Рост числа автомобилей способствовал увеличению загрязнения воздуха: Тесты по обществознанию | Тест по обществознанию на тему:

Содержание

Тесты по обществознанию | Тест по обществознанию на тему:

Слайд 1

Обществознание. Тренировочные задания 1-4, 21.

Слайд 2

Что иллюстрирует влияние общества на природу? 1. Открытие в стране филиалов международной экологической организации. 2. Сельскохозяйственное использование целинных земель 3. Конкурс фотографов-модернистов. 4. Проведение выставки пейзажной живописи

Слайд 3

Человек от животного отличается тем, что он 1. Адаптируется к окружающей среде 2. не зависит от природных условий 3. Владеет словесной речью 4. Обладает наиболее совершенным слухом

Слайд 4

Предприниматель вкладывает средства в развитие детских художественных школ региона. Данный пример иллюстрирует, прежде всего, взаимосвязь таких сфер общества, как 1. Экономическая социальная 2. Социальная и политическая 3. Экономическая и политическая 4. Политическая и духовная

Слайд 5

Верны ли следующие суждения о потребностях человека? А. Ряд потребностей, свойственных человеку, отсутствует у других живых существ Б. Потребность в пище и отдыхе сформировалась у человека в процессе общественной жизни 1. верно только А 2. верно только Б 3. оба верны 4. оба неверны

Слайд 6

Рост числа автомобилей способствовал увеличению загрязнения воздуха. Этот пример может служить иллюстрацией связи 1. Собственности и социальной структуры 2. Техники и технологии 3. Цивилизации и культуры 4. Общества и природы

Слайд 7

Совокупность социально значимых качеств человека, которые он реализует в общественной жизни обозначают понятием 1. Личность 2. Гений 3. Индивид 4. Работник

Слайд 8

Зоя узнала, что Раиса пригласила на пикник всех одноклассников, кроме нее. Она не стала выяснять причины этого поступка, просто перестала разговаривать с Раисой. Какой способ поведения в межличностном конфликте иллюстрирует этот пример? 1. Посредничество 2. Сотрудничество 3. Уход от конфликтной ситуации 4. Уступку

Слайд 9

Верны ли следующие суждения об обществе? А. Общество представляет собой обособившуюся от природы часть мира, связанную с жизнью людей Б. Общество включает в себя многообразие форм и проявлений природы 1. верно только А 2. верно только Б 3. оба верны 4. о ба неверны

Слайд 10

Какие из перечисленных терминов используются в первую очередь при описании политической сферы общества? 1. Племена, народности 2. Сословие, класс 3. Правительство, федерация 4. Издержки, прибыль

Слайд 11

Человек, в отличие от животного, 1. Приспосабливает предметы, данные природой, для своих нужд 2. Определяет цели своей деятельности 3. Имеет биологические потребности 4. Обучает потомство

Слайд 12

Примером негативного влияния общества на природную среду является 1. Загрязнение почвы промышленными отходами 2. Посадка деревьев и кустарников 3. Организация заповедника 4. Борьба с засолением почв

Слайд 13

Верны ли следующие суждения о разрешении межличностных конфликтов? А. К наиболее эффективным способам разрешения любых межличностных конфликтов относят приспособление к мнению противника, полный отказ от своих интересов Б. При разрешении межличностного конфликта важно понять точку зрения другого человека 1. верно только А 2. верно только Б 3. оба верны 4. оба неверны

Слайд 14

Какие из перечисленных терминов в первую очередь используются при описании духовной сферы общества? 1. Искусство, наука 2. Авторитет, престиж 3 Племена, народности 4. Семья, этнос

Слайд 15

Получение новой информации об окружающем мире является главной целью деятельности 1. Трудовой 2. Практической 3. Художественной 4. Познавательной

Слайд 16

Тимур – отец двоих детей, руководитель предприятия. В свободное время он тренирует дворовую футбольную команду. У Тимура много друзей, он общительный, энергичный человек. Все эти качества характеризуют Тимура, прежде всего, как 1. Руководителя 2. Личность 3. Индивида 4. Члена семьи

Слайд 17

Верны ли следующие суждения о связи природы и общества? А. Природа является источником средств существования человека Б. Природа оказывает только положительное влияние на быт и хозяйственную деятельность людей 1. верно только А 2. верно только Б 3. верны оба 4. оба неверны

Слайд 18

Какие из перечисленных терминов используются в первую очередь при описании экономической сферы общества? 1. Социальная стратификация, мобильность 2. Факторы производства, выручка 3. Наука, образование 4. Власть, государство

Слайд 19

Человек в отличие от животного 1. действует сообща с себе подобными 2. осознает цель своих действий 3. обучает потомство 4. поддерживает нормальный теплообмен

Слайд 20

Какое из приведенных суждений характеризуют социальные качества человека? 1. У Юли темные волосы и карие глаза 2. Максим быстро устает во время занятий спортом 3. Виталий стремится быть лучшим во всех делах 4. Галина обладает хорошим музыкальным слухом

Слайд 21

Верны ли следующие суждения об обществе? А. Общество включает различные формы и способы взаимодействия людей. Б. Общесво полностью утратило зависимость от природы 1. верно только А 2. верно только Б 3. верны оба. 4. оба неверны

Слайд 22

На уроке учитель рассказывал ученикам о видах социальных норм. Сравните 2 вида социальных норм: моральные и правовые. Выпишите черты сходства и различия. 1. Отражение воли государства 2. установление правил поведения 3. регулирование жизни общества 4. закрепление в официальных государственных документах

Слайд 23

Учитель объяснял учащимся тему «Духовная культура». Сравните 2 формы духовной культуры: науку и искусство. Выберите черты сходства и различия. 1. стремится к объективности результатов 2. способствует познанию мира 3. создает художественные образы 4. влияет на мировоззрение человека

Слайд 24

На уроке обществознания рассматривались экономические системы. Сравните командную и рыночную экономическую системы. Выберите черты сходства и различия. 1. необходимость решать проблему использования ограниченных ресурсов 2. диктатура производителя над потребителем 3. действие механизма свободной конкуренции 4. наличие товарно-денежных отношений

Слайд 25

Учитель на уроке объяснял тему «Органы государственной власти в РФ». Сравните исполнительную и законодательную власти РФ. Выберите черты сходства и различия 1. является самостоятельной ветвью власти 2. обладает правом законодательной инициативы 3. является представительным органом власти 4. работает под руководством Председателя Правительства РФ

Слайд 26

В государстве З установлен демократический режим, а в государстве Н - тоталитарный. Сравните эти 2 политических режима и выберите черты сходства и различия. 1. Свободные выборы на конкурентной основе 2. пресечение нарушений общественного порядка 3. наличие руководителей органов исполнительной власти 4. развитое гражданское общество

Слайд 27

Ответы. 1-2 2-3 3-1 4-1 5-4 6-1 7-3 8-1 9-3 10-2 11-1 12-2 13-1 14-415-2 16-1 17-2 18-2 19-3 20-1 21- 2314, 22- 2413, 23- 1423, 24 – 1234, 25-2314

Из выбросов сделали выводы – Общество – Коммерсантъ

Тенденция к снижению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу России сменилась ростом. Такой вывод сделали в Аналитическом центре при правительстве РФ. Наибольший вклад в загрязнение воздуха до сих пор вносят предприятия: в 2016 году на них пришлось 17,3 млн тонн, в то время как на автомобили и железнодорожный транспорт — 14,3 млн тонн. Однако рост объема загрязнений авторы исследования связывают все же с увеличением выбросов от транспортных средств — с 2010 по 2016 год они выросли на 8,2%. Регионами-антилидерами в 2016 году стали Красноярский край (13,6% всего объема загрязнений) и Ханты-Мансийский автономный округ (8,2%), сообщается в исследовании.

Снижение объема выбросов вредных веществ в атмосферу в начале 2010-х вновь сменилось ростом — такие данные приводят авторы доклада «Экология и экономика: сокращение загрязнения атмосферы страны» из Аналитического центра при правительстве РФ. С 2005 по 2014 годы «происходило значительное снижение выбросов загрязняющих атмосферу веществ, связанное с реструктуризацией промышленности в условиях низких мировых цен на сырьевые товары, позволивших компаниям сократить производство на неэффективных и грязных предприятиях», говорится в документе. А с 2015-го объем выбросов в России вновь начал расти.

По мнению авторов исследования, это связано с увеличением вреда от транспортных средств на фоне снижения того же показателя от стационарных источников. Он за 2010–2016 годы вырос на 8,2%, как указывают исследователи, за счет начала учета железнодорожного транспорта в статистике, а также «автомобильного бума». «Число только легковых автомобилей в России за этот срок увеличилось на 31,5%, превысив в 2016 году 45,2 млн штук, а грузовых (включая пикапы) на 16,4%, достигнув 6,3 млн штук»,— говорится в документе. Больше всего выбросов загрязняющих веществ от транспорта приходится на Москву (6,9%), Подмосковье (5,5%) и Краснодарский край (4,0%).

Такие же данные приводились и в последнем госдокладе Минприроды «О состоянии и об охране окружающей среды»: «Среди субъектов Российской Федерации по объемам выбросов от автотранспорта лидирует, естественно, Москва». Ранее в Роспотребнадзоре сообщили, что на сегодняшний день до 80% загрязнений воздуха в крупных городах приходится именно на автомобили. В Минприроды также констатировали, что тенденция связана с увеличением количества автомобилей (см. “Ъ” от 23 января).

Между тем, в 2016 году объем выбросов в атмосферу от стационарных источников все еще превышал объем загрязнений от транспорта: 31,6 млн тонн и 17,3 млн тонн соответственно. Больше всего загрязнений приходится на обрабатывающую промышленность (33%) и добычу полезных ископаемых (28%), говорится в документе. «Основная масса выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных источников приходится на регионы с высоким уровнем промышленного производства: около 70% — на Сибирь, Поволжье и Урал»,— говорится в документе.

Стоит отметить, что сейчас в России данные о выбросах от стационарных источников передаются регулятору не в автоматизированном режиме. Достоверные данные регуляторы смогут получиться только после реформе системы нормирования промышленной нагрузки, которая пройдет в 2018–2025 годах в России. В ее рамках пройдет модернизация промышленных объектов, а также начнется автоматизированный сбор и передача данных о выбросах. Однако в правительстве рассматривают перенос запуска автоматизированного сбора (см. “Ъ” от 13 апреля).

Регионом с наибольшим абсолютным объемом выбросов загрязняющих веществ в 2016 году стал Красноярский край (13,6% от всего объема загрязнений), «в основном за счет алюминиевого завода "Русала" и трех угольных ТЭЦ Сибирской генерирующей компании». Далее идут Ханты-Мансийский автономный округ (8,2%), Кемеровская (7,8%) и Свердловская (5,2%) области, а также Ямало-Ненецкий АО (4,3%). Самыми «чистыми» за тот же период стали Ингушетия, Калмыкия, Кабардино-Балкария и Северная Осетия.

Ольга Никитина


Улучшат ли экологию новые автомобили? - Энергетика и промышленность России - № 08 (148) апрель 2010 года - WWW.EPRUSSIA.RU

Газета "Энергетика и промышленность России" | № 08 (148) апрель 2010 года

Чем опасен традиционный транспорт

Улицы и дороги сейчас невозможно представить без автотранспорта. Его количество постоянно увеличивается. Только за последнее десятилетие мировой автомобильный парк вырос более чем в три раза.

Однако автомобильный транспорт не только удобное средство передвижения, но и мощный источник загрязнения окружающей среды. Повышение количества легковых и грузовых машин, пассажирских автобусов и строительной техники значительно ухудшает и без того плохое качество воздуха – особенно в городах.

По подсчетам, ДВС в мегаполисах дают сейчас более 60 процентов загрязнений атмосферного воздуха. А если учитывать постепенный физический износ двигателей, фактическое количество экологически вредных выбросов еще выше.

В принципе, двигатель каждого автотранспортного средства, независимо от его конструкции, является опасным загрязнителем. Для работы он вынужден потреблять нефтяное топливо, значительное количество атмосферного воздуха (на один литр топлива его требуется 12‑13 килограммов), смазочные материалы и охлаждающую жидкость.

С позиции экологии автотранспорт – это передвижной и периодически действующий источник загрязнения окружающей среды: газообразными, жидкими и даже твердыми (сажей, гарью, копотью) химическими соединениями.

Степень загрязнения определяется типом, мощностью, временем и режимом работы двигателя, качеством применяемого топлива, техническим состоянием двигателя, уровнем эксплуатации средства и т. д. Например, с выхлопными газами в атмосферу сбрасывается до 1‑1,5 процента потребляемого автомобилем топлива.

Наиболее интенсивное загрязнение происходит на оживленных городских магистралях, на автостоянках и в местах образования автомобильных пробок – там, где двигатели вынуждены работать на переходных и холостых режимах. А также – в пунктах технического обслуживания и диагностики транспортных средств.

Известно, что выхлопные газы автомобилей, сжигающих жидкое топливо, имеют в своем составе более 200 высокотоксичных и ядовитых химических элементов, соединений и веществ, причем токсичность некоторых из них (например, бензапирена) сопоставима с боевыми отравляющими веществами. Главными составляющими автомобильных газов являются оксиды углерода и углеводороды (бензолы, формальдегиды, бензапирен) – до 70 процентов, оксиды азота – до 55 процентов, вода – до 5,5 процента, сажа (тяжелые металлы), гарь, копоть и др.

Кроме того, работающие автомобильные двигатели – это мощные источники теплового излучения. В современных автотранспортных двигателях до 60 процентов тепловой энергии сгораемого топлива сбрасывается в атмосферу в виде тепла и горячих газов. Учитывая постоянное увеличение суммарного количества автотранспортных средств, их негативное влияние на качество воздуха в городах ощутимо и неуклонно возрастает.

Следует отметить, что негативное воздействие на окружающую природную среду двигателей внутреннего сгорания автомобилей было замечено уже с началом их эксплуатации, поэтому одновременно начались работы по созданию альтернативных экологически более чистых двигателей для транспортных средств.
Сначала такими автомобилями стали электромобили, а позднее – так называемые «гибридные» автомобили.

Электромобили

В начале ХХ века электромобили использовались в Западной Европе и США в качестве такси, почтовых фургонов, коммунальных машин, а также как легковые автомобили. Максимальная скорость, достигнутая электромобилем, составляла 100 км/ч.

В 1960‑х в связи с увеличением загрязнения воздуха и усилением шума от автомобилей с ДВС ученые снова вспомнили об электромобилях – транспортных средствах с тяговым электродвигателем, получающим питание от аккумуляторных батарей, – разработанных еще в конце ХIХ века.

Наиболее широкое распространение электромобили получили в качестве городского транспорта, чему способствовал небольшой средний суточный пробег в городе (до 100 километров), ограничение скорости до 60 км/ч и возможности организации сети зарядных станций для аккумуляторных батарей.

Основными достоинствами электромобилей являются:
• отсутствие газовых выбросов;
• минимальная вибрация и низкая шумность;
• хорошая управляемость и высокая маневренность;
• простота конструкции и управления.

Однако ограниченные скорость и запас хода, низкая энергоемкость и большая масса аккумуляторов, малая полезная нагрузка, невозможность длительного хранения электрической энергии в батареях, сложное техническое обслуживание, необходимость наличия развитой инфраструктуры, ограниченная автономность и невозможность хранения дополнительного запаса энергоносителя не позволили электромобилям занять ведущее место в системе городского транспорта. Кроме того, с их внедрением появилась реальная опасность поражения человека электротоком и электролитными жидкостями, а также загрязнения городского воздуха парами кислот и щелочей из аккумуляторных батарей.

К сожалению, электромобили по целому ряду эксплуатационных свойств все же уступают транспортным средствам с ДВС. Поэтому они так и не стали их полноценной заменой. Отдельные недостатки электромобилей до сих пор сдерживают их дальнейшее развитие и широкое внедрение в качестве основных транспортных средств.

«Гибридные» автомобили

Для повышения экологической чистоты транспортных средств на рубеже 1960-70‑х стали разрабатываться и внедряться «гибридные» автомобили, представляющие собой транспортные средства с комбинированной силовой (энергетической) установкой, включающей дизельный или бензиновый двигатель и электрический мотор.

Комбинированная силовая установка современных «гибридных» автомобилей может иметь разные конструктивные решения.

Например, в одном исполнении они оснащены двигателями внутреннего сгорания с небольшой мощностью, работающими на постоянном малотоксичном режиме и приводящими в действие электрический генератор, от которого подзаряжаются аккумуляторные батареи, питающие тяговый электромотор (электродвигатель).

В другом исполнении «гибридные» автомобили имеют более мощные ДВС, которые на определенных режимах работы приводят в движение ходовую часть и одновременно являются приводом генератора (непосредственно или через газовую турбину от выхлопных газов), заряжающего аккумуляторы тягового электродвигателя.

К сожалению, «гибриды» не всегда сочетают в себе наилучшие свойства комбинируемых его частей, в связи с чем им присущи не только достоинства автомобиля с ДВС и электромобиля, но и их недостатки. Наряду с уже перечисленными недостатками указанных транспортных средств «гибридные» автомобили обладают специфическими отрицательными свойствами, к которым следует отнести:
• наличие газовых и тепловых выбросов;
• зависимость от нефтяного топлива и его качества;
• сложность конструкции;
• повышенную взрывопожаро-опасность;
• невысокий коэффициент полезного действия и др.

Экологическая чистота

электроприводных автомобилей
В природе существует всеобщая взаимосвязь процессов и явлений, при этом изменение хотя бы одного из показателей экосистемы вызывает количественные и качественные перемены других.

Работа электрического транспорта сопровождается электрическим, магнитным и электромагнитным излучениями, а также испарением электролита из аккумуляторов – все это вредно для экологии. Использование электромобилей и «гибридных» автомобилей вызывает не только проблемы, связанные с работой электрооборудования, но и загрязнение атмосферы опосредованно через работу электрической станции.

Следует напомнить, что в настоящее время более 77 процентов энергии вырабатывается за счет сжигания ископаемого топлива, поэтому основным производителем ее являются сейчас тепловые электростанции (ТЭС). Очевидно, что зарядка большого количества аккумуляторных батарей неизбежно потребует значительного увеличения производства электроэнергии, что повлечет за собой повышение расхода топлива и, как следствие,
рост объемов вредных выбросов в атмосферу. Кроме того, при передаче электроэнергии от производителя к потребителю обязательно появятся дополнительные потери, которые необходимо компенсировать, а значит, фактическое газовое и тепловое загрязнение воздуха в районе расположения ТЭС будет еще выше. Кроме того, широкое внедрение электромобилей и «гибридов» потребует решения целого ряда других вопросов. Например, безопасной утилизации отработавших аккумуляторных батарей и электролита.

