Российский автопром столкнулся с дефицитом микросхем для электроники машин
Производители электроники для российского автопрома столкнулись с общемировым дефицитом микросхем — в отдельных случаях не покрывается до 40% заказа. Сейчас автозаводы покрывают дефицит со складов, но проблемы могут затянуться не менее чем на полгода, а без модулей с чипами автомобили не смогут попасть на российский рынок, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на участников рынка электроники и автопроизводителей.
Дефицит коснулся тех микросхем, которые необходимы для систем ЭРА-ГЛОНАСС, тахографов, панелей управления приборами, блоков управления двигателем, кузовной электроникой, мультимедийных систем и других, рассказал глава комитета АЕБ по автокомпонентам Алексей Беляев. По его словам, даже для работы кнопок на руле нужна управляющая микросхема. По оценке гендиректора НПП ИТЭЛМА Евгения Горелика, у производителей «высочайший дефицит компонентов, работают по их фактическому наличию». Собеседник газеты предположил, что дефицит чипов для автомобильной промышленности в мире возник из-за того, что весной прошлого года автоконцерны сократили заказы, а сейчас отрасль оказалась не готова к возобновлению производства.
Капитализация Hyundai и Kia упала на $8,5 млрд после срыва переговоров с Apple
Реклама на Forbes
По словам Горелика, цикл производства микросхем составляет до полугода. Сначала выращиваются кремниевые кристаллы, а потом их устанавливают в корпус. «Учитывая специфику производства кристаллов, запуски их выращивания производятся нечасто, ежеквартально или даже один раз в год, и производятся они обычно в очень большом количестве, часть из которого попадает в корпусирование, а другая — лежит на складе. Сейчас у производителей чипов на складах кристаллов нет», — рассказал эксперт. По оценкам IHS Markit, из-за недостатка полупроводников в первом квартале будет отложено производство около 1 млн автомобилей по всему миру (около 5% от общего выпуска). Спрос на чипы вряд ли будет удовлетворен по крайней мере до второго полугодия 2021 года, сообщала Financial Times.
Удивительная история автопрома Восточной Европы: от предмета для шуток до символа эпохи перемен
«Мы закупаем у поставщиков не чипы, а изготовленную по нашей документации печатную плату терминала ЭРА-ГЛОНАСС, где уже напаяны около 200–250 основных элементов, и сейчас наш заказ не покрыт примерно на 30–40%», — рассказал Николай Борисенко, гендиректор «Сантэл Навигации», которая поставляет приборы ЭРА-ГЛОНАСС СП Daimler и КамАЗа, Ford Otosan, Isuzu, Chery, «Белджи» и другим автопроизводителям.
В НП ГЛОНАСС газете сообщили, что трудности начались в ноябре 2020 года, «если раньше сроки поставки составляли три-четыре месяца, то сейчас — шесть-девять месяцев, на некоторые позиции заказы принимают уже на 2022 год». По словам представителя НП, производители устройств ЭРА-ГЛОНАСС находятся «в трудных переговорах» с автоконцернами по переносу сроков поставок. Машины без ЭРА-ГЛОНАСС на российском рынке продать нельзя. В Минпромторге заверили, что у российских автопроизводителей нет перебоев с поставками электроники.
Samsung предупредил об угрожающем рынку смартфонов дефиците чипов для автопрома
В BMW признали, что большинство производителей почувствовали нехватку полупроводников в конце 2020 года, но «смогли максимально быстро адаптироваться к изменениям». В АвтоВАЗе сообщили, что создали специальную рабочую группу по мониторингу ситуации с дефицитом. В Daimler ее тоже постоянно отслеживают «в тесном сотрудничестве» с поставщиками и адаптируют производственные программы, если требуется.
В Stellantis «держат ситуацию на контроле», но отметили, что рисков, связанных с производством Peugeot, Citroen, Opel, нет. В «Соллерсе» сказали, что предприятий группы проблема не коснулась, но из-за общей ситуации на мировом рынке риски дефицита сохраняются. Основные поставщики электроники у «Соллерса» — Bosch (УАЗ / Ford Transit), а также Continental, Valeo и Visteon (Ford Transit).
Nvidia приготовилась заключить крупнейшую сделку на рынке микросхем
Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» сказал, что в среднем запас комплектующих у автоконцернов рассчитан на один-два месяца. Он считает, что дефицит мог прямо не отразиться на российских заводах из-за небольших объемов рынка и из-за того, что глобальные офисы перераспределяют поставки в пользу хорошо продаваемых моделей. Горелик отметил, что замена поставщика микросхем в автопроме сильно затруднена. В случае с ЭРА-ГЛОНАСС сертификация терминала длится четыре-пять месяцев, и только по ее итогам транспортное средство получает разрешение на выпуск на рынок (ОТТС), добавил Борисенко.
кризис и драмы — Авторевю
В 2020 году производство легковых автомобилей в России сократилось на 17%, тогда как рынок просел лишь на 8%. Но не только этими сухими цифрами жил наш автопром во время пандемии.
Прошлый год оказался непростым для автомобильной промышленности по всему миру. Карантин и остановка сборочных заводов еще полбеды. Даже когда к лету автопроизводители снова начали запускать конвейеры, они столкнулись с нехваткой комплектующих, поставкой которых занимались смежники (в основном китайские).
Зависимость от мировых поставщиков аукнулась и российскому автопрому, который не поспевал за восстановлением спроса и спровоцировал дефицит новых автомобилей на рынке. По данным АСМ-холдинга, в прошлом году все российские автозаводы произвели 1 млн 265 тысяч легковых машин. Бывало и хуже: например, в кризисном 2016 году промышленность выдала 1 млн 128 тысяч автомобилей.
Крупнейшим производителем в России остается АВТОВАЗ, но в прошлом году он был загружен менее чем на треть: на 950-тысячных мощностях сделано только 302 тысячи машин. Невысока и степень загрузки дочерних предприятий «Лада Ижевск» (47%) и «Лада Запад Тольятти» (21%), то есть бывшего СП GM-АВТОВАЗ, которое выпускает Ниву.
Большинство «иномарочных» заводов в минувшем году занималось лишь плановой модернизацией производства.
Например, на московском предприятии Renault автоматизирована сварка боковин кузова: новый пост включает 15 сварочных роботов, четырех роботов-переносчиков и двух роботов, ответственных за смену оснастки. Калининградский Автотор расширил гамму CKD-моделей, выпускаемых со сваркой и окраской кузовов: теперь в нее входят не только автомобили Kia (Cerato, Soul и Seltos), но и седан Hyundai Sonata. Хотя на них до сих пор приходится менее четверти общего объема выпуска: львиную долю по-прежнему занимает «отверточная» SKD-сборка.
Тульский завод Haval вскочил на подножку уходящего поезда и осенью все же заключил cпециальный инвестиционный контракт (СПИК) с Минпромторгом, хотя заявка была подана еще в 2019 году. Напомним, условия этого контракта обговариваются индивидуально с каждым подписантом и не афишируются — известно лишь, что Haval взял на себя обязательства по локализации двигателей, коробок передач и электронных блоков, а уже в ноябре под Тулой началось строительство моторного завода мощностью 80 тысяч двигателей в год.
Отечественный автопром попал в пробку
Дилер Volkswagen, Калуга© VW-kaluga.
ru
Эксперты Вышки и автоотрасли обсудили влияние пандемии на производство и торговлю автомобилями. Они пришли к выводу, что российский автопром пережил прошлый год лучше, чем многие другие страны, но проблемы отрасли остаются нерешенными, а перспективы во многом зависят от качества госполитики.
