Страница не найдена
К сожалению, мы не можем найти страницу, которую вы искали. Вероятно, мы что-то неправильно сделали и теперь попытаемся это исправить. А пока попробуйте один из следующих вариантов:
Вернуться на главную
Статьи и обзоры
Что такое страховка “Зеленая карта” и для чего она нужна?
Дорожное происшествие — это всегда стресс, особенно, если оно произошло за границей. Даже опытному водителю сложно сориентироваться в действиях и решить проблему не утратив спокойствие. Для того, что урегулирование ДТП проходило по единой схеме цивилизованным путем, государства подключаются к международной системе страхования — Зеленая карта. Однако, она не работает во…
Обслуживание и советы
Покупка автомобильных дисков: как не нарваться на подделку
Литые диски — один из самых простых способов добавить индивидуальности автомобилю и немного улучшить его поведение на дороге.
Обслуживание и советы
Рекомендуемое давление в шинах автомобиля — сколько качать?
Каждый автолюбитель в процессе эксплуатации своей машины должен обладать базовыми знаниями о его технических характеристиках и следить за текущим состоянием машины. Для комфортной езды на авто и длительного срока службы основных агрегатов необходимо вовремя менять масло двигателя, следить за…
Обслуживание и советы
Подвеска автомобиля. Виды и типы подвесок автомобиля.
Какая самая важная составляющая автомобиля? Уверены, большинство автомобилистов сойдутся в спорах: кто-то будет утверждать, что это двигатель, так как приводит в движение и является по сути основой автомобиля, другие же будут говорить о кузове, так как без «коробки», на которой всё крепится далеко не уедешь.
Обслуживание и советы
Какие бывают автомобильные амортизаторы? Виды амортизаторов и особенности устройства.
Амортизатор – это устройство, которое применяется в автомобилях для поглощения толчков, ударов и гашения колебаний (демпфирования), возникающих при движении транспортного средства. На сегодняшний день существует много видов автомобильных амортизаторов. Они различаются между собой по принципу и характеру действия, наполнению и конструкции.
Обслуживание и советы
Что такое сайлентблок в автомобиле? Зачем нужны и как поменять сайлентблок?
Сайлентблоки в конструкции автомобиля являются связующим элементом его подвески. Сайлентблоки вы найдете не только в автомобилях, но и в конструкции некоторых мотоциклов и велосипедов.
Внешне они напоминают кусочки шлангов, но чаще всего имеют особую конструкцию. Ниже мы расскажем, что такое сайлентблок, за что сайлентблоки отвечают и каковы причины их выхода…
Передняя подвеска
Добрый час дорогие читатели!
Сегодня я предлагаю поговорить о таком важном узле мотоцикла, как передняя подвеска. Мы рассмотрим причины её появления, историю создания, конструкцию и принципы работы, так же рассмотрим слабые места различных вариантов конструкций и тонкости, на которые нужно стоит внимание при езде, покупке и ремонте мотоцикла.
И так, в процессе движения мотоцикла возникают вибрации и удары. Ввиду того, что любой подвижный процесс, это прежде всего работа динамической системы (динамика, от греч. δύναμις «сила, мощь»), которая всегда сопровождается различного рода вибрациями, пульсирующими, ударными и циклическими нагрузками.
Мотоцикл в этом плане тоже не исключение.Основным источником вибраций в самом мотоцикле является двигатель, а действующими на мотоцикл — вибрация и ударные нагрузки от дорожного полотна.
Как раз про способы устранения этих самых нагрузок, которые передаются от дороги на мотоцикл, мы и поговорим более подробно.
Самые главные обязанности передней подвески, это:
— сохранить максимально возможную площадь пятна контакта колеса и дорожного покрытия;
— обеспечить управляемость передним колесом, а значит вектором движения мотоцикла в целом.
В этой статье мы рассмотрим только первый пункт данного утверждения, потому, что второй пункт относится к динамике движения, а это уже тема для другой статьи.
И так, разберём типичный случай наезда колеса на какую-то абстрактную неровность:
Сам процесс поглощения неровностей делится на две части, первая часть – это встреча колеса, (точнее шины) колеса с препятствием в тот самый момент, когда подвеска ещё не начала работать ввиду инерции собственных масс.
