Самые худшие двигатели легковых автомобилей – .

5 самых ломучих двигателей — не связывайтесь с ними! — журнал За рулем

14 июня

Особенности и недостатки новейших моторов станут известны лет через пять. Но обитатели вторичного рынка изучены досконально — в том числе и с негативной стороны. Двигатели с самой дурной репутацией исследовал эксперт «За рулем».

Материалы по теме

Прежде чем развенчать продукцию именитых фирм, сделаем важную оговорку. Определение «ломучий, ненадежный мотор» — весьма условное. Из строя слишком рано и без видимых причин выходят, разумеется, не все поголовно двигатели некоего семейства или серии, а только отдельные экземпляры. Это по ним постепенно и накапливается информация — что чаще всего ломается и почему. Тысячи остальных точно таких же двигателей успешно отрабатывают заложенный в них ресурс.

В мире нет примеров, чтобы, скажем, половина выпущенных моторов развалилась в гарантийный период. Все-таки заводы выпускают более-менее доведенный продукт, в противном случае понесут убытки. И репутация пострадает.

В данном обзоре обойдемся без экзотики и оставим за кадром двигатели, которых в России совсем нет или очень мало. Например, жертвы даунсайзинга — трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, неудачный по множеству параметров, или Ford 1.0 Ecoboost, сильно страдавший от собственного перегрева. А также всех «американцев» и «японцев», которые к нам не поставлялись. Максимум внимания — тому, что продано в достаточных количествах и часто встречается на вторичке.

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111, Volkswagen/Audi

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111

Этот мотор в 2007 году считался очень современным и прогрессивным, признан «Двигателем года» и «Инновацией года». Чт

www.zr.ru

10 худших двигателей в мире

Ни один просчет в конструкции автомобиля не приносит столько неудобств и проблем, как вечно ломающийся двигатель. Не важно, сколько цилиндров у вас под капотом, и сколько стоит ваш автомобиль, неудачный мотор способен испортить все впечатление от машины.

Причин, по которым двигатель доставляет так много проблем, может быть несколько. Иногда это – конструктивный просчет инженеров, некачественные материалы или сборка, а, возможно, и сочетание всех трех факторов. Разумеется, сами автопроизводители ни в коем случае не заинтересованы в создании некачественных агрегатов. Однако иногда такое случается, нанося непоправимый урон репутации компаний.

Какие же двигатели можно считать самыми плохими в мире? Американский сайт cheatsheet.com приводит 10 примеров моторов, которые смело можно назвать ошибкой. В список вошли не только современные двигатели, но и классические агрегаты. Причем некоторые из них были буквально запрограммированы на поломку с самого начала.

10. Cadillac V8-6-4

В 1981 году инженеры Cadillac представили мотор с функцией деактивации цилиндров. Сегодня такой особенностью уже никого не удивишь, а вот в начале 80-х она была в диковинку. Задумка была довольно неплохой – позволить водителю в зависимости от дорожной ситуации временно отключать несколько цилиндров, чтобы снизить расход топлива.

Правда, реализация идеи оставляла желать лучшего. Дело в том, что за гидравлические толкатели клапанов отвечали ненадежные соленоиды, которые часто отказывали. Когда же система работала как надо, задержки в отклике при нажатии на педаль газа были огромными. В итоге большинство владельцев предпочитало просто не пользоваться деактивацией цилиндров и ездить на своих машинах как на обычных 8-цилиндровых «Кадиллаках». Сказалась и консервативность американцев, которых пугал разный тембр работы мотора. В итоге очень быстро Cadillac отказался от установки нового перспективного мотора и вернулся к привычным V8.

9. Mistubishi 1,2 3A92

autorambler.ru

Самые надежные моторы на современных машинах: наш рейтинг

   Все знают о том, что когда-то, в далекие 80-е и 90-е, существовали моторы-"миллионники", которые сотнями тысяч километров служили верой и правдой. Так, собственно говоря, и есть – мы не так давно составляли их рейтинг. Но есть достойные продолжатели дела "миллионников" и сегодня.

Считается почему-то, что современные машины одноразовые. Покатался три года, продал и пошел за новой. Но это как минимум преувеличение и обобщение. Действительно, есть неудачные двигатели, но это только часть рынка. Люди владеют машинами по 5-7 или даже 10 лет и, страшно сказать, покупают их подержанными! Значит, надежные моторы существуют. Вопрос: как их найти?

Какую машину и с каким мотором купить, чтобы он не только не ломался в течение гарантии, но и не подпадал под отзывные кампании, не требовал дорогих расходных материалов и специального сервисного оборудования. Бегал долго и счастливо, хотя бы и медленнее, расходуя чуть больше горючего, чем более прогрессивные собратья.

В разных классах машин свои лидеры, и, разумеется, более сложные и дорогие машины мало приспособлены для жестких условий эксплуатации, но и у них найдутся свои лидеры и отстающие по необходимому объему обслуживания и вероятности выхода из строя.

Renault 1.6 16v K4M

---

Малый класс

Начнем с класса В+, благо этот размерчик – один из самых распространенных в России. Сегмент бурно развивается, и машины в нем есть самые различные: и наши Калины-Гранты, и иномарки на любой вкус и кошелек. Почти все машины крайне практичны и особыми инновациями не обременены. Но это только в России, за рубежом такие авто часто оснащаются более прогрессивными моторами. К счастью, «привозных» машин мало, большая часть машин этого сегмента давно прижилась на российской почве и выпускается у нас, либо поставляется в специальных российских комплектациях.

Безусловным лидером является мотор K7M от Renault. Рецепт надежности прост: рабочий объем 1.6 литра и всего восемь клапанов, никаких сложностей. Привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторов нет, простой чугунный блок, простой модуль зажигания, вообще никаких «новомодных» штучек. Ставятся такие моторы на «народные» Logan и Sandero и особых хлопот не доставляют. Там просто нечему ломаться, а качество исполнения отличное.

---

На фото: K7M

---

Второе и третье места, пожалуй, стоит отдать моторам ВАЗ-21116 и Renault K4M. Первый мотор тоже 1.6 и восьмиклапанный, простой и надежный. Но подводит временами качество сборки, качество проводки, да и машины с МКПП не самые надежные, потому что коробка не рассчитана на повышенный крутящий момент.

Шестнадцатиклапанный мотор K4M от Рено просто чуть сложнее устроен и чуть дороже. Не так легко переносит высокие нагрузки. Зато устанавливают его не только на Logan, но и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и другие машины.

---

На фото: ВАЗ-21116

---

Средний класс

Один из лидеров по надежности в С-классе уже есть – это упомянутый K4M от Рено. Но машины несколько тяжелее, чаще встречаются авто с АКПП, а значит, и требования к мощности чуть выше. Моторы 1.6 будут иметь заведомо меньший ресурс, чем двигатели с рабочим объемом 1.8 и 2 литра, а значит, стоит выделить моторы 1.6 в отдельную группу для тех, кому не нужно ездить быстро.

