диск, корзина и их устройство
Сцепление служит для передачи мощности от двигателя к трансмиссии, разъединения на короткое время двигателя от трансмиссии и дальнейшего плавного соединения при начале движения трактора с места, смене передач и торможении. Кроме всего прочего, сцепление трактора МТЗ 82 защищает детали трансмиссии и двигателя от поломок и повреждений во время резкого повышения оборотов вращения коленвала двигателя или скорости движения трактора.
В одном корпусе со сцеплением установлены редуктор заднего вала отбора мощности и понижающий редуктор.
Корзина сцепления
На тракторе МТЗ 82 применяется однодисковое, сухое, постоянно замкнутое сцепление, управляемое при помощи педали. Передача крутящего момента в данном сцеплении осуществляется благодаря образующимся силам трения при сжатии ведомых и ведущих дисков.
Сцепление находится в сухом отсеке корпуса, соединяющий коробку передач и двигатель. Ведущими элементами сцепления являются нажимной диск, маховик двигателя и штампованный опорный диск, соединенный с маховиком при помощи пальцев, гаек и дистанционных втулок.
Схема устройства сцепления МТЗ 82, понижающего редуктора и независимого привода ВОМ: 1 — маховик; 2 — ведомый диск; 3 — нажимной диск; 4 — стакан пружины, 5 — нажимная пружина; 6 — опорный диск; 7 — ступица ведомого диска; 8 — демпфер; 9 — поддерживающий диск; 10 — пластинчатая пружина; 11 — фрикционная накладка; 12 — ограничительный диск, 13 — отжимной рычаг; 14 — опорный штифт; 15 — ось; 16 — палец; 17 — втулка; 18 — гайка; 19 — пружина; 20 — контргайка; 21 — регулировочный винт; 22 — отжимной подшипник; 23 — отводка сцепления; 24 — кронштейн отводки; 25 — промежуточная шестерня; 26 — ведущий вал привода ВОМ; 27 — вал силовой передачи; 28 — кронштейн отводки тормозка; 29 — вал включения тормозка; 30 — вилки; 31 — отводка тормозка; 32 — ведущий диск тормозка; 33 — пружины фиксатора; 34 — шарик; 35 — рычаг переключения понижающего редуктора; 36 — крышка люка; 37 — рычаг вилки; 38 — ведущая шестерня понижающего редуктора; 39 и 41 — игольчатые подшипники; 40 —зубчатая муфта; 42 — ведомый вал привода ВОМ; 43 — соединительная муфта; 44 — поводок; 45 — валик переключения привода ВОМ; 46 — вилка; 47 — втулка; 48 — крышка; 49 — ведомая шестерня II ступени привода ВОМ; 50 — ведомая шестерня I ступени привода ВОМ; 51 — вилки; 52 — рычаг сцепления; 53 — вал; 54 — гибкий шланг; 55 — масленка; 56— корпус сцепления.
Диск сцепления МТЗ 82
Ведомый диск состоит из демпферного устройства, ступицы и соединенного диска с присоединенными к нему фрикционными накладками. В соединительном диске имеются специальные пазы для уменьшения его жесткости и улучшения прилегания фрикционных накладок к шлифованным поверхностям трения нажимного диска и маховика.
Фрикционные накладки изготавливаются из асбеста и оснащаются вентиляционными канавками для очистки поверхностей в области трения от продуктов износа и улучшения теплоотвода. Накладка, сопрягающаяся с маховиком, приклепляют к соединительному диску. Накладка, сопрягающаяся с нажимным диском, первоначально оснащается шестью пластинчатыми пружинами, а затем данные пружины соединяют с диском при помощи стальных заклепок. Данное соединение обладает более мягким включением сцепления. При выключенном сцеплении пластинчатые пружины имеют плоскую форму, а в свободном состоянии толщина ведомого диска на 1-1,5 мм больше, чем при включенном сцеплении.
Ведомый диск связан со ступицей при помощи восьми резиновых демпферов, которые установлены в пазы ведомого диска и пазы ограничительных дисков, приклепанных к ступице. Таким способом, ведомый диск присоединен к своей ступице, установленной на валу силовой передачи, не жестким образом, а посредством гибкого демпферного устройства, что обеспечивает плавное и мягкое включение сцепления, а также снижение нагрузок в трансмиссии.