И действительно, если мы посмотрим на графическое изображение моделирования этого процесса, то увидим, что в момент соприкосновения шины с препятствием, сама шина, будучи в прямом смысле упругим телом продавливается и смягчает удар во-первых тем, что резина сама по себе эластична, а во-вторых тем, что внутри неё есть воздух, причём воздух находится под давлением. Как известно, график усилия сжатия любого газа является прогрессивным, но с этой особенностью физики газообразных сред мы более подробно разберёмся в этой статье чуть позже. А пока, резюмируя первый фактор работы подвески -первичное демпфирование импульса от неровности на дороге берёт на себя покрышка колеса и гасит часть энергии, но при этом передаёт остаточную часть энергии на подвеску.
Позволю тут себе маленькое отступление и уточню ещё ряд моментов: при всех равных прочих, величина частей энергии удара, а точнее их соотношение, что поглощает колесо и остаточная энергия предающаяся на подвеску, зависит от высоты профиля колеса и давления в нём.
А так же от массы всей подвески в целом, что называется специальным термином – «неподрессоренная масса». Это масса колеса в сборе с тормозными дисками, карданом, мостом и звездой, если речь идет о заднем колесе, суппортами и частью подвески, которая жестко прикреплена к колесу.
Действительно, высокопрофильное колесо прекрасно поглощает неровности на дороге, ярким примером этого являются пухлые колёса ATV или болотохода, которые как бы обтекают большинство препятствий, лежащих у них на пути. Что даёт плавность хода, отсутствие вибраций и толчков. А также позволяет, например, последнему обходиться без подвески вообще, роль демпфирования на себя берёт само мягкое колесо. Но в нашем случае такая модель покрышек не пригодна, потому, что мотоцикл, в отличии от четырёхколёсных транспортных средств, имеет свойства при повороте наклонятся, а и тут появляется противоположенное требование – жёсткость, потому что, если колесо будет мягким, то мотоцикл ни в один поворот чётко не войдёт. Стало быть, высота профиля колеса и его первичные демпфирующие способности, это всё тот же самый компромисс между комфортом при прямом движении и движении мотоцикла в поворотах.
Последний нюанс из данной области, это разница в свойствах высокопрофильного и низкопрофильного колеса. Это скорее зависит от типа мотоцикла и его предназначения. Те же спортбайки имеют низкопрофильную резину, для того, чтобы водитель лучше чувствовал мотоцикл при движении, особенно в поворотах.Но их жёсткие и короткоходные подвески предназначены только для идеально ровных дорог или спортивных треков.
Вот, собственно, путём анализа вводных данных мы и пришли к героине нашего сегодняшнего повествования – передней подвеске мотоцикла.
Развитие данного узла в мире мотоциклов шло достаточно однообразно. Дело в том, что на заре массового мотоциклостроения, было очень много разных конструкций двухколёсных аппаратов. Например переднеприводной мотоцикл «Megola» с пятицилиндровым, звёздообразным двигателем, размещённым в переднем колесе. Для таких, и многих других аппаратов, классическая передняя подвеска, как вы понимаете — не подходила!
Примерно до середины 40-х годов, среди тяжёлых мотоциклов (в основном с коляской) применялись различные конструкции рычажных и параллелограммных подвесок, это было вызвано отсутствием комплексных технологий по изготовлению телескопических вилок.
Данный изъян был полностью ликвидирован примерно в начале пятидесятых годов, и с тех пор передняя подвеска в абсолютном большинстве случаев имеет привычный для нас классический вид.
А теперь давайте рассмотрим различные типы передних подвесок, их конструкцию и характеристики.
Начну я, пожалуй, с самой первой передней подвески, это конечно же — спрингер с упругими элементами и гасителями колебаний в виде пачки рессор на автомобильный манер или двойного набора пружин на отбой/сжатие. Конструкция такой подвески применялась на самых первых мотоциклах. Она была технологически проста в изготовлении, потому что, состояла целиком из металла (железа), которое в начале ХХ века уже весьма хорошо научились лить, ковать, прокатывать, гнуть и тянуть.
Такая подвеска применяется до сих пор на таких мотоциклах как HarleyDavidson, и их подражателях (например,кастомных байках). Только технологичность, качество и ходовые характеристики с тех давних пор возросли на несколько порядков, но это и не удивительно, ведь прошло более ста лет.