Таким образом, с позиций экологии электромобили и «гибридные» автомобили не следует относить к абсолютно экологически чистым транспортным средствам. Можно лишь говорить о более или менее высокой степени их экологической чистоты по сравнению с автомобилями, оснащенными двигателями внутреннего сгорания, и об изменении характера и видов загрязнений воздушного бассейна.

Необходимо также помнить, что длительный опыт эксплуатации таких автомобилей в реальных условиях, в том числе в условиях высоких и низких температур, отсутствует. Для объективной оценки воздействия автомобилей нового поколения на окружающую природную среду необходимы статистические данные за более длительный период их работы.

Выход из замкнутого круга

Очевидно, что с увеличением количества электромобилей и «гибридных» транспортных средств их негативное воздействие на окружающую природную среду, включая и атмосферу, будет неуклонно возрастать.

Возникает своего рода замкнутый круг: стремление улучшить качество воздуха в отдельно взятом городе неизбежно приведет к увеличению объемов вредных выбросов в атмосферу в районах расположения предприятий – производителей электроэнергии. Ввиду близости электростанций к населенным пунктам при определенном направлении и силе ветра загрязнители снова попадут в воздушную среду города. Поэтому экологические проблемы, связанные с эксплуатацией различных видов транспорта, нельзя будет считать решенными.

Это еще раз подтверждает, что проблема загрязнения атмосферы не имеет однозначного решения, а значит необходимо искать новые способы оздоровления воздуха в городах и промышленных центрах.

Сегодня, по мнению авторов, целесообразно параллельно с дальнейшей доработкой водородных двигателей и совершенствованием автомобилей с электрическим приводом продолжить работы по повышению экологической чистоты всех без исключения топливосжигающих установок, включая и двигатели внутреннего сгорания.

Одним из перспективных направлений этой деятельности является повышение энергетической эффективности использования углеводородного топлива, то есть достижение такого уровня его сжигания, при котором с единицы веса топлива получается максимально возможное количество полезной энергии.

При существующих сейчас способах подготовки горючего и воздуха к сжиганию, схеме их смешения и уровне организации процесса горения из углеводородного топлива извлекается далеко не вся тепловая энергия, которой оно потенциально обладает. Так, по оценке специалистов, в настоящее время максимальный коэффициент энергетической эффективности сжигания топлива не превышает 80-85 процентов – остальная часть энергии безвозвратно теряется.

Тепловая эффективность топлива зависит от многих факторов, и в первую очередь – от качества горючего, способа подготовки топлива и воздуха к сжиганию, схемы смешения и соотношения компонентов в горючей смеси, определяющих уровень организации процесса сгорания.

К сожалению, за все годы использования жидкого топлива технология его подготовки к сжиганию, включающая очистку (фильтрацию), подогрев (при необходимости) и распыл, так и не претерпела существенных изменений. Принципиально новые способы подготовки и обработки топлива так и не нашли широкого внедрения в технологический цикл.

Повышение энергетической эффективности сжигания углеводородного топлива, в конечном итоге, способно при получении требуемого количества тепловой энергии значительно сократить расходы горючего и воздуха для организации цепной реакции окисления. Это позволит не только уменьшить объем и температуру сбрасываемых в атмосферу газообразных продуктов сгорания, но и изменить их качественный состав.

Повышение энергоэффективности сжигания решается авторами с помощью нескольких направлений. Одним из них стало внедрение в технологический цикл топливоподготовки дополнительных процессов, в частности струйно-кавитационной и роторно-пульсационной обработки исходного топлива, динамического хранения тяжелых топлив, обеспечения постоянной циркуляции топлива по малым контурам и т. д. Результатом практической реализации этого направления явились экономия 9-10 процентов нефтяного топлива, сокращение на 20 процентов расхода воздуха, подаваемого на горение, и, как следствие, снижение на 25-30 процентов тепловых и газовых выбросов в атмосферу.

Другим направлением является изменение схем смешения и подачи топлива с воздухом в зону горения. Замена раздельной, традиционно применяемой схемы подачи горючего и окислителя в зону горения на совместную, переход от внешнего способа смешения компонентов горючей смеси к внутреннему, позволили:
• более чем на 15 процентов сократить расход топлива;
• подавать в зону горения гомогенную воздушно-топливную смесь оптимального состава;
• сократить на 25 процентов потребление воздуха на горение;
• добиться бездымного горения даже при сжигании сырой нефти и т. д.

На сегодняшний день указанные направления реализованы практически в действующих котельных установках.

Как снизить загрязнения

Проблема снижения загрязнения воздуха автомобилями с ДВС вряд ли потеряет актуальность в течение нынешнего столетия, то есть пока не иссякнут разведанные запасы природных углеводородов. Однако эту проблему надо решать безотлагательно уже сегодня.

Повысить экологическую чистоту бензиновых и дизельных автомобилей авторы предлагают путем внедрения в работу двигателей топливных систем нового поколения, способных обрабатывать, смешивать и подавать топливо и воздух в камеру сгорания таким образом, чтобы при минимально возможных расходах горючего и окислителя вырабатывалось максимально возможное количество полезной энергии.

Топливная система нового поколения, созданная авторами, уже функционирует в составе котельных установок, снижая качественное и количественное загрязнение атмосферы продуктами сжигания углеводородного топлива.

Представляется своевременным внедрение топливных систем нового поколения и на ДВС транспортных средств. Уместно предположить, что экономия топлива, полученная за счет использования принципиально новых топливных систем, не только снизит загрязнение воздуха, но и увеличит пробег автомобилей на одной заправке.

Кроме того, с целью уменьшения газовых выбросов автомобилей целесообразно дополнительно оборудовать их выхлопные трубы газовоздушной эжектирующей насадкой, способной за счет прокачки ее внутренней полости отработавшими выхлопными газами всасывать воздух и многократно разбавлять и снижать температуру продуктов сгорания, выбрасываемых в атмосферу.

как города отказываются от машин — Let’s bike it!

Во всём мире города приходят к одному и тому же выводу: чем меньше автомобилей — тем лучше. Что же стоит за этими стремительными переменами в нашем городском образе жизни? Журналист The Guardian Стефен Мосс отправился в захватывающее путешествие без автомобиля, чтобы ответить на этот вопрос.

Каршэринг — вид краткосрочной аренды автомобиля с поминутной или почасовой оплатой, обычно используемый для коротких внутригородских поездок.

Жиль Веско называет наблюдаемые перемены «новой мобильностью». Эта концепция заключается в том, что жители городов больше полагаются не на свои автомобили, а на общественный транспорт, каршэринг, велосипеды и данные, получаемые в реальном времени с помощью смартфонов. Веско прогнозирует революцию, которая изменит не только сложившееся отношение к транспорту, но и города в целом. «Цель — вернуть общественные пространства и создать город для людей, — говорит он. — Будет меньше загрязнения, шума, стресса, город станет более пригоден для пеших прогулок».

Веско отвечает за развитие альтернативного транспорта в Лионе, Франция. Десять лет назад он сыграл ведущую роль в появлении городского велопроката Vélo’v. С тех пор проект был скопирован городами по всему миру. Веско уверен, что развитие цифровых технологий меняет правила игры, и отказ от автомобилей, казавшийся нереальным во времена запуска Vélo’v, в мае 2005 года, скоро станет возможным. «Цифровая информация — топливо для мобильности, — говорит он. — Некоторые исследователи утверждают, что информация о мобильности — это 50% мобильности. Автомобиль станет аксессуаром для смартфона, а не наоборот».

Веско — убеждённый проповедник этой идеи: «Совместное использование — это новая парадигма городской мобильности. Завтра город будет оцениваться по тому, что он делает для развития концепции совместного использования. Чем больше будет видов транспорта, общественных пространств, информации, новых услуг, тем привлекательнее будет город».

«Автоклубы» (car clubs) — разновидность каршэринга.

Vélo’v продолжает расширяться, поощряются «автоклубы», использующие только электрокары, также была создана «совместная платформа» поощряющая совместные поездки, которая позволяет водителям и тем, кого нужно «подбросить», найти друг друга. Таким образом, по словам Веско, у жителей Лиона больше нет необходимости иметь собственный автомобиль. Например, у самого Веско его нет.


Удобный для пешеходов центр Лиона, берега реки Роны. Фото: Alamy

За прошлое десятилетие количество автомобилей, въезжающих в город, снизилось на 20% даже без наличия платы за въезд в зоны с перегруженным движением (Веско считает, что такая плата стала бы слишком большим бременем для менее состоятельных людей, которые, как правило, ездят на устаревших, загрязняющих воздух автомобилях). И даже несмотря на то, что население Лиона по прогнозам в ближайшее десятилетие вырастет более, чем на 10%, он ставит цель по снижению количества поездок на автомобиле на 20%. На месте снесённых автомобильных парковок на берегах рек Лиона появились городские парки. По словам Веско, человек, вернувшийся в Лион впервые за десять лет, едва ли узнает город.

Бирмингем, который соревнуется с Манчестером за звание второго по значимости города Великобритании, следует примеру Лиона и других европейских городов и начинает осуществлять свой 20-летний план Birmingham Connected («Объединенный Бирмингем»), призванный снизить зависимость от автомобилей. Это значительный шаг для города, который ассоциируется в первую очередь с автопромом. Инициатива принадлежит бывшему главе городского совета Бирмингема сэру Альберту Бору, который открыто говорит о необходимости осуществления в городе хорошо продуманной транспортной стратегии: «Инфраструктура французских и немецких городов заметно лучше с точки зрения планирования различных способов передвижения в городе».

Термины «мультимодальный» и «взаимосвязанность» не сходят с уст урбанистов и проектировщиков. Градостроители Мюнхена сообщили Бору, что жителям города в будущем вообще не понадобятся автомобили. Велосипеды и более эффективный общественный транспорт станут нормой; для поездок за город жители смогут арендовать автомобили или присоединиться к «автоклубу», что упростит путешествия между городами. Все приводят в качестве аргумента одни и те же статистические данные: 96% времени автомобиль просто стоит на улице, не используется и обесценивается. Должен быть более эффективный способ обеспечивать чьё-либо передвижение в среднем семь часов в неделю.


Кольцевая дорога «Смолбрук Рингвей», реализованная часть первоначального плана «Бул Ринг». Фото: Alamy

Другую статистику для аргументации предоставляют «автоклубы»: в то время как личным автомобилем пользуется один человек или семья, машина «автоклуба» может быть полезной для шестидесяти человек. Когда я печатал этот абзац, я взглянул на стоящий за окном «Фольксваген Гольф», на котором последний раз ездил две недели назад. Собственные автомобили — трата времени и средств.

Бор признаёт, что его план по трансформации города не просто осуществить, и потребуется серьёзная работа по просвещению и образованию жителей. «У Бирмингема всегда был образ автомобильного города, — говорит он, — в результате чего здесь не развивалось ни метро, ни трамвайная сеть, как это происходило в главных европейских городах. Эта ошибка произошла, поскольку город своевременно не разработал долгосрочный план развития». Сейчас в Бирмингеме такой план разработан, но нет средств на его реализацию. Из 4 млрд фунтов удалось найти лишь 1,2 млрд. Нужно убедить правительство, частных застройщиков и местный бизнес в необходимости изменений.

Глава департамента транспорта Бирмингема Энн Шоу прогулялась со мной по центру города, чтобы показать происходящие изменения. Например, продлили единственную трамвайную линию, идущую от Уолверхемптона; убрали дорогу с круговым движением, которая изолировала многие муниципальные здания; снесли непривлекательные бетонные подземные переходы; построили велодорожки, а в ближайшее время планируется запуск скоростного автобуса.

Возможно, в Бирмингеме однажды появится своё метро, хотя от этого момента город отделяют ещё многие годы и миллионы фунтов. Процент поездок из пригородов в Бирмингем сейчас составляет 50 на 50 между автомобилем и общественным транспортом — это также должно измениться: в Лондоне всего лишь 15% жителей пригородов ездят на работу на автомобиле.

В Бирмингеме район концертного зала «Симфони Холл» и новейшей библиотеки называется «Парадайз» («Рай»). Бор надеется, что однажды он станет соответствовать своему названию.

Градостроители Бирмингема признают, что немного запаздывают. Лондон, в котором впервые была введена плата за въезд в зоны с перегруженным движением, и создана качественная интегрированная система общественного транспорта, шёл по пути сокращения использования автомобилей в течение всего последнего десятилетия. В результате 9% автомобилистов стали пользоваться другими видами транспорта. «У жителей Лондона множество разных транспортных возможностей, число поездок на всех видах транспорта значительно возросло за последнее время, — говорит Изабель Дедринг, заместитель мэра по вопросам транспорта в британской столице. — Мы наблюдали значительный рост инвестиций в общественный транспорт».


Площадь Пикадилли (Piccadilly Circus) в Лондоне, 1969 год. Практически везде парковка была бесплатной. Фото: Dezo Hoffmann/Rex Features

По словам Дедринг, Лондон всегда был достаточно прогрессивен в том, что касается общественного транспорта. Его узкие, извилистые улицы не способствовали интенсивному развитию автодвижения, что произошло во многих городах США и Европы, где в 1960—1970 годах автомобиль стал «королём дорог». В начале 2000-х была предпринята попытка изменить предпочтения жителей к различным видам транспорта, и за последнее десятилетие количество автомобилей в центре Лондона снизилось на 30%.

«Интенсивность движения значительно снизилась, — говорит Дедринг, — прежде всего благодаря плате за въезд в зоны с перегруженным движением, но мы создаём также выделенные полосы для автобусов и общественные пространства там, где раньше были дороги для движения автомобилей». Говоря о велосипедах, сейчас строятся два «велосипедных суперхайвея» и три экспериментальных района Лондона делают удобными для передвижения на велосипеде.

В Уолтем-Форест, одном из участников пилотного проекта «мини-Голландия», я еду на велосипеде с членом городского совета Клидом Лоаксом, заместителем председателя совета и членом кабинета, ответственным за охрану окружающей среды. Дорогу через Уолтхамстоу-Вилладж, которую водители использовали в часы-пик как объездную, перекрыли. Благодаря этой мере число автомобилей здесь сократилось на 20%. Уолтхамстоу-Вилладж — очень тихий и спокойный район. Когда мы его покидаем, нас застаёт врасплох уровень шума и количество автомобилей на дорогах.

Лоакс говорит, что этот район не только попытка изменить поведение жителей, позволить им прочувствовать свой город, но и способ показать, что изменения уже происходят. «В Уолтем-Форест всё больше семей отказываются от личного автомобиля. Улучшается качество общественного транспорта, население становится моложе, а во многих строящихся зданиях наличие автомобильной парковки больше не является чем-то обязательным, таким образом владеть автомобилем сегодня не выгодно».

Говоря прямо, многие городские постройки теперь не предполагают наличия места для автомобилей. Поначалу застройщики волновались по этому поводу, но вскоре поняли, что это не проблема для молодых профессионалов, которые покупают их квартиры, и приняли требования департамента городского планирования.


В Уолтхамстоу-Вилладж количество автомобилей снизилось на 20% после реализации пилотного проекта по развитию велоинфраструктуры. Фото: Alamy

Хакни — район Внутреннего Лондона, который с гордостью позиционирует себя как самый зелёный район города, имеет похожую историю. «Мы стараемся создать более благоприятную для жизни среду, — говорит член кабинета по вопросам развития районов в муниципальном совете Фериал Демирки, — и мы на пути к безавтомобильной застройке». По её словам, почти 90% строящихся зданий сейчас совершенно не ориентированы на автомобилистов. Муниципальный совет в свою очередь гарантирует альтернативы личному автотранспорту, включая обещание, что каждый житель будет в трёх минутах ходьбы от автоклуба.

Больше всего в Хакни гордятся тем, что 15% жителей ездят на работу на велосипеде. «Главная задача — создать среду, в которой людям будет проще поехать на велосипеде или автобусе, чем полагаться на автомобиль», — говорит Демирки. Количество семей, владеющих автомобилем, упало в течение последних десяти лет с 44% до 35%. Хакни не входит в систему метрополитена, зато здесь самый высокий процент поездок на автобусе в Лондоне. И хотя население выросло на 45 тысяч, количество личных автомобилей в районе снизилось на 3 тысячи. Здесь сформировались тренды, за которые градостроители в любом другом городе отдали бы многое.

Модель более плотного города с меньшей зависимостью от автомобилей становится аксиомой в развитом мире. «Здания становятся всё выше, плотность растёт, политика планирования отдельных районов и Лондона в целом направлена на повышение интенсивности и эффективности использования земли, — объясняет Бен Кеннеди, глава службы планирования транспорта в лондонском районе Хакни. — Возможно мы следуем по пути Манхэттена. Люди живут очень близко и им не нужно передвигаться по городу на большие расстояния, потому что всё находится буквально в шаговой доступности; плотность населения в каждом квартале настолько высокая, что обеспечены все возможные удобства. В Лондоне мы плавно движемся по этому пути».


Согласно газете «Хельсинки Таймс», у большинства жителей города в будущем не будет автомобиля. Фото: Pekka Liukkonen/Alamy

Революция уже близко, но она стоит денег

Рихард Маннинен — ещё один человек с планом, с большим планом, который лежит на столе его офиса в центре Хельсинки. Маннинен — директор отдела стратегического городского планирования. Его проект — визуализация того, как будет выглядеть город к 2050 году. В нём будет гораздо больше людей — по прогнозам население вырастет на 50%, — но меньше автомобилей. Плотность населения в городе увеличится; многие новые высотные здания не будут располагать автомобильной парковкой для жильцов; основные вылетные магистрали в центр города заменят на бульвары; всё больше места будет отдаваться под велодорожки. Отзыв о плане Маннинена, изложенный в «Хельсинки Таймс» в прошлом году, уверенно предсказывает: «Будущий житель Хельсинки не будет владеть автомобилем».

«Агломерация» — модное слово, которым любят пользоваться проектировщики вроде Маннинена. Её преимущества способствуют развитию видения нового города. «Когда всё расположено близко, бизнесу проще взаимодействовать; люди могут ходить на работу пешком и пользоваться общественным транспортом. Это более эффективно».

Во многих городах эра поездок из пригорода в центр на работу и обратно, как и эра господства автомобилей, подходит к концу. Маннинен больше не хочет развивать город с единым центром; он предвидит создание многополярного города с шестью центрами, где люди живут, работают, совершают покупки, отдыхают. Это сократит пробки и, в соответствии с планом, создаст ряд живых, эффективно организованных, полуавтономных районов.

