Первая советская легковушка | Читать статьи по истории РФ для школьников и студентов
16 марта 1936 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл первый массовый советский легковой автомобиль – «М-1».
«Каждый, у кого нет машины, мечтает ее купить. Каждый, у кого есть машина, мечтает ее продать. И не делает это лишь потому, что, продав, останется без машины», – кто не помнит эту замечательную фразу из фильма Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». Фильм был снят в 1966 году.
И это было время, когда легковой автомобиль прочно занял место в нашей повседневной жизни, а вот в 30-е годы транспортного изобилия в стране не было, потому и не было повода так говорить. Легковушки по улицам наших городов ездили, но это были «Форды», «Рено», «Опели», «Мерседесы» и, конечно, «Антилопа Гну» Адама Козлевича из романа Ильфа и Петрова «Золотой телёнок».
Догоним и перегоним
Всё начало меняться в начале 30-х годов. Сначала в 1932 году был построен Горьковский автомобильный завод (ГАЗ).
Правда, первоначально он носил другое гордое название: Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова. Завод начал выпускать автомобиль «ГАЗ-А», который, по сути, был копией машины Ford Model A. Эта машина стала плодом договорённости между СССР и американской компанией Ford.
В 1933 году под руководством главного конструктора завода Андрея Липгара, началась разработка нового автомобиля. За основу был взят автомобиль «Форд-40», который предоставили американцы в виде технической помощи.
В 1936 году с конвейера Горьковского автомобильного завода сошла первая серийная советская легковая автомашина. ГАЗ М-1 («эмка»). Название М-1 имело простую расшифровку: Молотовский-1, в честь председателя СНК товарища В. М. Молотова.
ГАЗ М-1 Воронежского такси в 1938 году
Машина была узнаваема внешне, но по сути это был совсем другой автомобиль. Было изменено практически всё – от рулевого управления до двигателя. Для своего времени это был очень продвинутый автомобиль.
Среди новшеств можно назвать и регулируемые сидения, и противосолнечные козырьки, и форточки в окнах, и прикуриватель, и указатель уровня топлива, а также ряд других.
На дорогах автомобиль ГАЗ М-1 разгонялся до 105 км/час, а по проходимости ему могли бы позавидовать многие современные внедорожники. В таком виде машина выпускалась до июня 1943 года, и всего было выпущено 62 888 автомобилей. В годы войны во время бомбардировки города Горького был разрушен кузовной цех, и завод вынужден был прекратить их производство. Но заводчане из оставшихся деталей смогли собрать ещё 233 автомобиля, и только после этого производство окончательно прекратилось. Машина очень понравилась Красной Армии, и она активно использовалась до окончания войны.
Автомобиль-труженик
Конструкция автомобиля действительно оказалась очень удачной. И уже в последующие годы на её базе стали появляться самые различные модификации. Было создано более 16 вариантов этого автомобиля. Его высокая проходимость позволила создать на базе шасси даже бронеавтомобиль БА-20.
«Штабной» М1 проезжает мимо колонны пленных немцев
Естественно, что автомобиль принимала высокая комиссия из Москвы, и машина понравилась. Сам Андрей Липгарт в своих воспоминаниях писал, что И. Сталин после знакомства с «эмкой» сказал: «Дай Бог каждому такую машину».
К сожалению, слова вождя, не были воплощены в реальность. В свободную продажу М-1 не поступали. Объем выпускаемых автомобилей был относительно невелик, и модель не продавалась, а распределялась. Получение её во временное пользование или даже в личное приравнивалось к награждению орденом или присуждению Сталинской премии.
Источник фото: https://www.kolesa.ru
И снова о первых автомобилях скорой помощи в России
Станислав Кирилец
Фото ЦГАКФФД, из дореволюционной российской прессы, архивов Дмитрия Дашко, Игоря Коровина и автора
«Московским Городским Управлением заказан санитарный автомобиль фабрике «Протос» по образцу санитарных берлинских автомобилей.
Автомобиль предназначен для подачи скорой медицинской помощи».
Журнал «Автомобилист» № 16–17
от 25 [12] сентября 1908 года.
Журналисты любят цитаты. Из цитаты может вырасти публикация, так случилось и в этот раз. Поводом послужила не столько заметка, выведенная в подзаголовок, а, скорее, недавняя цитата из одного уважаемого массового издания, которую повторили различные СМИ: «Машины с красным крестом на борту впервые выехали на вызов больного в октябре 1919 года. Скорая помощь Москвы отмечает в эти дни вековой юбилей». Признаться, разночтение меня не удивило, подобное встречается в журналистике нередко. Но оно побудило попытаться найти истину.
С чего начинать историю?
Перечитав десятки публикаций по истории автомобилей скорой медицинской помощи (СМП), я столкнулся с разными датами их появления и пришёл к выводу, что абсолютно все авторы использовали вторичные источники времён СССР. При этом в предыстории разногласий почти не было. Коллеги указывали на известные факты появления конных карет СМП, не забывая пояснить, что слово «карета» унаследовал впоследствии и автомобиль «скорой помощи».
Цитировали волю царицы, высказанную в конце 1896 года: «Её Императорское Величество Государыня Императрица Мария Фёдоровна Августейшая Покровительница Комитета по подаче первой помощи в несчастных случаях Российского Общества Красного Креста изволила выразить желание, чтобы в Санкт-Петербурге была организована подача первой помощи в несчастных случаях». Повторяли, что самая первая в России станция скорой помощи открылась в Варшаве в 1897 году. Примеру последовали Москва (1898), Санкт-Петербург (1899) и многие другие города Российской империи. Упоминали журналисты и купчиху А.И. Кузнецову, на пожертвования которой приобрели две первые кареты СМП в Москве для станций первой помощи при Сущевском и Сретенском полицейских участках, мелькали и другие известные фамилии. Но, когда речь заходила о моторизации скорой помощи, в публикациях начались противоречия, домыслы и неизвестно откуда взятые «факты».
Ближе всех к истине был мой коллега и добрый приятель Сергей Суворов, опубликовавший в 2007 году в журнале «Автомобильный транспорт» (№ 3 и 4) статью «К 100-летию первых санитарных автомобилей в России».
Он единственный, кто упомянул марку первого московского автомобиля СМП, правда, не уточнив его назначение, но перенёс моторизацию скорой помощи на 1912 год, приписав конструкцию первой машины доктору В.П. Поморцову (Поморцеву). Увы, вторичные источники подвели многих…
Можно было бы начать историю автомобилей СМП в России с 1907 года. В мае того года на I Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге красовался автомобиль с «изящным корпусом санитарный лимузин». Машину выставили на стенде французской фирмы Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich et Cie. Оградку стенда украсили вывесками её российского партнёра Акционерного общества постройки экипажей и автомобилей «Фрезе и К°». Это дало повод многим автомобильным историкам предположить, что шасси оснастили кузовом в России на фабрике П.А. Фрезе. Но, согласно каталогу выставки, кузов к этому автомобилю изготовила фирма Carosserie Védrine et Cie. из парижского предместья Курбевуа. Санитарный Lorraine-Dietrich вполне бы подошёл для службы в скорой помощи, однако никто его не приобрёл, машина вернулась во Францию.