Педаль сцепления: 1 — педаль; 2, 7 и 18 — болты; 3 — рычаг педали; 4 — ось; 5 и 15 — пружины; 6 — упорный болт; 8 — кронштейн; 9 — масленка; 10 и 14 — тяги; 11 и 13— вилки; 12 — рычаг; 16 — контргайка; 17 — рычаг.
Сцепление МТЗ 82 оснащено тормозком, служащий для замедления вращения при выключении сцепления и остановки вала сцепления, а также связанного с ним первичного вала КПП, что обеспечивает более легкое включение передач и увеличению срока эксплуатации шестерен. Ведущий диск тормозка с присоединенной фрикционной накладкой установлен на валу и зафиксирован при помощи стопорного кольца и шпонки.
Выключение сцепления осуществляется путем нажатия отжимного подшипника на концы рычагов, которые при помощи пальцев соединяются с нажимным диском. Регулировочные винты, вкрученные в отжимные рычаги, под влиянием пружин регулярно прижимаются к опорным штифтам диска. В первоначальное положение нажимной диск возвращается под действием пружин.
Отжимной подшипник вместе с отводкой может передвигаться вдоль крепления отводки во время поворачивания вилок и вала выключения, установленный во втулках, запрессованных в корпусе сцепления. С левой стороны вал уплотнен войлочным кольцом, с правой — отверстие закрыто заглушкой. Наружный рычаг и вилки отводки зафиксированы на валу при помощи клеммовых зажимов и шпонок.
Вал включения тормозка смонтирован в отверстиях корзины сцепления МТЗ 82 над силовым валом. На валу также установлены вилки, служащие для перемещения отводки тормозка, и наружный рычаг, соединенный тягой с рычагом включения муфты сцепления.
Управление тормозком и сцеплением сблокировано и осуществляется одной педалью. В первоначальном положении, когда сцепление включено, педаль фиксируется пружиной, при этом ее усилие направлено по часовой стрелки относительно оси педали. Во время нажатия на педаль, пружина поворачивается относительно неподвижного упора и сжимается до тех пор, пока не дойдет до нейтральной линии. Когда ось пружины окажется ниже оси педали, пружина начнет разжиматься и создавать усилие направленное против часовой стрелки относительно оси педали, тем самым облегчая выключение сцепления. Далее, усилие передается от педали сцепления посредством тяги к рычагу вала выключения, соединенный подпружиненной телескопической тягой с рычагом тормозка.
Техническое обслуживание сцепления трактора МТЗ 82
Состоит в периодическом контроле за надежностью резьбовых соединений, смазке, регулировке и своевременном устранении обнаруженных неисправностей.
Отжимной подшипник необходимо смазывать солидолом при помощи масленки и гибкого шланга, который вкручивается в цапфу отводки, из которой смазка подается к подшипнику и по специальному отверстию к месту сопряжения кронштейна с отводкой.
Для того, чтобы получить доступ к масленке — отверните пробку на левой стенке корзины сцепления мтз 82 и вставьте в данное отверстие шприц. Смазывание рекомендуется выполнять каждые 60 часов работы.
Starco (Старко) — официальный сайт производителя усиленных сцеплений
Мы приветствуем вас на сайте компании Starco — известного производителя сцеплений для большинства категорий отечественных и импортных авто.
Сцепление на автомобиле отвечает за передачу крутящего момента от двигателя колесам. Как часть трансмиссии, сцепление состоит из трех элементов: муфты (подшипника), нажимного и ведомого дисков. Высокое качество элементов комплекта обеспечивает плавность переключения передач автомобиля во время работы и долговечность службы узла.
Производитель сцеплений Starco выпускает широкий ассортимент продукта (диаметры от 180 мм до 430 мм) для отечественных и импортных авто: легковых, грузовых, спецтехники, автобусов. Элементы сцепления на предприятии производят в строгом соответствии с геометрическими параметрами оригиналов.
Для придания особых характеристик дискам и муфте, которые будут эксплуатироваться в тяжелых условиях отечественных дорог, специалисты предприятия усиливают эти узлы. Например, для ведомых дисков используют керамические и кевларовые накладки, которые в разы увеличивают срок службы узла, по сравнению с обычными материалами.