Центр исследований структурной политики ВШЭ, Институт анализа предприятий и рынков ВШЭ и Институт «Центр развития» ВШЭ провели очередной совместный семинар с РСПП о реакции различных отраслей на коронакризис и перспективы их развития.
Модератор семинара, директор ЦИСП Юрий Симачев, отметил, что работа традиционно построена на сочетании исследований микроуровня (интервью с руководителями компаний и главами отраслевых ассоциаций) и оценок макроуровня, что позволяет достичь объективных результатов.
Юрий Симачев
Он подчеркнул, что исследования показали: не может быть универсальных рецептов успешной борьбы с кризисом, надо видеть специфику каждого сектора.
Заместитель директора ЦИСП Михаил Кузык представил доклад, соавторами которого были Юрий Симачев и ведущий аналитик «Центра развития» Александр Бутов.
Михаил Кузык отметил, что доля автомобильной промышленности в России относительно невелика, она дает около 0,4% ВВП, тогда как в Словакии она составляет 4%, в Германии — свыше 4%, а в Чехии — около 5%. Аналогична и доля автопрома в занятости, но вместе с поставщиками из других отраслей она генерирует в общей сложности около 3,5 млн рабочих мест, или 5% занятости. Доля России в мировом выпуске автомобилей невелика, структура производства соответствует общемировым тенденциям, большую его часть составляют легковые автомобили.
Отрасль ориентирована преимущественно на внутренний рынок, невысокий экспортный потенциал приводит к высокой зависимости от доходов населения, деловой активности и господдержки. Важной особенностью отрасли является масштабный приток прямых иностранных инвестиций, произошедший в последние два десятилетия из-за активного привлечения в Россию мировых автоконцернов.
Они используют проверенные и эффективные, но не инновационные технологии.
Автопром пользуется значительной поддержкой государства, на его долю приходилось примерно четверть субсидий по статье «национальная экономика». Традиционные отечественные производители имеют более высокий уровень господдержки по сравнению с работающими в России иностранными предприятиями. Возможно, это вызвано социальными обязательствами по сохранению рабочих мест.
Противоэпидемические меры нанесли серьезный удар по автопрому: в период локдауна все производители прекратили производство на 2–4 недели. Некоторые остановили его раньше из-за проблем с зарубежными комплектующими. Кроме того, в условиях прекращения работы дилеров машины некому было продавать. В апреле 2020 года производство упало на 60% по сравнению с тем же месяцем 2019 г., тем не менее это меньше, чем в Германии и Турции, где спад превысил 90%.
Отскок был медленным из-за остановки трансграничных автоперевозок. Автопроизводители пытались решать проблемы за счет альтернативных маршрутов и каналов, но редко меняли поставщиков из-за согласованных планов производства и недоверия к качеству альтернативных поставок.
Большинство отечественных поставщиков не включили в список системообразующих предприятий, и они не работали дольше автозаводов. В середине года спрос на автомобили начал восстанавливаться, в результате чего к сентябрю 2020 года производство восстановилось до уровня сентября 2019 года.
Резко выросший в конце года спрос остался частично неудовлетворенным из-за невозможности поставок достаточного объема комплектующих
Ведущий научный сотрудник ЦИСП Анна Федюнина уточнила, что проблема комплектующих обострилась после резкого роста валютного курса в конце 2014 – начале 2015 гг. Сейчас отечественные производители используют больше зарубежных компонентов, чем работающие в России иностранные компании, причем этот разрыв не сокращается со временем.
Глава комитета по развитию предпринимательства в автомобильной отрасли петербургского отделения «Деловой России» Вячеслав Жигалов отметил, дефицит поставок компонентов повлиял на рост цен примерно на 20%.
Бенефициарами стали производители и дилеры. «Это больше всех мер господдержки, оздоровляет ситуацию в отрасли», — полагает он.
Вячеслав Жигалов
В заключительной части доклада Михаил Кузык отметил, что государство формировало инструменты поддержки и в ручном режиме, помогало «финалистам» запустить работу производителей компонентов, облегчить пересечение грузов для автопрома через границу. Среди мер господдержки представители отрасли положительно оценивали меры по стимулированию спроса (льготное кредитование, автолизинг и опережающие госзакупки автомобильной техники). При этом иностранные производители не могли привлекать льготные кредиты, а в госзакупки автотехники они вовлечены гораздо меньше отечественных заводов.
В тоже время, статус системообразующих предприятий оказался обременительным из-за большого объема отчетности.
В результате производство в отрасли снизилось в 2020 году на 12,6% по сравнению с 2019 годом, спад оказался глубже, чем в среднем в обрабатывающей промышленности. По числу произведенных автотранспортных средств спад составил 17%, это больше, чем в Китае, но меньше, чем у многих других крупных стран-производителей.
Кризис обнажил существенные проблемы отечественного автомобилестроения, в частности, жесткость цепочек поставок и зависимость от импорта и мер поддержки.
Многие иностранные компании планируют отказ или снижение выпуска автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Альтернативой им называются электромобили. Большинство представителей отрасли считают ее малореальной для России из-за нерешенных проблем эксплуатации, сложности создания инфраструктуры, географических и климатических особенностей нашей страны, в целом разделяя настороженное отношение Минпромторга к развитию электромобилей. Отечественные компании ведут работу по нескольким направлениям (автомобили с бензиновыми и дизельными ДВС, газомоторные, аккумуляторные и водородные автомобили), а иностранные производители ожидают, не видя рыночных стимулов для поставок новейшей продукции.
Перспективы экспортной экспансии, по мнению большинства игроков, неочевидны. В итоге отрасль сохранит ориентацию на внутренний рынок и будет по-прежнему значительно зависеть от доходов населения и деловой активности.
Вячеслав Жигалов критически оценил государственную политику в автомобильной отрасли. Ключевыми ее недостатками он считает оценку ситуации в промышленности в отрыве от рынка и системы сбыта и отсутствие серьезного научно-экспертного анализа стратегии развития. По его мнению, планирование автопрома остается бессодержательным, а вливание денег в отрасль не решает проблемы.
Одной из причин ситуации он считает положение, при котором Минпромторг разрабатывает стратегию, оценивает реализацию ее программ и отчитывается перед правительством об ее результатах. Странно ожидать от него отрицательной оценки собственной работы.
Удар пандемии по отрасли, по его мнению, оказался слабее, чем ожидали в ее начале, не произошло массовых банкротств и увольнений.
Для развития отрасли необходимо определиться, что может принести наибольшую выгоду. Без этого невозможно достичь успеха, несмотря на относительно низкую стоимость электроэнергии и хорошее соотношение квалификации и стоимости рабочей силы.
Главным условием выживания и развития автобизнеса Вячеслав Жигалов считает адаптивность. Также необходимо создать более гибкие механизмы найма персонала.
Важным условием роста автопрома он назвал снижение непродуктивной нагрузки на бизнес. Помимо тарифов естественных монополий, повышения НДС и других налогов предприниматели вынуждены устанавливать систему «Эра-Глонасс», маркировать товары, вводить онлайн-кассы.
Важной особенностью развития отрасли участники семинара назвали советское наследие. Некоторые, сообщил Михаил Кузык, считают его благом, из-за создания отечественной школы автостроения и рынка сбыта в странах бывшего СССР. Другие полагают его злом из-за низкой эффективности и отсталых технологий.
«К какой точке зрения склоняетесь Вы?», — поинтересовался Юрий Симачев.
«Наверное, отрицательных последствий больше», — ответил Михаил Кузык.
По мнению Вячеслава Жигалова преобразования в отрасли можно сравнить с ремонтом старого дома.