Начало моторизации российской службы СМП пришлось ждать ещё два года.
«Первый»
В 1898 году инженер Альфред Штернберг (Alfred Sternberg) и Оскар Гейман (Oskar Heymann) основали в пригороде Берлина, Шёнеберге, небольшое предприятие по производству бензиновых и электрических автомобилей Motorenfabrik Protos с 1904 года – Motorenfabrik Protos GmbH. Слово «Протос» переводится с греческого языка как «первый» (πρώτος). Своё гордое имя фирма вскоре оправдала.
В 1906 году открылся новый завод в Берлине-Рейникендорфе, тогда же на IX Международной автомобильной выставке в Берлине был представлен санитарный автомобиль Protos E1 18/30 PS Feld-Lazarettwagen, кузов к нему изготовили на берлинской фабрике R. Klevesahl & Sohn, Wagen- und Carosseriebau. Машина задумывалась для службы в полевых лазаретах, но военное министерство Пруссии она не заинтересовала. Зато служба скорой помощи германской столицы сделала заказ на несколько таких автомобилей, с них и началась её моторизация.
Автомобиль, развивавший скорость до 90 км/ч, оказался настолько удачным, что выпускался с незначительной модернизацией до 1914 года, а его оборудованный кузов послужил эталоном для многих машин СМП в разных странах Европы.
В 1908 году состоялся знаменитый автопробег по маршруту Нью-Йорк – Париж, в котором принял участие автомобиль Protos. О только что ставшей частью концерна Siemens-Schuckertwerke фирме, переехавшей в новые заводские помещения в Берлине-Шпандау и сменившей своё название на Protos Automobilwerk Nonnendamm GmbH, узнал весь мир! Рассказ о пробеге пропустим, его история известна. Официально победили американцы на автомобиле Thomas Flyer. Но на этапах в Евразии лидировал старший лейтенант прусской армии Ганс Кёппен (Hans Koeppen) на автомобиле Protos. Его первого встречали в Чите, Иркутске, Томске, Омске, Екатеринбурге, Казани, Нижнем Новгороде, Москве, Петербурге, Ковно, Кёнигсберге, Кёльне, Берлине… 18 июля 1908 года он первым прибыл в Москву, а 26 июля первым финишировал в Париже.
Безусловно, пробег послужил заводу отличной рекламой.
Незадолго до этого состоялся дебют фирмы Protos в России, в мае 1908 года на II Международной автомобильной выставке в Москве легковой автомобиль этой марки был отмечен Большой серебряной медалью. Вскоре проживающий по адресу Столешников пер., д. № 7, кв. 18, московский делец Э.Г. Беккер взялся за представительство берлинского завода в России, позднее он открыл по адресу Козьмодемьянский пер., д. № 8, контору «Ауто-Беккер». Узнав о желании властей Москвы приобрести моторную карету скорой помощи, Беккер предложил таковую марки Protos, изготовленную на таком же шасси, что и знаменитая машина с грандиозного пробега. Предложение приняли. Санитарная карета этой марки стала первым действующим автомобилем СМП не только в Москве, но и во всей России.
А у господина Беккера дела не пошли. Три года санитарный Protos оставался единственным автомобилем этой марки в Москве, в 1912 году появился ещё один легковой, а в 1914-м – третий, который обслуживал контору Государственного банка.
Но поставило два других уже Русское общество «Шуккерт и К°». Германский концерн Siemens-Schuckert активно работал в России, в Петербурге в 1913 году открылся электротехнический завод, в Москве и многих других городах действовали отделения. Они и переняли представительство автомобилей Protos. В тот год в Петербурге было зарегистрировано в частном владении 30 легковых «Протосов».
МГУ – в Москве хозяин
До революции под аббревиатурой МГУ скрывался вовсе не университет, а Московская городская управа. Надо отдать ей должное: она активно продвигала моторизацию города. В 1908 году Белокаменная приобрела два пожарных автомобиля, оборудованных российскими заводами «Густав Лист» и «М. Челышев и Г. Гюнтер» на немецких шасси Gaggenau и Daimler. А обычные легковые и грузовые автомобили на службе города появились ещё раньше.
В 1909 году в Водопроводном, Трамвайном и 8-м отделах МГУ работали два французских легковых автомобиля Delahaye, один французский Darracq и один немецкий Benz, четыре немецких грузовика (три марки Büssing и один – NAG) и одна специализированная грузовая машина для ремонта трамвайных путей марки Delahaye.
В том же году под номером 313 по адресу Управы на Воскресенской площади был зарегистрирован «санитарный омнибус» Protos с кузовом работы мастерской R. Klevesahl & Sohn. Его направили в качестве скорой помощи в построенную в 1904 году Сокольническую инфекционную больницу на средства, выделенные из городского бюджета. К ней же прикрепили один 12-сильный дубль-фаэтон Delahaye (№ 381). Специфику моторизованной СМП организовали по немецкому образцу: на вызов выезжал «Протос» с водителем-санитаром и фельдшером, а в тяжёлых случаях его сопровождал легковой «Делагэ» (так эту марку называли тогда в России) с врачом, в объёмном багажнике машины размещались медикаменты и инструмент. Скорая помощь в Германии так работает и ныне.
В 1908 году энтузиасты учредили в Москве Добровольное общество скорой медицинской помощи. Они поставили цель вывести станции СМП из подчинения полиции. Далее современная история путается в противоречиях. Журналисты, затронувшие эту тему, утверждают, что в 1912 году члены общества, молодые врачи и студенты-медики основали Долгоруковскую станцию скорой помощи и купили на собственные средства автомобиль конструкции В.
П. Поморцова, который тогда ещё не был даже построен. При этом многие из них правильно упоминают, что дебют машины Поморцова (к ней мы ещё вернёмся) состоялся на IV Международной выставке в Петербурге годом позже. Парадокс! На самом деле МГУ передала Обществу для работы свой «Протос» – с 1912 года он числился уже в собственности Сокольнической больницы. «Санитарный фургон» с тех пор ей и принадлежал, оставаясь до августа 1914-го единственным автомобилем этого назначения в городе. А больница-то была муниципальной. Другими словами, фактические хозяева машины не сменились. В начале Первой мировой войны «Протос» с городским № 313 мобилизовали для перевозки раненых воинов в лазареты. Автомобиль стал выполнять функции обычного санитарного транспорта.