Продукция компании Starco
За более чем 16 лет работы компания выпустила десятки тысяч надежных и недорогих комплектов сцеплений, которые по достоинству оценили пользователи. Сцепления Старко изготавливают на современном технологичном оборудовании при соблюдении стандартов на всех этапах производства. Эксплуатационную надежность комплектов проверяют в лабораториях и реальных условиях дорог и бездорожья.
Мы производим комплекты сцеплений, в состав которых входят нажимные и ведомые диски, а также муфты.
Нажимные диски (корзины)
Корзина представляет собой комбинацию, состоящую из литого стального корпуса, чугунного диска, внутри которого крепится лепестковая пружинистая диафрагма.
Ведомые диски
Компания Старко выпускает ведомые диски с тремя видами накладок:
- Organic — предназначены для эксплуатации в обычных условиях;
- Ceramiс — усиленные сцепления, которые устанавливают на грузовики, внедорожники;
- Kevlar — идеальный вариант для автоспорта и экспедиций.
Муфты сцепления
Изделия из чрезвычайно твердой стали (по шкале Роквелла 60–65 единиц) выдерживают нагрузки в городском потоке и при экстремальном вождении. Качественная сборка и подгонка элементов сцепления обеспечивает до 100 тысяч километров пробега.
Пять причин выбрать сцепления STARCO:
- Сцепления STARCO собраны на профессиональном оборудовании из качественного стального проката и с применением европейских и американских комплектующих;
- Сцепления STARCO прошли многоступенчатую систему проверки качества, и риск брака практически исключен;
- Цена сцеплений STARCO значительно ниже аналогов со схожими техническими характеристиками;
- Качество сцеплений STARCO проверено на соревнованиях по автокроссу и гонках на грузовиках;
- Сцепления STARCO выбирают профессионалы и опытные автомобилисты.
Наша техническая поддержка на сайте Старко
Мы работаем напрямую с дилерами, многочисленными клиентами и всегда готовы предоставить им полную информацию о выпускаемых компанией продуктах. Дадим дельные рекомендации в случаях поломок и рекламаций. Заходите на официальный сайт Старко и получайте исчерпывающую информацию:
- об особенностях установки элементов сцепления и правилах эксплуатации;
- о новинках, поступающих в продажу;
- об условиях возврата и обмена деталей в случае наступления гарантийных обязательств.
Сайт Старко содержит фото и видео материалы, которые при активном использовании приведут к увеличению объемов продаж, а также помогут улучшить качество обслуживания пользователей. По вопросам заключения партнерских соглашений обращайтесь по телефону компании.
Мы постоянно делимся опытом
В нашем Блоге вы можете найти множество полезной информации о нашей продукции, а также интересные факты.
Малотоннажные автомобили Горьковского автомобильного завода «ГАЗель Бизнес» пользуются особой популярностью в России.
#Сцепления
Владельцы автомобилей Chevrolet Lacetti на трансмиссию, а в частности на сцепление, не жалуются.
#Сцепления
Производство автомобильных дисков сцепления – Motorindia
Д-р Самир Маджумдар, ветеран отрасли с более чем 40-летним опытом работы.
Введение
Как правило, в автомобиле с ручным управлением есть три ножные педали, тормоз, акселератор и сцепление. Диск сцепления (рис.1) помогает преодолеть инерцию и начать движение автомобиля. При двигателе автомобиля мощность передается через сцепление в виде крутящего момента (крутящего момента) от коленчатого вала двигателя к ведущему колесу. Плавная и постепенная передача мощности и крутящего момента осуществляется с помощью фрикционного узла муфты для включения и выключения потока мощности (рис.2). Муфты полезны в устройствах с двумя вращающимися валами.
В автомобиле вам необходимо сцепление, потому что двигатель вращается все время, а колеса автомобиля не крутятся в состоянии покоя. Колесо может двигаться только с помощью шестерни. Но без включения сцепления, если включить передачу для запуска колеса, двигатель остановится, потому что двигатель не предназначен для непосредственного вращения колеса, когда автомобиль находится в состоянии покоя, и именно сцепление мягко входит в зацепление между ведущим колесом и коленчатым валом двигателя и приводит в движение ведущее колесо.