Данный тип подвески имеет отличные ходовые характеристики, отлично справляется с неровностями дорог и считается очень комфортным. Кроме того, эта конструкция придаёт мотоциклу своеобразный шарм в стиле ретро, что особенно важно для классических стилей, вроде чоппер, круизёр и прочих вальяжных тихоходов.
Подвески типа Спрингер.
Дальше, мы рассмотрим параллелограммную подвеску. Эта конструкция и её разновидности представляет из себя небольшую, трубчатую ферму, соединённую с рулевой колонкой четырьмя короткими рычагами-качалками. А снизу к ней крепится колесо. Её первое применение так же продиктовано компромиссом между технологичностью изготовления и весьма сносными ходовыми качествами, особенно для тяжёлых армейских мотоциклов с коляской и в условиях бездорожья. Поздней версией этой схемы является Duolever от BMW, появившийся в начале ХХI века и, например, передняя подвеска на HondaGoldWing 1800, 2018 модельного года. По факту, в последних поколениях данного типа подвески вместо трубчатой фермы применяется литая, пустотелая алюминиевая вилка.
Её плюсы – малый вес, жесткость и отлично рассчитанная геометрия, а минусы – малая ремонтопригодность в случае ДТП.
Параллелограммная подвеска различных поколений и исполнений.
Следующий тип подвески — это рычажная.
Она в свою очередь делится на длиннорычажную и короткорычажную и, а так-жена подвеску тянущего типа и толкающего. Две последние модификации различаются между собой передачей импульса от колеса к амортизатору, из всех конструкций мотоциклов, я воочию тянущую рычажную подвеску видел только на Honda NRX1800 ValkyrieRune.В целом, такие подвески из себя представляют следующее: на выносные штанги(перья), на шарнирах прикручиваются под определённым углом рычаги, а уже к ним крепятся амортизаторы или промежуточные тяги и колесо.
В отличии от предыдущих версий подвесок, на мотоцикле с рычажной подвеской, это был мой первый мотоцикл – Урал-Турист ИМЗ 8.103-40. Даже не смотря на советскую архаичность, этот аппарат весьма хорош по своим ходовым качествам, даже в сравнении с японскими мотоциклами аналогичной кубатуры и класса.
Имея переднюю подвеску такой конструкции, мотоцикл обладал плавностью хода и весьма высоким клиренсом. Что мне давало возможность «эндурить» по просёлочным, лесным и особенно, степным дорогам, причём на весьма приличной скорости.
По сегодняшней классификации мотоцикл Урал-Турист наверно больше относится к скремблерам.
Данный вид подвески обычно ставится на тяжёлые и внедорожные мотоциклы, в том числе мотоциклы с коляской. Эти подвески как я уже описал выше, обладают прекрасной плавностью хода, даже на одиночке, прощают наезды на всевозможные препятствия и имеют превосходную жёсткость на скручивание. Ограниченность таких подвесок обусловлена их достаточно дорогим, стапельным производством и нецелесообразностью применения для обычных, дорожных мотоциклов.
Подвеска Урал-Турист.
Короткорычажная подвеска раритетного Урала.
Тянущая подвеска мотоцикла HondaValkyrieRune.
Рычажная подвеска, так называемого — автомобильного типа.
Эта подвеска, пожалуй, самая редкая в мире мотоциклов. Про её динамические свойства написано много и достаточно противоречивых сведений. Я же отмечу, что она лучше всего глотает неровности дороги (особенно мелкие) из всех существующих подвесок, а ещё лучше всего подходит, например, для создания полноприводных мотоциклов, но это уже скорее экспериментальная техника. Конструктивно она бывает консольная (односторонняя) и двухсторонняя и так же делится по количеству тяг. Хотя надо отметить, что мотоциклы с такими подвесками серийно выпускала Yamaha, а сейчас выпускает Bimota, её знаменитый мотоцикл – BimotaTesi 2D и 3D. Это очень интересныйспортбайк, с фантастическим дизайном и весьма мощными техническими характеристиками.
Tesi 3D
YamahaGTS 1000
Концепт от Ducati
Концепт мотоцикла с рычажной подвеской и мотором от Subaru в 280 л.с.
Ещё, я хотел бы отдельно упомянуть про фирменную, переднюю подвеску BMW – Телелвер
Это, пожалуй, самый интересный гибрид рычажной и телескопической подвески, сочетающей в себе плюсы обеих конструкций.
