданного вала, синхронизаторов, шестерен (в паре), подшипников. У главных передач осуществляют регулировку затяжки подшипников для устранения осевого зазора вала ведущей шестерни, промежуточного вала и блока дифференциала. Достигается это за счет уменьшения толщины регулировочных шайб, числа стальных подкладок и другими способами до определенного уровня затяжки, контролируемого при помощи динамометрической рукоятки (порядка 10—35 Н-м). После регулировки подшипников регулируют зацепление конечных шестерен главной передачи, изменяя число прокладок между фланцем стакана вала веду[цей шестерни и торцом картера редуктора, а также переставляя прокладки под крышками роликовых подшипников промежуточного вала. Зацепление контролируют по отпечатку контактов зубьев шестерен. [c.176]

Регулировка радиального зазора в коническом роликовом подшипнике производится смещением наружного или внутреннего кольца в осевом направлении. Смещение осуществляется при помощи прокладок, регулировочного винта или гайки (фиг. 276). Вначале крышка без прокладок поджимается гайками до упора в торец наружного кольца, при [c.486]

Регулировка радиального зазора в коническом роликовом подшипнике производится смещением наружного или внутреннего кольца в осевом направлении регулировочным винтом или гайкой или путем подбора соответствующего комплекса прокладок. Срок службы подшипников качения зависит в значительной мере от степени предохранения их от грязи и пыли. Поэтому после сборки устанавливают прокладки, задерживающие смазку и предохраняющие подшипник от попадания в рабочую зону пыли и влаги. [c.98]

Центральная передача трактора Т-ЮОМ. Нормальный осевой зазор в конических роликовых подшипниках вала ведомой шестерни центральной передачи должен быть 0,1—0,2 мм. Для регулировки осевого зазора изменяют толщину набора прокладок, установленных под фланцами стаканов конических роликовых подшипников. [c.433]

При сборке рулевого механизма автомобиля М-20 необходимо проверить затяжку конических роликовых подшипников червяка н продольный зазор червяка. Затяжку подшипников регулируют толстыми и тонкими прокладками между нижней крышкой картера и картером рулевого механизма. Затяжку роликовых подшипников червяка проверяют вращением вала с червяком в сборе. Усилие, необходимое для такого вращения, приложенное к рулевому колесу на радиусе 220 мм, —в пределах 0,220—0,450 кг. Осевой зазор червяка в подшипниках отсутствует. Так как после шлифования конусных поверхностей червяка регулировку осевого зазора обычными прокладками выполнить нельзя, допускается постановка комплектующих шайб под наружные кольца роликовых подшипников. [c.376]

Перед регулировкой конических роликовых подшипников ступицы грузовых автомобилей, гайку поворотной Цапфы отпускают не более, чём на 7г оборота и проверяют, свободно ли вращается барабан, не задевает ли за тормозные колодки. При регулировке осевого зазора в конических подщипниках гайку поворотной цапфы усилием одной руки затягивают до отказа ключом длиной 200 мм для ГАЗ-51 и 400 жл для ЗИЛ-150. Чтобы ролики правильно установились по коническим поверхностям колец, ступицу поворачивают в обоих направлениях. Затем гайку поворотной цапфы автомобиля ГАЗ-51 отпу- [c.414]

Нагрузка на шпиндель 1 (рис. 40, а) в основном воспринимается его передней опорой. Передняя конусная шейка шпинделя вращается в регулируемом двухрядном роликовом подшипнике 2. Регулировка подшипника имеет целью устранить излишний зазор (люфт) в опоре. Регулировка подшипника производится гайкой 3, причем предварительно должен быть ослаблен стопорный винт 4. Подтягивание внутреннего кольца подшипника 2 устраняет зазор. Правильно отрегулированный подшипник должен допускать проворот шпинделя вручную. После окончания регулировки стопорный винт затягивается. Наружный диаметр гайки 3 меньше диаметра отверстия наружного кольца подшипника 2, поэтому при разборке передней бабки можно удалять шпиндель, не нарушая положения переднего подшипника. Смазка [c.53]

Регулирование радиального зазора в подшипнике передней опоры производится за счет деформации внутреннего кольца роликового подшипника при его осевом смещении по конусной шейке шпинделя. Для уменьшения этого зазора необходимо вывернуть пружинный фиксатор 8 и свинтить гайку 7 вправо. Затем снять крышку 9, ослабить затяжку стопора гайки 3 и, вращая ее, сместить внутреннее кольцо роликового подшипника вправо. После регулировки гайка 3 опять фиксируется стопором, а гайка 7 перемещается влево до упора во внутреннее кольцо подшипника и стопорится пружинным фиксатором 8. Осевой зазор в упорных шарикоподшипниках 5 регулируется перемещением гайки 4. [c.138]

Для регулировки радиального зазора в подшипнике передней опоры шпиндель вынимают из корпуса бабки, отвертывают все гайки и снимают с него все детали и подшипники. Роликовый подшипник снимают с помощью шприца под давлением солидола. Для этого из торца шпинделя вывертывается пробка 9, а на ее место ввертывается шприц с солидолом. После этого [c.144]

К литому корпусу 10 прикреплены поворотная цапфа /, опорный тормозной диск 6 и маслоуловитель. На шейках поворотной цапфы установлены роликовые конические подшипники ступицы колеса на резьбовом конце цапфы имеется гайка 3 для крепления и регулировки подшипников. Корпус поворотной цапфы установлен на шкворнях на двух цилиндрических роликовых подшипниках. Упорный шариковый подшипник нижнего шкворня 17 расположен в опоре 18, которая ввертывается в корпус и закрепляется контргайкой и замочной шайбой. Эта опора позволяет регулировать зазор между верхним шкворнем 8 и крышкой 7 (должен быть не более 0,5 мм). Крышка 7 изготовлена за одно целое с рычагом 9. К нижней части корпуса 10 прикреплен поворотный рычаг 16. [c.173]

При сборке особое внимание должно быть уделено коническим роликовым подшипникам. Ролики нельзя зажимать, они должны свободно вращаться и в то же время иметь минимально необходимый зазор. Установленная величина зазора должна быть выдержана при регулировке. [c.213]

Узел коробки скоростей. Передняя конусная шейка шпинделя вращается в специальном регулируемом двухрядном роликовом подшипнике, а задняя — в двух радиально-упорных шариковых подшипниках (рис. 50). Осевая нагрузка на шпиндель воспринимается радиально-упорными шариковыми подшипниками задней опоры. Для выбора зазора передний подшипник регулируется. Для этого нужно ослабить стопорный винт 3 в гайке 5 при помощи гайки 5 подтянуть внутреннее кольцо подшипника 4, после чего затянуть стопорный винт 3. Но так как наружный диаметр гайки 5 меньше диаметра отверстия наружного кольца подшипника 4, разборка и снятие шпинделя из коробки скоростей возможны без нарушения регулировки переднего подшипника. Наружные кольца радиально-упорных подшипников задней опоры устанавливаются до упора завертыванием гайки 2. Удаление осевого зазора (люфта) производится с наружной стороны гайкой 6 через тепловой компенсатор /. Натяг производится вращением гайки 6 на угол 18—20° после того, как в стыках подшипников выбраны зазоры. При разборе шпиндельного узла гайка 2 не вывертывается. Так удаляется люфт шпинделем и подшипниками, при наличии которого поверхность обрабатываемых деталей получается плохого качества и вызываются дополнительные вибрации станка, что значительно уменьшает срок службы деталей и узлов. [c.93]

Свободный разбег (суммарный на обе стороны) устанавливается для средних колесных пар 28+ , для крайних 3+ мм. Зазор регулируют прокладками 7 между крышкой буксы 8 и осевым упором 6. На тепловозе предусмотрена также регулировка симметричности расположения колесной пары относительно середины рамы тележки для устранения подреза гребней, неравномерного износа гребней левого и правого бандажей на одной колесной паре. Для этой цели служат меченые прокладки (с двумя отверстиями диаметром 10 мм), которые сохраняются на всем протяжении эксплуатации. Роликовые подшипники смазывают пластичной смазкой Л[c.371]

Регулировку радиального зазора в коническом роликовом подшипнике осуществляют смещением наружного или внутреннего кольца в осевом направлении регулировочным винтом или гайкой или подбором соответствующего комплекта прокладок. Срок службы подшипников качения в значительной степени зависит от их смазывания и степени предохранения от грязи и пыли. После сборки подшипников устанавливают сальники и прокладки, задерживающие смазочный материал и предохраняющие подп]ипник от попадания в рабочую зону пыли и влаги. Неправильно установленный зазор в коническом роликовом подшипнике может вызвать преждевременный его износ. [c.197]

Привод масляных насосов состоит из корпуса-вала, двух радиально-упорных и роликового подшипников, конической спиральной шестерни. Перед напрессовкой на вал радиально-упорные подшипники регулируют и комплектуют попарно вместе с регулировочными кольцами. Замена отдельных деталей комплекта не допускается. Пара подшипников регулируется так, чтобы при зажатии внутренних колец подшипников с регулировочным кольцом между ними суммарный зазор между наружными кольцами подшипника и внешним регулировочным кольцом (при сведенных наружных кольцах усилием в 10 кгс до полного выбора осевого люфта) был бы равен 0,02—0,03 мм. Регулировка производится за счет шлифовки меньшего по толщине регулировочного кольца- После регулировки на подшипники и кольца ставят метку одним номером. [c.54]

Ручей каждой клети трехвалкового стана образуется сочетанием калибров трех валков, сходящихся под углом 120°. Калибр каждой последующей -клети повернут на 60° относительно предыдущей, чем достигается перекрытие зазоров между валками. На рис. 236 и 237 представлены рабочие клети (кассеты) восемнадцатиклетевого стана, предназначенного для получения труб С минимальным диаметром 19 мм. Черновые клети имеют жесткое двухопорное крепление валков без возможности их регулировки. Опорами каждого валка являются подшипники скольжения (в станах последних конструкций применяются подшипники качения). На концы валков, имеющих шлицеобразную форму, надеваются соединительные муфты, соединяющие валки с соответствующей линией шестеренных передач. Две последние клети являются чистовыми и служат для придания трубе точного. наружного диаметра. Конструкция клетей обеспечивает возможность регулирования валков, имеющих консольное крепление и вращающихся в роликовых подшипниках. Имеются и другие конструктивные оформления рабочих клетей трехвалковых станов. В частности на рис. 238 даны две схемы рабочих клетей трехвалкового стана. Вариант, показанный на рис. 238, б, выгодно отличается меньшими габаритами, хотя сборка клети в этом случае несколько усложняется. [c.550]

В корпусе 2 привода на двух конических роликовых подшипниках 5 монтируется промежуточный вал 6. Регулировка зазора в подшипниках 5 осуществляется изменением толщины прокладки между крышкой //и корпусом 2. На левом конце вала 6 установлена на шпонке полумуфта 4, а на правом конце — ведущая шестерня 9. Последняя изготовляется из стали 12ХНЗ, цементируется и закаливается до высокой твердости. Венец шестерни 9 делается в 1,5 раза шире, чем было до модернизации. [c.280]

Компенсация износа детален регулировкой. Этого достигают применением коррекционных линеек в резьбообрабатывающих станках, клиньев в направляющих, разрезных червячных колес (в илоскости, иериендпкулярной к оси), червяков с постепешю возрастающей толщиной витка, радиальных двухрядных цилиндрических роликовых подшипников серии 3182100 с регулировкой радиа-Л]>иого зазора п т. д. [c.26]