Тайны и легенды столичного Петербурга
Глядя на Москву, власти других крупных городов решили задействовать единичные автомобили СМП. Эта тема ещё мало исследована, хотя и в ней журналисты уже отметились и наплодили небылиц. Обратим внимание на Санкт-Петербург.
Анализ сохранившихся до наших дней фотографий позволяет утверждать, что первая санитарная машина появилась на улицах столицы Российской империи даже раньше, чем в Москве. На двух известных фотографиях Карла Буллы изображён санитарный автомобиль с боковой загрузкой около Московских Триумфальных ворот. Во всех печатных и электронных изданиях машина позиционируется как немецкий Adler и датируется 1912–1913 годами. Ходовую часть и капот почти полностью закрыли присутствующие на показе люди, детали рассмотреть сложно даже на крупных фотографиях. Однако кое-что видно: далеко выступающая ступица переднего колеса архаичной конструкции, короткий покатый капот, характерный для одноцилиндрового или двухцилиндрового двигателя. Приметы автомобилей первой половины 1900-х годов. Так выглядели и ранние «Адлеры», и множество других автомобилей того времени, прежде всего французских. Теоретически это мог быть даже отечественный «Фрезе», построенный на узлах французского De Dion-Bouton. Ясно одно: к 1912–1913 годам конструкция уже безнадёжно устарела.
Для установления истины требуются кропотливые поиски в архивах, пока же вопрос о марке автомобиля и точной даты съёмки остаётся открытым.
Ещё одно интересное наблюдение – до сих пор найдены фотографии санитарных машин в Петербурге исключительно на их презентациях и выставках, коих в столице проводилось много. А это не даёт права утверждать, что автомобили оставались на службе в Петербурге. Все современные источники, включая «всезнающую» Википедию, повторяют в унисон: «В Санкт-Петербурге в 1913 году были приобретены три санитарных автомобиля фирмы «Адлер» (Adler Typ K или KL 10/25 PS) и была открыта автомобильная станция скорой помощи на Гороховой ул., 42, где постоянно дежурил один автомобиль». Признаюсь, идентификацию проводил я лет 15 тому назад, но совсем другой фотографии! Схожий сюжет, автомобиль с аналогичным кузовом и датирован снимок 1913 годом. Позднее он нашёлся и в иностранной прессе того времени с подписью: «Санитарная машина Adler с боковым проёмом, приобретённая недавно Русской армией».
Никто не обратил внимание, что машины отличаются. Возможно, подвело отсутствие в то время качественного снимка первого автомобиля.
В действительности кареты СМП в Петербурге оставались долго гужевыми, использовались и трёхколёсные велосипеды с установленными на них носилками. За ответом на вопрос об автомобилях обратимся к первоисточникам – «Автомобильные справочники для СПБ» инженера А.М. Пашкевича. В 1910 году никаких санитарных автомобилей в Питере зарегистрировано не было, ни казённых, ни частных. На следующий год появились две частные машины (статистику казённых публиковать перестали), под № 904 числился Benz 14 л.с., а под № 983 – Gaggenau 10 л.с. (мощность указана налоговая). Они работали в городе и в середине 1913 года и принадлежали преподавателю Николаевского кавалерийского училища полковнику К.И. Сычёву (Сычову). Адреса регистрации машин менялись: Малая Посадская ул., 15 (1912), Ново-Петергофский пр., 24 (1913 – адрес училища). В конце 1913-го Сычёв зарегистрировал под № 2275 ещё один «санитарный фургон» Benz 14 л.
с., уже на адрес: Лермонтовский пер., 54. Для чего были приобретены, и каким образом использовались эти автомобили? А не сдавал ли он их в аренду состоящему под покровительством Государыни Императрицы Марии Фёдоровны Комитету по подаче первой помощи в Петербурге? Вполне возможно, что энергичный полковник совмещал работу преподавателя с коммерцией, этим можно объяснить наличие трёх санитарных автомобилей на станции СМП на Гороховой. К сожалению, пока фотографии этих машин и точные данные не найдены, можно говорить только о версии.
На проходившей в 1912 году в столице Международной пожарной выставке был представлен большой санитарный автомобиль с боковой загрузкой производства германской фирмы Süddeutsche Automobil-Fabrik GmbH. С 1907 года этот завод из города Гаггенау принадлежал фирме Benz & Co., но выпускал продукцию под марками SAG, SAF и Gaggenau. В 1911 году он назывался уже Benz Werk GmbH vorm. Süddeutsche Automobilfabrik (Benzwerke Gaggenau), а через год его автомобили стали называться Benz-Gaggenau или Benz.
Маловероятно, что машина с выставки принадлежала Сычёву, но отказываться от этой версии пока не стоит – будем продолжать поиски.
Выставки, награды и дела военные
На презентациях и выставках жители дореволюционного Санкт-Петербурга автомобили СМП видели нередко, но работали в городе, очевидно, только три машины. Видели петербуржцы и обычные санитарные машины, предназначенные только для перевозки больных и раненых. Не стоит их смешивать с моторными каретами скорой помощи, оснащение у автомобилей было разное. Правда, иногда машины этих служб были взаимозаменяемы.
Во время Первой мировой войны немногочисленные «скорые» и все другие материальные ресурсы СМП перебросили на работу в санитарные колонны, которые в спешке начали формировать при различных государственных и общественных организациях во многих городах России. Только с началом Февральской революции Петроградский городской комитет Всероссийского союза городов (ВСГ) принял постановление об организации скорой помощи раненым в уличных стычках.
В марте 1917 года сформировали Отряд скорой помощи, в него включили обычные санитарные машины. В апреле 1918 года отряд перевели в ведение Комиссариата здравоохранения Союза коммун Северной области, разделив на скорую помощь и санитарный транспорт. В подразделения отряда вошли автомобили Общества Красного Креста и санитарного отряда ВСГ – с этого времени можно начинать историю советских автомобилей СМП. Однако вернёмся в предвоенные годы.
Военное ведомство Российской империи впервые применило санитарные машины в испытательных пробегах 1911–1912 годов («Первый испытательный пробег грузовиков» и «Вековой юбилей»). В них участвовали предоставленные производителями специальные автомобили Lorraine-Dietrich, Laurin & Klement, White (два) и санитарный автобус Saurer. Однако с их приобретением военные не спешили. Девять санитарных машин экспонировались на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 года. Награды там получили итальянские санитарные автомобили FIAT, SPA и участник пробега 1912 года швейцарский Saurer.