Сцепление позволяет плавно включать вращающийся двигатель с невращающейся коробкой передач, контролируя проскальзывание между ними (рис.2). По умолчанию сцепление включено, то есть связь между двигателем и коробкой передач всегда «включена», если только водитель не нажмет педаль сцепления и не выключит ее. Если двигатель работает с включенным сцеплением и трансмиссией в нейтральном положении, двигатель вращает первичный вал трансмиссии, но мощность не передается на колеса.
Накладка сцепления изготовлена из состава NBR, содержащего несколько ингредиентов, и в основном действует как тормозные колодки. Накладка сцепления — это поверхность сцепления, которая выполняет захват. Накладки сцепления представляют собой тип фрикционного материала, похожего на прорезиненные тормозные накладки, так что во время использования происходит плавное трение и меньше шума. Однако у них совсем другая функция, чем у тормозных накладок, потому что, в отличие от тормоза, сцепление используется для передачи движения одного механического компонента другому, удерживая две поверхности в контакте. Накладка сцепления предотвращает проскальзывание этих двух поверхностей.
Рис. 2: Сцепление включено и выключено Современные накладки сцепления обычно изготавливаются из стекловолокна, кевлара, некоторых металлов (медь, сталь и т. д.), армирующего углерода, графита, силикатов и т. д., связанных маслостойкий эластомер, предпочтительно NBR.
Однако на протяжении большей части 20-го века накладки сцепления изготавливались из асбеста, который обеспечивает превосходную амортизацию и лучший износ, чем современные материалы, используемые в настоящее время.
Использование асбеста ограничено в развитых странах из-за образования токсичных газов при его использовании.
Рис. 3: Типовые компоненты сцепленияСцепление представляет собой механическое устройство, которое включает и выключает передачу мощности, особенно от ведущего вала к ведомому (рис. 2). Муфты используются всякий раз, когда необходимо контролировать передачу мощности или движения либо по количеству, либо по времени.
Сцепление — это компонент механической трансмиссии автомобиля, который включает и отключает двигатель от коробки передач и передает крутящий момент на трансмиссию автомобиля за доли секунды. Сцепление представляет собой металлический диск, который направляет поток мощности между двигателем и трансмиссией вместе с нажимным диском и маховиком.
Различные компоненты, необходимые для подачи мощности на ведущие колеса, включают маховик, нажимной диск, диск сцепления, выжимной подшипник, рычаги управления и трансмиссию. Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: накладки (с диафрагменной пружиной), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника (рис. 3).
Рис. 4: Работа мембранной пружины Крышка крепится болтами к маховику, а 9Нажимная пластина 0007 оказывает давление на ведомую пластину через диафрагменную пружину или винтовые пружины на более ранних автомобилях. Ведомая пластина движется по шлицевому валу между нажимной пластиной и маховиком. С каждой стороны он покрыт фрикционным материалом, который захватывает нажимной диск и маховик при полном включении и может проскальзывать на контролируемую величину, когда педаль сцепления частично нажата, что позволяет плавно включать привод.
Когда автомобиль движется под нагрузкой, сцепление включено. Нажимная пластина, прикрепленная болтами к маховику, создает постоянную силу с помощью диафрагменной пружины; на ведомой пластине (рис.4). В более ранних автомобилях сзади нажимной пластины вместо диафрагменной пружины был ряд цилиндрических пружин.
Ведомая (или фрикционная) пластина движется по шлицевому входному валу, через который мощность передается на коробку передач.
Диск имеет фрикционные накладки, аналогичные тормозным накладкам, с обеих сторон, что позволяет плавно включать привод при включенном сцеплении.
Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины, что снижает прижимное усилие. Внешняя часть прижимной пластины, которая имеет большую поверхность трения, больше не зажимает ведомый диск к маховику, поэтому передача мощности прерывается и можно переключать передачи.
При отпускании педали сцепления упорный подшипник выдвигается, и нагрузка диафрагменной пружины снова прижимает ведомый диск к маховику для возобновления передачи мощности.
Некоторые автомобили оснащены сцеплением с гидравлическим приводом. Давление на педаль сцепления внутри автомобиля активирует поршень в главном цилиндре, который передает давление через трубку, заполненную жидкостью, на рабочий цилиндр, установленный на картере сцепления. Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.
