Регулировка подачи топлива тнвд: Регулировка ТНВД (топливного насоса высокого давления)

Регулировка ТНВД (топливного насоса высокого давления)

Популярность дизельных двигателей неуклонно растет, что объясняется очевидными достоинствами этого вида силовых установок. Одной из наиболее важных частей агрегата является ТНВД или топливный насос высокого давления. Именно работа этого узла в значительной степени определяет эффективность эксплуатации всего дизельного двигателя.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что регулировке, техническому обслуживанию и ремонту ТНВД всегда уделяется повышенное внимание. Требования и правила организации этих важных технологических процессов рассматриваются в данной статье.

 

 

Что такое ТНВД и его разновидности

Топливный насос высокого давления отвечает за своевременную подачу нужного количества дизельного топлива в камеру сжигания. Особенность дизельного двигателя состоит в необходимости нагнетания высокого давления, которое требуется для самовоспламенения горючего, что также является одной из важных задач ТНВД.

Базовым узлом ТНВД является плунжерная пара, состоящая из гильзы и перемещающемуся внутри ее поршню. В зависимости от конструктивных особенностей различают три основных разновидности топливных насосов высокого давления, устанавливаемых на дизельных двигателях: рядные, распределительные и магистральные. Последний вариант используется сегодня особенно часто, так как он используется в системах подачи топлива Common Rail. Несмотря на серьезные различия в конструкции, мощности и габаритах, существуют общие правила, которых следует придерживаться при регулировке, техническом обслуживании и ремонте топливных насосов высокого давления дизельных двигателей.

 

Правила проведения работ по регулировке ТНВД

Прежде чем приступить к непосредственному описанию этапов регулировки ТНВД, необходимо отметить несколько важных правил, которых рекомендуется придерживаться при организации этого технологического процесса. Речь в данном случае идет о следующих рекомендациях опытных и профессиональных механиков:

· ТНВД вполне заслуженно считается ответственным узлом. Это означает, что изменять его регулировки без необходимости попросту не стоит;

· второе важное следствие приведенного выше правила – регулировкой топливного насоса высокого давления следует заниматься с применением соответствующего оборудования, лучше всего – на специальном стенде;

· допускается самостоятельное выполнение только самых простых работ по регулировке, обслуживанию и ремонту ТНВД;

· все настройки такого сложного механизма как ТНВД связаны между собой. Поэтому изменение одного параметра может негативно отразиться на других эксплуатационных характеристиках. Это является еще одним аргументом в пользу обращения к специалистам, обладающим достаточным для грамотной регулировки топливного насоса уровнем знаний и опыта.

Соблюдение перечисленных достаточно простых и очевидных правил позволит свести к минимуму риск непрофессиональных действий при регулировке ТНВД и, как следствие, серьезных финансовых расходов, необходимых для его последующего ремонта.

Основные этапы регулировки ТНВД

Как уже было отмечено выше, для регулировки ТНВД используются специальные стенды. Работы делятся на два главных этапа. На первом из них происходит регулирование цикловой подачи топлива, а на втором – регулировка так называемого УОНП или угла опережения начала подачи горючего в камеру сжигания. Кроме того, в процессе регулировки, как правило, выполняются еще несколько операций по техническому обслуживанию ТНВД – удаление воздуха, попавшего в систему впрыска, смазка деталей и узлов насоса, а при необходимости – подготовка к отключению на длительное время. Каждый из описанных этапов регулировки требует более подробного рассмотрения.

Регулировка цикловой подачи

Целью этого вида регулировки выступает определение оптимального режима подачи топлива в плане количества и равномерности в камеру сжигания. Изменение настроек осуществляется путем корректировки положения рейки ТНВД, которое осуществляется при помощи специального винта. У одноплунжерных насосов вместо рейки для этого используется дозатор.

До недавнего времени регулирование цикловой подачи происходило с применением стеклянных градуированных пробирок, установленных на испытательном стенде. Современное оборудование позволяет осуществлять настройку при помощи дисплея, на котором отражаются все необходимые данные, что существенно упрощает процедуру регулировки и делает ее более точной и оперативной.

Регулировка УОНП

Данная стадия технологического процесса также проводится на специальных стендах. В качестве дополнительного оборудования применяется моментоскоп, представляющий собой стеклянную трубку с присоединенным шлангом высокого давления. Он устанавливается на одну из секций дизельного двигателя. Процедура регулировки является достаточно сложно и требует наличия соответствующих профессиональных навыков и опыта работы с подобным высокоточным и сложным оборудованием.

Удаление воздуха из системы впрыска

Воздух, попавший в систему впрыска ТНВД, способен заметно снизить эффективность работы дизельного двигателя в целом или даже сделать ее невозможной. Наиболее часто подобная ситуация создается при замене каких-либо деталей насоса, например, топливного фильтра, или после длительного прекращения эксплуатации агрегата. В любом из указанных случаев для удаления воздуха происходит либо при помощи ручного насоса, наличие которого предусматривает конструкция ТНВД, либо в автоматическом режиме с использованием клапана перетока, устанавливаемого на топливном фильтре.

Смазка

В большинстве дизельных двигателей предусматривает единая система смазки ТНВД и силового агрегата. В подобной ситуации топливный насос высокого давления, по сути, является необслуживаемым и не требует какого-либо дополнительного вмешательства. Главное требование – поддержание работоспособности общей системы смазки.

Если конструкция двигателя не предусматривает наличие подобной системы, смазочное масло следует заливать в ТНВД через крышку, предварительно сняв с нее колпак. Уровень масла должен регулярно контролироваться: при избытке оно сливается, при недостатке – напротив, доливается. При выполнении серьезного ремонта старая смазка в обязательном порядке заменяется.

Подготовка к длительному отключению

В случае длительного неиспользования дизельного двигателя рекомендуется произвести консервацию ТНВД. Для этого в горючее топливного бака и в масло камеры кулачкового вала добавляется около 10% специального антикоррозионного состава. Затем необходимо запустить двигатель на четверть часа, в результате чего обычное дизельное топливо и смазка попросту вымоются из топливного насоса высокого давления, а заменивших их состав надежно защитит узлы и детали от коррозии, а горючее – от загустевания.

Наиболее частые неисправности из-за неправильной регулировки

Регулировку и техобслуживание ТНВД на специализированных стендах с участием профессиональных специалистов-механиков рекомендуется проводить регулярно. Периодичность процедуры зависит от нескольких факторов, в числе которых: марка и мощность двигателя, интенсивность эксплуатации, качество используемого дизельного топлива и т.д.

Основанием для проведения внеочередной регулировки и, при выявлении проблем, ремонта ТНВД и дизельного двигателя в целом могут стать следующие признаки неисправности силового агрегата и его отдельных узлов:

· работа двигателя с перебоями и перепадами в мощности. Как правило, проблемы в этом случае связаны с подачей горючего разными по объему порциями. Для их устранения требуется грамотная регулировка ТНВД и, если неисправность не была выявлена своевременно, ремонт;

· резкое уменьшение мощности двигателя. Основной причиной проблемы обычно становится несвоевременный впрыск горючего в камеру сжигания. В результате воспламенение топлива происходит с заметным опозданием и горючее сжигается не полностью, что ведет к появлению копоти в выхлопных газах и общему падению КПД агрегата. При выявлении проблемы на ранней стадии требуется регулировка как цикловой подачи, так и УОНП. В противном случае необходимо дорогостоящий ремонт с возможной заменой основного рабочего узла ТНВД;

· утечка или чрезмерный расход горючего. Данная проблема зачастую становится следствием ускоренного износа узлов и механизмов ТНВД и двигателя в целом, причиной которого выступает плохое качество топлива. Устранить или свести к минимуму неисправность удается только на начальной стадии. При дальнейшем использовании некондиционного горючего потребуется ремонт и, вполне возможно, замена ТНВД или его основных деталей;

· посторонний шум при запуске и дальнейшей эксплуатации агрегата. Существует различные причины возникновения нехарактерных для нормальной работы двигателя звуков. Для того, чтобы определить характер неисправности, требуется провести полноценное техническое обслуживание и диагностику агрегата, включая ТНВД. После устранения проблем обязательно осуществляется регулировка топливного насоса высокого давления.

Ремонт ТНВД

Несмотря на наличие очевидных достоинств, эксплуатация дизельного двигателя сопровождается определенными недостатками. В числе наиболее существенных из них – трудность самостоятельной диагностики и ремонта силового агрегата. Другими словами, все сказанное выше про регулировку ТНВД справедливо и по отношению к его техническому обслуживанию и ремонту.

Именно поэтому требуется регулярное обращение в специализированные сервисные или ремонтные центры, имеющие как необходимое современное оборудование, так и специалистов, способных его эффективно применять на практике. Такой подход при сравнительно небольшом уровне финансовых расходов обеспечит длительную и беспроблемную эксплуатацию дизельного двигателя в целом и ТНВД в частности. Кроме того, своевременно и профессионально выполненные регулировка и обслуживание силового агрегата не только сэкономят средства на более дорогостоящем ремонте, но и позволят в полной мере использовать многочисленные и очевидные преимущества современных дизельных двигателей.

Регулировка ТНВД своими руками

Топливный насос высокого давления является технически важным элементом системы, который обеспечивает впрыск топлива в двигатель, работающий на дизельном горючем. Насос обеспечивает подачу дизельного топлива под необходимым давлением и в нужном количестве. Проще говоря, ТНВД отвечает за обеспечение топливной системы горючим и его правильной циркуляции.

Разновидности ТНВД

ТНВД разделяются способом впрыска топлива. Оно может производиться системой аккумуляторного впрыска или при помощи плунжера. Основным элементом насоса является такая деталь, как плунжерная пара, которая визуально представляет собой поршень с цилиндром. Внутрь цилиндра подается топливо. Затем оно через впускной клапан выталкивается плунжером наружу. В различной технике используется несколько конструктивно разных насосов:

• распределительный. В конструкции агрегата есть один или пара плунжеров, которые нагнетают горючее по цилиндрам;

• рядный. Данные насосы конструктивно имеют лишь один плунжер;

• магистральный. Этот насос нагнетают топливо в аккумулятор.

Любая техника, даже импортная и самая надежная способна выйти из строя. Как правило, чем раньше выявлена поломка, тем более недорогими средствами можно ее решить. Если процедуру ремонта не произвести сразу, то вышедший из строя элемент насоса может повлиять на рабочие механизмы всего силового агрегата, а эта поломка приведет уже к капитальному ремонту.

Каждый производитель устанавливает в паспорте определенный срок эксплуатации и при соблюдении правил эксплуатации и сроков технического осмотра необходимость в капитальном ремонте может не возникнуть. Если же пренебрегать сроками и необходимость периодического осмотра и эксплуатировать автомобиль даже при проявлении неисправности, он не дослужит до рекомендованного производителем срока и потребует проведения дорогостоящего капитального ремонта.

Наиболее часто встречающиеся неисправности

Чаще всего в ТНВД возникают следующие неисправности:

• механический насос. Эта неисправность является естественной и возникает со временем. Чаще износ может возникать, когда автомобиль использовался с повышенными нагрузками. Поломка проявляется повышенным шумом двигателя при запуске, неравномерной работой, невозможностью его запуска в горячем состоянии и снижении мощности;

• неисправность вследствие применения горючего низкого качества. Поскольку горючее является смазочным материалом для насоса, его чистота – это основа долговременной эксплуатации агрегата. Топливо не должно иметь примесей в виде мелких механических частиц, воды или бензина, поскольку они являются причиной поломки устройства;

• проявление неисправности ТНВД может отразиться на электронике автомобиля. Устройства начинают работать некорректно или самопроизвольно отключаются.

Ремонт ТНВД зачастую производится путем предварительного разбора агрегата с заменой изношенных деталей. Для разбора и последующего сбора потребуется минимальное количество инструмента, который имеется в гараже любого автомобилиста. Если необходимых знаний по устройству наноса нет, лучше доверить ремонт специалистам автосервиса.

Регулировка ТНВД

Периодически каждый ТНВД нуждается в проведении процедуры регулировки. Ее вполне можно произвести самостоятельно при наличии необходимого оборудования. Профессиональная регулировка ТНВД проводится на специальных регулировочных стендах, которыми не оборудованы частные гаражи. Сначала с ТНВД снимается муфта опережения дозированного впрыска топлива, затем сцепляют кулачковый вал с приводным устройством, которое расположено на стенде. Далее запускается сам процесс проверки и регулировки, который отражает равномерность подачи топлива, а также объема подаваемого топлива. Также определяется момент подачи топлива. Все показатели сравниваются с эталонными и фиксируются. Процесс регулировки момента подачи топлива используется специальное приспособление – моментоскоп. Для того, чтобы момент подачи отрегулировать правильно, необходимо определить место, куда будут вкручиваться регулировочные болты, вкрученные в толкатели плунжеров.

Как видно, важным для того, чтобы ТНВД не выходил из строя строго отведенное изготовителем время, является своевременное проведение процедуры регулировки, а также качество используемого топлива. Для обеспечения надлежащего качества смазочных материалов потребуется закупать рекомендованные производителем масла, а также своевременно производить замену соответствующих фильтров, которые контролируют чистоту масла.