Часто снести и построить заново дешевле, но важно аккуратно к этому подойти. Хорошее надо сохранить, остальное безжалостно отправить на свалку
Декан факультета финансовой экономики МГИМО Евгений Погребняк отметил, что спрос на легкие коммерческие автомобили и грузовики вернулся быстрее, чем на другие типы машин.
Он подчеркнул, что в России сейчас нет «национальной» модели, наиболее продаваемые марки — это продукция зарубежных компаний, собираемые в нашей стране или за рубежом. Евгений Погребняк полагает, что на развитие отрасли может повлиять динамика спроса на перевозки, а также переход многих пользователей автомобиля на разные формы аренды.
В завершение семинара Михаил Кузык подчеркнул, что пока в России не сформирован благоприятный инвестиционный климат для строительства передовых производств.
Россия останется преимущественно местом для сборочных производств. «Бесконечно заливать деньгами проблемы можно, но это не лучший путь», — подытожил он.
Юрий Симачев предложил подумать о новых семинарах и мозговых штурмах. Он считает важным подготовить аналитическую записку о развилках и вызовах для отечественного автомобилестроения.
Российский автопром готовит рывок
Россия собирается занять достойные позиции на мировом автомобильном рынке. Для этого отечественной автомобильной промышленности придется стремительными темпами преодолеть существующее отставание от ведущих автодержав мира. Сделать это можно, следуя за мировыми трендами автомобильного рынка. Например, Россия может начать производство собственных электромобилей и автомобилей – беспилотников.Российское правительство утвердило стратегию развития автомобильной промышленности до 2025 года, в которой подчеркивается, что за это время отечественные автопроизводители должны обеспечивать до 80-90% внутреннего спроса на автомобили.
Снижение импорта автомобилей в Россию наблюдается и в последние годы, однако до 2025 года планируется снизить количество ввозимых из-за границы автомобилей до 13,3%. Для этого нужно развивать отечественный автопром, создавая новые модели легковых автомобилей и работая над повышением их качественных характеристик, соответствием международным стандартам качества.
Помимо этого, ставится задача и внедрения технологических инноваций. Россия должна выйти на мировые рынки электромобилей, беспилотных автомобилей, газомоторной техники. Последний пункт особенно важен, поскольку наша страна – один из лидеров мирового газового рынка. Кому как не России экспериментировать в плане перевода автомобильного парка на газовое топливо. По крайней мере, перевести на газ можно автобусы и микроавтобусы. Это вполне реальная задача.
Несмотря на то, что внутри страны спрос на отечественные автомобили традиционно велик и растет с каждым годом, на мировом автомобильном рынке российская продукция представлена достаточно слабо.
Россия пока не может конкурировать с США, Германией, Францией, Японией и другими странами, лидирующими на мировом автомобильном рынке. Но это отставание необходимо преодолеть за счет увеличения экспорта российских автомобилей.
Чтобы наши машины покупали за рубежом, необходимо не только повысить качество самой техники, сделать ее максимально современной, обеспеченной новейшим оборудованием, но и организовать эффективное продвижение российского продукта на международном рынке. Эта задача также присутствует в стратегии развития автомобильной промышленности страны. Если в 2017 году Россия поставляла на мировой рынок 83,4 тыс. автомобилей, то в 2025 г. экспорт автомобилей из России составит 259 тыс. штук. Но и такой показатель является недостаточным, поэтому над увеличением экспорта автомобильной техники необходимо работать более активно.
Конечно, стратегия развития отечественного автопрома выглядит несколько амбициозной, но, с другой стороны, даже за последние несколько лет российский автопром совершил колоссальный качественный рывок.
Причем добиться роста спроса на отечественные автомобили удалось не только благодаря повышению их качества, но и посредством маркетинговых стратегий, государственной поддержки и стимулирования покупателя к приобретению именно российского автомобиля.
Как закалялся кристалл – Газета Коммерсантъ № 36 (6998) от 03.03.2021
Российские поставщики электроники для автомобилей, в частности модулей ЭРА-ГЛОНАСС, столкнулись с общемировым дефицитом чипов, который в некоторых случаях составляет 40%. Без таких модулей машины не могут попасть на российский рынок. Пока отечественные автозаводы не снижают выпуск, дефицит покрывается из складских запасов. Но в других странах производство уже затронуто, а из-за длительного цикла выпуска и ограниченных мощностей нехватка чипов может затянуться не менее чем на полгода.
Российские производители электроники для автопрома столкнулись с дефицитом микросхем, который до этого охватил мировые рынки. Речь идет о микросхемах для систем ЭРА-ГЛОНАСС, тахографов, панелей управления приборами, блоков управления двигателем, кузовной электроникой, мультимедийных систем, даже для работы кнопок на руле нужна управляющая микросхема, отмечает глава комитета АЕБ по автокомпонентам Алексей Беляев.
Как рассказал “Ъ” гендиректор НПП ИТЭЛМА Евгений Горелик, производители испытывают «высочайший дефицит компонентов, работают по их фактическому наличию». По данным “Ъ”, о нехватке чипов сообщал автопроизводителям и другой крупный российский производитель электроники.
Дефицит чипов для автопрома возник во всем мире, поскольку весной 2020 года на фоне коронавируса автоконцерны сократили заказы. Теперь отрасль оказалась не готова к резкому восстановлению объемов, полагает Евгений Горелик.
«Цикл производства микросхем достигает полугода и более, а номенклатура огромна. Он делится на две части: выращивание (кремниевых.— “Ъ”) кристаллов и установка их в корпус. Учитывая специфику производства кристаллов, запуски их выращивания производятся нечасто, ежеквартально или даже один раз в год, и производятся они обычно в очень большом количестве, часть из которого попадает в корпусирование, а другая — лежит на складе. Сейчас у производителей чипов на складах кристаллов нет»,— говорит он.
По оценкам IHS Markit, из-за недостатка полупроводников в первом квартале будет отложено производство около 1 млн автомобилей по всему миру (около 5% от общего выпуска). Спрос на чипы вряд ли будет удовлетворен по крайней мере до второго полугодия 2021 года, сообщала газета Financial Times.
Проблему видят и в «Сантэл Навигации», которая поставляет приборы ЭРА-ГЛОНАСС СП Daimler и КамАЗа, Ford Otosan, Isuzu, Chery, «Белджи» и другим автопроизводителям. «Мы закупаем у поставщиков не чипы, а изготовленную по нашей документации печатную плату терминала ЭРА-ГЛОНАСС, где уже напаяны около 200–250 основных элементов, и сейчас наш заказ не покрыт примерно на 30–40%»,— говорит гендиректор Николай Борисенко. В НП ГЛОНАСС “Ъ” сказали, что трудности начались в ноябре 2020 года, «если раньше сроки поставки составляли три-четыре месяца, то сейчас — шесть-девять месяцев, на некоторые позиции заказы принимают уже на 2022 год». Там отмечают, что производители устройств ЭРА-ГЛОНАСС находятся «в трудных переговорах» с автоконцернами по переносу сроков поставок.
Машины без ЭРА-ГЛОНАСС на рынке РФ продать нельзя.
В Минпромторге говорят, что у автопроизводителей РФ нет перебоев с поставками электроники.
В BMW признают, что большинство производителей с конца 2020 года столкнулись с нехваткой полупроводников, но «смогли максимально быстро адаптироваться к изменениям». В АвтоВАЗе сообщили, что создали специальную рабочую группу по мониторингу этой ситуации. В Daimler также постоянно отслеживают ситуацию «в тесном сотрудничестве» с поставщиками и адаптируют производственные программы, если требуется. «Держат ситуацию на контроле» и в Stellantis, отмечая, что рисков, связанных с производством Peugeot, Citroen, Opel, нет. В «Соллерсе» говорят, что предприятий группы проблема не коснулась, но из-за общей ситуации на мировом рынке такие риски сохраняются. Основные поставщики электроники у «Соллерса» — Bosch (УАЗ / Ford Transit), а также Continental, Valeo и Visteon (Ford Transit).
Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» говорит, что в среднем запас комплектующих у автоконцернов рассчитан на один-два месяца.
Он полагает, что дефицит пока мог прямо не отразиться на заводах в РФ как из-за небольших объемов рынка, так и из-за того, что глобальные офисы перераспределяют поставки в пользу хорошо продаваемых моделей.
Замена поставщика микросхем в автопроме сильно затруднена, отмечает Евгений Горелик. Так, в случае ЭРА-ГЛОНАСС сертификация терминала длится четыре-пять месяцев, и только по ее итогам транспортное средство получает разрешение на выпуск на рынок (ОТТС), добавляет Николай Борисенко.
Сегодняшние заявления о непокрытом заказе могут быть опасны в длительной перспективе, считает Алексей Беляев. Так, крупнейший производитель микросхем с долей рынка 55% — тайваньская TSMC. «В 2020 году TSMC отвечала за 70% мирового рынка автомобильных микроконтроллеров, что при этом составило лишь 3% ее товарооборота,— отмечает он.— Для сравнения: микросхемы для смартфонов составили 48% продаж TSMC. Несложно представить, что для них в приоритете».
Ольга Никитина
Есть ли российские чипы для автопрома
Мировые производители чипов Infineon, STM, Maxim, Texas и другие глобальные производители микросхем заявили о невозможности исполнения ранее принятых заказов из-за недостаточного количества производственных мощностей, говорит гендиректор НПП ИТЭЛМА Евгений Горелик.
Сроки размещения заказов существенно возросли — до 30–40 недель, что говорит о вероятности сохранения ситуации в течение не менее 9 месяцев. Добавились и логистические проблемы: перманентные карантины в аэропортах стран Юго-Восточной Азии, отсутствие морских контейнеров, ограниченное количество авиарейсов.
При этом российские производители чипов не имеют сертификатов для автопрома, необходимых производственных мощностей, говорит глава комитета АЕБ по автокомпонентам Алексей Беляев. Да и в целом автопром — довольно сложная по требованиям и низкомаржинальная для них отрасль по сравнению с поставками для транспортных карт, радиометок или электроники особого назначения, добавляет он.
Чтобы конкурировать с мировыми производителями микросхем общего применения, нужно выпускать их в РФ в сопоставимых объемах — миллионы штук в год, иначе разница в объемах на порядок даст цену выше на десятки процентов, считает глава Ассоциации российских разработчиков и производителей электроники Иван Покровский.
При этом электронные модули вполне реалистично локализовать и выйти на конкурентоспособную цену при объеме выпуска в десятки-сотни тысяч штук в год, и это обеспечит локализацию в РФ более 50% добавленной стоимости за счет российской схемотехники, топологии печатных плат, встроенного ПО и производства модулей. Если говорит об ЭРА ГЛОНАСС, то НИИМА «Прогресс» уже сейчас делает навигационные микросхемы, которые применяются в спецзадачах для авиа- и военной техники. Этот опыт позволяет создать навигационный приемник и для гражданской техники на российских микросхемах. В период выхода на конкурентоспособный масштаб потребуется инвестиционная поддержка с субсидированием цен со стороны государства.
В Минпромторге рассказали, что в промышленности уже финансируются разработки радиоэлектронной продукции по постановлению 109, а с текущего года запланировано финансирование разработки электронно-компонентой базы, в том числе для автопрома.
Ольга Никитина
Спрос на автомобили в России: до и после кризиса 2008–2009 гг.
- Елена Старостенкова
- Бруно Жетин
Аннотация
За последние 20 лет российский авторынок активно развивался. Его эволюция отражает радикальные изменения в национальной экономике. После начального периода спада, вызванного интенсивной реструктуризацией, 1 российская экономика демонстрировала продолжительный устойчивый годовой рост на 5,7% (1998–2008 гг.), Который был остановлен международным кризисом 2009 г., когда Россия была поражена серьезным, но кратковременным рецессия (-7.8%). Пост-восстановительный рост намного медленнее (3,5% в период 2010–2013 гг.) И неустойчив, но все же намного превышает европейский уровень. По уровню жизни ВВП на душу населения в России в 2012 году достиг 14 000 долларов США в текущем выражении — в 1,2 раза выше, чем в Бразилии, в 2,3 раза выше, чем в Китае, и в 9,3 раза выше, чем в Индии. 2 В данной главе описан период, указанный выше, когда возникла новая российская экономика и новая структура национальных потребительских рынков с акцентом на автомобильный рынок. 3 В настоящее время этот рынок весьма значителен: легковые автомобили составляют 40–60 миллиардов долларов США в год, а запасные части и аксессуары — около 30–40 миллиардов долларов США в год. Одним из основных факторов, определяющих этот быстро развивающийся автомобильный рынок, является рост личных доходов в контексте растущего неравенства, что привело к появлению нового и довольно репрезентативного среднего класса. Спрос на автомобили этого нового среднего класса сделал российский рынок одним из самых динамичных в Европе.
Ключевые слова
Российский рынок Иностранные бренды Мониторинг экономического положения в России смешанный доход Доля трудовых доходовЭти ключевые слова были добавлены машиной, а не авторами.Это экспериментальный процесс, и ключевые слова могут обновляться по мере улучшения алгоритма обучения.
Это предварительный просмотр содержимого подписки,
войдите в, чтобы проверить доступ.
Предварительный просмотр
Невозможно отобразить предварительный просмотр. Скачать превью PDF.
Ссылка
Богомолова Т. (2010) «Траектории экономической мобильности населения России: опыт последних двух десятилетий»,
Журнал американо-китайского государственного управления, 7 (12), стр. .23–30.
Google ScholarДементьев, А. (2007) «О перспективах автомобильной промышленности России»,
Журнал инженеров автомобильной промышленности, май.
Google ScholarДенисова И. (2012) «Распределение доходов и бедность в России», ОЭСР, Социальная сфера, занятость и миграция, Рабочий документ, № 132, Издательство ОЭСР.
CrossRefGoogle ScholarErnst & Young (2013)
Обзор автомобильной промышленности России и стран СНГ.Эрнст & Янг.
Google ScholarЛитвиненко, С. (2014) «Автомобильный рынок России: результаты 2013 года и перспективы развития». PricewaterhouseCoopers (
http://www.pwc.ru/en_RU/ru/automotive/assets/automotive-market-results-and-development-2013.pdf).
Google ScholarОвчарова, Л. (2012)
Средний класс в России: в центре или на периферии российской политики?Институт исследований в области безопасности, Европейский Союз (
http: // www.iss.europa.eu/ публикации / деталь / статья / россия-средний-класс-в-центре-или-на-периферии-российской-политики /).
Google ScholarОвчарова, Л. (ред.) (2010)
Кризис 2008–2009 гг .: влияние на доходы, сбережения и кредитное поведение населения. Москва: НИСП (на русском языке) (
http://www.sbrf.ru/common/img/uploaded/files/pdf/press_center/2011/03/nisp3.pdf).
Google ScholarРахманов, Алекс (2009) «Российский авторынок: прогнозы до рецессии» (
http: // alexeyrakhmanov.ru/ wp-content / uploads / 2009/07 /% D0% AF% D0% BF% D0% BE% D0% BD% D0% B8% D1% 8F-% D0% B8-% D0% A1% D0% A8% D0% 90.pdf).