Рис. 5: Диск сцепления установлен между узлом нажимного диска и маховиком прерывание передачи электроэнергии. Например, в дрели с регулируемым крутящим моментом один вал приводится в движение двигателем, а другой — сверлильным патроном. Диск сцепления практически установлен между узлом нажимного диска и маховиком (Рис.5).Муфта соединяет два вала таким образом, что они могут быть заблокированы вместе и вращаться с одинаковой скоростью (зацеплены), заблокированы вместе, но вращаться с разными скоростями (проскальзывание), или разблокированы и вращаться с разными скоростями (отключены).
Коробка передач используется для изменения передаточного отношения для достижения наилучшей скорости и мощности, а также для обеспечения движения транспортного средства в различных условиях трогания с места, остановки, ускорения, поддержания скорости и движения задним ходом.
Рис.6: Поток мощности в полностью синхронизированной трансмиссии
Поток мощности через четырехступенчатую синхронизированную трансмиссию показан на Рис.6. Как правило, поток мощности на высокой передаче обычно проходит прямо через трансмиссионно-входной вал к главному валу, который будет заблокирован вместе. В редукторах мощность передается через первичный вал к блоку шестерен и через редуктор к главному валу.
Рис. 6 Рис. 7: Поперечное сечение типичного сцепления, педаль сцепленияФункция диска сцепления: В современном автомобиле с механической коробкой передач сцепление приводится в действие крайней левой педалью с помощью гидравлического или тросового соединения педали с механизмом сцепления.
На старых автомобилях сцепление может приводиться в действие механическим приводом. Несмотря на то, что сцепление физически может быть расположено очень близко к педали (рис. 7), такие дистанционные средства приведения в действие необходимы для устранения влияния вибраций и незначительного движения двигателя, так как опоры двигателя по своей конструкции гибкие.
При жестком механическом соединении плавное зацепление было бы почти невозможным, потому что движение двигателя неизбежно происходит, когда привод «принимается».
Рис. 7Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач, так как его выключение необходимо для переключения передачи.
Хотя редуктор не перестает вращаться при переключении передач, через него не передается крутящий момент, что снижает трение между шестернями и их зацеплениями.
Рис. 8: Типичные компоненты гидравлической приводной системы сцепления
Выходной вал коробки передач постоянно соединен с главной передачей, затем колеса, и поэтому оба всегда вращаются вместе с фиксированным передаточным числом. При выключенном сцеплении входной вал коробки передач может свободно изменять свою скорость при изменении внутреннего передаточного числа. Любая результирующая разница в скорости между двигателем и коробкой передач нивелируется за счет небольшого проскальзывания сцепления при повторном включении.
Гидравлические системы активации сцепления состоят из главного и рабочего цилиндров (рис.8). При нажатии на педаль сцепления (педаль нажата) толкатель контактирует с плунжером и выталкивает его вверх по отверстию главного цилиндра. Во время первого перемещения на 1/32 дюйма (0,8 мм) уплотнение центрального клапана закрывает отверстие в резервуаре для жидкости, и по мере того, как поршень продолжает двигаться вверх по отверстию цилиндра, жидкость нагнетается через выпускную линию в рабочий цилиндр, закрепленный на картере сцепления.
Когда жидкость проталкивается по трубе из главного цилиндра, это, в свою очередь, выталкивает поршень в подчиненном цилиндре наружу. Толкатель соединен с рабочим цилиндром и перемещается в кармане вилки сцепления. Когда поршень рабочего цилиндра движется назад, толкатель заставляет вилку сцепления и выжимной подшипник отсоединить нажимной диск от диска сцепления.
При обратном ходе (педаль отпущена) плунжер движется назад под действием обратного давления муфты.
Жидкость возвращается в главный цилиндр, и последнее движение плунжера приподнимает уплотнение клапана над седлом, обеспечивая неограниченный поток жидкости между системой и резервуаром.
Возвратная пружина поршня в рабочем цилиндре предварительно нагружает рычажный механизм сцепления и обеспечивает постоянный контакт выжимного подшипника с пальцами выключения сцепления. По мере износа ведомого диска пальцы диафрагменной пружины перемещаются назад, заставляя двигаться выжимной подшипник, вилку и толкатель.
Это движение толкает поршень рабочего цилиндра вперед в его отверстии, вытесняя гидравлическую жидкость вверх в резервуар главного цилиндра, тем самым обеспечивая функцию саморегулировки системы гидравлического сцепления.