При наличии знаний по конструктивным особенностям устройства вполне можно производить все работы самостоятельно, но проведение данных работ специалистами обеспечит высокое качество производимых мероприятий, а также сжатые сроки. Также подобный подход позволит обеспечить безошибочность мероприятий, поскольку регулировка собственными силами не обеспечит необходимой точности.

Как увеличить подачу топлива на тнвд: настройка дизельного двигателя

Как увеличить подачу топлива на тнвд

• admin
• Стройка и ремонт
• 0

Mitsubishi Pajero Sport ›

Бортжурнал ›
Информация для рукастых «Изучаем регулировки ТНВД»

Гуляя по просторам интернета наткунлся на интересную статью с форума галоппероводов по нашему ТНВД и не смог удержаться, чтоб ее не выложить. В этой статье расписаны практически все регулировочные болты и гайки нашего ТНВД.

Что на что влияет, и как это влияет. В общем выкладываю (ссылка статьи:www.galloper.ru/forum/viewtopic.php?f=17&t=2175)
ТНВД — ОЧЕНЬ ОТВЕТСТВЕННЫЙ УЗЕЛ И ТРОГАТЬ ЕГО БЕЗ ОСОБОЙ НУЖДЫ ОЧЕНЬ НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ. РЕГУЛИРОВАТЬ ТНВД НУЖНО НА СТЕНДЕ. Все регулировки ТНВД взаимосвязаны. При чём до безобразия. ТНВД управляет не только подачей топлива, но и углом опережения впрыска. При чём на всех режимах и при любых температурах. Поэтому регулируя одно, можно нарушить всё остальное. Но, бывает, что работой ТНВД доволен и нужно лишь чуть чуть что-то поправить. Если подходить к этому грамотно и осторожно, то кое что сделать можно и самому. И не так уж и мало. Бывает в глубинке и специалиста то не найдёшь. А ехать за многие километры очень не хочется. И ничего страшного, если я начну крутить винты сам. ГЛАВНОЕ, ЗАПОМНИТЬ НА СКОЛЬКО ОБОРОТОВ и КАКОЙ ВИНТ В КАКУЮ СТОРОНУ КРУТИМ. Чтобы можно было вернуть всё назад. Винты крутим хорошей отвёрткой, чтобы не соскакивала. Положение винта запоминаем, а лучше записываем до долей оборота.

Крутим только то, о чём имеем представление что это такое и для чего крутим. Если регулировка не устраивает, возращаем всё назад. В этом случае риск разрегулировать минимальный. Основной риск получается в том, что запутаемся на сколько оборотов крутили. Нужно быть внимательным. Покрутил — запиши не ленись. И бумажку сохрани. Может зимой начнутся проблемы из-за сбитых регулировок (или летом). Собирал и собираю информацию по всему Интернету. Тему создал, чтобы услышать ваше мнение, дополнения и замечания. Думаю, со временем из этого поста неплохая инструкция должна получиться, если помогать будете. В топливную аппаратуру лазим довольно редко. Забывается. Инструкция не помешает. Поправляйте, может что-то написал не правильно.

И так :
Вид со стороны левого крыла:

Вид со стороны лобового стекла:

Начинать что-то делать с ТНВД нужно с его промывки. Вот ссылки по промывке ТНВД.
www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?t=14403
forum.racing.kz/index. php…gopid=432483&#entry432483
Если в баке и вообще во всей топливной системе достаточно чисто, промывку можно не проводить, а периодически добавлять прямо в бак средство для очистки форсунок. Говорят, не хуже, если периодически пользоваться. Если же в баке и трубках полно грязи — забьём форсунки нафиг. И не поможет ни какой фильтр.
Перед тем, как растраиваться по поводу плохой работы ТНВД нужно обратить внимание на клапан EGR. Клапан перепускает часть отработанных газов на всас. Про то, надо он или не надо писали достаточно. Но попробовать его отглушить нужно — бывает работа двигателя полностью восстанавливается и трогать ТНВД оказывается не надо. Ну а дальше ездить с ним или без каждый решает сам. Я у себя отглушил, а потом и вовсе удалил.

Так же, при изношенном двигателе пробуем трубку вентиляции картера отсоединить от всаса. Отверстие на всасе закрываем пробкой. Иногда после этого двигатель не узнать.
Далее рекомендуется сделать следующее: Откручиваем болт 14. Не теряем 2 медных колечка. Хотя их лучше заменить на новые. Болт стоит на сливе топлива. В нём сбоку есть маааааленькая дырочка. Чтобы в неё не попадал мусор, в болту установлена сеточка. В керосине из сеточки кисточкой вымываем мусор.
Винт регулировки холостого хода 1. Можно крутить смело и не запоминая на сколько оборотов. Риск что-то разрегулировать минимальный, но не исключено, что из-за сбитых остальных регулировок не получится выставить нужные обороты. (В этом случае везём регулировать ТНВД на стенд). Регулируем на горячем двигателе. Обороты – 750-800 об/мин (первое деление на тахометре 0, второе – 500, третье – 750, четвёртое – 1000). Кондиционер и прочая лабуда макимально всё должно быть отключено. При этом вакуумный регулятор 9 поджимать не должен.
На некоторых ТНВД винт 1 устанавливался не там, где на картинке, а сзади ТНВД. Но нажимает он на этот же рычаг и регулировки такие же.
Регулятор повышенной частоты вращения холостого хода 13 (регулятор быстрого ХХ). При включенном кондиционере, гидротрансформаторе АКПП и т. д., винтами 2 и 3 устанавливаем обороты ХХ 1100 об/мин. Если КПП механическая, до достаточно 900 об/мин. Делаем на горячем двигателе. Регулировка очень простая и запоминать как что было не надо. По правилам муфтой 2 подводим тягу почти вплотную к рычагу при остановленном двигателе (зазор примерно 1 мм), а винтом 3 регулируем обороты . Мембрана в регуляторе 13 бывает рвётся. В этом случае какое-то время можно прекрасно ездить, если увеличить обороты ХХ уже известным винтом 1. Я ездил без этого регулятора, а на новом тнвд его и вообще никогда не было.
Винтом 4 устанавливаем обороты прогрева на холодном двигателе 1200-1500 об/мин. Делать нужно, когда очень холодно, при -20С и ниже после ночи отстоя. Но, крутя винт 4, обязательно запоминаем на сколько оборотов. Если после нашей регулировки двигатель стал хуже заводится в мороз, быстренько возвращаем всё назад. Дождаться -20С трудно. Но уже при +5С регулятор 12 вдвигается настолько, что начинает нажимать на рычаг 10. Поэтому так и делаем. При +5С крутим винт 4 до начала контакта. Обязательно записываем на сколько покрутили, так как несмотря на кажущуюся простоту регулировка довольно серьёзная. . По правилам винтом 11 корректируется момент впрыска на холодном двигателе, а винтом 4 обороты. Самому браться за эту регулировку не стоит. Вряд ли что получится. Тем более, что крутя винт 11 собьём момент впрыска на горячем двигателе.
Винт 6 регулировки бустерного компенсатора 7. Бустерный компенсатор увеличивает дозировку топлива, когда вступает в работу турбина. А точнее, ограничивает подачу топлива, когда наддув недостаточен. Регулировка вряд ли требуется. Сам бустерный компенсатор 7 на разрыв мембраны проверяется просто. Снимаем шланг, надеваем другой, чистый, сосём ртом воздух и затыкаем отверстие языком. Если язык длительное время не отлипает – всё в порядке. Если мембрана порвана, а менять жаба душит (по правилам меняют весь ТНВД! Не знаю, правда ли), то можно ездить довольно неплохо и без него. Нужно только увеличить подачу топлива на максимальных оборотах винтом 8 (об этом ниже). Будет выброс облака дыма при резком нажатии на педаль газа – а дальше всё нормально (топливо пойдёт раньше, чем турбина наберёт обороты). Но полной мощности всё равно не получим, так как винт 8 влияет и на другие режимы работы двигателя и сильно крутить его нельзя.
Винт 9 — винт регулировки максимальных оборотов. Регулировать вряд ли нужно. Нужно проверить, когда педаль выжата до конца, упирается ли рычаг 10 в винт 9. Винт ответственный и крутить его вряд ли стоит. Собственно, если его закручивать, то просто не нажмём газ до конца так, как было раньше. Если рычаг 10 не достаёт до винта 9, то регулируем трос. Это уже просто и описывать не буду. Если по правилам, то при полностью нажатой педали газа обороты на ХХ должны возрасти до 4200. Можно так его и отрегулировать.
Винт 8 — винт максимальной подачи топлива . Винт ЧРЕЗВЫЧАЙНО ответственный. Крутя его можно полностью испоганить всю работу ТНВД. К тому же крутить его надо на доли оборота. К тому же до него трудно добираться. Выкручивая винт, сдвигаем сливное кольцо плунжера вправо, чем уменьшаем подачу топлива. Например, когда турбина не развивает давление, а ездить продолжаем, винт можно немного выкрутить. Исчезнет чёрный дым при большой нагрузке, уменьшится расход топлива, а тянуть двигатель будет всё также одинаково плоховато. При резком нажатии на педаль газа на ХХ из выхлопной трубы должно появиться легкое облачко черного дыма, а дальше выхлоп абсолютно чистый. Это оптимально.
Если был грязный антифриз, мог забиться грязью регулятор 12. В этом случае при прогреве двигателя будут очень долго держаться повышенные обороты. Снимаем трубки с него (потечёт антифриз!) и продуваем его воздухом.

РЕГУЛИРОВКА УГЛА ВПРЫСКА
Начальный угол момента впрыска топлива регулируют ослабляя болты крепления ТНВД и поворачивая его. Для данного ТНВД момент впрыска регулируется по инструкции индикатором. Регулировка стандартная и описана в инструкциях широко. Так как двигатель не новый, то угол впрыска делаем немного раньше.
А чтобы вернуть насос на место после прокруток, изначально поставьте тоненьким зубильцем рисочку на ТНВД и кронштейне крепления, капните белой краски и вытрите. Это всегда позволит восстановить всё как было.
Есть ещё один хитрый винт 11. Он стоит на устройстве, которое корректирует угол опережения впрыска на холодном двигателе. Угол впрыска зависит также от положения винта 11. Выкручивая винт получаем более раннюю подачу. Работа устройства осуществляется с помощью цилиндра 12, из которого при нагревании его антифризом, выдвигается шток. При -20С и ниже угол впрыска будет максимально ранним. При нагреве от -20С до +50С угол впрыска становится всё более поздним. Максимально поздний угол получается при +50С и далее не изменяется. Одновременно это устройство при низких температурах увеличивает обороты двигателя. Винтом 11 также можно регулировать начальный угол момента впрыска топлива. Но регулируя угол впрыска, мы собьём его на холодном двигателе. Поэтому пользоваться им можно, только что бы попробовать изменить угол впрыска. Это удобно, так как можно всё сделать, даже не глуша двигатель. Потом всё восстанавливаем и угол впрыска изменяем положением ТНВД.
Есть ещё одна методика регулировки угла впрыска. Методика не для этого ТНВД. Но, если кто хочет поизвращаться, можно и так:
Регулировать угол опережения впрыска можно по прибору “моментоскопу”. Название прибора серьёзное, но сам прибор представляет собой просто капилляр. Снимаем трубку с первой форсунки. На трубку надеваем кусочек прозрачного шланга длиной около 10 см. На втором конце шланга закрепляем капилляр от спиртового термометра. От ртутного сильно тонкий. Можно и другой капилляр. Стержень от шариковой ручки толстоват. Капилляр закрепляем вертикально. Открываем подачу топлива на полную (нажимаем “газ”). Включаем зажигание и крутим двигатель вручную за болт шкива коленвала до тех пор, пока трубка не заполнится соляркой. Далее подводим коленвал к началу впрыска топлива в первый цилиндр. Сжимаем толстую трубку, чтобы из капилляра вытекла капелька. Постукивая по ключу, вращаем коленвал небольшими рывками до тех пор, пока солярка в капилляре не придёт в движение. Это и будет момент впрыска (если быть очень точным, то момент впрыска будет немного позже, когда возрастёт давление). Есть только одно НО. Каким должен быть момент впрыска по моментоскопу — нигде не указано. Если данную операцию пришлось делать вдали от цивилизации, когда никакого капилляра нет, можно момент впрыска определить просто по капельке, которая покажется на выходе из открученной трубки.
Есть один очень хороший способ регулировки, а точнее подбора правильного угла впрыска. Выбираем ровный спокойный участок дороги. Разгоняемся, например, до 60 км/ч. Включаем пятую передачу. Рядом с каким либо деревом, столбом и т. п. нажимаем газ до упора и засекаем время разгона, например, до 120 км/ч по секундомеру. Возвращаемся назад на тоже место. Изменяем угол впрыска и повторяем всю процедуру. Когда добьёмся самого малого времени разгона – тогда и будет у нас самый оптимальный угол опережения впрыска.
Цикловая подача топлива насосом у нас всегда была постоянной, поэтому минимальное время разгона будет соответствовать максимальному КПД двигателя. Причём угол будет оптимизирован под нашу солярку, наш изношенный двигатель, наш изношенный и немного разрегулированный ТНВД, наш изношенный турбокомпрессор, наш растянутый ремень и т. д. Иногда, если двигатель изношен, после такой регулировки он начинает работать «жёстко». Ну, что же, делаем тогда опережение немного позже. Если кого интересует очень уж быстрая езда, то просто определяем максимальную скорость. Но это уже будет не совсем правильно, так как на низких оборотах угол можем получить далёкий от оптимального.
Электромагнитный клапан срабатывает при подаче напряжения и подаёт вакуум на мембрану 13. К электромагнитному клапану подают напряжение не только от кондиционера, но часто, уже сами, от доп.фар, ГРОМКОЙ музыки и т.д. Сюда же должно подаваться и напряжение от АКПП. Как это реализовано, не знаю. У меня МКПП. Скажу только, что непосредственно подавать напряжение нельзя. Должна быть развязка или с помощью реле, или с помощью диодов (иначе получалось бы, что включили, например, кондиционер, от него пришло напряжение на клапан и дальше на доп.фары).
Что делать, если дизель не развивает обороты? Или, что тоже самое, не тянет на высоких оборотах. Или не развивает максимальную скорость. Турбина и компрессия при этом в норме.
В общем эта проблема не только у меня была. И решить толком никто не смог.
И так. Уже почти 3,5 года как я купил Галлопер. Максимальная скорость была 110 км/ч. Это предел. Обороты — 3100-3200. Даже на холостом ходу выше 3500 получить не удавалось. НО! На более низких оборотах всё было хорошо. И так как мне быстро ездить и не хотелось, то причину и не искал.
А теперь вот промыл ТНВД. Вскоре появился жуткий подсос воздуха через топливный фильтр (с промывкой не связано). Фильтр заменил в комплекте от Форд Мондео 1,8TD. А он тоже травит. Купил к нему ремкомплект. Всё сделал. Подсоса нигде нет. МАКСИМАЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ на холостом ходу упали после этого до 2500. Разгоняешься быстро — а дальше стоп.
Полазив по интернету, нашёл обсуждение на каком-то форуме. Своих фоток я не делал, а похитил 2 фотки оттуда. Я думаю, что они не обидятся, так как там написано, что хотят и для Галлоперов выложить.
И так. Причина оказалась маленькой-маааааленькой. На входе в ТНВД есть болт. Промываем вокруг всё от грязи. Выкручиваем его:

Не теряем при этом 3 медных колечка. Попутно отвернём хомутик, которым крепится топливоподводящая трубка к ТНВД. Чтобы отвести эту трубку в сторону. Медные колечки отнесём домой, нагреем на газу до красна и сразу же бросим в холодную воду. Они станут мягкими. Ну или купим новые. С новыми желательно тоже выполнить подобную процедуру.
Из отверстия извлекаем пружинку.
В глубине отверстия (см 5 от поверхности) находится маленькая сеточка. Извлечь её можно или палочкой, с намотанной на неё ватой. Или, что лучше, берём многожильный провод, оголяем жилы мм на 7. Разгибаем их. Вставляем внутрь и извлекаем вместе с сеточкой:

Сеточку промываем, продуваем. Фиг она очищается. Поэтому после этого несём её на газ. Немного прокаливаем. И снова промываем, продуваем. Всё — чисто.
Собираем всё на место. Вся процедура делалась у меня под окном во дворе + в квартире. Заняло всё около 20 минут. Поехал. Машину не узнать. Зверь! Кроме всего исчезло постукивание при 3000 об/мин.
Почему от этой сеточки так много зависит? Она стоит на входе в ТНВД. Когда она засоряется, ТНВД начинает подсасывать воздух через свои сальники. На низких оборотах не подсасывает. На высоких разрежение выше и пошёл подсос.
В ТНВД есть центробежный регулятор оборотов. Он находится под верхней крышкой. При прокручивании стартером он держит подачу топлива на максимуме. При работе на ХХ поддерживает обороты. Если двигатель холодный и обороты низкие, подача топлива автоматически увеличивается. Если включаем кондиционер, обороты тоже падают. Регулятор снова увеличивает подачу топлива.
Ну а выглядит это так. Включили кондиционер — обороты чуть-чуть упали ( по тахометру почти не заметно) и двигатель прододжает работать как ни в чем не бывало.
А вакуумный регулятор при включении кондиционера дополнительно повышает обороты. Кондиционер на ХХ начинает холодить немного сильнее… ну и все.

Источник: https://www. drive2.ru/l/5949531/

Регулировка насоса ТНВД МАЗ

От тщательности и качества регулировки параметров ТНВД в большей степени зависят мощностные и экономические показатели двигателя, а также надежность его работы

Поэтому регулировка должна выполняться квалифицированными работниками и на специальном, предназначенном для этих целей, оборудовании.

ТНВД рекомендуется регулировать на стендах «Стар-12», «Минор-8», (ВНР), НЦ-108 и других, аналогичных по конструкции.

Регулировку насоса нужно производить с комплектом проверенных форсунок, закрепленных за секциями, форсунки устанавливать на двигатель в порядке их закрепления за секциями насоса.

При регулировке топливного насоса в первую очередь регулируют начало подачи топлива секциями насоса, а затем величину и равномерность подачи топлива.

Начало подачи топлива регулируется без автоматической муфты опережения впрыска по началу движения топлива в моментоскопе (рис. 1).

Начало подачи топлива секциями определяется углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода.

Первая секция правильно отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 37— 38˚ до оси симметрии профиля кулачка.

Для определения оси симметрии профиля кулачка необходимо зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте кулачкового вала по часовой стрелке, повернуть вал по часовой стрелке на 90 ° и зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте вала против часовой стрелки.

Середина между двумя за фиксированными точками определяет ось симметрии профиля кулачка.

Если угол, при котором первая секция начинает подачу топлива, условно принять за 0˚, то остальные секции должны начать подачу топлива в следующем порядке:

Секция – градус поворота кулачкового вала

• №1 — 0˚
• № 3 — 45˚
• № 6 — 90˚
• № 2 — 135˚
• № 4 — 180˚
• № 5 — 225˚
• № 7 — 270˚
• № 8 — 315˚

Неточность интервала между началом подачи топлива любой секции насоса относительно первой не более 0˚20′.

Начало подачи топлива регулируется болтом толкателя 49 (см. рис. 2).

При вывертывании болта топливо начинает подаваться раньше, при ввертывании позже.

После регулировки необходимо законтрить регулировочный болт гайками.

Величина и равномерность подачи топлива секциями ТНВД регулируются совместно с комплектом форсунок и топливопроводов высокого давления длиной 415 ± 3 мм.

Объем внутренней полости каждого топливопровода высокого давления должен быть 1,3 ± 0,1 см³, он определяется методом заполнения топливом.

Последовательность проверки и регулировки величины и равномерности подачи следующая (указаны частоты вращения кулачкового вала насоса):

— проверить давление топлива в магистрали на входе в насос высокого давления.

Давление должно быть в пределах 0,5 —1,0 кгс/см² при 1050 мин¹.

Если давление больше или меньше, вывернуть перепускной клапан и поворотом его седла отрегулировать давление открытия. После регулировки седло клапана зачеканить;

— при упоре рычага управления в болт минимальной частоты вращения проверить и, если необходимо, отрегулировать в пределах 275 — 325 мин^-1 частоту полного автоматического выключения подачи регулятором.

При вывертывании болта 1 (см. рис. 3) минимальной частоты вращения и корпуса 41 буферной пружины частота уменьшается;

— при упоре рычага управления в болт ограничения максимальной частоты вращения проверить частоту вращения кулачкового вала насоса, соответствующую началу выброса рейки (началу движения рейки в сторону выключения подачи).

Регулятор должен начинать выбрасывать рейку при 1070+10 мин^-1.

Если необходимо, подрегулировать частоту болтом ограничения максимальной частоты вращения;

— при упоре рычага управления в болт ограничения максимальной частоты вращения проверить частоту вращения кулачкового вала насоса, соответствующую концу выброса рейки (полному выключению подачи).

Конец выброса рейки должен быть при 1120 — 1150 мин^-1 .

В случае отклонения от данного значения распломбировать и снять крышку смотрового люка регулятора.

Снимая крышку, внимательно следить, чтобы положение регулировочного винта оставалось неизменным.

— изменив положение винта 3 (см. рис. 3) двуплечего рычага, установить болтом ограничения максимальной частоты вращения начало выброса рейки при 1070+10 мин¹ проверить частоту вращения конца выброса рейки в, если необходимо, подрегулировать ее.

При ввертывании винта двуплечего рычага и установке начала выброса рейки при 1070+10 мин ¹ частота вращения конца выброса рейки уменьшается, при вывертывании увеличивается;

— при упоре рычага управления в болт ограничения максимальной частоты вращения и 1030± 10 мин ^-1 проверить производительность секций насоса.

Подача топлива каждой секцией насоса при работе с форсунками, имеющими распылитель «Н» и отрегулированными на давление начала подъема иглы 200+15 кгс/см², должна быть в пределах 128—130 мм³ за каждый ход плунжера (цикл) для двигателей ЯМЗ—238ПМ и 138 — 140 мм за цикл для двигателей ЯМЗ-238ФМ.

Подача топлива каждой секцией насоса регулируется смещением поворотной втулки относительно зубчатого венца, для чего необходимо ослабить стяжной винт соответствующего зубчатого сектора.

При повороте втулки влево относительно венца подача уменьшается, вправо увеличивается.

После регулировки проверить надежность затяжки стяжных винтов;

— проверить величину пусковой подачи топлива, которая должна быть в пределах 220 — 250 мм3 за цикл при 80 ± 10 мин^-1 .

Подрегулировку производить винтом 31 (см. рис. 3) кулисы только в сторону увеличения подачи топлива, после чего винт законтрить чеканкой.

После подрегулировки проверить и в случае необходимости отрегулировать производительность секций насоса винтом регулировки номинальной подачи;

— проверить выключение подачи топлива скобой регулятора.

При повороте скобы в нижнее положение на 45 подача топлива всеми секциями насоса должна полностью прекратиться.

Если подача не выключается, то следует проверить легкость хода и устранить возможное заедание рейки;

• — запломбировать топливный насос высокого давления и регулятор;
• — установить автоматическую муфту и затянуть гайку ее крепления с приложением момента 10 —12 кгс-м.

Гайка крепления муфты опережения впрыска подтягивается во всех случаях, когда топливный насос высокого давления снимается с двигателя.

Регулировка ТНВД серии 33 КАМАЗ производства ЯЗДА

ООО СТЭЛ  Ремонт дизельной топливной аппаратуры

С.-Петербург, Новочеркасский пр., д.1.

☎ + 7 911 923-95-15, ☎ +7 911 928-95-15, ☎ +7 812 224-95-15
Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.

 

Регулировка ТНВД начинается с проверки и обеспечения установочных размеров. Для правильного кинематического положения рычагов при сборке регулятора необходимо установить следующие исходные размеры (рис.5.36):
Размер А — расстояние от привалочной плоскости корпуса насоса до головки болта 29 номинальной подачи; А= 55,5 ±0,2 мм.
Размер В — расстояние между точкой приложения пружины 11 регулятора и образующей оси 6 рычагов, В= 52 ±0,5 мм. Для правильной установки размера необходимо извлечь ось 6 за шляпку из корпуса насоса и вынуть рычаги 27 и 28 в сборе.
Размер С — зазор между ограничивающей гайкой 32 и корпусом насоса, С= 0,8+1,0 мм.
Размер О — хода штока 10 антикорректора; О = 0,5+0,6 мм. Усилие затяжки пружины контролируют при регулировке.
Размер Е — хода штока 18 корректора; Е = 0,6+0,8 мм. Усилие затяжки пружины контролируют при регулировке.

Рис.5.36.Схема регулятора частоты вращения КАМАЗ:
1 — пружина пускового обогатителя; 2 — рейка ТНВД; 3 — ось рычагов; 4 — регулировочный болт пружины; 5 — болт минимальной частоты вращения; 6,9,13,16,20 — гайки; 7 — пружина регулятора; 8 — пружина антикорректора; 10 — рычаг управления регулятором; 11 — шток корректора; 12 — рычаг антикорректора; 14 — болт максимальной частоты вращения; 15 — корпус корректора; 17 — основной рычаг; 18 — промежуточный рычаг; 19 — болт номинальной подачи; 21 — болт регулировки пусковой подачи; 22 — рычаг останова; 23 — болт ограничения хода рычага останова.