Хотя Финляндия считается основоположником экологичного транспорта, в действительности всё немного по-другому. Процесс урбанизации в стране начался поздно, и в 1950-е и 60-е появилось много новостроек, зависимость от передвижения на автомобиле пустила здесь корни гораздо глубже, чем в старых городах. Финны обычно жили в пригородах, ездили на автомобилях в центр Хельсинки на работу, а по выходным — в их любимые загородные коттеджи. Но Маннинен повторяет слова Веско из Лиона, утверждая, что подход меняется: «Молодое поколение больше не зависит от автомобилей. Среди них с меньшей вероятностью встретишь автомобилиста, в отличие от представителей старших поколений».

20-30-летние представители поколения «Y», так называемого поколения Миллениума, которые достигли совершеннолетия уже в эру цифровых технологий, реже хотят иметь что-либо в собственности, в отличие от их предшественников — поколения бэби-бумеров. Исследование показывает, что единственный ценный предмет для молодёжи сегодня — смартфон, и будущее транспорта зависит не от личных автомобилей, а от «мобильности как услуги». Предположительно этот термин впервые был упомянут финном, Сампо Хиетаненом, президентом финской «Интелиджент Транспорт Системс» (ITS). Согласно его теории, потребители будут пользоваться смартфонами для получения детальной информации о поездке, поиска пунктов аренды автомобилей или велосипедов, проверки наличия мест на парковке, заказа Uber и чтобы договориться о совместной поездке. Кому вообще нужен личный автомобиль?

В Хельсинки я встретил делегацию из Городского регионального транспортного управления. Меня потрясла не только их приверженность идеям экотранспорта, но и желание взаимодействовать с общественностью. Они посылают сотрудников в школы и компании, чтобы показать людям преимущества пеших прогулок, езды на велосипеде и в общественном транспорте, а также донести эти идеи до старшего поколения, которое больше всего сопротивляется и не желает отказываться от автомобилей.


Велосипедный коридор Баана в Хельсинки, открытый в 2012 году. Фото: Alamy

Одна из инициатив, которой они больше всего гордятся, — автобусный сервис Kutsuplus — парк девятиместных минибусов с маршрутами, которые определяются согласно бронированиям в каждый конкретный день. Это замечательная идея. Я бронирую автобус, чтобы доехать из их офиса в город. Вскоре он приезжает и забирает меня на автобусной остановке. В итоге за 3,2 км поездки я заплатил пять евро. Проблема в том, что на данный момент у Хельсинки всего 15 автобусов и средств на пополнение парка нет. Как и многие другие инициативы, это пока пилотный проект. Революция уже близко, но она стоит денег.

«Мы не пытаемся совсем убрать автомобили из Хельсинки — это невозможно, — говорит Реета Путконен, директор отдела транспорта и планирования транспортных потоков, с которой я встретился в выставочном пространстве, посвящённом городу будущего. — Мы собираемся взять под контроль то, где автомобили находятся и как используются, чтобы у нас были места, где действительно приятно гулять, чтобы можно было быстро и легко доехать куда-либо на велосипеде, а общественный транспорт стал максимально эффективным. У пешеходов будет приоритет, а у велосипедистов — свои дорожки. У нас всё ещё будут автомобили — они необходимы людям для перевозки товаров — но их скорость передвижения будет очень низкой и их будет не много. Наш подход к проектированию городов основан не на автомобилях и парковках. Это будет сбалансированная система».

После я встречаюсь с Реетой Кейсанен, городским координатором по развитию велокультуры. Она привезла для нас два велосипеда из департамента, чтобы совершить тур по городу. Там, где сейчас проложена наша велодорожка, соединяющая центр города с портом, раньше находились железнодорожные пути. На середине маршрута есть электронный регистратор велосипедистов — в этом году я — 54672-й. По словам Рееты 96% жителей Хельсинки — сторонники развития велодвижения, хотя эта цифра была бы ниже, если бы владельцы автомобилей осознали, сколько у них уже забрали места на дороге.

На велосипеде всего три скорости, а я не достаточно комфортно одет для поездки — вместо шорт на мне брюки и пиджак — так что приходится напрячься, особенно на песчаной местности рядом с набережной. Но в любом случае было очень приятно, когда мы, наконец, добрались туда и сидели на солнышке в саду деревянного кафе «Регата» – одного из любимых у жителей Хельсинки.

Поддерживая идею экологичного развития, Кейсанен (ей около 25 лет) уверена, основные перемены произойдут совсем скоро. «У нас много работы, потому что у многих финнов всё ещё есть автомобили, — говорит она, — но сейчас в городах уже можно жить без личного автомобиля, молодые люди покупают меньше автомобилей, чем в своё время старшее поколение». Количество велосипедных поездок в Хельсинки удвоилось с 1997 года, и Кейсанен предсказывает ещё большее увеличение этой цифры, если велоинфраструктура города будет развиваться. Я обращаю её внимание, что не все велосипедисты хорошо ведут себя на дороге — в этот момент я вспоминаю о Лондоне, где велосипедисты свистят, пытаясь обогнать пешеходов на тротуаре, или едут во встречном направлении — но у неё готов хороший ответ: “Каждый город получает велосипедистов, которых он заслуживает. Если город позаботился о качественной инфраструктуре, там будут хорошие велосипедисты. То же самое касается автомобилистов и пешеходов”».


Автомобильная пробка на въезд в туннель Brooklyn Battery, ведущий в Манхэттен, во время первой масштабной забастовки работников сферы транспорта в Нью-Йорке в 1966 году. Фото: Arthur Schatz/The LIFE Picture Collection/Getty

Автомобили: достигли ли мы пика?

Города развиваются сегодня так, как хотелось бы защитникам окружающей среды. Задумываются ли они о том, что начинают побеждать? «Мы находимся на стадии, когда люди, особенно молодёжь, хочет иметь выбор: пользоваться автомобилем или нет», — утверждает Джейсон Торренс, директор по политике группы Sustrans, выступающей за эко-транспорт. «За последние пять лет мы стали свидетелями кардинального изменения в отношении к праву собственности. У нас есть Spotify и другие сервисы, предоставляющие информацию он-лайн. Моя коллекция аудиозаписей целиком хранится на чердаке. Всё, что хочешь, есть на iTunes и Spotify. Моему сыну 6 лет, он имеет весьма туманное представление о том, что такое компакт-диск».

Торренс уверен, что сейчас в обществе есть запрос на альтернативу автомобилю, и некоторые города Европы и развивающегося мира, особенно, Китая, отвечают на этот вызов. Политика потворствования автомобилям, доминирующая в Соединённом Королевстве с 1960-х годов, сегодня определённо снизошла на нет. Несмотря на это, Торренс считает: «Те, кто формируют политику в отношении транспорта, недостаточно амбициозны, руководителям наших городов следует быть более твёрдыми в своих намерениях».

Sustrans подключается там, где по её мнению официальные власти запаздывают с помощью, например, участвует в зарождающихся проектах, таких как DIY Streets scheme («Сделай свою улицу сам»), в рамках которого взаимодействует с местными властями и жителями, чтобы снизить негативное влияние транспорта на окружающую среду. Цель — оставить за жителями выбор интенсивности движения и количества парковочных мест на своих улицах. «Жители таких районов реже используют автомобиль, значительно больше детей играет на улице, количество велосипедистов также выше», — утверждает Торренс.

Торренс уверен, что автомобиль — по-прежнему символ статуса, но так считают не все. Стефен Бейли, который написал несколько книг по дизайну автомобилей, убеждён, что эпоха автомобилей подходит к концу. «Частные автомобили скоро исчезнут, — говорит он. — Использовать частный автомобиль в таких городах, как Лондон, сегодня не рационально». Машина была изобретена как символ свободы, но ездить в городе (и, что ещё хуже, парковаться) похоже на наказание».

Бейли уверен, что появление автомобилей, способных передвигаться без водителя, ещё сильнее ослабит традиционное отношение к автомобилю. Сексуальность, красота, статус, свобода — всё то, что рекламная индустрия приписывала частному автомобилю на протяжении последних 50 лет, заменила функциональность.

«Год назад среди 20-30-летних проводилось исследование, — рассказывает Бейли. — Подавляющее большинство отметили, что они могли бы отказаться от автомобиля, но не от своего смартфона, а в их топ-20 лучших брендов нет ни одного производителя автомобилей. Это очень важное изменение в сознании. Двадцать лет назад молодой человек наверняка назвал бы BMW и другие марки».


«Ситроен ДиСи» на выставке на Елисейских Полях в Париже в середине 60-х. Фото: Чарльз Эдрижд/Getty Images

Бейли обращает моё внимание на почетание, которым окружает «Ситроен ДиСи» французский философ Роланд Бартес в своей книге «Мифологии». «Я считаю, что этот автомобиль сегодня — наиболее близкий эквивалент великих готических кафедеральных соборов, — пишет Бартес. — В том смысле, что это великое творение своего периода, созданное пылкими неизвестными авторами, используемое если не в реальности, то хотя бы в воображении народными массами, присвоившими ему статус поистине волшебного объекта. В наши дни все машины на одно лицо, и, если тенденция не изменится, нам вскоре даже не потребуется ими управлять».

Крис Волмар, аналитик в сфере транспорта, лейборист, претендующий в 2016 году на должность мэра Лондона, приветствует эту демистификацию автомобиля. «Взгляды изменились, — считает Волмар. — Мой приёмный сын до 27 лет не беспокоился об отсутствии у него прав на управление автомобилем. Никто из моих детей не относится к автомобилю так, как относились мы в своё время. В подростковом возрасте (сейчас Волмару 65 лет), когда моя семья жила в Кенсингтоне, я часто брал машину матери, чтобы приехать вечером в центр, парковал её где-нибудь, шёл в кино или ночной клуб и потом ехал обратно. Трудно себе представить что-либо подобное сегодня, учитывая законы, запрещающие управление в нетрезвом виде, правила парковки и многие другие ограничения, связанные с вождением. Мы начали движение от автомобиля. Пик автомобильной эры был достигнут в США, где молодые люди всё чаще выбирают общественный транспорт; среди молодёжи есть тренд — автомобиль больше не является центром жизни».

«Пик популярности автомобиля» («Peak car»). Эту фразу я слышу снова и снова. Вопрос о необратимости процессов, связанных с постепенным отказом от машин в пользу других видов транспорта, — центральный в дебатах на тему: «Машины в городе». Глен Лайон, создатель «Центра транспорта и общества» в университете Западной Англии, не сомневается, что происходит нечто фундаментальное. «В последние 10 лет, предшествующие глобальному спаду в экономике, интенсивность автомобильного трафика оставалась неизменной не только в Соединённом Королевстве, но и в большинстве других развитых экономик мира».

Вот, что говорит Лион: «Особенно выделяются молодые люди. Количество выданных автомобильных прав среди молодёжи снижается, есть серьёзные основания полагать, что виной тому служит цифровой век. Мы находимся в центре фундаментального сдвига в сознании общества. Мы всё больше видим за автомобилем технологию, позволяющую добраться из точки А в точку Б, а не символ, что было свойственно обществу в прошлом. Говорить о том, что с автомобилем покончено, ещё рано, но, я уверен, что его роль станет второстепенной».

Давид Метц, бывший ведущий научный сотрудник Департамента транспорта, а сегодня — профессор Университета при Центре по изучению транспорта Лондона, опубликовал в прошлом году книгу под названием «Пик популярности автомобиля», в которой он утверждает, что «использование автомобилей в развитых экономиках достигло максимума», и «мы подошли к концу эпохи, в течение которой всё дольше оставались за рулём автомобиля». «Время пользования автомобилем в расчёте на жителя в большинстве развитых экономик мира больше не растёт, — говорит Метц. — И остановился этот рост задолго до рецессии. Если вы посмотрите на статистику, то заметите, что в течение длительного периода средний пробег автомобиля рос, но в 1990-х рост прекратился».


Частный скоростной транспорт на выставке в Институте науки и технологии в Масдар-Сити, Абу-Даби. Фото: Иэн Мастертон/incamerastock/Corbis

С ним не согласен Стефен Глейстер, экс-профессор транспорта в Имперском колледже, в ближайшее время покидающий пост директора Королевского автомобильного клуба: «В целом до рецессии 2008 года наблюдался устойчивый рост расстояния, преодолеваемого с помощью автомобилей, — утверждает Глейстер. — Затем в экономике наступил спад. Молодые люди больше других попали под удар, поэтому не удивительно, что в этой группе населения спрос на автомобильные права упал. Также спад спроса связан с фундаментальной сменой приоритетов, которую нам предстоит пережить в ближайшее время. Посмотрим, как поведут себя молодые люди, когда достигнут тридцати лет и создадут свои семьи».

Глейстер отмечает, что Департамент транспорта Лондона всё ещё прогнозирует рост трафика на более чем 25% к 2040 году. «Вы можете делать какие угодно предположения о ценах на нефть и демографических эффектах, — говорит он, — но как бы вы не смотрели на происходящее, вы вскоре получите существенный рост трафика». Стефен Джозеф, исполнительный директор «Кампании за улучшение транспорта» считает, что Департамент транспорта мыслит закостенело: «Мы до сих пор боремся с массой законов, инструкций по проектированию, стилем мышления, свойственному 1989 году, мол, развитие городов по пути Лос-Анджелеса — норма. Но в мировых масштабах это не так. В Латинской Америке, например, есть города где приоритет отдан общественному транспорту, а не машинам. Идея, что города должны развиваться подобно Лос-Анджелесу, даже его жителям не кажется сегодня справедливой».

Каково место производителей автомобилей в новом мире? На конференции о самоуправляемых автомобилях, организованной «Сообществом производителей автомобилей и трейдеров» (Society of Motor Manufacturers and Traders), я напрашиваюсь на разговор с исполнительным директором BMW Гленом Шмидтом. Он рассказывает, как видят машины будущего производители вроде BMW, которые традиционно ставят акцент на впечатлениях от управления автомобилем. В ходе нашего общения, Глен признает, что наблюдает «смещение акцента от владения машиной к доступной мобильности». Молодые люди сегодня менее заинтересованы в приобретении собственной машины. Поэтому BMW поддерживает «автоклуб» DriveNow, представленный в Германии, США, и центре Лондона.

«Имеет место фундаментальное изменение, — признаёт Шмидт, — принимая во внимание плотную городскую застройку и пробки, решить эту проблему увеличением интенсивности трафика не выйдет». «Что же, BMW будет продавать меньше машин?» «Сейчас у нас есть машины в DriveNow, основными пользователями которых являются молодые люди, которые затем приобретут собственные авто. DriveNow — механизм по привлечению молодёжи. Он даёт нам возможность привлекать молодых людей и закреплять их за нашими брендами, а со временем они станут заинтересованы в приобретении своих собственных машин». По крайней мере на такой ход развития событий надеятся производители автомобилей.

Жан Филипп Хермин, вице-президент по стратегическому планированию окружающей среды в Renault (компания-пионер по производству машин с электродвигателем) считает, что машины сегодня воспринимаются иначе. «Отношение к автомобилю меняется, — говорит он. — Можно даже поставить вопрос необходимости приобретения собственного автомобиля. Некоторые люди хотят больше функциональности. Наши машины с электродвигателем позволяют клиентам арендовать батарею, в некотором смысле мы продаём мобильность и километраж, а не продукт».


Автономный автомобиль «Гугл» в Маунтин-Вью, Калифорния. Фото: Эрик Рисберг/AP

Грядут изменения — особенно если Google и Apple реализуют свои эксперименты с автономными автомобилями. Конечно, будут неудачи, но сегодня производители цитируют известный афоризм о том, что каждый кризис — это время для возможностей. Никто не хочет стать аутсайдером. Autolib вскоре откроет свои офисы в Лондоне с десятками электрокаров, а также возглавит процесс строительства станций для зарядки аккумуляторов. Однако усиление автомобильного рынка с доминированием нескольких общенациональных игроков, как в телеком индустрии, в целом кажется неизбежным. В этом бизнесе масштаб будет значить всё.

«В течение пары десятков лет мы увидим изменение правил игры, — утверждает Ричард Браун, менеджер расширенной промышленной группы Ford, — согласно которых машина станет частью так называемого «интернета вещей», о котором все сегодня говорят. Нужно быть готовым к разрушению устоявшейся практики и вызовам, которые ждут впереди. Мы помним примеры компаний, которые в течение последних пяти-десяти лет не успели вовремя отреагировать на происходящие изменения. Сегодня их не существует. Посмотрите на “кодаки” и “нокии” современного мира. Мы не можем позволить себе стать “нокией”».

«Люди думают, что мы любим наши машины, но так ли это?» — спрашивает Сампо Хиетанен после завершения семинара на тему «мобильность как услуга», организованного исследовательским центром Nesta. «Достаточно сделать вам хорошее предложение по качеству сервиса и цене, — говорит Хиетанен. — Допустим, я предложу за 100 фунтов сервис по безлимитному использованию такси и гарантирую, что все свои поездки вы сможете совершать на такси. Тогда люди зададутся вопросом: “Для чего мне собственный автомобиль?”»

Хиетанен считает, что в будущем вместо того, чтобы приобретать собственный автомобиль, мы будем заключать с поставщиком услуг месячный контракт, который удовлетворит наши потребности в мобильности. Сколько же времени пройдёт до появления «поставщиков услуг мобильности», как он их называет? «Я ожидаю, что первые компании появятся уже в следующем году, — отвечает Хиетанен. — Осталось немного до того момента, когда такие услуги можно будет приобрести в Лондоне».

Консультант по транспорту Георг Хазель, другой спикер семинара, приводит цитату из доклада, согласно которому на глобальный рынок выйдут 16 основных провайдеров мобильности. «Идея заключается в том, что поставщик понимает мои нужды, применяет индивидуальный подход, даёт мне те услуги, за которые я готов платить. Для поставщиков мобильности, — считает Хазель, — преимущество заключается в том, что, получив вас в качестве клиента, в дополнение к основному сервису они могут предложить вам целый ряд других».

Мнение Хазеля напоминает мне о консультанте по технологическому развитию, с которым я общался на конференции SMMT. Он сказал, что в будущем машины будут менее значимы, по сравнению с данными, которые они позволят получить о пользователях: куда они путешествуют, что они слушают и смотрят во время поездки, где они проводят свои выходные и даже как располагаются в машине. Он предвидит время, когда автономные автомобили будут предоставляться бесплатно только для того, чтобы поставщик услуг мог добавить клиента свою базу и получить доступ к этой информации.


Генеральный план Масдар-Сити, Абу-Даби, где машинам запрещён вьезд в центр. Иллюстрация: «Фостер и Партнёры»

Города будущего: без машин?