Наверное, самым простым, дешевым ресурсным мотором для машин в С-классе можно назвать весьма почтенного возраста Z18XER. Конструкция самая что ни на есть консервативная, разве что установлены фазовращатели и регулируемый термостат. Привод ГРМ ремнем, простая система впрыска и хороший запас надежности. Мощности в 140 сил хватает для комфортного движения таким нелегким машинам, как Opel Astra J и Chevrolet Cruse, а также минивэну Opel Zafira.

---

На фото: двигатель от Opel Astra J

---

Второе место по надежности можно отдать серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11. Эти двухлитровые двигатели – наследники знаменитого Mitsubishi 4G63, в том числе и по надежности. Не обошлось без системы регулировки фаз ГРМ, а в его приводе – вполне надежная цепь. Простая система питания и хорошее качество сборки, но цепной привод ГРМ сложнее и дороже, да и сам мотор заметно технологичнее, так что только второе место. Мощность моторов зато заметно выше, все 150-165 л.с. Этого более чем достаточно любой машине С-класса с любой нагрузкой, на трассе и в городе, с АКПП и с «механикой». Ставились такие двигатели на огромное количество машин, тут и Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer и другие легковушки и кроссоверы выше классом: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 и Kia Optima.

На третье место вполне может претендовать мотор Renault-Nissan MR20DE/M4R. Этот двухлитровый бензиновый мотор выпускается уже довольно давно, с 2005 года, а по конструкции тоже восходит к «славным предкам» F-серии из 80-х годов. Залог успеха именно в консерватизме конструкции и умеренной степени форсирования. В сравнении с лидерами у него менее надежная ГБЦ, иногда все же вытягивается цепь, но все же он позволяет разменять все триста тысяч километров пробега при аккуратной эксплуатации, да и цена запчастей не зашкаливает.

---

На фото: MR20DE

---

Младший бизнес-класс

В сегменте D+ тоже популярны двухлитровые моторы из числа лидеров надежности С-класса, и тут они смотрятся неплохо, ведь масса машин отличается уже не так сильно. Но большей популярностью пользуются сложные и «престижные» моторы большой мощности.

Toyota в первый раз встречается в этом рейтинге, но сразу на первом месте в своем классе.

Мотор 2AR-FE мощностью 165-180 л.с. и рабочим объемом 2.5 л устанавливается на один из бестселлеров сегмента D+, на Toyota Camry, и без сомнения является самым распространенным и надежным мотором в своем классе. Устанавливают их и на кросоверы RAV4, и на минивэны Alphard. Мотор достаточно простой, но залог успеха – в качестве исполнения и частом обслуживании машин Toyota.

---

На фото: двигатель от Toyota Camry

---

Второе место заслуженно получают моторы G4KE/4B12 компании Hyundai/Kia/Mitsubishi. Эти моторы рабочим объемом 2.4 литра и мощностью 176-180 л.с. устанавливаются на Kia Optima, на Hyundai Sonata, многие другие легковые модели и плеяду кроссоверов Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Конструкция близка к моторам G4KD/4B11, и точно так же они являются наследниками надежных моторов Mitsubisi. Конструкция без каких-то особых изысков в виде прямого впрыска, привод ГРМ цепью плюс фазовращатели. Хороший запас по мощности и ресурсу, не слишком дорогие запчасти – вот залог успеха.

А вот третьего места не будет. Турбомоторы на европейских машинах заметно сложнее в эксплуатации и потенциально уязвимее. Сравнительно надежные турбодизели все же требуют более высокого качества обслуживания. И третье место достается достаточно простым агрегатам, например, уже упомянутому Z18XER на Opel Insignia или Duratec Ti-VCT на Ford Mondeo, и если вам хватает их мощности и ездите вы спокойно, то они окажутся и самыми недорогими в эксплуатации.

---

На фото: G4KE/4B12

---

Старший бизнес-класс

Престижные седаны E-класса не относятся к машинам с малой стоимостью эксплуатации, да и моторы в этом классе сложные и мощные. И зачастую особой надежностью похвастаться не могут. Но и среди них есть лидеры и агрегаты с высокой надежностью.

Опять в лидерах Toyota, точнее Lexus, но вы же знаете, что компания

по сути одна? Моторы 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE устанавливаются на модели Lexus ES и GS и на люксовые внедорожники Lexus RX. Несмотря на высокую мощность и малую массу, это очень удачный бензиновый мотор, в версии без непосредственного впрыска он считается одним из самых беспроблемных в своем классе.

---

На фото: 2GR-FE и 2GR-FSE

---

Второе место заслуженно занимает Volvo со своей рядной «шестеркой» B6304T2 объемом 3 литра. Первый в нашем рейтинге турбомотор оказывается в эксплуатации даже проще и дешевле дизелей. Во многом благодаря почтенного возраста конструкции с хорошим запасом прочности и сравнительно невысоким ценам на обслуживание.

К сожалению, безнаддувный мотор 3.2 больше не поставляется, он несомненно еще надежнее и мог бы претендовать на первое место в этой категории. Секрет успеха – в модульной конструкции двигателей. Это семейство производится с 1990 года по наше время в вариантах с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами. Непрерывное усовершенствование конструкции и богатый опыт эксплуатации моторов хорошо сказался на надежности и стоимости эксплуатации.

За Infiniti, которые на третьем месте, в этом классе играет модель Q70 с легендарной «шестеркой» серии VQVQ37VHR объемом 3.7 литра и мощностью 330 сил. Залог успеха и в этом случае в качестве исполнения, славной и давней истории серии моторов и распространенности. Ставились такие моторы и на спортивные Nissan 370Z, и на внедорожники QX50 и QX70, и на более маленький седан Q50.

---

На фото: двигатель от Infiniti Q70

---

Лист машин Е-класса будет неполон, если не упомянуть непременный атрибут европейских городов – дизельный Mercedes E класса в кузове W212 и с мотором OM651. Да, это турбодизель, но в самой слабой своей версии, с обычными электромагнитными форсунками он способен доставлять минимум хлопот в эксплуатации. Да, такую машину полностью обслужить без дилерского сервиса невозможно, но, как показывает практика, простые комплектации да еще с ручной КПП на удивление надежны, недаром европейское такси для многих – именно дизельная «ешка».

Представительский класс

Тут рейтинга не ждите. Машина F-класса дешевой в эксплуатации не бывает, в современной машине такого уровня собраны все достижения техники последних лет, все самое сложное и дорогое оборудование. У них есть, конечно, свои лидеры и свои аутсайдеры, тем более что немецкие представительские седаны выпускаются в том числе и с весьма надежными дизелями, а корейские и японские премиальные марки делают упор на надежность бензиновых моторов и гарантию. Но сделать выбор между ними сложно, да и смысла это не имеет, в этом классе другие правила игры.