А медалью имени Государя Императора была отмечена французская фирма La Buire «за приспособление автомобиля по проекту д-ра Поморцова для подачи помощи при несчастных случаях до производства, в случае необходимости сложных хирургический операций на месте происшествия включительно» (см. «IV Salon International De L’Automobile Saint-Pe’tersbourg – вековой юбилей»). Эта упомянутая машина с отечественным кузовом, изготовленным Московским акционерным обществом экипажно-автомобильной фабрики «П. Ильин», выполняла не только функции скорой помощи. В комплект к ней входила палатка, где можно было развернуть полевой лазарет на восемь коек с операционной-перевязочной для оказания хирургической помощи. На борт можно было взять запас медикаментов на 1000 перевязок раненых и до 150 операций. Она поступила на Гатчинский аэродром.
До начала Первой мировой войны в Русской армии имелось всего две оборудованные санитарные машины. С августа 1914 года в России началась массовая моторизация санитарного транспорта и формирование автомобильно-санитарных отрядов и колонн – передовых и тыловых.
До середины 1917 года только Военное министерство приобрело 2173 санитарные машины. А колонны формировались не только войсковые, но и при Всероссийских земском союзе и союзе городов. Занимались этим Общество Красного Креста, члены императорской фамилии, различные частные меценаты, общественные организации, в том числе и автомобильные клубы. Союзные страны отправили в Россию в качестве символической помощи несколько санитарно-автомобильных колонн. Автомобили использовались разные. В различных мастерских и на кузовных фабриках на скорую руку строились на легковых шасси обыкновенные платформы с тентом и специальные машины с подвесными носилками. Закупались за границей автомобили, в том числе и прекрасно оборудованные, способные работать в качестве карет скорой помощи. Отечественные кузовные фирмы строили тоже подобные машины и даже мобильные рентгеновские кабинеты, используя заграничные шасси. Санитарный транспорт времён Первой мировой войны выходит за рамки этой статьи, но именно из его остатков формировался первоначально автопарк службы советской СМП.
Что-то с памятью нашей стало
Вернёмся в Москву, ставшую столицей РСФСР, а затем и СССР. 18 июля 1919 года состоялось заседание Коллегии врачебно-санитарного отдела Московского совета рабочих депутатов. На нём было рассмотрено предложение известного нам энтузиаста доктора В.П. Поморцова о необходимости учреждения в городе станции скорой помощи, в задачу которой входило бы оказание скорой медицинской помощи населению «при несчастных случаях на фабриках и заводах, улицах города и в общественных местах». Предложение приняли, начальником станции назначили Поморцова, в его распоряжение выдали несколько санитарных машин из «старорежимного наследства», их переоборудование для службы СМП проводилось по указаниям Поморцова. Не исключено, что на станцию попал и выдавший виды московский «Протос». В октябре того же года состоялся первый выезд автомобиля новой СМП на вызов.
С этого времени и ведётся официально признанный отсчёт истории автомобилей отечественной скорой помощи. Забыты не только автомобили СМП в Российской империи, но даже первые советские «скорые» в Петрограде! Согласен, до революции их были единицы, но и в первые годы советской власти многочисленностью автомашин служба похвастаться не могла.
На 13 апреля 1923 года в московской СМП и Отделе для перевозки больных работало 15 автомобилей, по словам тогдашнего начальника станции А.С. Пучкова «с различными кузовами, разной силы и крайне изношенных» марок Adler, Cadillac, Jeffery, Opel, Mercedes, Minerva, NAG, Packard, Peugeot, Vauxhall. В 1925 году начали поступать новые машины Mercedes. «Они были быстроходны, удобны и, главное, эластичны. Прочность этих машин оказалась феноменальной». Тогда же московские рабочие изготовили первый советский автомобиль СМП на отечественном шасси АМО Ф-15. На следующий год прибыли ещё несколько автомобилей FIAT, Mercedes и Renault, а в августе и сентябре на заводе АМО собрали четыре серийных «скорых» – машин уже устаревшей конструкции, с жёсткими рессорами и не отличавшихся высоким качеством материала и сборки. Требованиям медицинских служб они не отвечали. Так начиналась эра СМП в новой России.
Что же происходит? Прошло почти 30 лет с развала СССР, но наши историки и журналисты (в том числе и автомобильные), даже те, которые родились уже не в Союзе или в его времена под стол пешком ходили, по сложившейся ранее традиции игнорируют всё, что было до революции 1917 года.
Во многих публикациях постоянно встречаются такие нелепости, как «первый отечественный автомобиль АМО Ф-15». Заметьте, не советский, а отечественный! Как будто до революции России вовсе не существовало или «царская Россия» не имеет права быть Отечеством?! И таких примеров множество! Вымышленная, кочующая по разным изданиям история автомобилей СМП – один из них, весьма характерный, но не самый яркий.
Автор благодарит за помощь в подготовке материала Сергея Суворова, Игоря Коровина и Дмитрия Дашко.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Первый автомобиль, построенный в России: Яковлев и Фрезе
История российского автомобилестроения нам малоизвестна, хотя еще в 1896 году на Нижегородской художественной выставке был выставлен первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Важная веха, которая не получила должного признания.
Как это часто бывает в истории автомобилей, его происхождение связано с Benz Velocipede, который был выставлен Карлом Бенцем на Всемирной выставке в Чикаго в 189 году.
3.
Евгений Яковлев
Евгений Яковлев, 1859 года рождения, сделал блестящую карьеру в российском флоте до 1884 года, когда он уволился по семейным обстоятельствам. Он был изобретателем и имел несколько патентов на керосиновые и газовые двигатели, прежде чем начал экспериментировать со своим собственным двигателем внутреннего сгорания.
Первый отечественный двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе показал на VIII съезде Российского общества естествоиспытателей. Двигатель имел успех и в том же году получил два десятка заказов.
В 1891 году Яковлев основал в Петербурге моторный завод. Через три года, в 1894 году, компания достигла оборота в 770 000 рублей. Завод производил двигатели внутреннего сгорания, работающие на жидком топливе, газе и бензине, для промышленного отопления и вентиляции.
Он представил свою продукцию на знаменитой Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году, где был удостоен бронзовой медали. И именно здесь познакомились Яковлев и Петр Фрезе, российский кузовщик.
Они оба были настолько впечатлены Benz Velocipede, что тут же решили работать вместе, чтобы построить свой собственный автомобиль.
Яковлев-Фрезе
Автомобиль Яковлева и Фрезе (также пишется как Яковлев-Фрезе) представлял собой четырехколесное транспортное средство (два передних немного меньше), оснащенное горизонтальным моноцилиндровым четырехтактным двигателем внутреннего сгорания. двигатель в задней части автомобиля. Двигатель, который был очень похож на Benz, производил 2 л.с. и имел водяное охлаждение с помощью двух медных теплообменников, расположенных по бокам в задней части автомобиля. Зажигание было электрическим от инновационной сухой батареи и запатентованной свечи зажигания. Тягу обеспечивала шина с несколькими слоями резины и ткани (вместо традиционной кожаной шины), а трансмиссия имела переднюю и заднюю передачу. Автомобиль вмещал двух пассажиров.