Солнечным весенним утром я встречаю Дэвида Нельсона, руководителя по дизайну и архитектуре компании «Фостер и Партнёры», и Бруно Мозера, который возглавляет подразделение городского планирования. Всё больше «Фостер и Партнёры» интересуется проектированием целых городов, работает над тем, чтобы донести концепцию эко-города развивающемуся миру. В Абу-Даби команда компании провела 10 лет, создавая Масдар-Сити, дружественное к окружающей среде городское сообщество, которое должно вырасти до 100 тысяч человек. Машины в центре запрещены, поощряется передвижение пешком и на велосипеде.

«Мы мыслим в терминах нулевых выхлопов, нулевого загрязнения, мобильность играет в этом ключевую роль», — говорит Нельсон. «Углеродные машины», как он их называет, остаются по периметру, а в центре города «Фостер и Партнёры» создали собственную систему скоростного перемещения, схожую с той, что действует в пятом терминале аэропорта «Хитроу». Кризис 2007—2008 годов замедлил развитие Масдара, на сегодня завершены только первые две стадии строительства, но Нельсон настаивает на том, что проект успешен, несмотря на критику, связанную с медленным строительством, а отсутствие дешёвого жилья заставляет многих работающих людей ездить на работу из пригородов Масдар-Сити и обратно, что подрывает основные цели создания города.

«Фостер и Партнёры» больше заинтересованы в эволюции городов развивающегося мира, а не Европы. Мозер считает, что автомобили на Западе были так или иначе побеждены: доля владельцев автомобилей в городах ниже, чем в пригородах и сельской местности. Но в развивающемся мире ситуация прямо противоположна: горожане богаче и предрасположены к приобретению автомобилей, и до тех пор, пока общество не осознает преимущества экологичных городов, чья жизнь не зависит от автомобилей, экспоненциальный рост доли владельцев личного автотранспорта и его использование продолжатся.

«Если города развивающегося мира пойдут по пути, который мы прошли за последние 50 лет, — говорит Мозер, — то у нас большая проблема». Нельсон считает, что сейчас есть «отличная возможность» для внедрения радикально новых решений, но беспокоится, этому помешает «желание жить в соответствии с укоренившимися стандартами среднего класса, предполагающими наличие личного автомобиля». «Если вы проектируете город для машин по примеру городов США, то в результате посреди города получите шестиполосную дорогу. Автомобиль будет королём, все забудут об остальных участниках движения и других аспектах. Это зачастую происходит сейчас в городах Азии. Когда мы берёмся за новый проект, то стараемся убедить всех, что такой подход к планированию — неправильный».

Даже в вечно стоящем в пробках, зажатом в автомобильных тисках мегаполисе Мумбаи, есть зачатки анти-автомобильного лобби, которое набирает популярность. В октябре 2014 года движение Equal Streets («Улицы для всех») организовало перекрытие шестикилометрового участка главной дороги каждое воскресение для того, чтобы жители города, которым не хватает общественного пространства, могли гулять, ездить на велосипедах и играть. Несмотря на то, что политики в Мумбаи горячо поддерживают строительство новых развязок, переполненные улицы и плохое состояние дорог препятствуют приобретению дорогого «символа статуса».


Затор на дороге в Мумбаи во время беспокойного часа-пик. Фото: Райониш Какаде/AP

Последняя остановка в моём путешествии по миру автомобилей — офис компании Future Cities Catapult («Стремительное движение к городам будущего»), который я посещаю в первый день его работы на окраине Лондона. Свежий запах краски одурманивает. Правительство открыло несколько таких компаний с модным названием для развития ключевых отраслей — энергетика, транспорт, клеточная терапия, цифровая экономика — для поощрения инноваций и для создания моста между академией и индустрией. Здесь, без сомнения, есть понимание того, куда мы движемся.

«Надеюсь, что мы достигли критической точки», — говорит Дэн Хил, исполнительный директор будущих и лучших практик, в то время как мы располагаемся в уютной зоне шоу-рума. «Даже в развивающемся мире?» — спрашиваю я. «У них есть возможность сделать прыжок в будущее и не совершать тех же ошибок, что и мы за последние 50 лет», — отвечает он оптимистично.

«Если в 20 веке решением проблемы мобильности, подобно решению жилищного вопроса, стало строительство автомобильных и железных дорог, то в 21 веке мы должны принять другой подход — не строить, а оптимизировать существующую отрасль, — считает Хил. — Вот где возможность использования общих, автономных, самоуправляемых автомобилей может радикально трансформировать способ перемещения людей по городу без строительства новых дорог — также как, например, сервис Airbnb изменил подход к гостиничному бизнесу без строительства отелей. У них нет в собственности ни одного отеля, но они изменили жизнь города. Uber также не владеет автомобилями, но эта компания изменила природу мобильности».

По мнению Хила революция мобильности уже происходит и будет только ускоряться. Он уверен, что замечание Хитанена о компаниях, предоставляющих сервисы для передвижения, становятся реальностью, и соглашается с точкой зрения Бейли о том, что эпоха автомобиля уходит в историю. «Идея использования личных автомобилей для перемещения масс людей по городу кажется мне абсурдной. Это сумасшествие».


Развязка на Эджвар роуд в день её открытия в 1967 году, Лондон.

Когда же произойдут изменения? Хил даёт развёрнутый ответ: «Зависит от города. Такие города как Хельсинки, Копенгаген и Цюрих, небольшие, с населением до двух миллионов, в течение следующих пяти лет будут наблюдать последовательное развитие предложений типа «мобильность как сервис». Они уже на полпути к этому: в этих городах есть Zipcar и Uber, очень хорошие транспортные системы, они удобны для пешеходов и велосипедисов, а законодательство существенно ограничивает выбросы и делает город более безопасным. Так что я не вижу причин, чтобы эти города не достигли значительного успеха по переходу к новому пониманию мобильности».

В перечисленных городах изменения произойдут довольно просто. «В других случаях, например в Лондоне, который в 15 раз больше Копенгагена по площади, дать какой-то прогноз сложно. Зависит от тех решений, которые будет принимать Департамент транспорта Лондона, а также от производителей, вроде Ford и BMV, которые расширяют свои эксперименты с мобильностью. Ещё есть такие города как Сидней и Сан-Диего, где какой бы то ни было значительный сдвиг произойдёт только через 20-30 лет».

«Однажды построив все эти шоссе и автопарки, потребуется много денег на демонтаж. Эти города сделали большую ставку на машины во второй половине 1950-х, и пройдёт ещё много времени, прежде чем ставка будет сделана на что-то другое. В городах с богатой историей, подобных Лондону, чей возраст насчитывает пару тысяч лет, жители организуют многогранное пространство с разными приоритетами. Такой подход более интересный и гибкий».

Очевидно то, что города будущего будут похожи на города прошлого: в пределах одного района будет всё необходимое для работы и отдыха, люди будут больше взаимодействовать друг с другом, жить дружнее, тратить меньше времени не только на поездки из пригородов на работу и обратно, но и на поездки в целом.

«Для меня последние 50 или 60 лет — некая аномалия, — говорит Хил. — Если вы ещё не догадались, я не управляю автомобилем. Я думаю, в будущем мы посмотрим на то, что происходит сейчас, и спросим себя: не странным ли было то, что мы перевернули всё с ног на голову. В 1920-х и 30-х вы шли в бакалейную лавку за покупками, а мальчик, помощник продавца (тогда это действительно был мальчик), доставлял товары к вашему дому на своём велосипеде, и они были там к моменту вашего возвращения домой».

С точки зрения Хила, эта эпоха и услуги вернутся. В жизни самодостаточных сообществ доминантой будет не автомобиль, а смартфон и Интернет. Горожане, ежедневно совершающие поездки в город на работу и обратно, уйдут в прошлое. Да здравствуют, хипстеры!


Понравился материал? Поделитесь им с друзьями и поддержите наш проект, чтобы мы могли перевести и написать новые.

comments powered by HyperComments

Автомобиль на минутку - Bellona.ru

Фото: Michael Andersen

Автомобиль найдет вас

Каршеринг появился в Европе в 70-е годы прошлого века. Создание модели краткосрочной аренды автомобилей с поминутной оплатой было подстегнуто нефтяным кризисом в 1973 году. Но особенно бурно каршеринг стал развиваться в 90-е годы благодаря GPS-навигации и радиолокационной идентификации объектов (RFID).

Работает модель просто: клиент регистрируется в приложении автомобильного сервиса, служба безопасности одобряет заявку – проверят наличие водительских прав. Через интернет-приложение клиент ищет ближайший автомобиль – в приложении обозначены места, где припаркованы автомобили сервиса. Сразу после оплаты запрошенного количества времени пользования автомобилем и бронирования дверь машины разблокируется.

После завершения поездки автолюбитель оставляет машину в черте города или на оговоренной стоянке. Все непредвиденные ситуации (ДТП) фиксируются в онлайн режиме, местонахождение автомобилей фиксируется. Оплачиваются услуги поминутно, тарифы включают цену топлива и страховку.

В отличие от обычной аренды машины автомобиль всегда работает в плюс, то есть никогда не едет бесплатно. Как показывают данные, к примеру, по Москве, – средний суточный пробег одной каршеринговой машины составляет около 150 км. При этом вся дистанция оплачена. В то время как такси в день проезжает 500 км, от половины до двух третей из которых неоплаченные.

Транспорт «делает погоду»

По данным Международного энергетического агентства (МЭА), на долю легкового транспорта сегодня приходится около 65% продуктов нефтепереработки и, соответственно, существенная доля выбросов. В настоящее время мировой парк легковых автомобилей составляет более 1 млрд единиц. Поэтому очевидно, что «топливный заказ» автомобилистов «делает погоду» на мировых энергетических рынках – сокращение использования топлива благодаря системе каршеринга наносит прямой ущерб ископаемому бизнесу – спрос на нефть у самой крупной отрасли потребителя бензина падает.

Одним из первых в этом сегменте отличился Китай. Несмотря на то, что он начал это дело гораздо позже Европы, и поминутная аренда автомобиля стала в этой стране популярной всего несколько лет назад, с 2015 г. количество каршеринговых автомобилей на дорогах увеличилось вдвое – до 26 тыс. А к 2025 г., по прогнозам аналитиков, таких автомобилей в Поднебесной будет насчитываться более 600 тыс.

«Развитие каршерингового бизнеса в Китае только началось. Существует несколько причин для роста этого сегмента, например, борьба с загрязнением воздуха в мегаполисах и строгие ограничения на владение автомобилем. Всё это подкрепляется недостатком общественного транспорта, который уже не справляется с быстрорастущим населением», – рассказал ведущий аналитик консалтинговой компании Roland Berger China Рон Чжэн.

Согласно исследованию AlixPartners, в 2014 году один каршеринговый автомобиль заменил 32 личных, то есть именно столько машин в итоге не нашли своего покупателя. В 2020 году развивающийся каршеринг потеснит рынок частных автомобилей. Число пользователей сервиса в мире вырастет до 30 млн, а количество непроданных машин увеличится до 1,2 млн единиц. Предпосылки этой тенденции уже очевидны – только в Германии за последнее десятилетие число владельцев личных авто сократилось примерно на треть.

По оценкам Global Market Insights, в 2015 году рынок каршеринга в мире в денежном выражении составил более $1 млрд, а к 2024 году он вырастет до $6,5 млрд. Аналитики Frost & Sullivan подчёркивают, что распространение услуги поминутной аренды позволит в мире экономить до $5,6 млрд в год, на 50% повысит скорость городского движения и на 15% сократит выброс углекислого газа.

«Делимобиль»: каршеринг по-российски

Каршеринг в России – один из многих случаев, когда новое развивается «снизу», не дожидаясь государственных программ поддержки. Первый такой сервис был создан в Москве весной 2013 года, он же стал первым на всем постоветском пространстве.

Сегодня около десяти каршеринговых компаний предоставляют свои услуги в Москве, несколько – в Санкт-Петербурге. Существуют они и в Уфе, Екатеринбурге, Новосибирске и даже Грозном. В Сочи недавно запущен каршеринг автомобилей класса «люкс».

Российский фонд прямых инвестиций (РПФИ) и итальянская компания Enel презентовали проект по созданию заправок для электромобилей и каршеринговых автомобилей. Enel, которая запустила подобные проекты в нескольких странах, замахивается теперь не только на Москву и Санкт-Петербург, но и другие регионы.

Высока вероятность, что скоро поминутная аренда автомобилей дойдет до самых дальних уголков страны – к примеру, морально и технически все для этого готово в Мурманске, где усилиями экологов международного Объединения Bellona построена заправка для электрокаров. Доказанный факт – активному развитию каршеринга способствует количество парка экономичных автомобилей (лидеры тут – электромобили) и наличие развитой сети станций их заправки.

Большинство российских каршеринговых сервисов тестируют возможность массового применения электромобилей. К примеру, московский «Делимобиль» объявил о запуске трехмесячного периода тестирования, после чего электрокары станут доступны всем пользователям. Проанонсировано и то, что «зеленые» машины можно брать в краткосрочную аренду и в Санкт-Петербурге.

Ожидается, что развитие в России станет еще более стремительным, когда бизнесу будет оказана государственная поддержка. Нововведения в этом направлении уже готовятся. На днях мэр Москвы Сергей Собянин сообщил на своей странице, что «операторы каршеринга смогут получать субсидии на покупку и лизинг машин. Требования: сборка в РФ, не старше 3 лет, экокласс – не ниже 4».

«Правительство Москвы готово оказать финансовую поддержку операторам каршеринга… Субсидии от московских властей компании смогут направить на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей по аренде машин или части процентов по кредитам в размере ставки рефинансирования Банка России (сегодня – 9%) в случае покупки автомобиля. Уже в этом году каршеринговые операторы получат поддержку от города для покрытия затрат за 2016 г.», – сообщает представитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры.

Совместное потребление

Каршеринг становится основной новых экологичных транспортных стратегий. Вплоть до того, что в некоторых регионах мира с удручающей транспортной ситуацией общественное использование автомобилей становится принудительным.

Интересные результаты опубликовали в Science исследователи из Гарвардского университета и Массачусетского технологического института (MIT), которые проводили мониторинг «принудительного каршеринга», введенного в столице Индонезии Джакарте. Точнее сказать, степень эффективности совместного пользования автомобилем показала его отмена – она спровоцировала увеличение количества пробок, загрязнение воздуха, и… скорость движения без использования каршеринга по центральным улицам города упала почти вдвое.

По результатам недавнего исследования компании Frost&Sullivan, предпочтение совместному использованию авто отдают все больше итальянцев. Благодаря этому страна занимает второе место в Европе (после Германии) по данному показателю. Отсутствие собственного автомобиля стало обычным явлением: двое из десяти людей, пользующихся схемами каршеринга, либо распрощались со своим автомобилем, либо и вовсе решили не покупать его.

Есть мнение, что экономика совместного потребления становится моделью развития, принятой во многих сферах. В Италии она уже приводит к существенному изменению образа жизни. Главные причины популярности каршеринга – изменение отношения людей к транспорту и высокая плотность населения в городах.

По данным сервиса Urbi, только в Милане для аренды доступно почти 2 тыс. транспортных средств, а число клиентов данной услуги достигло 370 тыс. человек. В Риме же частота ее использования достигла 5741 раза в день. В целом в Милане и Риме насчитывается 2,1 млн таких поездок в год.

«Сокращение числа владельцев автомобилей – первый признак существенных изменений, происходящих в итальянском обществе, при которых в модели экономического роста важное место отводится сфере услуг, – пишет автор Il Sole 24 ore. – В последние годы переход к экономике совместного потребления стал развиваться ускоренными темпами. Молодое поколение миллениума не поддерживает одержимость автомобилями, свойственную их предшественникам – послевоенному поколению».

«Каршеринг – это первый выбор молодого поколения, выросшего в непростой экономической ситуации. Оно является экологически сознательным, заботясь об окружающей среде, и получает удовлетворение от совместного использования имущества, а не от накопления материальных благ и долгов. Согласно данным компании PricewaterhouseCoopers, 57% опрошенного взрослого населения согласны с тем, что доступность – это новый вид собственности».

Процветание экономики совместного потребления затронуло не только транспорт, но и жилье, дизайнерскую одежду, оборудование для производства в домашних условиях, инструменты. Исследование Павийского университета показало: оборот товаров совместного использования в Италии составляет 3,5 млрд евро. К 2025 году эта цифра увеличится до 14 млрд, а в оптимистичном сценарии может превысить 25 млрд евро. Данная перспектива определяет многооборотную экономику как главную движущую силу будущего развития итальянской экономики.

Транспорт как услуга

Сегодня в мире активно развивается и частный каршеринг (стандартный вариант, когда провайдеры сдают пользователям в краткосрочную аренду автомобили), и корпоративный, и P2P-сервисы (когда люди сдают друг другу автомобили с помощью специальной платформы), а также различные другие варианты.

Директор Института энергоэффективных технологий в строительстве Владимир Сидорович приводит в своем блогe Rеnen данные стэнфордского экономиста Тони Себа и его исследования «Переосмысление транспорта 2020-2030: подрыв транспортного сектора и крах автомобилестроения, основанного на двигателе внутреннего сгорания (ДВС), и нефтяной промышленности». В докладе речь идет о распространении модели совместного пользования «Транспорт как услуга» (Transport as a Service).

Основной тезис работы: главная угроза для традиционного автомобильного и нефтяного рынков исходит не от электромобилей, как таковых, поскольку замена моделей происходит постепенно и относительно медленно. Главную роль в разрушении (и созидании нового уклада) играет изменение деловых и поведенческих моделей в транспортном секторе.

Эксперты объясняют смену моделей чисто экономически:

– К 2021 использование транспортных услуг в расчете на милю будет в 4-10 раз дешевле, чем покупка нового автомобиля, и в 2-4 раза дешевле, чем эксплуатация существующего окупившегося автомобиля.

– Стоимость транспортных услуг будет снижена благодаря нескольким факторам, включая коэффициент использования, который будет в 10 раз выше, чем у нынешних частных автомобилей; срок службы электромобилей, превышающий 500 000 миль; гораздо более низкие затраты на техническое обслуживание, энергию, финансирование и страхование.

– Среднее американское домохозяйство сэкономит $ 5600 в год, отказавшись от своего бензинового автомобиля и путешествуя на автономных электрических транспортных средствах.

«Поскольку меньшее количество машин «поглотит» большее число километров, спрос на них рухнет, и парк легковых авто только в Америке сократится с 247 миллионов в 2020 году до 44 миллионов в 2030 году, – пишет эксперт. – Это, в свою очередь, приведет к коренной трансформации автомобильной отрасли». Аналитик считает, что автодилеров, ремонтные и страховые компании ожидает «почти полное разрушение». «Такие уважаемые производители как General Motors и Ford превратятся в «низко-маржинальные» сборочные производства автономных электромобилей или трансформируются в провайдеров транспортных услуг».