---

---

Читайте также:

---

www.kolesa.ru

10 автомобилей с самыми ужасными и ненадежными двигателями

Вот самые ненадежные двигатели в истории автопромышленности.

За долгие годы существования мировой автопромышленности на свет появилось множество транспортных средств, начиная от обычных дешевых автомобилей и заканчивая роскошными суперкарами. Но автомир развивается не гладко. На протяжении всей истории автомобилестроения автомобильные компании не раз ошибались, создавая, откровенно говоря, ужасные в плане надежности автомобили. Достаточно вспомнить все заводские отзывы автомобильных компаний, и становится понятным, что «косячат» даже самые крупные автоконцерны.

 

Тут вам и взрывающиеся подушки безопасности, и дверные доводчики, отрубающие пальцы, и огнеопасные двигатели, и быстро выходящие из строя коробки передач и многое другое. Подобное происходит со всеми автокомпаниями. Причина – в автомобиле слишком много компонентов, которые могут начать работать неправильно из-за каких-то инженерных просчетов или же ошибок поставщиков автозавода.

 

Но если проблема с подушками безопасности, с подвеской и даже коробкой передач, в принципе, решается путем посещения дилерского центра, где, как правило, вам устранят многие конструктивные просчеты автопроизводителя (правда, только в рамках отзывной кампании), то проблема с двигателем может стать для автовладельца тупиковой. Особенно если подобная проблема не решается в рамках отзывной кампании завода. И неважно, сколько цилиндров имеет ваш двигатель и каким автомобилем вы владеете. Заводские проблемы моторов могут встретиться как на дешевых авто, так и на самых дорогих.

Да, большинство автомобилей с легкостью могут проехать 100 тыс., 200 тыс. и даже 300 тыс. километров. Причем за этот пробег с двигателем машины вряд ли что произойдет. Но иногда на авторынок выводятся автомобили, имеющие заводские дефекты силовых агрегатов, устранить которые невозможно даже в дилерском техническом центре.

 

В таких автомобилях, где инженеры просчитались в процессе проектирования двигателя, с самого начала начинаются проблемы, доставляя массу хлопот своим владельцам. Это не только расстраивает автовладельцев, но и портит репутацию автомобильных компаний. Как вы думаете, какие самые плохие двигатели для автомобилей были созданы за всю историю автомобильного мира? Как по-вашему, на какие автомобили они устанавливались? Мы сделали для вас подборку из таких ужасных моторов. Вот список худших двигателей, которые когда-либо были созданы автопромышленностью.

В наш рейтинг вошли двигатели разных эпох, начиная от классических старых автомобилей и заканчивая современными.

 

10. Cadillac V8-6-4

В 1981 году инженеры Cadillac создали двигатель, который имел возможность дезактивировать цилиндры во время движения автомобиля. Этот мотор мог при необходимости выключать несколько цилиндров из восьми, превращая силовой агрегат либо в шестицилиндровый, либо в четырехцилиндровой двигатель. Например, когда вам нужна была максимальная мощность, двигатель использовал все восемь цилиндров. Когда нужна была максимальная экономичность, двигатель выключал 4 цилиндра, продолжая работать на оставшихся четырех.

 

Но на тот момент эта технология дезактивации цилиндров была еще сырой. В итоге двигатель имел маленький ресурс. Главная причина ненадежности двигателя Cadillac V8-6-4 была в соленоидах, которые часто работали несогласованно, приводя к сбоям в работе клапанов. Также во время отключения цилиндров происходило отставание в открытии клапанов, в результате чего внутри двигателя происходило неправильное воспламенение топлива, что ускоряло износ.

Сегодня эта система работает гораздо лучше. Но 37 лет назад компания GM не располагала, как и вся автопромышленность, технологиями, которые бы позволили создать надежный двигатель с дезактивацией цилиндров.

 

9. 3-цилиндровый двигатель Mitsubishi

 

Этот 1,2-литровый трехцилиндровый атмосферный двигатель устанавливался на Mitsubishi Mirage. Атмосферный трехцилиндровый мотор имел всего 78 л. с. К сожалению, эта модель разочаровала даже самих владельцев японской компании, которые в 2016 году признали, что в Mitsubishi Mirage нечего было любить и именно поэтому клиенты не оценили эту модель.

1,2-литровый мотор признан многими ведущими автожурналами и автоэкспертами как худший двигатель, созданный для легкового автомобиля. Этот мотор был очень медленным, прожорливым и весьма шумным. Также этот силовой агрегат отличался резкостью и большой вибрацией. Многие эксперты сравнили звук работы мотора Mitsubishi Mirage с болтами, которые поместили в блендер. Если серьезно, это действительно очень неудачный двигатель, который имел массу инженерных просчетов, устранить которые было невозможно.

 

8. 2,2-литровый двигатель Mopar

Когда был создан мотор Mopar 2.2, в мире развернулась огромная рекламная кампания по его продвижению в различных американских автомобилях. В итоге грамотный маркетинг сделал свое злое дело. Люди действительно поверили, что на автомобилях Dodge и Chrysler стоит лучший двигатель в мире. Но это было заблуждение. В 1980-х годах этот двигатель получили почти все автомобили Dodge, начиная от Dodge Daytona и заканчивая знаменитыми микроавтобусами.

 

В итоге в процесс эксплуатации этот двигатель показал себя наихудшим образом из-за постоянных отказов и дефектов, связанных с инженерными просчетами во время проектирования. После этого было принято решение изменить мотор, установив на него турбину. Удивительно, но после установки турбины двигатель стал более надежным. Но, несмотря на это, компаниям Dodge и Chrysler пришлось отзывать тысячи автомобилей, которые получили первые модификации двигателей Mopar 2.2.

 

7. Дизельный двигатель Oldsmobile V8

 

Этот двигатель называют «дизельным фиаско» компании General Motors, которая решила для экономии топлива в автомобилях Oldsmobile установить дизельные моторы. Это оказалось очень дорогостоящей ошибкой для GM. Хотя им не привыкать. Знаете, что сделала компания GM? Вместо того чтобы использовать проверенную турбодизельную технологию двигателей, инженеры решили создать новый дизельный мотор, преобразовав его из бензинового. Таким образом предполагалось сократить затраты на разработку.

 

В итоге был создан необычный дизельный мотор мощностью 120 л. с., которой было недостаточно для автомобилей Oldsmobile. Но это полбеды. Покупатели дизельных автомобилей Oldsmobile получили один из самых проблемных в истории автомобилестроения мотор. Кстати, считается, что именно из-за него был потерян интерес США к дизельным двигателям.

 

Самой частой проблемой дизельного двигателя Oldsmobile были постоянные утечки моторного масла. Также существовали конструктивные просчеты в топливной системе. Но главное – это цепь привода, которая могла разрушиться уже на пробеге 50 000 км. В конце концов в США был зарегистрирован групповой иск к компании от большого числа автовладельцев, недовольных дизельными автомобилями Oldsmobile.