Для проверки герметичности и давления открытия нагнетательных клапанов топливо подают в головку ТНВД под давлением 0,17+0,2 МПа при положении рычага 22, соответствующем выключенной подаче. Течь топлива из сливных трубок ТНВД не допускается. В противном случае, при исправной пружине нагнетательного клапана, меняют нагнетательный клапан в сборе.
Постепенно увеличивая давление, наблюдают, при каком давлении начинается истечение топлива из сливных трубок. Если это значение не укладывается в пределы 0,9+1,1 МПа меняют пружину нагнетательного клапана.
Регулировку геометрического угла начала подачи топлива начинают с определения формы профиля кулачка. Угол начала подачи топлива ТНВД с симметричным профилем определяют по моменту начала движения топлива в моментоскопе, присоединенном к штуцеру насоса. При этом необходимо, чтобы в головке ТНВД поддерживалось избыточное давление в пределах 0,04+0,1 МПа.
Для проверки угла рычаг 10 поворачивают до упора в болт 14. На штуцер восьмой секции устанавливают моментоскоп, наполняют его топливом на Уг высоты и поворачивают привод вала в направлении вращения часовой стрелки. В момент начала движения топлива фиксируют показания на градуированном диске. Затем поверачивают привод вала против хода часовой стрелки и вновь фиксируют показания на градуированном диске в момент начала движения топлива в трубке моментоскопа.
Число градусов, заключенное между полученными двумя делениями на градуированном диске стенда, разделят пополам и находят среднее значение. Оно должно совпадать с точностью ±0,35° с табличным значением геометрического угла начала подачи топлива (для серии 33 угол равен 42,5° за исключением 33-02, 335 и 335-10 — 40,5°; 33-10 — 41,5°). В случае несоответствия полученного значения с табличным, производят регулировку, изменяя толщину пяты толкателя плунжера.
В ТНВД с несимметричным профилем кулачка (для ТНВД моделей 332, 337) геометрический угол начала подачи топлива первой секцией оценивают величиной хода плунжера от начала его подъема до начала нагнетания топлива.
Для регулировки угла начала подачи топлива данных ТНВД необходимо вывернуть штуцер нагнетательного клапана, вынуть его из седла и установить специальное приспособление. Поворачивая привод стенда определяют нижнее положение плунжера, затем, вращая кулачковый вал в соответствии с направлением вращения, устанавливают ход плунжера, соответствующий табличному значению (для моделей 332 ход плунжера равен 4,85±0,05 мм.; 337- 5,65±0,05 мм.). Фиксируют соответствующее этому положению кулачкового вала значение угла на градуировочном диске стенда.
Снимают специальное приспособление и монтируют нагнетательный клапан, пружину, нажимной штуцер и моментоскоп. Вращая привод стенда по часовой стрелке заполняют трубку моментоскопа топливом и находят положение кулачкового вала, при котором начинается подача топлива. Соответствующее ему значение угла по градуировочному диску должно совпадать с зафиксированным ранее. При необходимости регулируют угол начала подачи топлива, изменяя толщину пяты толкателя плунжера.
В момент начала нагнетания топлива восьмой секцией несовпадение рисок на корпусе ТНВД и на муфте опережения впрыскивания топлива не должно превышать 0,5°. В противном случае старую метку зачеканить и нанести новую.
Рычаг 10 установите на упор в болт 14 и постепенно увеличивайте частоту вращения вала стенда. Через отверстие для демонтажа рейки зафиксируйте момент начала перемещения рейки 2, соответствующий началу действия регулятора. При несовпадении частоты начала действия регулятора с табличными данными измените положение болта 14.
Установите номинальную частоту вращения, рычаг 10 поверните до упора в болт 14. Измерьте цикловую подачу топлива и ее равномерность между секциями. В случае несоответствия цикловой подачи табличным значениям регулирование подачи топлива проводите поворотом фланца насосной секции, предварительно ослабив затяжку гайки топливопровода высокого давления и гаек крепления фланца. Допускаемая неравномерность подачи между секциями равна 5% от значения номинальной цикловой подачи.
Проверьте неравномерность подачи топлива по секциям при 300 мин»1. Для этого установите рычаг 10 управления регулятором в такое положение, при котором цикловая подача будет соответствовать 20-30 мм3/цикл. Неравномерность подачи топлива по секциям не должна превышать 35 %. В противном случае замените нагнетательный клапан и плунжерную пару.
Плавно увеличьте частоту вращения при упоре рычага 10 в болт 14. Полное отключение подачи топлива должно происходить при частоте 1490+1550 мин»1. В противном случае замените пружину 7 регулятора и регулировку начните с настройки начала действия регулятора.
Регулировку корректора и антикорректора проводите при снятой крышке регулятора. Для этого установите частоту вращения привода стенда равную 600 мин’1, а рычаг 17 прижмите до упора в болт 19. Проверьте щупом установленные зазоры О = 0,5+0,6 мм. (между промежуточным рычагом 18 и рычагом 12 антикорректора) и Е = 0,6+0,8 мм. (между основным рычагом 17 и рычагом 29 антикорректора). Плавно поднимите Частоту вращения до 900 мин»1 при этом зазор О должен исчезнуть, а зазор Е изменяться не должен. При частоте вращения 1250 мин»1 рычаги 19, 27 и 28 должны соприкасаться. В противном случае измените усилие соответствующей пружины. Усилие затяжки пружины корректора 15 изменяйте гайкой 13, пружины 8 антикорректора — гайкой 9. После регулировки гайки зашплинтуйте.
Замерьте цикловую подачу топлива на режимах работы корректора и антикорректора. В случае несоответствия табличным данным отрегулируйте ход, соответственно, корректора (поворотом корпуса 15) или антикорректора (гайкой 6). После регулировки проверьте номинальную цикловую подачу топлива.
При частоте вращения вала привода 100 мин»1 поверните рычаг 10 до упора в болт 14. При этом подача топлива должна составлять 19,5+21 см3 за 100 циклов. Регулировку пусковой подачи производят болтом 21, выворачивая его для увеличения подачи. Если подача меньше допустимой, проверяют состояние пусковой пружины 1, легкость перемещения рейки 4. Не меняя положение рычага 10 поверните рычаг 22 до упора в болт 23. При — = стоте вращения привода стенда равной 100+150 мин»1 заворачивайте болт 23 до появления подачи топлива, после чего выверните на 1 оборот и законтрите. Проверьте отсутствие подачи топлива во всем скоростном диапазоне работы ТНВД.
Отпустите рычаг 10 до упора в болт 5. При частоте вращения вала привода 300 мин»1 подача топлива должна быть около 20 мм3/цикл, при этом полное выключение подачи топлива должно происходить при частоте 380+400 мин’1. Регупировку проводят болтом 5.
Пломбы в количестве 3-х штук установите: на винт защитной крышки секций ТНВД, болт крышки регулятора и на болт 16 максимального скоростного режима (болт 23 ограничения хода рычага останова).

 

Скопировано с сайта http://tnvd.net
© 2010 — Oleg Soroka

Новые материалы на сайте

• T4: VW Caravelle/Transporter/Multivan/California. Ремонт и техобслуживание. Этцольд Г.Р.
• Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)
• Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)
• org/Article»> Регулировка ТНВД серии 33 КАМАЗ производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии 33 КАМАЗ производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 40 производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 40 производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 32 производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 32 производства ЯЗДА
• Регулировка ТНВД КДМ производства ЧТЗ (двигатель Д-108, Д-160)
• Регулировка ТНВД серии КДМ производства ЧТЗ (двигатель Д-108, Д-160)
• org/Article»> Регулировка ТНВД серии УТН производства НЗТА
• Регулировка ТНВД серии УТН производства НЗТА
• LDV Maxus. Двигатель троит
• Трактор очень плохо заводится и почти не газует
• Рядный ТНВД Zexel после ремонта не подает
• Система Common Rail Bosch на примере дизеля ОМ 611
• Дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail. Учебное пособие БОШ
• MAZDA двигатели R2, RF, WL, WL-T. Техническое обслуживание и ремонт
• org/Article»> Сервис мануал TOYOTA AVENSIS 2AD-FTV/FHV Engine. OPERATION, May, 2005

Проверка и регулировка насосов высокого давления

Категория:

   Техническая эксплуатация автомобилей

Публикация:

   Проверка и регулировка насосов высокого давления

Читать далее:

   Обслуживание сцепления

Проверка и регулировка насосов высокого давления

Топливный насос высокого давления проверяют и регулируют на следующие параметры:
1) момент начала подачи топлива;
2) равномерность подачи топлива отдельными секциями;
3) производительность.

Эти проверки и регулировки обычно производят через одно ТО-2 (после пробега автомобиля 10—18 тыс. км) на специальном стенде модели СДТА-1 конструкции Всесоюзного научно-исследовательского института механизации сельского хозяйства.

Этот стенд предназначен для регулировки 6-секционных насосов тракторных дизелей, топливооткачивающих насосов и фильтров. Изменив конструкцию приспособления для крепления насоса, этот стенд можно использовать для регулировки топливных насосов двигателей ЯМЗ-236.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Топливо из нижнего бака подкачивающим насосом подается в распределитель, а затем в верхний топливный бак. Из верхнего бака топливоподка-чивающий насос стенда засасывает топливо, нагнетает его через топливные фильтры в горизонтальный канал насоса, соединяемый с надплунжерным пространством. Затем топливо по топливопроводам высокого давления нагнетается в форсунки, распыливается форсунками и поступает в мерные цилиндры.

Топливо после слива из мерных цилиндров (опрокидыванием вращающихся рамок, в которых закреплены мерные цилиндры) самотеком поступает в нижний бак.

Проверку насоса высокого давления целесообразно производить в комплекте с рабочими форсунками. Поэтому они должны быть предварительно проверены и отрегулированы.

Проверка момента начала подачи топлива секциями насоса производится без автоматической муфты опережения впрыска. Если прецизионные пары секций насоса имеют малый износ, то момент начала подачи топлива можно проверять «по мениску».

Для этого на штуцер проверяемой секции насоса устанавливают накидную гайку с открытой тонкой стеклянной трубкой, вставленную в резиновый наконечник. Вращая кулачковый вал насоса по ходу часовой стрелки, определяют момент начала перемещения топлива («мениска») в стеклянной трубке и угол поворота кулачкового вала насоса. Первая секция насоса должна начать подавать топливо за 38—39° до оси симметрии профиля кулачка.

Для определения оси симметрии профиля кулачка первой секции проворачивают кулачковый вал насоса по часовой стрелке До начала перемещения топлива в стеклянной трубке. В момент начала движения топлива прекращают вращение вала на. coca и отмечают на градуированном диске, установленном на приводном валу, положение его по отношению к риске, нанесенной на корпусе стенда. Затем, провернув вал на 90° по ходу часовой стрелки, определяют на градуированном диске момент начала движения топлива в стеклянной трубке при повороте вала иасоса против хода часовой стрелки. Ось симметрии профиля кулачка проходит через середину участка градуированного диска между двумя зафиксированными точками.

Рис. 1. Стенд для регулировки топливных насосов СДТА-1

Регулировка начала подачи топлива производится регулировочным болтом толкателя. При вывертывании болта топливо будет подаваться раньше, и при завертывании — позже. Положение регулировочного болта фиксируется контргайкой.

При изношенных плунжерных парах секций насоса момент опережения подачи топлива проверяют механическим или электрическим стробоскопом.

Производительность топливного насоса и равномерность подачи топлива насосными элементами проверяют одновременно замером количества топлива, подаваемого каждой секцией через эталонные или предварительно отрегулированные рабочие форсунки.

При этой проверке число оборотов кулачкового вала насоса должно быть 1030+10 об!мин, каждая секция насоса должна подавать 113—115 мм3 топлива на цикл или 116—118 см3 в минуту (при нормальном перемещении рейки, равном 11 ±0,1 мм).

Для увеличения производительности топливного насоса увеличивают максимальный ход тяги реек. Для равномерной подачи топлива в цилиндры все секции насоса должны иметь одинаковую герметичность и правильное соединение с тягой реек.

Рис. 2. Регулировочные точки регулятора числа оборотов коленчатого вала: 1 — винт ограничения мощности на период обкатки; 2 — винт кулисы; 3 — контргайка корректора; 4 — винт регулировки подачи топлива; 5 — вичт двуплечегс рычага; 6 — винт буферной пружины; 7 — винт ограничения максимальных оборотов; S — болт минимальных оборотов холостого хода

При необходимости проверяют и регулируют пусковую подачу топлива. При 80 ± 10 об/мин кулачкового вала насоса подача топлива должна составлять 18—20 см3 в минуту или 220— 240 мм3/цикл.

Регулировка пусковой подачи топлива производится винтом при снятой крышке смотрового люка. При вывертывании винта подача топлива увеличивается, а при завертывании— уменьшается.

В случае необходимости проверяют и регулируют перемещение рейки насоса (между крайними положениями). Нормальный рейс должен быть равным 11 ±0,1 мм при 1030+10 об/мин кулачкового вала насоса.

Топливная форсунка и способ ее регулировки

Настоящее изобретение относится к топливной форсунке и способу ее регулировки. В опубликованной заявке на патент Германии № 4023828

обсуждается топливная форсунка и способ регулировки топливной форсунки. Для регулировки количества топлива, подаваемого при открытии и закрытии электромагнитной топливной форсунки, в глухое отверстие вводят магнитопроводящий материал, например, в виде порошка, который изменяет магнитные свойства внутреннего полюса. , и, таким образом, магнитная сила изменяется до тех пор, пока фактический измеренный расход среды не будет соответствовать заданному заданному расходу.