Она имеет отличную жёсткость на кручение, отлично обрабатывает неровности дороги как рычажная и при этом легко рулится. В плане конструкции представляет из себя две направляющих трубы, прикреплённые к верхней траверсе при помощи сферических опор, а нижняя же траверса соединяет в свою очередь нижние части перьев между собой и к ней же крепится рычаг. И к рычагу в свою очередь крепится амортизатор.
Концепция получилась весьма оригинальной, и, в силу немецкой педантичности, тщательно проработанной, а значит весьма надежной.
На пространственно-кинематической схеме видно, что по узловым точкам (шарнирам) соединения, подвеска является комбинацией четырёх треугольников: правого, левого, переднего и нижнего. А как мы знаем, треугольник – самая устойчивая и жёсткая фигура.
Упругие/несущие элементы подвески
Таких элементов в конструкции всего четыре: пружины, рессоры, торсионы и воздух (газ).
Начнём с пружин, как с самых распространённых деталей этой группы: пружины в подвеске мотоцикла, являются пружинами работающимина сжатие.
Конструкция пружин достаточно простая, а вот технология изготовления имеет свои сложности.А так же сталь, из которой их делают, принципиально отличается от любой другой тем, что из себя представляет, как бы, слоёное тесто. То-есть слои стали, на манер дамасских клинков, проковывают между собой, в результате получается послойная структура металла. Это нужно для того, что бы после специальной закалки пружина имела требуемую упругость, или, пользуясь профессиональным термином – возникла память металла, это когда металл как бы запоминает первозданную форму и после деформаций снова возвращается в неё.
Пружины делятся по схеме навивки (и работе на сжатие) на: обычные (линейные), с переменным шагом навивки и переменным диаметром навивки.
Две последних версии имеют наиболее благоприятную характеристику сжатия, так называемое «прогрессивное сжатие», это когда пружина в начале сжатия сжимается намного легче, чем в конце. И чем больше её сжимают, тем сильнее сопротивление. Это даёт возможность как раз иметь плавную подвеску и достаточную лёгкость обработки большинства неровностей дорожного полотна.
Пружины, показанные на рисунках выше, имеют прогрессивную навивку, первыми сжимаются витки с частой навивкой или так называемые – короткие витки. На их долю выпадает обработка мелких неровностей на дороге, камешков, стыков асфальта. Следующими идут длинные витки, они берут на себя уже более серьёзную нагрузку и сжимаются примерно на 3/5 хода подвески. И самые последние витки – конические, они работают при сильнейших ударных нагрузках, это например, когда вы въехали в яму, которую не заметили.
Динамика сжатия пружин от нагрузки. Для примера показана пружина от автомобиля.
Далее, рассмотрим предшественников пружин – рессоры. Конструктивно, это набор стальных листов, соединённых заклёпкой или болтом. Они сделаны из стали, аналогичной пружинной.
Тяга/шток от рычага смонтированы на конце самой длинной пластины, она из-за своей длины прогибается самая первая, и дальше в зависимости от увеличения нагрузок подключаются следующие пластины. Почти так же, как и в случае с пружинами.
И последняя конструкция в данном направлении — это торсионная подвеска. В современных мотоциклах она не применяется, но раньше имиподрессоривали коляски или грузовые трициклы.
На сегодняшний день данное техническое решение прочно прописалось в подвесках машин повышенной проходимости, некоторых грузовиков и военной техники.
Конструктивно оно представляет из себя длинный стальной стержень (лом), выкованный всё из той же стали, что и пружины с рессорами, которойработает на скручивание вдоль продольной оси.
И последняя конструкция в этом разделе – воздух.
Некоторые мотоциклы имеют пневмоподвеску. Выглядит это примерно так: вместо пружины стоит специальный цилиндр, в который с помощью насоса накачивается воздух. Воздух, как и любой газ, имеет прогрессивную характеристику сжатия, да-да, газ сжимается словно пружина и может держать мотоцикл. Такие системы применяются в военной технике, например в танкахили в авиации и все авиационные стойки устроены именно по этому принципу.
А также система широко применяется в люксовых автомобилях бизнес класса.
На мотоциклах такая конструкция применяется редко, из-за того, что слишком «капризна». Для работы ей требуется к самому пневмоамортизатору: воздушный насос, фильтр, осушитель воздуха, пневмомагистраль, система контроля с датчиками, запорные клапана и ворох проводов.