Конструкция редуктора с межосевым расстоянием 160 мм показана-на листе 28. Корпус и крышка отлиты из чугуиа и соединяются между собой болтами, которые ввинчиваются в ре бовые отверстия, выполненные в корпусе. Для обеспечения соосности отверстий под подшипники крышка относительно корпуса фиксируется Двумя коническими штифтами. Шестерня выполнена вместе с валом, штампованное колесо насажено на вал с допусками прессовой посадки. При косозубом зацеплении возникают радиальные и осевые нагрузки, поэтому установлены конические однорядные роликовые подшипники. Конструктивная особенность подшипников требует регулировки осевого зазора. Это выполняется прокладками, установленными межго торцевой поверхностью наружного кольца подшипника и торцевой закладаой крышкой. Для устранения течи по валам в торцевых крышках установлены резиновые-манжеты Залив масла в картер редукто- [c.98]

Для более продолжительной и надежной работы валы в редукторе установлены на двухрядных роликовых конических подшипниках. Регулировка осевого зазора подшипников выполняется набором жестяных прокладок, установленных между торцевой поверхностью отверстия корпуса и фланцем крьшжи. Колеса первой и второй ступени двухступенчатой конструкции отлиты из легиров ной стали. Крышка и корпус выполняются из чугуна. [c.165]

Если шпиндель, монтируется на роликовых подшипниках, то в начале сборки проиаводится посадка наружных колец в корпус. Затем внутреннее кольцо переднего подшипника монтируется на шпиндель, после чего шпиндель вводится в отверстие корпуса, где на него надеваются другие детали. Установкой внутреннего кольца заднего роликоподшипника и регулировкой зазора заканчивается монтаж шпинделя. [c.362]

Использование подшипников качения составляет 95 % от всех видов подшипников. Они просты в изготовлении, регулировке зазора-натяга и удобны в эксплуатации. Выбор зазора в подшипниковом узле производят в основном двумя способами сближением подшипников или колец подшипника и деформацией внутреннего кольца. Первый способ применяют для шариковых и конических роликовых подшипников, второй — для цилиндророликовых. [c.45]

Лередней опорой шпинделя является специальный регулируемый двухрядный роликовый подшипник с коническим посадочным отверстием. В этой опоре регулируется радиальный зазор. Регулировка производится гайкой, при подтягивании которой внутреннее конусное кольцо подшипника перемещается вперед по конической шейке шпинделя. Это сопровождается уменьшением зазора между роликами и кольцом вследствие увеличения диаметра кольца за счет упругих деформаций. [c.76]

Слив масла из картеров передач. Промывка картеров керосином или дизельным топливом и заправка свежим маслом. Очистка магнитных пробок. Разборка возду-хоочистителя, очистка и промывка поддона сетчатых элементов, трубы и центробежного пылеотделителя. Очистка от нагара свечи пускового двигателя и регулировка зазора между электродами. Проверка регулировки муфты сцепления основного и пускового двигателей. Контроль зазоров в конических роликовых подшипниках. Устранение течи рабочей жидкости через соединения и сальники гидросистемы. Проверка состояния навесного оборудования. Регулировка тормозов трактора и привода лебедки. [c.215]

Подшипниковые узлы. В подшипниковых узлах современных редукторов используют подшипники качения — чаще всего конические роликоподшипники, воспринимающие значительные радиальные и осевые нагрузки при относительно небольших размерах. Однако использование шариковых подшипников предпочтительнее, так как эти подшипники не требуют регулировки осевого зазора. Для прямозубых сателлитов планетарных редукторов наиболее подходящими являются с ри-ческие роликовые одно- и двухрядные подшипники, обеспечивающие самоустановку сателлитов с выравниванием нагрузки вдоль зуба. Червячные валы устанавливают на конических роликоподшипниках с большим углом конуса. Такие подшипники f способны воспринимать значительные осевые нагрузки. Червячные валы редукторов с межосевым расстоянием 200 мм и более устанавливают на двух конических ро- ликоподшипниках с большим углом конуса — в одной опоре (обычно выходной конец вала) и шариковом подшипнике — в другой. В конструкции подшипниковых опор -Ч предусматривается возможность регулировки осевого зазора конических ролико-подшипников. В подшипниковых узлах используют крышки двух видов привертные и закладные. Закладные крышки применяют только в редукторах с разъемными корпусами (оси валов лежат в плоскости разъема), привертные — с любыми кор-пусами. Примером конструкции типовых подшипниковых узлов могут служить подшипниковые узлы редукторов типов Ц2У-160 (см. рис. 3.7) и Ц2У-315Н (см. рис. 3.9). [c.17]

Регулировка конических роликовых подшипников червяка прои водится прокладками, расположенными под фланцем картера вер него подшипника, до постановки сальника и сектора руля. Регул ровка подшипников должна быть такой, чтобы усилие, необходимс для поворота червяка, приложенное на плече 275 мм касательно ободу рулевого колеса, было в пределах 0,5—0,9 кг. Для огранич ния прогибов сектора и червяка в картере руля и его крышке имеете по упорному штифту. Зазор между упорным штифтом в картере рул и ниткой червяка проверяется щупом и должен быть в пределг 0,20—0,45 мм. При среднем положении сектора он должен ут пать от плоскости фланца картера руля на 1,07—1,12 мм. Упорнь штифт крышки должен выступать над плоскостью последней I 0,65—0,85 мм. [c.602]

Рулевая передача автомобиля Москвич типа червяк — сектор. Как и в других конструкциях рулевого механизма, червяк имеет два конических роликовых подшипника. Для регулировки затяжки подшипников червяка необходимо регулировочную гайку затянуть до отказа, а затем отпускать до тех пор, пока вал рулевого механизма не будет свободно вращаться. Осевой игры при этом в подшипниках не должно быть. Проверка правильности затяжки подшипников производится замером усилия, необходимого для проворачивания вала. Усилие должно быть примерно 0,14—0,24 кг (момент от ЗОСО до 5000 гсм). Втулка сектора запрессовывается в крышку с натягом 0,061—0, >7 мм. Вал сектора ставится во втулку с зазором 0,043—0,082 мм. Осевой люфт сектора должен быть в пределах от [c.604]

Регулировка подшипников ведущей шестерни главной передачи

Подшипники ведущей шестерни регулировать в том случае, если осевой люфт шестерни превышает 0,03 мм.

Проверять люфт следует с помощью индикаторного приспособления путем перемещения ведущей шестерни из одного крайнего положения в другое, а при отсутствии приспособления — покачиванием фланца рукой.

Определение осевого люфта в подшипниках ведущей шестерни главной передачи индикатором

Подшипники необходимо регулировать при наличии люфта ведущей шестерни в конических подшипниках.

Регулировку производят в следующей последовательности:

1. Слить масло из картера моста.

2. Разъединить задний конец карданного вала.

3. Отвернуть болты крепления картера редуктора.

4. Вынуть полуоси.

5. Вынуть редуктор.

6. Отвернуть винт ведомой шестерни так, чтобы торец упора не выступал над торцом прилива в картере.

7. Снять маслоприемную трубку.

8. Расконтрить и отвернуть гайки подшипников дифференциала. Перед отвертыванием гаек заменить их положение относительно крышек подшипников дифференциала, нанеся метки на крышках и гайках.

9. Снять крышки подшипников дифференциала.

10. Отодвинуть дифференциал в сторону ведомой шестерни и вынуть его.

11. Отвернуть болты крепления муфты и вынуть муфту.

12. Проверить, не разбирая муфту, достаточна ли толщина регулировочного кольца, установленного между подшипниками. Для этого фланец муфты зажать в тисках, а гайку крепления фланца карданного вала расшплинтовать и завернуть до отказа. Если толщина регулировочного кольца превышает требуемую, то подтяжка гайки не приведет к заметному сопротивлению при вращении ведущей шестерни в подшипниках.

13. Отвернуть гайку крепления фланца карданного вала, снять фланец, крышку сальника и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника.

14. Уменьшить шлифовкой толщину регулировочного кольца до устранения осевого люфта ведущей шестерни и создания предварительного натяга подшипников (уменьшение толщины кольца должно быть равно сумме измеренного индикатором осевого люфта шестерни и величины 0,05 мм. предварительного натяга).

15. Собрать муфту в тисках в обратном порядке и затянуть гайку до отказа. При затягивании гайки необходимо проворачивать фланец для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение в обеих обоймах.

Гайка по окончании регулировки должна быть затянута до отказа. Нельзя даже немного поворачивать ее назад для совмещения отверстия под шплинт с прорезью гайки. При недостаточной затяжке возможно проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, опасное увеличение осевого люфта ведущей шестерни.

16. Проверить затяжку подшипников.

Для этого зажать муфту в тиски, за отверстие фланца зацепить крючком динамометра (рис. ниже) и плавно поворачивать шестерню. Показание на шкале динамометра должно находиться в пределах 2,9-6,2 даН (2,9-6,2 кгс). Когда сопротивление вращению подшипников окажется в пределах нормального, гайку зашплинтовать.

Проверка затяжки подшипников ведущей шестерни

17. Поставить на место муфту с крышкой сальника, равномерно затянуть их болтами.

18. Собрать главную передачу, при этом гайки подшипников дифференциала завернуть до положения, отмеченного метками.

19. Установить маслоприемную трубку.

20. Для правильной установки упора ведомой шестерни необходимо завернуть винт упора до отказа, затем отвернуть на 1/6 оборота и законтрить гайкой.

21. Поставить редуктора на место, соединить фланцы карданного вала и ведущей шестерни.

22. Вставить полуоси и затянуть гайки.

23. Залить масло в картер моста до уровня контрольного отверстия.

Для регулировки подшипников ведущей шестерни необходим следующий инструмент и приспособления: ключи гаечные 10, 12, 14, 17, 19, 22, 32, 36 и 41 мм., плоскогубцы, ключ для гаек подшипников дифференциала, бронзовая выколотка, динамометр, противень.

Регулировка подшипников направляющих колес и опорных катков.

Подшипники направляющих колес регулируют через 960 ч работы трактора в следующем порядке:
снимают гусеничную цепь с направляющего колеса;
сняв крышку 16 и удалив из ступицы смазку, отвертывают контргайку 18 и завертывают регулировочную гайку 17 до тех пор, пока в конических подшипниках не будет полностью устранен зазор. В этом случае направляющее колесо должно поворачиваться туго;
отвертывают гайку 17 на 1/3—1/6 оборота и снова проверяют вращение колеса. При нормально отрегулированном зазоре в подшипниках направляющее колесо должно вращаться от усилия руки свободно, без заедания, и не иметь ощутимого осевого люфта;
устанавливают на место крышку 16 и заполняют ступицы направляющего колеса свежей смазкой.
Роликоподшипники опорных катков регулируют, когда осевой зазор превышает 0,5 мм. Для его проверки передвигают катки наружу и внутрь ломиками, заложенными между катками и балансиром.
Порядок регулировки подшипников следующий:
снимают каретку с цапфы;

расшплинтовывают и отвертывают гайки и съемником снимают катки с оси;
расшплинтовывают и отвертывают болты крепления корпусов уплотнений;
снимают корпуса уплотнений, промывают их в дизельном топливе и удаляют необходимое количество регулировочных прокладок;
устанавливают корпуса уплотнений на место и завертывают до отказа болты;
обстучав медным или деревянным молотком ось, нажимают на нее с одной и с другой стороны. Если при этом осевой зазор не будет ощущаться и ось будет вращаться от небольшого усилия руки, то подшипники отрегулированы правильно. Если ось вращается туго, то необходимо добавить по 1—2 прокладки общей толщиной 0,2—0,4 мм и, затянув до конца болты крепления корпусов уплотнений, снова проверить осевой зазор;
собирают уплотнения на ступице катка и напрессовывают каток на ось. При напрессовке нужно правильно посадить шпонку в ось катка;
завертывают до отказа и стопорят гайку крепления катка;
надевают каретку на цапфу и смазывают опорные катки.
По окончании регулировки подшипников необходимо отрегулировать осевой зазор в креплении каретки.