В простейшем случае муфты соединяют и разъединяют два вращающихся вала (ведущие валы или линейные валы). В этих устройствах один вал обычно прикреплен к двигателю или другой силовой установке (приводной элемент), а другой вал (ведомый элемент) обеспечивает выходную мощность для работы.
Хотя обычно задействованные движения являются вращательными, также возможны линейные муфты.
Принцип работы механической коробки передач: Двигатель внутреннего сгорания создает крутящее движение или крутящий момент, который передается на ведущие колеса. Однако двигатель не может развивать большой крутящий момент на низких оборотах; он будет развивать максимальный крутящий момент только на более высоких скоростях. Коробка передач с ее различными передаточными числами обеспечивает возможность обеспечения этого низкого крутящего момента для движения автомобиля. Передаточные числа трансмиссии позволяют двигателю работать наиболее эффективно в различных условиях движения и нагрузки. Использование передаточных чисел позволяет избежать необходимости в чрезвычайно высоких оборотах двигателя на высоких скоростях движения.
Современная трансмиссия обеспечивает как скорость, так и мощность благодаря выбранным размерам шестерен, разработанным для наилучшей универсальной производительности.
Мощное (нижнее) передаточное число приводит транспортное средство в движение, а скоростные передаточные числа поддерживают движение транспортного средства.
Переключаясь на передачи с разным передаточным числом, водитель может регулировать скорость двигателя в соответствии с дорожными условиями.
Передаточное число можно найти, разделив количество зубьев на меньшей шестерне на количество зубьев на большей шестерне (рис. 9).).
Для достижения максимальной производительности и эффективности передаточные числа разрабатываются для каждого типа транспортного средства в зависимости от таких параметров, как размер двигателя, вес транспортного средства и ожидаемая загруженная масса и т. д.
Передаточное число можно определить путем подсчета зубья на обеих шестернях. Например, если ведущая шестерня имеет 20 зубьев, а ведомая шестерня имеет 40 зубьев, передаточное число будет 2 к 1. Ведомая шестерня делает один оборот на каждые два оборота ведущей шестерни.
Если ведущая шестерня имеет 40 зубьев, а ведомая шестерня 20 зубьев, то передаточное число составляет 1 к 2. Ведомая шестерня делает два оборота, а ведущая шестерня — один раз.
Коробки передач, используемые сегодня, могут иметь четыре, пять или шесть скоростей вперед, но все они имеют одну скорость назад. Задняя передача необходима, потому что двигатель вращается только в одном направлении и не может быть реверсирован. Процедура реверсирования должна выполняться внутри трансмиссии.
Сравнивая передаточные числа, можно увидеть, какая трансмиссия передает большую мощность на ведущие колеса при одинаковых оборотах двигателя. Низкая или первая передача пятиступенчатой коробки передач с передаточным числом 3,61 к 1 означает, что за 3,61 оборота входного вала или вала сцепления (соединенного с двигателем сцеплением) выходной вал трансмиссии сделает один оборот. Это обеспечивает большую мощность на ведущие колеса по сравнению с пониженной передачей четырехступенчатой коробки передач от 2,33 до 1,9. 0005
Когда коробка передач переключается на высокую передачу в четырехступенчатой коробке передач и на четвертую передачу в пятиступенчатой коробке передач, передаточное число обычно составляет 1 к 1 (прямой привод). При каждом обороте двигателя и входного вала выходной вал вращается на один оборот.
Пятая передача в пятиступенчатой коробке передач обычно является повышающей. Эта передача используется для движения на более высоких скоростях, когда нагрузка на двигатель очень мала. Это передаточное число обеспечивает лучшую экономичность за счет снижения оборотов двигателя для поддержания определенной скорости. Входной вал вращается всего на 0,87 оборота, а выходной вал вращается на один оборот, в результате чего выходной вал вращается быстрее, чем входной вал.
Производство дисков сцепления: Благодаря снижению веса за счет изготовления более тонких сцеплений и снижению затрат в результате изменения производственных процессов, «меньше механической обработки» позволило внедрить автоматическую производственную линию за счет устранения ненужной резки и механической обработки. Это имеет очевидные преимущества для крупносерийного производства. В прошлом для фрикционных накладок дисков использовались различные материалы, в том числе асбест. В современных сцеплениях обычно используется составная органическая смола с покрытием из медной проволоки или керамический материал. Керамические материалы обычно используются в тяжелых условиях, таких как гонки или перевозки тяжелых грузов, хотя более твердые керамические материалы увеличивают износ маховика и нажимного диска.