Всё это железо, зачастую, физически негде разместить на мотоцикле, а про его массу и сложность обслуживания вообще и говорить не стоит.
Следующей элемент подвески, это — гаситель импульса и колебаний.
Назначение этого устройства в подвеске обусловлено необходимостью затормозить продвижение подвески и нейтрализовать (рассеять) энергию, полученную от неровности на дороге. Вторая обязанность этого устройства – предотвратить раскачивание мотоцикла из-за возвратно-поступательного действия пружин, рессор или сжатого воздуха.
Дело в том, что перечисленные устройства имеют природу колеблющегося тела или самозатухающих колебаний.
И после распрямления пружина не успокоится, а будет ещё какое то время продолжать сжиматься-расширяться. Вот это и надо убрать.
Первыми подобными гасителями колебаний были фрикционные диски. Они прижимались специальными барашками гайками. Их недостаток был в том, что они действовали линейно, тоесть при малых импульсах не срабатывали, а при больших импульсах подвески, полученных, например, от глубокой ямы на дороге – проваливались.
Масло, это ещё одно рабочее тело и амортизатор (стойки) – узел подвески, работа которого основана на гидравлическом сопротивлении перетекания из одной полости в другую и обратно.
В основе стандартного масляного демпфирующего устройства лежит клапан или сверление определенного диаметра в нижней части трубы вилки, заполненной маслом. При перемещении подвижной трубы вверх масло вынуждено вытекать через клапан или сверление в трубу. При движении подвижной трубы вниз масло оказывает сопротивление перемещению подвески. В результате предотвращается любая склонность к раскачиванию мотоцикла.
Для комфорта водителя лучше всего, если колесо может свободно перемещаться, реагируя на неровности дорожного полотна. Однако при ходе вниз необходим демпфирующий эффект для улучшения управляемости. Кроме того, степень демпфирования должна зависеть от скорости сжатия и растяжения вилки. Для обеспечения этого при сжатии и растяжении используются различные клапана и отверстия. При достижении некоторого предельного давления масла из-за высокой скорости сжатия или растяжения (от сильного удара или глубокой выбоины) используются дополнительные клапана.
А, так-же, большую роль играет вязкость (густота) масла.
Амортизация достигается за счет применения поршневого амортизатора или картриджного демпфера.
Это устройство первых (классических) подвесок, они достаточно хорошо работали на мотоциклах ранних, послевоенных поколений. На отечественной технике они стояли почти на всех моделях, всех мотоциклов. Кроме, может быть рычажных подвесок и пневмоподвески с воздушной подкачкой – ИЖ Орион (не путать с пневмоподвеской с воздушным насосом, это разные конструкции).
Сейчас такие подвески, но уже следующих поколений стоят на многих современных мотоциклах, в основном это «чопперы» и «классики».
Следующая система, которую мы рассмотрим, будет – газ, скажем азот, ну можно и воздух, последний тоже состоит из азота на 75%. Это уже газомасляные амортизаторы.
Принцип действия схож с чисто масляными амортизаторами, но здесь главным телом является газ. Масло при сжатии так же перегоняется через клапана, но с другой стороны его подпирает поршень, который в свою очередь разграничивает газовую и масляную полость. В процессе сжатия подвески, этот поршень как посредник передаёт энергию импульса от масла к газу, а как я уже говорил, у газа по его природе прогрессивная степень сжатия. Плюс высокое давление в газовой полости даёт возможность сжимать масло, избегая его кавитационного кипения. А возможность подкачивать или сбрасывать давление позволяет настраивать подвеску под конкретную трассу или задачи.
И последнее поколение систем торможения импульса с гидравлическо-пневматической основой, это картриджная подвеска с системой электронного регулирования.
В этой подвеске собраны все последние разработки в своей области. Такие подвески применяют в основном на супербайках или на дорогих, флагманских спортбайках. Так же на мотоциклах, выступающих в гонках и соревнованиях вроде Париж-Дакар, AfricaEcoRace. На данных мероприятиях проходят испытания различные ноу-хау, для того, что бы потом быть выпущеннымина гражданский рынок. Параметры такой подвески могут меняться на ходу, что называется «с кнопки». Пилот при изменении дорожной ситуации выбирает нужную программу работы подвески и последняя начинает работать так, как её запрограммировалидля данных условий.