Аналогичным образом, в опубликованной заявке на патент Германии № 40 23 826 обсуждается вставка выравнивающего болта в глухое отверстие внутренней стойки, включая выемку на его периферии, до такой степени, что фактическая измеренная величина соответствует заданному заданному значению. величину и, таким образом, изменяя магнитную силу до тех пор, пока это не будет достигнуто. В опубликованной заявке на патент Германии

№ 19516513 также обсуждается способ регулирования динамического расхода топливной форсунки. В этом случае регулируется регулировочный элемент, расположенный вблизи магнитной катушки вне пути потока среды. При этом изменяется величина магнитного потока в магнитопроводе и, следовательно, магнитная сила, поэтому можно влиять и регулировать скорость потока. Регулировку можно выполнять, когда топливная форсунка влажная или сухая.

В опубликованной заявке на патент Германии № 42 11 723 обсуждается топливная форсунка и способ регулирования динамического расхода среды топливной форсунки, в котором регулировочная втулка, включающая продольный паз, запрессовывается в продольное отверстие в соединении. на заданную глубину, измеряется динамический фактический расход среды инжектора и сравнивается с заданным расходом среды, а запрессованная регулировочная втулка, находящаяся под действием радиального натяжения, выдвигается до фактического измеренного расхода расход среды соответствует заданному заданному расходу среды.

В опубликованной заявке на патент Германии № 44 31 128 для регулирования динамического расхода среды топливной форсунки корпус клапана подвергается деформации из-за воздействия деформирующего инструмента на внешний периметр корпуса клапана. Это изменяет величину остаточного воздушного зазора между сердечником и якорем и, следовательно, магнитную силу, так что можно влиять и регулировать скорость потока среды.

Недостатком группы методов, влияющих на магнитный поток в магнитной цепи, являются большие затраты с точки зрения производственных затрат, поскольку должны быть гарантированы требуемые допуски статического потока, хотя это трудно реализовать. В частности, измерения магнитных полей сложны в выполнении и обычно требуют дорогостоящих методов и испытательного поля.

Считается, что недостатком группы методов механической регулировки является высокая степень неточности, которой могут быть подвержены эти методы. Кроме того, время открытия и закрытия топливной форсунки может быть сокращено только за счет электроэнергии, так что электрическая нагрузка на компоненты увеличивается, а контроллеры испытывают большую нагрузку.

В частности, способ, упомянутый в опубликованной заявке на патент Германии № 44 31 128, в котором остаточный воздушный зазор между сердечником и якорем изменяется за счет деформации корпуса клапана, допускает лишь очень неточную коррекцию расхода поскольку касательные напряжения в корпусе сопла могут отрицательно влиять на направление и величину деформирующей силы. Поэтому для всех деталей необходима высокая точность изготовления.

Примерная топливная форсунка согласно настоящему изобретению и примерный способ регулировки топливной форсунки согласно настоящему изобретению благодаря введению регулировочного тела во втулку, которая может быть запрессована в корпус клапана, могут позволить потоку Скорость должна контролироваться и регулироваться механическим способом.

Расход можно регулировать после того, как топливная форсунка уже установлена. Регулировочный корпус может быть доступен снаружи на его конце, обращенном к подводу топлива, и может быть смещен по желанию во втулке и вставлен в апертурную пластину с помощью регулировочного болта после измерения фактического количества.

Конфигурация втулки, включающая резьбу, взаимодействующую с резьбой, предусмотренной на регулировочном корпусе, может обеспечить надежную установку регулировочного корпуса в нужном положении. Кроме того, для замены регулировочный орган можно снова отвинтить от втулки.

Апертурная пластина, поперечное сечение которой может быть увеличено или уменьшено за счет введения регулировочного элемента, также может использоваться в серийно выпускаемых топливных форсунках. Регулировка регулировочного тела во втулке и изготовление регулировочного тела, втулки и апертурной пластины могут быть выполнены простым с точки зрения технологии изготовления способом.

Статическая и динамическая скорости потока могут быть отрегулированы отдельно, так что заданные скорости потока не должны изменяться дальнейшими настройками.

Регулировка расхода через втулку и регулировочный корпус не может влиять на другие функции регулировки топливной форсунки.

Примеры вариантов осуществления настоящего изобретения проиллюстрированы на схемах и более подробно поясняются в последующем описании.

РИС. 1 показан схематический вид в разрезе примерного варианта осуществления топливной форсунки в соответствии с предшествующим уровнем техники.

РИС. 2 показывает деталь схематического разреза первого примерного варианта осуществления топливной форсунки согласно настоящему изобретению в области II на фиг. 1.

РИС. 3 схематично показан второй примерный вариант осуществления топливной форсунки в соответствии с настоящим изобретением в области II на фиг. 1.

РИС. 4 схематично показан третий примерный вариант осуществления топливной форсунки в соответствии с настоящим изобретением в области II на фиг. 1.

РИС. 5А-С схематично показаны поперечные сечения внутренней части третьего примерного варианта осуществления топливной форсунки согласно настоящему изобретению по линии V-V на фиг. 4 в различных примерных вариантах осуществления.

РИС. 6А показана деталь схематического разреза четвертого примерного варианта осуществления топливной форсунки в соответствии с настоящим изобретением в области II на фиг. 1.

РИС. 6В показан подробный вид внутренней части четвертого примерного варианта осуществления топливной форсунки в соответствии с настоящим изобретением.

Перед более подробным описанием трех примерных вариантов осуществления топливной форсунки согласно настоящему изобретению на основе фиг. 2-5 известная топливная форсунка той же конструкции, что и в иллюстративных вариантах осуществления, за исключением мер согласно настоящему изобретению, сначала будет кратко объяснена в отношении ее основных компонентов на основе фиг. 1.

Топливная форсунка 1 может быть выполнена в виде топливной форсунки для систем впрыска топлива двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием топливно-воздушной смеси. Топливная форсунка 1 может подходить для прямого впрыска топлива в камеру сгорания двигателя.

Топливная форсунка 1 может включать корпус форсунки 2 , в который может быть направлена ​​игла клапана 3 . Игла клапана 3 может быть механически связана с закрывающим корпусом клапана 4 , который взаимодействует с поверхностью седла клапана 6 , расположенной на корпусе седла клапана 5 , образуя седло уплотнения. В этом примерном варианте осуществления топливная форсунка 1 может представлять собой открывающуюся внутрь топливную форсунку 1 , включающую отверстие для впрыска 7 . Корпус сопла 2 может быть герметизирован уплотнением 8 относительно неподвижного полюса 9 магнитной катушки 10 . Магнитная катушка 10 может быть заключена в корпус катушки 11 и может быть намотана на катушку возбуждения 12 , которая может контактировать с внутренним полюсом 13 магнитной катушки 10 . Внутренний столб 13 и стационарная стойка 9 могут быть разделены зазором 26 и могут опираться на соединительный элемент 29 . Магнитная катушка 10 может питаться по линии 19 электрическим током, подаваемым через штекерный контакт 17 . Штекерный контакт 17 может быть окружен пластиковой оболочкой 18 , которая может быть отлита за одно целое с внутренним полюсом 13 .

Игла клапана 3 может направляться в направляющую иглы клапана 14 , которая может иметь форму диска. Подходящий регулировочный диск 15 можно использовать для регулировки подъема. С другой стороны регулировочного диска 15 может быть якорь 20 , который может находиться в фрикционном соединении с иглой клапана 3 через фланец 21 , при этом игла клапана соединена с фланцем 21 сварным швом 22 . Возвратная пружина 23 может опираться на фланец 21 ; в данной конструкции топливной форсунки 1 возвратная пружина может быть предварительно натянута втулкой 24 . Топливные каналы 30 a — 30 c , по которым проходит топливо, которое может подаваться через центральную подачу топлива 16 и фильтроваться через фильтрующий элемент 25 к соплу впрыска 25 9052, обкатки направляющая иглы клапана 14 , якорь 20 и на корпусе седла клапана 5 . Топливная форсунка 1 может быть герметизирована уплотнением 28 по отношению к приемному отверстию (не показано), например, в топливной рампе.

В состоянии покоя топливной форсунки 1 на якорь 20 можно воздействовать возвратной пружиной 23 против направления его подъема, так что запорный элемент клапана 4 может плотно удерживаться на седле клапана 6 . Когда магнитная катушка 10 находится под напряжением, она создает магнитное поле, которое перемещает якорь 9.0051 20 в направлении подъема против силы упругости возвратной пружины 23 , причем подъем определяется рабочим зазором 27 между внутренней стойкой 12 и якорем 20 в исходном положении. Арматура 20 также захватывает фланец 21 , который может быть приварен к игле клапана 3 , в направлении подъема. Запорный элемент клапана 4 , который может быть механически соединен с иглой клапана 3 , может подниматься над поверхностью седла клапана, и топливо может впрыскиваться через впрыскивающее отверстие 7 .

Когда ток катушки может быть отключен, якорь 20 откидывается от внутреннего полюса 13 из-за давления возвратной пружины 23 после достаточного ослабления магнитного поля, так что фланец 21 может быть механически соединена с иглой клапана 3 , двигаться против направления подъема. Таким образом, игла клапана 3 может перемещаться в том же направлении, так что запорный элемент клапана 4 может быть установлен на поверхности седла клапана 9.0051 6 и топливная форсунка 1 могут быть закрыты.

На фрагменте схемы, на фиг. 2 показана деталь топливной форсунки 1 , которая обозначена как II на фиг. 1.

Первый пример осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению, показанный на фиг. 2 показана впускная часть топливной форсунки 1 без фильтрующего элемента 25 , которая присутствует в центральной подводке топлива 16 на фиг. 1. Принимая во внимание, что на фиг. 1 показана только втулка 24 , которые могут потребоваться для регулировки динамического расхода топлива, на который может влиять время открытия и закрытия, примерный вариант осуществления, показанный на фиг. 2 также имеет регулирующий корпус 40 , который может быть вставлен во втулку 24 и может использоваться для регулировки статического расхода топлива, т.е. расхода топлива в открытом статическом состоянии. Регулировочный корпус 40 имеет цилиндрическую форму в данном примерном варианте осуществления и может быть выполнен с конусом в виде усеченного конуса на инжекционном конце 9.0051 41 . На инжекционном конце 42 втулка 24 может закрываться пластиной с отверстиями 43 . Апертурная пластина 43 и втулка 24 могут быть выполнены как единое целое или могут быть изготовлены как две разные части. В данном примерном варианте осуществления втулка 24 и апертурная пластина 43 образуют одну общую деталь. Для облегчения установки втулка 24 может иметь боковой паз 44 , который доходит до апертурной пластины 9.0051 43 .

Для регулирования статического расхода топлива регулировочный элемент 40 можно перемещать во втулке 24 в направлении впрыска с помощью регулировочного болта 45 . Затем конический инжекционный конец 41 регулировочного корпуса 40 можно вставить в апертурную пластину 43 . Поток топлива через топливную форсунку 1 уменьшается в зависимости от того, насколько далеко выступает конец впрыска 41 регулирующего органа 40 в скважину 46 в апертурной пластине 43 .

Динамический расход топлива можно определить по положению втулки 24 . Дополнительная втулка 24 может быть запрессована в центральную выемку 47 в топливной форсунке 1 с помощью подходящего инструмента, чем больше будет предварительное напряжение, действующее на возвратную пружину 23 , и тем дольше оно продлится до топливной форсунки . 1 открывается в операции открытия, или более быстрая топливная форсунка 1 может быть закрыта в операции закрытия. Это означает, что динамический расход топлива через топливную форсунку 1 уменьшается с увеличением предварительного напряжения на возвратной пружине 23 или с увеличением глубины установки втулки 24 .

Если втулка 24 вставлена ​​в центральную выемку 47 в определенном требуемом положении, статический расход топлива через топливную форсунку 1 при открытой форсунке можно отрегулировать с помощью регулировочного органа 40 . Для определения надлежащего расхода и правильного положения регулирующего органа 40 во втулке 24 , сначала можно измерить фактический расход через топливную форсунку 1 . Затем фактическое измеренное значение можно сравнить с заданным заданным значением расхода. Затем регулировочный элемент 40 можно перемещать во втулке 24 в направлении впрыска с помощью регулировочного болта 45 до тех пор, пока фактическое значение не совпадет с заданным значением. Так как снять регулировочный корпус 40 с втулки 9 уже невозможно.0051 24 , для этого топливная форсунка 1 должна иметь статический расход, превышающий заданное значение перед регулировкой статического расхода.

При достижении заданного значения расхода через топливную форсунку 1 можно снять регулировочный болт 45 и вместо него вставить фильтрующий элемент 25 в центральную выемку 47 топливной форсунки 1 , как показано на фиг. 1.

На схеме в разрезе на фиг. 3 показана деталь второго примерного варианта осуществления топливной форсунки 9.0051 1 , который обозначен как II на фиг. 1.

Второй примерный вариант осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению отличается от первого примерного варианта осуществления, показанного на фиг. 2 в конструкции регулировочного корпуса 40 , который может ввинчиваться во втулку 24 . Для этого втулка 24 может быть снабжена внутренней резьбой 51 , а регулирующий корпус 40 может быть снабжен наружной резьбой 50 . Таким образом, регулировочный корпус 40 больше не запрессовывается во втулку 24 , а вместо этого может быть ввинчен в нее с помощью подходящего регулировочного инструмента 52 , например, отвертки. С этой целью входной конец 53 регулировочного элемента 40 может включать канавку 54 инструмента, в которую входит соответствующий выступ 55 на регулировочном инструменте 52 .