Все эти факторы рано или поздно приведут к тому, что будут меняться облик и транспортная инфраструктура мегаполисов. Машин в общей сложности станет меньше, но они будут использоваться эффективнее. К этому подхлестнут и экологический вопрос, и дальнейшее развитие умных технологий, и распространение каршеринга и инструментов, позволяющих повысить эффективность владения авто. Будущее не за горами…

Экология Москвы. Воздух - Агентство городских новостей «Москва»

Мэр Москвы Сергей Собянин: «У нас впервые, несмотря на рост парка машин, произошло уменьшение выбросов СО2, и эту тенденцию надо, конечно, закреплять. В первую очередь решением транспортных вопросов и улучшением качества автомобилей и общественных, и личных, которые двигаются по улицам Москвы» (из выступления на заседании правительства Москвы 10.06.2014г.)

Поддержание чистоты воздуха в Москве ведется в рамках подпрограммы «Охрана атмосферного воздуха» (Государственная программа г. Москвы «Охрана окружающей среды и улучшение экологической ситуации в городе в целях укрепления здоровья населения»)

Ответственный исполнитель: Департаменты г. Москвы: природопользования и охраны окружающей среды, жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства, экономической политики и развития.

Финансовое обеспечение подпрограммы «Охрана атмосферного воздуха города» представлено на Графике 1

Основные мероприятия подпрограммы:
• Перевод муниципального транспорта на автомобили четвертого экологического класса;
• Ограничение въезда грузового автотранспорта на отдельные территории города в зависимости от экологического класса;
• Создание передвижной экологической лаборатории контроля промышленных выбросов;
• Развитие механизмов слежения выброса парниковых газов, в том числе за счет внедрения энергосервисных услуг и «белых сертификатов», совершенствования правовой базы энергосбережения и энергоснабжения в городе Москве;
• Повышение энергоэффективности городской экономики за счет внедрения наилучших существующих технологий.
Прогнозируемые результаты:
• Снижение объема выбросов загрязняющих веществ от стационарных источников с 62,9 тыс. тонн в 2010 г. до 58,8 тыс. тонн в 2016 г.;
• Увеличение количества предприятий, оснащенных системами контроля, с 57 единиц в 2010 г. до 97 единиц в 2016 г.;
• Стабилизация выбросов загрязняющих веществ автотранспортом на территории города Москвы на уровне 2010 г. в размере 1 млн тонн в год;
• Снижение среднегодовой концентрации углеводородов на территориях, прилегающих к автотрассам, с 1,66 мг/куб. м в 2010 г. до 1,46 мг/куб. м в 2016 г.;
• Снижение среднегодовой концентрации диоксида азота на территориях, прилегающих к автотрассам, с 49 мкг/куб. м в 2010 г. до 43,8 мкг/куб. м в 2016 г.;
• Увеличение экономии электрической энергии с 1 530,5 млн кВт/ч в 2010 г. до 5 415 млн кВт/ч 2016 г.;
• Увеличение экономии природного газа с 990 млн куб. м в 2010 г. до 1 384 млн куб. м в 2016 г.;
• Увеличение экономии тепловой энергии с 3,87 млн Гкал в 2010 г. до 8,431 млн Гкал в 2016 г.;
• Увеличение экономии воды с 39,3 млн куб. м в 2010 г. до 159 млн куб. м в 2016 г.

Динамика снижения загрязнения атмосферного воздуха в Москве оксидом углерода СО представлена на Графике 1

В 2013 г. уровень загрязнения воздуха в Москве оксидом углерода снизился на 20%. Основную роль в улучшении качества столичного воздуха сыграли меры по регулированию загрязнения окружающей среды выхлопными газами, а так же реконструкция промышленных объектов на территории Московского нефтеперерабатывающего завода:
• Согласно приказу правительства столицы, автобусный парк города пополняется транспортными средствами только 4-го и 5-го экологических классов.
• Около 40 % частных машин в Москве соответствуют экологическим классам евро-4 и евро-5.
• В мае 2013 г. Московский нефтеперерабатывающий завод начал производство бензинов пятого экологического класса («Евро-5»), благодаря введению в эксплуатацию новых установок изомеризации и гидроочистки бензинов.
• На МНПЗ отремонтированы и введены в эксплуатацию очистные сооружения.

Кроме того, улучшению состояния атмосферного воздуха в Москве способствовали следующие действия столичных властей:
• Ограничение въезда грузовых автомобилей на МКАД
• Запрет на въезд грузовых автомобилей в центр города в дневное время
• Введение платы за парковку в центре города
• Реконструкция дорожной сети Москвы
• Стимулирование использования общественного транспорта

Установленные в России ПДК для большинства загрязняющих веществ (за исключением бензола, стандарты которого строже стандартов качества воздуха, рекомендованных ВОЗ и установленных директивами стран ЕС) Графике 2

Ежедневно за состоянием воздуха в Москве следят 50 стационарных и передвижных станций Мосмониторинга, которые расположены во всех зонах города от природных парков до автотрасс. В непрерывном режиме проводятся измерения средних концентраций 23 химических веществ (углекислого газа, кислорода и 21 загрязняющего вещества, в том числе азота, формальдегида, бензола). Системы также контролируют метеорологические параметры, которые определяют условия рассеивания примесей в атмосфере (скорость и направление ветра, температуру, давление, влажность и так далее).

Вся информация о состоянии атмосферного воздуха передается в режиме реального времени в информационно-аналитический центр Мосмониторига, где обрабатывается и анализируется.

Мэр Москвы Сергей Собянин: «Лаборатория за последние годы серьезно переоснащена: закуплено около 200 единиц современнейшей лабораторной техники. Теперь она одна из самых лучших в мире. В результате мы можем четко знать и понимать состояние экологии в Москве и воздуха, и почв, и воды» (при посещении лаборатории ГПБУ «Мосэкомониторинг», март 2013 г.)

По количеству зеленых насаждений на одного жителя Москва опережает крупные мировые столицы -- см. График 2

Лесопарковые зоны занимают 30% территории столицы. Однако растительность распространена по городу неравномерно – от менее зеленых центральных районов к окраинам с парками и особо охраняемыми природными территориями. Кроме того в Москве есть особо охраняемые природные территории (ООПТ), аналогичных образований нет ни в одном мегаполисе мира. ООПТ – это участки, где располагаются природные комплексы и объекты, имеющие большое особое природоохранное, культурное, научное, эстетическое и оздоровительное значение. На сегодня таких зон в столице 118, и они составляют 17% площади Москвы.

Увеличить число озелененных территорий в Москве планируется за счет следующих мероприятий:
• реконструкции бывших промышленных объектов, таких, например, как ЗИЛ.
• создание новых зеленых зон. Например, на месте гостиницы «Россия» появится парк «Зарядье», его открытие намечено на 2017 г.
• обновление имеющихся зеленых насаждений. В 2013 г. мэрия реконструировала около двадцати пяти скверов вокруг Садового кольца. В ближайшее время планируется обустроить еще 45 парков. В 2013 г. в рамках программы по компенсационному озеленению в столице посажено более 32 тыс. деревьев и 55 тыс. кустарников.
• использование нетрадиционных видов озеленения: вертикального, горизонтального, контейнерного. Например, в 2013 г. контейнерное озеленение — когда деревья высаживают не в грунт, а в специальные архитектурные формы – было проведено на ул. Тверской.
• озеленение вылетных магистралей - вдоль трасс обустраиваются защитные полосы, ландшафтные группы, вертикальное озеленение.
• озеленение крыш московских вокзалов и станций метро. В частности, сады могут появиться на крышах Павелецкого вокзала, Экспоцентра на Красной Пресне, станций метро «Новослободская», «Площадь Ильича», «Парк Культуры».

В августе 2013 г. департамент природопользования Москвы запустил акцию «Миллион деревьев», в рамках которой за десять лет на придомовых территориях планируется посадить около миллиона деревьев и кустарников. Инициатива по озеленению дворов отдана муниципальным депутатам и жителям города, упрощено получение согласования предлагаемых ими проектов по высадке деревьев и кустарников, сейчас эта процедура занимает всего две недели. При этом финансирование всех работ может идти как из средств жителей, так и из городского бюджета. В 2013 г. в рамках акции было высажено 3 тыс. деревьев и 26 тыс. кустарников. В 2014 г. только весной посадили более 8 тыс. деревьев и 100 тыс. кустов.

Мэр Москвы Сергей Собянин: «Конечно, надо продолжать активно заниматься озеленением территории, что мы, собственно, и делали. Последняя программа «Миллион деревьев» должна быть реализована в ближайшие годы» (на заседании правительства Москвы 10 июня 2014 г.)

Правительство Москвы 10 июня 2014 г. одобрило экологическую стратегию города на период до 2030 г. Программа должна появиться уже осенью. Главной задачей станет сохранение природы столицы, а также ее разумное использование.

Источники информации:

1. Подпрограмма «Охрана окружающей среды и улучшение экологической ситуации в городе Москве» http://budget.mos.ru/gpg?id_gp=02&id_gpg=10 http://www.mos.ru/press-center/news/index.php?id_4=19521
2. Подпрограмма «Охрана атмосферного воздуха» http://www.uvao.ru/uvao/ru/ekologija_i_okruzhajuschaja_sreda00/o_348809#
3. Пресс-конференция руководителя департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы А. Кульбачевского по итогам 2013 г. http://www.mos.ru/authority/activity/ecology/index.php?id_14=27851
4. Интервью руководителя департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы А.Кульбачевского http://www.geo.ru/mneniya/million-derevev?page=0
5. Заседание правительства Москвы по принятию «Экологической стратегии Москвы до 2013 г.» http://www.tvc.ru/news/show/id/41919
6. Нормативы загрязнения атмосферного воздуха - сайт «Мосэкомониторинга» http://www.mosecom.ru/air/air-normativ/
7. Карта станций контроля воздуха - сайт «Мосэкомониторинга» http://www.mosecom.ru/air/air-today/

Китай обязан поддержать переход к удалённой работе by Nancy Qian

ЧИКАГО – До пандемии компании и работники во всём мире пользовались электронной почтой и конференц-связью для снижения расходов на коммуникации. Но отсутствие координации затрудняло использование этих технологий в полной мере. Отправить электронное письмо было легко, но не было никакой гарантии, когда на него решит ответить адресат. Люди не желали расставаться со старыми привычками. Решение провести виртуальное совещание его участники могло расценить как не особенную значимость обсуждаемой темы. Если же говорить шире, низкий спрос не способствовал разработке необходимых продуктов, поэтому многие программы для работы оставляли желать лучшего.

  1. The End of Israel’s Illusion ANAS BABA/AFP via Getty Images

Заставив все отрасли экономики заняться трудом виртуально, пандемия Covid-19 решила многие из этих предыдущих проблем с координацией. Каждому в этих отраслях пришлось инвестировать в новые технологии и учиться их применению. А когда все оказались в одной лодке, исчез риск, что виртуальное совещание будет восприниматься в негативном свете. Более того, с каждой неделей программы для работы становятся всё более удобными для пользователей.

В США компании, подобные Google, а также государственные ведомства, например, Федеральный резерв, поддержали этот переход к виртуальной работе и объявили, что значительная часть их сотрудников продолжит работать удалённо после пандемии. Это разумно: компании снижают расходы на недвижимость, а сотрудники получают более гибкий рабочий график и возможность свободней выбирать, где им жить. Кроме того, сокращение числа поездок на работу означает, что меньше будет загрязняться воздух и станет меньше городских пробок.

Напротив, в Китае в течение минувшего года многие отрасли имели возможность функционировать сравнительно нормально. В результате здесь не произошло масштабного перехода к виртуальному труду и не начались активные дискуссии о новых моделях рабочих мест в постпандемическую эпоху. Парадоксально, но выгоды, которых Китай рискует лишиться, для его экономики оказались бы даже полезней, чем для экономики США или Европы.

Например, многим работникам виртуальные технологии позволили бы снизить стоимость жизни. В городах Китая запретительно дорого обходится содержание детей. В Шанхае жильё в центре города стоит в среднем $1453 за квадратный фут (100 кв. футов равно 9,20 кв. м), однако годовая зарплата работника с полной занятостью составляет в среднем всего лишь $12 тысяч. Хуже того, типичный специалист в крупных городах работает по графику 9-9-6, то есть с девяти утра до девяти вечера, шесть дней в неделю. Иными словами, это 72-часовая рабочая неделя.

Сравните эту ситуацию с Нью-Йорком, где цены на жильё в среднем составляют $1438 за квадратный фут, средний годовой доход равен $74834, а средняя рабочая неделя – 43 часам. В итоге китайские горожане вынуждены работать намного больше, чем их американские коллеги, но получают намного меньше, хотя цены на жильё у них одинаковые.

Subscribe to Project Syndicate

Subscribe to Project Syndicate

Enjoy unlimited access to the ideas and opinions of the world's leading thinkers, including weekly long reads, book reviews, topical collections, and interviews; The Year Ahead annual print magazine; the complete PS archive; and more. All for less than $9 a month.

Subscribe Now

Кроме того, китайские родители в городах испытывают значительную нехватку времени. Средний китайский ученик начальной школы тратит 17 часов в неделю на выполнение домашней работы и шесть часов в неделю на репетиторов, поэтому родителям требуется много времени на сопровождение и мониторинг детей (особенно если их нужно водить на различные дополнительные занятия). Многим из них удалённая работа позволила бы радикально изменить ситуацию к лучшему.

Между тем уровень загрязнения воздуха в городах Китая выше, чем практически в любой другой стране мира. Согласно оценкам, в 2017 году это стало причиной смерти 1,24 млн человек. Иногда качество воздуха становится настолько опасным, что школы вынуждены закрываться.

В последние годы правительство всеми силами старается повысить рождаемость и уменьшить загрязнения. В 2016 году оно заменило политику «один ребёнок в семье» на политику «два ребёнка в семье» для всех китайцев, живущих в городах. Были приняты и другие меры поддержки семьи, в их числе обучение в недорогих государственных школах, предоставление медицинских услуг. Но несмотря на эти меры, последние данные показывают, что уровень рождаемости в стране, особенно в городах, упал до низшего уровня за полвека.

Чтобы справиться с проблемой загрязнения воздуха, правительство постепенно выводит загрязняющие производства из крупных городов, а также всеми возможными способами облагает налогами и сборами владельцев автомобилей. В Пекине литр бензина стоит около $1 (почти $4 за галлон), в то время как в Нью-Йорке – $0,90. Стоимость автомобильного номера в Шанхае составляет примерно $14 тысяч, а в Нью-Йорке – $25. Чтобы ещё сильнее сократить использование автомобилей, Китай, начиная с 2000 года, инвестировал более $1,3 трлн в железные дороги, построив одну из лучших в мире систем городского общественного транспорта.

Тем не менее всех этих мер оказалось недостаточно для компенсации быстрого роста числа китайцев, которые могут позволить себе автомобиль и хотят ездить на нём на работу. В период 2000-2018 годов ВВП Китая рос ежегодно в среднем на 9,2%, в то время как городское население страны увеличилось с 453 млн до 824 млн человек, включая шесть китайских городов, в которых проживает более 10 млн человек.

Поддержка виртуальных рабочих мест способна помочь в решении демографических и экологических проблем Китая. Причина спада рождаемости очевидна: содержание детей слишком дорого стоит. Увеличение количества удалённых рабочих мест позволило бы сократить необходимые расходы на детей, а также стоимость жилья, дав возможность большему числу семей переехать подальше от городских центров. Родители, освобождённые от необходимости ездить на работу, могли бы проводить больше времени с детьми. А сокращение числа людей, которым приходится ездить на работу, привело бы к уменьшению загрязнения воздуха.

Китайские компании, уже экспериментировавшие с удалённой работой, выяснили, что в некоторых видах деятельности производительность труда остаётся неизменной вне зависимости от того, где этот труд выполняется. А пандемия наглядно продемонстрировала многочисленные экологические выгоды сокращения числа поездок на работу. Для того чтобы число владельцев автомобилей не увеличилось в ходе постпандемического переезда в пригороды, правительству следует расширять системы общественного транспорта в соответствующих районах.

Расширение виртуального труда могло бы стать креативным способом решения сразу двух крупнейших проблем Китая – спад рождаемости в городах и качество воздуха. Китайские власти и компании должны стараться максимально увеличивать число сотрудников, которые работают удалённо. Это низкозатратная стратегия, которую можно гибко осуществлять в соответствии с индивидуальными нуждами компаний и работников. Потенциальные экономические и социальные выгоды были бы колоссальны.

Насколько сильно загрязнен воздух автомобилями?

Вы видите это каждый раз, когда дым поднимается из выхлопной трубы вашего автомобиля, поэтому нельзя отрицать, что транспортные средства являются основными источниками загрязнения воздуха. Загрязнение воздуха относится к присутствию в воздухе посторонних веществ, которые ему не принадлежат, или чрезмерного количества определенных примесей, которые в противном случае не повредили бы нам. Когда автомобили сжигают бензин, они выделяют вредные вещества. Пары бензина улетучиваются в воздух, даже когда мы заправляем бензин в наши топливные баки.

Есть четыре основных загрязнителя, которые исходят от автомобилей:

  1. Автомобиль выделяет окиси углерода , когда углерод в топливе не сгорает полностью.
  2. Выхлоп автомобиля выделяет углеводородов , токсичное соединение водорода и углерода.
  3. При сгорании топлива азот и кислород вступают в реакцию друг с другом и образуют оксидов азота (NO x ).
  4. Твердые частицы - мелкие частицы посторонних веществ - в воздухе способствуют возникновению атмосферной дымки и могут повредить легкие человека.

Загрязняющие вещества от автомобилей способствуют различным типам загрязнения воздуха. Когда углеводороды и NO x объединяются на солнечном свете, они производят озона . Высоко в атмосфере озон защищает нас от солнечных ультрафиолетовых лучей. Когда дыры в озоновом слое атмосферы позволяют озону приближаться к Земле, это способствует образованию смога и вызывает проблемы с дыханием.

Считается, что загрязнители воздуха, выбрасываемые автомобилями, вызывают рак и способствуют возникновению таких проблем, как астма, болезни сердца, врожденные дефекты и раздражение глаз.

Выбросы от автомобилей увеличивают уровень углекислого газа и других парниковых газов в атмосфере. В норме парниковые газы удерживают часть солнечного тепла в атмосфере и помогают согревать Землю. Тем не менее, многие ученые считают, что сжигание ископаемого топлива, такого как бензин, вызывает резкий скачок уровня парниковых газов, что приводит к глобальному потеплению.