При разработке современных сцеплений основное внимание уделяется упрощению общей сборки и/или метода производства. Например, в настоящее время обычно используются приводные ремни для передачи крутящего момента, а также для подъема прижимной пластины при отключении привода транспортного средства.
При производстве диафрагменных пружин термическая обработка имеет решающее значение. Лазерная сварка становится все более распространенной в качестве метода крепления ведущей пластины к кольцу диска, при этом лазер обычно имеет мощность от 2 до 3 кВт и скорость подачи 1 м/мин. Рисунок 6 Узел нажимного диска сцепления прикручен болтами к маховику на задней части двигателя.
В мотоциклах обычно используется мокрое сцепление, при этом сцепление работает в том же масле, что и трансмиссия. Эти муфты обычно состоят из чередующихся пластин из простой стали и фрикционных дисков (рис. 10).
Некоторые пластины имеют выступы на внутреннем диаметре, которые фиксируют их на коленчатом валу двигателя. Другие пластины имеют выступы на внешнем диаметре, которые фиксируют их на корзине, которая вращает входной вал трансмиссии. Набор цилиндрических пружин или пластина диафрагменной пружины сжимают пластины вместе, когда сцепление включено.
На мотоциклах сцепление приводится в действие ручным рычагом на левом руле. Отсутствие давления на рычаг означает, что диски сцепления включены (движение), в то время как нажатие рычага назад к водителю отключает диски сцепления с помощью троса или гидравлического привода, позволяя водителю переключать передачи или двигаться по инерции. В гоночных мотоциклах часто используются проскальзывающие муфты для устранения последствий торможения двигателем, которое, будучи применено только к заднему колесу, может вызвать нестабильность.
Компаундирование: Существует два основных типа фрикционных материалов, используемых для фрикционных накладок. Это органические и металлические. Органика лучше всего подходит для повсеместного использования. Некоторые предпочитают металл для тяжелых условий эксплуатации, но требуют высокого давления пружины и плохо воздействуют на фрикционные поверхности маховика и нажимного диска.
Диск сцепления всегда состоит из нитрильного каучука (NBR) для защиты от загрязнения смазочными материалами в условиях эксплуатации. Важным фактором свойств NBR является соотношение акрилонитрильных групп к бутадиеновым группам (рис. 11) в основной цепи полимера, называемое содержанием ACN.
Рис.11: Химическая структура NBR Чем ниже содержание ACN, тем ниже температура стеклования; однако, чем выше содержание ACN, тем выше устойчивость полимера к неполярным растворителям (минеральным маслам, нефтяным маслам, пропану, керосину и дизельному топливу). Для большинства применений, требующих как устойчивости к растворителям, так и гибкости при низких температурах, содержание ACN должно составлять 33%.
Таблица 1: Состав фрикционных накладок
Использование нитрильного каучука включает одноразовые нелатексные перчатки, автомобильные трансмиссионные ремни, шланги, уплотнительные кольца, прокладки, сальники, клиновые ремни, синтетическую кожу, формные ролики для принтеров, а также в качестве оболочки кабелей и т. д. Самое главное, это также используется в накладках сцепления и тормозных колодках. Более высокое содержание акрилонитрила повышает стойкость к растворителям, но, следовательно, снижает эластичность при низких температурах. NBR с содержанием ACN 33% будет идеальным выбором для компаундирования резины диска сцепления.
В тормозных колодках металлу придается форма отдельно, а затем прорезиненная накладка добавляется с помощью клея или скрепляется резинометаллическим соединением. В накладках сцепления металлический блеск создается стальной или медной проволокой. Связывание резины и металла с медью намного лучше, чем со сталью, однако из-за более высокой стоимости меди в большинстве случаев предпочтительнее использовать стальную проволоку.
Включая NBR, который действует как связующее для больших объемов наполнителей, таких как стекловолокно, кевлар, некоторые типы металлической ваты (медь, сталь и т. д.), армирующий углерод, графит, силикаты и т. д. . (Таблица 1).