 

6. Lexus 2.5 V6

 

Нет, этот мотор, в принципе, не имел каких-либо заводских дефектов и не доставлял владельцам автомобилей Лексус особой головной боли. Но тем не менее ряд ведущих автоэкспертов и мировых автоизданий признали этот двигатель худшим в истории автопромышленности. Все дело в его небольшой мощности (для двигателя V6 это действительно очень мало), а также в прожорливости. При такой небольшой мощности мотор, конечно же, должен быть более экономичным.

 

2,5-литровый двигатель V6 имел мощность 204 л. с. Это немного больше, чем в Honda Civic Si, у которой двигатель имеет меньше цилиндров. В 2013 году журнал Consumer Reports назвал мотор Lexus V6 2.5-литра, который устанавливался на Lexus IS 250, самым неспортивным, самым нероскошным из когда-либо устанавливаемых на автомобиль премиум-класса.

 

Также экспертов поражала динамика этого двигателя, которая отставала от динамичности четырехцилиндровых моторов. В том числе были претензии и к расходу топлива, который был неоправданно большой для 2,5-литров объема двигателя и небольшой мощности 204 л. с.

 

5. 2,2-литровый двигатель Chevrolet Ecotec

Нет, речь идет не о новом современном 2,2-литровом двигателе Ecotec. В рейтинг худших двигателей за всю историю автопромышленности попал мотор Chevrolet поколения 2006 года, который прославился ужасной ненадежностью по причине неожиданной потери мощности из-за неисправности компонентов синхронизации системы газораспределения, а также постоянной течи сальников и прокладок.

 

Самое плохое, что этот мотор устанавливался на многие автомобили Chevrolet. В те годы в ведущих тест-драйвах и обзорах автомобилей Chevrolet все автомобильные журналы и эксперты рекомендовали подальше держаться от моделей с этим мотором.

 

4. Первый двигатель V8 от Ford

Знаменитый двигатель V8 Ford был в серийном производстве более 20 лет. Этот мотор должен был перенести американцев в новую эру – эру быстрого перемещения за рулем автомобиля. Но история с этим мотором могла развернуться и совершенно неблагоприятным образом. Дело в том, что ранние версии этого мотора были ужасными.

 

Например, известно, что первые экземпляры моторов Ford V8 были склонны ко всем видам болезней, которые могут возникать в ДВС. Так, первая партия двигателей была выпущена с бракованными поршневыми кольцами, которые были сделаны из плохо закаленной стали. В итоге новые моторы с самого начала «жрали» моторное масло.

 

В том числе мотор имел плохую систему охлаждения, из-за чего часть цилиндров нагревалась больше всего, что приводило мотор к быстрому износу. Плюс были проблемы с впускным коллектором, с воспламенением топлива. Позднее американская компания каким-то чудом решила все проблемы этого мотора.

 

3. Двигатель Jaguar V12

Считается, что тепло, как правило, является причиной проблем любого двигателя. Особенно если речь идет о моторе V12. И именно такие проблемы имел двигатель Jaguar V12. Дело в том, что во время проектирования этого мотора инженеры просчитались в системе подачи топлива и в системе зажигания. В итоге V-образный мотор быстро перегревался, что приводило к его преждевременному износу. Многие эксперты в те годы называли этот мотор бомбой замедленного действия.

 

Кстати, из-за перегрева мотора были проблемы и с электропроводкой автомобилей. Дело в том, что электропроводка, расположенная близко к двигателю, в буквальном смысле плавилась в подкапотном пространстве, что приводило к постоянным проблемам с электричеством.  В том числе в подкапотном пространстве из-за огромной температуры трескались все шланги и патрубки.

 

2. 2,0- и 2,5-литровые двигатели Subaru (без турбо)

 

Обе версии 2,0- и 2,5-литровых двигателей Subaru вошли в историю автопромышленности как самые плохие моторы. Главный недостаток моторов – «масложор», который присутствовал даже на новых автомобилях. Первоначально компания Subaru отмахивалась от претензий владельцев, сообщая им, что это норма и что подлив каждые 1 500–3 000 км моторного масла – конструктивная особенность их двигателей. Но многие не могли мириться с этим, поскольку новый автомобиль не должен сжирать столько масла. В итоге в США владельцы обратились коллективно в правительство, которое вмешалось в ситуацию.

 

Закончилось это тем, что в 2016 году компания Subaru признала свою вину, согласившись возместить владельцам расходы на ремонт и продлить срок гарантии всех автомобилей, у которых был отмечен повышенный расход моторного масла.

 

То есть японский бренд признал, что в автомобилях, выпущенных с 2011 по 2015 годы, в двигателях 2,0 и 2,5 литра (атмосферные не турбомоторы) были проблемы с поршневыми кольцами, в результате чего в автомобилях начинался жор масла.

 

1. Двигатель Yugo 55

В конце 1983 года на авторынок пришел автомобиль года Yugo 55 с 1,1-литровым карбюраторным двигателем мощностью 55 л. с. Это худший в мире двигатель, получивший самые низкие рейтинги по всему миру за всю историю автопромышленности. Кстати, эта машина была самой медленной из всех продаваемых в то время в США.

 

Главным недостатком двигателя Yugo 55 является короткий срок службы ремня ГРМ, который нужно было менять каждые 65 000 км (согласно предписанию автопроизводителя). На деле же ремень мог оборваться и на 20 000 км. В итоге многие владельцы столкнулись с повреждением мотора в связи с обрывом ремня ГРМ.

Также этот мотор имел ужасный карбюратор, который нельзя было оптимально настроить. В результате многие владельцы этой машины были вынуждены постоянно ездить на сервис для настройки карбюратора. Но еще один серьезный недостаток этого мотора – невероятный расход топлива, который мог сравниться даже с 2,0-литровыми моторами.

www.1gai.ru

Неудачные двигатели — проблемы и неисправности

Эти двигатели доставляют много проблем и, что еще хуже — зачастую неоправданно дороги в ремонте.

0.6 / 0.7 Turbo – Smart

Основная проблема этого двигателя – долговечность. Его ресурс составляет всего около 100 000 км, что в настоящее время просто неслыханное явление для легкового автомобиля. По-видимому, в процессе проектирования, конструкторы и представить не могли, что автомобиль будет эксплуатироваться так долго. Наиболее заметный признак износа двигателя – повышенный расход масла.

Кроме этого трехцилиндровый малыш от Смарта страдает прогаром седел клапанов, проблемами в системе привода ГРМ и преждевременным износом турбины.

Период проблем: 1998-2002 (0.6), 2002-2007 (0.7)

Применение: Smart ForTwo

 

 

1.4 TSI – концерн Volkswagen

Он должен был стать одним из самых популярных бензиновых двигателей Volkswagen Group. Так оно и оказалось. Применение ему нашлось в сегментах B, C и D. К сожалению, инженеры не справились с несколькими проблемами, которые бросают тень на имидж бренда, и могут опустошить карманы бессознательного владельца.