Google ScholarРут, С. (2010) «Перспективы развития автомобильного рынка в России». PWC (
http://www.pwc.com/ru_RU/ru/events/2010/autobriefing/automotive-market-russia-2009.pdf).
Google ScholarРут, С. (2011) «Перспективы российского автомобильного рынка». Pricewater-houseCoopers, (
http://www.pwc.ru/ ru / events / 2011 / autobriefing / russian-au-tomotive-market -pectives-ru.pdf).
Google ScholarРут, С. и С. Литвиненко (2013) «Автомобильный рынок России в 2012 году: результаты и перспективы». PricewaterhouseCoopers.
Google ScholarЯсин, Е. (ред.) (2011) «Уровень и образ жизни населения России». ИД НИУ ВШЭ, Москва.
Google ScholarЗадорин И. (2011)
Динамика финансовой активности населения России в 1998–2011 гг.. Москва: Циркон Групп (
http: // www.zircon.ru/upload/File/russian/publication/1/MFAN-2011.pdf).
Google Scholar
Информация об авторских правах
© Елена Старостенкова и Бруно Жетин 2015
Авторы и аффилированные лица
- Елена Старостенкова
- Бруно Джетин
Условия участия в российской автомобильной промышленности отсутствуют
| [1] | V.Орлова Г. (2012). Портовые и промышленные районы: окружающая среда и источники развития. Известия ЮФУ. Технические науки. Тематический выпуск «Информационные технологии и гуманитарные науки в управлении экономическими и социальными системами». Таганрог: Вып. 8 (133), с.115-119. |
| [2] | G. Duysters и J. Hagedoorn (1996). Интернационализация корпоративных технологий через стратегическое партнерство: эмпирическое исследование. Политика исследований, 1996, Vol. 25. С. 1-12. |
| [3] | A.А. Дагаев (2011). Международные стратегические альянсы в автомобильной промышленности России. Менеджмент в России и за рубежом, 2011, Вып. 2, Доступно: http://www.cfin.ru/press/management/2001-2/dagaev.html |
| [4] | D.M. Шатунова (2011). О роли международных стратегических альянсов в автомобильной промышленности России. Вестник Нижегородского университета имени Н.И. Лобачев.2011. 5. С. 261-265. |
| [5] | Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года.Доступно: http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/strategic/sectoral/10 |
| [6] | Д.М. Шатунова (2011). О роли международных стратегических альянсов в автомобильной промышленности России. Вестник Нижегородского университета имени Н.И. Лобачев.2011. 5. С. 261-265. |
| [7] | S.V. Карпов, И. Рошков (2010) Инновационные маркетинговые стратегии транснациональных автомобильных корпораций. Экономика и менеджмент в машиностроении, Вып.3, 2010, с. 42-44. |
| [8] | S.V. Карпова (2010). Инновационная маркетинговая политика российских компаний. Монография. Москва, 2010, с. 320. Доступно: http://www.fa.ru/chair/mark/research/Documents/Mono.Karpova.2010.pdf |
| [9] | С.В. Карпова (2010). Инновационная маркетинговая политика российских компаний. Монография. Москва, 2010, с. 320. Доступно: http://www.fa.ru/chair/mark/research/Documents/Mono.Karpova.2010.pdf |
| [10] | М.Портер (2005). Конкурентная стратегия: методика анализа отраслей и конкурентов. Пер. с английского. — MA: Harvard Business Review, 2005, стр. 332-354. |
| [11] | Р. Свейм (2011). Стратегии управления бизнесом Питер Друкер. СПб: Питер, 2011. 183-217 с. |
| [12] | A.A. Томпсон, А.Дж. Стрикленд (1998). Стратегический менеджмент: концепции и кейсы. 10-е изд. Макгроу, Хилл, стр. 212-216. |
| [13] | Арутюнова Д.В. (2013). Понятие стратегического анализа: этапы и методы. Стратегическое управление организациями: традиционные и современные методы: сборник научных трудов Международной научно-практической конференции. СПб .: Изд-во Политех. Ун-та, 2013. С. 3-5. |
| [14] | Л. Фэй, Р. Рэндалл (2002). Курс MBA по стратегическому менеджменту. Пер. с английского. Москва, Альпина Паблишер, 2002, с.263-357. |
| [15] | R.М. Грант (2008). Современный стратегический анализ. Издание 5-е. СПб: Питер, 2008. С. 79-139. |
| [16] | A.A Thompson., A.J. Стрикленд (1998). Стратегический менеджмент: концепции и кейсы. 10-е изд. Макгроу, Хилл, стр. 217-222. |
| [17] | Б. Вислогузов (2012). Финансовая система РФ стабильно плохая. Газета «Коммерсантъ», № 206 (4991) Доступно: http://www.kommersant.ru/doc/2057557 |
| [18] | Российский авторынок: рекорд 2012 г. и прогнозы на 2013 г.Доступно: http://300online.com/biznes/transport/1677-rossiyskiy-avtomobilnyy-rynok-rekord-2012-goda-i-prognozy-na-2013.html |
| [19] | В. Барчев ( 2012). Автовладельцы в России пересаживаются на иномарки. «Российская газета». Федеральный выпуск. Vol. 5805 (132) от 13.06.12. |
| [20] | В. Барчев (2012). Автовладельцы в России пересаживаются на иномарки. «Российская газета». Федеральный выпуск. Vol. 5805 (132) от 13.06.12. |
| [21] | К. Лебедев, Д. Панкратов (2011). Эволюция промышленной сборки — одно из условий дальнейшей модернизации и развития автомобильной промышленности России. Экономика современной России. Vol. 3. С. 121-134. |
| [22] | Российский авторынок: рекорд 2012 года и прогнозы на 2013 год. -и-прогнозы-на-2013.html |
| [23] | М. Прохоров (2006). Одиночество ТагАЗа. Газета «Город N». № 28 (686) от 19-25 июля. |
| [24] | А.А. Томпсон, А.Дж. Стрикленд (1998). Стратегическое управление: концепции и кейсы. 10-е изд. МакГроу, Хилл, стр.223-234. |
| [25] | В. Полтерович (2009). Проблема формирования национальной инновационной системы. Экономика и математические методы, 2009, Т. 2, стр. 3-18. |
| [26] | V.В. Ивантер, М. Узяков, В. Панфилов, О. Говтван, А.Г. Шураков, А.В. Панфилов, В. Борисов. Я. Буданов, А.Широв, А.А. Херсон, В. Капицин, О. Герасименко, Л. Андронов, Н. Сапова, Н.В. Лукьянов. Стратегия развития автомобильной промышленности России. М .: Российская академия наук ИНХП, 2005. С.1-13. |
| [27] | К. Лебедев, Д. Панкратов (2011). Эволюция промышленной сборки — одно из условий дальнейшей модернизации и развития автомобильной промышленности России.Экономика современной России. Том 3, с.121-134. |
| [28] | Российский авторынок: рекорд 2012 года и прогнозы на 2013 год. -i-prognozy-na-2013.html |
| [29] | ДВ Арутюнова (2010). Стратегический менеджмент: Учебник. Таганрог: Цуре, 2010, с.51-56 |
| [30] | Официальный сайт Объединенной автомобильной группы.Аналитический обзор. http://www.izh-auto.ru/About/characteristics.jsp |
| [31] | М. Прохоров (2006). Одиночество ТагАЗа. Газета «Город N». № 28 (686) от 19-25 июля. |
| [32] | Донпром вырос на 10%. (2012 г.). Газета «Город N», № 5 (964) 14 февраля. |
Российская автомобильная промышленность: там, где продолжается и продолжается «холодная война»
Из так называемых стран «БРИК» — Бразилии, России, Индии, Китая — в равной степени так- Россия, называемая развивающимся миром, пользуется гораздо меньшим уважением.Это особенно верно, когда речь идет о российском автопроме. Объедините Россию и все, что отдает конкуренцией, и вы сразу же напомните людям на Западе о холодной войне и всей острой паранойе, которая с ней пришла.