В этом примерном варианте осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению нет необходимости в фактическом расходе топливной форсунки 1 в начале регулировки должен быть выше заданного расхода, поскольку регулирующий корпус 40 может быть ввернут в любое желаемое положение во втулку 24 через наружную резьбу 50 и внутреннюю резьбу 51 .

РИС. 4 показан третий примерный вариант осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению в деталях, обозначенных как II на фиг. 1.

В данном примерном варианте втулка 24 не включает апертурную пластину 43 , а вместо этого может быть выполнен в виде полого цилиндра с боковой прорезью 44 . Регулировочный корпус 40 может быть цилиндрическим и может иметь осевую канавку 60 на внешней периферии. Канавка 60 может иметь различное поперечное сечение и начинается на впускном конце 41 регулировочного корпуса 40 и продолжается до впускного конца 53 регулировочного корпуса 40 по мере расширения.

Расход через топливную форсунку 1 можно регулировать путем перемещения регулировочного органа 40 в направлении впрыска. В отличие от примерных вариантов осуществления на фиг. 2 и 3, где расход топлива через топливную форсунку 1 уменьшается с увеличением глубины, на которую регулировочный элемент 40 может быть ввинчен или запрессован во втулку 24 , в настоящем примерном варианте осуществления расход увеличивается с увеличение глубины вставки регулировочного органа 40 .

Когда регулирующий корпус 40 вставляется в втулку 24 и вдавливается до такой степени, что нагнетательный конец 41 регулирующего корпуса 40 и нагнетательный конец 41 втулки 24 90 во-вторых, может быть только минимальный расход топлива через топливную форсунку 1 или вообще отсутствовать. Дополнительный регулирующий орган 40 может быть продавлен через втулку 24 в направлении впрыска, чем больше смачиваемое поперечное сечение доступно для потока через канавку 60 .

При таком расположении нет необходимости многократно измерять расход и сравнивать его с заданным значением, вместо этого можно непрерывно вдвигать регулировочный элемент 40 во втулку 24 до тех пор, пока не совпадет фактическое значение расхода через топливную форсунку 1 . заданное значение.

РИС. 5A-5C показаны поперечные сечения инжекционного конца 41 , 42 регулирующего корпуса 40 и втулки 24 по линии V-V. В регулировочном корпусе 40 , который заполняет втулку 24 , канавка 60 может быть выполнена так, чтобы топливо проходило через нее в направлении седла клапана.

Паз 60 может иметь различное поперечное сечение. В первом примерном варианте осуществления, показанном на фиг. 5А канавка 60 имеет U-образную форму, тогда как примерный вариант осуществления, показанный на ФИГ. 5B включает в себя С-образную канавку 60 .

Пример варианта осуществления, показанный на фиг. 5С, который включает сглаженную плоскую область 9.0051 60 вместо паза 60 , может быть проще в изготовлении. Таким образом, регулирующий корпус 40 принимает форму зубчатого цилиндра.

РИС. 6А показан четвертый примерный вариант осуществления топливной форсунки 1 согласно настоящему изобретению. В отличие от предыдущих примерных вариантов осуществления втулка 24 может иметь наружную резьбу 57 , которая взаимодействует с внутренней резьбой 58 центральной выемки 47 топливной форсунки 9. 0051 1 . Таким образом, положение втулки 24 в центральной выемке 47 топливной форсунки 1 можно отрегулировать, повернув ее с помощью подходящего регулировочного инструмента 56 . Входной конец втулки 24 может иметь двухступенчатую выемку 59 , диаметр которой сужается в две ступени 61 и 62 в направлении потока топлива.

В направлении впрыска втулка 24 может опираться на промежуточную втулку 31 , который может быть зажат между втулкой 24 и возвратной пружиной 23 . Это приводит к тому, что при завинчивании втулки 24 к возвратной пружине 23 не прилагается вращательное усилие, что предотвращает удаление металлической стружки, а также предотвращает загрязнение топливной форсунки 1 .

Динамический поток топлива может определяться положением втулки 24 , как уже объяснялось выше. Дальнейший рукав 24 можно ввинтить в центральную выемку 47 топливной форсунки 1 с помощью регулировочного приспособления 56 , которым может быть, например, торцевой шестигранный ключ, тем больше может быть предварительное напряжение, действующее на возвратную пружину 23 , и чем дольше открывается топливная форсунка 1 в операции открытия, и тем быстрее топливная форсунка 1 может закрываться в операции закрытия. Это означает, что динамический расход топлива через топливную форсунку 1 уменьшается с увеличением предварительного напряжения возвратной пружины 23 и с увеличением глубины установки втулки 24 . Инструмент 56 затем входит в выемку 59 во втулке 24 на первом этапе 61 . На положение регулировочного корпуса 40 во втулке 24 не влияет ввинчивание втулки 24 с помощью регулировочного инструмента 52 .

При втулке 24 приводится в определенное желаемое положение в центральном углублении 47 , статический расход топлива, протекающий через топливную форсунку 1 , когда последняя открыта, может регулироваться с помощью регулировочного органа 40 . В настоящем примерном варианте осуществления этот второй этап регулировки идентичен способу, показанному на фиг. 4. Только ступенчатая выемка 59 во втулке 24 отличается, т.к. регулировочный элемент 40 может смещаться приспособлением 45 , диаметр которого меньше, чем у регулировочного инструмента 56 . Таким образом, регулировочный инструмент 45 воздействует на вторую ступеньку 62 , не влияя на регулировку втулки 24 в выемке 47 топливной форсунки 1 .

Втулка 24 с наружной резьбой 57 может комбинироваться с любым желаемым регулировочным корпусом 40 , в частности, с регулировочными корпусами 40 , описанными в связи с фиг. 2 и 3. Так, например, примерный вариант может допускать положения втулки 24 , а также регулировочный корпус 40 , которые можно менять, поворачивая их с помощью подходящих регулировочных инструментов 56 и 52 .

Настоящее изобретение не ограничивается представленными здесь вариантами осуществления и может быть применимо для любой конфигурации топливных форсунок 1 , например, для топливных форсунок 1 , включая пьезоэлектрические или магнитострикционные приводы, или для открывающихся наружу топливных форсунок 1 .

Переменная 26 шт.

Комплект прокладок для регулировки давления форсунки дизельного топлива | Комплекты MercedesSource Продукт

Магазин > Продукты для доставки топлива > Комплекты Mercedes Source

Новинка 2019 года. Разработаны таким образом, чтобы вы могли изменять и/или создавать собственные точные толщины регулировочных прокладок.

Это обязательный комплект при регулировке давления срабатывания на старых механических топливных форсунках дизельных двигателей. Толщина внутренней пружинной «прокладки» определяет точное давление, необходимое для выпуска топлива на кончике форсунки. Этот комплект будет работать со всеми форсунками Bosch, установленными в двигателях OM 615, OM616, OM617, OM601, OM602 и OM603 от 19с 61 по 1995 год. ПРИМЕЧАНИЕ. Эти прокладки также подходят для форсунок OM621 с 1958 по 1968 год.

Переменная 26 шт. Комплект прокладок для регулировки давления форсунки дизельного топлива

39,95 $

Артикул:

DSL-26PCSHIMKIT

Наш интернет-магазин в настоящее время закрыт до 1 октября 2022 года в связи с нашим 25-летием.

Подробная информация о продукте

Видео-инструкция по использованию этого комплекта: Полная версия здесь. Обязательно досмотрите видео до конца, чтобы узнать о специальных инструкциях по хонингованию

Многие владельцы ошибочно полагают, что топливные форсунки могут работать «вечно» без обслуживания или капитального ремонта. Для максимальной производительности, лучшей экономии топлива, меньшего износа двигателя и уменьшения дымности топливные форсунки следует проверять каждые 100 000 миль или чаще, если в топливном баке не используется смазочная добавка. Чтобы настроить их должным образом, вам понадобится стенд для измерения давления и эти регулировочные прокладки. Обязательно перейдите по ссылкам ниже, чтобы узнать, что еще вам понадобится для восстановления и настройки топливных форсунок. Мы много и упорно работаем, чтобы убедиться, что у вас есть самые лучшие детали, инструменты, инструкции и расходные материалы, чтобы самостоятельно восстановить эти форсунки И убедиться, что все сделано правильно!

Одним из наиболее сложных аспектов регулировки давления срабатывания дизельных топливных форсунок является подбор регулировочной шайбы точной толщины, необходимой для правильной регулировки давления пружины. Сюда входят модели 190D, 200D, 220D, 240D, 300D, 300CD, 300TD, 300SD, 300SDL и 350SDL. Если вы попытаетесь сделать это только с одной прокладкой на форсунку, вам понадобится большой ассортимент прокладок всех размеров от 0,80 мм до 1,95 мм. По состоянию на 2019 год становится практически невозможно найти хороший ассортимент более толстых прокладок. И, зная закон Мерфи слишком хорошо, даже если бы вы смогли его найти, в конечном итоге вам понадобятся прокладки того размера, которого у вас нет.

Кент решил эту проблему, выпустив комплект шайб с регулируемой прокладкой своими руками. Предназначено специально для домашнего механика, которому лишь время от времени требуется регулировать давление в форсунках. Вместо того, чтобы иметь под рукой от 70 до 100 различных прокладок, теперь вам нужно всего 26 прокладок, чтобы удовлетворить различные требования по регулировке одного комплекта из 4–6 топливных форсунок. Конечно, у вас останутся лишние прокладки. Имейте в виду, что в некоторых крайних случаях изношенных форсунок существует вероятность того, что в этом наборе прокладок может не быть всего, что вам нужно. Мы постарались сбалансировать цену и ассортимент, чтобы удовлетворить потребности большинства владельцев. Иногда при установке новой форсунки может не потребоваться замена оригинальной прокладки или ее можно лишь слегка изменить с помощью более тонких прокладок из этого комплекта.

Как показано в обучающем видео здесь, ключевым моментом является использование более одной прокладки для соблюдения требований к общей толщине. Купите, используя одну или две более толстые прокладки вместе с несколькими тонкими прокладками, вы сможете сделать любую толщину, которая вам нужна. Этот комплект содержит десять более толстых прокладок размером примерно 0,040 дюйма каждая. Наряду с этими 10 более толстыми прокладками есть 16 очень тонких прокладок. Как показано, всего в комплект входит 26 прокладочных шайб. Это позволит вам комбинировать толстые и тонкие прокладки, чтобы получить именно ту толщину, которая вам нужна. Максимальный наружный диаметр составляет 11,5 мм, поэтому их можно использовать с другими дизельными форсунками, кроме Mercedes, в которых используются старые механические топливные форсунки для непрямого впрыска. Кент даже добавляет свой заводской инструмент для извлечения прокладок из корпуса форсунки без дополнительной оплаты.

С этим новым набором у вас есть много различных вариантов. Он поставляется в красивом пластиковом футляре-разделителе, перчатках и нескольких дополнительных аксессуарах, которые вызовут улыбку на вашем лице.

Для точного измерения толщины вам понадобится хороший цифровой штангенциркуль. Если в вашем наборе инструментов нет ни одного из них, мы предлагаем его на этом веб-сайте по очень привлекательной цене. У нас также есть полный набор инструментов для очистки, настройки и капитального ремонта ваших топливных форсунок.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ : Пожалуйста, посмотрите прилагаемое бесплатное видео, чтобы объяснить, как использовать этот набор прокладок для «строительства». Инструкции по фактическому снятию и капитальному ремонту топливной форсунки не включены. Эти подробные инструкции включены в обширное руководство Кента по очистке, капитальному ремонту и тестированию дизельных механических топливных форсунок Bosch. Пожалуйста, смотрите сопутствующие товары ниже.

БОНУСНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ : Этот точно такой же комплект прокладок включен в наши роскошные ремонтные комплекты для дизельных топливных форсунок без дополнительной оплаты. Смотрите сопутствующие товары ниже:

Сопутствующие товары:

---

5. Впрыск топлива — 5.5 ТНВД

5. Впрыск топлива — 5.5 ТНВД — Проверка и регулировка синхронизации ТНВД Предыдущий, Следующий, Содержание, Главная.