Двигатель 1.4 TSI мощностью 160 л.с. с двойным наддувом страдает от растяжения цепи, проблем с натяжителем цепи и электромагнитной муфтой компрессора. К тому же двигатель очень сильно нагружен из-за чего появляются трещины на средних поршнях. Если проблемы с поршнями возникают в гарантийный период, то двигатель меняется за счет производителя, иначе водителя ждут огромные расходы.

Более скромная 122-сильная версия турбомотора страдает только от проблем с цепью и с натяжителем.

Так же для обеих модификаций двигателя характерны проблемы с системой впрыска.

Период проблем: с 2006 года.

Применение:

Audi: A1, A3

Seat: Ibiza, Toledo, Leon, Altea, Alhambra

Skoda: Rapid, Octavia, Yeti, Superb

VW: Polo, Golf, Touran, Tiguan, Scirocco, Jetta, Passat, CC, Sharan

 

 

1.5 dCi – группа Renault

Бытует мнение, что дизельные двигатели надежные и долговечные. Небольшой дизель Renault показывает, что это далеко не так. Появившийся в 2001 году 1.5 dCi (K9K) был использован в значительном количестве небольших моделей Renault и Dacia, а так же в ряде моделей Nissan.

Наиболее серьезная проблема – проворачивание вкладышей шатунов. Неприятность, как правило, происходит примерно после 150 000 км. Затраты на ремонт могут оказаться выше, чем приобретение подержанного двигателя, хотя последнее решение тоже довольно рискованное. Кроме того возникают сбои в работе системы питания и наддува.

Период проблем: с 2001 года.

Применение:

Renault: Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna

Dacia: Sandero, Logan, Logan MCV, Lodgy, Dokker, Duster

Nissan: Note, Juke, NV200/Evalia, Micra III, Almera, Qashqai

Mercedes: A, B, CLA

Suzuki: Jimny

 

 

1.6 THP – BMW / PSA

В 2006 году PSA совместно с BMW показали общий силовой агрегат. Это был 1,6-литровый бензиновый двигатель ТНР (150-200 л.с.), который с тех пор получил множество наград, завоевав титул «Двигатель года». Ему нашлось применение в Mini и городских моделях Peugeot и Citroen. К сожалению, он не лишен недостатков. Встречаются проблемы с турбонаддувом, растяжение цепи и растрескивание выпускного коллектора. Некоторые из проблем были взяты под контроль: например, цепь, после 2009 года, уже не растягивается. В 2011 году была произведена модернизация, которая избавила от большинства остальных просчетов. Позже обе компании решили работать над дальнейшими модификациями двигателя независимо друг от друга.

Период проблем: 2006-2011 год.

Применение:

BMW: Mini Cooper S

Citroen: DS3, C4, DS4, DS5

Peugeot: 207, 208, 308, 408, 508, RCZ

1.9 dCi — группа Renault

Дизельный двигатель 1.9 dCi (F9Q) компании Renault не заслужил хорошей репутации. Он страдает от тех же проблем, что и младший 1.5 dCi. При приобретении автомобиля с двигателем 1.9 dCi необходимо быть готовым к возможному проворачиванию вкладышей шатунов, отказу системы впрыска и турбокомпрессора. Утешением послужит тот факт, что расходы на ремонт не смертельные.

Период проблем: 1999-2008 гг.

Применение:

Renault: Clio, Megane, Laguna, Espace

Nissan: Primera

Mitsubishi: Carisma

Volvo: S40/V40

Suzuki: Grand Vitara

 

 

2.0 TDI – концерн Volkswagen

Ни один двигатель не подпортил производителю так репутацию, как это сделал 2.0 TDI PD. Он пришел на смену 1.9 TDI, прославившемуся своей надежностью и неприхотливостью. Список дефектов 2.0 TDI PD длинный: растрескивание головки блока цилиндров, отказ маслонасоса, насос-форсунок, привода ГРМ (преждевременный износ шестерен на приводном валу), выход из строя двухмассового маховика.

Проблемы закончились в 2007 году после появления версии 2.0 TDI CR, т.е. с системой впрыска Common Rail. С тех пор 2-литровый дизель VW больше не в черном списке.

Период проблем: 2003-2007 гг.

Применение:

Volkswagen: Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan

Audi: A3, A4, A6

Skoda: Superb

Seat: Leon, Altea, Toledo

2.0 d – BMW

2-литровый дизель BMW M47D20/M47TUD20 не лишен проблем. Он может внести реальный хаос в денежные счета владельца. С 1998 года 136- и 150-сильная версии двигателя страдают от многих болезней: выход из строя турбины, двухмассового маховика, форсунок, и даже встречается растрескивание коленчатого вала.

Его приемник N47, выпускавшийся в период с марта 2007 по июнь 2009 года, получил дополнительную нагрузку на коленчатый вал для привода вспомогательных механизмов. В результате ресурс привода ГРМ сократился, что неизбежно влечет за собой дополнительные расходы.

Период проблем: 1998-2005 гг.

Применение: BMW: 320d, 520d

 

 

2.0 D – Subaru

Первый в истории Субару дизельный двигатель (оппозитный) получил много положительных отзывов. Однако, вскоре выяснилось, что ему свойственны некоторые недостатки. Сначала появились проблемы со сцеплением. В Восточно-Европейском представительстве Subaru заявили, что в этом виноваты сами водители. Однако, в Западной Европе данный дефект устранялся в рамках гарантии. Проблема была решена, когда 5-ступенчатую механическую коробку передач заменили 6-ступенчатой.

Но это еще не все! Кроме того может выйти из строя двухмассовый маховик, клапан рециркуляции отработавших газов EGR, а порой выявляется осевой люфт коленчатого вала. Последняя неисправность очень серьезная: ремонт двигателя может оказаться дорогим, и не каждый механик с ним справится.

Период проблем: с 2008 года.

Применение: Subaru: Forester, Impreza, Legacy, XV.

 

2.0 / 2.2 D-4 D – Toyota

Турбодизели Toyota серии 1AD и 2AD имеют ряд недостатков. Первый из них – чрезмерное потребление моторного масла. Однако, сам по себе расход масла не должен вызывать беспокойства, пока он не достиг гигантских объемов — 0,5-1 л/100 км. Второй недостаток – пробой прокладки головки блока цилиндров. Причина этого, вероятно, кроется в больших нагрузках на двигатель, что приводит к деформации ГБЦ. Замена прокладки мало, что дает, так как в местах прилегания плоскости блока цилиндров из алюминиевого сплава к ГБЦ появляются коробления. Блок двигателя необходимо заменить (рекомендации Тойоты) или применить альтернативное решение – шлифовка привалочной плоскости. Так же встречаются неисправности системы впрыска топлива, турбины и двухмассового маховика.