Спросите себя, какие вещи строят русские? Вы, наверное, знаете, что Бразилия строит реактивные самолеты, что Индия строит центры обработки вызовов и центры технического аутсорсинга и Tata Nano, а Россия строит … ракеты класса «земля-воздух»? Танки? Артисты балета? Олигархи? Все это кажется прошлым веком.
Российский автопром ожидает значительный рост
Большая часть будущего роста автомобильной промышленности — более 80 процентов — придется на развивающиеся страны. Согласно отчету Research and Markets, рост в России должен составить более 30 процентов, что сделает ее европейским рынком бума.
Многие мировые автопроизводители хотели бы принять участие в этой акции. General Motors (GM) считает, что может противостоять некоторым из традиционных преимуществ Ford (F) в Европе, продавая автомобили Ивану.Немцы, в частности Volkswagen , видят возможность производить автомобили с меньшими затратами и получать более высокую прибыль. В какой-то момент Fiat хотел купить Opel у GM (GM решила оставить его), чтобы иметь автомобили немецкой разработки для производства в России. Toyota (TM) хочет большего. Так что французы.
Но есть паранойя …
Здесь вы можете обнаружить тему: западные автопроизводители производят и продают свои автомобили в России. В России, конечно, есть свои автопроизводители, не говоря уже о богатых инвесторах, которые хотели бы стать Генри Фордами посткоммунистической страны.
Но западные компании не хотят допускать их к участию, и они особенно обеспокоены тем, что российские бизнесмены получат в свои руки западную интеллектуальную собственность, которая позволит им ускорить темпы развития своей отечественной промышленности.
Именно эта проблема помешала Magna International купить Opel, когда GM выставила его на продажу в 2009 году, когда он вышел из банкротства. Opel — главное европейское подразделение GM, но General изо всех сил пытается сделать его прибыльным.Но когда Magna International , канадский поставщик запчастей, объединилась с российским автопроизводителем, ГАЗ и российским банком, контролируемым Кремлем, чтобы вывести Opel — и его технологии — из рук GM, GM расторгла сделку. .
Иностранные автомобилестроители хотят называть шансы в России
GM вел себя как олдскульный воин холодной войны, каким он был когда-то до распада советской империи. Но у него были другие, более современные мотивы. Потеря Opel означала бы списание России и ее роста.Хуже того, это означало бы, что Россия могла бы догнать других нероссийских автопроизводителей. То, что плохо для GM, плохо и для всех, кто раньше жил по ту сторону железного занавеса.
Это уродливая сторона выхода на растущие рынки. GM действительно не хочет, например, чтобы Китай развивал устойчивую местную автомобильную промышленность, потому что это подорвало бы не только его способность продавать свои автомобили китайцам, но и помешало бы его планам использовать Китай в качестве источника дешевой рабочей силы. для дешевых машин он будет экспортировать в Латинскую Америку.То же самое и со всеми автопроизводителями, которые хотят производить автомобили в России; они хотят, чтобы продажи принадлежали им. Позже они захотят, чтобы экспорт на другие растущие рынки (например, в Восточную Европу) также принадлежал им.
Мы должны ожидать большего от этого неуклюжего танца в Futur e
Россия не может полностью изолироваться. Он знает, что его граждане требуют более качественные автомобили, которые могут предоставить только западные автопроизводители. Но он также знает, что необходима небольшая хитрость, призванная помочь его отечественной индустрии, предоставляя ей западные технологии для копирования.Это холодная война, переработанная в терминах, которые Том Фридман мог понять.
Связанный:
Фото: Wikimedia Commons
Актуальные новости
Загрузите наше бесплатное приложение
Для последних новостей и анализа Загрузите бесплатное приложение CBS News
Автомобильная промышленность России
В последние годы автомобильная промышленность России переживает интенсивное развитие.После распада Советского Союза и последующего глубокого экономического кризиса быстро стало очевидно, что автомобильная промышленность России не способна удовлетворить потребности только что развивающегося автомобильного рынка России. Несмотря на высокие импортные таможенные ставки, отечественные производители уступили долю рынка иностранным производителям. Российские потребители не желали покупать технически устаревшую национальную продукцию и искали иностранные бренды.
В этой ситуации правительство России приняло решение стимулировать иностранных производителей к локализации производства в России путем предоставления таможенных льгот и налоговых льгот в обмен на обязательства по локализации.Этот закон, известный как «промышленная сборка», привел к успешной локализации автомобильной промышленности в России: сегодня в России производит продукцию значительное количество крупных международных производителей, а также множество поставщиков международных OEM-производителей.
Годы бума закончились финансовым кризисом в 2008 году, за которым последовал экономический кризис в России, который начался в 2014 году. Россия отреагировала различными программами поддержки для субсидирования местных производителей. Кризис в отрасли достиг своего дна в 2016 году, и сейчас он вернулся к росту с относительно низкого уровня.
Тем не менее, стало очевидно, что система промышленной сборки, основанная на таможенных льготах, больше не работает в будущем, поскольку она не соответствует стандартам ВТО, которых Россия обязана придерживаться. Присоединяясь к ВТО в 2012 году, Россия договорилась о длительном переходном периоде для своего режима таможенного стимулирования, который защищает местных производителей. Однако этот переходный период истек в июле 2018 года, и России все еще нужно найти схему стимулов для замены режима промышленной сборки.
Государственная политика и текущие события
Правительство России изложило свои идеи относительно будущего развития в своем стратегическом плане развития автомобильной промышленности в России до 2025 года. Основное внимание уделяется внедрению инновационных технологий и стимулированию экспорта.
Лучшим инструментом для замены режима промышленной сборки является так называемый «специальный инвестиционный контракт» (СПИК). СПИК может быть заключен между инвестором и российской администрацией для определения конкретных условий инвестирования.Поскольку ожидается, что в правила СПИК будут внесены существенные изменения, администрация представила меморандум по СПИК и отказалась подписывать новые договоренности СПИК в первой половине 2018 года. Позже, когда стало ясно, что внесение поправок в правила СПИК потребует больше времени, были введены новые договоренности СПИК. предлагается инвесторам. В автомобильном секторе заключено значительное количество новых СПИК. В целом производители оригинального оборудования вкладывают определенные средства в создание новых производственных мощностей или модернизацию существующих производственных линий.
Новые правила СПИК вступят в силу с 2020 года. Новые правила предположительно потребуют проведения тендерных процедур для входа в СПИК. Кроме того, производимые товары должны будут соответствовать требованиям конкуренции на мировом рынке или быть уникальными на российском рынке. Основными критериями больше не будет просто создание промышленных продуктов (любого вида), а создание новых технологий в России.
Все обсуждаемые стимулы подчиняются определенным требованиям локализации.В соответствии с режимом промышленной сборки Положение № 719 устанавливает требуемый конкретный процент от уровня локализации производства. Теперь этот режим будет заменен системой, устанавливающей баллы за определенные меры по локализации и требующей определенного уровня баллов для признания произведенных автомобилей российскими. Однако система подсчета очков все еще обсуждается, и неясно, вступит ли она в силу в ее текущей версии.