Есть ещё одна система гашения импульса подвески, которая совсем недавно вышла из экспериментальных лабораторий. Это полностью управляемая, электромагнитная система основанная на свойствах электромагнитной жидкости.
Конструктивно из себя представляет старый, добрый, однотрубный амортизатор, нj только сделанный по последнему слову техники. Внутри него находится поршень со встроенными в него электромагнитными катушками и подведёнными к ним проводами.
Ещё в нём находится магнитная жидкость, это по факту специальное машинное масло с намешанныминаночастицами ферромагнетика (специального магнитного материала). Ещё в эту схему встроены различные датчики положения, скорости и давления.
При резком движении подвески, электронная система считывает данные с датчиков и даёт команду на торможение. Делается это следующим образом: микропроцессор вычисляет за доли секунды нужное напряжение, которое надо подать на электромагнитные катушки внутри поршня, при подаче напряжения в катушках возникает электромагнитное поле, которое управляет структурой магнитной жидкости, а значит её вязкостью. Сама система достаточно интересная и многие считают, что именно за ней будущее.
Теперь последняя часть моего рассказа о тех подвесках, которые установлены на 99% ваших мотоциклах, это телескопические подвески классического и обратного вида (так называемые «перевёртыши»).
Из предыдущей части мы выяснили ряд ключевых параметров подвески: неподрессоренная масса, рабочий ход подвески и её энергоёмкость.
Забегая вперёд, ещё добавлю сопротивление на продольную скручиваемость и изгиб.
Конструктивно такая подвеска из себя представляет телескопическую конструкцию, то есть трубу в трубе.
В свою очередь они делятся на два подвида, как я уже написал выше, это классическая конструкция – в ней в траверсе зажата труба меньшего диаметра, обычно изготовленная из стали.
И «перевёртыш», это когда труба большего диаметра зажата в траверсах, она в основном делается из лёгкого алюминиевого сплава а на самых мощных, гоночных мотоциклах – из кевлара.
У классической подвески есть один несомненный плюс, это безопасность при лобовом ударе. Другими словами она сгибается и тем самым демпфирует удар. Что очень часто помогает сохранить в целости руки пилота и спасти их от переломов. Вот типичный пример сгибания подвески при лобовом столкновении с препятствием.
Подвеска прогнулась назад до того момента, пока колесо не упёрлось в двигатель.
Такие подвески ставятся в основном на чопперы, классики и дорожники средней кубатуры.
Другими словами для техники, от которой не требуется филигранное поведение на дороге.
Что бы увеличить жёсткость на скручивание и изгибное сопротивление, обычно увеличивают диаметр несущих труб – перьев, самые большие, насколько я знаю, у Harley-Davidson- что-то около 53 или 55 мм в диаметре.
Перевёртыши же обладают всеми остальными преимуществами: это жёсткость на все изгибающие и крутящие нагрузки, устойчивость при столкновениях, более широкие варианты настроек ввиду более продвинутой начинки. Отличное отслеживание дорожных неровностей, очень точное, дозированное управление мотоциклом. Ещё немаловажный фактор – обратная связь от мотоцикла к пилоту, она точно передаёт все нюансы движения байка, что позволяет выигрывать доли секунды на гоночном треке, а стало быть, и призовые места.
Ещё такая подвеска применяется на мотоциклах класса: кросс, эндуро и, моих любимых,- тяжёлых турэндуро. Вот тут она просто необходима, с её способностью чётко держать дорогу, пониженными инерционными массами подвижной трубы малого диаметра и при этом очень большими ходами колеса.
Что является взаимоисключением для обычной подвески ввиду требуемой длины и соотношения длины от диаметра в траверсах.
На схеме ниже приведены пропорциитой части перьев, что зажимаются в траверсу относительно длины всей подвески целиком.
По сути, выходит следующее: возьмём соотношение длинны обоих разновидностей подвесок к их диаметру неподвижной части – 600/40=15 и 600/60=10. Если перевести на более понятный язык, то пропорции длина/диаметр перевёртыша судя по цифрам в полтора раза выше.
А стало быть,и способность держать все вышеперечисленные нагрузки.