Использование асбеста ограничено в развитых странах из-за образования токсичных газов, и вместо него его заменяют рубленым кевларовым волокном. Прорезиненный металлический диск сцепления изготавливается в пять этапов.
Сначала готовится маточная смесь с добавлением всех ингредиентов, кроме отвердителей (Таблица 1). Затем смешанный каучук растворяют в толуоле. Маточная партия обычно вязкая. Около 15% от общего содержания твердых веществ производится в отдельной емкости путем разбавления исходной партии растворителем (толуолом).
Здесь добавляют желаемую дозу серы и ускорителей и хорошо перемешивают, чтобы получить окончательный раствор каучука.
Из шпулярника проволока разного диаметра (в соответствии с требованиями прочности пластины) пропускается через резиновый раствор и далее проходит через горячий воздух для высушивания растворителя перед тем, как наматывается на катушку нужного диаметра. Количество витков шпули зависит от веса и толщины готового диска сцепления.
Рис. 13Эта прорезиненная скрученная металлическая проволока затем сжимается в нагретом прессе для прессования с гидравлическим приводом, имеющем возможность автоматической штамповки для изготовления металлического диска сцепления. Во время формования на форму дается достаточное количество ударов, чтобы избежать захвата воздуха, который будет отброшен как некондиционный материал.
Рис. 14: Вся сборка диска сцепления Свежеотвержденный диск сцепления (рис. 12), к которому будет приклепан фрикционный материал с каждой стороны, затем после охлаждения обрезается, а затем после обрезки добавляются другие аксессуары. пластину до окончательной отделки при охлаждении (рис.13).
Основными присоединенными аксессуарами являются металлические пружины, которые могут обеспечивать высокое давление пружины и сильно воздействуют на фрикционные поверхности маховика и нажимного диска.
Вся сборка сцепления производится, когда пластина сцепления соединена с маховиком и нажимным диском (рис. 14).
Какие существуют типы дисков сцепления?
Поиск по ключевым словам
Выбор правильного материала и типа диска
Диск сцепления представляет собой механический узел с фрикционным материалом с обеих сторон. Он соединяет двигатель с трансмиссией с помощью шлицевой ступицы при сжатии между прижимной пластиной и маховиком.
В большинстве дисков сцепления используются торсионные пружины в шлицевой ступице для более плавного зацепления.
Производители сцеплений используют множество различных терминов для описания своего фрикционного материала. В следующем списке они сгруппированы по одинаковой агрессивности, вовлеченности и износу.
Органические сцепления
Органические сцепления являются наиболее используемым типом сцепления. Они обеспечивают плавное зацепление и долгий срок службы при нормальных условиях вождения. Органические сцепления плохо реагируют на переключение передач на высоких оборотах и длительное злоупотребление. Как правило, они сделаны из углеродных и тканых арамидных или металлических волокон.
Кевларовые муфты
Кевлар — более агрессивный фрикционный материал, обеспечивающий довольно плавное зацепление. Он будет болтаться на низкой скорости и при движении задним ходом. Кевлар легко блестит в движении и будет скользить до тех пор, пока глазурь не сотрется. Как только кевларовая муфта перегревается, ее следует заменить.
Гибридная органическая
Гибридная муфта обычно состоит из сплошного органического материала с одной стороны и более агрессивного сегментированного материала с другой. Эти сцепления обеспечивают плавное включение и повышенную мощность.
Керамика / Металлик / Металлокерамика / Углеродный композит
Зацепление этих материалов более резкое и может вибрировать, дрожать или иметь ступенчатое зацепление. Эти сцепления будут быстрее изнашивать поверхности маховика, особенно в дорожных условиях. Они, как правило, поставляются в виде «сегментированных» дисков.
Спеченное железо/Спеченная бронза/Спеченный металлик
Спеченные муфты являются наиболее агрессивным материалом для муфт. У них есть помолвка вкл/выкл. Для этих сцеплений, которые в основном используются в дрэг-карах и других соревнованиях, часто требуются специальные маховики. Они поставляются с дисками «лопастного» типа и быстро изнашивают узел сцепления и маховик.
В следующей таблице приведены некоторые рекомендации по выбору диска сцепления. Всегда обращайтесь к спецификациям изготовителя сцепления в отношении мощности и использования.
| Однодисковый Макс HP | Двойной диск Макс. |