Стимулирование экспорта в основном выражается в возмещении транспортных расходов местным производителям.В настоящее время ведутся дискуссии о том, чтобы усилить поддержку и не предоставлять производителям с более низкими темпами локализации доступ к таким государственным субсидиям, но на данный момент четкой картины нет. Кроме того, похоже, что российская экспортная инициатива не поддерживается другими странами-членами Евразийского экономического союза, поскольку они также предпочли бы локализованное производство в своих странах.
Перспективы
Автомобильная промышленность в России вернулась к росту после долгих лет рецессии.Тем не менее, из-за вступления страны в ВТО Россия вынуждена заменить существующую схему стимулирования новыми схемами. Эта замена оказывается сложной, и до сих пор неясно, какое решение будет принято в конечном итоге. Текущее обращение к СПИК не обязательно является окончательным решением.
Томас Хайдеманн, партнер, CMS Россия
Эта статья была первоначально опубликована в выпуске 6.2 журнала CEE Legal Matters Magazine.Если вы хотите получать печатную копию журнала, вы можете подписаться здесь.
Обзор рынка новых автомобилей в России Часть 1: Аналитические данные и прогнозы для автомобильной промышленности в России
Согласно прогнозам, Россия станет крупнейшим рынком новых автомобилей в Европе в 2020 году, хотя неблагоприятные экономические условия привели к падению продаж новых автомобилей на 15% в 2014 году. оказали негативное влияние на автопроизводителей, которые столкнулись с сокращением рентабельности, но по-прежнему привержены сохранению позиций на российском рынке.Несмотря на то, что в 2016 году ожидается стабилизация продаж новых автомобилей, автомобильную отрасль ждет беспокойное будущее, поскольку в российской автомобильной промышленности все еще остаются фундаментальные проблемы.
Перспективный рынок не более
Россия — крупнейший рынок новых автомобилей в Восточной Европе, на который в 2014 году приходилось 66% продаж новых автомобилей в Восточной Европе. В связи с быстрым ростом за последние пять лет прогнозировалось, что Россия обгонит Германию как крупнейший рынок новых автомобилей в Европе в 2020 году.
Однако, когда по стране обрушился экономический спад и западные санкции, такие прогнозы рухнули.Из-за неблагоприятных экономических условий продажи новых автомобилей в России упали на 15% до 2,5 млн штук в 2014 году, что стало худшим результатом после кризиса 2009 года.
Больше всего пострадали производители бюджетных автомобилей, таких как Chevrolet, Ford, Lada или Renault. Например, объем продаж лидера российского рынка новых автомобилей, Lada, упал на 15% в 2014 году. Объем продаж Ford и Chevrolet упал на 38% и 29% соответственно в 2014 году, причем эти два бренда показали худшие результаты в 2014 году. рынок новых автомобилей России.
Падение продаж новых автомобилей указывает на проблемы для всей российской автомобильной промышленности, которая по-прежнему в значительной степени ориентирована на внутренний рынок, при этом экспорт составляет незначительные 7% производства в 2013 году. Это также указывает на плохие новости для иностранных автопроизводителей, которые инвестировали в Россию около 7,6 млрд евро. с 2011 года.
Автопроизводители намерены остаться, несмотря на сокращение прибыли
Из-за слабого спроса и незначительного экспорта для компенсации потерь в России производство автомобилей в 2014 году сокращалось второй год подряд.Производство коммерческих и легковых автомобилей в 2014 году сократилось на 13% до 2,2 млн единиц.
В результате падения объемов производства автопроизводители в России столкнулись с избыточными производственными мощностями, что привело к увеличению производственных затрат. Более того, девальвация рубля еще больше усугубила ситуацию, увеличив стоимость импорта и другие переменные издержки. Больше всего пострадали иностранные автопроизводители, поскольку российские производители были смягчены более высокой долей отечественных комплектующих, используемых в их сборочных операциях.
Прибыль российской автомобильной промышленности в 2014 году составила 2,6 миллиарда долларов США, что на 22% ниже впечатляющего роста, наблюдавшегося в 2010-2012 годах. Рентабельность отрасли составила 6%, что довольно не впечатляет по сравнению с 8-10% в Западной Европе и США.
Из-за высокого уровня неопределенности и сокращения рентабельности General Motors (GM) стала первым иностранным производителем, который ушел из России, получив убыток в 600 миллионов долларов США в 2015 году. Однако другие автопроизводители пока готовы оставаться в России. и принять возможные убытки.Причина этого довольно проста — сейчас легко покинуть Россию, но может быть сложнее вернуться в будущем.
График 1. Прибыль автомобильной промышленности России, 2009-2014 гг.
Источник: Euromonitor International
Ожидается стабилизация рынка новых автомобилей в 2016 году
Сложно делать прогнозы в условиях быстро меняющейся деловой среды в России, хотя отраслевые эксперты ожидают, что объем российского рынка новых автомобилей в 2015 году сократится на 25-35%.Тем не менее, ожидается, что государственная поддержка в размере 5 млрд рублей и новые правила автолизинга для покупки новых автомобилей смягчат падение, и ожидается, что рынок выровняется в 2016 году.
В долгосрочной перспективе ожидается, что продажи новых автомобилей выровняются, чему будет способствовать стабилизация спроса на элитные автомобили. Однако, хотя ожидается, что продажи новых автомобилей в России достигнут 3,3 миллиона единиц в 2020 году, это будет намного меньше, чем предполагалось ранее в четыре миллиона единиц.
Ожидается бурное будущее автомобильной промышленности
Вероятно, автомобильную промышленность ждет более бурное будущее.Согласно прогнозам, к 2019 году объем производства в отрасли будет расти в среднем на 5% в год, хотя рост будет в значительной степени обусловлен резким ростом цен на продукцию.
Данные по инвестициям также не покажут улучшения в ближайшем будущем. Инвестиции автомобильной промышленности в строительство и бытовую технику в 2013 году выросли на 3%, что ниже общих темпов роста отрасли. С учетом того, что запуск новых производств занимает несколько лет, в ближайшее время не ожидается значительного расширения отрасли.
Кроме того, останутся фундаментальные проблемы российской автомобильной промышленности, такие как фрагментированная цепочка поставок, избыточные мощности, сложная логистика и низкие объемы производства. Чтобы быть конкурентоспособным по стоимости, завод должен производить 200 000–400 000 единиц в год. Однако очень немногие заводы в России превышают производственную мощность в 200 000 единиц.
Таблица 1. Годовая производственная мощность автомобильных заводов России
| Компания | Расположение | Годовая производственная мощность |
| Хендай-Киа | Санкт-Петербург | 200 000 |
| ГМ * | Санкт-Петербург | 98 000 |
| Форд | Санкт-Петербург | 125 000 |
| Форд | Елабуга, Набережные Челны | 200 000 |
| PSA Пежо-Ситроен | Калуга | 125 000 |
| Renault-Nissan-Avtovaz | Санкт-Петербург | 50 000 |
| Renault-Nissan-Avtovaz | Тольятти | 350 000 |
| Renault-Nissan-Avtovaz | Москва | 160 000 (оценка) |
| Volkswagen | Калуга | 225 000 |
Источник: Euromonitor International на основе данных компании, Association of European Business
Примечание: * производственные мощности до выхода GM на российский рынок
Автопроизводители, работающие в России, также столкнутся с новыми правилами.Планируется, что к 2016 году автопроизводители будут использовать двигатели местного производства не менее чем на 30% автомобилей, производимых в России. Это означает, что, помимо неопределенного спроса на российском рынке, низкого уровня рентабельности и других фундаментальных проблем в отрасли, автопроизводители, вероятно, столкнутся с еще одним препятствием. Несмотря на то, что большинство иностранных автопроизводителей по-прежнему привержены своим планам расширения в России, растущие убытки могут изменить это положение, и может появиться больше выходов, подобных выходу GM.