Или, другими словами, чем короче палка, тем сложнее её сломать(согнуть), этот же принцип работает и тут. И действительно, возьмите например спичку или зубочистку и попытайтесь сломать сначала на две части, потом эти части ещё разломить на пополам. Натретей попытке голыми руками уже это будет сделать проблематично. Потому, что как раз соотношение длина/диаметр уже будет ближе ко второму типу подвески.
Одна физика и ничего кроме физики!!!
И вдогонку, я бы ещё чуть-чуть добавил про подвеску перевернутого типа, то есть про «перевёртыш»: поскольку труба большего диаметра зажимается в траверсу, а снаружи её ничего не ограничивает, то саму форму трубы можно сделать, например, под уклоном, илиговоря совсем простыми словами — получается треугольник.
Да-да, вы правильно поняли — получается треугольник жёсткости, что ещё более увеличивает несущие способности этого (моего любимого) типа подвески!
Но и это не всё.Такой тип подвески позволяет сделать траверсы большей высоты, что увеличивает в разы площадь охвата перьев, а это, в свою очередь, увеличивает все вышеперечисленные характеристики!
Характеристики сжатия и отбоя
Все подвески, по сути работают так, что бы смягчить удар от неровности дороги, но при этом, чтобы колесо не потеряло контакт с дорогой. Это и есть характеристика сжатия/отбоя, вот согласно этим двум параметрам и работают подвески. Все вышеперечисленные ухищрения связанны с тем, чтобы совместить воедино нужные, но противоположенные требования.
На этой схеме и показана работа подвески на сжатие и отбой.
Поясним формирование гидравлической характеристики амортизатора:
•Если все клапаны «намертво» закрыты, а прохождение гидравлической жидкости происходит только через обходной канал в поршне, получится абсолютно жёсткая линейная характеристика — линия 1.
Такими были первые амортизаторы и фрикционные тарелки.
•Если включить в работу клапаны сообщения с газовой камерой – характеристика станет «мягче» — линия 2. Несимметричность объясняется тем, что клапан, открывающийся на «сжатии», имеет большее проходное сечение, чем клапан, работающий на «отбое».
•Если задействовать основные клапаны, расположенные в поршне, форма характеристики уже не линейна и по мере открытия клапанов и увеличения общего проходного сечения каналов, становится всё менее «жёсткой» — линия 3 .
Собственно красная линия №3, это и есть прогрессивная характеристика, которая лучше всего отрабатывает все неровности дорожного полотна. Это достигается управляемыми клапанами, схемами прогрессии и пружинами с прогрессивным шагом навивки.
На данном графике эти кривые как раз и являются выражением работы подвески и её настройки в зависимости от требуемых условий.
Иван Руковицын для Мотозаставы
- Список статей
- Мотосервис
- Зимнее хранение
- Контакты
Link Mfg — Большегрузные, вспомогательные и подвески кабины
Вы используете устаревший браузер .
Пожалуйста, обновите свой браузер, чтобы улучшить ваш опыт и безопасность.
Link Manufacturing является лидером в разработке систем подвески коммерческих автомобилей, специально разработанных для удовлетворения уникальных потребностей OEM-производителей, производителей кузовов, а также владельцев и операторов автопарков. Link специализируется на производстве кабин, шасси и вспомогательных подвесок, клапанов регулировки высоты и специальных продуктов, таких как пандусы.
Продукция
Инновации, оптимизированные для дорог
Стремление к превосходству заложено в ДНК компании Link. Разработанная с учетом будущего высокотехнологичных транспортных средств, наша платформа инноваций, оптимизированных для дорог (ROI) …
Просмотр продуктов
Подвеска кабины
На протяжении более четырех десятилетий компания Link стремилась превзойти конкурентов, разрабатывая решения для большегрузных автомобилей. которые поднимают планку производительности, эффективности установки и …
View Products
Вспомогательные подвески
Семейство вспомогательных подвесок Link обеспечивает очевидные преимущества удобства и производительности для производителей кузовов, владельцев автопарков и водителей.