Период проблем: 2005-2009 гг.

Применение:

Toyota: Auris, Verso, Rav4, Avensis

Lexus: IS220d

 

 

2.0 TDCi – Ford

В 2000 году Форд представил миру мощный 2-литровый турбодизель ZSD420, который попал под капот Mondeo. Насос высокого давления нередко начинал «гнать стружку», в результате чего забивались форсунки. Для восстановления двигателя необходим комплексный подход, иначе замененные форсунки вскоре забиваются вновь. Еще одна проблема, типичная для современных дизельных двигателей, выход из строя двухмассового маховика.

Период проблем: 2000-2009 гг.

Применение:

Ford: Mondeo III

Jaguar: X-Type

2.0 CiTD – Mazda

Двухлитровый дизель Мазды MZR-CD – серии RF очень чувствителен к качеству масла. Несоблюдение сроков замены масла или использование несовместимого (слишком густого) масла приводит к засорению маслозаборника, из-за чего двигателю не хватает смазки, происходит повышенный износ его подвижных деталей или даже заклинивание. Так же встречаются сбои контроллера холостого хода, растрескивание интеркулера и выход из строя клапана рециркуляции отработавших газов EGR.

Период проблем: с 2002 года.

Применение: Mazda: 3, 5, 6, MPV

 

 

2.0 TS – Alfa Romeo

2-литровый двигатель Альфа Ромео один из сильнейших, но дорогой и сложный в обслуживании. Его главные особенности – две свечи зажигания на цилиндр (Twin Spark) и несколько проблем. Необходимо очень ответственно подходить к контролю уровня масла. Слабое звено в двигатель – вариатор системы газораспределения. Его неправильная работа приводит к неровной работе силового агрегата. Так же встречается износ шатунных вкладышей коленвала.

Период проблем: весь период производства.

Применение: Alfa Romeo: 145/146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder/GTV

2.5 TDI – концерн Volkswagen

Глядя на характеристики данного мотора, в него хочется сразу влюбиться. Большая мощность, огромный крутящий момент, высокая культура работы и низкий расход топлива. Но, к сожалению, он порой доставляет проблемы, которые могут появиться еще у сравнительно нового двигателя. При этом отделаться всего лишь «гирляндой» световых сигналов на приборном щитке не удастся. Неприятности преподносит топливный насос высокого давления (ТНВД) и распредвалы. Производитель со временем справился с серьезными конструктивными недостатками: в 2001 году была решена проблема с ТНВД, а в 2004 году – с распредвалами. Производство этих двигателей было завершено в 2008 году.

Период проблем: 1997-2004 гг.

Применение:

Audi: A4, A6, A8

VW: Passat

Skoda: Superb

 

 

2.5 Turbo – Subaru

В 2006 году Субару представил свой новый мощный бензиновый двигатель рабочим объемом 2,5 л EJ255/EJ257. Он представлял собой «раздутый» 2-литровый мотор, но увеличение рабочего объема ему не пошло на пользу. Самая распространенная проблема – пробой прокладки под головками, что приводило к попаданию охлаждающей жидкости в камеры сгорания. В некоторых случаях это заканчивалось растрескиванием поршней. Наибольший шанс на бесперебойную работу имели двигатели, очень бережно эксплуатируемые владельцами. Тюнинг силового агрегата или его агрессивная и беспощадная эксплуатация, вскоре приводят к неприятностям. Но как не ездить быстро на спортивном Subaru?

Период проблем: с 2005 года.

Применение: Subaru: Impreza, Legacy, Forester, Outback, Baja

2.5 / 3.1 TD – VM Motori

От компании, специализирующейся на создании двигателей, ожидаешь великолепную конструкцию и надежность. Но Итальянцы не были бы сами собой, если бы не предложили чего-то особенного. Дизельный двигатель рабочим объемом 2,5 литра R4 (425/R425) и его 3,1-литровый аналог с дополнительным цилиндром R5 (531/R531) получились капризными и сложными в обслуживании. Среди распространенных проблем – выход из строя системы газораспределения из-за недостатка смазки. Необычная конструкция с собственной головкой блока для каждого  цилиндра (4 для R4, 5 для R5) усложняет техническое обслуживание, а их неправильная установка приводит к выходу из строя двигателя. О текущей помпе подскажет отказавший генератор, расположенный прямо под ней.

Период проблем: с 1987 года.

Применение:

Alfa Romeo: 155, 164

Chrysler: Voyager

Jeep: Cherokee, Grand Cherokee (także: 531)

Rover: 800

Range Rover 

3.0 DI – Nissan

У Ниссана не получаются дизельные моторы с большим литражом. После склонного к перегреву дизеля 2.8 TD (RD28), что приводило к появлению трещин в головке блока цилиндров, Nissan в 1999 году представил 3.0 DI (ZD30). К сожалению, он имел серьезный конструктивный недостаток – 3-ий и 4-ый цилиндры не получали достаточного количества смазки, что приводило к их заклиниванию. Но это не единственный недостаток — так же прогорала прокладка ГБЦ. Турбина, имеющая жидкостное охлаждение, очень чувствительная к перегреву.

Nissan утверждает, что доработал двигатель и данных проблем больше не существует.

Период проблем: с 1999 года.

Применение: Nissan: Patrol, Terrano, Navara, Caravan

3.0 DMAX – Isuzu / GM

Isuzu – компания, которая в настоящее время занимается производством грузовиков. В свое время она допустила осечку со своим 3-литровым 177-сильным V6 DMAX (6DE1). В зависимости от марки он получал различные обозначения: 3.0 CDTI (Y30DT) — Opel, 3.0 TiD (D308L) – Saab и 3.0 dCi (P9X701) – Renault.

После 150-200 тыс. км из-за перегрева и последующей деформации блока начинали опускаться гильзы в цилиндрах. Это приводило к утечке жидкости из системы охлаждения, еще большему перегреву и заклиниванию двигателя. Производитель, не найдя способов ремонта двигателя, рекомендовал в подобном случае заменить его. Тем не менее, компании, использующие технологию Исузу, все же нашли решение проблемы. Так, Saab просто перешел на двигатели Fiat 1.9 JTD, а Opel модернизировал двигатель. Обновленный силовой агрегат стал развивать 184 л.с. и получил обозначение Z30DT. По стопам немцев пошли и французы: Renault получил на выходе 185-сильный P9X715.

Период проблем: 2000-2006 гг.

Применение: 

Opel: Vectra, Signum

Saab: 9-5

Renault: Vel Satis, Espace

3.4 B6 – Porsche

Компания Porsche славится отличным качеством своей продукции и не изменяет себе в этом все последние годы. Тем не менее, производитель из Цуффенхаузена не избежал неудач. Крупнейшей из которых стал двигатель 3.4 В6 с жидкостным охлаждением, подготовленный в 1998 году для нового Porsche Carrera (996). Из-за ошибки в проектировании существует риск растрескивания головки блока, что приводит к смешиванию масла с охлаждающей жидкостью. Кроме того встречаются растрескивания гильз цилиндров и заклинивание коленвала. Трагедии поможет избежать более щадящая эксплуатация и сокращение рекомендуемого срока замены масла. Но это не то, что ожидают от автомобилей Porsche.