Россия окупается: инвестиции начинают возвращаться в российский автопром.(Товар: Россия).
Страница / Ссылка:
URL страницы: HTML-ссылка: BBC News — Что спасет российский автопром? Константин Рожнов |
Автомобили Лада АвтоВАЗа борются за качество с зарубежными конкурентами |
Россия решила пойти по стопам некоторых европейских стран и США, внедрив схему утилизации автомобилей в попытке спасти автомобильную промышленность страны.
Компании, которые производят или собирают автомобили в России, такие как АвтоВАЗ, на сегодняшний день крупнейший производитель автомобилей в России, надеются, что эта схема в краткосрочной перспективе приведет к резкому увеличению продаж и росту деловой активности.
Но специалисты уверены, что одной схемы будет недостаточно, чтобы по-настоящему возродить и модернизировать российский автопром.
Есть много дополнительных факторов, которые значительно усложняют процесс реформирования российского автопрома, чем во многих других странах, в том числе нецелевое использование бюджетных средств и отсутствие традиции создания действительно конкурентоспособных автомобилей.
Кроме того, одна из самых больших проблем заключается в том, что в компаниях, пострадавших от кризиса, работает слишком много людей, а автопроизводители не могут уволить достаточное количество людей.
У АвтоВАЗа, например, есть один из заводов в Тольятти, который представляет собой типичный «моноград» — городок с одной фабрикой, зависящий от благосостояния одной компании.
Огромное сокращение рабочих мест неизбежно приведет к социальным беспорядкам, которых российское правительство так упорно пытается избежать в любой форме с тех пор, как Владимир Путин пришел к власти 10 лет назад.
Соотношение цены и качества
В течение нескольких лет российский авторынок был самым быстрорастущим в Европе.
Старые модели Lada известны тем, что их легко и дешево ремонтировать. |
В 2008 году большинство экспертов были уверены, что к концу года она обгонит Германию и станет крупнейшей на континенте.
Однако мировой финансовый кризис привел к падению спроса, и в 2009 году российский авторынок сократился вдвое.
В начале 2010 года продажи продолжали падать, при этом сохранялись серьезные опасения по поводу будущего всей отрасли, в частности больного АвтоВАЗа, выпускающего автомобили Lada.
Всего 10 лет назад доля рынка АвтоВАЗа в России составляла около 70%.
Но после периода стремительного экономического роста и экспансии автомобильного рынка страны компания потерпела крах в популярности Lada среди россиян.
Доля рынка компании упала примерно до 20%.
Иномарки стали намного доступнее, ведь многие ведущие мировые бренды открыли сборочные производства в России.
Соотношение цены и качества, которое на протяжении десятилетий было главным преимуществом российских автопроизводителей, практически испарилось.
Потребители все больше интересуются экономичными автомобилями, которые отличаются стилем, качеством и доступностью, — говорит Стив Фаулер, редактор журнала What Car? журнал.
Однако вся идея создания АвтоВАЗа основывалась в основном на финансовой доступности.Автопроизводитель был создан с помощью Fiat в 1960-х годах.
Инвестиционный банк «Ренессанс Капитал» в своей аналитической записке, опубликованной деловой газетой «Ведомости» в начале февраля, указал, что российские автопроизводители могут конкурировать с иностранными компаниями только по цене, но не по качеству или надежности своих автомобилей », что означает их рыночная доля будет постепенно сокращаться «.
Николай Качурин, главный редактор Top Gear Russia, говорит, что российские автомобили на много лет отстают от среднестатистических европейских легковых автомобилей.
В какой-то мере, однако, это является преимуществом для относительно дешевых и действительно устаревших моделей АвтоВАЗа Lada Classic — ремонтировать их у себя на заднем дворе намного проще и дешевле, чем на более современных автомобилях.
Вопрос репутации
Один из вопросов, который обсуждают отраслевые аналитики, заключается в том, действительно ли России нужны собственные марки автомобилей.
| Лада имеет ряд более современных моделей |
Г-н Фаулер считает, что нет ничего плохого в том, что у страны нет своих собственных моделей.
«Но я же британец», — добавляет он, имея в виду, что в Великобритании ситуация была такой уже много лет. Все автозаводы массового производства в стране принадлежат иностранным компаниям.
Однако главный редактор Top Gear Россия Николай Качурин не согласен.
По его мнению, такой большой стране, как Россия, с ее огромным промышленным потенциалом, нужны собственные автомобили.
«Если страна может делать действительно хорошие танки, почему они не могут делать вполне конкурентоспособную машину?» он говорит.
«Это вопрос репутации, но России это нужно».
Новая реальность
Интересно, что на протяжении десятилетий российские автопроизводители демонстрировали множество концепт-каров на различных отраслевых мероприятиях, но спустя много лет лишь некоторые из них были превращены в модели, продаваемые потребителям.
Г-н Путин старался избежать беспорядков, которые может вызвать безработица |
Отсутствие инвестиций было основной проблемой для компаний.
«У них не было средств, чтобы превратить свои концептуальные автомобили в серийные модели. Они все еще реализуют планы пяти-десяти летней давности», — говорит Дмитрий Белкин, эксперт по автомобильной промышленности информационного агентства ПРАЙМ-ТАСС.
Между тем, как отмечает г-н Фаулер, «создание концептуальных автомобилей становится все более быстрым», и сейчас в Великобритании доступно около 480 моделей.
Г-н Качурин считает, что в автопроме достаточно хороших российских инженеров и конструкторов.
Но, добавляет он, нехватка денег не позволяет превратить инженерные проекты в серийные модели, из-за чего лучшие российские дизайнеры бегут в иностранные компании, чтобы увидеть, как их идеи воплощаются в жизнь.
Как говорит г-н Фаулер: «Разработка автомобиля с нуля стоит миллиарды долларов».
Кроме того, кажется, что у АвтоВАЗа не так много времени на модернизацию модельного ряда, потому что его зарубежные конкуренты уже разрабатывают новые более дешевые бюджетные автомобили в условиях недавнего экономического кризиса и новых экологических принципов.
Глобальное партнерство
Эксперты сходятся во мнении, что российский авторынок в долгосрочной перспективе остается привлекательным как для нынешних, так и для потенциальных инвесторов, поскольку количество автомобилей на человека в стране намного меньше, чем на Западе.
Большинство аналитиков считают, что сочетание хорошо контролируемых государственных инвестиций и действующей схемы утилизации может помочь оживить рынок.
Существует также широкий консенсус в отношении того, что лучший способ для российских компаний двигаться вперед — это использовать ноу-хау, предоставленные их зарубежными партнерами.
Одним из лучших и недавних примеров успешного глобального партнерства является Dacia Logan, автомобиль, произведенный Renault и ее румынской дочерней компанией Dacia.
Осенью прошлого года французский автопроизводитель согласился расширить свое участие в «АвтоВАЗе». Среди прочего, Renault, вероятно, предоставит свою бюджетную модель в качестве платформы, которая изменит судьбу Lada.
В какой-то мере такая разработка может понравиться тем, кто хочет, чтобы российские компании выпускали автомобили собственных марок.
В то же время это соответствует глобальной деловой тенденции объединения усилий.
«В конце концов, именно это и происходит [на российском рынке]», — говорит г-н Белкин.
«Мы приближаемся к тому месту, куда уже пошел весь мир».
Как отмечает г-н Фаулер, даже BMW и Mercedes пытались работать вместе над некоторыми проектами — что было невозможно всего несколько лет назад.