Лучшее в отрасли время выполнения заказа, быстрая установка и …
Просмотр продуктов
Подвеска шасси
Независимо от отрасли или области применения, Link предлагает подвеску шасси для тяжелых условий эксплуатации, не имеющую себе равных. Разработанный для работы в самых сложных условиях, наш …
View Products
Подвеска прицепа
При движении по бездорожью вы хотите чувствовать себя уверенно в самых сложных условиях. Системы подвески прицепов Link обеспечивают превосходную производительность и обеспечивают максимальную …
Просмотр продуктов
Клапаны регулировки высоты
Механические клапаны регулировки высоты Link спроектированы так, чтобы быть самыми надежными клапанами на дорогах. Каждый клапан был протестирован с высочайшим качеством …
View Products
Air Control Systems
Семейство систем управления воздушным движением Link автоматически выравнивает транспортное средство на различных участках и скоростях, что обеспечивает более плавную езду по сравнению с системами с механическим управлением.
Каждая …
Просмотр продуктов
Алюминиевые рампы
Link Manufacturing разрабатывает широкий ассортимент алюминиевых рамп, которые обеспечивают безопасные, простые и экономичные решения для ваших нужд погрузки и обработки. Если вам требуется …
Просмотр продуктов
Специальная продукция
Специальная продукция Link Manufacturing для грузоперевозок повышает безопасность, удобство и производительность. Узнайте больше о том, как наш кошачий глаз ® система контроля давления в шинах и Easy Slider ® …
View Products
Road Optimized Innovations (ROI)
Разработанная с учетом будущего высокотехнологичных транспортных кабины, вспомогательной подвески и подвески шасси на новый уровень.
Узнать больше
Приложения
Подробнее Свяжите линейки продуктов по приложениям и узнайте больше о том, как мы поддерживаем автомобили во многих отраслях.
Последние сообщения в блоге
Предстоящие события
FDIC International
24–29 апреля 2023 г.
Indianapolis, IN
Посетите сайтНПТК
7–9 мая 2023 г.
Орландо, Флорида
Посетите сайтМир доставки на дом
14–15 июня 2023 г.
Филадельфия, Пенсильвания
Посетите сайтLink Mfg — Products
Вы используете устаревший браузер . Пожалуйста, обновите свой браузер, чтобы улучшить ваш опыт и безопасность.
Link ® разрабатывает и производит различные подвески, специально разработанные для удовлетворения уникальных потребностей коммерческих автомобилей и оборудования. Наша продукция включает подвески кабины Cabmate ® , управляемые и неуправляемые подъемные оси и подвески шасси для профессионального использования. Мы также производим аксессуары, такие как системы выравнивания давления в шинах Cat’s Eye ® , рампы и другие продукты, предназначенные для повышения производительности коммерческих автомобилей.
Стремление к превосходству в Link заложено в нашей ДНК. Разработанная с учетом будущего высокотехнологичных транспортных средств, наша платформа Road Optimized Innovations (ROI) включает в себя кабину, вспомогательную подвеску и т. д. -решения для грузоперевозок, которые поднимают планку производительности, эффективности установки и общего благополучия водителя. С более …
View Подвеска кабины
9Семейство вспомогательных подвесок Link 0002 обеспечивает очевидные преимущества удобства и производительности для производителей кузовов, владельцев автопарков и водителей. Лучшее в отрасли время выполнения заказа, быстрая установка и оперативная поддержка клиентов в сочетании с …Посмотреть вспомогательные подвески
Независимо от отрасли или области применения, Link предлагает подвески для тяжелых условий эксплуатации, не имеющие себе равных. Наши подвески шасси, разработанные для работы в самых сложных условиях, обеспечивают высокий крен …
Просмотреть Подвески шасси
Когда вы едете по бездорожью, вы хотите чувствовать себя уверенно в самых сложных условиях.
Системы подвески прицепов Link созданы для того, чтобы превосходить и обеспечивать максимальную производительность. Для самых требовательных …
Посмотреть Подвеска прицепа
Механические клапаны регулировки высоты Link спроектированы так, чтобы быть самыми надежными клапанами на дороге. Каждый клапан был протестирован в соответствии с высочайшими стандартами качества и изготовлен с использованием проверенных …
View Клапаны регулировки высоты
Семейство систем управления подачей воздуха Link автоматически выравнивает транспортное средство на различных участках и скоростях, обеспечивая более плавную езду по сравнению с системами с механическим управлением. Каждая система оснащена полностью интегрированными элементами управления …
View Air Control Systems
Link Manufacturing разрабатывает широкий ассортимент алюминиевых рамп, которые обеспечивают безопасные, простые и экономичные решения для ваших задач погрузки и обработки.