Двигатель подвергался постоянным доработкам, потому что инженеры старались справиться с очередными болячками. Но уж, если Вы решились приобрести Porsche Carerra 996 с таким мотором, то лучше искать более молодой экземпляр (2001 года). Проблема исчезла полностью, когда Порше во время рестайлинга в 2001 году заменил проблемный двигатель на более крупный 3.6 В6.

Период проблем: 1998-2001 гг.

Применение: Porsche 911 Carrera и Carrera 4 (все типы кузова).

4.5 V8 – Porsche

Porsche Cayenne до сих пор самая продаваемая модель марки Порше. Поэтому на вторичном рынке можно найти достаточно много экземпляров в сравнительно хорошем состоянии. Однако надо быть осторожным при выборе бензиновых Cayenne S 4.5 V8. Гильзы его цилиндров нередко растрескиваются. Симптомы: посторонний шум от двигателя и возрастающий расход моторного масла. Ремонт может быть дорогим (больше 1000 долларов). Автомобили Porsche никогда не были дешевыми в эксплуатации. Porsche Cayenne Turbo и Cayenne S позже избавились от этих проблем, получив гильзы цилиндров из более стойкого материала.

Период проблем: 2002-2007 гг.

Применение: Porsche Cayenne S.

 

P.S. Продолжаем поиск проблемных двигателей, которых лучше избегать: Внимание, неудачные двигатели! (часть 2)

 

vvm-auto.ru

В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей

---

Volkswagen EA111

Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.

Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо — ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.

Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате — низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.

Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы — на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.

Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.

www.kolesa.ru

Проблемные моторы: ТОП-20

05 апреля 2018 Категория: Секреты автомобилей.

Собрали для вас топ-20 проблемных двигателей.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

С 1995 по 2010 год
Alfa Romeo 145/146, Alfa Romeo 147, Alfa Romeo 156, Alfa Romeo 166, Alfa Romeo GTV/Spid.
Twin Spark – тип устройства мотора, при котором на один цилиндр приходится две свечи. Все такие 16-клапанные двигатели не отличаются надежностью и не переносят нагрузок «на холодную». Эти моторы копят нагар, кушают масло и отличаются быстрым засорением масляного фильтра. Изменения работы газораспределительного механизма и риск попадания влаги в ЭБУ приводит владельцев 2.0 Twin Spark 16V на автосервис при пробеге еще до 100 тыс. км.

BMW N45

С 2004 по 2011 год
BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.
N45 ознаменовал собой концепцию баварцев по сокращению числа цилиндров и отказу от систему корректировки высоты подъема клапанов Valvetronic. Но получилось плохо. Серьезный топливный расход при относительно скромной отдаче, особенно в 1,6-литровом исполнении, пропуски зажигания и неравномерная работа с вибрациями – это еще полбеды. А беда настигала тех владельцев N45, которые столкнулись с растянутой цепью ГРМ и ее проскакиванием на несколько звеньев, причем проблему конструктивно не удалось решить вплоть до конца выпуска моторов.

BMW N47

С 2007, проблемы до 2011 года
BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.
В начале эксплуатации владельцы дизельных N47 не могли нарадоваться: экономичный тяговитый мотор, корпус из алюминия. Но спустя пару лет по нарастающей стали проявляться проблемы с цепью ГРМ, от шумной работы двигателя до перехода его в аварийный режим. В лучшем случае. В худшем – обрыв цепи и приговор о тотальных повреждениях мотора на СТО. Многие владельцы также столкнулись с растрескиванием блока цилиндров изнутри, причем судить о проблеме можно было разве что по перерасходу антифриза, больше проблема никак себя не проявляла.

BMW N63 4.4 Biturbo

C 2008, проблемы до 2012 года
BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i, BMW 650i.
Один из самых неудачных двигателей баварцев последнего времени. Беда с охлаждение развала V-образного блока ведет к износу кулачков распределительного вала и к изменению работы газораспределительного механизма. В результате – скопление несгоревшего топлива в цилиндрах, износ последних, «сухой» пуск и падение компрессии.

BMW / PSA 1.6 «Prince»

С 2006, проблемы до 2010 года.
Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroen C3, Citroen C4, Citroen C5, Citroen Berlingo.
Mini Cooper, Mini Cooper S.
Пример неудавшегося сотрудничества компаний BMW и PSA. Причем в плане мощности и топливного расхода, этот 16-клапанник даст фору многим конкурентам, как с турбиной, так и без. А вот цепь ГРМ подвела. Ее растяжение плюс износ распределительного вала приводил к дестабилизации механизма газораспределения.
Турбированный 1.6 «Prince» отличался избытком нагара на стенках цилиндра и как следствие – неравномерной работой мотора.
Правда, большинство недостатков удалось отрегулировать к 2010 году.

Fiat 1.3 Multijet

С 2003 по 2009 год
Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.
При прочих равных первое поколение 1.3 Multijet сильно расходует масло, а в габаритных моделях – отличается падением компрессии. Проблему усугубляют странные рекомендации производителя по замене масла с дикими цифрами в 50 тыс. км для Опель и 30 тыс. км для Фиата. В результате расход масла растет, а мотор изнашивается быстрее, чем мог бы.
Беда с цепным приводом ГРМ в этом двигателе может привести к полному обрыву цепи и непригодности мотора к ремонту. Некоторые владельцы отмечают деструкции лопаток турбины или перемерзшие каналы вентиляции картера, и это тоже существенный минус модели.

Ford Endura-D / DE 1.8 TD

С 1988 по 2000 год
Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.
Если вы нашли привлекательно объявление о продаже обозначенных автомобилей, не спешите радоваться. Возможно, предыдущий владелец просто не имеет денег на ремонт мотора. А ремонтировать в Endura-D есть чего: головки блока цилиндров в турбированных версиях, зубчатые ремни в версиях до 1996 года, протекающие сальники клапанов и как следствие уход масла и падение компрессии – на протяжении всего выпуска.

Isuzu 3.0 V6 D-MAX

С 2001 по 2008 год
Opel Vectra, Opel Signum, Saab 9-5, Renault Vel Satis, Renault Espace.
Печальная слава этого двигателя связана с капризными форсунками Denso, проблемами в системе электропроводки и недостаточным охлаждением. Но роковая проблема кроется в другом: опускание гильз и протекание антифриза в цилиндры.
О стоимости ремонта судить можно по дорогостоящему обслуживанию. Больше всего «доставалось» версиям, выпущенным до 2005 года, особенно жаловались владельцы Saab и Renault.