Тормозных систем было две: одна ножная, которая воздействовала на трансмиссионный вал, и другая ручная, которая прижималась к шинам задних колес с помощью резиновых палочек.
Колеса, как и у конной повозки, были сделаны из деревянных спиц и имели прочные резиновые шины. Он мог развивать скорость до 21 км/ч (13 миль в час). Он весил около 300 кг и имел полный бак с автономностью около 10 часов.
После показа автомобиль был прорекламирован и доработан. Однако вскоре после этого, в 189 г.8 января Яковлев неожиданно скончался, а с ним прекратился и дальнейший успех этой автомобильной марки.
Насколько нам известно, оригинальных автомобилей Yakovlev & Freze на сегодняшний день не существует, только реплики.
Источники: Русская жизнь, Книга: Автомобили легенд: первые автомобили в истории Хорхе Лусендо, Википедия и Pos1t1ve.
Опубликовано: 13 сентября 2021 г.
Оставьте комментарий, задайте вопрос, выскажите свое мнение, поделитесь дополнительной информацией или начните обсуждение, заполнив поля ниже
Первые автомобили в России. Первый русский автомобиль Самый первый русский автомобиль
Летом 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде была представлена первая модель отечественного автомобиля, совместный проект бригады завода Петера Фрезе и машиностроительный завод Евгения Яковлева.
Первые 20 лет для нашего автопрома оказались куда более бурными и плодотворными, чем последующие эпохи.
Яковлев-Фрезе (1896)
Инженеры первой самоходной коляски планировали запустить ее в серийное производство, но смерть одного из них, Евгения Яковлева, поставила крест на затее. Его компаньоны посчитали производство автомобилей бесперспективным делом и прекратили сотрудничество с заводом Фрезе. Он был вынужден закупать двигатели за границей, а затем продал компанию Русско-Балтийскому заводу, который стал выпускать первые серийные автомобили. Идея собрать и произвести автомобиль в России пришла Фрезе и Яковлеву еще в 189 году.3 на выставке в Чикаго. Там они увидели машину Карла Бенца, которая поразила их простой и эффективной конструкцией. Российские промышленники потратили три года на то, чтобы обойти патентные барьеры и самостоятельно заново изобрести инвалидную коляску. Вес готовой модели составил 300 кг. Бензиновый двигатель содержал две лошадиные силы, позволял ехать без дозаправки 10 часов и мог разгоняться до скорости 21 км в час.
Всего было две передачи: вперед и холостой ход.
Романов (1899)
Через 3 года после появления первого бензинового двигателя появился первый электродвигатель. И первый электромобиль. Его создал Ипполит Романов, дворянин из Одессы. Машина Романова была намного быстрее, но и тяжелее машины Яковлева-Фрезе. Он разгонялся до 37 км в час при весе 750 кг. Примечательно, что почти половину массы автомобиля составлял аккумулятор. Он был одноразовым, не подлежал подзарядке и работал всего 65 км: в среднем его хватало на два-три часа езды. Помимо автомобилей, энтузиаст Романов разработал модель омнибуса на 17 человек, которая могла разгоняться до 19км в час. Увы, электромобили Романова не были запущены в серийное производство: инженер не смог найти финансовую поддержку, хотя и получил госзаказ на 80 моделей.
Dux (1902)
Не только бензин и электричество, но и русские машины возили парой. Да они не просто ездили, а по всем параметрам оставляли позади электрические и бензиновые аналоги.
Современникам они казались элегантными, были сравнительно бесшумными и быстрыми. Первый паровой автомобиль (или, как его еще называли, локомобиль) был собран на предприятии «Дукс». Двигатели локомобилей были от 6 до 40 лошадиных сил. Компания выпускала не только легковые модели, но и мотоциклы, омнибусы, железнодорожные дрезины, снегоходы. Гоночная модель Dux могла развивать скорость до 140 км в час! Изобретателю и предпринимателю Юлиусу Меллеру, владевшему фирмой «Дукс», всего этого было мало, и в 1910 он начал производить самолеты и дирижабли. Постепенно, с развитием авиастроения, автомобильная составляющая предприятия отходит на второй план. А в 1918 году Дукс был национализирован и превращен в Государственный авиационный завод №1.
Лейтнер, мотоцикл «Россия» (1902)
«. Его собрал рижский промышленник Александр Лейтнер. Первый мотоцикл был усовершенствованным байком, оснащенным мотором. Двигатель имел объем 62 кубических сантиметра, потреблял 3,5 литра топлива на 100 километров и развивал максимальную скорость 40 км в час — при 1,75 лошадиных силах.
Первый мотоцикл был в три раза дороже велосипеда: 450 рублей против, например, 135 рублей за велосипед Dux. Однако эта цена была в 10 раз ниже цены легкового автомобиля: недорогой Renault стоил 5 тысяч рублей, российские модели еще дороже.
Дешевизна относительная по сравнению с легковыми автомобилями, ведь 450 рублей — это почти полугодовой доход россиянина со средним достатком. поэтому торговля первыми мотоциклами шла вяло, по десять штук в год, а к 1908 г. и вовсе прекратилась.
Lessner (1904)
Что такое омнибус или мотоцикл — в 1904 году в России появилась первая пожарная машина. Изготовлен на фирме «Леснер» по заказу Александро-Невской пожарной части Санкт-Петербурга. Ее дизайнер — уже тогда известный в России и за рубежом Борис Луцкий. Еще 19 апреля01 два его пятитонных грузовика и одна легковая устроили тест-драйв по Невскому проспекту и были продемонстрированы императору. Однако именно двухтонная пожарная машина Ласснера считается первой машиной, полностью собранной по чертежам Луцкого в России.
Модель была рассчитана на 14 человек пожарной команды и развивала скорость до 25 километров в час.
Еще один «Лесснер», темно-зеленый лимузин 1907 года, стал одним из обитателей густонаселенного гаража Николая II, страстно любившего автомобили. Из-за схожести конструкции и внешнего вида этот автомобиль получил название «Русский Мерседес».
Руссо-Балт (1909)
Самой популярной маркой автомобилей в царской России был Руссо-Балт, впервые выпущенный в 1909 году. Основных можелей было два: С и К. Первый был крупнее, мощнее, с расчетная мощность двигателя 24 лошадиные силы. Второй поменьше, с двенадцатью лошадками под капотом.
За счет производственных затрат цена автомобиля Пузырев-28-35 составила восемь тысяч рублей, что превысило даже цену дорогого Руссо-Балтова. Машина была надежная, но громоздкая. Все это не добавило ей популярности. А в прессе патриотическую машину недолюбливали: называли кустарной и сравнивали с худшими зарубежными моделями.