Контроль и регулировка подшипников фланца колеса у трактора МТЗ-82.

Автор admin На чтение 3 мин. Просмотров 450 Опубликовано 02.12.2010

У трактора МТЗ-82 контролируют и регулируют подшипники фланца колеса, а также верхней и нижней конических пар шестерен колесного редуктора.
Для проверки технического состояния подшипников фланца колеса его снимают и на корпус редуктора закрепляют штатив измерительного устройства. Ножку индикатора упирают во фланец и перемещают его в осевом направлении до отказа. При показаниях индикатора более 0,5 мм конические подшипники регулируют за счет изменения суммарной толщины регулировочных колец, которые расположены между внутренними обоймами подшипников, путем подбора или их обработки на токарном станке. Проверить правильность подбора регулировочных колец без сборки редуктора можно при помощи приспособления

(рис. 89). Трубу 1 приспособления упирают в торец внутренней обоймы подшипника. При заворачивании болтов 2 в подшипниках выбирается зазор. Установив индикатор, как показано на рисунке 89, заворачивают болты 3. Если в подшипниках имеется зазор, крышка редуктора вместе со штативом и индикатором переместится вверх на его величину.
Чтобы проверить правильность сборки или оценить техническое состояние зубьев шестерен верхней и нижней конических пар конечной передачи, измеряют боковой зазор между зубьями. Он определяется по величине перемещения болта крепления диска колеса (рис. 90). Поворачивая диск колеса (полуось должна быть зафиксирована), определяют суммарный зазор в шестернях конечной передачи. Если показания индикатора превышают 1,0 мм, измеряют отдельно боковой зазор в зубьях шестерен нижней конической пары. Снимают верхнюю крышку редуктора и фиксируют вертикальный вал. Повторяют измерения.

Рис. 90. Измерение бокового зазора между зубьями конических шестерен верхней и нижней конических пар колесного редуктора трактора МТЗ-82:

ТАБЛИЦА 21
НОРМАЛЬНЫЕ И ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДЕТАЛЕЙ КОНЕЧНЫХ ПЕРЕДАЧ ТРАКТОРОВ Т-40А И МТЗ-82
Разность первого и второго измерений соответствует зазору в зубьях верхней конической пары шестерен. Допустимая величина показаний индикатора при измерении зазора в зубьях верхней и нижней пар шестерен, при которых возможна дальнейшая эксплуатация редуктора без регулировки,— 1,0 мм. Для уменьшения зазора между зубьями нижней конической пары через технологические отверстия отворачивают болты крепления стакана подшипников фланца колеса. Затем двумя монтажными болтами спрессовывают стакан до освобождения двух пакетов прокладок и убирают часть из них, но при этом толщина оставшихся пакетов должна быть одинаковой. Боковой зазор в нижней конической паре может увеличиваться из-за износа или разрушения подшипников ведущей шестерни. Для их проверки снимают нижнюю крышку и рукой перемещают ведущую шестерню в осевом и радиальном направлениях.
Чтобы отрегулировать зазор в зубьях, шестерен верхней конической пары, выворачивают болты крепления редуктора и фланца трубы. Монтажными болтами спрессовывают трубу вертикального вала из корпуса конической пары. Убирая часть прокладок, уменьшают зазор в зацеплении. Если изменением толщины прокладок добиться ощутимого уменьшения зазора не удается, с помощью индикаторного приспособления измеряют осевые перемещения полуоси и вертикального вала — контролируют степень затяжки их конических подшипников. Предельно допустимые осевые перемещения валов — 0,5 мм. Чрезмерный осевой зазоо может быть вызван самоотворачиванием круглых гаек подшипников. Его регулируют затяжкой круглых гаек до отказа и последующим отворачиванием их на 10… 15°. Подшипники валов затянуты правильно, если осевое перемещение валов находится в пределах 0,05…0,15 мм. После регулировки валы должны проворачиваться в подшипниках от усилия руки.

Регулировка подшипников ступиц задних колес | Обслуживание легкового автомобиля

Для наглядности операция показана со снятым колесом.

Порядок действий следующий:

— вывесить заднее колесо;

— снять защитный колпачок со ступицы ;

— расшплинтовать корончатую гайку ступицы ;

— затянуть гайку подшипника, одновременно покачивая рукой колесо в обоих направлениях для самоустановки подшипника ;

— ослабить затяжку гайки до положения, в котором отверткой можно переместить упорную шайбу подшипника в радиальном направлении ;

— установить новый шплинт ;

— проверить возможность перемещения шайбы ;

— заложив смазку, установить защитный колпачок.

Регулировка подшипников ступиц задних колес

Необходимый для регулировки инструмент и приспособления: ключи гаечные 10, 12, 14, 19 и 22 мм. ключ для гаек подшипников колес с воротком длиной 350-400 мм. домкрат .

Работы по регулировке подшипников ступиц задних колес производить в следующей последовательности:

1. Поднять домкратом задний мост так, чтобы шины не касались плоскости опоры. Вынуть полуось 4 , отвернуть контргайку 7, снять стопорную шайбу 8 и, ослабив гайку 9 крепления подшипников на 1/3-1/2 оборота, проверить, свободно ли вращается колесо.

Ступица заднего колеса

1 и 2 — подшипники ступицы
3 — штифт стопорной шайбы
4 — полуось
5 — шпилька крепления полуоси
6 — болт-съемник полуоси
7 — контргайка
8 — стопорная шайба
9 — гайка подшипников ступицы
10 — ступица
11 — винт крепления тормозного барабана
12 — колеса

В случае торможения колеса устранить причину тугого вращения его .

2. Затянуть гайку 9 крепления подшипников ключом с воротком длиной 350-400 мм. усилием одной руки до тугого вращения колеса на подшипниках. При затягивании гайки необходимо проворачивать колесо для равномерного размещения ролика в подшипниках. Затянутое таким образом колесо после толчка рукой должно сразу остановиться.

3. Отвернуть гайку крепления подшипников на 1/8 оборота. Установить стопорную шайбу 8 и убедиться, что стопорный штифт вошел в одну из прорезей шайбы. Если штифт не входит в прорезь, повернуть гайку в ту или другую сторону с тем, чтобы штифт вошел в ближайшую прорезь стопорной шайбы.

4. Навернуть и затянуть контргайку 7.

5. Проверить степень затяжки подшипников после закрепления контргайки. При правильной затяжке колесо должно свободно вращаться без заметной осевой игры и качки.

6. Вставить полуось 4, поставить пружинные шайбы и затянуть гайки шпилек крепления полуоси.

7. Опустить колесо. Регулировку подшипников проверить по степени нагрева ступицы колеса при контрольном пробеге. Сильный нагрев ступицы недопустим и должен быть устранен повторной регулировкой.

Подшипники ступиц задних колес смазываются гипоидным маслом, поступающим из картера заднего моста по кожухам полуосей. Поэтому после регулировки подшипников ступиц колес проверить уровень масла в заднем мосту и при необходимости долить. Для наполнения полости ступиц смазкой следует поднять поочередно правое и левое колесо на высоту не менее 200 мм.

Регулировка подшипников ступиц колес – безопасность в ваших руках

Содержание статьи:

В отличие от владельцев автомобилей многих зарубежных марок, собственники вазовской «классики» знают, как проводится регулировка подшипников ступиц колёс. В настоящее время среди конструкторов и автоинженеров преобладает мнение, что нерегулируемые и неразборные подшипники передних ступиц более безопасны. С этим можно согласиться только отчасти. Новый подшипник меняется вместе со ступицей, в которую запрессован на заводе.

Хотим мы или нет, но износ неизбежен. Спустя какое-то время появляется люфт и выход только одни – покупать дорогой подшипник со ступицей. Отечественный автопром стоит на стороне наших автолюбителей.

Куда проще заменить лишь подшипники, которые позволяют периодически регулировать люфт ступицы. Во-первых, это в разы дешевле. Во-вторых, ресурс работы узла увеличивается. В-третьих, регулировка может быть произведена самим водителем в условиях гаража.

Почему на некоторых автомобилях возможна регулировка подшипников ступиц?

Учитывая, что конструкция ступичного узла классической серии ВАЗ позаимствована у зарубежных автомобилей, встречаются иномарки, у которых люфт подшипников передних колёс поддаётся регулированию. Подобная возможность обеспечивается особой конструкцией ступицы переднего колеса, которая вращается на полуоси на двух конических подшипниках.

Отличительная особенность конических подшипников заключается в том, что можно установить люфт между ступицей и полуосью, прижимая друг к другу внешнюю и внутреннюю обоймы подшипников. В ступице по направлению конусов подшипники направлены друг к другу. Если постепенно затягивать ступичную гайку на полуоси, то это приведёт к более сильному прижиманию роликов между обоймами. В какой-то момент колесо вовсе прекратит вращение.

Таким образом, с помощью одной лишь гайки можно регулировать усилие, с которым обоймы прижимают ролики. В ходе эксплуатации даже сверхпрочные сплавы металла подшипников изнашиваются, что приводит к появлению чрезмерного люфта. Это подвергает опасности жизнь и здоровье, как водителя с пассажирами, так и остальных участников дорожного движения. Всё, что следует сделать для устранения такой неполадки – подтянуть и зафиксировать гайку ступицы. Как только гайка при максимальном зажимании перестанет оказывать влияние на величину люфта, необходимо менять подшипники.

Регулировка зазора в подшипниках ступиц задних колёс

Периодически проверяйте и при необходимости регулируйте подшипники ступиц колес. При слишком большом люфте в подшипниках во время движения происходят удары, разрушающие подшипники, неравномерно изнашиваются шины, а при сильной затяжке чрезмерно нагреваются подшипники, из них вытекает смазка, в результате подшипники выходит из строя.

3. Отогните молотком через выколотку лепесток замочной шайбы и отверните контргайку ступицы.

Регулировка подшипников ступиц задних колес

• поднять колеса домкратом так, чтобы шины не касались плоскости опоры. Отвернуть гайки и вынуть полуось 8 , отвернуть контргайку 7, снять стопорную шайбу 6, ослабив гайку 5 крепления подшипников на 1/3—1/2 оборота, проверить легкость вращения колеса. В случае торможения колеса устранить причину его тугого вращения и только после этого проводить регулировку;

• затянуть гайку 5 крепления подшипников специальным ключом с воротком моментом от 70 до 100 Н·м . При затягивании гайки необходимо проворачивать колеса для равномерного размещения роликов в подшипниках;

• отвернуть гайку 5 на угол 22—45° . Установить стопорную шайбу и убедиться в том, что стопорный штифт вошел в прорезь шайбы;

• затянуть контргайку 7 моментом 150—200 Н·м ;

• проверить регулировку. При правильной регулировке колесо должно свободно вращаться, осевого люфта не должно быть;

• вставить полуось 8, поставить пружинные шайбы и затянуть гайки шпилек крепления полуоси. Опустить колесо;

• проверить регулировку подшипников по степени нагрева ступицы колеса при контрольном пробеге 8— 10 км. Сильный нагрев ступицы недопустим и должен быть устранен повторной регулировкой.