Ученые используют сложные инструменты для измерения концентраций вредных веществ в воздухе, но трудно сказать, какой процент загрязнения воздуха исходит от автомобилей.Это имеет смысл, потому что многие другие виды деятельности человека также способствуют загрязнению воздуха. Фактически, производство электроэнергии угольными электростанциями и другими источниками может вызвать большее загрязнение, чем большинство автомобилей. Если этого недостаточно, мы загрязняем воздух, обогревая наши дома и общественные здания не электричеством, а другим топливом - точно так же, как мы делаем это, когда водим машину. Даже люди, которые не водят машину, увеличивают загрязнение окружающей среды, когда покупают товары и услуги, связанные с топливом, когда они производятся или доставляются.

Хотя Агентство по охране окружающей среды США (EPA) объявило автомобили «мобильными источниками» загрязнения, они не единственные виновники. Большие грузовики, бульдозеры, корабли и катера, поезда и даже снегоуборочные машины загрязняют воздух.

Согласно EPA, автотранспортные средства в совокупности являются причиной 75 процентов загрязнения окиси углерода в США. По оценкам Фонда защиты окружающей среды (EDF), дорожные транспортные средства являются причиной одной трети загрязнения воздуха, вызывающего смог в США, и транспорт вызывает 27 процентов выбросов парниковых газов.На долю США приходится 30 процентов всех автомобилей в мире, но на них приходится около половины мировых выбросов от автомобилей.

Соединенные Штаты долгое время считались крупнейшим загрязнителем в мире по выбросам углекислого газа и других парниковых газов, но к 2008 году Организация Объединенных Наций сообщила, что Китай вышел на первое место.

Процент загрязнения воздуха, вызываемого автомобилями, выше в городских районах и еще выше вблизи основных автомагистралей.

К счастью, лучшее топливо и новые технологии в автомобилях помогают.Правительство США ввело более жесткие стандарты выбросов, и потребители хотят большей эффективности. По данным EPA, современные автомобили выбрасывают на 75-90 процентов меньше загрязняющих веществ на милю пробега, чем автомобили 1970 года выпуска. Гибридные автомобили, электромобили и альтернативные виды топлива будут продолжать помогать, но огромное количество людей - и автомобилей - на дорогах компенсирует эти улучшения.

Люди могут помочь, если меньше водят машину. Если вам нужно выбраться из дома, совместите поездки для повышения эффективности. По возможности ходите пешком, на велосипеде, в машине или пользуйтесь общественным транспортом.

Первоначально опубликовано: 29 августа 2012 г.

Новые тенденции загрязнения воздуха в Китае Загрязнение автомобильным транспортом и потребление топлива в Китае - МАЙКЛ П. УОЛШ | Урбанизация, энергетика и загрязнение воздуха в Китае: предстоящие вызовы: материалы симпозиума

Китайское государственное бюро качества и технического надзора. 1999. Спецификация на неэтилированный бензин для автомобилей, июль 2000 года. GB 17930-1999. Пекин: Государственное бюро качества и технического надзора Китая.

Китайское государственное бюро качества и технического надзора. 2000. Спецификация легкого дизельного топлива GB 252-2000. Пекин: Государственное бюро качества и технического надзора Китая.

Китайское государственное бюро качества и технического надзора. 2003. Автомобильное дизельное топливо B / T 19147-2003. Пекин: Государственное бюро качества и технического надзора Китая.


He, K. 2001. Презентация на 94-м ежегодном собрании и выставке Ассоциации по обращению с воздухом и отходами, Орландо, Флорида, июнь 2001 г.

Хэ, К., К. Чжан, Ю. Ма, Ф. Ян, С. Кэдл, Т. Чан, П. Мулава, К. Чан и X. Яо. 2002 г. Распределение источника PM 2,5 в Пекине. Доступно в препринтах по химии топлива. Вашингтон, округ Колумбия: Американское химическое общество.

Хэ, К., Х. Хо, К. Чжан, Д. Хэ, Ф. Ан, М. Ван и М.П. Уолш. 2004. Потребление нефти и выбросы CO 2 на автомобильном транспорте Китая: текущее состояние, будущие тенденции и последствия для политики. Энергетическая политика, в печати.

Хуэй, Г.К. 2001. Прогнозы роста китайских автомобилей. Презентация профессора Го Конга Хуэя, май 2001 г., Пекин, Китай.


Инграм, Г.К., и З. Лю. 1999. Детерминанты автомобилизации и дорожного обеспечения. Стр. 325–356 в Essays in Transportation Economics and Policy, под редакцией J. Gomez-Ibanez, W.B. Тай и К. Уинстон. Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Brookings Institution Press.


Кунцли, Н., Р. Кайзер, С. Медина, М. Студницка, О. Шанель, П. Филлигер, М. Херри, Ф. Горак, В. Пюибонье-Тексье, П.Quenel, J. Schneider, R. Seethaler, J.C. Vergnaud и H. Sommer. 2000. Воздействие загрязнения атмосферного воздуха и дорожного движения на здоровье населения: европейская оценка. Ланцет 356: 795–801.


ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития). 1998 г. Директива 98/70 / EC Европейского парламента и Совета от 13 октября 1998 г., вносящая поправки в Директиву Совета 93/12 / EEC. Брюссель, Бельгия: Европейский Союз.


Отчет о развитии энергетики Китая. 2001. Отчет о развитии энергетики Китая.Пекин: China Measurement Press.

Исследовательская группа автомобильной промышленности. 2001. Развитие автомобильной промышленности в десятой пятилетке. Бюллетень «Машинно-Электроэнергетика»: новое производство 1-2: 50–57.


Городское правительство Шанхая. 1999. Стратегия устойчивого развития городского транспорта и окружающей среды для мегаполиса с координацией развития транспорта и окружающей среды в направлении 21 века. Шанхай: муниципальное правительство Шанхая.

Государственная экономическая и торговая комиссия. 2001. 10-й пятилетний план развития автомобильной промышленности Китая (2001–2005 гг.). 26 июня 2001 г. Пекин: Государственная комиссия по экономике и торговле. Перевод China Business Update.

Государственное статистическое управление Китая. 2002. Статистический ежегодник Китая. Пекин: China Statistics Press.


Университет Цинхуа. 2002. Годовой отчет SEPA-Tsinghua за 2002 год. Пекин: Университет Цинхуа.


Всемирный банк.2001. Показатели мирового развития. Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк.

ВОЗ (Всемирная организация здравоохранения). 2002. Доклад о состоянии здравоохранения в мире 2002 г .: Снижение рисков, содействие здоровому образу жизни. Женева: Всемирная организация здравоохранения.


Янг Дж., У. Сонг, Л. Ван и Дж. Ван. 1997. Анализ спроса и предложения мировых сырьевых ресурсов и тенденций в нефтяной промышленности Китая. Материалы 15-го Мирового нефтяного конгресса, Пекин. На китайском.

Качество воздуха | Выбросы транспортных средств

Навигация
Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу в Великобритании

Выбросы от автомобилей

Отношения между людьми и транспортными средствами, вероятно, начались около 3000 г. до н.э. с изобретения колеса.Первое соединение колес с двигателями произошло в 18, 90–120-х годах века с появлением паровой энергии. Однако только в конце 19-го, -х годов века был изобретен двигатель внутреннего сгорания, и практическая безлошадная повозка была изобретена. В начале 20-го, 90-го, 120-го, 90-го века, внедрение технологии сборочного конвейера сделало автомобиль доступным для гораздо большего числа людей. К автотранспортным средствам в настоящее время относятся автомобили с бензиновым и дизельным двигателем, мотоциклы, легкие фургоны, автомобили для обслуживания пассажиров (автобусы и туристические автобусы) и грузовые автомобили (HGV).

В настоящее время на дорогах Великобритании находится около 24 миллионов автомобилей. Бензин является основным видом топлива, используемым для автомобилей и легких фургонов, дизельное топливо составляет 14% (2001 г.), а другие источники топлива составляют оставшийся 1%. Грузовые автомобили, легковые автомобили, мотоциклы и автомобили для обслуживания пассажиров составляют около 5 миллионов автомобилей, в результате чего общее количество транспортных средств на дорогах Великобритании составляет около 29 миллионов.

Проблемы, связанные с транспортом, с которыми мы сейчас сталкиваемся, будут усугубляться прогнозируемым увеличением трафика в Великобритании.В 10-летнем плане Департамента транспорта (DfT) прогнозируется увеличение транспортного потока на 17% с 2000 по 2010 год (по сравнению с 21% без плана). Дорожное движение и, следовательно, загрязнение от транспортных средств, как правило, больше всего в городских районах. Воздействие выбросов выхлопных газов включает кислотные осаждения и загрязнение воздуха, воздействие на здоровье человека, глобальное изменение климата и шумовое загрязнение. С 1950-х годов выбросы от самолетов увеличиваются, что создает дополнительные проблемы для окружающей среды, как локальные, так и глобальные.Сегодня воздушный транспорт растет быстрее, чем наземный транспорт.

Двигатель автомобиля выделяет много типов загрязняющих веществ, включая оксиды азота (NO x ), летучие органические соединения (ЛОС), оксид углерода (CO), диоксид углерода (CO 2 ), твердые частицы, диоксид серы (SO 2). ) и свинец.

Выбросы связаны с использованием двигателя, в основном с типом топлива и температурой сгорания. Если двигатель эффективен на 100%, то продуктами сгорания будут CO 2 и вода (H 2 O).Однако при низких нагрузках двигатели неэффективны, и поэтому преобладают продукты неполного сгорания, например CO и ЛОС в бензиновых двигателях, а также монооксид углерода, ЛОС и дым в дизелях. По мере увеличения температуры горения эффективность преобразования в CO 2 и воду увеличивается. Однако примеси в топливе, такие как азот, окисляются до NO 2 . При высоких температурах атмосферный азот (N 2 ) также окисляется до NO 2 , следовательно, при более высоких нагрузках и скоростях производство NO 2 преобладает.

Выбросы ЛОС от автотранспортных средств - это проблема, на которую приходится 40% антропогенных (техногенных) выбросов в Западной Европе. Большинство ЛОС выбрасывается с выхлопными газами, хотя они также выделяются в других точках топливной цепочки. Во время заправки могут возникать потери на испарение, так называемые «потери топлива». Убытки также могут возникать в двигателе, когда автомобиль находится в движении и когда двигатель остывает. ЛОС также выделяются из топливного бака при повышении и понижении температуры в течение дня; это называется «потерей дыхания» и возникает из-за испарения паров бензина при нагревании топлива.

Автобусы и качество воздуха

Автобусы обычно считаются экологически чистым видом транспорта, особенно в том, что касается количества поездок на автомобиле, необходимых для перевозки эквивалентного количества пассажиров. Автобус расходует меньше топлива на человека, который перевозится, и, следовательно, производит меньше загрязнения, чем количество автомобилей, которые он заменяет. Однако автобусы вносят свой вклад в проблемы с качеством воздуха, особенно в городах. В будущем, вероятно, потребуется улучшение показателей выбросов от автобусов.

Автобусы в Великобритании в основном оснащены дизельными двигателями. Дизельные двигатели работают с гораздо более высоким уровнем сжатия, чем бензиновые, что обеспечивает более эффективное сгорание топлива в двигателе. Таким образом, дизели более экономичны, чем их бензиновые аналоги, что приводит к снижению выбросов CO 2 . Однако дизельные двигатели выделяют большие объемы оксидов азота (NOx), чем бензиновые, и, что наиболее важно, гораздо большие выбросы твердых частиц и черного дыма.Компонент черного дыма в виде твердых частиц почти полностью связан с выбросами дизельного топлива и ответственен за загрязнение зданий. Мелкодисперсные частицы также связаны с ухудшением видимости и связаны с рядом неблагоприятных последствий для здоровья.

Эмиссия воздушных судов

Воздушный транспорт - один из самых быстрорастущих секторов энергопотребления в мире. Большинство международных путешествий осуществляется воздушным транспортом, а внутренние авиаперевозки в развитых странах расширяются.Более того, хотя спрос на воздушный транспорт на душу населения в бедных густонаселенных странах в настоящее время очень низок, у него есть потенциал для значительного роста. Хотя исторически шум был основной экологической проблемой, связанной с аэропортами и самолетами, местные и глобальные последствия авиационной эмиссии для качества воздуха начинают доминировать в экологической повестке дня. Хотя технологические достижения помогают сократить выбросы, ожидается, что их дальнейший рост будет расти в соответствии с прогнозируемым ростом движения воздушного движения.

Выбросы могут возникать при различных режимах работы воздушного судна, а именно на холостом ходу, рулении, взлете, подходе и посадке. Режим работы предъявляет различные требования к авиационным двигателям, что приводит к колебаниям выбросов загрязняющих веществ. Например, оксид углерода и углеводороды, образующиеся в результате неполного или плохого сгорания, обычно являются самыми большими во время руления / холостого хода. (Многие углеводороды имеют запах; типичный для аэропорта запах несгоревшего и частично сгоревшего керосина свидетельствует об этом.) Выбросы NOx, однако, возникают в основном за счет окисления атмосферного азота в процессе сгорания. Таким образом, их производство пропорционально температуре сгорания, и поэтому выбросы NOx являются максимальными во время фазы взлета, когда двигатель обычно вырабатывает максимальную мощность. Выбросы углекислого газа напрямую связаны с количеством сожженного топлива. Во время фазы посадки сгорание выдает около 30% мощности; при таких настройках NOx по-прежнему является важным загрязнителем, в то время как выбросы CO и углеводородов становятся все более важными по мере снижения выходной тяги сгорания.

Промышленные выбросы

Industries вносит значительный вклад в проблемы загрязнения воздуха в Великобритании. Во время промышленной революции предприятия часто располагались в городских районах. В соответствии с законами о чистом воздухе и спадом в тяжелой промышленности сегодня в больших и малых городах расположено несколько крупных предприятий и электростанций. Многие крупные предприятия сейчас расположены в более сельских районах Великобритании. Однако в большинстве городских районов есть небольшие предприятия и, возможно, электростанции.Более крупные промышленные источники, даже если они расположены за городом, также влияют на качество городского воздуха.

Загрязнение промышленным дымом

Загрязнение дымом можно определить как твердые частицы диаметром менее 15 мм, которые возникают в результате неполного сгорания топлива. Оценки выбросов твердых частиц диаметром 10 м или менее (PM10) в Великобритании за 2001 год показывают, что на электростанции приходится 10% выбросов Великобритании, а на другие отрасли - 21%.Таким образом, значительными источниками дымового загрязнения являются не промышленность, а транспорт (24%), другие источники, такие как строительство, сельское хозяйство (24%), а также бытовые и коммерческие источники (21%).

В прошлом в загрязнении городского воздуха преобладала густая черная дымка, которую испускали промышленные предприятия и электростанции, сжигающие уголь. В частности, в зимнее время уровни дыма в городах и поселках были намного выше, чем те, которые измеряются сегодня. В начале 1960-х годов концентрация зимнего дыма в Манчестере в среднем составляла более 250 мг -3 .Сегодня типичное среднегодовое значение дыма в городах составляет 10-40 мг -3 . Сумма резко сократилась из-за технического контроля за промышленным загрязнением воздуха, сокращения использования угля в бытовых целях и общего переноса электростанций и предприятий из городских центров в более сельские районы.

Загрязнение диоксидом серы

Промышленность - главный источник загрязнения диоксидом серы в Великобритании. На электростанции и все другие виды промышленности приходится 90% всех загрязнений UK SO 2 .Большинство промышленных предприятий и электростанций в настоящее время расположены в сельской местности, но городские районы часто лежат на преобладающей ветровой траектории этих отраслей.

Небольшие предприятия, расположенные в городских районах, могут сильно повлиять на местные уровни SO 2 , поскольку их выбросы могут задерживаться в результате температурных инверсий в городской среде.

Загрязнение диоксидом серы является одним из основных загрязнителей, вызывающих кислотные дожди, когда он соединяется с водой в атмосфере с образованием серной кислоты.Промышленность является основным источником SO 2 в Великобритании и, следовательно, основным источником кислотности осадков. Кислотные дожди влияют на городские районы, вызывая более быструю эрозию определенных строительных материалов, и могут нанести ущерб городской растительности.

Промышленные оксиды азота, загрязняющие окружающую среду

Электростанции вносят значительный вклад в общие выбросы оксидов азота в Великобритании. В 2001 году 23% NOx поступало из этого источника, а еще 13% - из других отраслей, черной металлургии и нефтеперерабатывающих заводов.Основным источником загрязнения NOx в Великобритании является автомобильный транспорт (50%).

Хотя большая часть выбросов NOx происходит от автомобильного транспорта, вклад промышленных выбросов NOx по-прежнему важен. Оксиды азота также превращаются в азотную кислоту при объединении с водой в атмосфере, следовательно, как и SO 2 , способствуя кислотным дождям.

Прочие загрязнители воздуха

Промышленные предприятия не выделяют в больших количествах другие загрязнители городского воздуха.Вклад электростанций и промышленных источников Великобритании в 2001 г. по монооксиду углерода составил 5%, а по летучим органическим соединениям - только 1%.

Выбросы в Великобритании

В следующей таблице и графиках представлена ​​свежая информация о выбросах следующих загрязнителей воздуха: диоксида серы (SO 2 ), оксида азота (NOx), твердых частиц (PM 10 ), летучих органических соединений (ЛОС) и монооксида углерода (CO) в 2001 году. В последние десятилетия выбросы загрязняющих веществ в атмосферу в Великобритании в целом снизились в связи с введением в действие нормативных актов по качеству воздуха, включая Закон об окружающей среде 1995 года, Рамочную директиву Европейского Союза по качеству воздуха (1996) и Национальная стратегия Великобритании по качеству воздуха (1997 г.).

Выбросы и основные источники загрязнителей воздуха в Великобритании, 2001

ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ

ВЫБРОСЫ тыс. Тонн

ГЛАВНЫЙ ИСТОЧНИК

СО 2

1125

Электростанции

NOx

1680

Автотранспорт

PM 10

178

Строительство, горнодобывающая промышленность, разработка карьеров / автомобильный транспорт

ЛОС

1514

Использование растворителей / дорожный транспорт

CO

3737

Автотранспорт

Источники загрязнения диоксидом серы в Великобритании (2001)

Источники загрязнения оксидами азота в Великобритании (2001)

Источники загрязнения твердыми частицами (PM10)

в Великобритании (2001)

Источники загрязнения летучими органическими соединениями в Великобритании (2001)

Источники загрязнения угарным газом в Великобритании (2001)

В таблице ниже показано, как сокращаются выбросы загрязняющих веществ в атмосферу в Великобритании. с 1970 г.

9064 6 903 2603
ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ 1970 1980 1990 2000
Диоксид серы 648246 2501 2581 2759 1737
Твердые частицы (PM10) 542 358 309 178
1596
Окись углерода 8843 7669 7445 4025

Какое влияние на здоровье оказывает загрязнение воздуха, связанное с транспортом?