Mazda Renesis

С 2003 по 2012 год
Mazda RX-8.
Вроде ничего не предвещало. Двигатель Ванкеля, вращающийся поршень, отменное качество материалов, плавный ход и отличная динамика. А вот и реальная цифра износа: 60 тыс. км. При исключительном уходе, до 100-120 тыс. км. А дальше – пониженная компрессия, трудности пуска на холодную и капремонт или под замену.

Opel 2.2 16V Direct

С 2003 по 2008 год
Opel Vectra, Opel Signum, Opel Zafira B (до 2010 года).
Самый объемный в семействе 4-цилинровых бензиновых моторов получил версии на любой вкус и кошелек: с ремнем или цепью ГРМ, с непрямым впрыском и даже с редкой для того времени системой впрыска прямого. Вот о последнем и пойдет речь. Износ цепи и (или) ее натяжителя, поломка заслонок впускного коллектора и проблемы с топливным насосом – сделали 2.2 16V Direct печально известным.

Renault 2.2 DCI

С 1999 по 2009 год
Renault Laguna II, Renault Vel Satis, Renault Espace IV, Renault Master II, Nissan Interstar T35, Opel Movano I.
Пришедший на смену Renault 2.2 D/DT двигатель получил систему Common Rail и целый букет хронических и дорогих в ремонте неисправностей. От конструктивного промаха с устройством системы газораспределения до беды с турбиной, системой EGR, датчиками и электропроводкой. Усугубляет картину чувствительность топливной системы и особенно форсунок к качеству топлива. В случае нарушения регламента замены владельцы сталкивались и с износом вкладышей коленвала, что в принципе характеризует и другие турбодизели Рено.

Saab 2.0, 2.3 Turbo

С 1997-2010 год
Saab 9-3 (до 2003), Saab 9-5.
Основная болячка данного мотора – недостаточная защита турбокомпрессора от перегрева. Как результат – деформация блока цилиндров, перекос и заклинивание подшипников коленвала. Плюс быстро забивающийся масляной фильтр.

Skoda 1.2 HTP

С 2001, проблемы до 2009 года
Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.
История этого двигателя – нескончаемая битва конструкторов за устранение недостатков. А они были значительными. Цепной привод ГРМ характеризовался проскоком цепи на несколько зубьев из-за широкого хода натяжителя. Проблему удалось решить только с применением другого типа цепи и натяжителя.
Первые экземпляры мотора отличались перегревом катализатора и сбоями в работе клапана EGR. Катушки зажигания не отличаются длительным сроком службы, а поездки по магистралям с высокой скоростью вызывают перегрев масла, образование нагара на стенках цилиндров и ведут к прогоранию клапанов.

Subaru 2.0 D

С 2007, проблемы до 2010 года
Subaru Forester, Subaru Impreza, Subaru Legacy/Outback.
В первые годы эксплуатации уникальный оппозитный мотор, безусловно, радует своих владельцев. А дальше начинаются проблемы с форсунками и забитым сажевым фильтром. Ремонт усугубляется дорогостоящими и редкими запчастями и особенностями конструкции.

Toyota 2.2 D4-D / D-CAT

С 2005, проблемы до 2009 года
Toyota Avensis, Toyota Corolla Verso, Toyota Auris, Toyota RAV4, Lexus IS 220d.
Раньше этот дизельный 2.2 D-CAT был легендой в плане мощности в своем классе. Да и по части богатого технического оснащения: инновация в очистке выхлопа, где фильтр объединялся с катализатором. Видимо, это и вызвало проблему. Вначале двигатель слишком дымил, затем отказывали форсунки и клапан EGR. Но намного серьезнее выглядит другая неприятность – пробой прокладки под головкой блока цилиндров. Причем заменить ее без тотального ущерба двигателю можно лишь один раз. Та же беда с более скромным 2.2 D4-D.

Volkswagen 2.0 TDI-PD

С 2004 по 2008 год
Audi A3, Audi A4 B7, Seat Altea/Leon/Toledo, Skoda Octavia RS, Volkswagen Golf/Jetta, Volkswagen Passat, Volkswagen Touran.
Беда этого 16-клапанника – ненадежные форсунки. Так, если изнашивается одна, блок управления системой впрыска полностью отключает систему. Помимо этого, растрескивается головка блока цилиндров. С износом масляного насоса возникает риск выхода из строя балансирного вала.

Volkswagen 2.5 TDI

С 1997 по 2005 год.
Audi A4, Audi A6, Audi A8, Skoda Superb, Volkswagen Passat.
Эта V-образная шестерка хороша всем, кроме долговечности ТНВД Bosch и срока жизни головки блока цилиндров. А в результате – сложный дорогостоящий ремонт, которые делает предложения о продаже автомобилей с 2.5 TDI откровенно не стоящим вариантом. Особенно плохое сочетание – этот мотор и вариатор Multitronic.

Volkswagen R5 2.5 TD-PD

С 2003 по 2009 год.
Volkswagen Multivan/Transporter T5, Volkswagen Touareg.
Алюминиевый блок, насос-форсунки и нежное покрытие стенок цилиндров. Прибавим небанальную помпу, которая пропускает антифриз в моторное масло. И проблему с системой питания форсунок топливом через каналы головки блока ЦПГ, что вызывает пропуск топлива в масло. Получим слишком навороченный и, безусловно, проблемный мотор.

Volkswagen V10 TDI

С 2002 по 2009 год.
Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Volkswagen Touareg R50.
Этот габаритный и ультрамощный дизель получили, соединив два 2,5 TD. В результате получилась сложная, с двумя блоками управления, и очень дорогостоящая в обслуживании конструкция. Пропуск антифриза в цилиндры, недостаточное охлаждение и перегрев цилиндров – самые частые причины, по которым 2,5 TD сдается, не выработав свой ресурс. А огромный крутящий момент просто-таки убивает 6-ступенчатый «автомат».

Volkswagen 1.2 TSI

С 2009, проблемы до июня 2011.
Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon, Seat Ibiza, Seat Leon II и III, Skoda Fabia II, Octavia II, Skoda Roomster, Skoda Yeti, Volkswagen Golf, Golf Plus, Volkswagen Caddy, Volkswagen Jetta, Volkswagen Polo V, Volkswagen Touran.
Уже традиционная для 4-цилинровых TSI концерна, у этого мотора беда с цепным приводом ГРМ. Всего за 2 года выпуска ее слабая конструкция вызвала массовые нарекания владельцев. Устранили проблему кардинально, усилив цепь в версиях 1.2 TSI образца 2012 года. А позже цепной привод вообще сменили на ремень ГРМ, (серия EA211).

Не пропустите полезные материалы:

• что и на каком пробеге нужно менять в автомобиле — проверить можно здесь
• как спасать авто после зимы — инструкция здесь.

Качественные запчасти для исправной работы вашего автомобиля вы найдете в нашем каталоге

Перейти к поиску

 

Метки: Двигатель

retailmotors.by