Невезение на рынке добавлено.
В январе 1914 года на заводе Пузырева вспыхнул пожар, уничтоживший восемь собранных машин и пятнадцать подготовленных к сборке комплектов деталей. А в сентябре инженер-патриот умер.
Летом 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде была представлена первая модель отечественного автомобиля, совместный проект экипажного завода Петера Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева.
Первые 20 лет для нашего автопрома оказались куда более бурными и плодотворными, чем последующие эпохи.
Яковлев-Фрезе (1896)
Инженеры первой самоходной коляски планировали запустить ее в серийное производство, но смерть одного из них, Евгения Яковлева, поставила крест на затее. Его компаньоны посчитали производство автомобилей бесперспективным делом и прекратили сотрудничество с заводом Фрезе. Он был вынужден закупать двигатели за границей, а затем продал компанию Русско-Балтийскому заводу, который стал выпускать первые серийные автомобили.
Идея собрать и произвести автомобиль в России пришла Фрезе и Яковлеву еще в 189 году.3 на выставке в Чикаго. Там они увидели машину Карла Бенца, которая поразила их простой и эффективной конструкцией. Российские промышленники потратили три года на то, чтобы обойти патентные барьеры и самостоятельно заново изобрести инвалидную коляску. Вес готовой модели составил 300 кг. Бензиновый двигатель содержал две лошадиные силы, позволял ехать без дозаправки 10 часов и мог разгоняться до скорости 21 км в час. Всего было две передачи: вперед и холостой ход.
Романов (1899)
Через 3 года после появления первого бензинового двигателя появился первый электродвигатель. И первый электромобиль. Его создал Ипполит Романов, дворянин из Одессы. Машина Романова была намного быстрее, но и тяжелее машины Яковлева-Фрезе. Он разгонялся до 37 км в час при весе 750 кг. Примечательно, что почти половину массы автомобиля составлял аккумулятор. Он был одноразовым, не подлежал подзарядке и работал всего 65 км: в среднем его хватало на два-три часа езды.
Помимо автомобилей, энтузиаст Романов разработал модель омнибуса на 17 человек, которая могла разгоняться до 19км в час. Увы, электромобили Романова не были запущены в серийное производство: инженер не смог найти финансовую поддержку, хотя и получил госзаказ на 80 моделей.
Dux (1902)
Не только бензин и электричество, но и русские машины возили парой. Да они не просто ездили, а по всем параметрам оставляли позади электрические и бензиновые аналоги. Современникам они казались элегантными, были сравнительно бесшумными и быстрыми. Первый паровой автомобиль (или, как его еще называли, локомобиль) был собран на предприятии «Дукс». Двигатели локомобилей были от 6 до 40 лошадиных сил. Компания выпускала не только легковые модели, но и мотоциклы, омнибусы, железнодорожные дрезины, снегоходы. Гоночная модель Dux могла развивать скорость до 140 км в час! Изобретателю и предпринимателю Юлиусу Меллеру, владевшему фирмой «Дукс», всего этого было мало, и в 1910 он начал производить самолеты и дирижабли.
Постепенно, с развитием авиастроения, автомобильная составляющая предприятия отходит на второй план. А в 1918 году Дукс был национализирован и превращен в Государственный авиационный завод №1.
Лейтнер, мотоцикл «Россия» (1902)
«. Его собрал рижский промышленник Александр Лейтнер. Первый мотоцикл был усовершенствованным байком, оснащенным мотором. Двигатель имел объем 62 кубических сантиметра, потреблял 3,5 литра топлива на 100 километров и развивал максимальную скорость 40 км в час — при 1,75 лошадиных силах. Первый мотоцикл был в три раза дороже велосипеда: 450 рублей против, например, 135 рублей за велосипед Dux. Однако эта цена была в 10 раз ниже цены легкового автомобиля: недорогой Renault стоил 5 тысяч рублей, российские модели еще дороже.
Дешевизна относительная по сравнению с легковыми автомобилями, ведь 450 рублей — это почти полугодовой доход россиянина со средним достатком. поэтому торговля первыми мотоциклами шла вяло, по десять штук в год, а к 1908 г.
и вовсе прекратилась.
Lessner (1904)
Что такое омнибус или мотоцикл — в 1904 году в России появилась первая пожарная машина. Изготовлен на фирме «Леснер» по заказу Александро-Невской пожарной части Санкт-Петербурга. Ее дизайнер — уже тогда известный в России и за рубежом Борис Луцкий. Еще 19 апреля01 два его пятитонных грузовика и одна легковая устроили тест-драйв по Невскому проспекту и были продемонстрированы императору. Однако именно двухтонная пожарная машина Ласснера считается первой машиной, полностью собранной по чертежам Луцкого в России. Модель была рассчитана на 14 человек пожарной команды и развивала скорость до 25 километров в час.
Еще один «Лесснер», темно-зеленый лимузин 1907 года, стал одним из обитателей густонаселенного гаража Николая II, страстно любившего автомобили. Из-за схожести конструкции и внешнего вида этот автомобиль получил название «Русский Мерседес».
Руссо-Балт (1909)
Самой популярной маркой автомобилей в царской России был Руссо-Балт, впервые выпущенный в 1909 году.
Основных можелей было два: С и К. Первый был крупнее, мощнее, с расчетная мощность двигателя 24 лошадиные силы. Второй поменьше, с двенадцатью лошадками под капотом.
За счет производственных затрат цена автомобиля Пузырев-28-35 составила восемь тысяч рублей, что превысило даже цену дорогого Руссо-Балтова. Машина была надежная, но громоздкая. Все это не добавило ей популярности. А в прессе патриотическую машину недолюбливали: называли кустарной и сравнивали с худшими зарубежными моделями.
Невезение на рынке добавлено. В январе 1914 года на заводе Пузырева вспыхнул пожар, уничтоживший восемь собранных машин и пятнадцать подготовленных к сборке комплектов деталей. А в сентябре инженер-патриот умер.
14 июля 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый русский автомобиль.
Конец 19 века ознаменовался масштабным техническим прогрессом во всем мире. Однако многие новинки отечественных изобретателей не были восприняты современниками как прорыв в будущее, хотя и обеспечили стране достойное место в истории науки и техники.
Среди этих новшеств был «самоходный автомобиль» или, как его еще называли в то время, «газовый двигатель» — первый в стране и один из первых в мире автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
14 июля (2 июля по старому стилю) 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде «самоходная машина» была представлена Евгением Александровичем Яковлевым и Петром Александровичем Фрезе. Выставку посетили мэтры российского бизнеса и высокопоставленные лица, сам царь Николай II лично ознакомился с последними достижениями отечественного производства в различных областях.
«Бензомотор» Яковлева и Фрезе был представлен для осмотра среди парадных вагонов экипажа выставки, и непонятная экзотическая новинка затерялась среди массы других экспонатов, не произведя на царя особого впечатления. Только спустя столетие соотечественники смогли оценить вклад этого изобретения в мировое автомобилестроение и восстановить модель в точности, благодаря одной уникальной фотографии.
«Бензиномотор» в этот день запечатлен на фоне центрального павильона Нижегородской ярмарки фотографом Максимом Петровичем Дмитриевым, получившим официальное разрешение на фотосъемку посещения царем главной всероссийской выставки. Дмитриев сделал несколько фотографий машины, но до наших дней большая их часть не сохранилась. Еще одно небольшое изображение первого русского автомобиля сохранил «Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России», вышедший в 1900.
Рождению первого отечественного автомобиля предшествовало знакомство талантливых российских предпринимателей, состоявшееся за три года до нижегородской выставки на аналогичной выставке в Чикаго, где каждый из них участвовал со своим изобретением. Евгений Яковлев, будучи отставным лейтенантом ВМФ, был владельцем небольшого машиностроительного и медно-литейного завода, а горный инженер по образованию Петр Фрезе владел известным бригадным заводом в Петербурге.
На выставке в Чикаго оба русских изобретателя получили бронзовые медали — Яковлев за свои газовые двигатели, а Фрезе за совершенные модели конных повозок.
Но кроме того, на этой выставке любознательные и предприимчивые русские изобретатели встретились с немецким инженером Готлибом Даймлером, создателем первого запатентованного мотоцикла на двигателе внутреннего сгорания.
Также всеобщее внимание Яковлева и Фрезе привлек первый в мире автомобиль, который продемонстрировал Карл Бенц. Модель больше походила на безлошадную повозку и называлась Benz Victoria. Русские изобретатели внимательно изучили эти новинки и решили сделать более совершенную «машину».
В первую очередь их «самоход» или «бензиновый двигатель» был приспособлен не только для движения по городским мостам, но и для движения по бездорожью и по плохим дорогам. Автомобиль Фрезе и Яковлева оснащен большими колесами — передние с радиусом 780 мм и задние 836 мм. Массового производства металлических колес такого размера в то время еще не было, и бензиновый двигатель получил специально созданные ширококолейные колеса из дерева, обтянутые резиной.
Рессоры поставили рядом с колесами, чтобы они крутились вместе с ним.
Рама автомобиля через поперечину соединялась с балкой переднего моста, а к ней крепилась управляемая ось. Цепная главная передача заставляла задние колеса пробуксовывать.
Длина автомобиля составила всего 2 метра 45 см, вес — 300 кг. Получилась компактная и маневренная для своего времени машина с хорошими техническими характеристиками. При мощности мотора в две лошадиные силы он развивал скорость около 20 км/ч, что по тем временам было очень хорошим показателем.
Евгений Яковлев разработал четырехтактный двигатель, более легкий, чем имеющиеся европейские модели, со сложной системой охлаждения. Вода постоянно кипела и испарялась, и лишь часть ее охлаждалась, попадая в конденсатор. Поэтому приходилось постоянно доливать воду, и, как и все первые машины, машина Фрезе-Яковлева везла с собой запас воды — 30 литров в двух боковых латунных баках.
Ременный привод был похож по конструкции на аналогичную деталь в автомобиле Карла Бенца. Рычаги двухступенчатой коробки передач располагались сбоку от руля.
Примечательно, что в машине было электроподжиг.
В результате машина Фрезе-Яковлева имела цену вдвое ниже существовавших тогда единичных аналогов в Европе и Америке, не уступая им по техническим характеристикам. Таким образом, день 14 июля 1896 года свидетельствует о том, что Россия по праву является одним из пионеров мирового автомобилестроения.
Когда в России появились первые автомобили? Прежде чем ответить на этот вопрос, нужно разобраться в самом понятии, что такое автомобиль.
Что такое автомобиль?
Слово «автомобиль» состоит из двух частей. «Авто» — греческого происхождения и означает «сам», а «мобиль» в переводе с латыни означает «движение».
Оказывается, автомобиль — это устройство, которое может передвигаться самостоятельно. То есть у этой конструкции должен быть свой движитель — паровой, газовый, электрический, бензиновый, дизельный — неважно какой, лишь бы с его помощью колеса крутились. Так вот, оно появилось на Руси именно тогда, когда изобретенная каким-то мастером конструкция смогла передвигаться без помощи конной тяги и мускульных усилий человека.
Но все же основоположниками отечественного автомобилестроения следует считать тех русских «левш», которые сумели заставить свои конструкции двигаться без участия лошадей, и не упомянуть о них было бы несправедливо.
Зарождение отечественного автомобилестроения
История первого русского автомобиля началась 1 ноября 1752 года в Санкт-Петербурге. Там впервые была показана четырехколесная коляска, способная передвигаться без помощи лошадей и других тягловых животных. Это был стальной механизм, приводимый в движение воротами особой конструкции и мускульными усилиями одного человека. Коляска могла перевозить, кроме водителя, еще двух пассажиров, и при этом передвигалась со скоростью до 15 км/ч. Конструктором автомобиля был обычный крепостной крестьянин-самоучка, живший в Нижегородской губернии, Леонтий Лукьянович Шамшуренков. Созданный им механизм, конечно, нельзя считать автомобилем, но это уже была не телега.
Гораздо ближе к привычному для нас видению автомобиля был русский конструктор Иван Петрович Кулибин.
Экипаж Кулибина
Конструкция, придуманная Кулибиным, состояла из трехколесного шасси, на которое устанавливалось двухместное пассажирское сиденье. Сам водитель, стоявший за этим сиденьем, должен был нажимать попеременно на две педали, связанные с механизмом поворота колес. Экипаж Кулибина особенно примечателен тем, что в нем содержались почти все основные конструктивные элементы автомобилей будущего, и именно он впервые применил в своей коляске переключение передач, тормозное устройство, подшипники и руль.
Появление первого автомобиля в России
В 1830 г. К. Янкевич, который был признанным мастером вагонного дела, вместе со своими помощниками собрал «Скороход» — самоходную колесную повозку с паровой машиной. Двигатель имел устройство, основанное на конструкциях паросиловых агрегатов И.И. Ползунов, М.Е. Черепанов и П.К. Фролов. По замыслу изобретателя, в качестве топлива должен был использоваться сосновый уголь.
Конструкция представляла собой крытую колесную повозку, в которой предусматривалось, помимо места для водителя, еще и место для пассажиров.
Однако механизм оказался очень громоздким и неудобным в эксплуатации. Поэтому конструкция машины оказалась нежизнеспособной. Тем не менее, это был первый в России отечественный автомобиль, который действительно можно было считать настоящим самоходным автомобилем с паровым двигателем.