Подшипники ступиц задних колес смазываются маслом, поступающим из картера заднего моста по кожухам полуосей. Поэтому после регулировки подшипников следует проверить уровень масла в картере заднего моста и при необходимости масло долить. Для наполнения полости ступиц смазкой следует поднять поочередно правые и левые колеса на высоту не менее 300 мм и держать не менее 6 мин. при температуре масла и окружающего воздуха не менее 15° С.

Размеры сопрягаемых деталей ступиц задних колес приведены в табл. 6.2

Таблица 6.2. Размеры сопрягаемых деталей ступиц задних колес, мм

Регулировка подшипников ступиц колес

Регулировка подшипников передних колес производится в следующем порядке .

1) Проверить легкость вращения колеса и, если необходимо, устранить причину тугого вращения .

2) Затянуть гайку ключом длиной 200 мм усилием одной руки до тугого вращения колеса на подшипниках. При затягивании проворачивать колесо.

Отпустить гайку на 2—3 прорези коронки до совпадения одной из прорезей с отверстием под шплинт. Нормально отрегулированное колесо после толчка рукой должно сделать не менее 8 оборотов.

При первой поездке после регулировки подшипников колес необходимо проверить рукой нагрев ступицы; если она имеет заметный нагрев, то следует отпустить гайку еще на одну прорезь. При этом нужно проверить отсутствие «качки» колес.

Регулировка подшипников задних колес производится в следующем порядке :

1. Вынуть полуось и проверить легкость вращения ко¬леса. В случае тугого вращения устранить причину .

2. Затянуть гайку ключом с воротком длиной 350—400 мм усилием одной руки до тугого вращения колеса. При затягивании гайки необходимо проворачивать колесо для правильного размещения роликов в подшипнике.

3. Отпустить гайку на 7 оборотов. Установить стопорную шайбу и убедиться, что стопорный штифт вошел в одно из отверстий шайбы. Если штифт не входит в отверстие, повернуть гайку с тем, чтобы он вошел в ближайшее отверстие стопорной шайбы. Поворачивать гайку следует в сторону ближайшего отверстия.

4. Навернуть и затянуть гайку.

5. Проверить степень затяжки подшипников.

При правильной затяжке колесо должно свободно вращаться и одновременно не иметь осевой «игры» и «качки».

Источники: autozaz.org.ua, gaz5312.ru, cartore.ru, manual.uazfan.ru, www.automnl.com, sweetday.info

Комментариев пока нет!

Правильная установка конического роликоподшипника в ступичный узел

Расшифровка:
Правильная регулировка двух подшипников в ступице в сборе является одним из наиболее важных аспектов процесса установки.

Чрезмерная затяжка регулировочной гайки, также известная как чрезмерный предварительный натяг, может вызвать быстрое глубокое выкрашивание, показанное на этих рисунках. Это глубокое выкрашивание происходит, когда прямой контакт между роликами и дорожкой качения, вызванный чрезмерным предварительным натягом, перегревает подшипник, размягчает материал и позволяет кускам отрываться от дорожки качения и роликов во время работы.

С другой стороны, слишком сильное ослабление регулировочной гайки вызовет чрезмерный осевой люфт в подшипниках, что приведет к раскачиванию, которое нарушит равномерное распределение силы по роликам. Это также может вызвать отказ подшипника, что приведет к повреждению, аналогичному показанному на этом рисунке. Как видите, повреждение ограничивается одним участком дорожки качения, который подвергся экстремальной нагрузке из-за чрезмерного осевого люфта.
Ключ в этом случае — найти золотую середину между слишком большим эндшпилем и недостаточным.Для подшипников Timken это означает достижение осевого люфта от 0,001 дюйма до 0,005 дюйма. Чтобы помочь, Timken разработал легко измеримую трехступенчатую процедуру регулировки.

Вращая ротор, чтобы обеспечить посадку роликов канатом, создайте предварительную нагрузку, используя динамометрический ключ, чтобы затянуть регулировочную гайку до 50 футов фунтов. Затем ослабьте регулировочную гайку на один полный оборот. Продолжая вращать этот ротор, повторно затяните гайку, на этот раз до 10 футов фунтов. Еще раз ослабьте регулировочную гайку, на этот раз всего на 1/6–1 / 4 оборота.По завершении первого шага поместите штамп для крышки бутылки на регулировочную гайку и надлежащим образом установите и зафиксируйте шплинт, чтобы гайка не откручивалась.

Используйте циферблатный индикатор для измерения люфта в конце. Установите основание индикатора как можно ближе к центру ротора ступицы. Приложив конец индикатора к концу шпинделя, установите индикатор на ноль. Возьмитесь за ротор в положении 3 и 9 часов и начните раскачивать ротор вперед и назад. Во время колебания вдавите ротор внутрь и прочтите циферблатный индикатор.Затем потяните ротор, продолжая колебаться, и снова прочитайте циферблатный индикатор. Осевой люфт подшипника равен полному перемещению индикатора, который должен находиться в пределах от 0,001 до 0,005 дюйма.

Если вы не достигли желаемого люфта, повторите шаги один и два.

После достижения желаемого люфта процесс регулировки завершается. При правильном выполнении этот простой пошаговый процесс регулировки увеличивает срок службы подшипников и значительно снижает вероятность повреждения.

Сервисное обслуживание подшипников конических колес

Обычные конические ступичные подшипники нуждаются в регулярном обслуживании, которое несложно и занимает всего час или около того.

Несколько недель назад он начался как слабый визг, но недавно к смеси добавилось ощущение измельчения. Ничего особенного, как вы думаете, когда вы разгоняетесь по трапу, которым вы пользуетесь каждое утро. Машине наверное просто нужен свежий комплект тормозных колодок.Керранч! Внезапно ваше левое переднее колесо вылетает из-под автомобиля, нос опускается, от шасси брызгают искры, и ваш латте вылетает в окно. Педаль тормоза теперь ни к чему. Борьба с рулем едва удерживает вас от падения в овраг, примыкающий к шоссе.

Вы потрясены и тяжело дышите. Но могло быть намного хуже. В конце концов, как уже отмечалось, вы все еще дышите.

А теперь подумай. Когда вы в последний раз обслуживали подшипники передних колес?

В отличие от герметичных ступичных подшипников, которые мы рассмотрели несколько месяцев назад, в подшипниках передних колес типичных заднеприводных автомобилей или грузовиков используются двухкомпонентные подшипниковые узлы с сепаратором.Хорошее обслуживание требует чистки и повторной упаковки подшипников каждый раз, когда тормозной диск снимается со шпинделя.

Комплект ступичных подшипников равен паре пар

Обычные колесные подшипники состоят из двух частей: конического сепаратора из роликов с внутренним кольцом и конического внешнего кольца, которое вдавливается в ступицу тормозного диска (или барабана). Ролики движутся по внутренним конусам обеих гонок.

Но на самом деле на каждое колесо приходится два полных комплекта подшипников — внутренний и внешний — и оба имеют отдельное внутреннее кольцо.Вместе они поддерживают весь тормозной диск (или барабан) и колесо / шину в сборе. Подшипники колес следует заменять как пары осей. Не просто заменяйте, например, неисправные подшипники левого переднего колеса, не заменяя также правые передние подшипники, независимо от их состояния. Вы также должны заменить подпружиненные уплотнения, которые предотвращают утечку смазки колесных подшипников через заднюю часть ступиц, а также попадание грязи и воды в полость для смазки. Ах да, купи и тазик смазки для ступичных подшипников. Мы заплатили менее 50 долларов за все необходимое для нашей проектной машины.

Пачкаться: проверка

Первый шаг при проверке изношенных ступичных подшипников — оторвать шину от земли. Поставьте под колесо упоры в противоположном углу вперед и назад. Установите стойку безопасности под углом, над которым вы работаете, после того, как вы ее поднимете. Возьмитесь за весь узел колеса сверху и снизу (позиции на 12 часов и 6 часов) и попытайтесь раскачать его внутрь и наружу. (Покачивание из стороны в сторону больше указывает на плохие концы рулевых тяг.) Кроме того, прокрутите колесо и пощупайте неровности. Ожидается небольшой люфт, но движение больше, чем несколько миллиметров вверху или внизу колеса, когда вы его раскачиваете, требует более внимательного изучения.Снимите гайки, что, вероятно, будет означать установку колеса обратно, чтобы оно не вращалось, если у вас нет пневматического гаечного ключа или помощника для нажатия педали тормоза.

Вам необходимо снять тормозной суппорт, для чего обычно требуется вынуть пару болтов суппорта или несколько скользящих штифтов. Повесьте суппорт на кусок толстой проволоки, чтобы не повредить резиновый тормозной шланг. Если у вас есть барабанные тормоза, передние или задние, вам может потребоваться отодвинуть звездочки регулировки тормозов; конкретное количество выемок см. в руководстве по эксплуатации.Теперь снимите пылезащитный колпачок зубилом и легким ударом молотка. Затем используйте плоскогубцы, чтобы выпрямить шплинт. Снимите стопорную коронку, если она есть (в некоторых автомобилях используется только корончатая гайка), и открутите осевую гайку. Наденьте маску, чтобы не вдыхать тормозную пыль, или промойте узел водой.

Вытягивая тормозной диск (или барабан) со шпинделя одной рукой, зацепите небольшой внешний подшипник и шайбу перед ним, когда они упадут в вашу другую руку. Вытяните большой внутренний подшипник через уплотнение с задней стороны ступицы.Возможно, вам сначала придется вытащить уплотнение.

Оба набора роликов должны быть липкими, без следов грязи в смазке. Поверните блок клетки на внутреннем кольце пальцами. Загляните внутрь внутреннего кольца и на шпиндель оси на предмет задиров. Ничего такого? Ролики крутятся верно? Поверхности обоймы подшипника и роликов немного текстурированы, но нет ли следов дребезга (так называемого бринеллинга) или явного износа? Нет синего металла от перегрева из-за отсутствия смазки? Жир липкий и не похож на рассыпчатый кусок Irish Spring в вашей мыльнице для душа? Если это так, вы можете просто упаковать старые подшипники и собрать их обратно.Очистите старую смазку — всю ее — со ступицы, подшипников, шпинделя, шайбы и гайки. Затем нанесите уайт-спирит и небольшую кисть или аэрозольный очиститель для тормозов, чтобы удалить остатки. Просушите оставшийся растворитель тряпкой или сжатым воздухом.

Вон со старым, с новым

Однако любые признаки повреждения или износа означают, что вам нужны новые подшипники. Найдите две выемки внутри ступицы сразу за дорожками, на 180 градусов друг от друга. Используйте молоток и пробойник, чтобы аккуратно выбить каждую дорожку с другой стороны ступицы, поочередно постукивая по одному выступу, а затем по другому.Гидравлический пресс с подходящей оправкой быстро с этим справится. Если вы не можете разыграть гонки, вы можете отнести концентратор в местную механическую мастерскую и попросить механика вытеснить их.