Точное время впрыска имеет решающее значение, так как оно также определяет, когда начнется сгорание. Проверка и регулировка момента впрыска необходима каждый раз при ослаблении или замене ТНВД или ремня ГРМ, а также может потребоваться в других случаях для поддержания точного времени. Момент впрыска проверяется путем измерения хода плунжера ТНВД в ВМТ с помощью циферблатного индикатора. Корректировка, если это необходимо, основывается на этом измерении. Перед регулировкой фазы ТНВД трос холодного пуска должен быть полностью вставлен, а ремень привода распределительного вала должен быть правильно установлен и натянут. См. 5.4 Ремень привода распределительного вала/впрыскивающего насоса. Для проверки и настройки: 1. Используя головку на переднем болте коленчатого вала, вручную поверните двигатель по часовой стрелке, пока цилиндр № 1 не окажется в ВМТ. Оба клапана должны быть закрыты, а метка ВМТ на маховике должна быть совмещена, как показано на рис. 5-18, если двигатель установлен, и на рис. 5-19.если он не установлен. Рис. 5-18. Метка ВМТ на маховике совмещена с указателем в отверстии в картере (двигатель установлен). Рис. 5-19. Специальный инструмент Volkswagen №. 2068A (номер заказа T02 068 A00 23 ZEL) используется для совмещения метки ВМТ на маховике ( B ) при снятом двигателе. Используйте левую выемку ( A ) в качестве точки измерения. ВМТ указывается, когда шкала показывает 5 мм для автомобилей с механической коробкой передач; 85 мм для автомобилей с автоматической коробкой передач. 2. Снимите заглушку для проверки синхронизации с крышки насоса, как показано на рис. 5-20, и установите циферблатный индикатор с (диапазоном 3 мм), как показано на рис. 5-21. . Датчик должен быть установлен так, чтобы он показывал примерно 2,5 мм (преднатяг). ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ- Топливо будет выбрасываться при снятии пробки газораспределения. Не курите и не работайте рядом с обогревателями или другими источниками возгорания. Имейте под рукой огнетушитель. Рис. 5-20. Заглушка проверки фаз газораспределения (белая стрелка) необходимо снять для установки циферблатного индикатора. Необходимо снять только маленькую центральную заглушку и ее прокладку. Черные стрелки указывают на обратные клапаны ТНВД. Рис. 5-21. Циферблатный индикатор, установленный на ТНВД. Показанный адаптер является специальным инструментом Volkswagen №. 2066 (номер заказа T02 066 000 00 ZEL). 3. Вручную поворачивайте коленчатый вал против часовой стрелки (противоположно нормальному вращению двигателя), пока циферблатный индикатор не перестанет двигаться. Обнулите циферблатный индикатор. 4. Вручную поверните коленчатый вал по часовой стрелке (нормальное вращение), точно остановившись в ВМТ. Когда двигатель находится в ВМТ, показания циферблатного индикатора должны находиться в пределах контрольных пределов, указанных в таблице b. 5. Если показания циферблатного индикатора находятся в пределах указанных контрольных значений, нет необходимости регулировать момент впрыска. Рис. 5-15. Болт задней опоры топливного насоса высокого давления (1). Во избежание повреждения плунжера распределителя не ослабляйте болты (стрелки) на головке распределителя топлива. 6. Если показания циферблатного индикатора не соответствуют спецификации, необходима регулировка синхронизации. Когда двигатель находится в ВМТ, слегка ослабьте болт задней опоры ТНВД, показанный ранее на рис. 5-15, и болты передней монтажной пластины, как показано на рис. 5-22. Вращайте насос по часовой стрелке или против часовой стрелки до тех пор, пока показания циферблатного индикатора не окажутся в пределах допусков регулировочной спецификации. Таблица б. Время инжекторного насоса Рис. 5-22. Болт нижней монтажной пластины (стрелка) доступен через отверстие в звездочке ТНВД. 7. Затяните крепежные болты и затяните их до 25 Нм (18 футо-фунтов). Проверните двигатель вручную на два полных оборота (по часовой стрелке), а затем повторите процедуру проверки. При необходимости повторите регулировку синхронизации. 8. Снимите циферблатный индикатор. Установите на место пробку проверки синхронизации с новой прокладкой и затяните ее с моментом 15 Нм (11 футо-фунтов). 9. Запустите двигатель и проверьте наличие утечек вокруг контрольной пробки ГРМ. Если таковая имеется, заглушка для проверки синхронизации может быть повторно затянута с моментом 25 Нм (18 футо-фунтов).

Предыдущий, Следующий, Содержание, Главная.

Регулировка смеси в K-Jet и LH

Скрипты (JavaScript) отключены в вашем браузере.
Без него этот сайт не будет работать должным образом.

04.03.2011 — Сотрудники IPD

Неправильная топливная смесь — самый простой способ потерять MPG.

Мало того, что слишком богатая смесь будет тратить топливо впустую, но и слишком бедная смесь будет производить меньше энергии за цикл двигателя и в конечном итоге потреблять больше топлива на милю. Для автомобилей ранних моделей, использующих систему K-jet (механический впрыск топлива), регулировка смеси достаточно проста. Для доступа к регулировочному винту необходим шестигранный ключ на 3 мм. Поворот этого винта вправо обогащает смесь, а поворот влево обедняет ее. Регулировка расположена на корпусе главного распределителя топлива, и к ней довольно легко получить доступ как для автомобилей с турбонаддувом, так и для автомобилей без турбонаддува. Хорошее руководство по обслуживанию, такое как библия Bentley, имеет большое значение при выполнении подобных регулировок.

Чтобы правильно отрегулировать смесь, необходимо соблюдать несколько основных правил. Во-первых, должен присутствовать работающий датчик O2 (кислорода). Кислородный датчик делает именно то, что следует из его названия. Он измеряет неиспользованный кислород в потоке выхлопных газов. Низкое значение напряжения (0,1–0,4 В) указывает на обедненную смесь, а высокое значение (0,6–1,0 В) указывает на обогащенную смесь. Будьте осторожны при использовании этой терминологии, так как очень легко забыть, что кислородный датчик измеряет только кислород, а не топливо. Поэтому богатая смесь на самом деле означает низкое содержание кислорода в выхлопе, а не обязательно больше топлива. Кислородные датчики, работающие от 0 до 1 вольта, называются «узкополосными» кислородными датчиками.

Другим часто упускаемым из виду соображением является состояние выхлопа. Каждый раз, когда один из четырех цилиндров открывает выпускной клапан, импульс положительного давления толкает выхлопные газы вниз по трубе и обратно в выхлопную трубу. Между этими импульсами создается небольшой вакуум (отрицательное давление), который может всасывать окружающий воздух, если выхлопная система не герметична на 100%. Это, в свою очередь, влияет на выходной сигнал кислородного датчика и может указывать на бедную смесь. В свою очередь, ECU добавит топливо для компенсации, даже если двигателю это может не понадобиться.

Работа ЭБУ заключается в постоянном балансировании топливной смеси до идеального соотношения (так называемого стехиометрического). Это означает, что лямбда-зонд должен постоянно колебаться от богатого к бедному примерно раз в секунду на холостом ходу и примерно 2 раза в секунду на крейсерском режиме. Для автомобилей K-jet эта регулировка топливной смеси с помощью ECU осуществляется через частотный клапан. Частотный клапан похож на обычную топливную форсунку для своего времени. Этот клапан просто добавляет топливо на основе интерпретации ECU датчика кислорода. Из-за этого стиля управления смесью меньшие утечки вакуума на впуске не обязательно вызывают большие проблемы, как это происходит с более поздними моделями систем LH (электронный впрыск топлива).

Обратитесь к руководству по обслуживанию, чтобы узнать, как использовать мультиметр для измерения рабочего цикла частотного клапана. Регулируя 3-миллиметровый винт с шестигранной головкой в ​​распределителе топлива, вы можете «настроить» частотный клапан в нормальном рабочем диапазоне, убедившись, что двигатель получает нужное количество топлива.

Для левостороннего впрыска топлива Топливная смесь более тщательно контролируется ЭБУ и включает в себя дополнительные детали, такие как датчик расхода воздуха (MAF – Mass Air Flow). Компьютер постоянно следит за входящим потоком воздуха, числом оборотов в минуту, температурой охлаждающей жидкости двигателя и т. д., чтобы определить оптимальную топливную смесь на основе предварительно запрограммированной карты. Большую часть времени система может адаптироваться к изменениям в работе, таким как износ двигателя, небольшие утечки вакуума и т. д. Однако иногда топливная смесь может выходить за пределы диапазона из-за износа массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя или других датчиков двигателя. В этом случае может потребоваться ручная регулировка топливной смеси. Чтобы определить, есть ли в вашей модели регулировка, найдите датчик массового расхода воздуха и найдите небольшую круглую металлическую заглушку диаметром примерно полдюйма. Вам придется снять эту заглушку, чтобы получить доступ к винту со шлицем под ней, который регулирует смесь. Чтобы снять заглушку, можно использовать отвертку с небольшим лезвием, чтобы приподнять ее от корпуса MAF, будьте осторожны, поскольку замена датчиков массового расхода воздуха может быть дорогостоящей. После того, как заглушка была удалена, вы можете отрегулировать винт смеси MAF так, чтобы кислородный датчик колебался от бедной смеси к богатой примерно раз в секунду на холостом ходу.

Иногда просмотр выходных данных кислородного датчика в графическом виде может быть проще, чем попытка интерпретировать необработанные цифры с мультиметра. Удобным инструментом для контроля выходного сигнала кислородного датчика является измеритель AFR (соотношение воздух-топливо). Эти типы устройств могут варьироваться от простых до сложных, а цена обычно отражает характеристики и качество. Для узкополосных кислородных датчиков доступны различные варианты.

Один тип измерителя AFR представляет собой стандартный тип датчика, который подходит для обычного отверстия диаметром 52 мм или 2 1/8 дюйма. Этот датчик имеет светодиоды, которые показывают напряжение, причем каждый светодиод относится к одной десятой вольта. Это делает просмотр выходных данных кислородного датчика очень простым и позволяет водителю увидеть, что происходит с топливной смесью во время движения автомобиля. Другие типы измерителей AFR включают собственные кислородные датчики, обычно называемые широкополосными. Термин «широкий диапазон» относится к способности датчиков измерять соотношение воздух-топливо в более широком диапазоне или более широком диапазоне. Эти типы кислородных датчиков обычно необходимы только для высокопроизводительных автомобилей, особенно для моделей с турбонаддувом. Некоторые автомобили последних моделей теперь оснащаются широкополосными кислородными датчиками от производителя.

FiTech EFI — Основные инструкции по настройке

Это базовый обзор наиболее распространенных вопросов по настройке.

Сброс к стандартной калибровке

В главном меню перейдите в самый низ и выберите Записать калибровку в ЭБУ. Когда вы в этом меню, прокрутите вниз до предпоследнего выбора, он должен сказать Default v8 T195. Оказавшись на этом файле, выберите его, и он загрузится на 100 процентов. После этого он вернется в главное меню. Теперь перейдите к начальной настройке Go EFI, затем к настройке двигателя, теперь введите все параметры, необходимые для вашего приложения, обязательно сохраняя каждый из них по отдельности.

После того, как вы ввели свою информацию и сохранили ее, поднимитесь и выберите панель инструментов. Оказавшись на приборной панели, выключите зажигание и подождите. чтобы все данные были затемнены. Как только это произойдет, поверните ключ зажигания в в положение и завести машину.

Шаги IAC

включите ключ и перейдите к начальной настройке на портативном устройстве. Нажмите Enter и найдите Idle Setup. Войдите в это меню и запустите двигатель. Чтобы двигатель завелся, вам, возможно, придется слегка нажать на педаль газа. Если двигатель не будет продолжать работать, пока вы не удержите ногу на педали, поверните регулировочный винт дроссельной заслонки по часовой стрелке еще на пол-оборота. Когда двигатель заработает и прогреется до рабочей температуры, включите режим настройки холостого хода. Это блокирует ECU в режиме ожидания. На КПК вернитесь в Главное меню и войдите в Dashboard. Найдите шаги IAC. Это число должно быть в пределах 3-10 при прогретом холостом ходу. Если число показывает ноль, медленно выворачивайте винт (против часовой стрелки) до тех пор, пока шаг IAC не станет между 3-10. Если число больше 10, то поворачивайте винт ВНУТРИ (по часовой стрелке), пока шаги IAC не станут между 3-10. Как только винт дроссельной заслонки окажется в правильном положении, выключите зажигание и дайте системе сохраниться.

Сброс обучения

 Все системы EFI Fitech имеют процедуры обучения, которые система использует для корректировки активных таблиц топлива, которые она использует для работы. Иногда, если есть внешние проблемы, такие как плохие пропуски зажигания, утечки выхлопных газов или любая другая ситуация, которая может привести к плохим показаниям датчика O2, система попытается компенсировать, чтобы машина работала. Если это произойдет, то изменяет топливную карту способами, которые могут быть неоптимальными для правильной работы двигателя. двигатель в норме.

Сброс обучения — очень простая процедура. Зайдите в Go EFI Первоначальная настройка, затем найдите Reset Learn. Оказавшись в этом меню, найдите Reset All Learn, выделите это и нажмите вправо на джойстике, чтобы перейти к # 1, затем сохраните это в ЭБУ, нажав IN на джойстике. Как только это будет сохранено, вернитесь к главному меню, а затем до панели инструментов и выберите его. Оказавшись на приборной панели, поверните выключите ключ и подождите, пока цифры на стороне значений станут черными. Это означает система сохранила. Теперь вы сбросили функцию обучения.