Появление двигателя, способного работать на бензине, дало толчок к дальнейшему развитию автомобильной техники, так как именно благодаря относительно компактным габаритам она могла стать источником движущей силы для автомобилей будущего.
Первые в России автомобили с ДВС
По мнению некоторых историков-исследователей, с ДВС был спроектирован в 1882 году в небольшом городке на Волге. Авторами машины были инженеры Путилов и Хлобов. Однако официальных документов, достоверно подтверждающих этот факт, так и не обнаружено. Поэтому считается, что в Россию, оснащенные жидкостными двигателями, ввозились из-за границы.
В 1891 году Василий Наворотский, работавший редактором одной из одесских газет, ввез в Россию французский автомобиль «Панар-Левассор».
Оказывается, впервые в нашей стране газовую машину увидели одесситы.
Прогресс в виде бензиновых автомобилей дошел до столицы Российской Империи только через 4 года. 9 августа 1895 года в Петербурге появился первый бензиновый самоходный автомобиль. Чуть позже в столицу привезли еще несколько таких автомобилей.
Видимо, появление на мировом рынке импортных образцов подтолкнуло к действию отечественных инженеров-конструкторов.
Первый русский автомобиль с ДВС
В 1896 году на нижегородской выставке на всеобщее обозрение был представлен автомобиль полностью отечественной сборки, оснащенный бензиновым двигателем. Автомобиль получил название: «Автомобиль Фрезе и Яковлева», в честь его конструкторов — Е. А. Яковлева и П. А. Фрезе. Яковлевский завод изготовил коробку передач и двигатель для автомобиля. Шасси, колеса и сам кузов производились на заводе Frese. Однако нельзя сказать, что появление русской машины было исключительно заслугой русских инженеров.
Западная модель для российского автомобиля
Скорее всего, Фрезе и Яковлев использовали опыт немецкого конструктора Бенца при изготовлении своего автомобиля, а его автомобиль Бенц-Виктория был взят за эталон, который они увидели, когда побывал на выставке в Чикаго в 1893 году, где и был экспонирован, так как был конструктивно и по-своему По внешнему виду отечественная машина была очень похожа на немецкую модель.
Правда, стоит отдать должное российским инженерам, машина не была стопроцентной копией иностранного коллеги. Шасси, кузов и трансмиссия отечественного автомобиля были значительно усовершенствованы, что подчеркивалось в прессе того времени, внимательно следившей за последними открытиями и изобретениями.
Документально подтвержденные параметры отечественной машины, а также чертежи не сохранились. Все суждения об автомобиле строятся на сохранившихся с того времени описаниях и фотографиях. Собственно, достоверно даже не известно, сколько вообще было выпущено автомобилей этой серии.
Но в любом случае это были первые автомобили в России, с которых началось массовое производство российских автомобилей.
Финишная черта первого бензинового автомобиля
История машины, собранной Фрезе и его напарником, закончилась быстро. В 1898 августа скончался инженер и промышленник Яковлев, что, по сути, стало началом конца для первенца отечественного автомобилестроения. Смерть компаньона заставила Фрезе покупать двигатели для автомобилей за границей, что, конечно же, было для него крайне невыгодно. В 1910 году он продал все налаженное производство Русско-Балтийскому заводу.
Тем не менее, тот факт, что первые автомобили российского производства в России появились именно благодаря Фрезе и Яковлеву, навсегда вписался в историю отечественного автомобилестроения, а РБВЗ стал следующей ступенью в развитии российского автомобилестроения.
Русско-Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ)
Автомобили этой марки зарекомендовали себя как долговечные и очень надежные, о чем свидетельствуют успехи автомобилей, участвовавших в дальних пробегах, автомобильных соревнованиях и даже в международных ралли .
Есть документально подтвержденный факт, что одна из машин 1910 года выпуска под индексом «С-24» за 4 года эксплуатации прошла 80 тыс. км без серьезных поломок и ремонта. Даже императорский гараж в 1913 году сделал заказ на две модели автомобилей К-12 и С-24.
60% автопарка Российской армии составляли автомобили Руссо-Балт. Причем у завода закупались не только автомобили, но и шасси для использования на бронеавтомобилях.
Важным фактом является то, что практически все детали, узлы и механизмы завода были изготовлены собственными силами. За границей были закуплены только шины, шаровые опоры и масляные манометры.
РБВЗ выпускал автомобили большими сериями, и внутри каждого из них была практически полная взаимозаменяемость узлов и деталей.
В 1918 году предприятие было национализировано и продолжило свою историю как бронетанковый завод.
В июле 1896 года на Нижегородской промышленно-художественной выставке Яковлев Е.А. и Фрезе П.А. Впервые представили свой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, произведенным в нашей стране.
Машину естественно назвали в их честь — Фрезе и Яковлев (другое название Яковлев-Фрезе), это был первый автомобиль Российской Империи. Он изготавливался по частям, двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а кузов, ходовая часть и колеса — заводом Фрезе.
Конечно, первый русский автомобиль не был предметом гениальной идеи их создателей и уж точно не был уникальным, например, за 3 года до появления автомобиля Яковлева и Фрезе, в 1893 году, автомобиль «Виктория-Виктория» был показан на Всемирной выставке в Чикаго. К тому же этот автомобиль появился в то время, когда во всем мире были предпосылки для зарождения автомобилестроения.
Несмотря на то, что автомобильная промышленность, Журнал Новейших Открытий и Изобретений, уже процветала во всем мире в 1896 отмечен ряд существенных улучшений конструкции шасси, трансмиссии и кузова автомобиля по сравнению с автомобилями других фирм.
В 1898 г. Е. А. Яковлев умер, а его соратники не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания и перепрофилировали завод.
Фрезе пришлось закупать двигатели за границей, и в конце концов в 1910 году он продал свой завод Русско-Балтийскому вагоностроительному заводу.
На данный момент чертежи автомобиля Фрезе и Яковлева не сохранились, а параметры автомобиля восстановлены по имеющимся фотографиям и описаниям.
Помимо легковых автомобилей в 1902-1903 годах выпускались 10-местные автобусы с 1-цилиндровым 4-тактным двигателем объемом 864 см 3 и мощностью 8 лошадиных сил при 2000 об/мин.
Дизайн и конструкция
Внешне автомобиль напоминал легкую конную повозку. Обод колеса был деревянный, покрышки резиновые, цельные. Вращение колеса происходило не на шарикоподшипниках, а на бронзовых втулках. Подвеска — рессорная, с большим количеством листов со значительным трением между ними (своего рода фрикционный демпфер), это позволяло обойтись без амортизаторов, причем рессорная подвеска была как сзади, так и спереди. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами.
Корпус состоял из деревянных гнутых брусков.