Перед установкой новой обоймы, которую вы тщательно согласовали с соответствующим подшипником, убедитесь, что ее поверхность чистая и без заусенцев. Гидравлический заводской пресс лучше всего подходит для установки, но с определенной осторожностью можно установить новую дорожку с помощью молотка и пробойника. Не царапайте конусообразную поверхность, по которой движутся ролики.Лучший способ свести к минимуму любые шансы нанести ущерб — это вставить в гонку гнездо, достаточно большое, чтобы соответствовать ее окружности.

Свежие подшипники не выйдут из коробки предварительно смазанными. Так что упакуйте каждую тщательно. Нанесите обильное количество смазки на ладонь вашей (чистой) руки и протолкните смазку между роликами и клеткой. Сделайте это по всей окружности обоих подшипников. Пока ваши руки покрыты намазкой, наберите еще немного смазки и нанесите ее на ступицу диска (или барабана). Не набивайте его полностью — около 50% смазки вполне достаточно.Затем вставьте большой внутренний подшипник в заднюю часть ступицы. Вставьте новую смазку в заднюю часть ступицы.

Установите тормозной диск (или барабан) на шпиндель, вставьте малый внешний подшипник и наденьте шайбу и навинтите гайку. Затяните гайку вручную, затем затяните ее еще немного гаечным ключом, вращая тормоз другой рукой. Тем самым подшипник усаживается дальше и устанавливается его предварительный натяг. Продолжайте вращать, затягивая. Вы почувствуете, что подшипник начинает немного заедать, когда вы сильнее затягиваете.Остановить там.

Теперь отверните гайку гаечным ключом до тех пор, пока не почувствуете, что сопротивление исчезнет и одно из зубцов на гайке не совпадет с отверстием для шплинта. Используйте новый шплинт. Не затягивайте гайку шпинделя слишком сильно. Лучше держать его на более свободной стороне, чем затягивать слишком сильно, если отверстия для шплинта не совпадают точно. Чтобы завершить работу, наполните пылезащитный колпачок наполовину смазкой и снова постучите по нему. Установите на место суппорт тормоза, затем протрите тормозной диск очистителем тормозов, чтобы удалить смазку или даже отпечатки рук с поверхности трения.Установите колесо на место, затянув зажимные гайки с крутящим моментом, указанным производителем в звездообразном порядке. Снимите стойку безопасности, опустите автомобиль и отправьте его на дорожное испытание.

Снимите суппорт и повесьте его рядом с помощью куска проволоки или веревки, чтобы не повредить резиновый тормозной шланг.

Подденьте колпачок , не повредив его — он вам снова понадобится.

Снимите тормозной диск и снимите подшипники. Очистите всю старую смазку с подшипников, тормоза и шпинделя растворителем.

Вытащите старое уплотнение с помощью монтировки или даже отвертки, затем с помощью растворителя удалите всю старую смазку. Просушите тряпкой или сжатым воздухом.

Набейте подшипники смазкой между роликами до полного покрытия.

Постучите по новому сальнику и заполните полость наполовину свежей смазкой.

Отрегулируйте зубчатую гайку , слегка затянув ее и проворачивая колесо. Теперь ослабьте его, пока фиксаторы не совпадут с просверленным отверстием оси. Лучше слишком свободно, чем слишком туго.

Установите шплинт (рекомендуется использовать новый).Затем заполните внешнюю крышку наполовину смазкой и вбейте ее.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

3 шага по правильной установке конических роликоподшипников [Работает быстро] | by SUN BEARING

Конические роликоподшипники являются разъемными подшипниками.Внутреннее и внешнее кольца разделены. Вы можете прижать узел держателя внутреннего кольца к валу. Когда вы нажимаете на втулку, вы должны поместить один конец втулки на торец внешнего кольца, а не на наклонную поверхность дорожки качения.

Обычно конические роликоподшипники используются парами. И при установке очень важны три аспекта: выбор согласования установки; отрегулировать осевой зазор; Проверьте работу подшипника и определите температуру.

Наружное кольцо исходного роликоподшипника и отверстие в корпусе подшипника не должны иметь посадки с натягом.Поскольку конический роликовый подшипник имеет посадку с натягом, угол контакта подшипника легко изменить. Это может привести к неравномерному распределению нагрузки на подшипник и высокому повышению температуры. Следовательно, вы должны совместить внутреннее и внешнее кольца подшипника с установкой шейки и отверстия в корпусе.

Для установки конических роликовых подшипников, регулировки гайки на шейке, резьбы на шайбе и отверстия гнезда подшипника, или путем предварительного затягивания пружины можно отрегулировать зазор подшипника.Условия работы определяют осевой зазор подшипника, расстояние между подшипниками, валом и материалом подшипника. Для высоконагруженных и высокоскоростных конических роликоподшипников отрегулируйте зазор, который необходимо учитывать, когда температура подшипника влияет на осевой зазор. Оценка уменьшения объема зазора вызывает повышение температуры. То есть осевой зазор больше при соответствующих регулировках.

Для подшипников с низкой скоростью вращения и вибрацией подшипников не следует применять зазор или установку с предварительным натягом.Цель состоит в том, чтобы обеспечить хороший контакт между роликом и дорожкой качения конического роликоподшипника и равномерно распределить нагрузку. Чтобы предотвратить повреждение ролика и дорожки качения от ударов вибрации. После регулировки индикатор часового типа определяет величину осевого зазора. Сначала закрепите индикатор часового типа на фюзеляже или гнезде подшипника.

Для обеспечения хорошего контакта конических роликоподшипников с дорожкой качения и получения надлежащего осевого зазора. После установки конических подшипников и регулировки зазора можно выполнить пробный пуск и температурный шаг.

Метод состоит в том, чтобы работать на низкой скорости в течение 2–8 минут, затем на средней скорости в течение 2 часов, а затем шаг за шагом к высокой скорости. Продолжительность пробного запуска на каждой скорости составляет не менее 30 минут. Скорость повышения температуры не должна превышать 5 градусов Цельсия в час, а окончательная стабильная температура не должна превышать 70 градусов Цельсия.

Кроме того, во время установки и регулировки зазора конических роликоподшипников важно, чтобы конический ролик находился в хорошем контакте с большой перегородкой внутреннего кольца.

Конические роликоподшипники | Schaeffler medias

Конические роликоподшипники

особенно подходят для следующих целей:

высокие радиальные нагрузки возникают в секции и секции
высокие осевые нагрузки действуют с одной стороны ➤ сечение
должны поддерживаться комбинированные нагрузки (радиальные и осевые силы действуют одновременно) ➤ раздел
требуется точное осевое ведение вала (функция фиксирующего подшипника)
подшипниковый узел должен иметь очень высокую осевую жесткость
положение подшипника работает без зазора или с предварительным натягом (отдельные подшипники отрегулированы относительно друг друга) ➤ раздел
требуется высокая точность хода
грузоподъемность радиально-упорных шарикоподшипников уже недостаточна, и радиально-упорные шарикоподшипники не требуют более высокой скорости вращения ➤ Рисунок
подшипники не требуются для компенсации перекосов
цель конструкции состоит в создании компактных, жестких и экономичных подшипниковых узлов с высокой грузоподъемностью

Сравнение грузоподъемности и скорости — однорядные конические роликоподшипники / однорядные радиально-упорные шарикоподшипники

F _r = радиальная нагрузка

C _r = номинальная динамическая грузоподъемность

n _G = ограничение скорости

Варианты исполнения

Конические роликоподшипники

доступны в широком ассортименте однорядных и многорядных исполнений.X-life — это новый стандарт производительности для конических роликоподшипников, обеспечивающий увеличенный срок службы ➤ звено. Основные конструкции на основе однорядных конических роликоподшипников:

однорядные конические роликоподшипники
согласованные конические роликоподшипники
встроенные конические роликоподшипники

Конические роликоподшипники

также доступны во многих других конструкциях и размерах, а также для конкретных применений по согласованию. По вопросам общей доступности обращайтесь в Schaeffler.Доступно обновление до X-life performance. Подшипники X-life TPI 241. Согласованные конические роликоподшипники TPI 245. Встроенные конические роликоподшипники TPI 151. Подшипники большего размера и другие конструкции подшипников GL 1.

Доступны в метрических и дюймовых размерах

Конические роликоподшипники выпускаются в метрических и дюймовых размерах.

Классификация и обозначение — подшипники метрических и дюймовых размеров

Подшипники с метрическими размерами:

DIN 720: 2008
ISO 355: 2007
ANSI / ABMA 19.1: 2011 (префикс KJ)

Подшипники в дюймах:

ANSI / ABMA 19. 2: 2013 (префикс K)

Подшипники роликовые конические базовой конструкции

Основные конструктивные особенности

Конические роликоподшипники относятся к группе радиальных роликоподшипников. В отличие от шара, ролик имеет большую площадь контакта, перпендикулярную оси ролика. В результате он может передавать более высокие усилия, имеет большую жесткость и позволяет использовать меньшие элементы качения при одинаковой нагрузке.Однорядные и многорядные подшипники состоят из безреберного внешнего кольца, внутреннего кольца с двумя ребрами разной высоты и сепаратора ➤ рисунок, ➤ рисунок. Обойма содержит ролики с усеченными конусами. Узел ролика и сепаратора вместе с внутренним кольцом образует единое целое. Низкое ребро удерживает вместе с сепаратором ролики на дорожке качения внутреннего кольца; высокое ребро поддерживает компонент осевой силы, возникающий из-за конической формы роликов. Пока конические ролики катятся по дорожкам качения, они скользят по верхнему выступу внутреннего кольца.Спроектированные линии контакта конических роликов пересекают выступающие дорожки качения внутреннего и внешнего кольца в точке на оси подшипника ➤ Рис. Благодаря этой геометрической характеристике конические роликоподшипники отлично подходят для выдерживания комбинированных нагрузок. Это также предотвращает любое кинематическое вынужденное проскальзывание в контакте качения.

Высокая размерная и геометрическая точность роликов снижает шум и вибрацию при работе

Из-за размерной и геометрической точности конических роликов, тела качения в роликовом комплекте подвергаются практически одинаковой доле нагрузки в диапазоне нагрузок.В процессе эксплуатации это обеспечивает низкий уровень шума и вибрации при работе, а также высокую точность регулировки.

Однорядный конический роликоподшипник:
вершины конических поверхностей пересекаются в точке на оси подшипника

F _r = радиальная нагрузка

F _a = осевая нагрузка

R = конус ролика на вершине

α = номинальный угол контакта

Качество премиум-класса X-life

Однорядные конические роликоподшипники доступны в различных сериях и размерах как подшипники X-life.Эти подшипники обладают значительно более высокими характеристиками, чем аналогичные конические роликоподшипники без характеристик X-life ➤ Рисунок. Частично это достигается за счет превосходных материалов колец и оптимизированной геометрии контакта между роликом и дорожкой качения, а также между роликом и ребром. В сочетании с повышенным качеством поверхности это приводит к улучшенному образованию смазочной пленки.

Преимущества

Увеличение выгоды для клиентов благодаря X-life

Эти технические усовершенствования предлагают ряд преимуществ, например:

номинальная динамическая грузоподъемность до 20% выше C _r ➤ Рисунок
более высокая точность и плавность хода
работает с пониженным трением и большей энергоэффективностью (снижение трения до 50%, в случае конических роликоподшипников с крутым конусом, до 75%)
меньшее тепловыделение в подшипнике
более высокие предельные скорости
меньший расход смазки и, следовательно, более длительные интервалы технического обслуживания при повторной смазке
значительно увеличивает срок службы подшипников ➤ Рисунок
высокая надежность и безопасность эксплуатации
снижение общих эксплуатационных расходов
компактные, экологически чистые подшипниковые узлы.