Выпуск

Воздействие на здоровье загрязнения воздуха, связанного с транспортом, стало одной из основных проблем транспорта.В следующие несколько десятилетий автомобильный транспорт будет оставаться значительным источником загрязнения воздуха в городах по всему Европейскому региону, и оценки показывают, что 100000 смертей в год в этих городах могут быть связаны с загрязнением атмосферного воздуха, что сокращает продолжительность жизни в среднем на год. Значительная часть этих смертей и ряд других неблагоприятных последствий для здоровья связаны с загрязнением воздуха, связанным с транспортом.

Ожидается, что в 2010 году 90% городского населения в 15 странах, которые входили в Европейский Союз (ЕС) до 1 мая 2004 года, будут проживать в районах, отвечающих установленным ЕС почасовым предельным значениям качества воздуха для диоксида азота, оксида углерода, бензол и свинец.Кроме того, ожидается уменьшение воздействия твердых частиц, хотя они все равно будут оказывать значительное влияние на здоровье. Однако ожидается, что восточная половина Европейского региона ВОЗ столкнется с большими трудностями в соблюдении стандартов качества воздуха. В этой части Региона быстрое увеличение количества личных автомобилей и грузов, перевозимых грузовыми автомобилями, в сочетании с сокращением объемов общественного транспорта, привело к тому, что автомобильный транспорт во все большей степени способствует загрязнению воздуха.

Отчет ВОЗ за 2005 год Влияние загрязнения воздуха транспортом на здоровье представляет собой первую комплексную оценку загрязнения воздуха автомобильным транспортом и рисков, которые оно представляет для здоровья человека.Кроме того, он рассматривает всю цепочку соответствующих вопросов: от моделей и тенденций в деятельности, которые определяют интенсивность выбросов от транспорта, до вклада транспорта в уровни загрязнения и, наконец, до моделей воздействия таких загрязнителей на человека.

Выводы

Выбросы от транспортного сектора

Транспортный сектор является важным источником выбросов широкого спектра газообразных загрязнителей воздуха и взвешенных твердых частиц (ТЧ) различного размера и состава.Выбросы первичных частиц из выхлопных труб автомобильным транспортом составляют до 30% мелких ТЧ (с аэродинамическим диаметром менее 2,5 мкм: ТЧ2,5) в городских районах. Другие выбросы от дорожного транспорта (например, от ресуспендированной дорожной пыли, а также от износа шин и тормозных накладок) являются важными составляющими крупной фракции ТЧ (2,5-10 мкм в аэродинамическом диаметре: ТЧ10-2,5). Автомобильный транспорт также является важнейшим источником выбросов диоксида азота и бензола в городах. В будущем альтернативные автомобильные технологии, такие как топливные элементы, электромобили и гибридные транспортные средства, вероятно, будут играть важную роль на рынке и оказывать значительное влияние на выбросы загрязняющих веществ, но этого не ожидается. следующее десятилетие.

Воздействие на человека загрязнителей воздуха, связанных с транспортом

Подверженность загрязнению воздуха транспортными средствами различается, поскольку некоторые группы могут подвергаться большему воздействию, в зависимости от того, как долго они остаются в загрязненных районах и от того, что они там делают. Для большинства загрязнителей концентрации воздействия вблизи оживленных дорог в два-три раза выше, чем на участках измерения фона. Кроме того, воздействие первичных выхлопных газов и твердых частиц в транспортных средствах особенно велико. Тем не менее, модели воздействия часто бывают сложными и существенно различаются в зависимости от конкретного загрязнителя, образа жизни и поведения конкретной группы населения.Кроме того, поступление загрязняющих веществ различается между водителями, велосипедистами и пешеходами, но трудно отделить их подверженность загрязнению воздуха транспортом от воздействия загрязнения из других источников.

Воздействие на здоровье загрязнителей воздуха, связанных с транспортом

Данные эпидемиологических и токсикологических исследований показывают, что загрязнение воздуха транспортом влияет на ряд последствий для здоровья. Такое загрязнение способствует повышенному риску смерти, особенно от сердечно-легочных причин, и увеличивает риск неаллергических респираторных симптомов и заболеваний.Экспериментальные исследования показывают, что эффекты связаны с изменениями в образовании активных форм кислорода, с изменениями антиоксидантной защиты и с неаллергическими воспалительными процессами. Лабораторные исследования показывают, что загрязнение воздуха, связанное с транспортом, увеличивает риск развития аллергии и может усугубить симптомы, особенно в уязвимых подгруппах. Однако данные популяционных исследований не всегда подтверждают эту точку зрения.

Лабораторные исследования показывают, что мелкие ТЧ (особенно содержание сажи) и озон связаны с повышенным риском смертности и респираторных заболеваний, в то время как воздействие диоксида азота, озона и ТЧ коррелирует с развитием аллергических реакций.Некоторые исследования указывают на значительное увеличение риска инфаркта миокарда, вызванного транспортным загрязнением; однако по этому поводу было проведено лишь несколько исследований. Другие исследования и экспериментальные данные показывают, что воздействие приводит к изменениям в регуляции вегетативной нервной системы и вызывает воспалительные реакции.

Исследования также указывают на повышенный риск различных типов рака у людей, подвергающихся длительному воздействию более высоких уровней загрязнения воздуха, связанного с транспортом.В частности, длительное профессиональное облучение профессиональных водителей и железнодорожников увеличивает заболеваемость (и смертность от) рака легких. Кроме того, данные свидетельствуют о неблагоприятном воздействии на беременность, поскольку считается, что плоды очень чувствительны к различным токсическим веществам, присутствующим в загрязнении воздуха, связанном с транспортом. На исходы родов, такие как увеличение постнеонатальной младенческой смертности и снижение мужской фертильности, похоже, также влияет загрязнение воздуха, связанное с транспортом, хотя количество исследований, посвященных этой гипотезе, невелико.

Лишь несколько исследований анализируют влияние на здоровье конкретных вмешательств, и еще меньше исследований посвящено загрязнению воздуха, связанному с транспортом. Эти исследования показывают, что уменьшение загрязнения воздуха может напрямую снизить острые приступы астмы у детей, а также уменьшить медицинское обслуживание, связанное с этими приступами. Долгосрочное снижение загрязнения воздуха связано со снижением гиперреактивности бронхов, среднегодовой тенденции смертности от всех причин, а также респираторных и сердечно-сосудистых заболеваний.Такое снижение загрязнения воздуха, по-видимому, способствует увеличению продолжительности жизни.

Вопросы политики

Внедрение технологических усовершенствований, таких как улавливатели частиц, предварительно нагретые каталитические нейтрализаторы и электронные средства управления транспортными средствами, может повлиять на загрязнение воздуха транспортными средствами. Кроме того, более жесткое законодательство по выбросам выхлопных газов (в отношении твердых частиц и оксидов азота из обычных дизельных и бензиновых двигателей) также может способствовать снижению загрязнения воздуха транспортными средствами.Альтернативные автомобильные технологии и заменители топлива могут сыграть важную роль в значительном сокращении выбросов опасных загрязнителей воздуха. Однако многие положительные эффекты технологических усовершенствований могут быть нивелированы увеличением количества транспортных средств, количества пройденных километров, тенденцией к замене небольших транспортных средств более мощными двигателями и более широким использованием дизельного топлива. Вот почему одних технологических усовершенствований может быть недостаточно для снижения концентраций загрязняющих веществ, связанных с транспортом, ниже уровней, представляющих угрозу для здоровья человека.

Также необходимо рассмотреть меры, влияющие на количество поездок. Например, комплексное городское планирование, такое как зонирование офисов, зеленых зон и нежилых помещений вокруг городских магистралей, отделение пешеходов и велосипедистов от дорожного движения и введение мер, препятствующих использованию частных транспортных средств (например, плата за парковку и плату за пробки) похоже, способствуют снижению уровня выбросов. Такие меры стимулируют переход в пользу общественного транспорта и увеличение числа велосипедистов и пеших прогулок, что оказывает дополнительное положительное влияние на здоровье.Более того, необходимы механизмы контроля, такие как обязательный осмотр автомобилей, чтобы устранить сильные загрязнители и избежать плохого технического обслуживания транспортных средств.

Поскольку связь между неблагоприятным воздействием на здоровье и воздействием загрязнения воздуха, связанного с транспортом, все еще требует адекватной количественной оценки, необходимы дополнительные исследования - например, для выяснения того, какие составляющие выбросов от транспортных средств ответственны за наблюдаемые неблагоприятные воздействия.

Тип доказательства

Этот отчет основан на эпидемиологических и токсикологических данных.Эксперты подготовили сводные документы, которые были подвергнуты внешнему обзору и обсуждению в соответствии с согласованной оценкой силы доказательств связи между различными последствиями для здоровья и загрязнением воздуха, связанным с транспортом.

Взгляды, выраженные в этом резюме, основаны на публикации агентства, входящего в сеть HEN, и не обязательно отражают решения или заявленную политику Европейского регионального бюро ВОЗ.

Источник

Настоящий отчет основан на результатах проекта, реализованного Программой качества воздуха Европейского регионального бюро ВОЗ.

Почему загрязнение воздуха не снизилось, когда все меньше водят: выстрелы

Не видите рисунок выше? Кликните сюда.

В связи с резким спадом дорожного движения в последние месяцы Соединенные Штаты находятся в центре случайного эксперимента, показывающего, что происходит с загрязнением воздуха, когда миллионы людей перестают водить машину.

Воздух чище. Но снижение уровня загрязнения не так велико, как предполагали первые признаки, согласно анализу данных Агентства по охране окружающей среды за шесть лет, проведенному NPR.

В некоторых городах количество одного загрязнителя, озона, практически не уменьшилось по сравнению с уровнями за последние пять лет, несмотря на сокращение дорожного движения более чем на 40%. Озон на уровне земли или смог возникает, когда химические вещества, выделяемые автомобилями, грузовиками, заводами и другими источниками, вступают в реакцию с солнечным светом и теплом.

NPR проанализировало более полумиллиона измерений загрязнения воздуха, представленных в EPA с более чем 900 пунктов мониторинга воздуха по всей стране. Мы сравнили медианные уровни озона, обнаруженные этой весной, с уровнями, обнаруженными в сопоставимый период за последние пять лет.

Наш анализ показал, что в подавляющем большинстве мест загрязнение озоном снизилось на 15% или меньше, что является четким указанием на то, что для улучшения качества воздуха потребуется гораздо больше, чем очистка выхлопных труб легковых автомобилей.

В таких городах, как Лос-Анджелес, неизменно низкое качество воздуха во время карантина из-за коронавируса подчеркивает, насколько обширный парк грузовиков является основным источником загрязнения. В промышленных городах, таких как Хьюстон, нефтеперерабатывающие и нефтехимические заводы сильно загрязняют воздух.А в Питтсбурге и на востоке США большая часть загрязнения воздуха по-прежнему связана с сжиганием угля.

Ученые говорят, что этим городам, где загрязнение воздуха часто превышает федеральные санитарные стандарты, вероятно, придется изменить способ выработки электроэнергии, производства товаров и их перемещения, если они надеются, что воздух будет здоровым.

«Я думаю, что это действительно важный [вопрос], над которым нужно подумать: что мы можем извлечь из снижения загрязнения дорожным движением?» говорит Дженна Кролл, статистик и эксперт по загрязнению воздуха из Университета Джорджа Мейсона.«Это даст нам больше информации о том, как эти загрязняющие смеси могут выглядеть [с] меньшим количеством людей за рулем».

6 апреля в Лос-Анджелесе было мало движения по автостраде и относительно чистый воздух. Марио Тама / Getty Images скрыть подпись

переключить подпись Марио Тама / Getty Images

Лос-Анджелес - грузовики обгоняют автомобили

Поначалу практически общенациональная блокировка, казалось, дала весьма положительные результаты.В начале апреля НАСА опубликовало спутниковые снимки загрязнения, исчезающего над Нью-Йорком.

После того, как в середине марта Калифорния издала приказ не выходить из дома, в большом Лос-Анджелесе был зафиксирован самый длинный за последние десятилетия участок чистого воздуха. В Лос-Анджелесе небо, казалось, прояснилось, так же как редко появляющиеся изображения почти пустых автострад стали появляться в заголовках. Это была долгожданная новость для региона с одними из самых высоких уровней содержания озона в стране, часто превышающих федеральные стандарты здравоохранения.

Вдыхание загрязненного воздуха в течение длительного времени может повредить легкие и затруднить борьбу с респираторными заболеваниями. Загрязнение озоном особенно пагубно для детей и пожилых людей, а также для людей с астмой, эмфиземой и другими респираторными заболеваниями. Пандемия COVID-19 добавляет к этому списку еще одно респираторное заболевание.

Но более чистый воздух не сводился только к сокращению трафика.

Не видите рисунок выше? Кликните сюда.

В марте над Южной Калифорнией прокатилась серия ливней, которые способствовали удалению загрязняющих веществ из воздуха. Но по мере того, как в конце апреля и начале мая погода стала теплее, качество воздуха ухудшилось, даже попав в категорию «очень нездоровых» предупреждений Агентства по охране окружающей среды.

«На нас очень сильно давили, чтобы мы дали ответ, который все хотели услышать, а именно, что меры COVID-19 очистили воздух в Южной Калифорнии», - говорит Филип Файн, заместитель исполнительного директора Южного Район управления качеством воздуха на побережье, который регулирует качество воздуха в Большом Лос-Анджелесе.

В целом, согласно анализу NPR, уровень озона снизился только на 14% в конце марта и апреле по сравнению с тем же периодом за предыдущие пять лет. Скромный недостаток указывает на то, что регуляторы воздуха давно подчеркивают: автомобили - не самая большая проблема загрязнения воздуха в Лос-Анджелесе.

«Я прочитал много газетных статей за последние пару недель, в которых говорилось, что если только мы сможем заставить людей работать удаленно один день в неделю по всему бассейну, наши проблемы с качеством воздуха будут решены», - говорит Файн.«И, к сожалению, это не так просто».

По мере того, как легковые автомобили стали чище, они стали относительно меньшим источником загрязнения. Тяжелый транспорт, такой как грузовики и автобусы, в настоящее время является крупнейшим источником оксидов азота, образующих озон, в этом районе. Крупные порты в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич обрабатывают более 30% судоходных контейнерных перевозок страны, что требует наличия обширной сети судов, грузовиков и поездов, прибывающих и выезжающих из региона.

Не видите рисунок выше? Кликните сюда.

Выбросы из этих источников в сочетании с жаркой и застойной погодой приводят к тому, что загрязнение воздуха летом достигает опасного уровня, в результате чего регион не соответствует федеральным воздушным стандартам. Больше всего пострадали общины с низкими доходами.

В то время как активность в портах региона замедлилась из-за пандемии, грузовики в основном оставались на дорогах, чтобы гарантировать доставку товаров в магазины. По данным Американского научно-исследовательского института транспорта, в конце апреля активность грузовиков в Калифорнии снизилась всего на 8%.

Как ни странно, уменьшение количества одного загрязнителя может также немного ухудшить состояние озона. Легковые и грузовые автомобили производят оксиды азота, также известные как NOx. Хотя этот загрязнитель способствует образованию озона, при некоторых условиях он может временно разрушать молекулы озона. Таким образом, в связи с тем, что в последнее время выбрасывается меньше NOx, озон не подавлялся так сильно.

«Небольшие сокращения NOx на самом деле увеличивают озон», - говорит Сесуника Айви, доцент кафедры химической и экологической инженерии Калифорнийского университета в Риверсайде.«Так что нам просто нужно быть более агрессивными в отношении наших экологически безопасных транспортных решений».

Сильный смог Лос-Анджелеса в 1950-х и 60-х годах побудил Калифорнию в конечном итоге принять некоторые из самых жестких правил качества воздуха в стране. Штат по-прежнему устанавливает свои собственные стандарты выбросов выхлопных газов для автомобилей, помимо федерального правительства. Администрация Трампа теперь пытается лишить Калифорнии законных полномочий сделать это.

Калифорния также ставит амбициозную цель - к 2030 году ввести в эксплуатацию 5 миллионов электромобилей.Это могло бы помочь снизить выбросы, потому что вместо сжигания бензина эти автомобили будут работать на электричестве, в основном за счет солнечной, ветровой и гидроэнергетики в штате.

Сейчас Калифорния разрабатывает аналогичную политику для грузовиков. Ожидается, что в июне государственные регулирующие органы проголосуют за правила, которые потребуют от производителей грузовиков продавать в штате полностью электрические грузовики или грузовики на топливных элементах - от грузовиков для доставки до тягачей с прицепами. Политика начнется в 2024 году и потребует, чтобы от 5% до 9% продаж приходилось на электроэнергию, в зависимости от типа грузовика.К 2035 году он составит от 40% до 75% продаж.

Некоторые производители грузовиков выступили против этого предложения, заявив, что рынок продажи электрических грузовиков еще не сформировался. Сторонники говорят, что более высокие цены со скидкой будут компенсированы экономией топлива с течением времени, и в сочетании с другими усилиями Калифорнии по сокращению выбросов парниковых газов потенциально могут спасти тысячи жизней за счет улучшения качества воздуха.

«Нам не нужна пандемия, чтобы дышать более чистым воздухом», - говорит Ифан Чжу, профессор Филдингской школы общественного здравоохранения Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе.«У общества есть устойчивый способ сделать мир в будущем чище. Нам нужно делать больше, чем мы делаем сейчас».

Водяной пар поднимается из трубы угольной электростанции. Загрязнение от сжигания угля затрагивает большую территорию, чем выбросы транспортных средств. Люк Шарретт / Bloomberg / Getty Images скрыть подпись

переключить подпись Люк Шарретт / Bloomberg / Getty Images

Водяной пар поднимается из трубы угольной электростанции.Загрязнение от сжигания угля затрагивает большую территорию, чем выбросы транспортных средств.

Люк Шарретт / Bloomberg / Getty Images

Питтсбург - выставка угля

Меньшее автомобильное движение делает загрязнение углем более очевидным в обширных штатах Среднего Запада и Востока, где все еще работает большинство угольных электростанций. По сравнению с легковыми автомобилями при сжигании угля выделяется большое количество загрязняющих веществ в атмосферу, включая оксиды азота и мелкие твердые частицы или сажу.

Нигде роль угля в загрязнении воздуха не является более очевидной, чем в округе Аллегени, штат Пенсильвания, где расположен Питтсбург. В округе находится крупный коксохимический завод, который использует уголь для производства топлива для доменных печей на сталелитейных заводах, а также угольная электростанция. Оба продолжали работать во время блокировки вместе с другими металлургическими предприятиями, сгруппированными в округе и вокруг него.