Регистрация данных

Регистрация данных является полезным инструментом для диагностики и настройки. Это позволяет проверить, сколько функций система может считывать и выполнять их по пунктам. Это позволяет выполнять точную регулировку

Во время движения автомобиля перейдите на экран приборной панели и нажмите джойстик справа от экрана IN, и появится сообщение с надписью «Вход в систему данных». Теперь вы будете водить машину и заставите ее иметь проблему, которую вы имеют. Как только вы закончите движение, вы снова нажмете кнопку, и это сохранит журнал данных. Затем вы можете выключить автомобиль и подождать 15 секунд, чтобы данные на приборной панели стали черными. Как только это произойдет, вы сможете поднесите КПК к компьютеру и подключите USB-кабель к КПК. КПК загорится тремя вариантами меню, USB-накопитель находится вверху, выберите это. Вы должны увидеть приглашение на вашем ПК открыть папку портативного компьютера, если не заходите в Мой компьютер и вы должны увидеть съемный диск, выберите его. Однажды Появятся карманные папки, на экране найдите папку с меткой log_file. Выбирать этой папке и внутри вы должны увидеть несколько файлов внутри, которые говорят Dashboard, вы можете щелкнуть по ним, и они отобразят файл Excel, показывающий данные вы записали. Вы также можете скопировать и вставить эти файлы и отправить их на наш техников тоже надо посмотреть.

Сохраните текущие настройки и настройте 

Чтобы сохранить мелодию, сначала поверните ключ в положение Бег. Затем найдите «Прочитать калибровку из ЭБУ» в главном меню и выберите его. Один раз в этом меню выделите один из файлов резервной копии, в который вы хотите сохранить, а затем либо нажмите OK на экране, либо нажмите джойстик IN, и он сохранит все Ваши текущие настройки и параметры.

Регулировка подачи топлива

При включенном ключе перейдите в меню Go EFI Tuning, найдите Crank и Разминка. Там вы увидите три варианта топлива для запуска. Для холода запуски добавьте или вычтите топливо из Crank Fuel 65f, для горячего запуска добавьте или вычтите топливо из кривошипного топлива 170f. Изменение этих настроек должно помочь с вашим проблемы с запуском, наряду с настройкой IAC. Хорошей отправной точкой является изменение настройки с интервалом 10, чтобы найти, каким образом вам нужно настроить систему работать лучше.

Ускорительный насос/Регулировка быстрого ускорения

Ступени IAC составляют от 3 до 10 на прогретом холостом ходу, тогда вашим следующим шагом будет регулировка функция ускорительного насоса для увеличения или уменьшения подачи топлива при ускорении. Для начала поверните ключ в положение «включено», а затем найдите Go EFI Tuning on. главное меню и нажмите ввод. Затем найдите ускорительный насос и нажмите Enter. Ты появится меню с несколькими различными настройками, и вам нужно сосредоточиться на Насосы Accel (20f, 65f, 170f) и Fast Accel (20f, 65f, 170f). Эти настройки отрегулируйте количество топлива при различных температурах, которое система впрыскивает при ускорении. Ускорительный насос используется для любого нормального входа дроссельной заслонки, а Fast Accel — для любого. быстрый ввод дроссельной заслонки или широко открытая дроссельная заслонка.

Нерешительность

 Если в автомобиле колебания (когда вы нажимаете на педаль газа, а двигатель зависает и/или чуть не глохнет и вдруг взлетает) обычно это нехватка топлива так что ты исправит это, увеличив ускорительный насос (для нормального входа дроссельной заслонки). колебания) или Fast Accel (для быстрого газа или входов WOT). Вы бы сделали изменения, начиная с шага 10, до временного диапазона, который вы находите номер для проживания.

Заболачивание/двигатель загружается/медленно отвечает

 Если автомобиль застревает (когда вы нажимаете на педаль газа, а двигатель работает медленнее/вяло, более высокие обороты), это обычно вызвано чрезмерным расходом топлива. Чтобы исправить это, вы бы необходимо уменьшить количество топлива, которое он впрыскивает при выстреле ускорительного насоса. Сделать это уменьшите Accel Pump (для обычных колебаний входа дроссельной заслонки) или Fast Ускорение (для быстрого газа или входов WOT). Вы бы внесли изменения, начиная с с шагом 10, до временного диапазона, в котором вы обнаружите проблему. в.

Отключение подачи топлива при торможении

Когда вы отпускаете газ и занимаетесь своим автомобилем, EFI уменьшит подачу топлива, чтобы предотвратить хлопки и переобогащенное состояние, которое может произойдет, если заправка продолжится в обычном режиме. В зависимости от размера ваш двигатель, характеристики распределительного вала, температура двигателя, передача и ряд других факторов. как условия окружающей среды, у вас может быть слишком много или слишком мало топлива сократить на сделку.

Чтобы изменить количество используемого топлива, вы должны перейти к Перейдите к настройке EFI, а затем найдите «Контроль отсечки топлива». Внутри этого меню вы увидите вариант под названием DFCO Возврат топлива. Это число представляет собой количество топлива, система впрыскивает, когда вы снова начинаете давать газу автомобиля. если ты колеблются при возвращении в дроссельную заслонку, затем добавьте DFCO Верните топливо, чтобы дать двигателю больше топлива при переходе обратно в ускорение. Вам также может понадобиться изменить настройки ускорительного насоса, чтобы помочь с этот переход тоже.

Выбор кулачка

Выбор кулачка зависит от вакуумной нагрузки двигателя. Кам-1 есть для 15Hg или выше, Cam-2 для 10Hg до 15Hg, Cam-3 для 8Hg до 10Hg и Cam-4 составляет от 8 до 6 ртутных столбов. Это оценки, и вам, возможно, придется переключаться между ними, если вакуумная нагрузка находится между двумя разными настройками кулачка, чтобы двигатель работал лучше для вашего приложения.

Возврат на холостой ход

Если двигатель не возвращается на холостой ход достаточно быстро для вашего нравится или падает слишком быстро и убивает двигатель, тогда вам может потребоваться отрегулируйте скорость, с которой система впрыска переходит на холостой ход. Для этого вы нужно зайти в Go EFI Tuning, затем найти и выбрать Idle Control. Однажды в этом меню вы увидите несколько настроек, единственная, с которой мы собираемся работать, это Замедлите открытие РХХ. Это число должно быть равно нулю в качестве базовой настройки. отрицательный, вы сокращаете количество времени, необходимое для возврата в режим ожидания, и становясь положительным, вы увеличиваете время, которое требуется. Нормальная процедура корректировка состоит в том, чтобы прибавить или вычесть 10, чтобы начать с, а затем настроить его по своему усмотрению. нравится или то, что нужно двигателю. Затем, как только настройка будет введена, сохраните ее в ECU, нажав джойстик IN, на контроллере отобразится сообщение «Send To ECU Successful». Как только это будет сделано, обязательно вернитесь к приборной панели и выключите ключ. пока числа не исчезнут со стороны стоимости. Это показывает, что система имеет сохранен.

Целевая регулировка AFR

AFR означает соотношение воздух-топливо. Некоторые автомобили могут иметь большую потребности в подпитке, которые самообучение может быть не в состоянии приспособить в достаточно для правильной работы прямо из коробки. Блок впрыска есть всегда пытается поддерживать целевой AFR на протяжении всей своей работы. Это либо добавление или изъятие топлива в любой момент времени из текущей топливной таблицы в чтобы сделать это. Цель AFR — это то, что компьютер постоянно корректирует для (чем больше число, тем беднее смесь, чем меньше число, тем смесь богаче), но некоторые двигатели нуждаются в разной заправке в зависимости от CID и камера у них есть. Чтобы настроить эти цифры, вы должны перейти на наш Go EFI. Меню настройки затем на цели AFR, как правило, настройка любой цели AFR должна быть делается на 0,01 за раз либо вверх, либо вниз, поскольку AFR оказывает сильное влияние на то, как двигатель работает.

Попав в это меню, вы увидите 10 настроек, которые вы можете настроить. Номер один для AFR на холостом ходу, который может варьироваться в среднем от 13,4 до 14,7, в зависимости от двигателя. Регулировка этого параметра поможет улучшить качество холостого хода и взлет с холостого хода. 1100, 3000, 6000 при крейсерской скорости 45 кПа — ваш крейсерский AFR коэффициенты, и они могут варьироваться в среднем от 13,8 до 14,7 в зависимости от потребности двигателя и желаемую экономию топлива. Круизный AFR влияет только на круиз, поэтому это не повлияет на ваше ускорение или другие настройки AFR. ВОТ 1100, 3000, 6000 — ваши настройки обогащения ускорения, которые используются для регулировка желаемой подачи топлива для ускорения либо при частичном дросселе, либо ВОТ. Среднее значение для этих настроек колеблется только от 12,4 до 12,7. Любой ускорителя требуется сверх того, что потребуется, чтобы один из наших техников прошел с тобой. Буст 1100, 3000, 6000 180 кПа должен оставаться в пределах от 11,5 до 11,7 на большинстве двигателей с наддувом, любые дальнейшие корректировки ваших настроек AFR должны быть поднят с одним из наших техников.

Система впрыска топлива | Мотоциклетная одежда и техника Louis

Время от времени даже малообслуживаемые системы впрыска топлива нуждаются в небольшом внимании и повторной синхронизации, чтобы двигатель мотоцикла работал плавно и плавно.

• Регулировка системы впрыска топлива мотоцикла
• Регулировка системы впрыска топлива – приступим
• 01 – Полезно знать
• 02 – Поддомкратить автомобиль
• 03 – Подключить вакуумметры
• 04 – Вынуть бак
• 05 – Бак необходимо зафиксировать, чтобы он не соскальзывал
• 06 – Снять корпус воздушного фильтра
• 07 – Отрегулировать дроссельные заслонки

Регулировка системы впрыска топлива мотоцикла

900 которые часто требуют переналадки, системы впрыска топлива требуют минимального обслуживания, пока все электронные компоненты находятся в рабочем состоянии, а система чистая. Чтобы все было чисто, в топливный бак следует добавлять очиститель топливной системы, когда мотоцикл не используется, чтобы предотвратить образование смолистых отложений. Кроме того, всегда следует соблюдать интервалы обслуживания воздушного фильтра.

Регулировка системы впрыска топлива – приступим

Шаг 1: Вакуумные соединения/резиновые пробки

01 – Стоит знать цилиндровый двигатель имеет несколько дроссельных клапанов, синхронизация которых имеет решающее значение для плавной работы двигателя.

Дроссельные заслонки открываются и закрываются поворотной рукояткой дроссельной заслонки, тем самым регулируя количество воздуха и топлива, подаваемых в двигатель в данный момент. Из-за механических воздействий базовая установка дроссельных заслонок с течением времени незначительно изменяется и, как следствие, двигатель заметно теряет синхронизацию на холостом ходу. Это можно услышать по звуку выхлопной системы, а также увидеть по колеблющимся оборотам холостого хода на тахометре — проще говоря, двигатель перестал работать ровно. Пришло время пересинхронизировать систему впрыска топлива.

Шаг 2: Другая система впрыска топлива, установленная без воздушного фильтра

02 – Поддомкратьте автомобиль

Для регулировки системы впрыска топлива вам понадобится синхронизатор, например, Craft-Meyer для 2-х или 4-х ступенчатых передач. -цилиндровые двигатели. Также инструменты настройки очень полезны для некоторых моделей. Перед началом регулировки прогрейте двигатель, чтобы устройство холодного пуска не искажало показания. Затем надежно поместите мотоцикл на подставку – в идеале на открытом воздухе, но если в гараже, всегда так, чтобы выхлопные газы могли выходить прямо наружу, и вы не вдыхали их во время работы.

Шаг 3: Подсоединение вакуумных трубок синхронизатора

03 – Подсоединение вакуумметров

Подсоедините трубки вакуумметров к точкам соединения на системе впрыска топлива, предварительно удалив резиновые заглушки или трубки из соединений.

Шаг 4: Поднимите бак и зафиксируйте, например, с помощью куска дерева

04 – Поднимите бак

Если бак закрывает систему впрыска топлива, его необходимо поднять и опереть, например, на кусок дерева. Часто бак невозможно снять полностью, потому что в нем находится топливный насос. Насос приводится в действие управляющей электроникой и необходим для работы двигателя.

Шаг 5: Бак должен быть закреплен, чтобы предотвратить его скольжение

05 – Бак должен быть закреплен, чтобы предотвратить скольжение твой мотоцикл!

Шаг 6: Необходимо снять корпус воздушного фильтра

06 – Снимите корпус воздушного фильтра

Кроме того, на нашем демонстрационном мотоцикле необходимо снять воздушную камеру, чтобы добраться до системы впрыска топлива.

Шаг 7, рис. 1: Регулировка демпфирования иглы

07 – Регулировка дроссельных заслонок

Теперь можно запустить двигатель и приступить к регулировке дроссельных заслонок. Чтобы вы могли правильно считывать показания датчиков, их необходимо сначала откалибровать относительно друг друга в соответствии с их инструкциями по эксплуатации, а также отрегулировать демпфирование таким образом, чтобы стрелки индикатора колебались лишь слегка.

Шаг 7, рис. 2: Вращайте винты байпаса, пока все манометры не будут показывать одинаковые показания

Чтобы отрегулировать дроссельные заслонки, вкручивайте или выкручивайте перепускные винты до тех пор, пока все датчики не будут показывать одинаковые показания. При этом небольшой воздушный зазор, открываемый дроссельными заслонками на холостом ходу, регулируется таким образом, что воздух всасывается в камеры сгорания во всех цилиндрах при одинаковом разрежении и при одинаковых оборотах, и, таким образом, двигатель работает равномерно на всех цилиндрах.