Более низкие эксплуатационные расходы, более высокая доступность оборудования

В заключение, эти преимущества значительно улучшают общую рентабельность позиции подшипника и, таким образом, приводят к устойчивому увеличению эффективности машины и оборудования.

Суффикс XL

Конические роликоподшипники

X-life имеют суффикс XL в обозначении ➤.

Сравнение номинальной динамической грузоподъемности C _r конических роликоподшипников X-life с подшипниками без X-life

C _r = номинальная динамическая грузоподъемность

Время усталостной работы на диаграмме Вейбулла — сравнение конических роликоподшипников X-life с подшипниками без X-life

Вероятность отказа

Наработка в часах

Области применения

Благодаря своим особым техническим характеристикам конические роликоподшипники X-life отлично подходят для подшипниковых узлов:

мобильная гидравлика (аксиально-поршневые и орбитальные двигатели)
тракторы (подшипники ступичные и редукторы)
мельницы вертикальные (валки мелющие)
станов горячей и холодной прокатки (рабочие валки в клетях)
заявка на добычу нефти и газа
морские и береговые ветряные турбины (редукторы)
спецтехника (катки дорожные, подшипники буровой головки)

X-life указывает на высокую производительность продукта и, следовательно, на особенно значительную выгоду для покупателя.

Подшипник роликовый конический однорядный

Оптимизированные характеристики продукта обеспечивают устойчивое улучшение рабочих характеристик

Конические роликоподшипники — это отдельные однорядные подшипники открытой конструкции, которые по техническим причинам всегда настраиваются относительно второго конического роликоподшипника в зеркальном расположении ➤ Рис. Подшипники спроектированы таким образом, что они надежно удовлетворяют обширные требования относительно общих требований.Например, для улучшения образования пленки смазки и улучшения рабочих характеристик поверхности скольжения на направляющем ребре внутреннего кольца, а также торцевые поверхности и контактный профиль роликов были оптимизированы ➤ звено. Кроме того, высокая точность производства позволяет регулировать подшипники относительно друг друга с высокой функциональной безопасностью. Это, в свою очередь, приводит к улучшенным рабочим характеристикам и, следовательно, к более высокой эксплуатационной надежности. Конические роликоподшипники не самоудерживающиеся.В результате внутреннее кольцо с роликом и сепаратором может быть установлено отдельно от внешнего кольца. Это упрощает установку подшипников.

Однорядный конический роликоподшипник

F _r = радиальная нагрузка

F _a = осевая нагрузка

α = номинальный угол контакта

Согласованные конические роликоподшипники

Если несущая способность подшипника недостаточна или вал должен быть направлен в обоих направлениях с определенным осевым зазором, то доступны готовые к установке согласованные комплекты подшипников.Соответствующие конические роликоподшипники доступны в трех вариантах: X, O и тандемном исполнении.

Тандемно согласованные пары конических подшипников качения, расположение X и O, направления нагрузки, контактные линии

F _r = радиальная нагрузка

F _a = осевая нагрузка

X расположение

Расположение O

Тандемное расположение

Кольцо стопорное

X расположение

Для комплектов подшипников в X-образной схеме контактные линии сходятся относительно оси подшипника ➤ Рис.Осевые силы возникают в обоих направлениях, но всегда поддерживаются только одним подшипником. Расположение X имеет простую конструкцию и является наиболее часто используемым расположением согласованных конических роликоподшипников, установленных попарно.

Расположение O

Для комплектов подшипников с О-образным расположением контактные линии расходятся относительно оси подшипника ➤ Рис. Осевые силы возникают в обоих направлениях, но всегда поддерживаются только одним подшипником. Опорное основание является самым большим в расположении O, что является преимуществом, если компонент с малым зазором между подшипниками должен направляться с минимально возможным зазором наклона или должны поддерживаться силы наклона.Подшипниковые узлы в O-образном расположении относительно жесткие и могут также выдерживать нагрузки, возникающие из-за опрокидывающих моментов.

Тандемное расположение

Для комплектов подшипников с тандемной компоновкой контактные линии проходят параллельно друг другу. В отличие от компоновки X и O, тандемная компоновка может выдерживать осевое усилие только в одном направлении. Эта пара подшипников обычно регулируется относительно другого конического роликоподшипника, который поддерживает осевые силы в противоположном направлении.

Ссылка на таблицы продуктов содержит только несколько примеров согласованных комплектов конических роликовых подшипников в X-образном расположении для справочных целей. Другие согласованные комплекты конических роликовых подшипников доступны в X-образном расположении по договоренности.

Преимущества подобранных подшипниковых узлов

Подходящие пары подшипников в O- или X-расположении обеспечивают экономичное решение различных проблем с подшипниковой опорой, например, из-за:

их способность выдерживать высокие радиальные нагрузки, а также осевые нагрузки в обоих направлениях
упрощенная установка подшипников, так как установка посадочных колец больше не требуется и, таким образом, устраняются монтажные дефекты
точная осевая направляющая вала; осевой зазор пары подшипников уже определен при производстве подшипников
простая смазка; смазка может быть легко подана в систему качения через смазочные отверстия в посадочном кольце

Система заказа и обозначений

Для упрощения процесса заказа обозначение заказа изменено для согласованных конических роликоподшипников, устанавливаемых попарно:

Первая буква модуля D = 2 (дуплекс) обозначает количество подшипников
Вторая буква модуля обозначает подшипниковую опору:
- Расположение B = O — спина к спине
- F = X расположение — лицом к лицу
- T = тандемное расположение
При необходимости (специальная конструкция) добавляется третья буква модуля в качестве непрерывного счетчика для описания варианта.Пример: A, B,… = разная ширина, вариант исполнения промежуточного кольца
Осевой внутренний зазор явно указан в обозначении. Например, A80-120 означает, что осевой внутренний зазор несобранной пары подшипников (состояние при поставке) составляет от 80 мкм до 120 мкм. Пример заказа ➤ Рисунок

При заказе согласованных конических роликоподшипников необходимо указать количество подшипниковых пар.

Встроенные конические роликоподшипники (JK0S) — устанавливаются попарно

Подшипники устанавливаются преимущественно попарно

Интегральные конические роликоподшипники представляют собой готовые к установке подшипниковые узлы, которые смазываются, герметизируются с одной стороны и преимущественно устанавливаются попарно по схеме O ➤ Рисунок.Подшипники неразборные.

Нет необходимости устанавливать осевой внутренний зазор

Точный осевой внутренний зазор не достигается регулировкой подшипников, а устанавливается автоматически при соблюдении рекомендуемых допусков гнезда подшипника. В результате отпадает необходимость в регулировке подшипников относительно друг друга обычным образом. Когда интегральные конические роликоподшипники устанавливаются попарно, на наружном кольце образуется паз для стопорного кольца (стопорное кольцо BR).Интегральные конические роликоподшипники Schaeffler взаимозаменяемы.

При заказе всегда указывайте количество отдельных подшипников, а не количество подшипниковых пар. Стопорное кольцо необходимо заказывать отдельно, например:

2 конических роликоподшипника JK0S080-A ➤ link
1 стопорное кольцо BR125

Спаренный цельный конический роликоподшипник, направление нагрузки

F _r = радиальная нагрузка

F _a = осевая нагрузка

Встроенные конические роликоподшипники (JK0S), установленные попарно по схеме O, с уплотнением, предварительно установленный зазор

Подшипники базовой конструкции

Способен воспринимать осевые нагрузки в одном направлении и радиальные нагрузки

Однорядные конические роликоподшипники

могут выдерживать осевые нагрузки в одном направлении и высокие радиальные нагрузки ➤ Рисунок и ➤ Рисунок.Однако они всегда должны быть отрегулированы в осевом направлении относительно второго подшипника, установленного в устройстве с зеркальным отображением. Затем эта комбинация подшипников устанавливается по схеме O или X.

Чем больше угол контакта, тем выше осевая нагрузка

Допустимая осевая нагрузка подшипников зависит от номинального угла контакта α ➤ Рис. Чем больше этот угол, тем большей осевой нагрузке может подвергаться подшипник. Величина контактного угла — и, следовательно, грузоподъемность подшипника — указывается значением e в таблицах продуктов ➤ ссылка.Номинальный угол контакта α в большинстве серий подшипников составляет от 10 ° до 20 °. В специальной серии α составляет примерно от 28 ° до 30 °. Подшипники серий 313, 323 ..- B, T5ED и T7FC обладают очень высокой осевой нагрузочной способностью из-за их особенно большого угла контакта.

Номинальная грузоподъемность и предельная нагрузка по усталости для подшипниковых пар, состоящих из одиночных подшипников

Если два подшипника одинакового размера и конструкции устанавливаются непосредственно рядом друг с другом в порядке O или X, номинальная динамическая грузоподъемность C _r, статическая статическая грузоподъемность C _0r и предельная нагрузка по усталости C _Ур подшипниковой пары следующие:

C _r = 1,715 · C _{r одиночный подшипник}
C _0r = 2 · C _{0r одиночный подшипник}
C _ur = 2 · C _{ur одинарный подшипник}

Значения для отдельных подшипников в таблицах продуктов ➤ ссылка.

Подшипники согласованные

Способен воспринимать радиальные нагрузки, осевые нагрузки в обоих направлениях и моментные нагрузки

Согласованные конические роликоподшипники выдерживают более высокие радиальные силы, чем однорядные конические роликоподшипники. В компоновках X и O осевые силы и моментные нагрузки поддерживаются в обоих направлениях. Тандемная конструкция может выдерживать осевые силы только в одном направлении.

Грузоподъемность и предельная нагрузка по усталости для согласованных подшипников

Для согласованных пар подшипников конструкции DF номинальные значения грузоподъемности и предельные нагрузки по усталости приведены в таблицах размеров ➤ ссылка.

Встроенные конические роликоподшипники — попарно устанавливаются

Способен воспринимать осевые нагрузки в обоих направлениях и радиальные нагрузки

Однорядные конические роликоподшипники, установленные попарно по схеме O, выдерживают высокие осевые нагрузки в обоих направлениях и высокие радиальные нагрузки ➤ Рис.

Возможна компенсация угловых перекосов

Модифицированный линейный контакт между коническими роликами и дорожками качения обеспечивает оптимальное распределение напряжений в точках контакта и предотвращает рост напряжений на краях.В результате подшипники могут выдерживать определенные угловые смещения и лучше выдерживать моментные нагрузки ➤ Рис.

Равномерное распределение нагрузки за счет оптимизированного профиля роликов и дорожек качения

F = нагрузка на ролик

Прямой профиль

Логарифмический профиль

Допустимое угловое смещение

Если соотношение нагрузок P / C _0r 0,2, то наклон колец подшипника относительно друг друга не должен превышать 4 угловых минут.Это, однако, зависит от того, что положение вала и оси корпуса остается постоянным (отсутствие динамических перемещений).

При наличии больших нагрузок / перекосов или динамических угловых дефектов обращайтесь в Schaeffler.

Однорядные и согласованные конические роликоподшипники

Возможна смазка маслом или консистентной смазкой

Однорядные и согласованные конические роликоподшипники не смазываются. Эти подшипники необходимо смазывать маслом или консистентной смазкой.

Совместимость с пластиковыми клетками

При использовании подшипников с пластиковыми сепараторами совместимость смазочного материала и материала сепаратора должна быть обеспечена, если используются синтетические масла, консистентные смазки на синтетической масляной основе или смазочные материалы, содержащие большое количество противозадирных присадок.

Соблюдайте интервалы замены масла

Старое масло и присадки в масле могут снизить срок службы пластмасс при высоких температурах. Поэтому необходимо строго соблюдать установленные интервалы замены масла.

Подшипники конические роликовые конические

Обычно не требует обслуживания из-за первоначальной смазки

Встроенные конические роликоподшипники

поставляются уже смазанными качественной консистентной смазкой согласно DIN 51825. Объем смазки измеряется таким образом, что эти подшипники не требуют обслуживания в течение всего срока службы в большинстве случаев.

Однорядные и согласованные конические роликоподшипники

Обеспечить пломбы в прилегающей конструкции

Однорядные и согласованные конические роликоподшипники без уплотнений, т.е.е. Герметизация опорной позиции должна производиться в прилегающей конструкции. Это должно надежно предотвратить:

попадание влаги и загрязнений в подшипник
Выход смазки из позиции подшипника

Подшипники роликовые конические встроенные

Встроенные конические роликоподшипники имеют одностороннее контактное уплотнение (манжетное уплотнение).

Предельные скорости и контрольные скорости в таблицах продуктов

В таблицах продуктов указаны две скорости для большинства подшипников:

предельная кинематическая скорость n _G
номинальная тепловая скорость n _ϑr

Предельные скорости

Предельная частота вращения n _G — кинематически допустимая частота вращения подшипника.Даже при благоприятных условиях монтажа и эксплуатации это значение не должно превышаться без предварительной консультации с Schaeffler ➤ ссылка.

Контрольные скорости

n _ϑr используется для расчета n _ϑ

Номинальная тепловая скорость n _r не является ограничением скорости, ориентированным на конкретное применение, а представляет собой расчетное вспомогательное значение для определения термически безопасной рабочей скорости n _ϑ ➤ link.

Подшипники с контактными уплотнениями

Для подшипников с контактными уплотнениями номинальная частота вращения не определена в соответствии с DIN ISO 15312: 2004.В результате для этих подшипников в таблицах продукции указана только предельная частота вращения n _G.

Скорости для согласованных подшипников, установленных попарно

Соблюдение теплового баланса

Для согласованных подшипниковых пар допустимые предельные частоты вращения n _G, указанные в таблицах продуктов, при учете менее благоприятного теплового баланса подшипниковой пары в рабочих условиях.

Индекс шума Schaeffler (SGI) был разработан как новая функция для сравнения уровня шума различных типов и серий подшипников.В результате оценка шума подшипников качения теперь может быть проведена впервые.

Индекс шума Schaeffler

Значение SGI основано на максимально допустимом уровне шума подшипника в соответствии с внутренними стандартами, который рассчитывается на основе ISO 15242. Чтобы можно было сравнивать различные типы и серии подшипников, значение SGI наносится на график в зависимости от номинальная статическая грузоподъемность C ₀.

Это позволяет напрямую сравнивать подшипники с одинаковой грузоподъемностью.Значение верхнего предела указано на каждой диаграмме. Это означает, что средний уровень шума подшипников ниже, чем показано на диаграмме.

Индекс шума Schaeffler — это дополнительная характеристика при выборе подшипников для чувствительных к шуму приложений. Конкретная пригодность подшипника для конкретного применения, например, с точки зрения монтажного пространства, грузоподъемности или ограничения скорости, должна проверяться независимо от этого.

Индекс шума Schaeffler
для конических роликоподшипников

SGI = индекс шума Schaeffler

C ₀ = номинальная статическая грузоподъемность

Предельные значения

Рабочая температура подшипников ограничена:

стабильность размеров колец подшипников и конических роликов
клетка
смазка
пломбы

Возможные рабочие температуры конических роликоподшипников ➤ Табл.

Допустимые диапазоны температур

Средства для точной установки конических роликоподшипников с заданными значениями допустимого предварительного натяга на осях дорожных транспортных средств на JSTOR

Абстрактный

Изменения в конфигурациях осевых гаек теперь позволяют размещать колесные узлы на осях большегрузных комбинированных тягачей / прицепов с использованием новых процедур установки, обеспечивающих идеальную регулировку конических роликовых подшипников.Способность всех механиков точно контролировать сборку компонентов колесной части будет улучшена за счет конструкции осевых гаек, разработанной за последние два года. Большое значение в этой области интереса имеют заявления инженеров по коническим роликоподшипникам, которые теперь выступают за то, чтобы продлить срок службы всех компонентов колесной части, если ограниченное количество конических роликовых подшипников вводится и поддерживается с помощью средней конечной оси. регулировка гайки. До недавнего времени производители конических роликоподшипников проявляли нежелание выступать за увеличение срока службы конических роликовых подшипников за счет приложения давления предварительной нагрузки.Это произошло из-за распространенного мнения, что средний механик не может установить и отрегулировать колесо на оси в пределах контролируемого диапазона давления подшипника. По этой причине все производители подшипников указали процедуры сборки, предусматривающие зазор между 0,001 и 0,010 дюйма, измеренный с помощью индикатора часового типа. Хотя этот рекомендуемый диапазон осевого люфта недавно был изменен на 0,001 «и .005», теперь возможны даже лучшие условия. С помощью некоторых осевых гаек новой конструкции можно гарантировать улучшенные эксплуатационные характеристики колес и осей в сборе.Большое значение имеют ножки, так как механику больше не нужно будет использовать циферблатный индикатор для достижения идеальной регулировки подшипника. В этом техническом документе будет описана первая система с двумя осевыми гайками, имеющая средства для приложения определенной величины «предварительного натяга» конического роликоподшипника и для сохранения этого значения давления при фиксации в его окончательном заклинивании. Также следует отметить тот факт, что концепция универсально удовлетворяет требованиям по установке на всех трех колесах автопоезда тягач / прицеп; управляемая ось, ведущие оси трактора и оси прицепа.

Информация об издателе

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности. Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, в том числе A World In Motion® и Collegiate Design Series.

КАК УСТАНОВИТЬ КОНУСНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПОДШИПНИКИ

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ, что ДАННОЕ РУКОВОДСТВО ОТНОСИТСЯ К MG MIDGET И AUSTIN HEALEY SPRITE , ОДНАКО ПРИНЦИПЫ ОДИНАКОВЫЕ НА МНОГИХ БРИТАНСКИХ АВТОМОБИЛЯХ ЭТОЙ ЭПОХИ.

Кто их продает на eBay

Обычно MOSS может быть больше поставщиков, использующих разные термины. Я использовал «конические роликовые подшипники».

Введение

Этот совет следует рассматривать как смесь моего опыта, после некоторых изменений, и документации, содержащей такие советы.Это не следует рассматривать как окончательную, полную или рекомендацию производителя.

В первую очередь следует учесть несколько моментов:

В основном то, что на этих машинах не использовались конические роликовые подшипники с завода . Вместо этого они использовали шариковые подшипники, которые рассчитаны на тягу в одном направлении.

Поворотный вал сам по себе не обеспечивает адекватной опоры для внутренних колец подшипника, поэтому используется распорная втулка подшипника .

Прокладка подшипника фиксирует две внутренние обоймы подшипника на поворотном валу после приложения крутящего момента к гайке .

Возможно, эта распорная втулка подшипника также предназначена для увеличения прочности поворотной оси. Если задуматься, после затяжки гайки вокруг поворотного вала в основном образуется трубка, состоящая из двух внутренних колец подшипников и распорной втулки подшипника.

Все они сжимаются гайкой с одной стороны и торцом вставного вала с другой. Вышеупомянутое было предметом многочисленных споров, но давайте предположим, что распорка действительно добавляет прочности.

Однако проблема с использованием проставки подшипника заключается в том, что все детали в стопке должны иметь очень жесткие допуски на обработку .Ступицы, прокладка и сами подшипники должны изготавливаться практически идентично друг другу, независимо от производителя каждого компонента, чтобы обеспечить правильный осевой люфт ступицы.

Если хотя бы один из этих компонентов отклонится всего на 0,002 дюйма, это может привести к чрезмерному предварительному натяжению подшипника , чрезмерному концевому смещению или фактическому повреждению подшипника простым затягиванием гайки. Если более чем одна деталь выходит за пределы этого жесткого диапазона допуска, проблемы только нарастают.

При установке узла передней ступицы на поворотную ось вы можете заметить, что возникла проблема. Есть две вещи, которые вы можете сделать, чтобы исправить это.

Если подшипник натянут (слишком большой предварительный натяг) при сборке , вы должны установить регулировочную прокладку между внешним подшипником и распорной втулкой подшипника.
Если подшипник имел чрезмерный осевой люфт (> 0,004 дюйма), можно было удалить материал с одного конца проставки.

В любом случае требуется вытолкнуть один из подшипников из ступицы , что также повредит подшипник.Этой информации нет в заводском руководстве.

Вы можете начать видеть, насколько проблематично складывание этих деталей, если все детали не обработаны почти идеально.

Основным преимуществом перехода на конический роликовый подшипник, помимо простоты обслуживания и вышеупомянутых трудностей, является возможность правильно установить осевой люфт ступицы, не повредив при этом идеально исправные подшипники.

В коническом подшипнике в ступицу вдавливаются только внешние кольца.Ролики, сепаратор и внутреннее кольцо не являются его частью, поэтому их можно снимать отдельно. Это важно, потому что это дает доступ к распорной втулке подшипника (для установки регулировочных шайб или обрезки) без необходимости выбивать подшипник из ступицы.

Это означает, что допуск между ступицей, подшипниками и проставкой представляет собой гораздо меньшую проблему, потому что есть относительно простые средства его исправления.

В большинстве случаев для сборки потребуются прокладки между наружным подшипником и распорной втулкой подшипника.

Сейчас широко обсуждается вопрос о том, нужны ли вам проставки подшипников вообще , особенно потому, что есть несколько других автомобилей, в которых проставки с коническими подшипниками не используются. Некоторые говорят, что бросьте их в мусорное ведро.

Очевидно, что я не могу дать такой совет , и вы не могли бы спорить с этим, обеспечивая дополнительную прочность, однако будьте готовы проявить терпение и методично установить эти подшипники правильно.

Приведенные ниже инструкции относятся только к установке конических роликоподшипников.Вам может потребоваться руководство по ремонту, чтобы использовать его в качестве руководства для разборки других частей, например тормоза и др.

Скорее всего, вам понадобится набор регулировочных шайб MOSS 263-508 для завершения установки конических роликовых подшипников. Это те же прокладки, что и для подшипников передних колес MGB. Перед началом работы стоит прочитать и понять эти инструкции.

Инструкции — Запуск этапа 1

На ровной поверхности поставьте колодки под задние колеса, включите стояночный тормоз и включите 1-ю передачу.Поднимите и поддержите переднюю часть автомобиля с помощью домкратов. Снимаем передние колеса.
Воспользовавшись руководством по ремонту, снимите ступицу в сборе.
Снимите подшипники со ступицы. Для этого потребуется выколотка или пробойник и молоток, поскольку подшипник вдавливается в ступицу.
Очистите ступицу и все связанные детали, чтобы подготовить их к повторной сборке.
С помощью отвертки для подшипников и молотка или пресса установите внутренние и внешние кольца подшипников в ступицу. Убедитесь, что обе расы сидят все вниз.

Внутренняя раса Внешняя раса

Инструкции — Модификации этапа 2?

Возможно, вам потребуется удалить немного материала с малого конца внешнего радиуса заводской проставки подшипника, чтобы он не мешал внешней обойме подшипника.

Необходимо снять только внешний угол малой стороны проставки .

Не все проставки нуждаются в этой модификации.

Определите, требуется ли модификация ваших проставок:

Чтобы определить, нуждаются ли ваши распорки в модификации, следуйте приведенным ниже инструкциям.

Установите внешний подшипник на ровную поверхность большим диаметром вниз, маленьким диаметром вверх. Только внутреннее кольцо должно касаться плоской поверхности.

Наружный подшипник

Прижмите гонку к столу и покрутите подшипник, чтобы почувствовать, как он вращается свободно.
Установите меньший конец проставки подшипника на внутреннее кольцо подшипника.
Прижмите проставку подшипника к подшипнику, прикрепив внутреннее кольцо к столу, и попытайтесь повернуть подшипник.
Если подшипник не вращается свободно , это потому, что сепаратор подшипника находится в контакте с проставкой.
Если подшипник все еще свободно проходит , ваша распорка не требует удаления материала прокрутите вниз до «Инструкции — этап 3 Начало сборки»

Удалите внешний угол проставки в том месте, где она касалась сепаратора подшипника с помощью напильника, шлифовального станка, ленточной шлифовальной машины и т. д. Ниже вы можете увидеть до и после.

Тщательно очистите распорную втулку перед установкой ее на подшипник. Не допускайте попадания абразивного мусора в подшипник.
Повторяйте описанные выше процессы регулировки и проверки до тех пор, пока подшипник не начнет свободно вращаться, а прокладка надежно закрепит внутреннее кольцо на столе.

СОВЕТ: Ролики и сепаратор подшипника будут отодвинуты от проставки подшипника при сборке на автомобиле, поэтому не увлекайтесь удалением материала.

Вы можете удалить с проставки достаточно материала, чтобы очистить кольцо подшипника менее чем за минуту на ленточной шлифовальной машине или настольном шлифовальном станке.

Инструкции — этап 3 Начало сборки

Перед нанесением какой-либо смазки на подшипники необходимо установить всю ступицу и подшипник в сборе всухую, чтобы установить предварительный натяг подшипника / концевой зазор.
Не включайте уплотнение на этом этапе.
Очистите и смажьте шпиндель, чтобы облегчить установку подшипника.
Установите детали на шпиндель в следующем порядке СЛЕВА НАПРАВО.
Внутренний подшипник
Внутреннее распорное кольцо подшипника
Прокладка подшипника — заводская деталь не входит в комплект Ступица
Наружный подшипник
Стандартная шайба с шпонкой
Замковая гайка входит в комплект роликовых подшипников. Заводская гайка не позволяет вставить шплинт. Не затягивайте гайку на этом этапе, достаточно затянуть вручную.
Вращайте ступицу, медленно затягивая гайку до 46 футов.фунты
Если ступица начинает создавать сопротивление при затяжке гайки; перестаньте затягивать гайку. Требуются прокладки.
Перейдите к разделу нижеприведенных инструкций, обозначенному «ЕСЛИ ТРЕБУЕТСЯ ШИФРОВКА». Сопротивление подшипника при затяжке гайки называется предварительным натягом подшипника. Необходимость добавления прокладок — наиболее типичный сценарий.
Если вы можете достичь 46 футов. фунты крутящего момента на гайке и ступица свободно вращается, проверьте осевой люфт ступицы. Он должен находиться между нулевым зазором и.004 ».
Если осевой люфт меньше 0,004 дюйма, необходимо укоротить стопку проставок подшипника. Перейдите к разделу инструкций, обозначенному «ЕСЛИ ТРЕБУЕТСЯ УКРАШИВАНИЕ ОПОРЫ ПОДШИПНИКА». Для большинства автомобилей эта процедура не требуется.
Если вы можете набрать высоту 46-65 футо-фунтов. на гайке и осевом люфте ступицы 0,000–0,004 дюйма, вам повезло, и дальнейшая установка не требуется. Перейдите к разделу инструкций «ЗАВЕРШЕНИЕ СБОРКИ».

Если требуется регулировка прокладок

Снимите корончатую гайку, шайбу со шпонкой и наружный подшипник.
Установите регулировочные шайбы на 0,020 дюйма из комплекта 263-508 между проставкой подшипника и внешним подшипником.
Установите на место внешний подшипник, шайбу со шпонкой и корончатую гайку.
Начните затягивать гайку и проверьте предварительный натяг.
Если предварительный натяг все еще ощущается до достижения заданного крутящего момента на гайке, повторите этот шаг, добавляя прокладки до тех пор, пока гайка не будет полностью затянута и на подшипнике не будет нулевого предварительного натяга. Цель состоит в том, чтобы установить предварительный натяг подшипника на ноль и добиться промежуточного люфта.000 ”и .004” с корончатой гайкой, затянутой до 46-65 фунт-футов. Для достижения этой цели вам нужно будет попробовать несколько комбинаций прокладок различной толщины.
Осторожно: Чрезмерный предварительный натяг подшипника или концевой зазор (затянутые или ослабленные подшипники) вызовут чрезмерный износ и преждевременный выход подшипника из строя. Ниже показано, где проходят регулировочные шайбы.

Если требуется укорочение проставки подшипника

Самый простой способ укоротить стопку — снять внутреннее распорное кольцо подшипника так, чтобы распорное кольцо подшипника прилегало непосредственно к внутреннему кольцу внутреннего подшипника.

Однако это приведет к контакту проставки с внутренней обоймой подшипника.

Используйте внутренний подшипник и удалите материал с большой стороны внешнего радиуса проставки подшипника, чтобы получить необходимый зазор.

После того, как вы сняли кольцо и запилили распорную втулку для зазора, вам нужно будет установить регулировочные шайбы подшипников. См. Раздел выше на Если требуется Шмминг .

Возможно, вам понадобится еще один пакет регулировочных шайб для правильной установки подшипника.

Инструкции, этап 4 — окончательная сборка

Снимите все детали со шпинделя. Очистите все еще раз для окончательной сборки.

Смажьте оба подшипника консистентной смазкой.
Установите внутренний подшипник в ступицу.
Установите пылезащитный уплотнитель в ступицу.
Установите ступицу, внутренний подшипник, уплотнение в сборе на поворотный вал.
Установите внутреннее распорное кольцо подшипника.
Установить распорную втулку подшипника.
При необходимости установите регулировочные шайбы.
Установить шайбу со шпонкой.
Установите гайку и затяните с моментом 46 футов. фунты
Установите шплинт через корончатую гайку и поворотный вал. Если гайка не совпадает с одним из отверстий на коротком валу; затяните гайку до упора. Не превышайте 65 фунт-футов . Если шплинт не подходит, убедитесь, что вы используете корончатую гайку из этого набора, а не корончатую гайку автомобильного запаса.
Еще раз проверьте, что ступица все еще вращается свободно. Смазка будет обеспечивать большее сопротивление вращению, чем сухая посадка, но ступица все равно должна легко поворачиваться вручную.Если ступица поворачивается с трудом, возможно, не поставлена регулировочная шайба. Прежде чем двигаться дальше, необходимо устранить причину этого. При необходимости разберите и очистите все детали и начните заново с шага 1.
Если ступица по-прежнему легко вращается, проверьте осевой люфт ступицы. Опять же, у вас может быть меньше люфта, чем с сухой посадкой, но это нормально. Ступица просто должна свободно вращаться и иметь осевой люфт менее 0,004 дюйма.
Наконец, установите крышку для смазки. Не набивайте крышку смазкой. Смазка, набитая подшипниками, соответствует требованиям и может расшириться.На колпачке есть место, куда можно идти.
Установка конического роликоподшипника завершена. Возьмитесь за дополнительные регулировочные шайбы ступичного подшипника. Они могут обеспечить регулировку в будущем, если осевой люфт ступицы когда-либо превысит предел 0,004 дюйма.

Сервисное и техническое обслуживание

Теперь, когда вы настроили подшипники, обслуживание становится очень простым, если вы отслеживаете все детали (особенно регулировочные шайбы).

Переупаковывать подшипники очень просто.

Заднее уплотнение для смазки необходимо снять со ступицы, но, если все будет сделано осторожно, его можно использовать повторно. Правильно настроенные и периодически обслуживаемые, они прослужат очень долго.

С уважением СКОТТИ

Об этом сайте

Этот сайт — моя личная попытка создать пространство, где (надеюсь) поставщики будут рекламировать и продавать свои продукты без значительных комиссий посредникам, и что мы можем использовать часть этой экономии для финансирования стажировок, не обходя никому ни копейки.

Посетите библиотеку поставщиков SCOTTYS для поставщиков запчастей для классических автомобилей.

Посетите техническую библиотеку SCOTTYS для получения руководств и руководств по запасным частям.

Посетите Художественную библиотеку SCOTTYS, чтобы найти специализированную компанию.

Предварительный натяг конического подшипника

, оригинальный конический роликоподшипник США

FAQ:
1, Q: вы торговая компания или производитель?
A: Мы на заводе.
2, Q: Как долго ваш срок поставки для конических роликовых подшипников США с предварительным натягом?
A: Обычно это 3-5 дней, если товар есть на складе.Или 15-20 дней, если товара нет на складе, это в зависимости от количества.
3, Q: Предоставляете ли вы образцы для предварительного натяга конических подшипников? это бесплатно или за дополнительную плату?
A: Да, мы можем предложить образец бесплатно, но не оплачиваем фрахт.
4, Q: Каковы ваши условия оплаты за оригинальный конический роликовый подшипник США с предварительным натягом?
A: Оплата <= 1000USD, 100% предоплата. Оплата> = 1000 долларов США, 30% T / T заранее, оплата баланса перед отправкой.
5, Q: Не могли бы вы принять OEM и настроить продукцию?
A: ДА, мы можем настроить для вас по образцу или чертежу.
6, Q: Когда я могу получить цену на конический роликовый подшипник США с предварительным натягом?
A: после того, как мы получим ваш запрос, обычно в течение 2-6 часов. Срочно будет быстрее.
7, Q: Как насчет качества вашей продукции?
A: Качество наших подшипников основано на стандарте ISO9001, и качество подшипников — это наша душа.
8, Q: Что такое MOQ для конических роликовых подшипников с предварительным натягом в США?
A: Обычно ≥1, согласно вашему требованию.
9, Q: Вы проверите эти сведения о конических роликоподшипниках США с предварительным натягом перед отгрузкой?
A: Да, перед отправкой продукты будут строго проверяться в нашей заводской системе контроля качества.У нас есть профессиональная команда QC.
10, Q: Что мы будем делать, если вас не устраивает оригинальный предварительный натяг конических подшипников для США?
A: Если есть какие-либо отклонения от нормы, пожалуйста, свяжитесь с нами в первый раз, мы немедленно обработаем.

Если Вам нужны подшипники какой-либо марки или какие-либо модели подшипников, обращайтесь ко мне!

Контакт: Grace
Эл. Почта: [email protected]
Skype: +8618668

1
MP / Whatsapp: +8618668

1
Wechat: GraceXu1234