В период с 15 марта по конец апреля анализ NPR показал, что уровень озона в районе Питтсбурга упал примерно на 9% по сравнению с 14% в Лос-Анджелесе.Анализ показал, что в крупных городах в долине реки Огайо, насыщенной углем, содержание озона снизилось всего на 3–8%.

Ученые говорят, что это неудивительно, потому что уголь - самое грязное из ископаемых видов топлива. «В отличие от большей части восточной части Соединенных Штатов, в Калифорнии не так много угольных электростанций, если они вообще есть», - говорит Эмили Эллиот, геохимик из Университета Питтсбурга, изучающая оксиды азота.

Загрязнение от сжигания угля также влияет на большую территорию, чем выбросы транспортных средств, что означает, что умеренное сокращение загрязнения воздуха в штатах Восточного побережья отчасти может быть связано с их расположением с подветренной стороны от угольных предприятий.«Если вы думаете о электростанции с высокой дымовой трубой, эти выбросы поднимаются высоко в воздух, и они будут перемещаться на большие-большие расстояния по сравнению с выхлопной трубой автомобиля, которая находится близко к земле», - говорит Эллиотт.

В районе метро Хьюстона сосредоточено самое большое количество нефтехимических предприятий в стране. Жители Хьюстона, несмотря на сокращение местного трафика на 40%, не дышали значительно более чистым воздухом во время блокировки. Марк Феликс / AFP через Getty Images скрыть подпись

переключить подпись Марк Феликс / AFP через Getty Images

В районе метро Хьюстона сосредоточено самое большое количество нефтехимических предприятий в стране.Жители Хьюстона, несмотря на сокращение местного трафика на 40%, не дышали значительно более чистым воздухом во время блокировки.

Марк Феликс / AFP через Getty Images

Хьюстон - роль нефтехимической промышленности

Уголь - не единственный виновник плохого воздуха в отрасли. Расследование NPR показало, что жители Хьюстона не дышали значительно более чистым воздухом во время блокировки, несмотря на сокращение местного трафика на 40%.

В Хьюстоне уровень озона уменьшился на 11%. Суточные уровни озона в Хьюстоне все еще были достаточно высокими, чтобы в середине апреля в городе появилось предупреждение о качестве воздуха.

В районе метро Хьюстона сосредоточено самое большое количество нефтехимических предприятий в стране. Нефтеперерабатывающие и химические заводы являются основными источниками выбросов не только оксида азота, но и диоксида серы, который также способствует образованию смога и дымки.

Анализ NPR также обнаружил лишь незначительное уменьшение загрязнения Хьюстоном сажей во время изоляции.Среднее количество сажи в воздухе в Хьюстоне уменьшилось всего на 13% по сравнению с предыдущими пятью годами, согласно сайтам мониторинга воздуха, которые предоставили данные с 15 марта по конец апреля. Сайты мониторинга воздуха, которые сообщали сопоставимые данные в Большом Лос-Анджелесе, показали снижение на 30%. Достаточных данных для сравнения уровней сажи в Питтсбурге не было.

Хроническое воздействие сажи связано с сокращением продолжительности жизни, раком легких, диабетом и низкой массой тела при рождении, а также может обострить респираторные и сердечно-сосудистые заболевания.

Откат нормативных требований может привести к еще более серьезному промышленному загрязнению в будущем. Этой весной администрация Трампа объявила, что не будет усиливать ограничения на сажу, несмотря на опубликованную ранее в этом году оценку ученых EPA, согласно которой более строгие стандарты спасут жизни.

Случайный эксперимент

Ученые по всей стране говорят, что сокращение автомобильного движения дает им неожиданную возможность изучить, как автомобили, грузовики, заводы и электростанции способствуют загрязнению воздуха, и проверить предположения, которые используются в моделях загрязнения.

Одно из таких исследований уже проводится в Техасском университете A&M, где ученый-атмосферник Гуннар Шаде изучил предварительные данные о воздухе в городе Хьюстон и обнаружил, что уровни твердых частиц немного увеличились по крайней мере в одном месте в Хьюстоне во время блокировки.

«Это был несколько неожиданный результат: твердые частицы вообще не оседают», - говорит он. «Мы предполагаем, что автомобильное движение действительно способствует [небольшому загрязнению твердыми частицами]. Так было в прошлом.Анализ

Schade, который не прошел экспертную оценку и все еще обновляется по мере появления новых данных, также предполагает, что загрязнение твердыми частицами уменьшилось в большей степени в жилых районах Хьюстона, чем в промышленных зонах.

Schade говорит, что еще слишком рано для убедитесь, означает ли это, что загрязнение исходит от промышленных объектов - ему нужно больше данных.

Несмотря на десятилетия исследований и относительно надежный набор спутников и наземных воздушных мониторов, все еще есть значительные пробелы в нашем понимании того, как разные источники По словам Елены Крафт, директора по климату и здоровью Фонда защиты окружающей среды в Техасе, загрязнения воздуха способствуют общему качеству воздуха.

Пандемия может помочь сделать научные модели так называемых кадастров выбросов более точными. «Если вы уберете с дороги все автомобили, и это не повлияет на вашу инвентаризацию выбросов, то, вероятно, автомобили не составляют большую часть этого инвентаря», - объясняет Крафт. «Но если, с другой стороны, вы уберете все машины с дороги и качество воздуха будет отличным, тогда вы можете настроить модели».

Воздействие

выбросов может увеличить смертность от COVID-19

Прочтите статью Stateline о последних государственных мерах по борьбе с коронавирусом.

Автомобильное загрязнение усугубляет пандемию.

В течение многих лет усилия по сокращению выбросов от транспорта в основном были сосредоточены на борьбе с изменением климата. Но некоторые защитники говорят, что пандемия подчеркивает необходимость сосредоточить внимание и на здоровье человека. Наихудшие последствия загрязнения воздуха несут общины с низкими доходами и цветные люди - те же группы, которые непропорционально сильно пострадали во время пандемии.

Исследователи говорят, что они видят признаки того, что загрязняющие вещества, выбрасываемые из выхлопных труб, повышают вероятность смерти от COVID-19 людей, которые вдыхают их в больших количествах.Большая часть анализа все еще находится на начальной стадии, но несколько исследований, некоторые из которых еще не прошли экспертную оценку, показывают, что высокие уровни диоксида азота и мелких твердых частиц коррелируют с более высокими показателями смертности от вируса.

«Наука о воздействии загрязнения воздуха на здоровье очевидна», - сказала Франческа Доминичи, профессор биостатистики Гарвардского университета. Школа общественного здравоохранения Чан. «Огромное бремя для системы здравоохранения очевидно».

Доминичи был одним из авторов апрельского исследования, которое коррелировало небольшое увеличение воздействия мелких твердых частиц с повышенным уровнем смертности от COVID-19.Исследование не рецензировалось и не публиковалось.

«Если вы возьмете два округа, которые максимально похожи по всем параметрам, которые мы можем измерить, - сказала она, - в округе, в котором уровень мелких частиц на один микрограмм выше, уровень COVID- 19 летальность ».

Государственные чиновники говорят, что тоже видят связь.

«Некоторые люди, страдающие COVID-19, более восприимчивы к воздействию загрязнения воздуха», - сказал Майкл Бенджамин, руководитель отдела планирования качества воздуха и науки Совета по воздушным ресурсам Калифорнии.

«У малообеспеченных сообществ есть двойной удар из-за этой ранее существовавшей восприимчивости и большей вероятности того, что они собираются заразиться COVID-19 [от работы в качестве основных работников]».

Неравное бремя

Исследование, опубликованное в сентябре, показало прямую связь между воздействием диоксида азота и смертностью от COVID-19.

«Бремя загрязнения распределяется неравномерно», - сказал Дунхай Лян, доцент-исследователь Школы общественного здравоохранения Роллинза Университета Эмори и соавтор исследования.

«Уровни воздействия диоксида азота на 27% выше для небелых с низкими доходами по сравнению с белыми с более высокими доходами», - сказал Лян. «Небольшое сокращение диоксида азота в этих общинах могло спасти десятки тысяч жизней».

Stateline Story 27 мая, 2020

COVID-19 сокрушает чернокожие сообщества.Некоторые государства обращают на это внимание.

Доминичи из Гарварда имел аналогичную оценку.

«Эти общины страдают от множества факторов одновременно», - сказала она. «С самого начала им хуже, потому что у них нет доступа к медицинскому обслуживанию. Они пострадали, потому что их районы более загрязнены. Их бьют, потому что они более восприимчивы, и они больше подвержены COVID, потому что им труднее практиковать социальное дистанцирование.”

В конце прошлого месяца губернатор Калифорнии Гэвин Ньюсом, демократ, объявил, что его штат постепенно откажется от бензиновых автомобилей к 2035 году. В указе Ньюсома говорилось о срочности изменения климата, но также отмечалось, что транспортный дым является причиной 80 % загрязнений, образующих смог, и 95% выбросов токсичных дизельных двигателей в штате.

«Слишком много десятилетий мы позволяли автомобилям загрязнять воздух, которым дышат наши дети и семьи», - говорится в сообщении Ньюсома.«Калифорнийцам не стоит беспокоиться, если наши машины вызывают у наших детей астму».

California требует, чтобы многие из ее усилий по сокращению выбросов были сосредоточены на неблагополучных сообществах, включая более чистый транспорт и школьные автобусы, а также программы по расширению доступа к автомобилям с нулевым уровнем выбросов. Штат также профинансировал исследование связи между загрязнением воздуха и COVID-19.

В штате Вашингтон официальные лица сосредоточили свои усилия на загрязнении дизельным топливом, которое, как известно, вызывает множество проблем со здоровьем.Штат использует данные о загрязнении для направления инвестиций из своего расчетного фонда Volkswagen в размере 141 миллион долларов, направленных на снижение выбросов.

Поскольку государства сталкиваются с продолжающимися последствиями пандемии и наступающими последствиями изменения климата, некоторые лидеры заявляют, что им очевидно, что им необходимо вкладывать средства в очистку легковых и грузовых автомобилей.

«Люди склонны сосредотачиваться на первоначальных расходах», - сказал Бенджамин из Калифорнийского совета по воздушным ресурсам. «Мы должны прояснить, каковы долгосрочные выгоды не только с экономической точки зрения, но и с точки зрения здоровья от перехода к нулевым выбросам.”

Going Electric

Заявление

Ньюсома, сказал Бенджамин, было вызвано осознанием того, что у Калифорнии нет шансов достичь своих целей в области климата или качества воздуха без перехода на автомобили с нулевым уровнем выбросов в течение двух десятилетий. Тем не менее, некоторые оппоненты говорят, что Калифорния движется слишком агрессивно. И не все признают, что загрязнение воздуха усугубляет пандемию.

«Есть исследования по всему, - сказал Кевин Слэгл, вице-президент по коммуникациям нефтяной ассоциации западных штатов.

Слэгл задал вопрос, учитываются ли в исследованиях, связывающих загрязнение воздуха с исходами COVID-19, другие факторы здоровья. (Авторы сказали, что да.) Слэгл также сказал, что нефтяная промышленность много работала над сокращением выбросов, и что запрет на газовые автомобили может свести на нет эти усилия.

«В спешке с запретом легковых и грузовых автомобилей мы собираемся отказаться от многих действующих сейчас политик и программ, и мы собираемся оставить много возможных преимуществ для качества воздуха», - сказал он. .

Stateline Story 15 января 2020 г.

Почему так сложно сокращать выбросы от легковых автомобилей и грузовиков

Slagle не уточнил, какие преимущества или программы по качеству воздуха будут потеряны по приказу Ньюсома или приблизятся ли они к достижению такого же сокращения выбросов.Он действительно сказал, что приказ может обременить потребителей, требуя более дорогих автомобилей и создавая нестабильную ситуацию для владельцев заправочных станций.

Ньюсом считает, что к 2035 году электромобили будут дешевле, чем модели на газе, и постановление не ограничит продажу или владение существующими подержанными автомобилями, работающими на газе.

Сосредоточение внимания только на потенциальных затратах на переход недальновидно, считают руководители Калифорнии. Бенджамин указал на исследование 2008 года, показывающее, что экономика Калифорнии уже теряет 28 миллиардов долларов в год из-за загрязнения воздуха из-за таких факторов, как расходы на здравоохранение, преждевременная смерть и потеря рабочих дней.

«Когда вы смотрите на влияние на здоровье в сравнении со стоимостью перехода на новые технологии, это действительно окупается с экономической точки зрения», - сказал он. «Я не думаю, что все эти затраты на здоровье человека отражаются на цене бензина».

Очиститель топлива

Калифорния также была первым штатом, который начал регулировать структуру топлива, которую могут продавать его поставщики. Стандарт штата на низкоуглеродистое топливо, установленный в 2011 году, устанавливает ежегодно снижающиеся лимиты углеродоемкости топлива, продаваемого в штате.

Поставщики генерируют кредиты или дефициты в зависимости от того, насколько их топливо соответствует эталону, аналогично государственной программе ограничения и торговли квотами. Стандарт снизил углеродоемкость калифорнийского топлива на 10% с момента его создания, удерживая 66 миллионов метрических тонн выбросов в атмосферу.

Орегон последовал его примеру в 2016 году, и лидеры в Вашингтоне и Нью-Йорке также настаивают на введении стандарта чистого топлива в своих штатах.

«В Орегоне транспортный сектор является основным производителем парниковых газов (ПГ), а также производит« сопутствующие загрязнители »- другие загрязнители воздуха, вредные для здоровья человека», - говорится в политическом документе Управления здравоохранения штата Орегон, в котором рассматриваются вопросы изменения климата и здравоохранение.«Для Орегона сокращение выбросов парниковых газов в транспортном секторе и связанных с ними сопутствующих загрязнителей, вероятно, принесет существенную пользу общественному здравоохранению».

Stateline Story 30 сентября 2020 г.

Повышение уровня воды угрожает общинам Великих озер

Ранее в этом году штат Орегон Gov.Кейт Браун, демократ, подписала указ о повышении стандартов штата, снижая углеродоемкость используемого топлива на 20% к 2030 году. В соседнем Вашингтоне губернатор-демократ Джей Инсли сделал стандарты чистого топлива одним из основных приоритетов в начале этого года, только проиграть в законодательном органе. Инсли еще не объявил свою повестку дня на 2021 год.

Нефтяная ассоциация западных штатов возглавила борьбу против стремления Инсли к чистому топливу, финансируя оппозиционную группу, выражающую озабоченность по поводу цен на газ.Хотя правила экологически чистого топлива в Калифорнии и Орегоне не привели к резкому росту цен на газ, противники говорят, что такая политика может иметь большее влияние на потребителей, поскольку со временем они ужесточатся.

«Я не думаю, что кто-то думает, что газ будет стоить дешевле, - сказал Слэгл.

Он сказал, что улучшение транспортного топлива должно происходить за счет рыночных сил, а не вмешательства государства. Тем не менее, сторонники некоторых правил, отмечают, что компании, работающие на ископаемом топливе, в Соединенных Штатах ежегодно получают около 20 миллиардов долларов в виде государственных субсидий, что является формой государственного вмешательства.

«Мы ежегодно тратим более 600 миллиардов долларов [в Соединенных Штатах] на решение проблем здоровья, связанных с вдыханием плохого воздуха, и большая часть этого плохого воздуха исходит от транспортного сектора», - сказала член законодательного собрания Нью-Йорка Кэрри Вернер, член парламента. Демократ, который выдвинул закон, который установит в этом штате стандарты чистого топлива.

«Разумнее ли финансировать программу, которая в конечном итоге экономит деньги в секторе здравоохранения и сохраняет здоровье людей, или же разумнее продолжать субсидировать топливо, которое вызывает все эти проблемы со здоровьем?»

Загрязнение воздуха связано с более высоким уровнем смертности от COVID-19 | Новости

Люди с COVID-19, проживающие в U.Согласно новому общенациональному исследованию, проведенному Гарвардским университетом T.H., в регионах с высоким уровнем загрязнения воздуха вероятность смерти от этой болезни выше, чем у людей, живущих в менее загрязненных районах. Школа общественного здравоохранения Чан.

Исследование, которое еще не прошло рецензирование, было опубликовано на сервере препринтов MedRxiv. Это первое исследование, в котором рассматривается связь между долгосрочным воздействием загрязнения воздуха мелкими частицами (PM2,5), образующимися в основном в результате сгорания топлива в автомобилях, нефтеперерабатывающих заводах и электростанциях, и риском смерти от COVID-19 в U.С.

В ходе исследования было изучено более 3000 округов по всей стране, где сравнивались уровни загрязнения воздуха мелкими частицами и количество смертей от коронавируса для каждого района. С поправкой на размер населения, больничные койки, количество людей, прошедших тестирование на COVID-19, погоду, а также социально-экономические и поведенческие переменные, такие как ожирение и курение, исследователи обнаружили, что небольшое увеличение долгосрочного воздействия PM2,5 приводит к значительному увеличению количества PM2,5. рост смертности от COVID-19.

Исследование показало, например, что тот, кто десятилетиями живет в округе с высоким уровнем загрязнения мелкодисперсными частицами, на 8% * чаще умирает от COVID-19, чем тот, кто живет в регионе, где есть только один микрограмм на кубический метр) меньше таких загрязнений.

Исследование предполагает, что округа с более высоким уровнем загрязнения «будут теми, в которых будет больше госпитализаций, больше смертей и где должны быть сконцентрированы многие ресурсы», - сказала старший автор исследования Франческа Доминичи, профессор биостатистики Кларенса Джеймса Гэмбла. , Народонаселение и наука о данных в Гарвардской школе Чана, в статье New York Times от 7 апреля 2020 года.

Новые результаты согласуются с известной связью между воздействием PM2,5 и повышенным риском смерти от многих других сердечно-сосудистых и респираторных заболеваний.Исследователи написали: «Результаты исследования подчеркивают важность продолжения соблюдения существующих правил загрязнения воздуха для защиты здоровья людей как во время, так и после кризиса COVID-19».

Ведущими авторами исследования были докторант Сяо Ву и доцент кафедры биостатистики Рэйчел Нетери. Среди других авторов Гарвардской школы Чана были научный сотрудник Бенджамин Сабат и ученый-исследователь Даниэль Браун.

Прочтите статью в New York Times: новые исследования связывают загрязнение воздуха с повышением уровня смертности от коронавируса

* Эта статья была обновлена ​​5 мая 2020 г. на основе обновленного анализа, проведенного исследователями с использованием данных до 22 апреля, которые корректируют характеристики эпидемии, включая время с момента начала вспышки и время, прошедшее с момента выдачи приказов штата о разрешении на пребывание дома.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *